Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Катамаран Bali 5.4 официально признан лучшим катамараном 2019 года по итогам опроса авторитетного журнала «Multihulls World», совместно с его французской версией «Multicoques Mag» и специализированной европейской выставкой многокорпусных яхт «International Multihull Boat Show». Слагаемые успеха - инновационные решения верфи и впечатляющие своими размерами зоны отдыха на флайбридже, в салоне и переднем кокпите.
Как и в других современных моделях Bali, салон, камбуз и кормовой кокпит представляют собой единое открытое пространство, которое полностью открывается и закрывается с помощью уникальной конструкции: кормовая панель с дверью и окнами сдвигается под крышу рубки.
На камбузе много объемных мест для хранения, с возможностью разместить всю бытовую технику (посудомоечную машину, микроволновую печь, винный шкаф) и значительная площадь рабочей поверхности. Большой ″американский″ холодильник (615 литров) с ледогенератором и краном с холодной питьевой водой на дверце.
Обеденная зона вмещает до 12 человек. Огромный передний кокпит (традиционно без сетки) имеет прямой доступ непосредственно в салон.
Флайбридж радует большим размером и панорамным видом.
Высокий уровень автономности обеспечивают впечатляющие объемы танков для топлива (1200 литров) и пресной воды (1200 литров).
Bali 5.4 предлагает несколько планировок: от 4-каютной для приватного владения, до 6-каютной, идеальной для чартерных компаний.
Часто родители, мечтающие о семейном отдыхе на парусной яхте, переживают, стоит ли брать в такое морское путешествие своих детей? «Опасно», «Скучно», «Укачает», «Рано»… Вот только самые популярные возражения. Но станут ли такие каникулы лучшим приключением или самым страшным кошмаром, зависит во многом от вас самих и вашего выбора. А мы расскажем, о чем стоит подумать заранее.
Установка на яхтинг
Прежде всего, убедите самих себя: яхты и дети совместимы. Вдохновитесь историями других семей. Тех, кто уходит в кругосветку со школьниками, у кого малыши растут здоровыми и счастливыми на яхте и засыпают под шелест волн. После этого вы согласитесь, что недельный круиз по бухтам и островам где-нибудь в Греции или Турции экстримом и не назовешь. Если вы еще не ходили под парусом, конечно, будет полезно, если вы пройдете какой-то базовый курс. Навыки по управлению яхтой точно пригодятся, да и ребенку сможете рассказать, что такое грот и как завязывать беседочный узел.
Рано или поздно
Когда уже можно приобщать детей к яхтингу? Набор в детские школы по парусному спорту начинается уже с 7-8 лет. Если ваш ребенок уже занимается в яхт-школе, то для него такое путешествие станет отличной практикой. С малышами тоже можно ходить под парусами. Спят такие пассажиры даже крепче, капризничают и хулиганят меньше.
Физическая подготовка
Большой плюс, если ваш ребенок уже уверенно держится на воде и активно занимается спортом. Круизы на яхте – это не только работа с парусами, купание в море, но и прогулки по древним городам, местным достопримечательностям и яхтенным деревушкам.
Профилактика морской болезни
На всякий случай позаботьтесь о средствах от укачивания и для себя, и для ребенка. Помимо знакомых всем таблеток теперь есть еще специальные браслеты и очки. Главное, следите, чтобы ребенок реже находился внутри яхты во время движения и не зависал с гаджетами.
Сами себе аниматоры
Яхтинг – это не только бесконечный праздник, но и порой длительные морские переходы в течение дня. Играть в пиратов и капитанов, стоя за штурвалом, детям быстро надоедает. Настоящий шкипер занят управлением яхтой и организацией всего круиза, так что ему не всегда до детских развлечений. Так что подумайте, чем можно будет занять ребенка во время морских переходов или вечером. Может, это будут совместные игры, чтение книг или что-то еще.
Выбор яхты и капитана
Чем комфортнее будут условия – тем меньше возникнет бытовых проблем. Факт. Так что опытные капитаны для отдыха с детьми советуют выбирать катамараны. Они более устойчивы и просторны, почти не ограничивают в передвижениях. Шкипера тоже лучше выбирать из тех, кто уже сам папа со стажем, и кто регулярно выходит в море именно с семьями.
Формат круиза
Если арендуете яхту с капитаном целиком – будет проще корректировать маршрут, да и «территорию» не придется делить с чужими людьми. Если вы присоединяетесь к групповому круизу, убедитесь, что другие участники положительно отнесутся, если на борту будут дети. Комфортнее, когда на одной яхте собираются только семьи, чьи интересы совпадают. Правда, для родителей это может быть опасно. Больше трех детей на борту – это уже банда. Отличный вариант – семейные флотилии, когда собирается несколько компаний на разных яхтах, а для детей предусмотрена отдельная программа.
Сегодня яхтинг – это отличный способ погрузиться в настоящую жизнь, посвятив все время близким. Вовлекайте ребенка во все процессы, общайтесь и вместе открывайте для себя удивительный мир под парусами.
Первые часы войны. Немецкая эскадра выходит из Киля в Балтийское море для немедленного внезапного удара. Идут линейные корабли, крейсера, миноносцы, может быть, даже линейные крейсера Флота Открытого Моря— все брошено на ост, в Финский залив, на Кронштадт, на Петербург, первый, пугающий, терроризирующий удар, морской Седан... Немецкая мощь — эскадра идет, как на парад! Они же знают, что русский флот не успел еще отмобилизоваться, что это будет не бой, а игра дюжины котов с одной мышью».
Вот такие ужасные картины постоянным кошмаром мелькали в воспаленных мозгах офицеров российского Моргенштаба. Судя по всему, все они страдали манией величия в особо острой, не поддающейся лечению форме, потому что были убеждены, что у германского флота нет и быть не может более неотложной и насущной задачи, чем прихлопнуть пару проржавевших русских броненосцев. И русский флот начал энергично готовиться к отражению такого удара.
Самое смешное, что примерно в таком же состоянии пребывал и германский Адмиралштаб. Немцы были убеждены, что с минуты на минуту в Кильской бухте появятся мрачные силуэты «Айрон Дьюка» и «Лайона». Поэтому они с не меньшей энергией приступили к сооружению оборонительных редутов в «мокром треугольнике» Северного моря. О Балтике немцы на тот момент просто забыли. Об этом достаточно ясно говорит численность пресловутых «Сил Балтийского моря», которыми командовал адмирал принц Генрих Прусский, брат кайзера Вильгельма II.
У немецкого флота на Балтике не было ни каких-то серьезных целей, ни сил. Тем не менее, все планы русских были пронизаны паническим страхом перед немецким флотом. Хуже того, с первого дня войны Моргенштаб начал активно готовиться к отражению высадки германского десанта в Финском заливе под Петербургом, хотя гораздо вероятнее была высадка марсиан на берега Невы. Есть предположение, что такой образ действий был навязан морякам царской ставкой. Если это так, почему никто не объяснил генералам беспочвенность их опасений? Понять и объяснить все это просто невозможно. Единственная притянутая за уши гипотеза — все-таки существовал в русском флоте «синдром Цусимы». Или не существовал?
Нет оснований считать русских адмиралов дураками, однако в данном случае они проявили такое недомыслие, что я просто отказываюсь это комментировать. Апофеозом стало беспрецедентное в военной истории событие — Балтийский флот был подчинен командованию 6-й армии, на которую возлагалась оборона столицы. Примем как граничные условия задачи, что в своих действиях командование русского флота исходило из реальности угрозы высадки немецкого десанта на Дворцовом мосту, и двинемся дальше.
В основе действий русского Балтийского флота лежал оперативный план 1912 года. Он предполагал создание на рубеже Нарген — Порккала-Удд минно-артиллерийской позиции. Опираясь на огромное минное заграждение и при поддержке береговых батарей, русский флот должен был отразить попытку немцев прорваться в Финский залив к столице империи. Однако реальность резко разошлась с мечтами.
Полнейший разброд царил и в мнениях относительно потенциального противника. С потрясающей наивностью все адмиралы ожидали присоединения Швеции к Центральным Державам. Впрочем, в делах политических российские военные начала века действительно ориентировались на уровне новорожденных младенцев. Однако не будем судить их слишком строго. Англичане тоже впадали в истерику при одном только слове «вторжение», и сей призрак постоянно наводил ужас на обитателей здания Адмиралтейства.
Но в одном отношении страх перед немцами сослужил хорошую службу русскому флоту. Минное дело было поставлено на немыслимую для любого другого флота высоту, и русская мина стала для немцев грозным противником, борьба с которым очень дорого обошлась кайзеровскому флоту. Причем, в отличие от совершенно бессмысленного и бесполезного Великого Заграждения, поставленного союзниками поперек Северного моря, русские мины стали важным фактором стратегической борьбы на Балтике. При этом для постановки мин были оборудованы почти все корабли Балтийского флота, вплоть до броненосных крейсеров!
Первой боевой операцией русского флота стала постановка минного заграждения на линии остров Нарген — полуостров Порккала-Удд. Бригада линейных кораблей 26 июля перешла из Ревеля в Гельсингфорс, где произвела приемку угля и погрузку боеприпасов. В тот же день крейсера «Громобой», «Баян», «Паллада» и «Адмирал Макаров» развернулись в устье Финского залива, чтобы нести дозор.
27 июля заградители «Амур», «Енисей», «Нарова» и «Ладога» пришли в Порккала-Удд в сопровождении дивизиона эсминцев, чтобы ждать приказа в непосредственной близости от района операции. 28 июля адмирал Эссен самостоятельно приказал начать постановку крепостных заграждений в Кронштадте. На следующий день были погашены некоторые маяки. В полночь 30 июля была объявлена мобилизация флота. Однако, несмотря на все просьбы Эссена, морской министр адмирал И. К. Григорович постановку центрального заграждения не разрешал. Штаб флота считал такую ситуацию недопустимой, так как угроза внезапного нападения немцев считалась совершенно реальной. Эссен отправил Григоровичу несколько телеграмм, требуя разрешить постановку заграждения. На последней стояло время 18.00:
«Прошу сообщить о политическом положении. Если не получу ответа сегодня ночью, утром поставлю заграждение».
Но Эссену повезло — он не стал нарушителем воинской дисциплины. 31 июля в 4.18, то есть еще до официального объявления войны Германии, Николай II телеграммой разрешил поставить заграждение. Напомним, что германская нота с формальным объявлением войны была вручена послом графом Пурталесом русскому министру иностранных дел Сазонову 1 августа в 19.00, в то время как аналогичная нота в Париже была вручена только 3 августа. Россия начала воевать раньше своих западных союзников.
31 июля в 6.56 минные заградители начали ставить первые мины. Их прикрывали броненосцы «Цесаревич», «Слава», «Император Павел I» («Андрей Первозванный» в это время ремонтировался в Кронштадте). Операция длилась около 4 часов. 4 заградителя поставили 2124 мины, однако это было лишь начало...
Впрочем, немцы находились не в лучшем положении. Поскольку флотское командование воевать с Россией не собиралось, оно отчаянно пыталось выяснить у политического руководства, нужно начинать военные действия на Балтике, или нет. Принц Генрих был даже вынужден отменить свой собственный приказ крейсерам «Магдебург» и «Аугсбург». Ранее он распорядился:
«После официального объявления войны не ждать исполнительных приказаний для выполнения возложенных задач».
Теперь ему пришлось приказать прямо противоположное: ждать особого распоряжения. После перепалки между статс-секретарем по морским делам гросс-адмиралом фон Тирпицем и министерством иностранных дел утром 2 августа Адмиралштаб через голову принца Генриха послал приказ непосредственно командирам «Магдебурга» и «Аугсбурга»: «Война с Россией. Начать военные действия. Действовать согласно плану».
Так что, как нетрудно увидеть, в начале войны все ее участники различались только степенью царящего бардака и некоторыми его национальными особенностями. Хаос и путаница были всеобщими. И все-таки в отличие от русских первые действия немцев были активными. 2 августа «Аугсбург» и «Магдебург» обстреляли Либаву и поставили минное заграждение на подходах к этому порту. Операцией руководил командир «Аугсбурга» капитан 1 ранга Андреас Фишер. Обстрел длился 25 минут, немцы выпустили 420 снарядов. Русские затопили на входе в порт несколько кораблей, чтобы помешать противнику пользоваться Либавой. Немцы это видели, но все-таки позднее предприняли операцию... с целью заградить вход в Либаву!
В августе германские крейсера несколько раз обстреливали маяки и наблюдательные посты, чему русские никак не противодействовали. 15 августа командующий дивизией обороны побережья контр-адмирал Мишке получил приказ провести постановку мин на входе в Финский залив.
Ее должен был выполнить вспомогательный минный заградитель «Дойчланд» в сопровождении миноносца V-186. Прикрывали заградитель крейсера «Аугсбург» и «Магдебург» и миноносцы V-25 и V-26. Вечером 16 августа германские корабли вышли в море. Несколько раз немцы видели дымы русских кораблей, но встречи не произошло. В 19.43 «Дойчланд» начал ставить мины, и как раз в этот момент германские крейсера, находившиеся немного восточнее, заметили 2 русских крейсера. Это были «Громобой» и «Адмирал Макаров». Однако командир русского отряда ничего не предпринял и просто повернул прочь. K 20.11 «Дойчланд» завершил постановку 200 мин. Сразу скажем, что это заграждение практически сразу было обнаружено русскими, и позднее они включили его в состав заграждений своей передовой минно-артиллерийской позиции.
Заградитель был отправлен в Данциг, а контр-адмирал Мишке решил с остальными кораблями совершить вылазку в Финский залив. Миноносцы днем обстреляли маяк Нижний Дагерорт на острове Даго, а потом вышли на линию Оденсхольм — Ханко. Там они столкнулись с русскими крейсерами, которые видели накануне. Адмирал Мишке с «Аугсбургом» и «Магдебургом» прошел севернее только что поставленного заграждения и тоже видел это столкновение, хотя издалека.
Перестрелка длилась 13 минут, попаданий не было. И снова русский отряд противника не преследовал. Объяснить эти действий контр-адмирала Коломейцева невозможно. Командир миноносца «Буйный», отличившийся в Цусимском сражении, показал себя никудышным командиром эскадры. Он оправдывал свое поведение тем, что принял германский отряд за броненосные крейсера «Роон» и «Принц Генрих» в сопровождении 4 легких крейсеров, но поверить в такое объяснение нельзя. Даже в условиях не слишком хорошей видимости принять 3 миноносца за 4 крейсера сложновато. Адмирал Эссен, который в тот же вечер встречался с Коломейцевым, написал в дневнике:
«Контр-адмирал Коломейцев на меня произвел дурное впечатление. Всегда до войны его считали беззаветно храбрым человеком, а тут я увидел человека, впавшего в маразм. С таким настроением в бой идти нельзя».
Видимо, «синдром Цусимы» продолжал действовать. Вскоре Коломейцев был снят, но, как мы увидим, положение это не спасло.
Наверное, гибель легкого крейсера «Магдебург» имела большее значение, чем гибель любого другого корабля в годы Первой Мировой войны. Рискну предположить, что даже гибель 3 линейных крейсеров Битти в Ютландском бою была не столь весома.
23 августа контр-адмирал Беринг поднял флаг на легком крейсере «Аугсбург». Он получил устное распоряжение командующего провести рейд в Финский залив. В состав эскадры вошли крейсера «Аугсбург» и «Магдебург» и эсминцы V-26 и V-186. На совещании утром 25 августа адмирал ознакомил командиров крейсеров со своим планом. Беринг намеревался действовать агрессивно, не считаясь с опасностью. «Если не будем рисковать, то нечего надеяться на успех», — заявил адмирал. Он намеревался в ночь с 25 на 26 августа атаковать сторожевые корабли в районе центральной минно-артиллерийской позиции. В приказе на операцию он ставил задачу: уничтожить вражеские миноносцы. Для обеспечения операции привлекались также старый крейсер «Амазоне» и подводная лодка U-3.
Русские адмиралы дали противнику все основания для уверенности, однако, эта уверенность сначала перешла в самоуверенность, а потом и в откровенное нахальство. Немцы начали действовать, не считаясь ни с противником, ни с навигационной обстановкой.
С наступлением темноты германская эскадра полным ходом двинулась в Финский залив. Однако уже около 21.00 немцы встретили полосы тумана, которые становились все гуще. Практически сразу германские крейсера потеряли друг друга. Туман был настолько густ, что с мостика «Магдебурга» даже в бинокль было невозможно рассмотреть впередсмотрящего на баке. С «Аугсбургом» остался миноносец V-186. V-26, который должен был сопровождать «Магдебург», тоже потерял крейсер. Совершенно неожиданно для себя адмирал Беринг в 1.03 получил радиограмму с «Магдебурга»: «Выскочил на мель, курс 125°».
Из дальнейших сообщений стало известно, что «Магдебург» в 0.27 на 15-узловой скорости вылетел на камни у острова Оденсхольм. Беринг предполагал, что с «Магдебургом» находится V-26, поэтому адмирал не прекратил операцию. Однако рейд «Аугсбурга» оказался бесполезным. Никого не встретив, с 1.48 немецкий флагман повернул назад. Из-за этого же тумана русские дозорные крейсера «Богатырь» и «Паллада» ушли в Балтийский порт, а дозорный дивизион эсминцев отстаивался на Лапвикском рейде. Но самое интересное заключается в том, что командир V-26 тоже не прекратил операцию, и в течение всей ночи следовал практически на параллельных курсах с адмиралом, только на некотором удалении от него. Лишь в 8.30 он прибыл к потерпевшему аварию крейсеру.
Потеряв адмирала, командир «Магдебурга» капитан 3 ранга Густав-Генрих Хабенихт не проявил должной осторожности. Беринг повернул на юго-восток заблаговременно, не подходя к Оденсхольму, так как боялся, что его может снести течением. Хабенихт ограничился промерами глубины. Он намеревался повернуть в 0.30, однако в этот момент ему сообщили, что получена радиограмма адмирала. Командир «Магдебурга» решил дождаться, пока ее расшифруют, совершенно забыв о своем намерении. Распоряжение Беринга гласило: «В 0.16 лечь на курс 79°».
Однако ведь часы показывали уже 0.34 Хабенихт приказал немедленно поворачивать, но когда в 0.37 рулевой доложил, что корабль на курсе, днище «Магдебурга» заскрежетало по камням. Крейсер оказался на мели всего в 500 метрах от маяка Оденсхольм.
Разумеется, немцы попытались снять крейсер с камней, однако практически сразу стало ясно, что это не удастся. За борт полетела часть боезапаса и другие тяжести. За корму завезли кормовой стоп-анкер, одновременно машины дали самый полный назад. Бесполезно. В это время русский наблюдательный пост открыл огонь по крейсеру из винтовок. «Магдебург» ответил из пулеметов. Стало ясно, что русские знают о присутствии германского корабля. Действительно, наблюдатели сообщили по телефону о появлении неприятеля.
Около 8.00 туман немного рассеялся, и «Магдебург* сделал 120 выстрелов, разрушив маяк. Но положение крейсера было совершенно безнадежным, и в 9.10 Хабенихт приказал взорвать подрывные заряды, заложенные в носовом и кормовом погребах. Миноносец V-26 пристал носом к корму крейсера, чтобы снять остатки команды, хотя в любой момент могли взорваться погреба крейсера. На счастье немцев кормовой погреб не сдетонировал. Зато взрыв в носовом разрушил корпус «Магдебурга» до второй трубы. Миноносец отвалил, сняв часть команды крейсера. Хабенихт остался на корабле. В это время в тумане показались силуэты русских кораблей.
Сразу после получения телефонограммы, 1-й дивизион миноносцев получил приказание следовать к Оденсхольму и атаковать противника. Однако он заблудился в тумане и тоже никого не обнаружил. Крейсера «Богатырь» и «Паллада» также получили приказ идти к Оденсхольму. Начали готовиться к выходу в море и корабли в Ревеле. В 7.00 оттуда вышли миноносцы «Рьяный» и «Лейтенант Бураков». В 7.25 из Балтийского порта вышли «Паллада» и «Богатырь», а в 9.30 из Ревеля — «Олег» и «Россия». Туман едва не послужил причиной крупных неприятностей — «Рьяный» и «Лейтенант Бураков» приняли «Богатырь» и «Палладу» за немцев и атаковали их торпедами. Хорошо еще, что торпеды прошли мимо. Крейсер «Паллада» открыл ответный огонь, но и его снаряды в цель не попали.
Когда туман немного рассеялся, «Паллада» и «Богатырь» увидели сидящий на камнях «Магдебург», и «Богатырь» открыл по нему огонь с дистанции 14 кабельтовых. V-26 открыл ответный огонь. Пока миноносец разворачивался и набирал ход, он получил несколько попаданий. Особенно неприятным был взрыв 152-мм снаряда в кормовой офицерской каюте. Погибли несколько человек, спасенных с «Магдебурга», и был поврежден паропровод в кормовом турбинном отделении. Скорость миноносца временно снизилась до 23 узлов, но по каким-то причинам русские его не преследовали. В 10.33 V-26 встретился с «Аугсбургом» и передал на него раненых. Всего немцы потеряли 17 убитых, 17 раненых и 75 пропавших без вести. Из них 57 человек, в том числе командир «Магдебурга», были взяты в плен.
Но самое важное событие произошло немного позднее. Когда русские обследовали обломки крейсера, то водолазы подняли со дна трехфлажную сигнальную книгу германского флота в свинцовом переплете. В каюте командира была найдена шифровальная таблица, с помощью которой составлялись радиограммы. В каюте одного из офицеров была найдена записная книжка, где были описаны предыдущие походы «Магдебурга». С ее помощью удалось установить координаты нескольких немецких минных заграждений.
По приказу Эссена копии секретнейших документов были переданы англичанам, что сильно помогло им в начале войны. Все-таки следует заметить, что слишком часто советская историография переоценивает значение этого факта. Все победы британского флота объясняются только тем, что русские передали англичанам германские шифры. Это уж слишком смело. Немцы не раз меняли шифры за время войны. Англичане сами захватили несколько копий шифровальных таблиц с потопленных дозорных судов и сбитых дирижаблей. Вот только неизвестно, поделились ли они своими трофеями с русскими. И безусловным является то, что шифры «Магдебурга» были первыми, которые попали в руки союзников.
Если вы решили взять яхту в чартер, закупка провизии – это один из важных пунктов перед выходом в море. Чтобы это занятие превратилось из рутины в удовольствие, используйте эти рекомендации:
Для туристов и круизеров, которые ценят хорошую еду, хотят узнать культуру и познакомиться с местными рынками в разных регионах — это приключение, которое является частью уникального опыта в чартере. Если вы один из этих яхтсменов, наши советы по самостоятельной подготовке провизии сделают этот скучный процесс экономически эффективным и увлекательным. Даже если вы примите решение, чтобы ваша чартерная компания предоставила полное или частичное обеспечение провиантом, вы можете использовать эти советы, чтобы выбрать правильные продукты изначально и облегчить себе жизнь, когда окажетесь на борту.
Перед началом чартера
Если вы идете в чартер с семьей и друзьями, назначьте ответственного за кухню — самого опытного повара, или того, кому это больше всего по душе. Как часть вашего планирования перед путешествием, назначенный член экипажа должен провести некоторое исследование продуктов. Если вы будете ходить в популярных чартерных районах Средиземки, скорее всего вы просто закупитесь в супермаркете, но в далеких странах и на отдаленных островах не рассчитывайте найти знакомые продукты и товары, которые вы найдете в вашем местном супермаркете. С другой стороны, для тех, кто ценит аутентичность, питается свежими и сезонными продуктами – это является не минусом, а одним из преимуществ такого путешествия.
В отличие от Европы и США, во многих частях мира рынки продают только те продукты, которые выращиваются либо в местном масштабе, либо в сезонное время, и, например какие-то полуфабрикаты, которые мы считаем само собой разумеющимися в магазинах, просто недоступны. Что делать в этой ситуации?
Почитайте в интернете о местной кухне и продуктах в конкретном чартерном регионе; это даст вам хорошее представление о товарах и продуктах, которые будут на прилавках местного рынка. Спросите напрямую у своей чартерной компании, или взгляните на предоставляемые списки другими чартерными компаниями, которые предоставляют услуги бербоут чартера, базирующиеся в этом регионе. Большинство чартерных компаний размещают эти списки покупок у себя на сайте для клиентов, которые выбирают опцию доставки еды на яхту. Вероятно, что на местных рынках будут продаваться именно те продукты, которые включены в эти списки.
Если вы путешествуете с людьми, чьи предпочтения в еде вы не знаете, прежде всего, задайте своему экипажу несколько основных вопросов, таких как: есть ли что-то, что вы абсолютно ненавидите или не можете есть? Вы вегетарианец? Вы едите красное мясо или предпочитаете только рыбу и курицу? Вы пьете кофе или чай? Какие алкогольные напитки вы предпочитаете? Есть ли у кого-нибудь аллергия на определенные пищевые продукты?
Как только вы составите приблизительный список местных продуктов, которые легко доступно в вашем чартерном регионе, и предпочтения вашего экипажа, составьте ежедневный план меню на завтрак, обед и количество обедов или ужинов, которые вы планируете готовить на борту. Вы вероятно захотите ужинать в местных заведениях от случая к случаю. Хотя нужно помнить, что на яхте, как правило, лишней еды не бывает, и закупка делается с каким-то запасом, поскольку все тратят больше энергии на воде.
Затем, составьте ориентировочное меню, базируясь на доступных продуктах, используя местные рецепты или фантазию, если вы уверенны что это получиться съедобно. Это весело и это расширит ваши кулинарные горизонты.
Используя ваше меню, составьте подробный список покупок. Наличие списка в руках (а не в голове) гарантирует, что вы ничего не забудете. Полезно организовать список в соответствии со стандартными отделами в большинстве супермаркетов: молочные продукты, мясо и морепродукты; овощи и фрукты; хлеб; и так далее.
Скорее всего, вам придется купить бумажные полотенца, туалетную бумагу, мыло, средство для мытья посуды, прищепки и тому подобное. Имейте в виду, что на чартерных лодках редко бывает на борту, такие мелочи как специи, или даже соль и перец. Если на яхте вообще будет что-нибудь кроме полотенец и постельного белья, ваша чартерная компания вам обязательно сообщит, какие предметы, если таковые имеются, будут на лодке, когда вы прибудете.
Во время заселения на лодку
Назначьте одного или двух членов экипажа — включая ответственного за кухню — сделать покупки для всего экипажа. Если весь экипаж отправится на рынок, наступит полный хаос. Рынки в горячих чартерных точках, как правило, очень многолюдны в дни отплытия, поэтому, чем меньше людей, тем эффективней. Если рынок не предлагает доставку на яхту (многие это делают), переведите остальных членов экипажа в режим ожидания, чтобы они помогли доставить продукты обратно на лодку, уже когда все по списку будет закуплено.
Процесс укладки продуктов на лодке должен быть обдуманным и руководить процессом должен один человек. Холодильник на однокорпусной яхте до 50 футов как правило не большой, а морозильная камера может быть как отдельно, так и просто более холодной частью того же холодильника. Если вы берете в чартер катамаран, в зависимости от размера, у вас может быть холодильник на борту, ничем не отличающийся от домашнего холодильника. Но, если условия более скромные, сложите мясо или морепродукты, которые вы хотите заморозить, в том порядке, в котором вы планируете их готовить, поместив в самом верху то, что вы будете готовить первым. В холодильнике храните сыры, мясное нарезки и закуски рядом друг с другом. Храните йогурт и молоко вместе, а также фрукты и овощи, которые необходимо хранить в холодильнике. Сгруппируйте все так, чтобы каждая категория продуктов была легкодоступна.
Основную часть овощей лучше хранить в темном сухом шкафчике, а фрукты можно разместить на открытых полках, или подвесить в небольшой гамак или сетку, внутри или снаружи, поскольку они расходятся очень быстро в течении дня. Сухие закуски хранятся в легкодоступных местах, поскольку, как и фрукты, орехи, печенье и чипсы активно жуются между основными приемами пищи. Для этого также хорошо подходят корзины или подвесные сетки, поскольку они позволяют избежать чрезмерного открытия холодильника или необходимости копаться в глубоко в шкафчике и разводить беспорядок.
График готовки индивидуален для разных экипажей. Обычно все готовят по очереди, но бывает и так что готовит тот, кто лучше всех готовит, по собственной инициативе. Если ваше меню включает в себя так называемые континентальные завтраки популярные на Средиземке, сэндвич-ланчи, бутерброды и т.д., то есть не сложные блюда, и часто исключающие готовку, экипаж может разделить обязанности по приготовлению еды, даже те, которые совсем не умеют готовить. Для приготовления обедов или ужинов любой желающий может использовать те местные рецепты, которые подготовил главный по кухне.
Список базовых продуктов для яхты по категориям, который подойдет для Средиземки и большинства не отдаленных чартерных регионов:
Норма питьевой воды 1.5 — 2 литра на человека в сутки. С учетом готовки, приготовления кофе и чая, нужно рассчитать — 3 литра воды на одного члена экипажа в сутки.
Морепродукты, рыба, если вы не ловите сами
Мясо, курица, яйца
Молочные продукты
Овощи, зелень, фрукты
Сыры, мясное ассорти
Рис, макароны, мюсли
Хлеб, выпечка, печенье
Шоколад, мед, орехи, сухофрукты
Оливковое масло, соль, специи, сахар
Консервы, соусы
Вода, сок, кофе, чай
Хозтовары
Использование этих простых советов не только сделает приготовление и прием пищи на борту проще и веселее, но также сэкономит бюджет и позволит избежать остатка большого количества еды, которую придется выбросить по окончанию чартера.
Морские спасатели свой хлеб даром не едят. На свой хлеб они зарабатывают тяжёлым трудом. Морской спасатель - это одна из очень немногих профессий, в которой ещё остался морской романтизм и авантюризм. Та профессия, в которой кроме отмороженной головы требуется ещё и умение работать этой отмороженной головой. Там не требуется умение рвать тельняшку и бросаться на амбразуру. А вот подумать, потом ещё раз подумать, потом немножко порвать тельник, аккуратно обойти амбразуру и законопатить её - вот, что требуется от спасателя.
Но спасатели занимаются не только спасением людей и терпящих бедствие судов. Ликвидация последствий аварии, спасатели занимаются этим тоже. И порой, просто спасти судно, это намного проще, чем решать проблемы с затонувшим пароходом.
Для кого-то может будет и баяном то, о чём я сейчас расскажу. Кто-то узнает об этом впервые. Но в любом случае - это рассказ о решении проблемы.
Как всё началось.
13 декабря 2002 года автомобилевоз "TRICOLOR" (на верхней картинке) вышел из Зеебрюге, Бельгия на Саутгемптон, Великобритания, имея на борту 2871 автомобиль. Автомобили так себе, для рабочего класса - БМВ, Вольво да Саабы.
Автовоз "Триколор" Длина - 190 м Ширина - 32 м Осадка - 9 м.
После захода в Саутгемптон, Триколор должен был уйти на порты восточного побережья США. В ночь на 14 декабря, Триколор, следуя уже в Английском канале, находясь на расстоянии в 20 миль от французского побережья, начал обгонять сухогруз "KARIBA", оставляя его по левому борту. Ночь была туманная, и визуально определить судно возможности не было.
M/V "KARIBA", в девичестве - "NATHALIE DELMAS".
Так бы они спокойно бы и разошлись, но на ту беду, курс Карибе пересекало судно "CLARY". Чтобы из бежать столкновения, на Карибе резко повернули вправо... и во всего размаха и хода распороли борт Триколору. (Чем и как занимались вахтенные на всех этих судах, в какие радары глядели, как оценивали обстановку, не спрашивайте, не отвечу). Произошло это примерно в 02.15 LT (местного времени).
На Триколоре подали сигналы бедствия, сыграли тревогу, экипаж собрался у установленных местах. Мурыжить и нагнетать не буду, спаслись все. Все 24 человека.
Они спустили один плот, и часть экипажа перешла на него.
На Карибе тоже моментально среагировали и спустили шлюпку для спасения экипажа Триколора. Чуть позже плот подобрал находившийся недалеко буксир "BOXER", а остальной экипаж был спасён шлюпкой Кариба.
А вот CLARY, проигнорировала сигналы бедствия, и молча прошла дальше. Само же судно получив пробоину, легло на левый борт и и затонуло в течении 30 минут. Глубина в этом месте всего 34 метра, чуть больше, чем ширина самого автовоза.
На борту. Видна утечка топлива.
Первые проблемы.
А вот тут даже и не знаю, какую проблему вывести в главную и основную. Потеря судна. Да пусть даже всё там застраховано-перестраховано, дело не в этом. Тут, как бы деньгами и не измерить. Вот на бытовом уровне - вы едете на своём авто. У вас свои планы на сегодня, на завтра, да и вообще. И тут вас кто-то лупит в левый борт, и хорошо так лупит. Пусть даже авто не в тотал, но ремонт требуется капитальный. Что толку, что платить будет виновник? У вас то сейчас нет авто, ваши планы нарушены, и вместо плавного и размеренного распорядка у вас появляется головняк и ненужная суета.
А пароход лёг на борт в месте оживлённого судоходства. Проблема навигации. Место надо оградить. Надо срочно предупредить проходящие мимо суда.
Плюс проблема экологии. На момент крушения на борту Триколора было 2 155 кубометров тяжёлого топлива, то есть, мазута. Но кроме мазута на судне также есть и запасы дизтоплива и смазочного масла. Всё это надо срочно удалять с аварийного судна, тем более, что ещё не улеглась суета с танкером Престиж.
Ладно. Страховкой занялись специально обученные люди. Эти же люди и меняли мокрые платочки заплаканному руководству компании, которая потеряла судно. И эти же люди, уже утром 14 декабрая заключили контракт с компанией Smit International (запомните это имя) на удаление мазута с борта Триколора и на охрану аварийного места.
А на волнах качался буй...
Охрана. Чего уж проще. Издали предупреждения для навигаторов, кинули несколько буёв для ограждения опасного места, и... профит? Ага, щаз, как же.
Место крушения охраняли три судна, были поставлены буи. Но голландец "NICOLA" умудрился обойти все эти запрещалки и напоролся на Триколор. Хорошо напоролся, пароход увели на буксире. Никола Голландский.
К аварийному месту направили дополнительные суда охраны, установили дополнительные буи. И, чо? Да ничо...1 января 2003 года, на Триколор присел турок-бункеровщик Vicky. Этот слез уже с Триколора самостоятельно, на приливе.
Ну, и третья попытка ещё была, но имя героя я не нашёл.
Нос Карибы после столкновения.
Чёрное золото.
Фактическая откачка мазута из бункерных танков Триколора началась 23 декабря 2002 года. И я вам скажу, это не такая простая операция. Мазут не залит в один танк, как правило, бункерных танков несколько - это танки запаса, отстойные танки и расходные танки. И находится они могут ...ну, совсем не рядом друг с другом. И температура мазута. В холоде он становится вязким.
И дело ещё происходит зимой. Погода соответствующая, состояние моря, приливы-отливы. Закончили откатку тяжёлого топлива только 22 февраля 2003 года. Общее количество извлечённого топлива составило 1455 кубов.
Посчитали, что около 100 кубов топлива в холодном состоянии осталось в танках запаса на переборках танков, это только отшкрябывать.
Ещё около 110 кубов находятся в таких местах, откуда откачка невозможна. Но была уверенность в том, что места эти вне опасности разрушения.
А вот во время операции по удалению мазута, во время шторма, порвался шланг, и около 210 кубов топлива ушло в море. Тут же были развёрнуты дополнительные работы по очистке побережья от загрязнения.
Интересная деталь. Во время очистки береговой линии делались анализы топлива. И выяснилось, что там не только мазут с Триколора. Часть топлива была с танкера Vicky, это понятно. Но вот примеси других сортов... сошлись на том, что это были остатки груза с танкера Престиж, который разломился и затонул совсем недавно. Была высказана ещё мысль, что сливают потихоньку проезжающие мимо пароходы, но развить эту мысль не дали - особых доказательств нет, и не будешь же брать пробы со всех проходящих мимо. Ещё часть топлива ушло в утечку в моменты подъёма частей Триколора.
Куда делось остальное топливо - не нашли. Есть предположение, что остатки таки ушли в море, но течением отнесло их намного дальше.
А дальше что?
А дальше получилось так. Когда проблему экологической катастрофы немного решили, вопрос встал уже о решении навигационной угрозы. Вон, даже под охраной, и то умудряются налетать на Триколора. Что же будет если его оставить на месте?
Страховщики сделали заключение, что судно ремонту не подлежит, что его надо списывать. Всё, смерть зафиксированна официально.
Французское правительство потребовало убирать эту дохлятину с дороги. Убирать, так убирать.
Хотя был объявлен тендер на уборочные работы, кто будет заниматься этим, сомнений не было. Кто тут первый подсуетился? Смит, что ли? Вот, давай, Смит, ты и убирай. Сумма контракта тоже фиксированная, плюс то, что поднимешь - твоё.
11 апреля 2003 года был подписан контракт на подъём судна и зачистку места.
У Смита, конечно, опыт богатый по подъёму судов. Но Триколор выбивался из ряда своими размерами. В одно лицо такую махину не поднять. Смит пригласил корешей на делёжку пирога, был создан консорциум - SMIT Salvage, Multraship, Scaldis и URS. Вот эти четыре компашки и затеяли возню по уборке Триколора.
Как вытаскивать-то будем, а?
Понтонить и кессонить такую махину практически бесполезно. Слишком много пространства в Триколоре в силу конструктивной специфики, герметичность создать трудновато будет.
Но ведь судно-то официально признано мёртвым. Так чего церемониться с трупом? Никто не требует подъёма тела в целости и сохранности.
"Курск". Вот как с "Курском" сделаем. Только на "Курске" надо было отпилить первый отсек, а здесь... Нарежем пароход на кусочки, а потом эти кусочки и поднимем. Каждый в раздельности.
Режьте, братцы, режьте. Режьте осторожно...(с)
На том и порешили. Идея проста. Ну, если со стороны то смотреть. Две платформы на ножках. На каждой платформе по лебёдке. Ставим платформы друг против друга. Заводим специальный режущий трос под судно. И лебёдками туда-сюда, туда-сюда... пилим. А сроки? Да быстро распилим. Было бы чо пилить.
Но жизнь показала, что не так это и быстро. Распиловка Триколора началась в июлю 2003 года, и к ноябрю этого же года корпус судна был распилен на 9 частей. Приблизительный вес каждой части 3000 тонн. Половина распиленных частей была также поднята из воды и доставлена в Зеебрюге. Но 11 ноября 2003 года все работы пришлось свернуть из-за плохой погоды.
На месте остались охранные суда.
Работы по удалению остатков возобновились в мае 2004 года, и были полностью закончены в октябре 2004 года. На месте аварии не осталось ни обломков, ни мусора. Власти Франции были полностью удовлетворены работой консорциума.
Чем пилили?
На железный трос были нанизаны цилиндры, внешняя оболочка которых была выполнена из твердосплавных материалов от фирмы WIDIA.
На восемь распилов использовали восемь тросов. Первый распил был сделан за 48 часов. Второй распил за 52 часа.
Чем поднимали?
А поднимали распилы двумя кранами - RAMBIZ и ASIAN HERCULES II.
Для перевозки распилов использовали платформу GIANT 4.
Чтобы краны могли зацепить распилы, водолазы делали отверстия в борту Триколора. Пилили прямо по живому. По машинам и механизмам - чего жалеть то уже?
Цена ущерба - 100 миллионов долларов. А сколько заработали спасатели... не знаю. Но они своё заработали.
Видео о процессе. 24 минуты.
Если кому ещё интересно о работе салваторов, то вот ссылка на официальный сайт Смит - Эксперты по спасению. - https://www.smit.com/#view/map
Планируя парусное путешествие, соблюдайте эти несколько базовых правил, касающихся тайминга и погодных условий
Пребывание на лодке в компании друзей чаще всего ассоциируется с безмятежным отдыхом, но, как ни парадоксально, иногда мы сами мешаем себе приятно провести время. Основная причина — пренебрежение элементарными правилами уважения к природе.
Не думай о секундах свысока…
Увы, не каждому удается оказаться в путешествии на лодке, то и дело пересекающей заветную линию смены дат — 180-й меридиан — чтобы по собственному желанию оказаться то в завтрашнем, то во вчерашнем дне, не покидая своего места в кокпите. Тем не менее каждый, кто собирается путешествовать по морям, просто обязан подготовиться к единоборству со временем.
Все начинается уже в точке старта. Помню, один из моих экипажей — пять человек, прибывших из стран, находящихся в четырех (!) часовых поясах, с тем, чтобы встретиться на лодке в пятом. Помимо забавных несовпадений по времени у сидящих рядышком собеседников это привело к гораздо более серьезным проблемам при непосредственной подготовке отхода, вплоть до определения крайнего момента «Все на борту».
Найти свое место в океане времени следует еще перед стартом
Итак, правило № 1: сразу же переставляем все часы (и наручные, и биологические) на местное время!
Следующий важный вопрос: готовы ли вы ночевать в море или нет? Если ваша лодка, по счастью, оборудована радаром, то утвердительно ответить на этот вопрос оказывается гораздо проще. Еще бы — один вахтенный, доверив управление авторулевому, сможет успешно коротать ночь, подремывая у индикатора радиолокационной станции. Если же нет, то риск переехать кого-нибудь или же (что гораздо вероятнее) оказаться перееханными встречным судном, возрастает в разы, а вместе с нею — и интерес к степени освещенности ночного горизонта.
Поэтому правило № 2 гласит: внимательно знакомимся с прогнозом облачности, возможным положением и фазами луны по маршруту перехода.
С этой же целью желательно иметь перед глазами табличку с указанием времени восхода/заката солнца. Скачать ее можно прямо из Интернета — для ближайших по курсу географических пунктов, и не тратить при этом лишнего времени даже на сложные (для любителя) расчеты по специальным таблицам.
При свете звезд и полной луны ночное плавание даже без радара не грозит особыми неожиданностями
Запоминаем правило № 3: каждый из членов экипажа должен знать, когда совершенно стемнеет (как правило, это от 15 до 40 минут после захода солнца) или начнет рассветать (те же самые промежутки времени перед моментом восхода) и быть готов к действиям в соответствующих условиях.
Наконец, правило № 4 — без особой необходимости не следует:
Подходить ночью или в условиях плохой видимости к малоисследованному вами ранее берегу.
Швартоваться в незнакомой гавани, включая вполне цивилизованные яхтенные марины.
Отдавать якорь на глубинах более 8–12 метров, особенно на каменистых и скальных грунтах.
Исключительное значение фактор времени приобретает в районах, для которых характерны значительные изменения глубин вследствие приливов/отливов и связанные с ними переменные течения. При ничтожных составляющих для внутренних морей (Балтийское, Черное, Эгейское, Средиземное) эти явления приобретают особое значение при походах вдоль океанских побережий. Это может привести не только к возникновению чреватых авариями ситуаций при стоянке лодки у пирса, но и просто помешать приятному времяпрепровождению. Вспоминаю безуспешную попытку зайти в одну из речек на Сахалине для рыбалки: даже не слишком значительный (не больше полутора метров), но непредвиденный нами отлив сделал устье недоступным для лодки. Зато последующее путешествие в холодной воде на уровне «вам по пояс будет» стимулировало любителей горбуши и кеты ознакомиться с таблицами приливов и в будущем никогда о них не забывать.
Как писал старина Чосер, время и прилив никого не ждут...
Отсюда — частное правило № 5: в прибрежных районах с существенными (свыше одного метра) изменениями глубин при приливах и отливах стоит иметь перед глазами их более или менее подробное расписание.
Сюрпризы погоды
Развитие спутниковой навигации и метеопрогнозов сыграло с любителями путешествий под парусом дурную шутку. Теперь даже новичок всерьез считает, что стоит ему нажать несколько кнопок и прогноз погоды по маршруту перехода ему обеспечен со 100%-й надежностью. Между тем, как верно заметил один из моих знакомых шкиперов, плавать нашим лодкам все же приходится не в Интернете, а в обычном мокром море. В чем же разница? А вот в чем:
Реальные направления и сила ветра, а также высота волн далеко не всегда совпадают с данными, предсказанными метеостанциями.
Вне зависимости от выбранных вами источников информации, погодные условия, как правило, оказываются хуже прогнозных.
Интернет- и радиопрогнозы в большинстве случаев просто не успевают за действительными изменениями погоды.
Как следствие, усиление ветра с упорным захождением прямо «в лоб» наступает в самый неожиданный для команды момент, порой не только нарушая планы на приятно-безопасный переход из точки А в точку Б, но и ставя на грань срыва весь заблаговременно запланированный отпуск. Можно ли этого избежать? Безусловно, да, если не забывать о четырех простых правилах:
Постоянно наблюдать за погодой во время путешествия.
Грамотно сопоставлять полученные данные с «особо точным» Интернет-прогнозом.
Делать из всего этого правильные выводы и применять их на практике, при необходимости корректируя курс и регулируя площадь парусности.
Всегда иметь запасной вариант (а лучше — еще С и D) маршрута В на случай существенного ухудшения погоды и быть готовым гибко изменить свои планы.
Заметим, что знакомство с погодными условиями будущего района плавания (преобладающие ветра, высота волн, течения) лучше начинать еще до выхода в море — почему-то об этом порой забывают не только новички, но и достаточно опытные яхтсмены. Если первым обычно любое море по колено и никакой тайфун не страшен (до первого настоящего шторма), то вторые на все предостережения часто отвечают нечто вроде «плавали — знаем». Между тем даже привычный переход по одному и тому же маршруту, но в разные времена года, может преподнести сюрпризы, если не учесть сезонные изменения метеоусловий.
Возможно, у вас не будет времени (или желания) заняться изучением навигационно-гидрометеорологической обстановки по всем строгим правилам штурманской науки, но все же представляется целесообразным:
Потратить десяток минут на просмотр пары страниц в лоции.
Ознакомиться с прогнозом погоды на ближайшие трое суток — но только на профессиональном метеосайте.
Во время плавания регулярно (например, раз в два-четыре часа) фиксировать хотя бы величину атмосферного давления, высоту волн, а также направление и скорость ветра.
По возможности (хотя бы раз в сутки) принимать свежие прогнозы и изучать их с учетом реальной окружающей обстановки.
Кстати, наблюдение за погодой — отличный способ развить свой «морской глаз», определяя, например, силу ветра по поведению флага и посвистыванию в снастях, а высоту волн — в соотношении с высотой борта и мачты. Человеческий глаз при должной тренировке оказывается удивительно точным инструментом. Почувствуйте себя древним мореходом (не забывая на первых порах проверять свои ощущения по приборам) и опыт придет как бы сам собой!
Не забывайте про барометр – и он всегда подскажет вам верный курс
А теперь — невыдуманная история о том, к чему может привести легкомысленное отношение к часам и барометру.
Сказка о потерянном времени
Мы возвращались после малой греческой кругосветки, огибая Пелопоннес с востока на запад. Кстати, это очень интересный и приятный маршрут даже в осеннее время, когда силу набирают северные ветры. После посещения вечно цветущего Спецеса мы решили сделать последнюю остановку в тихой Метане, которая к тому времени (начало ноября) практически полностью освобождалась от туристов. От отпуска оставались лишь вечер и следующий день: послезавтра с утра нам предстояло сдавать лодку в Афинах, а затем в ночь — разлетаться по своим городам и странам. Впрочем, 25-мильный переход от Метаны до марины Алимос (Коломаки) по ранее многократно пройденному маршруту отнюдь не внушал нам опасений.
Этот этап должен был стать cake-trip, как говорят англичане — приятным и безмятежным завершением яркого и продолжительного путешествия. Мы рассчитывали пройти его за четыре-пять часов, абсолютно не напрягаясь, но…
Для начала мы элементарно проспали, так что все мечты выйти в море с первыми лучами солнца пришлось забыть. Затем у большинства членов экипажа нашлись неотложные дела на берегу. Между тем приятный (и полезный на пути к Афинам) утренний юго-западный бриз сперва удивился нашей самонадеянности, а затем почти полностью исчез. Барометр же начал падать еще с вечера, а с севера над горизонтом появились низкие кучевые облака.
Такой была погода в начале cake-trip...
Вместо раннего утра мы вышли часов в 11 по местному времени, наивно предполагая ошвартоваться в родной марине уже к 16–17 часам и планируя продолжительную дружескую пирушку по случаю успешного завершения отпуска. Спустя полчаса наш оптимизм относительно благоприятной погоды и неограниченного резерва времени вырос настолько, что при усиливающемся NE ветре был выключен двигатель и поставлены стаксель и грот, в надежде поотрабатывать лавировку как можно круче к ветру.
Подобные упражнения заняли у нас часа полтора, в течение которых мы практически не продвинулись к конечной цели путешествия. За это время ветер успел еще больше отойти к северу, а его скорость увеличилась до 12–15 м/с. При подходе же к южной оконечности острова Эгина паруса пришлось убрать, а в снастях стало отчетливо посвистывать. В следующие полчаса NNE ветер усилился до 18–20 м/с, с порывами до 22–25 м/с, а лодка оказалась зажата практически встречным ветром у западного побережья Эгины. Удерживая лодку в разрез волны, мы старались идти как можно ближе к берегу, максимально используя ветровую тень. Скорость упала до трех-четырех узлов, а мы прошли едва ли половину пути!
Еще более неприятный сюрприз ожидал нас после выхода из-под относительной защиты Эгины: какие-нибудь восемь миль мы буквально проползли за четыре часа при встречном пятибалльном волнении и устойчивом ветре 20–22 м/с.
Перевести дух нам удалось только оказавшись под аттическим берегом. Ветер задувал практически с прежней силой, но волны стали меньше. Стемнело, и хотя ночь, по счастью, была ясная, нам предстояло еще опознать красный огонь у входа в марину Алимос на фоне многоцветного зарева ночных Афин.
Только после полуночи мы наконец ошвартовались к желанному пирсу, проведя в море почти 13 часов вместо ожидаемых четырех-пяти. Впрочем, если бы двигатель вышел из строя, то отпуск мог бы получить неожиданное продолжение, включающее как минимум суточное штормование под стакселем посреди Саронического залива. Во всяком случае, заранее взятые билеты на самолет нам бы уж точно не пригодились. К счастью, этого не случилось. Зато в дополнение к необычайно ярким впечатлениям, мы приобрели замечательный опыт более уважительного отношения ко времени и погоде, который, надеюсь, пригодится и вам.
Известная французская верфь Jeanneau объявила о начале производства своей новой модели парусной яхты Sun Loft 47, предназначенной для чартера.
Компоновка парусной яхты Sun Loft 47 напрямую отвечает потребностям чартерных клиентов, которым будет возможно арендовать не всю яхту, а одну каюту.
«Sun Loft 47 - это оригинальная парусная яхта, придуманная для путешествий молодой, активной категории клиентов, которая получит отличный сервис по доступной цене» - прокомментировала Лоик Боннет (Loïc Bonnet), генеральный директор Dream Yacht Charter.
“Мы ориентируемся на поколения Y и Z в возрасте от 20 до 35 лет для путешествий в местах с умеренной погодой, таких как Хорватия, Греция или Британские Виргинские острова. Стоимость чартера на этой яхте может стать на на 50% дешевле, чем аренда катамарана. Фактически мы переходим от классического чартера к идее глобальных праздничных каникул” - говорит Антуан Шанселье (Antoine Chancelier), директор по маркетингу верфи Jeanneau.
Такие чартерные компании, как YachtWeek, MedSailors, G Adventures и Dream Yacht Charter принимали участие в обсуждении идеи создания этой яхты и являются одними из первых будущих заказчиков.
На парусной яхте Sun Loft 47 удачно сочетаются однокорпусная конструкция и катамаранный принцип планировки помещений. Эту концепцию и назвали “монокат”. Посты управления, салон и камбуз находятся на одном уровне с открытой кормовой частью и составляют единое открытое пространство, которое может легко трансформироваться. Два отдельных больших стола могут превращаться в солярии. Откидывающийся транец превращается в трап или платформу для купания.
Все управление движением яхты, парусами, и навигационным оборудованием построено с учетом максимального удобства и безопасности для гостей. Благодаря широким проходам и открытым пространствам перемещения по яхте будут удобны и безопасны как для взрослых, так и для детей.
Сверху открытая часть имеет жесткий солнцезащитный тент. При необходимости часть или вся полностью открытая зона может быть закрыта и складными боковыми тентами.
На нижней палубе будут располагаться 6 двухместных кают и 4 санузла, два из которых предназначены для отдельных кают. Каюта шкипера находится в носовой части яхты и имеет отдельный вход и санузел.
Технические характеристики (предварительные):
Длина общая - 14 м Длина корпуса - 13.24 м Ширина - 4.49 м Осадка - 1.85 м Водоизмещение - 12000/15000 кг Площадь парусов - 105 м2 Спальные места - 12+1 (шкипер) Каюты - 6+1 (шкипер) Архитектор / дизайнер: Philippe Briand Yacht Design / Jeanneau Design
Опытные яхтсмены — гонщики ARC — рассказывают о том, какие инструменты, оборудование и запчасти лучше иметь на борту, отправляясь в Трансатлантику
Журнал Yachting World опросил 254 шкипера крупнейшей трансатлантической регаты ARC, чтобы выяснить, с какими поломками они столкнулись во время гонки и каким образом им удалось устранить эти проблемы посреди океана. Тоби Ходжес (Toby Hodges) собрал ответы капитанов в этой статье, дабы мы могли взять их опыт на вооружение.
За время проведения ARC в 2016 году о неполадках сообщило 60% флота регаты, состоящего из 290 лодок.
При подготовке к старту ARC — 2017 каждая из команд в среднем потратила около €12 000 на покупку резервного снаряжения.
Это огромная статья расходов, но капитаны знают ценность этих затрат и уделяют им особое внимание.
Мы спросили у шкиперов ARC 2017, какими именно деталями они запаслись перед регатой, включая запчасти для рулевого управления, автопилота, источников электроэнергии, двигателей, парусного вооружения, навигации, а также бытовых приспособлений, таких, как камбуз, душ и т. д.
Судя по ответам капитанов и длинным исчерпывающим спискам всего того, что они берут с собой, можно с уверенностью утверждать, что сегодня большинство команд весьма и весьма серьезно подходит к подготовке к дальнему переходу. Организатор регаты, компания World Cruising Club (WCC), ценит такой подход и, в свою очередь, дает рекомендации, а также выставляет минимальные требования к снаряжению лодок.
Но как бы тщательно вы ни готовились, всегда найдутся какие-нибудь проблемы, к которым ваш арсенал запасных частей не будет готов.
Тогда вам придется пускать в ход все свои умения и смекалку. Разрыв парусов, перетирание и износ такелажа — это стандартные трудности, с которыми можно столкнуться при прохождении зоны пассатов. Флоту ARC приходилось справляться с куда большим разнообразием неприятностей.
Гонщик ARC Эрол Топрак (Erol Toprak) на своей X-Yachts X46 Jarramas
Рулевое управление и автопилоты
Тот факт, что многие команды берут с собой запасной автопилот, говорит о том, насколько шкиперы ценят этого помощника. Более 20 капитанов отметили, что во время регаты у них на борту был по крайней мере один резервный авторулевой с полным комплектом запчастей и средств для его обслуживания, начиная с поршней и заканчивая гидравлической жидкостью.
К примеру, на яхте Jeanneau SO49 KALU’ III в запасе было сразу две системы рулевого управления и два автопилота. А команда лодки Berckemeyer 48 GreyHound, помимо резервного электронного автопилота, а также дополнительного привода и компьютера к нему, на всякий случай прихватила еще ветровое подруливающее устройство.
Как минимум десять экипажей взяли с собой ветровой рулевой — на случай выхода из строя электронного автопилота.
Для команды на паруснике Shannon Pilothouse 38 North Star ветропилот от компании Windpilot стал спасением, когда аккумуляторы перестали держать заряд и электронный автопилот просто не запускался.
На одной из самых хорошо подготовленных лодок — Barracuda of Islay (всю гонку она прошла без единой поломки) — главным авторулевым служило именно ветровое подруливающее устройство Pacific Windpilot, а гидравлический автопилот был на подхвате.
«Windpilot может справиться с управлением практически при любых обстоятельствах, за исключением хода под асимметричным спинакером или парасейлом при резких порывах ветра», — объясняет шкипер Barracuda Грэхем Уолкер (Graham Walker).
Ветровой авторулевой на борту Barracuda of Islay, который не подводил команду на протяжении всей гонки
Сравнив снаряжение лодок ARC 2016 и ARC 2017, мы заметили, что капитаны, у которых в первой регате были проблемы с рулевой тягой, перед следующей гонкой установили штуртрос из сверхпрочной ткани Dyneema. В долгих переходах они рекомендуют всегда иметь такую деталь в запасе.
Важно пройтись по всей системе рулевого управления и продумать, как вы сможете заменить каждый из ее элементов, если он сломается далеко от берега.
Вы умеете обращаться с аварийным румпелем? Что бы вы могли использовать в качестве аварийного руля? У вас есть на борту плавучий якорь?
«На случай отказа руля у нас есть плавучий якорь Seabrake, который мы можем использовать для аварийного рулевого управления, — продолжает Уолкер. — У нас есть запасное перо, гребные винты и набор инструментов для ремонта ветрового авторулевого, а также комплект для техобслуживания и необходимые жидкости для автопилота».
Источники энергии
Что делать, когда посреди океана заканчивается электроэнергия и гаснет свет? Как можно это предотвратить?
Тут, конечно, владельцы катамаранов начнут наперебой рассказывать о преимуществах двух двигателей при выработке электричества. Однако разумнее будет иметь на борту несколько разных источников энергии.
Не стоит полностью полагаться на дизельный двигатель или генератор. лучше запастись ветряными, солнечными или гидроэлементами.
Многие команды ARC — 2017 предусмотрели возможность применения как минимум трех способов получения электричества в пути. А экипажи лодок Allures 40 Passepartout и Hallberg-Rassy 46 Shepherd Moon и вовсе не стали искушать судьбу и с самого начала гонки одновременно использовали несколько источников энергии. Особой популярностью из числа подобного оборудования отметился гидрогенератор Watt & Sea: 17 шкиперов указали его в своих списках резервного снаряжения.
Во время ARC 2016 года большинство проблем с генератором у команд возникало из-за невозможности проводить текущее обслуживание и из-за неполадок в системе охлаждения (как правило, выхода из строя крыльчатки или водяного насоса).
Наученные этим опытом шкиперы гораздо лучше подготовились к следующей регате. Они советуют обязательно брать с собой все необходимое для полноценного техобслуживания дизельных двигателей и генераторов, включая фильтры, крыльчатки, ремни, предохранители, масло, охлаждающую жидкость и т. д. Некоторые даже рекомендуют дополнительно взять еще и по одному водяному и дизельному насосу, а также запасной генератор.
Какие бы источники питания вы ни использовали, немаловажно сохранить полученную энергию. В 2016 году у пятнадцати яхт флота ARC возникли проблемы с зарядкой аккумуляторов. Двум командам под конец гонки все-таки пришлось зайти в порт Кабо-Верде, чтобы заменить старые батареи.
Несколько шкиперов были уверены, что с их аккумуляторами все в порядке, — до тех пор, пока не возникли проблемы с зарядом. Так что стоит перепроверить состояние батарей и измерить уровень их заряда перед длительным путешествием.
Парусное вооружение
Чтобы увеличить мощность парусов на полном курсе, шкипер Mag of Poole от Lagoon 620 Рик Фаррер (Rik Farrer) провел переносные бакштаги
Единственное спасение при полном отказе двигателей в море — это, конечно, паруса.
Нужно позаботиться о резервном парусном гардеробе и большом количестве веревки, а также научиться ремонтировать паруса.
Кроме этого гонщики рекомендуют взять полный комплект запасных шкотов, фалов, блоков, строп из дайнимы и мягких такелажных скоб. А при наличии нужных инструментов, времени на ремонт и терпения, количество запасных парусов можно свести к минимуму.
Навигационные системы
Яхты-участницы ARC — 2017 были хорошо оснащены различными навигационными системами. Большинство из них имели по крайней мере пару альтернативных средств для прокладки маршрута, а также портативные GPS и радиостанции. Минимум 24 шкипера взяли с собой секстанты.
Несколько шкиперов включили iPad и iPhone в качестве навигаторов в свой список резервного оборудования.
Другие подошли к вопросу гораздо более основательно. Например, снаряжение команды Beneteau Oceanis 55 Julia включало в себя: секстант, справочники, iPad (с приложением iSailor) и внешние аккумуляторы к нему, портативный GPS, две УКВ-станции и запасной спутниковый телефон. А экипаж Bowman 48 Tairua взял с собой SSB-станцию, спутниковый телефон, две УКВ-рации, два iPad-а, карты, секстант и мореходные таблицы.
Бытовые приборы
Гонка гонкой, а обед — по расписанию. Если в пути возникнут проблемы с электричеством, плита и микроволновка станут бесполезными, поэтому во время регаты 2017 года на большинстве яхт было от трех до шести баллонов с газом. Кстати, барбекю в кокпите может быть не только атрибутом приятного отдыха на открытом воздухе, но и хорошей альтернативой для приготовления пищи в случае проблем с варочной панелью.
Многие шкиперы прихватили на регату запасные помпы и ремонтные комплекты к ним, чтобы у команды всегда была возможность принять душ и освежиться.
Ремонт яхты посреди Атлантики
Поломки могут произойти даже на самых подготовленных яхтах. Вопрос в том, как с ними справиться. Для этого нужно иметь при себе правильный набор инструментов и запчастей, а также не забывать о творческом подходе и смекалке.
Перетирание снастей, как и раньше, стало самой распространенной проблемой во время регаты 2017 года. Гонщики рекомендуют на длинных переходах использовать тросы с оплеткой из дайнимы для шкотов и протекторы для защиты такелажа и парусов.
Экипаж Beneteau Oceanis 55 Julia нашел креативное решение для снижения трения снастей, использовав обычную разделочную доску.
«Нам потребовалось заменить фал, поскольку он перетерся в верхней части мачты, — рассказывает шкипер Луи Неоклиус (Louie Neocleous). — Когда начал перетираться и запасной фал, мы вырезали пластиковую втулку из разделочной доски, чтобы предотвратить дальнейшее повреждение троса».
Та самая разделочная доска, из которой экипаж Beneteau Oceanis 55 Julia вырезал втулку для предотвращения перетирания фала
Помимо проблемы перетирания снастей у участников регаты хватило поводов проявить нестандартный подход к устранению неполадок. К примеру, экипажу Rival 38 Haji пришлось изрядно попотеть, решая проблемы с такелажем: они заменили три разных шкота, залатали дыру в гроте, восстановили резьбу в такелажной скобе и настроили оснастку так, чтобы яхта могла идти на двойном стакселе.
На яхте Марка Поллингтона (Mark Pollington) Sweden 45 Wild Iris из-за нагрузок сломались замки трех десятимиллиметровых такелажных скоб. Чтобы ситуация не повторилась, взамен команда сплела мягкие такелажные скобы из веревок Spectra.
После повреждения нижних вант на борту 72-футового Challenger 2 гонщики закрепили оснастку с помощью фалов, ведущих к лебедкам, по обоим бортам лодки. Экипаж Bordeaux 60 Tommy использовал запасной строп Dyneema для ремонта закрутки генуи.
На Wauquiez 43 Khaleesi пришлось обрезать спинакер-гик, просверлить в нем отверстия и вкрутить новые болты, чтобы он стал короче, но эффективнее. А когда на Seawind 1160 Victory Cat сломался подшипник, яхтсмены сделали временную направляющую пера руля из алюминиевых стержней.
Самые полезные инструменты при поломках в океане
Тщательно продуманный набор инструментов может стать залогом успешного ремонта вдали от берега. Обычные отвертки, дрели, гаечные ключи, шестигранники, плоскогубцы, наборы насадок, прижимные клещи, кусачки, ножовки, прочная изолента, паяльник и мультиметр — яхтсмены единодушно признают, что без них просто не обойтись.
Заклепочный пистолет был признан гонщиками как один из самых полезных инструментов для ремонта яхты посреди Атлантики
Что касается более специфических инструментов, то гонщики рекомендуют всегда иметь на борту заклепочный пистолет с набором расходников разного размера, а также стяжные ремни с храповым механизмом на случай поломки вертлюга гика. Среди наиболее полезного снаряжения боцмана они выделили хороший фонарь с мощным аккумулятором, надежный мультитул, острый нож и снаряжение для снорклинга.
«Горячий нож — идеальный инструмент для работы с веревками», — говорит Ричард Сэвидж (Richard Savage), и его мнению можно доверять, ведь за гонку ему трижды пришлось ремонтировать спинакер-фал на борту своей HR46 Shepherd Moon.
Шкиперы советуют запастись целым арсеналом средств для ремонта парусов, начиная от иголок с нитками и заканчивая швейной машиной. Капитан Beneteau Oceanis 60 Nikita предлагает взять ремкомплект из стеклопластика и длинные болты — на случай повреждения иллюминаторов. Также стоит позаботиться, чтобы на борту было достаточное количество смазки и клея разных видов.
«Главное при устранении поломок — это творческий подход», — точно подмечает команда Mood Magic на Moody Carbineer 44.
Сломалась мачта? Не сдавайся!
Одни из самых ценных рекомендаций для этой статьи дал Стефан Мюльхаузе (Stephan Mühlhause). На его яхте Hallberg-Rassy 46 Lykke неожиданно сломалась мачта — в 250 милях от ближайшей суши, острова Барбадос. Эта ситуация стала живым примером того, насколько важна всесторонняя подготовка к подобного рода путешествиям.
«Была вполне обычная ночь с ветром в 16 узлов и волнами около двух метров, когда мы лишились мачты. Мы очень довольны тем, как проявили себя в экстренной ситуации. Мы действовали, как единый слаженный механизм, и нам повезло, что на борту оказался аккумуляторный шлифовальный станок с режущими дисками из нержавеющей стали. Нам удалось срезать оснастку за 15 минут, не повредив корпус. Упавшая мачта сломала все на своем пути, а гидравлическое масло разбрызгалось по всей палубе».
Команда решила дождаться рассвета и убедиться, что в воде ничто не мешает им продолжить путь. Только после этого они запустили двигатель. К счастью, к тому времени ветер стих, а на борту был достаточный запас дизеля, чтобы пройти оставшиеся 300 миль до финиша на Сент-Люсии.
Лодка Hallberg-Rassy 46 Lykke с аварийной мачтой из спинакер-гика
Яхтсмены соорудили импровизированную оснастку, установили запасной спинакер-гик вместо мачты и закрепили на нем аварийную УКВ-антенну. Это позволило им связаться с морским спасательно-координационным центром Мартиники, который направил находящиеся поблизости лодки к ним на помощь. Благодаря поддержке прибывшего французского судна пострадавшие благополучно добрались до берега.
Экипаж Lykke до сих пор ломает голову, из-за чего могла сломаться мачта при ветре в 16 узлов.
«Весной мы обновили ванты, опоры и краспицы. В Лас-Пальмасе Джерри Риггер (Jerry Rigger) сказал, что у нас самая надежная оснастка, и даже хотел вручить нам за это приз! Мы ежедневно проверяли такелаж, в том числе перед тем, как это случилось. Мы не заметили ничего странного. Мачта повисла в метре от палубы. Она медленно склонилась к левому борту — без повреждения вантов или лееров».
Выводы
Мы спросили у капитанов, как они планируют модернизировать свои яхты и судовое оборудование, опираясь на опыт, полученный во время ARC. Ответы в основном сводились к тому, чтобы усовершенствовать систему электропитания и увеличить мощность парусного вооружения для полных курсов. Также большинство гонщиков намерены позаботиться о лучшей оснастке и палубном оборудовании, включая спинакер-гик, мартин-гик, дополнительные спинакер-фалы, блоки и завал-тали и т. д.
Основная мысль, объединяющая советы всех шкиперов — запастись всем, да побольше: больше топлива, больше комплектов для ремонта парусов, больше медикаментов, клея, запчастей для генератора, шлангов, фильтров, скотча, а главное — терпения.
Самыми полезными и емкими оказались советы шкиперов, которые столкнулись с неполадками во время гонки
Экипаж Tintomara выразился так: «Нужно больше солнечных панелей, дополнительные ветряной и гидрогенераторы, а также побольше парусов для полных курсов».
Были и весьма неожиданные ответы. Например, команда Mood Magic думает внести только «небольшие изменения — больше подстаканников, холодильник в кокпите и аутригеры».
Мнение эксперта
Свое видение ситуации также высказал директор World Cruising Club Джереми Уайатт (Jeremy Wyatt), который не пропустил ни одной регаты ARC с 1998 года.
«Любой, кто планирует пересечь океан, всегда должен заранее предусмотреть, что он будет делать при отказе рулевого управления и автопилота. Обычно в начале пути лодки загружены по полной, затем они сталкиваются с большими волнами в зоне пассатов — все это создает высокую нагрузку на яхту и снаряжение. Очевидно, что крайне важно тщательно проверить и подготовить лодку перед отправлением».
Джереми Уайатт, директор World Cruising Club
Уайатт считает, что команда в полном составе при необходимости может полностью вручную справиться с управлением, а вот при нехватке рук крайне важно иметь рабочий авторулевой. В этом случае наличие запасного автопилота или ветрового подруливающего устройства не просто желательно, а обязательно. Иначе у экипажа могут возникнуть серьезные проблемы.
Он также отмечает, что во время регаты 2017 года произошло восемь случаев сбоя автопилота, и поэтому рекомендует для борьбы с ошибками автоматики взять запасные предохранители.
«Лучший способ оценить, насколько полон ваш арсенал запчастей — рассмотреть всю систему в целом и предусмотреть, какую цепную реакцию может вызвать поломка каждого из ее элементов».
При слове «яхты» воображение многих рисует роскошную жизнь олигархов, поглощающих лобстеров на верхней палубе, куда они только что приземлились на собственном вертолете. Но это только вершина айсберга. Есть и другая сторона яхтинга – с азартными парусными гонками, учебными походами, круизами, дежурствами на камбузе, бесплатными стоянками в потрясающих по красоте бухтах и песнями под гитару…
Да, некоторая степень элитарности в парусном спорте, безусловно, есть, что часто подчеркивается многими престижными яхт-клубами. «Билет» на бизнес-регаты тоже может остановить многих. 2000-3000 Евро за недельный «отдых» без перелета и еды готов выложить не каждый. И все-таки яхтинг может быть доступным, а морской отдых на парусной яхте сопоставим с путевкой в отель даже не премиум класса. Просто совсем необязательно покупать сразу дорогую яхтенную экипировку, чтобы впервые встать за штурвал яхты в роли шкипера, в ресторане яхт-клуба заказывать устриц, а для отпуска на яхте выбирать Карибы, а не куда более доступные Крым или Турцию.
Все гораздо проще. Берите несколько советов на заметку.
Планируйте отдых заранее
Как и в случае с отелями, если бронировать место на яхте или всю лодку целиком заранее, можно получить небольшую, но приятную скидку. Также можно «поймать» удачные авиабилеты или просто найти недорогие, но удобные рейсы с пересадкой.
Будьте легки на подъем
Есть и другая крайность, когда в последний момент могут позвать в путешествие на яхте за смешные деньги. Просто потому, что кто-то отказался из-за срочной работы или болезни, другому не дали визу, и та самая «последняя» каюта на яхте освободилась.
Начните учиться
Обученный член экипажа, да еще и с опытом, вызывает больше доверия и уважения, чем новичок. Иногда можно не только получить за счет этого скидку на участие в регате или круизе, но и присоединиться к какому-нибудь перегону за символическую сумму.
Пробные уроки по управлению яхтой в той же Москве стоят не так дорого. Есть и немало интернет-ресурсов, где базовые теоретические знания по парусному спорту можно получить даже бесплатно.
Участвуйте в розыгрышах и конкурсах
Некоторые яхтенные школы и чартерные компании периодически устраивают аттракционы невиданной щедрости. У каждого появляется возможность выиграть сертификат на обучение яхтингу или на участие в корпоративной регате. Обычно это происходит в социальных сетях или на мероприятиях, связанных с яхтами. Верьте в свою удачу.
Используйте свой талант
Если вы круто фотографируете или вкусно готовите, преподаете йогу или легко ладите с детьми, пишите интересные статьи или умеете монтировать видео, у вас есть шанс «обменять» свой талант на яхтинг, совместив работу с морем и парусами.
Общайтесь и дружите с другими яхтсменами
Как известно, лучшая яхта – это яхта друга. Знакомьтесь с новыми людьми, ходите на мероприятия и мастер-классы, следите за новостями в группах, чтобы быть в курсе интересных предложений и новостей. Бывает, что капитаны ищут единомышленников для очередного похода за вполне адекватные деньги, но набирают в экипаж исключительно проверенных людей.
Поверьте, вариантов, как сделать отдых на яхте доступным, хватает. Правда, пытаясь сэкономить, помните о безопасности. Лучше перестраховаться и уточнить все детали прежде, чем согласиться на какую-то сомнительную авантюру.
На дне Финского залива нашли погибшую в 1942 году советскую подлодку
Погибшую при выходе на боевое задание в октябре 1942 года советскую подводную лодку Щ-302 «Окунь» нашли на дне Балтийского моря. Субмарину обнаружила отправившаяся из Кронштадта экспедиция российской «Разведывательно-водолазной команды». Фото погружения 5 мая опубликованы на странице команды в Facebook.
«Разведывательно-водолазная команда» ищет на дне Балтийского моря советские подлодки с 2012 года в рамках проекта «Поклон кораблям Великой Победы».
Подводную лодку Щ-302 «Окунь» команда под руководством своего основателя Константина Богданова нашла в Финском заливе у острова Большой Тютерс.
«Ещё один экипаж "Бессмертного дивизиона" вернулся из похода», – подписали подборку фото представители команды.
По данным исследователей, субмарина вышла в поход 10 октября 1942 года, до острова Лавенсаари (Мощный) лодка шла в сопровождении Щ-311, канонерской лодки «Москва» и тральщиков. Корабли укрылись в бухте из-за плохой погоды, а Щ-302 не заметила сигналы и продолжила путь. Субмарина подорвалась на мине в период между 11 и 13 октября. Вместе с лодкой погиб экипаж из 37 человек.
Подлодка Щ-302 стала в 1942 году одной из более чем десяти советских субмарин, погибших в Финском заливе за время Великой Отечественной войны в попытке прорвать немецкие минные заграждения. Советское командование прекратило попытки в 1943 году.
Экспедиция водолазов вышла из Кронштадта 1 мая и должна вернуться в начале следующей недели, сообщили «Фонтанке» в пресс-службе города. Сейчас экспедиция пережидает шторм на острове Гогланд, рассказал сотрудничающий с "Разведывательно-водолазной командой" пресс-секретарь администрации Андрей Краснобаев.
«В этот выход ребята собирались найти последнюю формально оставшуюся пропавшей без вести подлодку М-96, – рассказывает Андрей Краснобаев. – Скорее всего найдут. К каждой экспедиции подходят очень основательно, работают в архивах, в том числе финских и немецких, судьбу каждой подводной лодки изучают по нескольку лет».
С 2012 года «Разведывательно-водолазная команда» нашла на дне Балтики подлодки П-1 «Правда», С-9, С-12, «Акула», М-95, Щ-308, Щ-317, Щ-320, Щ-324, Щ-405, Щ-406, Щ-408 «Балтийский варяг». А также броненосный крейсер «Паллада», эсминцы «Новик» и «Прямислав», миноносец, тральщики, транспортные суда и деревянные парусники.
На протяжении веков маяки уберегали парусные суда и спасали жизни. Обманные огни завлекали мореходов в ловушки, не оставляя подчас шансов на спасение. Сейчас почти все маяки работают автономно. Романтическая профессия смотрителя маяка уходит в прошлое, но сигнальные огни маяков по-прежнему входят в программу обучения в яхтенных школах.
1. Девичья Башня, Турция
Одно из самых романтичных и красивых мест в Стамбуле, символ великого города. Девичья Башня овеяна легендами о любви. Но жизнь маленькой крепости не была похожа на романтическую сказку. Несколько раз башня горела, т.к. в древности была деревянной. В разное время служила больницей-изолятором во время вспышек холеры, тюрьмой, военным центром связи, культурным центром. Мимо нее несколько веков ходили парусные суда, которым она освещала путь как маяк.
Сейчас в башне есть ресторан, бар и кафе, она служит местом для проведения свадеб. Маяк все-таки остался - крошечная красно-белая пристройка подает сигнал кораблям каждые три секунды.
2. Ля Вьей и Тевеннек, Франция
Моряки, ходившие на парусных судах, с древних времен знали, как опасно Атлантическое побережье Франции, с его рифами и подводными скалами. Чтобы обезопасить парусные корабли, в середине 19 в. был построен красивейший и величественный Ля Вьей. Вскоре в помощь ему возвели Тевеннек. Вдвоем они образуют ворота безопасности, через которые суда входят в порт г. Брест.
3. Кереон, Франция
Уникальный памятник зодчества в открытом море. Часто его называют «Морским дворцом». Витая кованая лестница и деревянный интерьер делают его похожим на пристанище короля.
Это последний обитаемый маяк, смотритель покинул его в 2004 г.
4. Ля Жюмьен, Франция
Потребовалось 7 лет, чтобы построить красивый 100-метровый маяк в опасных водах Бретани. На весь мир его прославили фотографии Жана Гишара. С вертолета он сделал снимок огромной волны, накрывшей маяк и смотрителя на смотровой площадке.
5. Анива, Россия
Заброшенный маяк на мысе Анива острова Сахалин, созданный Миуро Синоду.
В 1990 г. из-за бытовых трудностей на маяке не осталось ни одного человека. Были установлены атомные изотопные элементы, свет маяка был виден на 28 км.
Сейчас маяк по-прежнему красив, хоть и находится в плачевном состоянии.
6. Белл Рок, Шотландия
Получил название от камня, на котором был построен. Самый старый сохранившийся маяк в мире, из тех, что постоянно омываются морем. Белл Рок считается одним из 7 чудес индустриального мира, из-за трудностей, возникших при строительстве.
7. Маяк Линдау, Германия
Самый южный маяк в Германии, на Боденском озере, излюбленное место туристов со всего света. Иначе называется Новый маяк. Напротив него находится молл со статуей льва, символом Баварии. Вместе они образуют ворота в гавань Линдау. В фасад маяка встроены часы, что в маячной архитектуре встречается крайне редко.
8. Джидда Лайт, Саудовская Аравия
Один из самых новых маяков в мире, признанный самым высоким. Это необычное строение с цилиндрической башней наверху освещает путь кораблям на расстоянии 40 км.
9. Эношима, Япония
Маяк открылся в 2009 году, его часто называют «Свеча моря». В разное время года маяк освещен разным цветом. Осенью и зимой с маяка отлично видна гора Фудзи.
10. Башня Геркулеса, Испания
Единственный действующий маяк в мире, построенный во времена Римской империи. 2000 лет он помогал парусным судам найти дорогу домой.
Маяк является памятником национального значения Испании, включен в список всемирного наследия ЮНЕСКО.
Любопытно, что в международный день маяка, в третьи выходные августа, по всему миру люди зажигают символическую свечу, чтобы осветить всем кораблям дорогу домой.
Эта заведомо трудная для прогнозирования «ниша в середине ниши» кажется приобрела некоторый уровень постоянства
После ощутимого спада между 2012 и 2013 годами, среднее количество поставленных заказчикам парусных суперяхт за последние пять лет составило 12.2 в год. И хоть в 2018 показатель был слегка ниже этого среднего уровня (на конец года было совершено 11 поставок), для рынка позитивом является то, что цифры в целом стабилизировались.
Данные по поставкам новых парусных суперяхт
Запланированные 19 поставок на 2019 год выглядят более чем хорошо, если сравнивать ситуацию с прошедшими годами. И, если это количество будет достигнуто, оно станет наибольшим с 2012, когда на рынок выходили заказы, сделанные еще до глобального финансового кризиса. Это может объяснено увеличившимся спросом на рынке подержанных парусных суперяхт за последние два-три года. Что привело к «вымыванию» стоящих предложений и заставило клиентов, желающих приобрести парусник, обратить внимание на новые суда.
Поставка супер-шхуны Dream Symphony запланирована на 2021 год, хотя изначально был заявлен 2019
Тем не менее, будет правильно оценивать запланированные показатели несколько критичным взглядом. Если мы внимательно присмотримся к индивидуальным поставкам, запланированным на 2019, то увидим, что значительное число яхт строится на разного рода случайных, «кустарных» верфях. И это внушает сомнения в том, что до конца года все 19 единиц будут действительно сделаны. Традиционно, такие верфи переживают финансовые или операционные проблемы со сдачей заказов в срок, да и со сдачей вообще. Например, одним из заказов на 2021 год значится 141 метровая Dream Symphony, строящаяся на верфи Dream Ship Victory в турецком Бозбуруне. Однако, когда проект был впервые анонсирован, дата спуска на воду была запланирована на 2019 год. Таким образом, подобные явления могут искажать данные.
Динамика рынка парусных суперяхт с 2006 г.
В последнем анализе The Superyacht Annual Report: New Build 2017 прогнозировалось, на основе роста прошлых лет, что флот парусных суперяхт будет показывать ежегодное увеличение на 1.9 процента. То есть, 986 яхт в 2018 году, 1015 в 2019, и 1025 к концу 2020. Глядя на текущее количество заказов, можно сказать, что рынок больших парусных яхт на пути к достижению этих показателей. Что свидетельствует о хоть и скромно, но растущем тренде. И дает основания ожидать увеличения количества заказов в 2019, что усилит показатели 2020, 2021 годов и дальше.
Яхта Nikata, верфь Baltic Yachts. Спущена на воду в 2015 году, принадлежит к сегменту 30-40 метровых парусных суперяхт
После многих лет изучения колебаний рынка парусных суперяхт, стало очевидно, что чем дальше, тем сложнее его анализировать. Все больше и больше производителей кастомных моторных яхт строят большие парусные яхты на заказ, вроде Black Pearl, которую верфь Oceanco передала заказчику в 2018. И такие нерегулярные заказы могут влиять на цифры и формировать неверное представление о рынке.
Парусная 350 –футовая (106.7 метра) суперяхта Black Pearl от верфи Oceanco
Если мы посмотрим на лист заказов исходя из размера, то увидим, что сегмент 30-40 метровых яхт, которые традиционно двигали рынок, постепенно уступает дорогу 40-60 метровым, на которые в прошлые годы поступило больше заказов. Тем не менее, 2019 год показывает значительное увеличение в обоих сегментах. Также в 2021 году будет спущено на воду 81 метровое судно от Royal Huisman – первая поставка яхты в сегменте 60-90 метров с 2016 года.
Проект трехмачтовой 81-метровой шхуны, строящейся на верфи Royal Huisman по заказу клиента из Азии
На рынке больших парусных яхт по-прежнему доминирует небольшая группа регулярных судостроителей. Единственными верфями, сделавшими более пяти поставок за последние пять лет, являются Southern Wind, Royal Huisman и Baltic Yachts. Для контраста, за этот же период 22 другие верфи спустили на воду лишь по одной суперяхте. Хотя количество «кустарных» верфей постепенно уменьшается по мере консолидации рынка (отчет 2017 года показывал 28 судостроителей, сделавших по одной поставке за последние пять лет), такая статистика все еще таит вызовы для производителей, пытающихся поддерживать постоянный поток заказов от небольшого количества перспективных клиентов.
Мода на хаусботы распространяется по всему миру. В Европе идет все нарастающий бум на хаусботы, появляется все большее количество производителей. В России также начинают понимать все преимущества хаусботов перед яхтами. Однако на отечественном рынке до сих пор весьма мало предложений такого рода.
Компания Baikal Yachts Group сделала ставку на этот сегмент несколько лет назад, когда в России количество хаусботов можно было пересчитать по пальцам одной руки. Изучив мировой опыт и приняв во внимание специфику отечественного потребителя, команда дизайнеров и конструкторов приняла решение о запуске суперхаусботов. Такое судно на сегодняшний день станет той самой золотой серединой между недорогими хаусботами и дорогими яхтами, которые так хотят получить большинство российских покупателей.
В чем кардинальное отличие суперхаусботов? Новые модели суперхаусботов отличаются повышенной комфортностью для владельца, лучшей мореходностью. И самое главное: на суперхаусботе можно жить круглый год. Если обычные хаусботы предназначены только для использования на реках, то суперхаусботы имеют морской класс и могут выходить в море. Благодаря корпусу катамаранного типа они шире американских и европейских хаусботов и яхт в 1.5 раза, что дает большую обитаемость, меньший расход топлива, но самое главное – это большая остойчивость во время волн. Владельца и его гостей практически не укачивает на стоянке и более спокойны во время движения.
На новых моделях хаусбота Baikal 18R и Baikal 18S размещается от 2 до 6 кают, в зависимости от пожелания клиента. На речной версии серии R можно разместить 2, 3, 4 каюты и два санузла. На морской версии серии S возможно размещение до 6 кают, две в надстройке и 4 в корпусах.
Так почему владельцы яхт с большим опытом эксплуатации стали отдавать предпочтение хаусботам? Это хорошо охарактеризовал один из владельцев яхты 25 метров и хаусбота 20 метров. Сравнив за 8 лет эксплуатации условия пребывания на яхте и хаусботе он пришел к выводу: «Даже яхта более 25 метров не дает тех ощущений, что предоставляет 20 метровый хаусбот. Во-первых, это комфорт, во-вторых, тишина, в-третьих, нет таких вибраций, как на яхтах с мощными двигателями. Да и расход топлива у хаусбота гораздо меньше, чем у яхты».
Компания Baikal Yachts Group предлагает для российского рынка яхт только стальные корпуса, что даст возможность и зимой спокойно жить на воде, не нужно будет консервировать судно после закрытия навигации, как это делают с яхтами и хаусботами из алюминия. В итоге и зимой у владельца суперхаусбота будет по сути меблированная квартира в Москве по стоимости порядка 90 000 за 1 кв.м, общая площадь которой составит 288 кв.м. при размере хаусбота 18х8 метров (это без учета внутренних площадей поплавков). Для сравнения: за эти деньги можно купить метр голых стен в новостройке на окраине Москвы или в ближайшем Подмосковье.
Таким образом, владелец суперхаусбота круглогодично имеет в своем распоряжении жилую площадь более 105 кв.м. с полным набором бытовой техники, мебели, кроватей, шкафов, кондиционеров, отопителей, диванов, кухонным гарнитуром, стиральной и посудомоечной машиной, двумя дизельными двигателями. При этом, в отличие от застройщиков недвижимости, судостроитель даёт полную гарантию на 3 года на всё: на корпус, комплектующие, интерьер.
В основе проекта суперхаусботов – желание команды Baikal Yachts Group дать возможность людям путешествовать, не выходя из дома. Именно этот оксюморон (сочетание несочетаемого) как нельзя лучше отражает концепцию суперхаусботов Baikal. Поэтому продвижение на рынке идет под девизом – Путешествуй не выходя из дома!
Комфортное проживание и путешествие с учётом особенностей, в том числе и людей с ограниченными физическими возможностями – ещё одна особенность модельного ряда суперхаусботов. Разработана специальная версия, где увеличены проходы, платформа опускается, есть выход на берег с носа, выдвижные широкие трапы с кормы и носа, боковые проходы, плюс специальная гидравлика для подъема на флайбридж. Все это позволяет чувствовать себя комфортно человеку с ограниченными физическими возможностями.
По словам руководителя проекта Сергея Гмыра, модели суперхаусбота разрабатывались с учетом пожеланий нескольких владельцев яхт и хаусботов с опытом эксплуатации более 10 лет: «Мы учли их реальный опыт путешествий, отдыха в компании с друзьями, с семьей. Так появились различные варианты планировок с учетом менталитета владельца хаусбота и появилась опция, которая позволяет сделать вертолетную площадку на флайбридже. Но для этих целей пришлось отказаться от жесткого верха, чтобы вертолет мог спокойно сесть на флайбридж. Жесткая стальная конструкция позволяет без проблем приземлиться вертолету типа Robinson 44».
Новый формат плавсредства более универсальный и более удобный для путешествий и отдыха на реках, в прибрежных водах морей. Больше комфорта за меньшие деньги, это практически идеальный вариант для покупателей, которые ценят своё время и комфорт.
Суперхаусботы – по-настоящему семейные лодки, практически квартира на воде с функцией многодневных переходов в летнее время, и зимней дачей за городов в зимний период. Также есть версии модификаций для сдачи в аренду –SuperHotelBoat и для использования под офис – SuperOfficeBoat.
Опции суперхаусбота:
стальной корпус повышенной прочности речного/морского класса;
6 кают в морском варианте;
4 каюты в речном варианте;
бизнес вариант для использования в чартер с каютой для капитана;
жесткий тент над флайбриджем с возможностью установки солнечных панелей;
гибридные дизель-электрические или полностью электрические двигатели;
выпускается в трех модификациях SuperHouseBoat – для частного использования, SuperHotelBoat – для сдачи в аренду, SuperOfficeBoat – для использования под офис.
Концепция проекта Сергей Гмыра, главный дизайнер Максим Лодкин.
«Я решил, что я хочу выйти в море. Как только ты озвучишь это вслух, твои тетям легко делать тебе подарки, и, конечно же, они будут связаны с морем. И это, если честно, программирует тебя. Один непринужденный комментарий, и ты сразу же становишься заинтересованным. К тому моменту, как мне исполнилось 12 лет, я был ненасытным читателем. Я хотел идти в море, и я это сделал», — так вспоминает свое детство британский яхтсмен Робин Нокс-Джонстон, живая легенда парусного мира.
Ровно 50 лет назад Робин Нокс-Джонстон вернулся на борту своего двухмачтового кетча Suhaili в британский Фалмут, именно туда, откуда 14 июня 1968 года он вышел в море. Нокс-Джонстон, который с 17 лет работал моряком торгового флота и сам построил свою лодку, был третьим вышедшим в гонке, организованной газетой The Sunday Times. Не имея спонсоров, он, тем не менее, лучше всех остальных подготовился к этому путешествию, а ведь в то время оно было сродни походу в неизвестность. Никто тогда не знал, выдержат ли лодки такой длительный беспрецедентный переход, и справятся ли психологически и морально сами смельчаки, число которых в этой первой гонке в итоге составило 9 человек.
«Вскоре после старта мой приемник испустил дух, и я оказался полностью отрезанным от мира. Спутниковой связи тогда не было, как не было возможности аварийного вызова из любой точки океана и регулярных прогнозов погоды. Для определения позиции служили секстан и хронометр» — позже вспоминал Нокс-Джонстон. В море он провел 312 дней. Вернувшись домой, он став первым в последнем остававшемся на тот момент непокорённом морском приключении. Все полученные в виде приза средства в размере 5000 фунтов Нокс-Джонстон отдал вдове погибшего в этой кругосветке Дональда Кроухёрста.
Праздничные мероприятия этой недели в Фалмуте включили в себя парад Suhaili в сопровождении парусной флотилии и торжественное пересечение финишной прямой, как это было 50 лет. В начале месяца в Национальном Морском музее г. Фалмута в честь юбилея была открыта выставку еще не известных фотографий, посвященных легендарному переходу Нокс-Джонстона, которая будет работать до конца лета. Также прошли выступления и открытые беседы на тему океанских гонок с участием Нокс-Джонстон и Майка Голдинга, еще одного заслуженного яхтсмена, спасшего в свое время от гибели Алекса Томсона.
21 апреля на северной набережной города Фалмута состоялась церемония открытия бронзового отпечатка ноги Нокс-Джонстона, ведь именно на эту набережную он впервые ступил на сушу после 312 дней проведённых в океане. Мероприятия не обошлись, конечно же, без встреч с журналистами, любителями парусного спорта, и памятных церемонии подписания книг.
Всем яхтсменам и поклонникам водных видов спорта будет также радостно узнать, что в рамках этого события, а именно 22 апреля был дан старт новому проекту — «Люди большой воды», первому полнометражному документальному фильму, цель которого рассказать о людях, посвятивших свою жизнь океану. Сьемки Suhaili и сопровождающей яхту флотилии в Фалмуте, которые лягут в основу нового фильма, проходили сразу в трех ипостасях: с земли, воздуха и воды. Команда российского журналиста-документалиста Александра Панова, за плечами которого походы на барке «Седов» и съемки документального фильма на борту фрегата «Штандарт», тщательно готовилась к началу съемок и запуску проекта. Поддержу российскому фильму оказывает штаб кругосветной гонки Clipper Round the World Yacht Race, которую в 1996 году основал Нокс-Джонстон.
Детали фильма пока держатся в тайне, известно лишь одно, что «Люди большой воды» планируется снять в самых красивых точках мирового океана, включая запад России и побережье Португалии.
Разбираемся в особенностях получения и применения разных шкиперских лицензий — национальных и условно международных
Говорят, раньше права на лодку легко можно было купить, и стоили они недорого. Этим летом я имела «удовольствие» наблюдать такого персонажа у Крымского побережья. Он походил пару месяцев в спокойных водах Подмосковья, где заботливые швартовщики подтягивают лодку за концы с капитаном в любой кондиции. И решил привезти свой Monterey 35 на Черное море. Спустил яхту в Ялте. Друга с девушками взял, водки взял, закуски взял, а концы дополнительные не взял. Морскую рацию не взял, кранцы не взял, якорь не взял и как швартоваться без помощников — тоже не взял. Моряки поселка Утес с грустью наблюдали, как лодка его жалостливо билась о причал в многочисленных попытках пришвартоваться в не самом спокойном месте. Сердца их не выдержали: сбегали за концами, поймали и привязали лодку.
И что вы думаете, он купил на следующий день веревку? Нет, он купил еще водки, а добрые местные моряки вечером в легкий шторм снова растягивали его на муринг на свои швартовы.
Грустного финала истории не будет, но мораль и так ясна. Малейшее неспокойствие моря, и ценой разгильдяйству может стать жизнь, а не просто поцарапанная лодка. Опасность передвижения даже в спокойной воде обычно осознают уже опытные капитаны. Но русское авось иногда гораздо сильнее убежденности, что знание — это сила, ваш комфорт и безопасность.
Я решила разобраться, куда лучше идти учиться, и существует ли одна универсальная лицензия для хождения в акваториях разных стран.
Голубая корочка ГИМС
Начнем с нашей любимой Родины. Если вы стали счастливым обладателем маломерного судна, для управления им в водах РФ необходимо обзавестись голубой корочкой ГИМС МЧС России.
Лицензия ГИМС
Напомню, что маломерным, подлежащим регистрации, является судно от 200 килограмм, до 20 метров длиной, вмещающее не более 12 пассажиров на борту, мощность двигателя которого более 8 кВт. А значит, гидроцикл также является полноценным маломерным судном, требующим к себе должного внимания в виде регистрации, уплаты налогов и соответствующей категории прав.
Любые другие шкиперские лицензии, даже сильно превосходящие по своему классу, для надзорных служб нашей страны являются недействительными. Но на соответствующую по уровню иностранную корочку, подтверждающую ваши знания, в ГИМС можно получить национальный документ. Для этого необходимо сделать нотариальной перевод иностранной лицензии и досдать при необходимости недостающую теорию, например, по ВВП (внутренним водным путям). Могут еще запросить нотариальный перевод официального письма, где указаны мощность судна (площадь парусов), допустимых в категории имеющихся прав. По факту, будете вы сдавать экзамены или пройдёте процедуру замены удостоверения зависит от инспектора и вашего опыта.
Как получить права ГИМС?
Школ, где можно выучиться на судоводителя маломерного судна, в России великое множество. Учат по-разному, с разными целями. Некоторые, не стесняясь, пишут: «Обучим, как сдать экзамены, и ничего лишнего». Практически все предлагают дистанционное обучение и практические занятия от 3000 рублей за час.
Для тех, кто желает получить знания, а не просто зазубрить ответы на билеты, лучше поискать старые проверенные школы, зарекомендовавшие себя многочисленными отзывами. Выучить можно и самостоятельно, без траты времени на посещение занятий по расписанию. Но надо отдавать себе отчет, что цена ваших знаний на лодке часто очень высока. А капитан несет ответственность не только за себя и судно, а также за жизнь всех, кто на борту.
Деятельность инспекторов в последнее время внимательно отслеживается, а слабость к легким деньгам строго наказывается. Девиз «куплю сейчас, научусь потом» уже не поддерживается. Сдавать придется самостоятельно, как впрочем, и управляться впоследствии на воде.
Права ГИМС дробятся на несколько районов плавания: внутренние морские воды и территориальное море Российской Федерации (категория МП), внутренние несудоходные водоемы (категория ВП), внутренние водные пути Российской Федерации (категория ВВП). Получать можно сразу все.
С лицензией ГИМС за границу
Правила выучил, заветную корочку честно получил, опыт находил. А теперь начинается главный вопрос: а можно ли с лицензией ГИМС за границу?
С одной стороны — права, выданные после 2016 года, дублируются на английском языке явно не с целью проверки знаний иностранного языка у родных инспекторов. С другой — отметка «внутренние морские воды и территориальное море Российской Федерации» как бы намекает нам, что разрешенная территория использования прав заканчивается на этой самой границе РФ. Хотя и не запрещает обладателю синего билета хождение за ее территорией. А что не запрещено, как известно всем юристам, то разрешено.
Но капитаны портов — не юристы, и иногда на основе отметки о внутренних морских водах запрещают выход за границу судну с капитаном, у которого только одна официальная голубая корочка. Как произошло, например, в Сочи, где обязательным критерием для выхода являлось наличие на борту владельца «международного удостоверения».
Из большинства портов (Санкт-Петербург, Новороссийск, Анапа) с правами ГИМС выпустят без труда.
А дальше — независимые воды и действующее международное морское право, где ваша лодка — территория того государства, под чьим флагом она зарегистрирована. А значит, подчиняется юрисдикции страны флага.
В наше время, когда Google знает все, лучше не полениться и просмотреть требования к лицензиям страны, в которую вы держите путь.
Например, если вы гуляете вдоль Канадского побережья меньше 45 суток, ваша лицензия вопросов не вызовет. А вот после обозначенного срока в 45 дней будьте добры предъявить удостоверение, признаваемое внутренним законом. В списке легитимных прав нет ни RYA, ни ICC, ни даже формально-канадской IYT. Зато ГИМС для россиян соответствует требованиям страны гражданства шкипера. Поэтому вполне законно имеет место.
В некоторых странах маломерное судно (в Европе это до 24 метров — против 20 российских) приравнивается к велосипеду. Например, в Великобритании и многих скандинавских странах вообще никакой документ для допуска к управлению не нужен. Подразумевается, что человек — существо разумное, он соображает, что берет и куда идет, и с ответственностью у него тоже все в порядке.
Правда, на внутренних водных путях Соединенного Королевства уже появляются требования к судну. Потребуется получить BSS сертификат, подтверждающий, что ваше судно соответствует минимальным требованиям безопасности, предъявляемым к судоходству в год производства лодки. Также придется оплатить лицензию от Canal and River Trust или от Агентства по охране окружающей среды. Взять ее можно как на месяц, так и на полгода-год. Например, год хождения 40-футовой яхты по каналам и рекам Великобритании обойдется почти в 700 фунтов стерлингов.
Сертификат BSS
По факту, когда идешь на своей лодке, никого не интересуют, какая у тебя лицензия и есть ли она вообще. Кто его знает, что является валидным в стране гражданства шкипера и нужны ли там вообще те самые права на управление вашей яхтой. Так и катаются корочки лицензий из страны в страну, не востребованные и не видавшие свет дневной годами.
А вот если вы берете лодку в бербоут-чартер (аренду без экипажа), то здесь все не так просто.
Есть страны, где легитимны национальные права капитана, и это прописано в соответствующем документе. Например у хорватов можно найти наш родной МЧС в списке допущенных к управлению. А это значит, что с голубой корочкой можно не только гулять на своей яхте, но и пройти тест на доверие в чартерной компании. Главное, чтобы за этой корочкой были еще и знания. Ни одна страховая не доверит дорогую лодку абсолютному новичку. Свои знания и умения придется доказать в легкой на первый взгляд личной беседе с представителем чартерной компании. По разговору сразу будет понятно, как глубоко вы погрузились в тему. Но ГИМС распознают далеко не все. Если рассматривать международные корочки, официально признаваемые более, чем одной страной, то можно выделить несколько наиболее часто упоминаемых в списках.
ICC — пропуск в европейские воды
Международный сертификат компетенции (International Certificate of Competence), который является подтверждением вашего права управления маломерным судном в территориальных водах стран, подписавших 40-ю резолюцию ООН. По факту, это первая попытка ввести единый стандарт для международного подтверждения шкиперской компетенции.
ICC — это не отдельная школа. Это сертификат, который получают при конвертации либо национальной лицензии страны, подписавшей 40-ю резолюцию, либо конвертации лицензий IYT и RYA уровня Bareboat Skipper (Day Skipper) и выше.
Граждане и резиденты стран, подписавших этот документ, получают права в государственных органах своей страны. Для всех остальных большинство школ-партнеров IYT и RYA имеют право предлагать сертификацию ICC либо менять на соответствующий по уровню документ.
Права RYA с ICC-апгрейдом
ICC Латвии
ICC Нидерландов
По факту, многие страны, не принявшие 40-ю резолюцию, принимают ICC. Точно так же можно столкнуться с частным случаем недоверия к данному сертификату конкретной чартерной компании в стране, подписавшей ее. Это связано с тем, что сертификат является подтверждением знаний, а не навыков конкретного шкипера.
В то же время есть страны, где принимаются исключительно либо местная национальная лицензия, либо сертификат ICC (Турция, Германия).
Для любителей стран Евросоюза данный сертификат лишним точно не будет. Он дает не только расширенный список стран, но и снимает ограничения по удаленности хода и времени суток.
IYT — система обучения на национальном языке
International Yacht Training — частная коммерческая организация со штаб-квартирой в Канаде. Настолько коммерческая, что с 2013 года срок действия до этого бессрочных прав ограничила пятилетним промежутком. Объясняют это обновлением актуальности действующих лицензий. Для желающего продлить срок действия пересдавать ничего не требуется, главное — отправить заявку и оплатить ее. Стоить это будет по 250–350 долларов с каждого.
Лицензия IYT
Преподавание в филиалах канадской школы допускается на любом национальном языке, что сильно упрощает весь процесс обучения.
Это один из факторов, почему школ системы IYT так много в России.
Лицензию на открытие школы получить не сложно, качество преподавания особо не отслеживается. Это служит росту не очень хороших отзывов и невысокому кредиту доверия чартерных брокеров. Несмотря на то, что распознаваемость у сертификата высокая во всем мире. Впрочем, если за бумажкой есть знания, имя школы становится не так важно. Главное, выбирая систему обучения, найти хорошего инструктора. В школах IYT они тоже есть.
Практические занятия, как правило, проводят либо в Греции, либо в Турции, либо в Хорватии.
Лучше не пожалеть дополнительно 100 долларов и одновременно с дипломом IYT получить европейский сертификат ICC. Это расширит список стран и снимет ограничения по милям удаленности от берега и времени суток. Конечно, по факту их мало кто соблюдает, но в страховых случаях это может оказаться очень критичным.
На право предоставления сертификации ICC школа должна пройти проверку и быть официально одобрена IYT Worldwide.
RYA — школа для тех, кто знает английский и готов к серьезным экзаменам
Royal Yachting Association — школа с многолетней историей и традициями. За уровнем подготовки и сертификацией учебных центров следят очень внимательно. Строго спрашивают все, в том числе и знание английского языка, на котором происходит все обучение и принимается экзамен. Видимо, по этой причине в Москве есть только одна подобная аккредитованная школа.
Лицензия RYA
RYA уделяет большое внимание одной из самых сложных и интересных тем — особенностям навигации в условиях приливов и отливов.
Получив сертификат с пометкой «tidal», можно ходить без ограничений в самых сложных акваториях.
Сдать экзамен RYA с первого раза получается не у всех. Зато у чартерных компаний высокое доверие к лицензии британской школы. RYA также можно конвертировать в ICC, заполнив анкету на сайте. К тому же корочка английской ассоциации действует бессрочно и дополнительных затрат через пять лет не потребует.
Классификация яхтенных прав
Права RYA и IYT разделяются по уровню классификации. Основной процент шкиперов ходит с Bareboat Skipper или Day Skipper. Этого обычно достаточно, чтобы взять яхту в чартер. На большую дорогую яхту могут затребовать яхтмастерскую квалификацию. Также к квалификации требования будут выше при чартере в сложной акватории, приливных зонах и при длинных перегонах.
Матрос (Competent Crew) — член команды с начальными знаниями и небольшим опытом. В некоторых странах, например, в Хорватии, чартерные компании могут потребовать наличие второго дипломированного человека на яхте. Сертификат Competent Crew решает эту задачу.
Flotilla Skipper, Bareboat Skipper, Day Skipper — капитанские квалификации. Это возможность получить яхту в бербоут-чартер. С такой классификацией ходит основной процент шкиперов. Вроде бы полноценная лицензия, но ограничена двадцатимильной зоной хождения и дневным временем суток. На эти нюансы никто внимания по факту не обращает. Ровно до страхового случая.
Впрочем, греки неожиданно обратили. Их внимание вылилось в запрет недельного крю-листа для шкиперов с лицензиями ниже яхтмастерской квалификации на территории Греции.
Баребоутам, видимо, больше не доверят длинные переходы до Санторини. Пока нет официального документа, майские праздники имеют шанс состояться. В крайнем случае, спасет наличие ICC.
Яхтмастерская квалификация — это почет и уважение в любой чартерной компании. Главное, чтобы за корочками скрывались действительные знания и практический опыт. Обучаться на нее можно, предварительно получив капитанскую лицензию.
Как вид шкиперских прав влияет на страховку
По факту все проблемы с документами всплывают, когда происходит страховой случай. Чартерный брокер ориентирован на прибыль. И часто спокойно отдаст яхту, приняв нелегитимный в его стране документ.
Бытует мнение, что если имеющаяся лицензия не признается в конкретной стране или содержит ограничения, которые не соблюдаются шкипером (ночные переходы), то страховая не заплатит. Заплатит.
Если в договоре не написано о требованиях к определенному виду лицензии, то страховку выплатят, с какой бы корочкой вы не ходили. Поэтому следует дотошно изучать свой договор со страховой компанией.
А вот если в страховке есть четкие указания на этот счет, а вы, имея лицензию с пометкой о разрешении только на дневные переходы, решили слегка прогуляться ночью... В этом случае даже в случае вашей полной невиновности за налетевшую на вас яхту легко можно попасть на сотни тысяч и — не рублей.
Часто бывает, что «Каско» не имеет требований к виду лицензии, а вот гражданская ответственность регламентирует определенный вид прав. Тогда можно ожидать не только последствий в виде ущерба, но еще и штраф за отсутствие признанной лицензии. Штраф, как правило, сильно меньше нанесенного ущерба. Но приятных эмоций не добавляет. Поэтому изучайте договора мелким шрифтом. А наличие соответствующей лицензии только добавит спокойствия и уверенности.
Куда пойти учиться на капитана яхты?
Сначала нужно понимать, за чем идти: за корочкой или знаниями.
Если нужны знания, то искать нужно хорошую школу, а лучше — хорошего инструктора, зарекомендовавшего себя многочисленными отзывами. В основе обучения всех международных школ лежит конвенция STCW (Standards of Training аnd Сertification of Watchkeepers). Поэтому теория будет примерно одна, а вот практика может кардинально отличаться. В первую очередь нужно думать о качестве обучения, а не о цвете бумажки. И именно от инструктора зависит первоначальный набор навыков и знаний, а не от школы и системы. И даже бейс-менеджерам чаще важнее ваши навыки, чем название школы и квалификация.
Предложений купить лицензию без знаний более, чем достаточно. На Ионических островах, например, конкретно — в Сивоте (Лефкас), выучить яхтингу обещают за три дня. И количество неадекватных людей там преобладает.
Чтобы подготовиться к первому самостоятельному шагу с нуля, потребуется минимум две недели активных тренировок. Если обещают воспитать морского волка с нуля меньше чем за неделю, лучше не тратить время и деньги.
Если вместе со знаниями есть цель приобрести наиболее распознаваемый сертификат, то лучше идти в IYT или RYA с возможностью конвертации в ICC.
По поводу школ существуют разные мнения, у каждой есть свои плюсы и минусы. Долгие споры о том, какая школа лучше — это просто результат хорошего пиара.
Почему RYA, IYT, ISSA, по факту — коммерческие структуры, не имеющие отношение к госорганам, признаются многими странами? Их лицензии, по сути — справка об окончании курсов. Взять, к примеру, IYT — канадскую коммерческую организацию, лицензия которой не признается самими канадцами, если ходить по территориальным водам страны более 45 суток. В некоторых филиалах школы корочки можно просто купить. А узнаваемость у них выше, чем у лицензии ГИМС, выданной где-нибудь на Рыбинском водохранилище. Или во Владивостоке, где четырехбалльный шторм — нормальное явление. Где умение грамотно пришвартоваться на экзамене приравнивается к настоящему искусству.
Хорошо бы развивать национальную систему обучения, а не отдавать деньги в Канаду, Англию или ещё куда-то.
Все умею, а корочки нет
Если случилось так, что по опыту вы уже ощущаете себя матерым морским волком, с детства занимались парусным спортом, прошли сотни миль, а корочкой до сих пор не обзавелись, есть много вариантов получить лицензию за небольшие деньги, сдав несложный экзамен или пройдя тест в Интернете.
Во многих школах IYT можно сдать экзамены, если у вас просто есть подтверждение о десяти днях, проведенных в море, с пройденным расстоянием минимум в 200 миль.
В Словении, потратив пару дней и 110 евро (госпошлина за два экзамена — права и лицензия VHF), можно обзавестись национальными правами, которые признаются многими странами и являются бессрочными. Экзамен — только устный, 80-90% программы совпадает с курсом IYT. Остальная часть — местная специфика ветров, прибрежной зоны и прочих естественных условий.
В Хорватии экзамен можно сдать за 20 минут в любом порту. Государственная пошлина, две фотографии, запас несложного английского, багаж ваших знаний — и получите вашу Voditelj brodice, которая также признается многими странами. И не требует демонстрации практических навыков при получении.
Старый порт Дубровника, Хорватия
Национальные права капитана, Хорватия
Совсем просто можно получить канадский Pleasure Craft Operator Card — пройти тест, не выходя из дома, и сдать экзамен через Интернет. Признается такая корочка не везде, но вот, например, в Австралии — вполне действительна, и ее даже можно обменять на местную государственную лицензию.
Это все вполне законные варианты, которые часто имеют смысл и экономят время.
Итак, подведем итоги
Единой международной лицензии пока не существует. Есть права, признаваемые в большем или меньшем количестве стран. В некоторых странах работает наш национальный ГИМС.
Лучше выбирать ту систему обучения, с корочкой которой можно легко получить признаваемый в Европе сертификат ICC. Но гораздо важнее выбрать хорошего инструктора.
Планируя путешествие, необходимо внимательно изучать законы стран, которые вы планируете посетить. Валидность вашей лицензии будет зависеть от конкретной страны, флага на вашей лодке и вашего гражданства.
Наличие нужной лицензии не гарантирует получение лодки в чартер. У каждой компании свои требования к опыту и необходимой квалификации шкипера. Если бейс-менеджера не удовлетворит ваш багаж знаний, он вправе отказать вам без объяснения причин.
Просмотр сообщений
Гостей: 526
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo