collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Последние сообщения

Страницы: [1] 2 3 ... 10
1
История / Огненный рейс танкера «Туапсе»
« Последний ответ от Craus Сегодня в 20:01:53 »


В январе 1942 года немецкий флот начал операцию «Паукеншлаг» («Удар в литавры»). Подводные лодки кригсмарине перенесли действия подводной войны к восточному побережью США, как это когда-то сделали субмарины кайзера. В отличие от своих предшественников, «серые волки» Дёница не ограничились этим районом. Они пробрались к подбрюшью Америки — к Мексиканскому заливу, где устроили бойню на судоходных маршрутах. Начиная с мая 1942 года и в течение следующих двенадцати месяцев немецкие лодки потопили в том районе 56 судов и ещё 14 повредили. За это время в заливе тонули суда разных наций. Нашёл там свой конец и советский танкер «Туапсе», участник знаменитого прорыва советских судов из Чёрного моря на Дальний Восток 1941–1942 годов.

Экспедиция в Стамбул

Обстановка, сложившаяся на советско-германском фронте в конце 1941 года, требовала вывода торговых судов с Чёрного моря в Арктику и на Дальний Восток. К этому времени начал раскручиваться маховик ленд-лиза, и каждое советское судно, способное везти грузы от союзников в СССР, должно было делать это. Особенно были нужны танкеры для перевозки топлива и других жидких грузов. Отдельно стоял вопрос о переводе черноморских ледоколов на Север, где они требовались в не меньшей степени.

В конце октября 1941 года Государственный комитет обороны принял решение о переводе с Чёрного моря в дальневосточные порты СССР ледокола «Степан Макаров» и восьми танкеров. Турция одобрила проход советских судов через черноморские проливы и другие свои территориальные воды. Однако по договорённости с турками это могли сделать только гражданские суда. «Макаров» же числился в иностранных справочниках как вспомогательный крейсер в случае начала войны. Поэтому его заменили ледоколом «Анастас Микоян».

25 ноября в 03:45 из Туапсе вышел караван судов, назначенных в экспедицию для перехода в Стамбул. Вместе с «Микояном» в него входили танкеры «Варлаам Аванесов», «Сахалин» и «Туапсе», загруженные нефтепродуктами для Турции. Нефть была частью сделки между Москвой и Анкарой о разрешении прохода советских судов через турецкие территориальные воды. Караван сопровождал эскорт под командованием контр-адмирала Льва Владимирского: лидер «Ташкент», эсминцы «Сообразительный» и «Способный».

Плавание прошло без происшествий, хотя в пути каравану довелось пробиваться сквозь шторм. 29 ноября советские суда достигли пролива Босфор, где расстались с кораблями эскорта. Так как на протяжении всего маршрута суда и корабли шли в режиме радиомолчания, покинув караван, «Ташкент» дал радиограмму в штаб флота:

«Первый эшелон прошёл хорошо, Владимирский вернулся всеми кораблями, танкеры на месте, никаких обстрелов…»

Соответствующее сообщение через советского военно-морского атташе в Турции отправил руководитель экспедиции, начальник пароходства «Совтанкер» Иван Серых:

«Первый этап перехода показал высокую выучку моряков каравана, сумевших обеспечить в тяжёлых штормовых условиях бесперебойную работу механизмов на всех судах, штурманы показали искусство ориентироваться в сложной обстановке, преодолевать трудности боевого похода».

Часть поставленной задачи ледокол и танкеры выполнили. Впереди их ждало плавание через Эгейское и Средиземное моря и выход в Индийский океан.

Чей ледокол?

Вечером 29 ноября на танкере «Сахалин», где находился руководитель экспедиции Серых, состоялось совещание капитанов судов с советским военно-морским атташе капитаном 1-го ранга Константином Родионовым. Атташе предупредил, что секретность операции сорвана. Как опытный разведчик Родионов понимал, чем грозит болтливость турков, которые позволили распространиться информации о прибытии советских судов. Эгейское море контролировалось противником. Поэтому он предложил капитану ледокола этой же ночью увести «Микоян» в Мраморное море и следовать далее по маршруту территориальными водами Турции. Танкеры так сделать не могли. Им надо было разгрузиться. Поэтому Родионов рекомендовал их капитанам далее следовать поодиночке, соблюдая все меры предосторожности.

Атташе оказался прав. Хотя немецкая разведка в Стамбуле даром хлеб не ела, однако же выход «Микояна» в море прохлопала. Как свидетельствует журнал боевых действий штаба Руководства войны на море, информация о том, что ледокол прошёл Дарданеллы, поступила в Берлин только 6 декабря. К этому моменту «Микоян» уже находился в Средиземном море.

Путь ледокола в Эгейском море пролегал вдоль турецкого берега. Судно осторожно шло под флагом полумесяца с турецкими опознавательными знаками на борту. Лишь 3 декабря у острова Кастело́ризон на него напали итальянские торпедные катера. Однако после демонстрации турецкого флага итальянцы оставили его в покое. Только спустя трое суток до вражеского командования дошло, что атакованный ледокол шёл под личиной «турка».



Танкер «Сахалин».

Командующий немецкими военно-морскими силами в Эгейском море сообщил в Берлин, что ледокол, показавший турецкие цвета, мог быть русским. Поэтому он предложил гросс-адмиралу Редеру намекнуть Анкаре, что турецкие суда должны плавать в своих водах только днём, а турецкое правительство должно принять меры для предотвращения некорректного использования своего флага. Редер ответил следующее:

«Предложение, поддержанное командованием ВМС группы «Юг», отклонено штабом РВМ, так как невозможно указывать туркам, как им использовать свои территориальные воды. Кроме того, после предложения относительно предотвращения неправильного использования флага турки могут обратить внимание на наши собственные планы».

Гросс-адмирал дал понять своим подчинённым, что если начать давить на Турцию такими вопросами, то турки могут заинтересоваться, почему немцы сами порой используют её флаг для своих дел. А Берлину это было невыгодно. Германия уже выразила протест Турции по поводу захода в Босфор советских судов, но Анкара ответила, что всё происходит в рамках конвенции Монтрё о статусе черноморских проливов.

Таким образом, возникшая ситуация с турецким флагом оказалась на руку «Микояну» и танкерам. «Сахалин» и «Туапсе», маскируясь под турецкие суда, сумели проскользнуть через Эгейское море в Средиземное. Но «Варлааму Аванесову» это не помогло.

Гибель «Варлаама Аванесова»

Находившиеся в Стамбуле советские танкеры были объектом пристального внимания вражеских глаз. Чтобы не мозолить эти глаза, «Варлаам Аванесов» и «Сахалин» в ночь на 16 декабря ушли в Мраморное море, где бросили якоря для выполнения маскировочных работ. Свой выход из порта советские капитаны оформили у турецких властей как возвращение в Батуми.



Танкер «Варлаам Аванесов».

Несколько дней советские моряки маскировали танкеры под турецкие сухогрузы: «Сахалин» превращался в «Бакыр», «Аванесов» в «Доген». Последний закончил работы раньше «Сахалина». 18 декабря в 18:00 он снялся с якоря и взял курс к Дарданеллам. Кроме советского экипажа на его борту находились два британских морских офицера и турецкий лоцман. Все осознавали опасность маршрута, но надежду в моряков вселяло успешное плавание «Анастаса Микояна». Казалось, второе советское судно сможет повторить его. Однако вышло иначе.

С выходом в Эгейское море меры предосторожности были приняты наивысшие. Наблюдение вёл весь экипаж: посты были расставлены по всей длине судна. Сутки плавания прошли относительно спокойно. Танкер держался береговой линии, следуя на юг турецкими территориальными водами. 19 декабря в 18:05 «Аванесов» прошёл между островами Гайдаро и Тенедис, держа ход в 11 узлов. Он направлялся к мысу Баба, которого достиг в 21:30. Расстояние до берега было около 3 кабельтовых (примерно 650 м). Далее предоставим слово одному из очевидцев, бывшему британскому подводнику, лейтенант-коммандеру Бенджамину Эндрю Роджерсу:

«В 21:45 мы услышали глухой отдалённый взрыв, а наше судно получило незначительный толчок. Сразу же раздался внутрикорабельный сигнал тревоги. Я немедленно поднялся на мостик, где Мунир Эгемен [турецкий лоцман] доложил, что, по его мнению, это был учебный выстрел турецких береговых батарей. Я не имел оснований думать иначе…

В 21:50 снова дан сигнал тревоги, что путь свободен. Я пошёл на нижний мостик и тут же услышал сильный шум (напоминающий шум, издаваемый стаей уток, выходящих из озера). Через три-четыре секунды произошёл сильный взрыв, и с правого борта у машинного отделения появился столб пламени. Танкер сразу заметно начал погружаться кормой, машины остановились, они были выключены, и через пять минут вода стала пробиваться через главную палубу. Судно находилось в 2,5 мили от мыса Баба по пеленгу 126 гр. (…)

Когда мы покинули корабль, я заметил, что кормовая часть оказалась почти полностью под водой и была видна пробоина около 30 футов в носовой части от киля. Корабль имел дифферент на корму 30 гр.

… В то время, когда мы гребли к берегу, я и большинство из команды заметили подводную лодку, медленно проходящую между нами и берегом. Я служил на подводных лодках и уверен, что она шла под электромоторами. По всей вероятности, она принадлежала к классу «70» или итальянскому классу «Балила» (Джен). Она не подходила ближе и не выходила на связь».

Роджерс пишет, что шлюпки достигли берега в 22:20. На суше выяснилось, что никто не погиб, однако среди экипажа есть раненые. Турки встретили потерпевших бедствие недружелюбно, но отправили их в Стамбул, куда те прибыли 23 декабря, принеся с собой весть о гибели танкера. Несмотря на то, что поход «Аванесова» закончился катастрофой, Москва не отменила последующие выходы «Туапсе» и «Сахалина» в Эгейское море. Она заявила Анкаре протест, так как советское судно было потоплено в турецких территориальных водах.

Кто стрелял?

Решение о маскировке советских танкеров было правильным, но обмануть немцев не удалось. Уже днём 16 декабря военно-морской атташе Германии доложил в Берлин, что в 03:00 «Варлаам Аванесов» и «Сахалин» ушли из Стамбула в Мраморное море. После того, как итальянцы прохлопали русский ледокол, немцы решили взять дело в свои руки. Вернее сказать, они сразу собирались это сделать, но их ударные силы в Эгейском море были малы. Ещё 29 ноября командующий подлодками на Средиземноморье доложил в Берлин, что в Эгейском море есть только пять подлодок, а ещё четыре субмарины прибудут туда не ранее 9 декабря.

Итальянцы тоже не могли ничем помочь. Они продолжали держать свои подлодки в западной части Средиземного моря, но рекомендовали послать немцам одну из пяти субмарин на перехват русских судов, пока не пришло подкрепление. Таким образом, союзники по Оси не набрали кораблей для перехвата «Анастаса Микояна». Немцев это не устраивало. 5 декабря в распоряжение командующего ВМС в Эгейском море была предоставлена подлодка U 371 для охоты на советские блокадопрорыватели.

Разрабатывая операцию по перехвату танкеров, кригсмарине учли, что лучше всего ловить русские суда на выходе из Дарданелл. Поэтому подводная лодка должна была патрулировать участок пути от выхода из пролива до мыса Баба. U 371 неделю дежурила в этом районе, но никого не обнаружила. 12 декабря её сняли с позиции и отправили к Криту. После сообщения немецкого военно-морского атташе о том, что 16 декабря два советских танкера покинули Стамбул и ушли в Мраморное море, к Дарданеллам отправилась U 652 оберлейтенанта цур зее Георга-Вернера Фрааца.



Борис Пименович Осташевский, капитан танкера «Варлаам Аванесов». Послевоенный снимок.

Ей повезло больше, чем предшественнице. 19 декабря в 21:20 Фраац заметил в темноте одиночный танкер. Его не обманула маскировка судна под турецкий сухогруз. Фраац отметил, что судно шло в пределах территориальных вод Турции, но сохраняло светомаскировку. Это было очевидным признаком, что перед ним не турецкий нейтрал, а возможный противник, старавшийся не обнаружить себя. Любопытно, что журнал боевых действий U 652 не подтверждает столь тиражируемый случай с освещением танкера прожектором с турецкого берега перед самым торпедированием «Аванесова».

Командир субмарины решил атаковать из надводного положения. В 21:34 лодка выпустила три торпеды, но промахнулась. Вероятно, их взрывы и слышали на «Аванесове», когда «угри» врезались в берег. В 21:50 U 652 повторила атаку. С дистанции в 1 000 м она выпустила одну торпеду, которая поразила цель спустя 46 секунд. С подлодки наблюдали столб воды от взрыва у борта танкера. Затем судно развернуло по ветру и стало садиться в воду кормой. Его экипаж спустил шлюпки и начал грести к суше. U 652 обошла тонущее судно, и немцы смогли прочесть его название на борту: «Доген». На самом же деле это был советский танкер «Варлаам Аванесов».

Рождённые в рубашке

23 декабря, ничего не зная о судьбе «Аванесова», в путь отправился «Сахалин». Перед Дарданеллами его остановила радиограмма английского консула, который сообщал о произошедшей трагедии. Вероятно, это спасло от гибели ещё один советский танкер, так как U 652 дежурила у выхода из пролива до 26 декабря. Встретив Новый год в Мраморном море, «Сахалин» вторично собрался в путь 7 января 1942 года.

Кто-то на советском танкере определённо родился в рубашке. Очевидно, что это судно ждала участь «Аванесова», но дежурившая у мыса Баба U 97 покинула позицию 8 января и ушла к Саламису из-за болезни одного из членов экипажа. Путь был свободен. На «Сахалине» этого не знали, и танкер совершал ночные переходы, отстаиваясь днём в тихих бухтах у турецкого берега. 15 января U 97 вернулась на позицию, но к этому времени советский танкер уже прошёл опасное место. 21 января «Сахалин» прибыл в кипрский порт Фамагуста, завершив опасный переход. Впереди его ждал путь к Суэцкому каналу.



Немецкая подлодка U 97, упустившая «Сахалин» и «Туапсе».

21 января в Эгейское море вышел последний «путешественник» — танкер «Туапсе». Каким-то чудом ему удалось проскользнуть под носом у поджидавшей его U 97 и добраться до Кипра, благополучно преодолев все опасности пути. Вслед за «Микояном» и «Сахалином» «Туапсе» прошёл Суэцкий канал, предварительно задержавшись в Суэце, где англичане установили на нём орудие. Затем танкер пришёл в иранский порт Абадан и здесь принял в танки топливо для доставки в южно-африканский порт Дурбан.

Отметим, что пока советские блокадопрорыватели поочерёдно проходили Эгейское море, в Юго-Восточной Азии начались боевые действия: императорская Япония вступила в войну. Путь на Дальний Восток этим маршрутом стал чрезвычайно опасным и поэтому был изменён. Теперь ледокол и танкеры должны были добираться во Владивосток через Атлантику и Тихий океан.

Первым этим маршрутом прошёл «Анастас Микоян». Добравшись до Кейптауна, он пересёк Атлантику и зашёл в Буэнос-Айрес, далее спустился к мысу Горн и, обогнув его, вышел в Тихий океан. Затем ледокол вдоль побережья Южной Америки добрался до американских портов на западном побережье США и оттуда уже пришёл на Чукотку, прибыв в бухту Провидения 9 августа 1942 года. Тем же маршрутом шёл и «Сахалин», добравшийся до Владивостока в конце декабря того же года. А вот «Туапсе» ждала совершенно иная судьба.

Не вернувшийся в порт

Из трёх блокадопрорывателей, преодолевших смертельную ловушку Эгейского моря, лишь танкер «Туапсе» изменил маршрут следования на Дальний Восток. Вместо того, чтобы обогнуть мыс Горн, судно вышло в Атлантику и взяло курс к Новому Орлеану. В июне 1942 года оно вошло в Карибское море к югу от Кубы и 4 июля прошло Юкатанский пролив, выйдя в Мексиканский залив. С этого момента «Туапсе» отделяли от гибели лишь часы.



Немецкая подлодка U 129, потопившая танкер «Туапсе» 4 июля 1942 года.

Немецкая субмарина U 129 капитан-лейтенанта Ганса-Людвига Витта поджидала свою очередную жертву на выходе из Юкатанского пролива, к западу от Гаваны. Витт вышел из Франции 20 мая 1942 года и действовал в Мексиканском заливе с середины июня. К этому времени он уже отправил на дно семь судов общим тоннажем 29 350 брт, пять из которых были потоплены им непосредственно в заливе. «Туапсе» выпала участь стать его восьмой жертвой. О том, как это произошло, свидетельствует журнал боевых действий U 129 (время изменено с берлинского на местное):

«4 июля 1942 года.

13:43. Квадрат DL 6881. Пароход по пеленгу 130°, разворачиваюсь к нему носом. Очень трудно определить в дымке. Во время разворота видимость чуть улучшается, иногда его видно по крышу мостика. Это танкер, 2 мачты.

16:10. Квадрат DL 6849. В эфире слышна передача на 600-метровой волне: «Атакован подлодкой на северном курсе. Долгота 86×10, широта 21×30.»

Речь о нас или о Кёлле [командир U 154], заметили либо с парохода, либо с самолёта. В любом случае, надо немедленно атаковать. Наш курс 345°. Он [пароход] идёт зигзагом 30° в обе стороны каждые 10 минут. Изменил курс — 20°. Теперь куда бы он не повернул, мы должны увидеть.

16:29. Погружаюсь для атаки, продолжаю сближение. Он держит свой зигзаг с точностью до минуты.

17:29. Квадрат DL 6575. Залп из торпедных аппаратов № 5 и № 6. Дистанция 600 м, скорость цели по прокладке 10,5 узлов, два попадания точно по точкам прицеливания. У него возникает крен на левый борт, он отворачивает и медленно отходит. К несчастью, попадание в корму пришлось на 5 метров впереди от машинного отделения. С помощью контрзатоплений он снова на ровном киле.

18:00. Преследую, временами давая самый полный ход. Танкер русский «ТУАПСЕ» (табличка на мостике), машинное отделение и мостик бронированы, над пеленгаторной палубой три круглых бронированных платформы со смотровыми щелями. 1 орудие на корме. 6 320 БРТ.

Танкер опять медленно поворачивает вправо, пересекает мой курс слева направо, снова поворачивает и идёт прямо на меня, точно под торпедные аппараты.

18:19. Залп из торпедного аппарата № 2, глубина хода торпеды 6 м, скорость цели 2,5 узла (вычислено по времени его прохождения мимо перископа, при известной длине). Точка прицеливания — дымовая труба, попадание под задний срез дымовой трубы, мощный взрыв, быстро садится кормой.

18:28. Потоплен. Он наверно думал, что я всё ещё у него по левому борту и отвернул. Отхожу в подводном положении из-за [угрозы с] воздуха».



Командир U 129 Ганс-Людвиг Витт.

Несмотря на приказ капитана танкера Владимира Щербачёва об усилении бдительности, сигнальщики не заметили перископ подводной лодки, поэтому её атака стала неожиданностью для экипажа танкера. Тем не менее после первых двух попаданий он продолжил бороться за своё судно. Но хотя судовой двигатель ещё работал, в машинное отделение стала поступать вода. Было ясно, что ещё одно торпедное попадание станет для судна фатальным. Вот как это описывал судовой электромеханик «Туапсе» Л. Лугарь:

«На спардек накатилась огромная волна. Понял, что надо спасаться. Прыгнул в воду и поплыл к рабочей шлюпке. Схватился за её борт, обернулся: танкера уже не было. Вокруг плавали люди, просили о помощи. Рабочая шлюпка и два бота подбирали людей, но не всем удалось спастись. Десять человек погибло».

Спустя несколько дней советских моряков подобрал шведский танкер. Затем он передал их американскому эсминцу, который доставил людей на остров Пуэрто-Рико. Оттуда спасшихся переправили в Майами, затем в Портленд, где моряков распределили по разным советским судам, доставившим их во Владивосток.

Вопросы без ответов

История гибели «Туапсе» имеет несколько непонятных моментов.

Почему капитан Владимир Щербачёв не обошёл Кубу с севера, воспользовавшись Флоридским проливом? Карибское море и Мексиканский залив были на тот момент опаснейшим местом, где активно действовали немецкие субмарины. Также неясно, почему советское судно не было включено в состав одного из местных конвоев союзников. Ведь после серьёзных потерь судоходства в мае-июне 1942 года последние ввели там систему конвоев, стараясь свести к минимуму одиночные переходы судов.



Танкер «Станислав Коссиор». Был построен в Великобритании в 1931 году под именем «Германик». На следующий год был продан в СССР и переименован в «Станислав Коссиор». В 1938 году стал «Туапсе».

Можно предположить, что после побоища, которое устроили «серые волки» Дёница у берегов Флориды, местный пролив был временно закрыт для прохода судов-одиночек. А невключение «Туапсе» в конвой после его входа в Карибское море можно объяснить несогласованностью действий между Щербачёвым и местным командованием сил охраны этого морского района. Сложись всё иначе, вероятно, танкер бы смог добраться до Нового Орлеана целым и невредимым.

Но история не терпит сослагательного наклонения. Видимо, было предначертано, чтобы «Туапсе» пополнил список жертв знаменитого похода черноморских судов на Дальний Восток. Увы, но успешно преодолев вражескую блокаду в Эгейском море, судно Щербачёва нелепо погибло в Мексиканском заливе. Хотя это не умаляет мужество и профессионализм экипажа танкера, проделавшего долгий и опасный путь из Чёрного моря до Кубы. Последний рейс «Туапсе» действительно оказался для его моряков огненным.

Источник
2


Захватывающая история голландца, который вместе с другом решил пересечь Атлантику на веслах и по пути попал в ужасный шторм.

Героя этой истории зовут Том Сауэр, по происхождению он голландец, но с детства живет в России. У этого приключения были все предпосылки: «Как настоящий голландец, я всю свою жизнь провел на лодках и в океане, очень сильно люблю океан, не могу без него жить. Я пересек Атлантику на парусной лодке один раз с отцом.

Но я всегда мечтал сделать что-то такое, что удавалось совсем немногим. Например, намного меньше людей пересекли Атлантику на весельной лодке, чем залезли на Эверест. У меня слабые уши, поэтому в горы мне нельзя, на Эверест я не поеду. Оставалась Атлантика. Мы созвонились с моим лучшим другом — тоже Томом, кстати. И началось". Итак, вместе со своим другом Томом Фассетом Том Сауэр предпринял попытку пересечь Атлантику на весельной лодке, но вдруг попал в страшный шторм. Впрочем, это если совсем вкратце.

Мои родители — голландцы, приехали в Россию в 1990 году как журналисты и основали Independent Media (Moscow Times, «Ведомости» и все эти глянцевые журналы). Я, разумеется, с ними приехал, куда я денусь, а в 16 лет отправился учиться в Шотландию, и теперь у меня masters in Modern History и знания по менеджменту. Я окончил университет, меня пригласили работать в «Терек», в Грозный, в Чечню. Мы там шесть месяцев отработали, потом старшего тренера Рууда Гуллита (это голландский тренер), с которым я работал, уволили, я тоже уехал. Когда его уволили, так получилось, что у меня шесть месяцев «пустых» до сентября было. Тогда и пришла в голову идея путешествия.

Подготовка

Сначала мы нашли спонсора — Playstation. Купили лодку, взяли маленький коттедж на юго-востоке Англии. Там пять месяцев жили и каждый день тренировались. Проходили курс выживания — очень много необходимо изучить, чтобы в такое путешествие отпустила испанская береговая охрана. Вот эта ситуация, которая с нами произошла, мы ее проходили в бассейне со спасательным плотом. Без этого знания мы бы не выжили. В основном тренировка заключается в том, что ты очень много гребешь и учишься ориентироваться по звездам.

Очень много веса набирали — я набрал кило десять жира. Потому что ты гребешь минимум по 12 часов в сутки и теряешь больше калорий, чем можешь потребить в течение дня. Поэтому все, кто пересек Атлантику, начинают здоровяками, а заканчивают маленькими. Настолько это физически сложно.
Мама очень сильно волновалась: по-моему, 22% людей, которые пытались пересечь Атлантику на весельной лодке, не выжили. Риск высокий. Было немного жалко маму, потому что она переживала.



Что взяли с собой

Из одежды мы взяли не очень много, потому что лодка очень маленькая — всего лишь шесть метров. Надо с собой взять очень большое количество пищи. Самое главное — вся еда, которую с собой берешь, как у космонавтов: чтобы еду приготовить, нужно залить ее водой. Для воды у нас был опреснитель.

Электричества нет, так что у нас стояли две солнечные батареи, которые немного вырабатывали электричество. Еще у нас были колонки, и в солнечную погоду мы слушали музыку. В плохой день мы всю эту энергию тратили только на опреснитель.

На случай беззвездного неба у нас был компас, конечно. Нужду справляли в ведро. Туалетную бумагу с собой нельзя брать: все мокрое на лодке, кабинка, все везде мокро — мозоли, ты весь соленый, душ не примешь. Поэтому мы придумали взять с собой детские влажные салфетки. И у нас был расчет: по пять влажных салфеток в день на человека. Гребешь два часа и думаешь: сейчас использовать эту грязную салфетку или через два часа через смену?

Настолько первобытный образ жизни. И мне он ужасно нравился: не думаешь, что надо почту проверить, посмотреть, что в Facebook написали, сделать по работе дела и так далее. Единственное, о чем ты помышляешь, — это супербольшие философские идеи о жизни или о том, что тебе надо сделать, чтобы выжить, и так далее.



ПУТЕШЕСТВИЕ

Отбытие: остров Ла Гомера, Канарские острова


День 1-й и 2-й.

2 декабря 2011 года. Первые два дня — шторм. Я, будучи настоящим моряком (у меня своя яхта в Средиземном море), обычно чувствую себя на воде как дома. Но тут лодка была маленькая, и так качало жутко. Поэтому первые два дня единственное, что мы делали, — это гребли и блевали. Ужасно. Особенно первую ночь. Я два часа греб, два часа у меня отдых, пока мой напарник гребет, и у меня есть два часа, чтоб поспать и что-то поесть. Но тряска такая сильная, что мы блевали все время. Много людей, пытающиеся пересечь Атлантику таким способом, сходят с дистанции в первые же два дня, потому что у них тело обезвожено, и к ним приходят спасатели.

Еще, хоть вас и двое, ты в итоге все равно один все время: когда у тебя заканчивается смена, у тебя только одна мысль: что-то быстро съесть и как можно быстрее забраться в эту узкую кабинку, чтобы хотя бы полтора часа покемарить, пока тебя не разбудит твой напарник на смену. И так все время.

В такой ситуации твоя жизнь зависит от напарника, а жизнь напарника — от тебя. Мы оба никогда
не показывали, если было страшно или больно, и все время бодрились.



День 3-й и 4-й.

После двух дней мы акклиматизировались чуть-чуть. На четвертый день было странное ощущение, потому что я был со своим лучшим другом посередине океана. Вокруг тебя никого, ничего нет. Нет связи с миром. Ты один. Философствуешь. Думаешь, насколько тебе повезло в жизни с родителями, с братьями. Насколько маленькие мелочи, о которых ты ноешь в городе, тривиальны. С другой стороны, были моменты, когда было ощущение, словно мы накурились — ржали над любой мелочью. Еще, когда ты ночью гребешь два-три часа, пока твой напарник спит, наступает другое состояние. Волны большие, ничего не видно. Страшно. Ты знаешь, что если ты сейчас упадешь, то все — вы обречены.

Итак, первые два дня совсем ужасные были, мы блевали, потом дня четыре все было круто, мне очень понравилось. Я устал, мозолей было много, хотя мы отлично подготовились к этому. В этой ситуации твоя жизнь зависит от напарника, а жизнь напарника — от тебя. А мы при этом еще оба такие люди, что мы никогда не показываем, если дело плохо, не выдаем слабостей. Поэтому все это время мы бодрились, даже если совсем больно от мозолей.



День 7-й.

У нас был спутниковый телефон, который мы включали раз в день в 10:20 и звонили нашему метеорологу, который нам подсказывал, как избежать шторма. Американец, его звали Либрюс, но мы его звали Брюс Ли. Он нас предупредил о том, что надвигается шторм и что деваться некуда, ничего поделать нельзя. И мы просто поплыли дальше.

Первое время нам очень нравилось, потому что поднялись волны, и они поднимали нас, и мы ехали, словно на серфе. В какой-то момент мы разогнались до скорости 16 миль в час (что довольно много, я даже на парусной лодке до такой скорости не разгонялся: моя средняя скорость — 2,8 миль в час).

У нас были небольшие проблемы с автопилотом — это такая фигня, в которую ты вбиваешь свой курс, и он его держит, чтобы тебе не рулить ногой все время. И вот с этим приходилось повозиться. Это довольно неудобно, поскольку все время ты при этом находишься в состоянии тряски и шатания. И можешь себе представить, как сложно чинить в таком состоянии.



700 миль от Африкишторм

Часов восемь вечера по местному времени. Я только что закончил смену. Я ору: «Том, твоя очередь». Он открывает дверь в кабинку, вылезает, я залезаю внутрь. Как только я залезаю, говорю ему, как всегда: «Удачной смены», — и готовлюсь уснуть.

И вдруг он кричит: «Бля!» И единственное, что я помню, это как мы переворачиваемся. Я в кабинке, вода заливает ее полностью. Вылезаю из-под кабинки, ору: «Ты в порядке?» С ним оказалось все нормально — если бы один из нас головой ударился, шансов спастись бы не было. Тогда было стремно.

Мы поняли, что наш единственный выход — достать спасательный плот, который был привязан на тросы сверху лодки. Пришлось нырять под лодку с ножиком, чтобы отрезать эти тросы. Это у нас заняло около 40 минут. Было очень сложно — под водой ничего не видно, шторм большой, лодка барахтается, и с ножом тоже надо быть осторожным, потому что есть опасность проткнуть сам плот. Очень страшно, потому что, если бы мы не достали плот и лодка начала бы тонуть — все, нам конец.

Все, чего тебе хочется, — это сказать: «Fuck it all», — и отрубиться, но тогда шансы на выживание уменьшаются.

В итоге мы достали этот плот. Там есть специальный трос — его дергаешь, и образовывается тентик на воде. Мы в него забрались, привязали плот к нашей перевернувшейся лодке и стали под нее нырять, чтобы достать еще две вещи. Одна — это сумка, которую специально приготовили для такой ситуации, в ней спасательные огни, еда (бисквиты на несколько недель), запас воды и механический опреснитель (как насос) и еще удочка. Все необходимое для того, чтобы выжить на каком-то маленьком плоту. Вторым самым важным предметом был спутниковый датчик — такая маленькая коробочка, которая, если нажимаешь кнопку, высылает SOS и передает твою позицию через спутник. Мы ее тоже достали, положили на плот, перебрались в него и стали ждать, когда нас кто-то заметит.

На плоту было очень странно. С одной стороны, очень весело, просто потому что это было из серии «no fucking way this is really happening», — мы реально не могли поверить, что это с нами произошло. Как в кино «Жизнь Пи», никогда не думаешь, что с тобой такое может случиться. С другой — мы чуть не погибли и не были уверены в том, что нас ищет хоть кто-то.

Поиски

Нас заметили английские службы береговой охраны, которые по своим спутниковым данным начали смотреть, какие судна близко к нам находятся. Им сообщили, мол, произошло бедствие, точно не знаем что, но на этой параллели какая-то фигня, посмотрите, пожалуйста. Проблема в том, что этот датчик дает радиус точности в одну милю, а наш спасательный плот меньше размера волны — то есть его вообще сложно заметить. То судно, которое нас в итоге спасло, пошло нас искать, но не могло нас заметить, потому что мы слишком низко на воде были.

Во-первых, мы не понимали, ищет нас кто-то или нет. Во-вторых, мы понимали, что, если мы выживем, нас, скорее всего, найдут в первые 24 часа. Поставили будильник, и каждые 20 минут выглядывали из этого тентика, надеясь на горизонте что-нибудь увидеть. Это было ночью, а значит, дико страшно. Понятное дело, ужасно хотелось спать: ты сидишь в плоту, очень холодно, и единственное, что ты хочешь, — это сказать: «А к черту все это», — и отрубиться. Но, если так поступить, шансы на выживание сильно уменьшаются.

Обычно операции по спасению проводят африканские рыболовные судна, но нас спас самый дорогостоящий
круизный лайнер в мире



Через 12 часов Том заметил на горизонте маленькие лампочки, и это значит, к нам шло судно. Мы принялись выстреливать наши спасательные огни. Обычно такие операции проводит какое-нибудь африканское рыболовное судно. Когда судно приблизилось к нам на 100 метров, мы поняли, что это огромный круизный лайнер. Впоследствии оказалось, что в нем два бассейна, два теннисных корта. Оказалось, что это самый дорогостоящий круизный лайнер в мире вообще.

Сам процесс спасания был очень страшный, потому что шторм был слишком большой, чтобы ставить на воду спасательную лодки. Поэтому они просто боком подошли и кинули нам веревочную лестницу. Если ты упадешь в воду, тебя с такими волнами сразу подсосет под лодку, и это тоже верная гибель. Ровно ноль шансов выжить. Я Тома сначала послал, он первый полез, а сам — за ним следом. И это все было дико страшно.

Официальный прием

На круизном лайнере нам сразу дали комнату, мы тут же заказали еды. Что самое смешное, мы ничего не успели спасти из этой лодки. Мы были в спортивных трусах для гребли. Потом мы отоспались, и в полдень за нами послали человека.

Он сказал нам: «Ребят, сегодня official night на судне, все ходят в смокингах». Нас отвели к портному, на нас надели смокинги, и в тот же вечер мы на судне выпивали с капитаном.

Родители не знали, что со мной что-то произошло. Я позвонил им с судна со словами: «Уже все в порядке», — они говорят: «А что-то случилось?» И я такой: «Ой, мама…» Короче, они отослали по факсу наши паспортные данные.

На лайнере нас очень много использовали для своего пиара, мы интервью, наверное, сто штук дали. Q&A-сессии для всех гостей. Для пассажиров это вообще офигенно было. Всем старым дедушкам и бабушкам было о чем посплетничать. Нас угощали, мы даже раздавали автографы.

Лайнер шел в Карибском море, и плыть оставалось еще приблизительно шесть дней. Первые два дня мы только радовались. Потом, с третьего дня, я затосковал: опять страшно захотелось снова попытаться пересечь океан. Настолько злой был, что не получилось. С другой стороны, я не чувствую, что я провалился, потому что это не моя вина была. «The ocean lets you cross or doesn’t» — так всегда говорят. И в общем, он не позволил.



Остров Сен-Мартен

Нам очень повезло прибыть на Сен-Мартен, голландский остров в Карибском бассейне. На лодке дали нам одну пару шорт и одну майку. Документов нет, денег нет.

Лодку нельзя было застраховать — страховая компания просто посчитала риски слишком высокими. Но страховать было можно расходы на спасательную операцию, и, по-моему, они у страховой компании взяли деньги на бензин, который они истратили, когда нас спасали. Даже для такого судна 50 миль, которые они к нам шли, это 20 тысяч евро. Но это не мои деньги, а страховой компании, так что, в целом, все хорошо.

Короче, в посольство пошли, деньги получили от родителей. Но в целом, выживали, как беженцы. Еще дней пять пытались документы получить, чтобы поехать домой, и один день на пляже провели. Все выглядело очень сюрреалистично — вообще-то, мы случайно остались в живых.



Послесловие

Все это было почти 7 лет назад. Лет 5 назад я был в Нью-Йорке, и вдруг мне приходит дикое сообщение в Facebook: его автор, какой-то американец, пишет, что сидел тут недавно на необитаемом пляже на Багамах со своей лодкой. И вдруг видит, как выносит что-то. И это оказалась наша лодка. Самое странное, что в ней еще нашелся наш GoPro. Суперстранная история.

Я попросил его прислать камеру в наш отель в Нью-Йорке. В дверь стучится консьерж и говорит, что вот, вам пришло. И достает камеру с нашей лодки, потерпевшей крушение.

Я хотел бы лодку, конечно, перенести в наш дом в Голландии и поставить в саду. Но я не знаю, логистически и с денежной точки зрения, стоит ли это делать, потому что все это будет стоить тысяч десять евро, чтобы ее вернуть сюда. А эти деньги лучше потратить на новую лодку.

Думаю, я обязательно поплыву еще. Вопрос спонсоров, вопрос того, когда опять это сделать, не разбив сердце моей маме. Но я это сделаю.

Источник
3
Машинный телеграф / «Пираты Черного моря»
« Последний ответ от bigbird Сегодня в 14:22:29 »


Знаете наизусть все фильмы про пиратов? А Джека Воробья готовы процитировать даже среди ночи? Тогда вам сюда! Музей заинтересует как взрослых, так и детей. Открытый лишь в 2013 году, он в первый же год вошёл в число самых необычных музеев Крыма. Если вы услышите, что пиратство существовало где угодно, но только не здесь, не на побережье Чёрного моря, смело держите пари, что это не так. А за доказательствами — добро пожаловать в музей!



Едва открыв дверь, вы перенесётесь на старинный корабль. И далее… приключения только начинаются! Вы посетите сокровищницу, сможете постоять за штурвалом корабля и даже сфотографироваться с капитаном. Увидите самое настоящее оружие, старинные карты Чёрного и Средиземного морей, схемы сражений, торговых путей… А ещё здесь есть самый настоящий пиратский Кодекс законов и правил и различные виды флагов морских разбойников. И всё это под увлекательный рассказ экскурсовода о жизни и быте пиратов на суше и в море. Но, как и полагается, разбойникам просто полагается преподносить сюрпризы. Так что будьте готовы к самым невероятным поворотам!

Адрес : улица Революции, 56
Координаты GPS : 45.193046, 33.372576
Телефон : +7(978)854-71-23, +7(978)854-71-22

Андрей Широков
4


Сегодня самые разные международные ассоциации, яхт-клубы и компании занимаются организацией регат. Парусные гонки собирают десятки яхт и сотни участников, как любителей, так и профессиональных спортсменов. Но так было не всегда.

1. Короли начинают и выигрывают

Трудно точно сказать, кому впервые пришло в голову проверить, чья яхта быстрее. Ведь еще с давних времен люди ходили под парусом. Но считается, что парусный спорт впервые зародился в Англии в 1670 году. Именно там была официально зарегистрирована парусная гонка, которая проходила на реке Темзе, между королем Карлом II и голландским герцогом. Призовой фонд - 100 фунтов. Победил в той гонке английский король.

В 1826 году также в Англии Королевский яхт-клуб организовал одну из первых регат, где участвовали уже семь яхт. Мероприятие поддержал король Георг IV, который сам увлекался парусным спортом и в качестве приза победителю определил Золотой Кубок. Эта старинная парусная гонка проводится в проливе Солент до сих пор, только теперь под названием Cowes Regatta. Соревнования длятся целую неделю, регата проходит обычно в августе. К участию допускаются дети от 14 лет, при условии, что они прошли обучение в детской парусной школе.

2. Масштабные парусные фестивали



Более массовым событием парусного спорта стала знаменитая регата в немецком городе Киль, расположенном на берегу Балтийского моря. 20 команд остались в восторге от мероприятия. С 1882 года Кильская парусная регата стала традиционным мероприятием для многих яхтсменов.

Постепенно соревнования по парусному спорту стали выходить за пределы Европы. Свои регаты стали организовывать в США, Канаде и Латинской Америке.

3. Парусные гонки в России



Родоначальником парусного спорта в России можно считать Перта Первого, который всеми силами пытался развивать не только военный флот, но и предлагал знатным особым использовать яхты для увеселительных прогулок и воскресных выходов по Неве. 

Но первая российская парусная регата была проведена только в 19 веке. В 1847 году семь яхт вышли в Финский залив, чтобы сразиться между собой. В Советское время парусную регату включили во Всесоюзную спартакиаду в 1928 году, после чего такие соревнования стали ежегодными. А с 1974 года в честь Дня Победы Московская Федерация парусного спорта начала организовывать регату для детей на Останкинском пруду. 

4. Первая кругосветная гонка



История одиночных парусных гонок в формате нон-стоп началась 1 июня 1968 года. Популярная газета «Санди Таймс» организовала регату «Золотой Глобус» и учредила приз в 5000 фунтов. Но желающих обойти на яхте вокруг света, рискуя жизнью, не заходя ни в один порт и не прибегая к посторонней помощи, оказалось не так много – всего 9 отчаянных яхтсменов. Кругосветная гонка обернулась трагедией. Океан ломал не только яхты, но и людей, которые сходили с дистанции по разным причинам. В итоге из всех участников до финиша дошел только Робин Нокс-Джонстон. Он и стал победителем первой гонки вокруг света в режиме нон-стоп. События этой драматической гонки легли в основу фильма «Гонка века», вышедшего на экран в 2018 году.     

Источник
5


Самые грозные, разудалые и абсолютно безбашенные пираты жили вовсе не в Англии, как мы привыкли думать. Они обитали в Ирландии и своим грозным «Йо-хо-хо!» заставляли дрожать всё адмиралтейство, Тайный совет и лично английского короля. «Проблема с ирландцами» доводила всех до истерики — и с ней надо было срочно что-то делать.

Флот развалил — пиратов создал

В 1604 году наихристианнейший король Британии Яков I выкинул неожиданный фортель — взял да и подписал мир со своим августейшим братом, испанским королём Филиппом III. Новость облетела все притоны английского побережья, и не было того капитана, который бы не костерил последними словами его вашество за такой предательский манёвр. В одном только Бристоле в 1603 году обреталось около 50 тысяч человек, не брезгующих не только благопристойной торговлей, но и жестокими нападениями на торговые суда любой страны — будь то союзник короны или её противник. Но во время войны грабёж вражеских кораблей был законным, и это позволяло хоть иногда уходить с крючка властей. А теперь все торговцы, независимо от флага, стали нелегальными целями.

Выбор был невелик: либо пойти по миру, либо окончательно податься в пираты и надеяться, что фортуна будет на твоей стороне, а чиновничья камарилья всё так же обожает взятки и готова за них продаться дьяволу со всеми потрохами. Оставалось выбрать место, откуда можно было вести столь прибыльный бизнес.

Ближайшим и самым удобным оказалась Ирландия.

Пусть подымутся тысячи пиратских флагов

Южная и западная Ирландия в 16-17 веках представляла собой одно сплошное пиратское королевство. Население обожало заниматься пиратским промыслом и особенно — грабить английские суда, включая военные. В 1590 году известный ирландский пират Хикс захватил судно «Лайон оф Роскоф» и радостно сбыл его в Бристоле, основательно смазав близорукость таможни золотом.

Хикс был не единственным. Юг Ирландии, где сотни удобных бухт и мало населения, — идеальное место для пиратской стоянки. Уже к 1620 году британское адмиралтейство оценивало грабительский потенциал только этой части «зелёного острова» необычайно высоко — более трёхсот пиратских кораблей, тысячи и тысячи охочих до грабежа и приключений, буйных ирландских, шотландских и английских голов.



Например, в графстве Мейо абсолютно всё население было занято в пиратстве и контрабанде награбленных товаров в ту же Англию. Кроме своих в графстве укрывались французские и берберские пираты. Для последних базы в Ирландии были дико выгодными: с 1616 по 1642 год только в берберском (в Марокко) порту Мармаре пираты сбыли около 400 захваченных в ирландских водах судов. А сам ирландский берберский флот мог насчитывать около 200 вымпелов — неплохо для скромной Ирландии.

Но даже это не показатель.

Трудовые пиратские будни

Мелкая ирландская деревенька Лимкон, в которой и жили-то пара десятков нищих семей, хромая такса Колин и пьяный петух Патрик, обладала пиратским флотом из девяти кораблей с 250 пушками и 400 головорезами на борту. В пиратах состояло всё население деревни, и даже Патрик орал пиратским вскукареком к заутренней.

В лето 1610 года лимконцы ограбили рыболовецкий флот из ста судов. В том же году местная достопримечательность, пират Дженнигс, приплыл с призами на сумасшедшую сумму в две тысячи фунтов стерлингов. И это был ещё не предел. Один только пиратский адмирал Ричард Бишоп с флотом из десяти кораблей и тысячи пиратов сбыл в ирландском же Балтиморе контрабанду на десятки тысяч фунтов.

Этим он заставил Адмиралтейство, Тайный совет и лично короля задуматься — а не м… чудаки ли они?

Надо же что-то делать с этой напастью, пока корона окончательно не обанкротилась!

Грабежи в Ирландском море случались с той же периодичностью, с какой мы каждым утром завариваем чай.

Типичная ситуация. Корабль водоизмещением в 500-700 тонн идёт из Дублина в Бристоль. В ирландском море он напарывается на пиратский флот в 10-12 вымпелов. Небольшая погоня, пара залпов, и вот уже почтенный торговец должен решать, что выгоднее — потерять тысячу фунтов стерлингов или жизнь? Конечно же, он выберет жизнь, — и довольные пираты поведут его корабль… туда же, в Бристоль. Надо ведь продать груз, не домой же его тащить?

Обычно пираты нападали на одиночные суда и чуть ли не на виду у всех. Например, в 1631 году было атаковано почтовое судно, идущее в Дублин. Годом позже пираты ограбили торговый корабль буквально в паре миль от дублинского порта — помешать им не смогли.



Страх перед ирландскими пиратами был столь велик, что Генри Данверс, лорд-президент Мюнстера — одного из ключевых портов в Ирландии — истерично писал в Лондон, требуя сделать хоть что-нибудь: «Пираты столь сильны, что могут высадить десант из трёхсот человек в любом месте в любое время!». Данверс просто был неприлично честным чинушей, другие и не думали помогать короне в её борьбе с пиратством, наоборот — брали взятки и тщательно закрывали глаза на ирландские выкрутасы.

С такой мощной поддержкой официальных лиц ирландское пиратство бурно расцвело.

В 1611 году сэра Ральфа Бингли, вице-адмирала Мюнстера, обвинили в пиратстве и пособничестве пиратам. Потом вскрылось, что ровно тем же самым занимался сэр Лоуренс Парсонс, главный обвинитель города. Наконец в 1620-х годах в суд стали тащить всех подряд: от сэра Вильяма Халла, ещё одного вице-адмирала Мюнстера, до самого последнего таможенника. Все эти достойные слуги короля обвинялись в контрабанде, пиратстве, получении взяток и прочих богоугодных делах.

Грабёж торговцев — венецианцев, бельгийцев, португальцев, испанцев, французов, самих англичан и других — шёл с таким размахом, что однажды в суд потащили не кого-нибудь, а «Адмирала кораблей его Величества у берегов Ирландии» сэра Томаса Баттона. Он так успешно отвечал за борьбу с пиратством в Ирландском море и в корнуолльских прибрежных водах, что на одних только откатах сколотил приличное состояние.

Правда, до суда Баттона довели только в 1634 году. За это время в подконтрольных ему «ближних водах» Британии ирландские пираты сумели захватить несколько сотен судов. С контрабанды и перепродажи награбленного в английских портах кормились буквально все слуги короны.

Борьба с пиратством была абсолютно никому не выгодна — Тайный совет и король могли просто подавиться своими угрозами, которые они пекли как пирожки.

Только в английском портовом городе Бристоле пиратская контрабанда из Ирландии в 1625–1626 годах составила четверть его оборота — на сумму в 12 300 фунтов стерлингов. Это были настолько огромные по тем временам деньги, что идиотов прикрыть такую золотую жилу не нашлось, ведь объём взяток и откатов лишь немногим уступал сумме проданного.

Понимая это, британская корона раз за разом соглашалась с чуть ли не ежегодным объявлением самой широкой амнистии ирландских головорезов. Всё было тщетно. Первую треть 17 века от ирландцев не было никакого спасу.

Тридцать сребреников сэра-пирата

«Пират — он как турок, настоящий дьявол во плоти», — это мнение разделяли и члены Тайного совета, и сочащийся от ярости король Яков I, и Генри Мейнуоринг — человек, который решил «проблему с ирландцами».



Сам Мейнуоринг происходил из старого норманнского рода. В юношестве сэр Генри сам был пиратом и славно поохотился за призами в Средиземном и Ирландском морях — в 1614 году он считался самым опасным из всех, кого могло вспомнить Адмиралтейство. В какой-то момент Генри понял, что пора сворачивать лавочку. Он немедленно написал королю: так мол и так, раскаиваюсь, готов служить — правда, бабок награбленных не отдам, самому нужны.

«Ну вот и карта наконец попёрла», — подумал король и не глядя подмахнул помилование в 1616 году. «А я ещё и советником могу Вашим стать. И вместе мы с Вами пиратство поборем», — предложил сэр Генри. От такого щедрого предложения король не смог отказаться. Начиная с 1618 года и вплоть до увольнения Мейнуоринга из флота в чине вице-адмирала в 1639 году британская корона последовательно проводила политику борьбы с ирландским пиратством, которую настоятельно лоббировал сэр Генри.

Политика эта была простой как пробка. Во-первых, удалить из адмиралтейства продажных адмиралов и прочую морскую шелупонь. Во-вторых, начать уже тратить бабки на флот. А то ведь это не дело: к 1610 году в два раза сократить флотский бюджет — менее 20 тысяч фунтов стерлингов в год! А потом ещё закрывать глаза на то, как три четверти опытных судовых команд подаются в пираты. В-третьих, начать уже снаряжать суда для охоты на пиратов в Ирландском море.

С первым предложением дело не задалось. Нет, в суды адмиралтейские чины, портовых служащих и всяческих адмиралов прибрежных вод таскали постоянно ещё до Мейнуоринга. Там они отмазывались взятками и поддельными свидетельствами. У других оказались столь высокие покровители, что суды предпочли с ними просто не связываться.

Борьба с коррупцией на флоте была тяжёлой и малоуспешной. Однако одну часть чиновников удалось запугать, а другую вышвырнуть из Ирландии — поближе к Лондону, дабы держать под присмотром.

И это дало результат, которого корона безуспешно добивалась первые двадцать лет борьбы с пиратством. Пираты лишились каналов и рынков сбыта.

Потом на флот стали выделять деньги, и бывшие приватиры внезапно вспомнили, что быть боцманом на королевском флоте, а тем более капитаном корабля, — это очень даже неплохо.

А потом Британия опять разругалась с Испанией, и в 1624 году началась нормальная морская война: топи паписта, спасай короля и протестантскую веру! И тут уже у всех пиратов — и ирландских, и английских — проснулся такой бешеный патриотизм, что у короны перестало хватать кораблей для понабежавших бравых лоялистов.

Заодно в Ирландском море появилось столько вооружённых судов, что оставшиеся пираты стали ещё пристальнее смотреть в сторону почтенных профессий торговца или содержателя таверны.

И, хотя весь 17 век приватиры периодически вспоминали о славных деньках, звезда некогда грозных ирландских пиратов закатилась.

Источник
6
История / Необычное хобби семьи Гибсон
« Последний ответ от Craus 18.10.2018, 19:46:22 »


В январе 1902 года «Glenbervie», перевозя пианино, виски, бренди и ром, в плохую погоду потерял направление и врезался в скалы.

Четыре поколения семьи Гибсон жили на самом оживленном морском пути в мире – на побережье Ла-Манша. Вследствие опасных течений и ветров там часто разбивались суда. И всегда туда ехал один из Гибсонов, чтобы заснять гибель и разрушения. У него получались уникальные черно-белые фотографии громадных парусников в объятиях смерти.



Норвежский парусник «Hansy» разбился в Корнуолле. Трое мужчин были спасены спасательной шлюпкой, а всем остальным удалось подняться вверх на скалы.

Первая фотография была сделана более 150 лет назад, когда Джон Гибсон купил свою первую камеру. Все снимки, сделанные с той фотокамеры, были помещены в коллекцию. Их ожидает аукцион, где планируется выручить по 100 000 – 150 000 фунтов за каждый.



«Minnehaha» напоролось на скалы в 1874 году. Судно затонуло так стремительно, что некоторые матросы погибли в своих койках.

На большинстве фотографий показаны события с трагическими последствиями: было потеряно много людей и тонны груза.



«The Bay of Panama» потерпел крушение во время жестокой метели в марте 1898 года, погибли 18 из 37 членов экипажа.

Многие из судов разбились на скалах Корнуолла, на юге Англии. Это побережье, а также острова Силли (Isles of Scilly) известны как места, коварные и опасные для мореплавания. Но нельзя было остановить парусники на этом отрезке важнейшего в мире торгового маршрута.



Французское судно «Seine» вылетело на побережье Корнуолла зимой 1900 года.

На протяжении 130 лет, четыре поколения подряд, один из Гибсонов становился фотографом. В их коллекции насчитывается около 1000 негативов, на которых запечатлены почти 200 кораблекрушений. Удивительно, но члены семьи Гибсон стояли и смотрели, как моряки теряли контроль над своими судами, и тонули вместе с ними.



Немецкое торговое судно «Cita» затонуло после того, как ураганные ветра вынесли его на мель, где был пробит корпус.

Джона Гибсона и членов его семьи можно рассматривать как фотожурналистов, которые запечатлевали сцены кораблекрушений для истории. Каждая фотография и каждая трагедия имеют свою особую историю, иногда с чудесным окончанием.



Джон Гибсон – основатель семейного дела.

Джон Гибсон родился в 1827 году и стал моряком. Историки до сих пор не знают, где он достал деньги, чтобы купить камеру. В те годы фотокамеры были новинкой и только лишь богатые могли себе их позволить. К 1860 году Джон зарекомендовал себя как профессиональный фотограф и открыл свою собственную студию.



«Mildred» потерялся в густом тумане и ударился о скалы 6 апреля 1912 года.

Джон Гибсон вернулся на острова Силли в 1865 году и нанял двух своих сыновей, Александра и Герберта, подмастерьями. Это стало началом семейной традиции, которая передавалась в течение четырех поколений. В то время как Джон фотографировал места крушений, Александр и Герберт Гибсон делали запись на каждый случай, свидетелями которого они стали.



Британский парусный барк «The Cromdale» в густом тумане врезался в Лизард-Пойнт, самую южную точку британского материка.

Поначалу о крушении Гибсонам сообщали устно или письмами. С появлением телеграфа новости стали приходить быстрее. Семья стала популярной, так как кораблекрушения в те дни были главными событиями.



Пароход «City of Cardiff» прибило к берегу сильным штормом. Капитан, его жена, сын и весь экипаж были спасены.

Любой человек, который рассматривает эти фотографии, чувствует волнение. Что их отличает от многих других? Они засняты стразу после крушения, когда судно еще на плаву. А большинство других показывают суда, лежащие на дне океана.



Голландский сухогруз «Voorspoed» на фото в окружении лошадей, используемых, чтобы забрать груз.

Все фотографии с сайта rmg.co.uk.

Источник
7


Компания PROyachting приглашает принять участие в четвертом сезоне зимней серии гонок Sochi Winter Cup. Первая регата нового сезона пройдет 2-4 ноября. Всего запланировано 6 этапов.

Помимо гонок, участников регаты ждут лекции по парусному спорту, разбор проведенных регат, совместные ужины и новые знакомства. В прошлые сезоны в регате соревновались команды из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Краснодара, Сочи и других городов России.

В регате могут участвовать не только яхтсмены с опытом, но и новички. «Я мечтала о яхтинге, наверное, лет 20, но только в этом году моя мечта сбылась. Однозначно стоит участвовать в регате новичкам, впечатления просто непередаваемые, колоссальные, - делится Кристина Меер, участница зимней серии сезона-2017/2018. — На мой взгляд, парусному спорту можно и нужно учиться в бою. Учиться за столом нет смысла».



Основная идея серии — дать всем любителям паруса возможность тренироваться и соревноваться в межсезонье, не выезжая за границу. «Соревноваться зимой в Имеретинке очень интересно и в то же время непросто. Переменчивая погода, разные ветровые условия, сильные подводные течения делают эту акваторию отличным местом для тренировок», — рассказывает руководитель направления «PROyachting Сочи» Виктория Васильева.

Регата рассчитана на длинный уик-энд. В пятницу проходит знакомство с командой и тренировки, в субботу и воскресенье — зачетные гонки, по результатам которых определяется победитель. Участвовать можно как индивидуально, так и командой.

Флот из 10 парусных яхт GP26 базируется в яхтенном порту курорта «Имеретинский». Дорога из аэропорта до марины занимает всего 10 минут, что позволяет использовать отведенные под гонки три дня максимально эффективно.

Подробнее о регате



Даты этапов Sochi Winter Cup сезона-2018/2019

1 этап. 2-4 ноября 2018

2 этап. 30 ноября-2 декабря 2018

3 этап. 4-6 января 2019

4 этап. 1-3 февраля 2019

5 этап. 1-3 марта 2019

6 этап. 5-7 апреля 2019

Уже сейчас можно забронировать место на любом из этапов.

По вопросам участия: телефон +7(499) 393-31-33 или почта info@pro-yachting.ru.

Источник
10


Парусную яхту «Сила Сибири» вынесло на скалистый берег Пальма-де-Мальорки утром 15 октября после беспокойной ночи со штормовым нагоном волны.

32-метровый кеч сел на мель прямо за популярной набережной Paseo Maritimo. Как сообщает Superyachttimes.com, на борту парусной суперяхты находилось два человека экипажа, которые благополучно смогли покинуть судно.



Детали происшествия остаются неясными, но, по всей видимости, яхту снесло к берегу в то время, когда она стояла на якоре. Попытки снятия судна с мели не увенчались успехом из-за сильного волнения моря, в настоящее время лодка всё ещё находится в опасном положении на скалах.



«Сила Сибири» (модель Kestrel 106) была построена в 2012 году турецкой верфью Aganlar Boatyard по дизайну Рона Холланда (Ron Holland).

В 2017 году ее за 1,6 млн евро купил депутат заксобрания Валерий Кокорин.

В 2019–2020 ГОДАХ ЛОДКА ДОЛЖНА БЫЛА СОВЕРШИТЬ КРУГОСВЕТНУЮ БИПОЛЯРНУЮ ЭКСПЕДИЦИЮ В РАМКАХ ПАТРИОТИЧЕСКОЙ АКЦИИ В ЧЕСТЬ ОТКРЫТИЯ АНТАРКТИДЫ БЕЛЛИНСГАУЗЕНОМ И ЛАЗАРЕВЫМ.

В сентябре 2018 года была подана заявка на получение президентского гранта под этот проект.



«Сила Сибири» направлялась из Турции через Средиземное море в Северную Атлантику. Яхта должна была достичь Санкт-Петербурга в ноябре. В Пальма-де-Мальорке судно встало для починки гидравлики — меняли пробитый шланг. Команда завершила ремонт гидравлики 8 октября.

Ксения Калинина
Страницы: [1] 2 3 ... 10

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Огненный рейс танкера «Туапсе»
[История]
Craus
Сегодня в 20:01:53
topic Личный опыт: Как я выжил в атлантическом шторме
[Машинный телеграф]
Craus
Сегодня в 19:31:44
topic «Пираты Черного моря»
[Машинный телеграф]
bigbird
Сегодня в 14:22:29
topic Когда появились первые регаты в России и в мире?
[История]
Craus
19.10.2018, 21:14:16
topic Морские дьяволы во плоти: восход и закат ирландских пиратов
[История]
Craus
19.10.2018, 21:12:00
topic Необычное хобби семьи Гибсон
[История]
Craus
18.10.2018, 19:46:22
topic Sochi Winter Cup. Объявлен график зимней серии-2018/2019
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
18.10.2018, 19:42:26
topic «Сила Сибири» села на мель в Пальма-де-Мальорке
[Машинный телеграф]
bigbird
18.10.2018, 14:14:53
topic Ответ Владимира Силкина
[Машинный телеграф]
bigbird
17.10.2018, 00:37:37
topic ЧМ в классе Melges20 - наши с бронзой!
[Регаты и Матч-рейсы]
bigbird
16.10.2018, 04:56:22
topic В Пионерском построят яхтенную марину у морского терминала
[Машинный телеграф]
Craus
15.10.2018, 19:58:44
topic Оттачивайте свои навыки управления яхтой с новой программой-симулятором eSail
[Машинный телеграф]
Craus
15.10.2018, 19:57:06

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1709 Сообщений
bigbird bigbird
1411 Сообщений
Grumete Grumete
314 Сообщений
root root
270 Сообщений
Xollms Xollms
63 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 57
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 2
  • Точка Сейчас на форуме:

* Календарь

Октябрь 2018
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 [20]
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal