Коч и шебека, корабли с парусами новгородцев и поморов

[Craus]

Модель поморского коча в Военно- морском музее Краснознаменного Северного флота в Мурманске

Абсолютно уникальную морскую традицию создали поморы — жители севера современной России. Их замечательные дости­жения в области кораблестроения и мореплавания почти не были использованы, когда под руководством Петра Великого Россия приступила к массовому строительству военного и гражданского флота, куда, собственно, и входили коч и шебека. Между тем поморские традиции, хотя и самобытные, своими корнями восходят к речному и морскому опыту Господина Великого Новгорода.

Новгородское судостроение 

После распада Киевской Руси в 1097 г. на отдельные княже­ства вокруг богатого купече­ского города Новгорода стало формироваться уникальное государство — Новгородская боярская республика. Впрочем, междоусобицы рус­ских князей и последовавшее за этим монгольское вторже­ние 1237-1240 гг. закрыло для новгородских купцов путь на юг. Однако дорога на запад через Балтийское море в европейские порты была открыта, равно как и путь на север — к неизведан­ному побережью холодного Белого моря.

Неслучайно новгородцы практически все время существования республики бойко торговали со странами Западной Европы, в первую очередь со знаменитым северо-германских торго­вым союзом городов — Ганзой, а северные, ранее не изведанные земли активно колонизировали.

Для масштабной торговли и плавания вдоль малоизучен­ных берегов требовались соот­ветствующие корабли — проч­ные, надежные, вместительные, а главное — парусные, ведь в студеных морях на веслах да­леко не уйдешь.

Прогрессивная ладья

В результате на основе обычной киевской ладьи был создан бо­лее прогрессивный вариант — так называемая морская, новго­родская или дощатая (поскольку изначально строилась только из досок), ладья длиной около 20 м, шириной 4,5-5,5 м при осадке в 2 м. На съемной мачте поднимался один прямой парус площадью до 80 м. Новгородская ладья вмещала 25-300 человек экипажа и либо 15-20 воинов, либо до 100 т груза. Ходила она исключитель­но под парусом с небольшой, в 5-6 узлов, скоростью. На корабле обязательно было около 10 пар весел, которые приме­няли в основном в безветрие.

Специально для воен­ных целей новгородцы разработали боевой корабль — ушкуй, который использовали в XI-XV вв. Его название происходит от новгородского наименования белого медведя — «ошкуй» — сильного, ловкого и смелого зверя, качествами которого должны были обладать моряки этих кораблей.

Ушкуй был компактным кораб­лем длиной до 14 и шириной до 15 м, что позволяло ему раз­резать балтийскую волну. При высоте борта всего в 1 м и осадке в 60 см он блестяще маневри­ровал на реках и отмелях, а его экипаж из 30-50 воинов-ушкуйников, настоящих сорвиголов, мог быстро покидать корабль, обрушиваясь на врага.

Ушкуй и другие корабли

Принципиальным отличием ушкуя от ладьи был впервые появившийся у славян косой парус, установленный на единственной съемной мач­те. Косой парус, как и латин­ский на римской либурне, появился по причине частой смены ветров в Балтийском море как по силе, так и по направлению. Среди новгородских судов был также шитик — плоскодонное парусно-гребное транспортное судно. При длине до 15 м и ширине до 4 м его грузоподъ­емность достигала 24 т.



Классическая европейская (испанская) шебека на рисунке 1840 г.

Шитик оснащали веслами, навесным рулем на транцевой корме и мачтой с прямым парусом. Конструкция шитика была предельно упрощена: доски обшивки крепили к набору и сшивали друг с другом кожа­ными жгутами или ремнями (от­сюда и название корабля), швы конопатили мхом. Корпус был специально усилен в подвод­ной части, чтобы шитик можно было перетаскивать волоком по суше. Шитик имел беспалубную конструкцию, надстройку в виде кубрика для всей ко­манды размещали на корме. Груз, расположен­ный на палубе, при­крывали навесом.

Продвижение новгородцев на север современной России и их оседание на берегах Бело­го моря постепенно привели к возникновению особого на­рода — поморов. Вся их жизнь была связана с суровыми се­верными морями, по которым они ходили, занимаясь тор­говлей, рыбным и звериным промыслом. Для этих целей им требовались соответствующие корабли — парусные, с очень прочным (льды как-никак) и вместительным корпусом, ведь уходить от родных берегов доводилось далеко и надолго.

Первый поморский

Первым поморским кораблем стала беломорская ладья — весьма крупный, особо прочный и мореходный корабль длиной до 25 и шириной до 8 м. При высоте борта до 3,5 м осадка достигала 2,7 м. Корабль был палубным, с высокой транцевой кормой, оснащенной навесным рулем. Корпус разделялся поперечны­ми переборками на три отсека, вход в которые осуществлялся через люки на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика. Там же хранились мореходные инструменты, корабельная казна и запасные пару­са. В носовом отсеке размеща­лась команда из 25-30 человек. Здесь же находилась обычная кирпичная печь для приготовления пищи, сушки одежды и обогрева всех внутренних по­мещений корабля.

Интересно знать

Вся жизнь поморов была связана с морем, поэтому за несколько столетий они выработали оригинальный подход к навигационному делу. Возможно, единственным пришедшим извне навигационным инструментом был компас, ласково названный поморами маточкой. Все остальные приборы они создали самостоятельно.

Так, крайне полезным навигационным инструментом, разработанным по­морами, был ветромет. Устройство было несложным: в деревянный диск вставлялись деревянные стержни – один в середине и 32 по окружности. Пеленгуя ветрометом установленные на берегу знаки (их боковая сторона совпадала с линией север – юг), по­моры определяли курс корабля. Если ориентиров не было видно, в полдень курс узнавали по солнцу, а ночью – по Полярной звезде.

Также поморы установили и назвали все ветры, так или иначе действующие на судно, то есть румбы. Сивер, веток, лето и запад – основные румбы, то есть северный, восточный, южный и западный ветры. Поморы опреде­лили, что румбов 16 и что в море на корабль действуют две силы – ветер и течение, причем последнее бывает теплым и холодным, поверхностным и глубинным – поморы определяли это по вкусу и солености воды.

Коч и шебека – многообразие поморских парусников

Более широко был распро­странен коч — старинное па­русно-гребное судно, которое появилось в XVI в. и активно при­менялось вплоть до конца XIX в. Коч — первое в мире судно, специально созданное для ледового плавания, чему соот­ветствовали особые обводы его корпуса. Его длина — до 25 м, ширина — до 8 м, а осадка не превышала 2 м. При экипаже в 10-15 человек поморский коч принимал до 30 промысловиков.

Коч и шебека имели свои различия. Коч отличался острым и проч­ным корпусом, благодаря кото­рому он мог проходить сквозь битый лед. К корме крепили тяжелый навесной руль. При необходимости коч мог идти задним ходом, пробивая себе путь, в том числе рулем, сквозь небольшой ледяной покров, первоначально на единственой мачте (в XVII—XVIII вв. ставили уже 2-3 мачты) поднимали прямоугольный парус площадью 290 м2, сшитый из отдельных лотнищ или выделанный из шкур.

Развитая система канатов общей длиной почти 1 км позволяла перемещать парус вокруг мачты, что обеспечивало кочу отличную маневренность в бурном море. При попутном ветре в штормовых условиях коч развивал скорость в 7-8 узлов. Поморы сделали этот корабль исключительным для дальних плаваний в крайне тяжелых погодных условиях. Известные поморские мореходы-казаки Семен Иванович Дежнёв, Василий Данилович Поярков и многие другие доходили на нем до Тихого океана.



Холмогорский карбас на дореволюционной открытке

Для плавания у своих берегов поморы строили парусно- гребные карбасы. Имелось несколько разновидностей карбаса, названных по местам их строительства — поморский, холмогорский, архангельский  и т д. Они были палубными и беспалубными, с различным углом наклона форштевня — носовой части корпуса, в том числе с отрицательным градусом. Но при всех вариациях кар­бас был относительно неболь­ших размеров (длиной до 10 и шириной до 3 м), имел транце­вую корму и навесной руль.

Карбас

Главная отличительная особенность карбаса — прикреплен­ные по обеим сторонам от киля полозья, с помощью которых судно легко передвигалось по льду. Различалось и парус­ное вооружение, состоящее из фок- и грот-мачт. При этом если на грот-мачту поднимали прямой парус, то на фок-мачту, размеры которой варьировались в широких пределах, могли укре­пить и косой парус. Кроме того, карбас мог иметь и бушприт, к которому прикрепляли нижнюю часть переднего паруса. Оригинальным типом поморских парусников была раньшина, которую строили специально для ранних весенних выходов в море. Ее корпус яйцевидной формы при сжатии льдами просто выжи­мался на поверхность абсолютно невредимым.



Типичный поморский карбас

Парусное вооружение раньшины соответствовало поморской ладье, но за некоторым исклю­чением. Носовая мачта стояла почти на вершине форштевня, откуда начинался и бушприт. Ос­новная грот-мачта была изрядно сдвинута в корму. При достаточ­но острой носовой части корпуса и традиционной для поморских кораблей зауженной транцевой корме с навесным рулем такое расположение парусного воору­жения при попутном ветре обеспечивало раньшине высокую среднюю скорость хода в неспокойном море — до 10 узлов.

В отличие от современных по­морам европейских кораблей, ладьи, кочи, раньшины и карба­сы были лишены украшений и каких бы то ни было излишеств и на первый взгляд казались весьма примитивными. Но это были поистине универсальные корабли-труженики, много­функциональности, прочности, надежности и выносливости ко­торых может позавидовать даже современное судостроение. Неслучайно поморы говорили, что их суда «завсегда бегают», а все препоны, ураганы и волны проходят равнодушно.

Шебека 

В то время как северная Европа активно переходила на паруса, на Средиземном море не отказывались от весел. Византийский дромон сделал свое дело — тип универсаль­ного боевого корабля был создан еще в начале VIII в.

От дромона к галере и галеасу

Отличающееся спокойным и теплым климатом Средизем­ное море долгое время не тре­бовало от кораблестроителей создания парусных кораблей, так как средиземноморские ве­тры не отличались силой и часто меняли направление. По этой причине, открыв бризы, сре­диземноморские мореходы не слишком на них рассчитывали. Из-за этого на Средиземномо­рье долгое время одновремен­но применяли прямые и косые паруса. Зная преимущества косых парусов, в ситуации, ког­да ветер часто менял направ­ление, тамошние мореходы не спешили отказываться и от прямого, более эффективного при попутном ветре.

Частое безветрие Средизем­ного моря заставляло корабле­строителей и военных делать ставку на весла. Причин этому хоть отбавляй:

• Заселенный берег с хорошо освоенными бухтами позволял в течение дня перемещаться от одной к другой;
• Отработанная техно­логия строительства гребных судов;
• Появление скоростного весельно-парусного дромона с косыми парусами, которые поймают ветер, как только он появится.

Способности парусника

В полный штиль он позволял разогнаться до ско­рости 7-8 узлов и атаковать любого противника, не важно, под парусом он ходит или нет. К тому же ничто не мешало на весельный корабль поставить тяжелое и мощное метательное или артил­лерийское вооружение. Все это привело к тому, что дромон совершенствовался именно как гребно-парусный военный корабль под названием галера. Считается, что средиземноморская галера происходит от  облегченного византийского дроммона, который строили в Венеции в VII в. специально как средство противодействия кораблям нормманов.



На полотне испанского мариниста Антонио Барцело 1738 г. изображены три самых распространенных средиземноморских корабля XVI—XVIII вв. – галера, галеас и шебека

Уж в X-XII вв. Сформировался тип классической средиземноморской галеры, который затем массово распространился по всей Европе и применялся вплоть до начала XIX в. Ее характерной деталью был крупный надводный таран — шпирон, использовавшийся как для пробития борта вражеского корабля, так и в качестве абор­дажного мостика. За шпироном находилась широкая и развитая платформа, на которую вначале ставили различные метатель­ные машины, а затем пушки, долгое время только галера могла нести крупнокалиберные орудия, что и определило ее важность для военно-морского дела.

Особенности

Наконец, на галере были четко разделены средства движения. Основное — длинные, управляемые несколькими людьми весла, которые, в отли­чие от античных кораблей, стояли в один ряд на специальных выдающихся за борт платфор­мах в специальных уключинах, позволявших их фиксировать во время отдыха гребцов. Три мач­ты с косыми парусами служили вспомогательным средством движения и перед боем могли быть сняты.

Коч и шебека не были идеальными, но и у галеры была масса недо­статков, главный из которых — низкая автономность, то есть возможность самостоятельно и долго действовать в открытом море (многочисленным греб­цам нужно много воды и пищи, а разместить провиант на борту негде) и мореходность.



Парусное вооружение галеаса было сложным и разнообразным

Любой шторм был смертельным для галеры, и при первых его при­знаках команда стремилась укрыться в ближайшей бухте. Стремясь преодолеть недостатки галеры, в начале XIV в. венециан­ские кораблестроители создали ее укрупненный, более мореход­ный вариант — галеас — про­межуточный между галерой и чистым парусником корабль. Коч и шебека не сравнимы с ним. Галеас отличали большие раз­меры, высота борта и надстроек в носу и на корме. Это позволи­ло расположить полноценную орудийную палубу над или под банками гребцов, поставить на нос большое количество тяжелых пушек, а также оборудовать в корме вполне сносные помеще­ния для экипажа. В результате получился довольно мощный боевой корабль парусно-весельного образа, способ­ный нести до 70 орудий и почти 50 солдат абордажной команды.

Битва при Лепанто

В Патрасском заливе Иониче­ского моря 7 октября 1571 г. встретились крупнейшие греб­но-парусные флоты в истории человечества. Турецкий флот во главе с Али-пашой Муэдзин-за­де, состоящий из 210 галер и 66 их облегченных вариаций — галеотов, с 88 000 человек экипажа и десанта попытался атаковать флот Священной лиги в составе 206 галер и 6 галеасов с экипажами в 84 000 человек. Его возглавлял знаменитый ис­панский флотоводец дон Хуан Австрийский.

Именно мощные галеасы, расставленные впереди линии христианского флота (Испа­нии, Папского престола, Ве­неции, Генуи, Савойи, Пармы, Тосканы, Неаполя, Сицилии, Мальтийского ордена и Свя­щенной Римской империи), определили исход сражения. Пока они медленно сближа­лись с турецким флотом, ведя по нему мощный артиллерий­ский огонь, к галеасам при­близились галеры, стоявшие во второй линии. Потрепанные ядрами галеасов турки вынуж­дены были принять абордаж­ный бой со свежими силами христианских галер.



Битва при Лепанто. Ф. Бертелли 1572 г.

Турецкий флот, потеряв 224 ко­рабля (из которых 117 союзники захватили в качестве трофеев) и 30 000 человек, отступил. Тяжесть этого сражения, колос­сальная сложность маневров на ограниченном пространстве при незначительной скорости и самое главное — резко возросшая мощь артиллерии показала европейцам, что гребной флот свой век уже отжил. Будущее принадлежало только парусным кораблям.

Взлет и падение шебеки

Первыми на итоги Лепанто от­реагировали турки. Понимая, что контролировать Средизем­ное море весельно-парусным флотом невозможно, они стали действовать по иному сценарию. Базирующиеся в гаванях Се­верной Африки и Восточного Средиземноморья многочис­ленные турецкие пираты, поддержанные султанским руко­водством Османской империи, стали нападать на европейские корабли и суда на своих легких галерах. Для того чтобы пре­взойти по скорости и манев­ренности своих противников, турецкие пираты принялись максимально облегчать корпус кораблей и усиливать парусное вооружение.

В результате появилась ско­ростная и маневренная шебе­ка. Главной ее особенностью помимо весьма развитого парусного вооружения, которое состояло исключительно из косых парусов, поднимаемых на три мачты, стала необычная конструкция борта и палубы. Здесь были установлены и пуш­ки, и весельные банки, причем их порты — прорези в бортах — чередовались.

Этот легкий, фактически па­русный корабль длиной около 40 и шириной в 10 м, с припод­нятыми носовой и кормовой оконечностями и широким раз­валом бортов обладал исклю­чительной для Средиземного моря мореходностью и манев­ренностью. При этом шебека несла от 30 до 50 пушек мало­го калибра, установленных весьма рационально, и до 40 весел. Последние позво­ляли этому кораблю весьма быстро (до 8 узлов) двигаться в полное безветрие, преодолевать мели и маневрировать. Развитая система парусного во­оружения разгоняла шебеку при попутном ветре до 13 узлов.



Средиземноморская одномачтовая тартана XIX в. (хорошо виден кливер)

В итоге получился почти универсальный боевой корабль для закрытых морских акваторий. С XVII в. шебека находилась в военных флотах практически всех европейских государств.

Противостояние видов

В Российском флоте в следую­щем веке попытались заменить шебеками галеры. Но у шебеки был уникальный конкурент — легкий парусный корабль тартана, впервые по­явившейся на Средиземном море в XVI в. Коч и шебека мало чем отличались от тартаны, хотя уступала ей: была меньше, ино­гда одномачтовой, менее ско­ростной и вооруженной, но она могла всегда обходиться без весел, а значит, действовать и в открытом море. К тому же на ней удалось установить более совершенное парусное воору­жение, состоящее не только из обычных латинских парусов, но и кливера — малого тре­угольного паруса, который поднимали между бушпритом и фок-мачтой.

В военных флотах европейских государств тартаны применялись как мореходные, малые транс­портные и вспомогательные ко­рабли. Но более широко тартану использовали в торговом и рыбо­ловном флотах, где она применя­ется и в настоящее время.

Личность в истории

Хайр-ад-Дин Барбаросса(1475—1546 гг.), бесспорно, самый знаме­нитый мусульманский пират, не одно десятилетие наводивший страх на хри­стианские страны Средиземноморья. Сколотив к 1518 г. пиратскую фло­тилию, он нападал на испанские, венецианские, французские и генуэз­ские суда на легких, исключительно парусных кораблях, которые могли догнать любой коммерческий парусник и уйти от неповоротливых и медли­тельных галер.



Покровитель и главный противник Хайр-ад-Дина Барбароссы – великий турецкий султан Сулейман Великолепный (справа) и великий итальянский флотоводец Андреа Дориа (слева)

Вскоре на удачливого пиратского флотоводца обратил внимание султан Османской империи Сулейман I Великолепный (1520-1566 гг.), на­значивший в 1533 г. его главнокоман­дующим флотом Османской империи и одновременно бейлербеем (эмиром эмиров) Алжира (а фактически всей Северной Африки).



Хайр-ад-Дин Барбаросса. Портрет работы неизвестного художника. XVI в.

Хайр-ад-Дин почти не знал поражений. И хотя знаменитый генуэский флотово­дец Андреа Дориа в 1535 г. нанес флоту Барбароссы ряд поражений, в 1538 г. Рыжебородый (такое прозвище пират получил у европейцев) взял реванш.

Последние годы жизни знаменитый пи­рат провел в своем дворце в Стамбуле и был похоронен в османской столице с огромными почестями.

Источник