Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Доводилось ли вам когда-нибудь побывать в раю? Если нет, то добро пожаловать на маленький тихий островок посреди Средиземного моря.
Приветливые местные жители, песчаные пляжи, пальмы, девственная природа и чарующие пейзажи, которые сопровождают вас на каждом километре пути – все это остров Гозо - отличное место для любителей активного туризма и дайвинга. Лишенный городской суеты и бурной ночной жизни, присущей соседней Мальте, он прекрасно подходит для спокойного семейного отдыха.
Остров является частью Мальтийского архипелага. В холмистой местности уютно расположились 14 населенных пунктов. Несмотря на его небольшую площадь (всего 67 кв. км), в путешествие лучше отправляться на личном или взятом в аренду автомобиле.
Подводная жизнь
Естественная эрозия неутомимо создает причудливые ландшафты, меняя скалистые склоны и рельеф морского дна. Кристально чистая вода и разнообразие подводного мира Гозо вызывает особый интерес у дайверов. Разнообразие видов рыб и кораллов, подводные пещеры и гроты, затонувшие корабли и мистическая тяга к приключениям манит сюда любителей погружений.
В связи с этим увлечением туристов на острове образовалось 11 школ дайвинга, каждая из которых предлагает свою культурную программу. Список наиболее интересных мест, расположенных неподалеку, можно получить прямо в клубе.
Возглавляет его, конечно, Inland Sea – «Внутреннее море». Это небольшое, но невероятно красивое озеро на самом западе острова, воды которого сливаются со Средиземным морем через узкий сорокаметровый тоннель в скалах.
Еще один естественный тоннель, но уже подводный, находится в бухте Шленди. Вертикальные скалы образуют залив с прозрачной бирюзовой водой. Там нет песчаных пляжей, а к воде ведут несколько крутых лестниц, зато на морском дне вы сможете рассмотреть каждый камешек или ракушку, при этом даже не заходя в воду!
Вообще архипелаг богат местами для дайвинга, и если вы еще не испытали на себе удивительные ощущения от подводных прогулок – Гозо отличное место для первого погружения.
Среди других водных развлечений большой популярностью пользуется серфинг, гребля, рыбалка, а также хождение под парусами. В некоторых прибрежных городках есть милые гавани с десятками разных судов – яхтинг на Гозо не уступает яхтингу на Мальте.
Великаны и величие
Все дороги острова ведут в город Викторию, столицу Гозо, где на самой вершине возвышается могучая крепость - Цитадель Рабата. Днем она олицетворяет силу и величие своих создателей – Рыцарей Святого Иоанна, а ночью, подсвеченная огнями, являет собой самое романтичное место города.
На территории Цитадели расположено множество музеев, старинная тюрьма и оружейная палата, а погреба крепости полны знаменитыми мальтийскими винами. Украшением фортификации является Кафедральный собор Успения Богоматери.
К слову сказать, на острове находится немало религиозных сооружений. Это и Национальное Марианское святилище Та’ Пину, возведенное в 1920 году после явления Богородицы одной гозитанской женщине, и часовня Св. Дмитрия, и собор Иоанна Крестителя в Шеукие, с третьим по величине куполом в мире, и двадцатиметровая статуя Христа у селения Марсалфорн, и часовня Богоматери в Лудре, выполненная в готическом стиле, и множество других, более скромных, объектов культа.
Еще одним религиозным строением, но уже дохристианской эпохи, является храмовый комплекс Джгантия, построенный, по легенде, великанами более 5,5 тыс. лет назад.
Два довольно-таки больших помещения клеверовидной формы выложены из мегалитов весом до 50 тонн и высотой до 6 метров. Хочешь-не хочешь, а, глядя на гигантские постройки, поверишь в великанов. Комплекс считается наиболее древним рукотворным памятником на Земле и находится под охраной ЮНЕСКО.
К историческим достопримечательностям относятся сторожевые башни Мджарр иш-Шини, Шленди, Двейра и Сан Блас. Все они были возведены для охраны берегов острова от пиратов-мусульман и корсаров.
Соляные сети
Еще одним интересным для посещения объектом является каменная сетка, расположенная на побережье рядом с селением Марсалфорн. Это целая система выдолбленных в камне прямоугольных емкостей разного размера и возраста.
К великанам она не имеет никакого отношения, а назначение ее достаточно прозаично - так испокон веков на острове добывают соль. «Соляные лунки», как их называют гозитанцы, наполняются морской водой, а когда она испарится, со дна соскабливают готовый к употреблению пищевой продукт.
Разрушенная легенда
Наиболее известным атрибутом острова Гозо до недавних пор было Лазурное окно – скала высотой до 30 метров в форме арки, которая выступала в море. Она находилась недалеко от внутреннего моря и являлась излюбленным местом туристов и дайверов. Но естественная эрозия взяла верх над камнем, и 8 марта 2017 года Лазурная арка обрушилась в море.
Если же вам наскучит любоваться красотами природы и захочется более динамичного отдыха, отправляйтесь на Мальту. Всего полчаса паромной переправы, и вы снова очутитесь в суете курортного города с его интенсивной дневной бурной ночной жизнью.
В преддверии 35-ого Кубка «Америки», новозеландская газета NZ Herald опубликовала «Гид по America’s Cup для хейтеров».
Да, я знаю, о чем ты думаешь. Ага, эта глупая вещь случалась уже 34 раза. Потому что ты хейтер. И это нормально. В океане антипатии найдется местечко для каждого. Да, ты не можешь просто игнорировать эти быстрые катамараны. И уж точно не можешь закрыть глаза на привилегированных детишек, которые пилотируют их на курсе, установленном вокруг острова, известного двумя вещами: шортами, излюбленными толстыми американцами, и самолетами, пропадающими без вести.
В любом случае, Кубок «Америки» — это что-то из года этак 1995-ого, верно?
Как одна из вещей, навечно забытых в пыльной коробке на дачных антресолях, вместе с ядовито желтой кассетой группы «Руки вверх» и альбомом с вкладышами из жевательной резинки Turbo.
Мы не можем игнорировать твои чувства. Поэтому под большим давлением мы таки публикуем это руководство по Кубку «Америки» для хейтеров.
1. Рассел Коутс, директор America’s Cup Event Authority (ACEA)
Russell Coutts
Он столь тщеславен, что наверняка думает, что эта колонка о нем.
2. Oracle Team USA
Есть мнение, что яхтинг — это спорт для мега-богатых и их друзей-по-зимовке-в-Сен-Тропе. Но это наглая ложь. Состояние владельца Oracle Team USA Лоуренса «Лазза» Эллисона — всего 43,6 миллиарда долларов.
Седьмое место в списке Forbes, наверное, так же раздражает, как соус табаско, попавший в глаз.
Вообще-то, мы здесь все поклонники Билла Гейтса.
Lawrence “Lazza” Ellison
3. Team New Zealand
О, я вас умоляю! Опять! Этой стране нужны школы и больницы (а также дороги, пригородные железнодорожные пути, чистые реки, леса, свободные от вредителей, возобновляемые источники энергии и ремесленники), а не кровавая кампания к Кубку «Америки», которая закончится сплошным разочарованием.
А вы знаете, что деньги правительства, которые должны были пойти на строительство мостов ($5 миллионов!) были потрачены на тайную выплату этому бедняжке Блэру Тюку (Blair Tuke) и Питеру Бёрлингу (Peter Burling), пострадавшим в том веселом рекламном ролике Volkswagen?*
И вообще, с какого перепуга Team NZ — это у нас Новая Зеландия? Они спонсируются авиакомпанией, базирующейся в Дубае, и частично финансируются швейцаро-итальянцем Маттео де Нора (Matteo de Nora), чья семья управляет империей топливных элементов.
Да мы даже не представляем себе, что такое топливный элемент. Состояние де Нора оценивается в $280 млн, так что он у Ларри может на посылках работать. *Ролик Volkswagen с участием новозеландских олимпийских яхтсменов Блэра Тюка и Питера Бёрлинга был снят с ротации по местному телевидению после обвинений в том, что в нем рекламируются физически опасные действия.
4. Ben Ainslie Racing
ЛОЛ, через 166 лет бесплодных попыток Британия все еще надеется выиграть Кубок «Америки». На этот раз принять вызов поручено сэру Бену Эйнсли, величайшему матросу монархии со времен виконта Нельсона.
Четырехкратный олимпийский чемпион так впечатлен собой, что назвал команду в свою честь.
Словно он дух времени. Даже сэр Томас Липтон, который изобрел холодный чай и пять раз сражался за Кубок «Америки» на с каждым разом все более бесполезных лодках Shamrock, не опустился до такого уровня.
Судьба Британии покоится на спокойных плечах Бена, который когда-то вынырнул из своего плавсредства, подплыл к лодке телевизионщиков, выиграл короткую стычку, нырнул обратно в океан перед тем как вернуться на свой финн-беспилотник.
А вот из недавнего — Бен ведет свою лодку в док.
5. Team Japan
Team Japan, бес вам в ребро, вы же просто Team NZ образца 2013 года.
Вы послушная игрушка в руках Джимми Спитхилла. Вас как-то трудновато воспринимать всерьез. Ну что ж, по крайней мере, Дин (Баркер, шкипер Team Japan) снова в строю и заполняет новостные колонки своими красочными цитатами.
6. Groupama Team France
Ах Франция, с ее многолетним опытом проигрышей в парусных гонках. Ожидайте, что эта команда будет популярна у местных жителей и рестораторов.
Groupama Team France
7. Artemis
Игрушка другого миллиардера, на этот раз шведского товаропроизводителя Торбьона Торнквиста, который вписался в Кубок «Америки», имея около $2,1 млрд на счетах в швейцарских банках.
Кроме сюрстрёмминга, Ace of Base и инструкций Ikea, шведы не сделали ничего такого, чтобы вызвать раздражение остального мира, и Artemis, похоже, также имеет большие шансы пройти эту регату, не оскорбив ничьих чувств.
Если вы не проявите особую бдительность, вы можете даже не заметить, что эта команда там есть.
Artemis Racing
8. Hamilton Island Yacht Club
Это что-то с чем-то. Правила нынешнего Кубка были составлены его держателями Oracle, а этот клуб вынырнул из лазурных вод острова Уитсандей в роли претендента.
Но HIYC не вернут Кубок Америки в Австралию из-за маленькой технической сложности: они вовсе не собираются ехать на Бермудские острова, так как вылетели из соревнований через несколько недель после вступления в действие нового протокола, который они заставили подписать всех настоящих претендентов на Кубок.
Впрочем, как нам шепнули на ушко, многие организации, имеющие связи с Бермудскими островами, на деле проводят там не так уж много времени.
9. Бермуды
Мы уже упоминали пресловутые шорты и Треугольник, и намекали на роль Бермуд в сведении балансовых счетов одних из наиболее хитроумных корпораций мира (Бермудские острова, как пишут, спасли от налогов 2 миллиарда долларов Google только в 2011 году). Но что еще мы знаем о крошечном британской территории, которая находится примерно в 1000 км к востоку от Северной Каролины? Вот столько (в этом месте нужно свести большой и указательный пальцы одной руки вместе).
10. Формат
Эти шесть команд на самом деле гоняются друг с другом в течение пары последних лет, принимая участие в гонках во множестве разнообразных портов, таких как Портсмут, Чикаго, Маскат, Тулон, Нью-Йорк и Фукуока. Да, они побывали практически всюду, где есть вода, кроме….Окленда, города парусов. Это будет для нас уроком.
После всех этих треволнений Бен Эйнсли ведет с 512 очками, за ним следуют, по убыванию, Oracle (493), Team NZ (485), Artemis (466), Япония (460) и Франция (419).
Используя сложный алгоритм, впервые задуманный великим Диафантом, известным в узких кругах моряком Эгейского моря, и позже популяризированным Джоном Нэшем в «Играх разума», все эти очки будут сведены к следующему: два для Бена, одно — для Oracle.
Если ты думаешь, что на эти три очка потрачено чересчур много денег и усилий, то позволь напомнить тебе: даже если бы Эллисон весь год просиживал штаны за починкой старого байка и просмотром сериалов, процентов, накапавших с его состояния, хватило бы, чтобы купить весь Кубок Америки с потрохами, и следующий, и следующий после него…
Эмпирическое правило гласит: самая быстрая лодка победит, независимо от того, будет ли у руля стоять Джимми Спитхилл, или призрак Джимми Хэндрикса.
12. Джимми Спитхилл
Маленький победитель австралийцев вырос в доме на окраинах Сиднея, построил свою лодку из двух листов гофрированного железа, двух веточек эвкалипта и мотка упаковочной веревки. На этой лодке он победил лучших моряков, которых могли предложить частные школы Австралии, и, таким образом, родилась легенда.
James Spithill
13. Грант Далтон
Все, буквально все, что случится, будет по его вине
- Смотри, что это - корабль строят? - удивленно тычу пальцем в сторону моря. У мыса Меганом возвышается огромная конструкция. Водитель сворачивает с дороги - по колдобинам и ямам - к бухте Бугас. Здесь, в десяти метрах от моря, возвышается каркас странного судна. А рядом как ни в чем не бывало на полотенцах расположись люди - загорают, натираются кремом от солнца, в общем, отдыхает народ, не обращая внимания на странное соседство.
- Ну, как вам нравится мой «Повелитель морей»? - С палубы недостроенного корабля спускается кудрявый мужчина с телом бодибилдера. - Между прочим, это точная копия флагмана английского флота 17 века.
Будущий капитан судна, 41-летний Виктор Скалетто, рассказал, что переехал в Крым из Москвы в сентябре 2014 году и тут же нашел занятие по душе - решил собственными руками построить старинный линейный корабль 1637 года.
Мечта не о море, а о корабле с легендарной историей привела энтузиаста из Москвы в Крым, — рассказывали журналисты "Первого канала" еще в марте этого года, — На мысе Меганом, между Феодосией и Судаком, с недавних пор можно увидеть очертания гигантского парусника – точную копию старинного британского судна. Того, кто его строит, причем в одиночку, называют и романтиком, и авантюристом. Сам он себя именует капитаном Скалетто. А его «Повелитель морей» уже стал местной достопримечательностью. Меганом — мистическое, сакральное место, овеянное легендами и воспетое в произведении Осипа Мандельштама. Многие верят, что под этой скалой находится царство мертвых, другим мерещится призрак мальчика, прыгающего со скалы с море, а третьи говорят: замечали над этим мысом неопознанные летающие объекты. Поэтому когда здесь появился силуэт корабля XVII века, никто толком не удивился.
В море тайн и загадок вокруг Меганома одной меньше. Корабль-призрак действительно существует. И это не мираж. — Носовая фигура этого корабля — король Эдгар Миролюбивый, который в VII веке объединил семь королевств в Англии, а под ним поверженные короли, — рассказывает Виктор Скалетто.
В его руках «Повелитель морей» – макет британского линейного корабля 1637 года. А себя он называет просто — капитан Скалетто. Ради своей мечты о собственном корабле Виктор бросил карьеру дизайнера и три года назад из Москвы переехал в почти безлюдную бухту на восточном побережье Крыма. — Я его делаю по всем правилам судостроения, даже с большим запасом плавучести. Оригинал был сделан из дуба, на его изготовление ушло две тысячи дубов, весил он 1700 тонн вместе с орудиями. Этот корабль в течение двух лет делали 300 человек», — продолжает рассказ Скалетто, — Эта идея родилась во время очередного путешествия. Вспомнил, что в детстве занимался моделированием. А вот на что именно замахнуться – вопросов не возникало. Решил, что старинный английский парусник, ставший образцом для крупнейших боевых кораблей того времени, точно никого не оставит равнодушным. Свою верфь он обустроил прямо на пляже. В одиночку плетет корпус 70-метрового парусника из стеклопластиковой арматуры и заливает монолитным фибробетоном. По расчетам капитана Скалетто, его корабль будет крепче и почти вдвое легче деревянного.
- Думал построить себе замок в Подмосковье, но это ведь скучно! - смеется хозяин судна. - А когда отдыхал в Доминикане, увидел в порту красивый старинный корабль и захотел создать что-то подобное. Я романтик, люблю приключения. Поэтому все бросил и уехал в Крым.
От строительства кораблей москвич весьма далек. Раньше он работал парикмахером, охранником, тренером в фитнес-клубе, а в последнее время занимался дизайном квартир. Науку судостроения постигал в Интернете, черпая на профессиональных форумах технологию строительства судов, штудировал чертежи…
- Если честно, ни с кем из спецов даже не советовался, - говорит Виктор. - Я сам пришел к выводу, что главное - соблюдать пропорции конструкции: балласт, киль, ребра жесткости, которые не дадут воде сломать судно... Изучил все нюансы. Люди говорят, что я либо гений, либо сумасшедший! Но я уверен, мой корабль все вынесет. Ной тоже сам строил свой ковчег, обычный человек, а вот «Титаник» - профессионалы. И что с ним стало?
Глядя на внушительную конструкцию парусника, сложно представить, что у ее создателя нет даже чертежа - Скарлетто все делает на глаз, как опытная домохозяйка печет блины. В качестве шаблона лишь маленькая модель флагмана, которую он склеил, перед тем как замахнуться на создании копии английского флагманского корабля. Но самое удивительное - технология строительства. Москвич уверяет, что он первый и единственный человек на земле, который замахнулся на то, чтобы создать судно из стеклофибробетона - материала, в котором 20% стекловолокна и 80% цемента. На протяжении 2000 лет корабли строили из дерева, металла или стеклопластика, но Виктор уверяет: его линкор будет в сто раз дешевле любого подобного корабля и при этом в сто раз крепче.
- Стеклофибробетон изобрели только в 1951 году, - говорит Виктор. - Материал чем-то похож на стеклопластик, только значительно дешевле, и на пластилин, из него можно лепить, заливать в разные формы. Каркас из сетки - это стеклопластиковая арматура, на которую накладывается опалубка. А киль не даст моему судну перевернуться.
По словам владельца «Повелителя морей», обычный деревянный корабль начинает подгнивать уже через год. Его надо загонять в док, платить огромные деньги за его аренду и за ремонт. Кроме того, такое судно легко может сгореть. А корабль из стеклофибробетона не требует никакого спуска в док. С годами этот материал становится лишь прочнее. Кстати, если деревянное судно таких размеров весило бы 1700 тонн, то изобретение Виктора потянет всего на 600.
ЕЩЕ ТРИ ГОДА И $150 ТЫСЯЧ
За два года капитану удалось закончить орудийную палубу корабля. Частично сделан каркас, залит бетоном киль, даже иллюминаторы врезаны. Первые 6 месяцев Виктору помогали три десятка строителей, но работа, по его словам, совсем не клеилась, и москвич решил продолжать без посторонней помощи. Теперь Скалетто пашет по 12-14 часов в сутки.
- Я надеялся, что весь проект будет стоить мне 200 тысяч долларов, - признается энтузиаст. - Но теперь вижу, что, чтобы достроить корабль, мне надо еще три года и 150 тысяч долларов. То есть всего судно обойдется в 350 тысяч баксов.
Чтобы воссоздать копию британского линейного корабля, Виктор продал квартиру в центре Москвы, а затем и машину. Но денег хватило лишь на то, чтобы возвести две палубы из шести. Зимовать романтику пришлось на корабле. Достроить корабль своей мечты Скалетто планирует за счет туристов, которые летом сюда приезжают на экскурсии. Корабль-призрак открыт для квестов и тематических дискотек. — А вот такие записки мне оставляют туристы в бутылке: «Дорогой пират, пишет тебе испанка, ничего шедевральнее твоего корабля в жизни не видела, у тебя есть мечта, это супер, до встречи на палубе, — рассказывает Виктор Скалетто. «Повелитель морей», ставший достопримечательностью, признается Виктор, навряд ли сможет рассекать волны Черного моря. Зарегистрировать корабль, построенный любителем практически на глаз, невозможно. Для тех, кто все же захочет отправиться в морские путешествия, капитан Скалетто обещает построить судно поменьше – но тоже с историей. Прототипом может стать французский корабль «Ла Карон» кардинала Ришелье — тоже середины XVII века. А еще на месте строительства корабля побывала блогер Алена Бардовская. Девушка также рассказывает о капитане строящегося «Повелителя морей» и о самом судне.
Капитан уже мечтает, что откроет на «Повелителе морей» небольшой ресторанчик - планирует это сделать и до спуска судна на воду, до конца этого лета. А после сезона снова грядет масштабная стройка: Виктор будет накладывать на сетку фибробетон, а потом займется привычным ремеслом - дизайном. Судно должно выглядеть в точности как линкор 17 века, а значит, как и в оригинале, по всей длине корабля установят грозные пушки, но, разумеется, ненастоящие. Виктор силиконом отформует слепки и отольет орудия из того же стеклофибробетона. Стрелять они будут вхолостую - карбидом или пропаном. А чтобы было веселей, на палубе он мечтает обустроить большой танцпол.
- Хочу сделать целый развлекательный комплекс, я просто ночные клубы люблю, - смеется Виктор. - На корабле будет дискотека-карнавал в стиле 17 века и большая гардеробная с раритетными костюмами. Найму 50 аниматоров, которые умеют фехтовать. Обучу их каскадерским трюкам. Я уже привез из Москвы разные мечи, кувалды, шлемы.
Конечно, профессионалам придется попотеть, чтобы спустить такое тяжелое судно на воду. Конструкция корабля позволяет подложить под днище 50-тонные домкраты, шпалы и подтолкнуть судно бульдозером. По задумке создателя, «Повелитель морей» легко спустится в воду и отправится в первое плавание.
- Несмотря на название, я не собираюсь бороздить на своем корабле моря, хотя он все выдержит, - подытоживает капитан. – Ведь, в первую очередь, это развлекательный комплекс. Поэтому ограничусь проходом вдоль побережья Судака.
ЦИФРЫ
Сколько уйдет материалов?
Цемент - 350 тонн
Стекловолокно - 6 тонн
Стеклопластиковая арматура - 30 километров
Лес - 50-60 кубов
Брус - 10 кубов
ТТХ
Размеры корабля
Длина - 70 метров
Длина по килю (длина нижней балки, проходящей посередине днища судна от носовой до кормовой его оконечности) - 50 метров
Ширина (в самой «пузатой» части судна) - 16 метров
О незаконченной кругосветке Сергея Жукова написано уже много статей.
В январе 2015 году вышла статья в журнале Yacht Russia, на форуме Катера и Яхты было активное обсуждение плавания Сергея.
Во время плавания супруга Сергея, Ирина, вела хронику его путешествия в LiveJournal.
Мы решили раскопать еще раз этот материал и попытаться найти для себя ответ на вопрос : было ли это путешествие безумством? Насколько велики были шансы у Сергея благополучно завершить кругосветку?
Дыханье океана: коснись его – И чище станет все. На вкус почувствуй мгновения прожитых минут, Что душу греют порывами ветров холодных. Расслабленность тревожного волны наката Разбудит совесть; И солнца зайчиков игры все благодушие вернут; И звезд прозрачный свет помирит с миром; И в трюме плеск воды заставит жить. И тайнам его дыхания благодаря Дыши.
(Сергей Жуков)
Путь к мечте бывает неблизким. Особенно если эта мечта — одиночное кругосветное плавание! Сергей Жуков грезил о покорении океанов с детства.
Перед тем как сделать предложение своей будущей жене, Сергей предупредил, что рано или поздно пойдёт в кругосветку. Так и случилось. К тому моменту он окончил Академию Физической Культуры, в семье появилось трое детей. Сергей работал промышленным альпинистом — приходилось забираться высоко, несколько десятков метров от земли, так что смелости ему не занимать.
Вплотную подойти к реализации идеи одиночной кругосветки Сергею Жукову удалось только несколько лет назад. До этого он набирался опыта с Николаем Литау на яхте «Апостол Андрей». Лодку Сергей построил самостоятельно, хоть и не без помощи друзей, по проекту Т-800 Альберта Назарова. По ходу строительства проект неоднократно пересматривался и дополнялся, с целью сделать надёжную и быстроходную лодку. На это ушло несколько лет. 8-метровая яхта получила звучное название «Валькирия», ведь ей предстоял переход вокруг земного шара! Согласно преданию, крылатые Валькирии сопровождали погибших воинов в последний путь. Название неоднозначное и не очень позитивное, но красивое и романтичное.
“Валькирия” в процессе строительства
Проект Т-800 был изменен в ходе строительства. Прежде всего, шверт был заменен килем. Для этого использовали киль от четвертьтонника, разрезав его и удлинив на 30 сантиметров. Усилили набор. Высоту мачты уменьшили на полтора метра. Лодку оборудовали ветровым и электронным автопилотом, установили солнечную панель на 5 ампер и ветрогенератор. На рубке Сергей установил прозрачный колпак, “чтобы лишний раз в кокпит не выбираться”. Мотор – подвесной, сначала на 4 лошадиных силы, потом чуть мощнее – 6 лошадей.
И вот, в августе 2012 года Сергей вышел из Выборга, чтобы обогнуть земной шар. Маршрут был выбран гоночный — с запада на восток вдоль “ревущих сороковых”, с возможностью заходить в порты только для ремонта и закупки провианта. Нужно быть очень смелым человеком, чтобы решиться на одиночное плавание на маленькой лодке в этих широтах! Порой и профессионалы на гоночных лодках терпят крушения в непредсказуемом Южном океане. Сергей не ставил перед собой задачу “посмотреть мир”, иначе он бы выбрал классический маршрут по “торговым ветрам”. У Сергея был амбициозный план кругосветки по “ревущим сороковым”, на 8-метровой яхте.
«Ревущими сороковыми» коварные широты окрестили англичане, поскольку на этой широте ни один континент, кроме южной оконечности Америки, не останавливает ветров, вызванных вращением Земли. Эту широту можно сравнить с мощной аэродинамической трубой, в которой дуют постоянные ледяные ветры.
До Мадейры Сергея сопровождали друзья, а оттуда он уже шёл в одиночку. Сергей не планировал изначально одиночное плавание, но обстоятельства сложились таким образом, что идти по «ревущим сороковым» пришлось одному.
Нужно отдать должное жене Сергея — Ирине, которая являлась его бессменным штурманом, находясь за тысячи миль от мужа.
Возле Кабо-Верде произошло совершенно неожиданное столкновение с китом, едва не стоившее Сергею жизни. Руль, закреплённый на транце, вырвало «с корнем», в образовавшуюся дыру хлынула вода. Сергей запросил помощи, но при подходе судна «Маерск» отказался покинуть лодку, и контейнеровоз лишь сопровождал «Валькирию” почти до самого порта. Уровень воды в яхте удалось контролировать с помощью помпы.
после встречи с китом
ремонт
Лодку получилось отремонтировать практически вручную, а пережитые неприятности вовсе не остановили мореплавателя. После починки он два раза пересёк Атлантический океан — из Кабо-Верде в Бразилию, а из Бразилии — в Кейптаун.
Из Южной Африки Сергей, по проторенному маршруту гонщиков -кругосветчиков, двинулся в сторону Австралии, более менее благополучно пересёк Индийский океан и совершил незапланированную остановку на острове Амстердам, куда обычно не добираются яхтсмены. Там были пополнены запасы воды и продовольствия, а также произведён ремонт судна. Власти острова, не избалованные гостями, радостно встретили путешественника и с удовольствием помогали Сергею.
Сергей спешил, очень спешил. Он не планировал никаких длительных стоянок, только по необходимости — вода, продукты, ремонт. Чем быстрее, тем больше шансов пройти мыс Горн летом.
Затем Сергей обошёл Австралию с юга с двумя остановками и двинулся через Тасманово море в Новую Зеландию. Именно там случился сильный шторм, перевернувший лодку Сергея и чуть не погубивший его самого. Сломанная мачта грозила пробить лодку и тогда уже ничто бы не спасло ни «Валькирию», ни ее капитана. Сергей принял решение активировать аварийный радиобуй. Из-за шторма помощь подоспела только через 6 часов. Корабль ВМС развернулся назад — волны не позволяли двигаться. Спасатели на вертолетах подхватили Сергея на трос, что было довольно сложно с учётом погоды. Впоследствии их наградили правительственными наградами.
«О впечатлениях: если не считать встречу с китом… ночное уварачивание от контейнеравоза…безветрянную жару конских широт… прибрежный недосып…свистящий вмордувин…. заглядывание внутрь себя будто там можно увидеть что то новое.. мысли о доме… то плавание можно назвать спокойным и не лишенным приятности… да что мы знаем о море… миллионнолетний пейзаж…. сырость… слезающая кожа с рук… тревога при каждом незнакомом звуке… это все есть. Но вместе с тем есть шелест воды за кормой… детская радость больших переходов… родной русский язык на 16 канале… всплывающие незнакомые звезды… бескорыстно плывущие рядом дельфины… птица севшая на гик чтоб отдохнуть ночью… время текущее только здесь и сейчас… и наконец земля в дымке горизонта такая прекрасная и такая неизвесная тем кто на ней живет… и оно стоит того.”
13 апреля 2013 г. Валькирия вышла из Портленд, штат Виктория, по направлению к Новой Зеландии.
“18 апреля ГМСКЦ Австралии получил сигнал бедствия с аварийного радиобуя российской яхты Валькирия, на которой совершал одиночное кругосветное плавание российский яхтсмен Сергей Жуков. Яхта попала в шторм в районе Басова пролива, и по данным австралийских СМИ, лишилась мачты. На помощь яхтсмену направили находившиеся поблизости суда, корабль ВМС Австралии HMAS Melbourne и самолеты. Патрульный самолет Геркулес обнаружил яхту в приблизительно 200 км к югу от Маллакоота, юго-восточная оконечность Австралии. Яхта не то опрокинулась, не то лежала на боку, яхтсмен цеплялся за ее корпус. Во второй половине дня его удалось поднять на борт полицейского вертолета. Он доставлен в больницу Маллакоота с переохлаждением средней тяжести, то есть вроде бы ему ничего не угрожает.”
Яхту пришлось оставить в Тасмановом море.
Вот что рассказал Сергей в 2015 году журналу Yacht Russia (опубликовано Yacht Russia, январь 2015):
“Начался шторм. Вообще штормов я много пережил, это если в сухопутном понимании, а по-настоящему сильных – два. Один около мыса Игольного, а второй меня накрыл на переходе к Тасмании. К тому времени на «Валькирии» уже был спутниковый телефон. Это жена настояла: «Или телефон – или возвращайся, я так ждать не согласна, не зная, где ты и что с тобой». Когда я выходил в Тасманово море, то получил прогноз: впереди 30 метров в секунду. Звоню жене, прошу прислать мне почасовой прогноз. Присылает. Там 12–15 метров в секунду. Думаю: ерунда какая. Хотя с виду было больше 20 и волны диковатые – невысокие, метров в пять, но длиной метров восемь. И одна за другой, прямо забор! Тем не менее лодка хорошо шла под штормовым стакселем, где-то порядка пяти узлов. Под вечер шторм стал набирать силу. Я спустил парус, но и под одним рангоутом скорость была не меньше четырех узлов. Я посидел, подождал, вроде бы все нормально, и отправился в каюту. Спальное место я себе устроил в проходе на полу. И вдруг пришла волна. Откуда – загадка, но явно боковая, другая яхту не перевернула бы. Как лежал, так плашмя я и полетел на потолок. А на меня все, что было в каюте. Лодка очень долго не возвращалась в исходное положение, но потом все же встала, но уже без мачты. Я выбрался в кокпит и увидел, что мачту колотит о борт яхты. Понятно было, что вытащить мачту я не смогу, а получить пробоину – запросто. Тогда я стал резать такелаж… Мачту отнесло в сторону. После долгих поисков я нашел телефон. Он плавал в воде со сломанной антенной. А воды в каюте прибывало. Вероятно, где-то образовалась трещина. Стал ее искать – не нашел. На такой болтанке это вообще было сложно сделать, а полностью откачать воду просто нереально. Тем временем яхту по всему должно было начать сносить к берегу. Но между мной и берегом находился фарватер и сразу за ним нефтяные вышки, до них было миль семьдесят. Я и сейчас не знаю, правильно я поступил или нет, но тогда мне хватило полутора часов, чтобы принять решение. (Сергей принимал решение, стоит ли активировать аварийный радиобуй). Тут все сплелось воедино. Накопившаяся усталость от недостатка сна, точнее, от того, что каждые полчаса приходилось подрываться, чтобы посмотреть, все ли нормально. Все тот же недостаток опыта…”.
Мнение автора проекта лодки, Альберта Назарова (опубликовано в журнале Yacht Russia, январь 2015 г.): «Первое, что я хочу сказать, – я счастлив, что нарисовал в корме переборку ахтерпика. Если бы ее не было, как у многих современных яхт, герой этой статьи, несомненно бы, утонул (речь идет о встрече с китом). Остановить поступление воды было бы невозможно. Второе, мне, конечно, очень жаль, что строитель не посоветовался со мной. Яхта при строительстве была усилена против проекта, но как именно – мне неизвестно. У меня есть проект аналогичной длины, но это классическая мореходная лодка, на которой можно чувствовать себя уверенно практически везде. Третье, конечно же, не стоило идти на этой прибрежной, по сути, яхте через ревущие сороковые. Думаю, что плавание через Панамский канал завершилось бы удачно. А так… Здесь даже доступа к обшивке не было, случись дыра в корпусе, остановить поступление воды, скорее всего, не удалось бы. Но в целом, мне кажется, что человек реализовал свою мечту: на такой скромной яхте он прошел половину земного шара. Это на самом деле немало. Многим не удается и того…»
Так что же? Было ли это безумством?
Супруги Лин и Ларри Парди, авторы яхтенного бестселлера “Тактика штормования” ходили на разных лодках, в том числе на 24-футовых. Они прошли самые жесточайшие шторма, удерживая яхту в дрейфе.
В некоторых интервью Сергей сетует, что не удерживал яхту в дрейфе, а продолжал движение во время шторма в Тасмановом море. А если бы он научился дрейфовать, помогло ли бы это ему? Учитывая что он был один, имея проблемы со спиной, здоровьем и накопившейся усталостью. И вообще под силу ли была эта задача современному человеку, привыкшему каждый день принимать душ и спать на мягких подушках?
Первым из моряков-одиночек совершил кругосветное плавание Джошуа Слокам (1895-1898 гг). Он изложил историю о своем плавании в книге “Sailing Alone around the World», которая стала бестселлером.
Это была первая книга, в которой говорилось об опасностях, подстерегающих мореплавателей-одиночек в плаваниях, самая главная из которых — чувство одиночества. Для того, чтобы не сойти с ума одиночества и не разучиться говорить, Джошуа Слокам отдавал сам себе команды и выполнял их, разговаривал с луной. Слокам совершил путешествие с Востока на Запад и длилось оно три года.
О таком же чувстве одиночества говорит Сергей Жуков. Сергей каждое утро и вечер выходил в эфир VHF на 16 канале и говорил по русски “Доброе утро”, “Добрый вечер”, и был приятно удивлен тем, сколько русских людей отзывались по рации в океанах.
Сергей был впечатлен путешествием аргентинца Вито Дюма, преодолевшем кругосветку во время Второй Мировой войны, и отправился по его маршруту.
Вито Дюма был первым, кто совершил кругосветку с запада на восток, через «ревущие сороковые», за 272 дня с заходом только в три порта (Кейптаун, Веллингтон (Новая Зеландия), и Вальпараисо (Южная Америка), и обогнул с запада на восток зловещий мыс Горн. Яхта Дюма не была оборудована двигателем и не имела никаких приспособлений для автоматического управления. «Лег II» имел в длину 9,7 метров и осадку 1,7 м, парусность около 40 квадратных метров. Вито Дюма было 42 года, в самом разгаре была Вторая Мировая Война (1942 год).
Рекорд Вито Дюма был побит Фрэнсисом Чичестером 1967 году, совершившим кругосветку по этому же маршруту за 226 дней и только с одной остановкой. При этом яхта Чичестера «Джипси Мот IV» имела длину 16,5 метров и осадку 2,4 м, парусность около 80 квадратных метров, и при ее постройке были привлечено большое количество спонсоров. Яхта была оборудована автоматическим рулевым, спасательным плотом, радиостанцией и даже обогревателем. Путешествие Чечестера активно обсуждалось в прессе, в том числе по телевидению, и когда он огибал мыс Горн, над яхтой кружил самолет с репортерами и патрулировал военный английский корабль. Фрэнсису Чичестеру было 65 лет.
Колоссальную работу проделал польский писатель Анджей Урбанчик, автор книги «В одиночку через океан».
Это серия рассказов о трансокеанских и кругосветных рейсах более чем семидесяти мореплавателей-одиночек. Некоторые очерки противоречивы, так как о многих мореплавателях ничего не известно, ведь они уходили в свои одиночные плавания без рации! О том, что моряк не погиб в борьбе со стихией, люди подчас узнавали только из уст капитанов кораблей, которые случайно могли встретить мореплавателей в океане.
К счастью, Сергей рацию с собой взял, а спасательный плот и аварийный радио-буй не стал приобретать по финансовым соображениям.
Радио-буй, спасший Сергею жизнь, был подарен ему другом, сопровождавшим Сергея в первой половине плавания. Яхта Сергея имела подвесной мотор, помогающий только при заходе в порт, и ветровой автопилот.
И Вито Дюма, и сэр Чичестер столкнулись с самыми жестокими штормами в Тасмановом море. Лег II чуть не погиб, проходя Тасманово море в декабре и столкнувшись с циклоном, бушевавшим несколько дней.
Чичестер проходил Тасманово море в январе и столкнулся со штормом силой 12 баллов по Бофорту.
Сергей Жуков потерял яхту опять же в Тасмановом море.
Безумец или храбрец?
Каждый человек мечтает о чем-то прекрасном в детстве и юности. Порой эти мечты идут от самого сердца, из сокровенной глубины нашей души. Но потом жернова жизни перемалывают человека — нужно получить образование, создать и обеспечить семью, решить кучу бытовых проблем. Тут уж не до мечтаний.
Однако некоторым людям каким-то чудом удаётся не только пронести мечту через всю жизнь, но и попытаться ее осуществить. Это счастливчики, смельчаки и одержимые, которые верны захватившей их идее. Их отговаривают, пугают, пытаются вернуть к реальности, но все напрасно! Они отрываются от земли и летят, даже если потом больно падают, ломая крылья. Их немного — единицы, и Сергей относится именно к таким особенным людям. И уже неважно, прошёл ли он весь маршрут до конца или нет. И даже неважно, попробует ли он повторить и довести до конца свой переход. Важно, что он летал по-настоящему, один в океане, на своей «Валькирии». И это останется с ним навсегда.
На борту больших круизеров наше стремление к комфорту не знает предела. Еще каюту, гироскоп для умерения качки, хардтоп, манерный тендер, льдогенератор на каждой палубе (не такое уж и излишество)… За все это приходится платить, помимо денег, лишним весом: невозможно сделать лодку шире и выше, втиснуть в нее кучу оборудования и ожидать, что водоизмещение почти не изменится. Да, вакуумная инфузия позволяет сэкономить на корпусе за счет заметного снижения содержания смолы в композитных конструкциях. Но, по словам тех же строителей, наши аппетиты продолжают расти, и верфи вынуждены постоянно придумывать что-то еще.
Конечно, это не относится к водоизмещающим яхтам, но дизайнер типичной глиссирующей лодки, развивающей тридцать и более узлов, допустив лишний вес, соответственно, должен использовать дополнительную мощность, чтобы не потерять скорость.
Я слегка обобщаю, но по большому счету для увеличения вместимости глиссирующие корпуса с плоскими участками днища раздуваются. Там, где прежде применяли «глубокое V», килеватость становится умеренной. Не в зоне форштевня с высокими ударными нагрузками, а в районе миделя и кормовой части. Утверждение, будто при одинаковой килеватости в носу широкая и узкая лодки будут одинаково проходить волну, ошибочно: широкий корпус даже с килеватостью носовой секции 45° будет иметь большее сопротивление.
Эволюционные процессы не всегда бросаются в глаза, но сравните 10-тонную Fairline Targa 48, построенную в период с 1996 по 2002 г., с 13-тонной Targa 48, выпущенной в 2013 г. Разница заметна, а если встать к штурвалу — она поражает.
Хорошо, что современные большие и комфортабельные круизеры теперь оборудуют стабилизаторами качки
Снижение килеватости имеет ряд последствий. Для обводов в корме оно приводит к увеличению подъемной силы на днище, ускоренному выходу на глиссирование и повышению скорости (естественно, на спокойной воде). В то же время наиболее эффективные сегодня в плане расхода топлива обводы лодок, которые мы тестировали, подобны тем, что используют Hunton и Windy. У этих лодок на большей части корпуса до транца неизменное «глубокое V». То есть, как видим, в этом вопросе не все так просто.
Более очевиден эффект снижения крена в циркуляции. Когда типичная глиссирующая лодка входит в поворот, сначала у нее заметен легкий дрейф. Относительно плоское днище наклонено под меньшим углом, проскальзывание заметнее, давление на днище наружного борта понижено, и подъемная сила (ее вектор перпендикулярен пластине) уменьшается. Результат — меньший угол крена в поворотах по сравнению с килеватыми корпусами.
Есть и другой эффект, хотя он кажется противоречащим природе. Лодки с более плоскими обводами, как правило, больше подвержены бортовой качке, и современные стабилизаторы качки, гироскопические и плавниковые, здесь весьма востребованы. Представьте себе плывущую коробку из-под обуви — предельный случай плоского днища. Интуитивно мы понимаем, что в состоянии покоя это сооружение обладает высокой остойчивостью и будет сопротивляться воздействию внешней силы, приложенной выше ватерлинии (например, при перемещении экипажа с борта на борт или боковом ветре). Однако когда такой корпус-параллелепипед встречается с боковой волной и накреня-ется, его плавучесть (подводный объем) быстро падает, поскольку большие объемы смещены к бортам «коробки». В противоположность этому у корпуса с обводами «глубокое V» большая часть подводного объема находится ближе к диаметральной плоскости; такой корпус накреняется медленнее и более плавно возвращается в исходное положение.
Таким образом, именно форма корпуса с ее распределением объемов — причина увеличения крена лодки при боковой волне или в циркуляции. И хорошо, что современные большие и комфортабельные круизеры теперь оборудуют стабилизаторами качки. А вы что думаете?
Казалось бы — яхтинг — это такое элитное увлечение, где одежда и аксессуары стоЯт чуть ли не на первом месте.
Где гламурные дамы в лёгких платьях из последних коллекций, шампанское в серебряном ведерке, бронзовые мускулистые мужчины с часами стоимостью хрущовки в Подмосковье, ведут утонченные беседы о Шекспире и позднем Бродском.
Это в хорошую погоду. В свежий ветер все достают из чемоданов спец. костюмы из мембраны, ничем не уступающие по технологичности скафандрам космонавтов, а по цене явно их превосходящие.
Я уж не говорю про очки, перчатки и яхтенную обувь. Это отдельная обширная тема.
Конечно, так бывает. Гм… Наверное Обычно действительность же выглядит несколько по другому. Поэтому, когда Вы видите человека идущего по причалу в дизайнерском Gill или Henry Lloyd, не пытайтесь изящно падать в воду для привлечения его внимания. Но если уж упали, то не торопитесь прикидывать в уме, как будут выглядеть ваши совместные дети
Возможно, это просто двухнедельный яхтсмен с ближайшей чартерной лодки, набитой, как маршрутка в часы пик. Обычно именно этот уважаемый класс людей любит одежду, на которой минимум с десяти метров без бинокля читаются логотипы почтенных производителей. Такая мелочь, что сами производители к этой одежде не имеют никакого отношения, это, право, такая мелочь не достойная омрачить великое путешествие три раза по двадцать миль под мотором от ресторана к ресторану.
Так что-же, скажете Вы, элитного яхтинга не существует? Как же Абрамович? Как же тысячи гектаров леса вырубленные для глянцевых яхтенных журналов? И где же искать людей с этих картинок?
Там же и искать Просто надпись Gill на шортах значит немного.
Однажды, когда моя лодка стояла на берегу и я как раз примерял дизайнерский малярный костюм за 3 евро, ко мне подошёл мужичок-турок, в обычных не наглаженных шортах, впрочем, выглядевших куда приличнее моих трудовых доспехов.
Как водится, повосхищался моей лодкой, мы с ним обсудили какая необрастающая краска лучше, кого-то поругали, кого-то похвалили. Сошлись в том, что стаксель-автомат это вещь и на том, улыбаясь, расстались.
Я, разумеется, тут же о нем забыл, поскольку пуленепробиваемый малярный костюм в турецкую жару в комплекте с ядовитой краской в ударных дозах как-то странно действует на память.
Прошло немало времени, я спустился на воду и как-то бодро шагал на пляж по марине. Возле меня остановился электрический гольфмобиль, где сидел мой знакомый с маринером в качестве водителя.
ГюнАйдын — ГюнАйдын… Потом — куда идёшь — давай подвезу. Идти не близко, я присел во внутрь.
Опять пара незначительных фраз и меня высаживают возле бетонного мола, где чисто по техническим причинам не ставят лодки менее 70 футов. Обычно там стоят моторные крутые боты за много много миллионов денег. Парусная бывает только одна о ней как-нибудь в другой раз.
Вот тут мне стало слегка интересно. Мой знакомый доехал до края мола и отпустил автомобильчик. Я уж подумал, что он приехал туда просто погулять, мало ли какие у человека привычки… Но тут с характерным свистом над молом завис вертолёт. Забрал моего знакомого и растворился в невыносимо синем средиземноморском небе.
Когда я возвращался с пляжа, маринеры поглядывали на меня как-то странновато и их Якшамлар со вчерашнего дня, видимо, получил лишних два слоя щедрой медовой начинки.
Оказалось, что это владелец огромной моторной яхты и в целях экономии времени прилетает на неё на вертолёте. Судя по тому, как стекленели глаза у маринеров, которых я расспрашивал о нём, то решил не углубляться в тему. Тут, чем меньше знаешь, тем крепче спишь
Так что, друзья мои, элитный яхтинг — он существует… Только выглядит зачастую несколько иначе, чем это принято себе представлять.
Кстати, желающим барышням могу выдать малярный костюм и ведро краски. Когда прилетит вертолёт — сообщу
Человек постоянно стремится оставить после себя часть истории. Именно поэтому любой найденный старинный артефакт тревожит умы всех учёных. А время всегда подкидывает много странных и загадочных предметов старины, за которыми скрываются весьма интересные и даже уникальные истории. Некоторые связаны с реальными событиями, другие кажутся мистическими, а третьи имеют неразгаданные тайны. Однако все они – часть нашей истории, которые мы должны сохранить и передавать через поколения.
За всю человеческую историю было немало артефактов. Одни пропали без следа. Другие оказались совершенно забытыми. Третьи уничтожены специально, а некоторые вовсе исчезли при мистических обстоятельствах. Есть даже артефакты, пропавшие настолько давно, что превратились в легенды.
История корабля из красного дерева
Специалистам известно: если корабль затонул далеко от берега, то достать его практически невозможно. На поиски таких судов уходят десятки лет. И даже тогда нет гарантии, что его всё-таки обнаружат.
Но история корабля из красного дерева вовсе иная. Речь идёт о судне, лежащем далеко не на дне глубокого океана. Объект находится в юго-западной части Виктории (Австралия), в гавани под толстым слоем песка. Об этом корабле ходят легенды. Его сконструировали из тёмной древесины, предположительно, красного дерева. Хотя однозначного ответа пока не найдено. Возможно, судно изготовлено из другого материала, лишь напоминающего древесину.
Красный корабль обнаружили в 1522 г португальские специалисты, выполняющие секретную миссию по исследованию Австралии. Но спустя 350 лет след артефакта загадочным образом исчез.
Никаких архивных документов в пользу находки нет. Основные подтверждения – рассказы местного населения и китобоев, живших 160 лет назад. Сегодня никому не удалось предоставить реальные факты существования красного корабля, но никто не в состоянии эту легенду опровергнуть.
Из записей китобоев Смита, Уилсона и Гиббса учёные узнали, что в 1836 г они на своём вельботе направлялись вдоль берега Южной Австралии от Белфаста к устью речки Хопкинс. Когда работники хотели поймать пару китов, на них неожиданно обрушился шторм, который опрокинул вельбот. Смит погиб, а Уилсон и Гиббс остались в живых.
Больше недели моряки пробирались к себе домой в полном измождении. На пути они увидели старинный корабль. Их удивило, что судно стояло в полном снаряжении прямо посреди песчаных барханов. Когда китобои добрались к Порт-Фэри и рассказали о странной находке своему капитану, он, не теряя времени, отправился на поиски. Вскоре капитан нашёл корабль, однако тот практически увяз в песках. Осмотрев объект, мужчина удивился – это было нечто поразительное. Корабль имел древнейшее европейское происхождение. Изготовлен он был из твёрдого тёмного материала, напоминающего красное дерево. Попытка капитана Миллса срезать ножом фрагмент, чтобы изучить материал, ни к чему не привела. Нож скользил по нему, словно по железу.
Капитан китобоев обошёл окрестности Порт-Фэри и опросил всех местных старожилов. Вскоре выяснилось, что о красном корабле знали все. Старики туземцы отметили, что корабль находился в этих песках с незапамятных времён и на нём лежит проклятие. Поэтому, приближаться к кораблю было запрещено. А местные очень послушны в отношении вещей, на которых лежит табу.
Основной проблемой для Миллса было привязать красный корабль к местности, ведь в пустыне с ориентирами всегда возникают проблемы. Поэтому в своём рапорте капитан отметил, что обнаруженный объект расположен на линии Тауэр-хилл, на пригорке. После этого о корабле почему-то забыли на десятки лет.
Однако многие верили, что обломки судна принадлежали исследовательскому кораблю ХV века. Хотя весомых доказательств его существования так и не обнаружилось. Возможно, именно поэтому историю о красном корабле причислили к легенде.
После освоения и заселения Южной Австралии европейцами, информация о красном корабле иногда появлялась. Из некоторых письменных отчётов свидетелей стало ясно, что корабль имел португальское или испанское происхождение. Каравелла из тёмного крепкого материала определялась с первого взгляда. Опытные моряки и китобои, видевшие корабль, восхищались его удивительной красотой.
Пока специалисты не проявляли никакой инициативы в отношении старинного артефакта, его поглотили песчаные дюны Австралии вместе с содержимым. И только теперь, когда красная каравелла ушла в песок, учёные стали проводить поисковые экспедиции. Однако сегодня поиск корабля стал очень утомительным. Возможно, его так и не найдут. Разве только «просеют» огромное количество песка длиной в 15 км, шириной 2 км и глубиной 40 м.
Специалистам теперь остаётся только надеяться на настойчивых искателей приключений, которые могли бы спонсировать поисковые экспедиции, дабы найти красный корабль.
В 1992 году власти штата Виктория сообщили: тот, кто найдёт останки красного корабля, получит вознаграждение в размере 250 тысяч долларов. Однако всего через год это предложение было отозвано.
В середине 1999 года австралийский энтузиаст в указанном районе на глубине нескольких метров обнаружил кусок доски. При исследовании найденная древесина была идентифицирована как белый дуб. Этот вид, согласно заявлениям специалистов, широко использовался в кораблестроении, а затем попал в Австралию из Америки или Европы. Учёные не стали придавать данной находке много внимания, ведь практически все корабли того времени изготавливались из дуба. Тогда зачем специалисты всего мира до сих пор ищут таинственный корабль из красного дерева?
Согласно официальной истории, Австралия была открыта голландским путешественником в 1606 году. Тогда он смог увидеть северную точку Австралийского материка. Если бы корабль был найден, это смогло бы изменить всю историю открытия Австралийского материка. Ведь известно, что в 1521 году три португальских судна отправились на исследование Австралии. Один из кораблей больше не вернулся в порт родной страны.
Всякий раз, собираясь в море, я тихими и вежливыми словами вспоминаю тот момент, КОГДА я убирал после очередного похода свои яхтенные документы и то место, КУДА я их убирал. Конечно, было бы разумно раз и навсегда определить сертификаты и лог-бук туда, где их можно было бы найти, не глядя.
Но, перебрав множество вариантов, я понял, что все они либо неудобны, либо просто нехороши. Я продолжал материться и искать. И вот, когда, наконец, вся моя яхтенная аусвайсия была определена в портмоне и подвешена на стенке шкафа, где хранится яхтенная одежда (для этих целей младшая дочь выделила мне мешок из-под сменной обуви), именно в этот самый момент появилась она.
Красивая, компактная и функциональная, она вошла в моё заскорузлое сердце сразу и безоговорочно! И я вам скажу: рекламный слоган «Ты всегда думаешь о нас!», - это не про Тефаль. Это про неё – про Папку Капитана.
На сегодняшний день прогрессивное человечество придумало кучу удобных несессеров: для бизнесменов, для чиновников, для водителей, для родителей и ещё пёс знает для кого. И только обделённые вниманием яхтенные капитаны вынуждены были приспосабливать для своих нужд разную галантерейную и канцелярскую продукцию. Но теперь, шалишь, брат! Мы теперь – сами с усами. У нас теперь капитанская папка!
Стоп! Вот наблюдаете вы сейчас этот словесный пон..., excusez-moi, фонтан и думаете: «Эк его разбирает. А в чём проблема? Я вообще шкиперские лицензии с лог-буком в пластиковом конверте держу (варианты: в силд-бэге, в драй-боксе, в рогожном мешке, вообще нигде не держу, потому что у меня и документов-то никаких нет). Понимаю. И вы сейчас сами всё поймёте. Как говорят в Одессе «Встаньте там и слушайте сюда!».
Начну с экстерьера. Я расписывать не умею, поэтому часть слов взял из виртуальной экскурсии по Третьяковке.
«Капитанская папка, как провинциальная красавица с первого взгляда пленяет своей неброской красотой и гармонией внешнего вида.
Скромные габариты, непромокаемая синяя ткань, приятная на ощупь и взгляд, минимальная отделка без «жутких розочек», молния с двумя бегунками, позволяющими получить быстрый и полный доступ внутрь папки – всё в ней как бы говорит о стремлении быть полезной владельцу и доставить ему неземное блаженство».
По-моему, класс! Нет? Только с блаженством, вроде бы, перебор. Ладно, ещё пара слов и закругляемся с внешним видом.
Небольшая ручка позволяет носить папку, как портфельчик, а регулируемый ремень – вешать на плечо или на шею. При таких размерах (210х265мм) она шею не оттянет.
А если ремень не нравится, его можно отстегнуть и применить в другом месте. Или выбросить. Хотя выбросить жалко: аккуратненький такой...
Так, больше не томлю. Открываем папку и смотрим: что там внутри?...
Мать честна́я! Небольшое по объёму пространство папки организовано, как Национальная Британская библиотека. Я в ней, правда, не был, но думаю, что там не хуже, чем в этой папке.
Левая часть отведена под документы и мини-планшет. С правой стороны – небольшой справочник-подсказка «Капитанский рундук» и блокнот с авторучкой и цанговым карандашом.
В карманах, кармашках и карманищах левой стороны, как у себя дома, размещаются: -I-Pad mini (с программой-навигатором Navionics, например); - Log Book (с вашим образованием и походами); - Паспорт (с вашей фотографией и визами); - Деньги импортные и отечественные (в специальном кошельке на молнии); - Яхтенные (и не только) сертификаты и кредитки.
Посерёдке на кольцевом разъёмном механизме закреплён «Капитанский рундук» (16 листов впечатанных в ламинат разнообразных знаний – не намокнут!). Разъёмность позволяет вынуть «Рундук» из папки и положить на штурманский стол для всеобщего доступа. Пусть народ самообразовывается! А образовываться есть чем.
Тут тебе и устройство радиостанции со списком УКВ-каналов (по назначению), и основные радиопроцедуры, и морские узлы в картинках, и характеристики огней средств навигации, и судовые огни и знаки с таблицей звуковых сигналов маневроуказания, и порядок приёмки яхты (с инвентарным листом), и судовая медицина, и ... Да какого рожна тут только нет! Классный склерозник.
Чтобы вынутый из блока «Рундук» не разваливался на отдельные листы можно посадить его на маленькие кольца и использовать всем экипажем, как справочник. Колечек в комплекте папки нет (создатели лажанулись), но в Мерлене за полторы копейки килограмм можно купить в разных вариантах. Я приспособил пару колец (как для ключей) диаметром около 20мм.
А ещё в блок можно вставить стандартные файлы формата А5 и в них вложить, например: - контракт с чартерной компанией и платёжные документы; - медицинскую страховку; - график прохождения маршрута; - путевую информацию; - листы с подсказками, которые вы сами для себя сочли нужными и распечатали; - книгу жалоб и предложений, в конце концов.
Идём дальше. За «Капитанским рундуком» обнаруживаем блокнот. Блокнотик тоже непростой, с двойным дном. В смысле, из двух частей. Первая, верхняя часть, – таблица с ориентировочным списком продуктов и хоз. инвентаря для закупок на лодку. По моему мнению, чересчур полный, много лишнего. Но вещь исключительно удобная: проставил нужное количество напротив нужных харчей (нормы расхода основных продуктов есть в «Рундуке»), вырвал лист, отдал его начфину и отправил провизионную команду в супермаркет.
Вторая часть, нижняя – для записей умных мыслей и лирических стихов, которые пришли в голову на ночной вахте. Можно нарисовать что-нибудь... А некоторые продвинутые шкипера, в нём румбы исправляют или теорему Ферма доказывают. В общем, блокнот на любой вкус: кому, как нравится, так тому и используй!
Про ручки-карандаши говорить не буду. Чего про них говорить? Ручка пишет синей пастой, карандаш – чёрным грифелем. Всё.
Про то, чего это стоит, скажу. На мой шкиперский взгляд – вещь бесценная. Не в том смысле, что «даром не нужна», а в том, что за 50 европейских денег – столько счастья в почти карманном формате.
Да, и вот ещё что. Прошу рассматривать эту статью, как навязчивую рекламу этой папки! Классной папки крутого яхтенного капитана, которую можно купить здесь
Море маленький Федя Конюхов любил с детства, как-то влекло оно его и манило в свои дали. Кажется, что уже тогда он решил стать путешественником, а позже реализовывал свои планы, поднимаясь в горы, пересекая океан и взмывая вверх на воздушном шаре.
На его счету целых четыре кругосветных плавания, совершенных в гордом одиночестве.
Как пересечь океан
Первый раз всегда самый трудный, особенно если ты подросток. Будущий известный путешественник решил покорить море в пятнадцать лет. Местом для эксперимента стало Азовское море, а инструментом – обычная рыбацкая лодка, укомплектованная только веслами.
Правда, по первоначальному плану, Федор собирался пересечь море на лодке собственного изготовления. Но тут вмешался разгневанный родитель, и отобрал самоделку. Но юный путешественник не растерялся и «одолжил» рыбацкое суденышко в сельсовете. Конюхов утверждает, что Азовское море он тогда переплыл.
Позже он понял, что для серьезных путешествий нужна хорошая морская практика. И после окончания службы пошел работать матросом на балтийский спасательный флот, позже ходил на рыболовецких траулерах.
Скорее всего, Конюхов не забыл юношеское приключение с лодкой в Азовском море и решил таким же образом покорить океан. Путешественник успешно реализовал свою задумку, да еще и повторил ее в двух океанах. Начал он в 2002 году с покорения Атлантического океана на лодке «Уралаз».
Разработку семиметрового судна доверили Филиппу Моррисону. Корпус был сделан из углеволокна и древесины канадского кедра, на носу закрепили фигурку автомобиля Урал, выпускаемого спонсором путешествия.
Пункт навигации оснастили стационарным и ручным устройством GPS, системой автоматического определения местонахождения, электронным компасом и радаром, предупреждающим о приближении судов. Система жизнеобеспечения питалась от двух аккумуляторов, питающихся от солнечных батарей. Также предусмотрели возможность пополнять запасы за счет дождевой воды.
В октябре 2002 года Конюхов стартовал от Канарских островов и отправился в одиночное путешествие по Атлантике путем Колумба. До острова Барбадос он добрался в рекордное время, затратив на пересечение океана чуть больше 46 суток.
Без паруса и без мотора, имея на вооружении только две пары весел, Федор Конюхов сумел пересечь Тихий океан. Готовясь к путешествию, он самостоятельно создал эскизы уникальной лодки и доверил ее создание английским специалистам. Изначально судно назвали «К9», но позже оно было переименовано в «Тургояк».
Девятиметровая лодка из карбона делилась на две части: отсек с миниатюрным камбузом и навигационным узлом (снабженным самым новейшим оборудованием) и жилой отсек, в котором часть площади отведена под навигационную технику. Электричество для хозяйственных нужд генерировали солнечные батареи, от них же работал опреснитель воды.
Согласно плану лодка Конюхова должна была пройти путь от Чили до Австралии за шесть месяцев, без заходов в порты и остановок. «Тургояк» вышел из Конкона 14 декабря 2013 года и устремился в акваторию Перу. По дороге он несколько раз выходил на связь с группой поддержки. В середине января Конюхов пережил шторм, но смог продолжать путешествие.
От Перу путешественник отправился к австралийскому городу Мулулаба, конечной точке одиночной экспедиции. Все путешествие уложилось в 160 дней, лодка выдержала все испытания непогодой, а ее хозяин считает, что ему повезло так удачно добраться к месту назначения.
В пути он ловил кальмаров, видел кокосовый орех и пытался отделаться от назойливой акулы. А еще он поставил мировой рекорд по скоростному пересечению Тихого океана и стал первым гражданином России, совершившим такое путешествие.
Кругосветки и регаты
Регаты и кругосветное плавание для Конюхова тоже были преимущественно одиночными. В свою первую кругосветку путешественник отправился еще в начале девяностых годов прошлого века. Он планировал поездку девятнадцать лет, перед ним стояла задача обогнуть земной шар без остановок.
Одиннадцатиметровая яхта «Караана», под флагом Советского Союза, покинула акваторию сиднейского порта, и Конюхов отправился в одиночное плавание длиною в 224 дня. Рейс начался в октябре 1990 года, судно взяло курс на мыс Горн.
В этой кругосветке Конюхов открыл для себя удивительный мир океанов, обогнул мыс Горн и мыс Доброй Надежды. Замкнув планетарный круг, путешественник привел яхту обратно в Австралию в июне 1991 года.
Вторая кругосветка Конюхова началась в марте 1993 года. Для этого путешествия он построил в Тайване яхту «Формоза» и сразу отправился в путь. Плавание заняло семь месяцев, и в 1994 году путешественник бросил якорь в месте старта.
В 2004 году неутомимый Федор Конюхов стартовал из английского Фалмута, проложил путь к острову Тасмания и вернулся в Фалмут в 2005 году. Его большая яхта «Торговая сеть «Алые Паруса» (длиною в 85 футов), первой из судов такого класса обогнула мыс Горн. С декабря по январь следующего года он осуществлял плавание на том же судне, но уже с российским экипажем на борту.
Кроме одиночных кругосветных плаваний путешественник принимал участие в одиночных регатах. Его имя можно найти в списке участников кругосветной регаты «Around Alone», проходившей в 1998-1999 годах.
Конюхов вышел на старт на яхте класса Open 60 «Современный Гуманитарный Университет». Этот рейс считается третьим кругосветным плаванием известного российского путешественника.
За штурвалом той же яхты Конюхов состязался и во французской регате «Vendee Globe». Судам предстояло совершить кругосветный переход без остановок и заходов в порты.
Сто и еще два дня понадобились Конюхову, чтобы обогнуть Антарктиду, участвуя в австралийских соревнованиях «Antarctica Cup» в 2007-2008 годах. В этих гонках он принимал участие на своей большой яхте «Торговая сеть «Алые Паруса».
Федор Конюхов постоянно строит новые планы и разрабатывает пути новых морских путешествий. На 2017 год он запланировал не просто регату или кругосветное путешествие. Путешественник замахнулся на Марианскую впадину, он планирует опуститься в батискафе на дно и провести там несколько дней в полном одиночестве.
Существует остров, на котором с начала его появления проводится научный эксперимент. Доступ людей туда запрещен. Всех ученых, кто туда прибывает для исследований обыскивают на предмет запрещенных вещей.
Где это и что там происходит?
Рождение нового острова из глубин океана – событие планетарного масштаба. Так же формировались континенты много миллионов лет назад, задолго до появления на них жизни. А остров, поднявшийся над поверхностью океана в результате извержения подводного вулкана в наши дни предоставляет уникальную возможность учёным исследовать процессы возникновения и распространения жизни на земле в условиях природной лаборатории. Такое невероятное событие произошло 14 ноября 1963 г вблизи южной оконечности Исландии в группе вулканических островов Вестманнаэйяр. По счастливой случайности этому были свидетели.
Начало процесса
Ранним утром того дня рыболовецкое судно «Айлейфер II» шло в водах Атлантики вблизи южных берегов Исландии в поисках косяков трески. Океан был спокоен. Неожиданно корабль получил удар волны, сильно накренился, а когда восстановил равновесие, моряки увидели столб дыма, поднимающийся с водной глади. Решив, что какое-то другое судно терпит бедствие, экипаж поспешил на помощь. Но когда «Айлейфер II» приблизился к источнику дыма, стало ясно, что никакого судна там нет, за пожар были приняты клубы пара и огня от извержения подводного вулкана. Во избежание опасности капитан поспешил взять обратный курс. Так рыбаки оказались свидетелями крайне редкого события - рождения острова.
Фотографы, журналисты и учёные со всего мира моментально слетелись в эту акваторию океана, чтобы увидеть всё собственными глазами. Но извержение продолжалось ещё несколько дней, всё вокруг было окутано тучами вулканического пепла, столб его был виден в Рейкьявике на расстоянии 120 км.
Только к концу ноября остров можно было разглядеть, а в конце января 1964 года он уже возвышался на 50 метров над уровнем моря и площадь его поверхности составила 2,5 кв.км. Правительственным решением ему было присвоено имя Сюртсей в честь Сюртура – владыки Муспельхейма и повелителя огненных великанов. Согласно скандинавской мифологии, когда наступит Рагнарёк и падут все боги, Сюртур метнёт огонь на землю и сожжёт весь мир. Довольно мрачное имя было выбрано для новорождённого, что совсем не понравилось исландцам. И в народе остров прозвали «Пресли» в честь Элвиса Пресли, потому что форма острова в то время сильно напоминало причёску короля рок-н-рола.
Для учёных же этот остров стал настоящим подарком. Поначалу все опасались, что он просуществует недолго. Если и не опустится снова на дно океана, то его погубит эрозия. И действительно за 40 лет существования площадь поверхности острова уменьшилась вдвое. Но с середины 80-х годов темп эрозии резко замедлился. Специалисты утверждают, что через несколько лет он перестанет разрушаться.
С момента появления твёрдой породы выше уровня океана на Сюртсее проводятся научные исследования. Для чистоты эксперимента доступ сюда ограничен. С самого начала учёными было точно установлено, что бактерии и прочие микроорганизмы поселились на Сюртсее уже в первые часы рождения острова. В 1965 г стали появляться растения, вначале, как и ожидалось, это были мхи и лишайники. В середине 80-х годов здесь насчитывалось уже более 20 видов растений. Первой расцвела здесь морская горчица. В 1998 был обнаружен первый кустарник – ива филиколистная. К 2008 уже было найдено 69 видов растений. Ежегодно на острове появляется от 2 до 5 новых видов растений.
Сюртсей лежит на пути перелётных птиц. Птицы удобряют своим помётом бесплодный остров, и, занося в него непереваренные зёрна растений, способствуют интенсивному распространению флоры на его территории.
Но и сами пернатые начали обживать необитаемый остров. Первыми появились буревестники и гагарки, затем чайки свили здесь гнёзда, поселились лебеди, гуси, вороны. В 21 веке уже обнаружились гнездовья тупиков. Насекомые тоже быстро освоились в новой среде. Теперь здесь полно червей, пауков, мух, жуков, клещей и других малых существ. Морские воды вокруг богаты рыбой и планктоном.
Сюртсей по-прежнему необитаем. Для исследователей построена небольшая хибара, в которой они могут переночевать при необходимости. Все прибывающие на остров тщательно досматриваются, чтобы никакие растения или животные не были внесены в эту экосистему. Эксперимент продолжается.
Wally объявила о продаже 44-метрового парусного круизера Wally 145. Лодка строится на новой верфи Persico Marine, с которой Wally недавно заключила соглашение о стратегическом партнерстве. Строительство ведется в Масса-Карраре, Италия.
Владелец Wally 145 имеет большой опыт в яхтинге. Он хотел отзывчивый, хорошо сбалансированный круизер для путешествий с семьей, но при этом достаточно шустрый для гонок вокруг буйков.
Изначально планировалась яхта большей длины, но с развитием проекта он, вопреки норме, стал компактней и проще.
Конструкторы стремились минимизировать вес яхты при сохранении всех ее характеристик, богатого интерьера и трех отдельных открытых зон отдыха.
Коэффициент отношения площади парусности к водоизмещению у Wally 145 намного выше, чем у других мегаяхт этой длины, благодаря чему она быстрая даже при слабом ветре в 6 узлов. В то же время благодаря форме корпуса и подъемному бульб-килю лодка стабильна и мореходна при сильном ветре.
Wally 145 сочетает в себе огромные внутренние объемы и небольшое водоизмещение. Она весит всего 171 тонну — на 100 тонн меньше, чем любая другая мегаяхта той же длины.
Лодка оборудована гибридной силовой установкой. Носовое и кормовое подруливающее устройство в паре с электрическими двигателями позволяют запускать все операции на яхте в бесшумном режиме, не используя дизельный двигатель, включая динамическую систему позиционирования и все стандартные маневры. На дизеле Wally 145 может разгоняться до солидных 15 узлов.
Интерьеры Wally 145 разработаны Droulers Architects и Studio Mario Sculli.
Главный салон и два кокпита — один защищенный и один открытый — находятся на одном уровне.
Новаторство Wally 145 — в наличии еще и третьего кокпита на нижней палубе, предусмотренного для частного использования владельцем.
Апартаменты владельца поистине щедрые: здесь имеются две кровати размера кинг-сайз, две отдельные ванные для хозяина и хозяйки, две гардеробные и кабинет. Для гостей предусмотрены две каюты с двумя односпальными кроватями и одной откидной кроватью в каждой. Зона экипажа расположена в носу лодки и включает в себя камбуз и четыре каюты с двумя койками в каждой и санузлом.
Свобода – лишь одна из многих причин особой привлекательности парусного спорта. Именно свобода путешествия под парусами дарит приятное осознание того, что всё возможно. Вы можете смело отправиться к дальним, манящим своей неизведанностью горизонтам и следовать за ветром, дующим вам в паруса.
В действительности, не исключено, что вы попадёте в шторм, вас может замучить морская болезнь, у вас могут возникнуть сложности пересечения водных границ различных стран. Но если не обращать внимание на потенциальные минусы и наслажадаться путешествием под парусами, то это окажется самое потрясающее приключение в вашей жизни, о котором впоследствии вы будете вспоминать с улыбкой.
Вот десятка лучших направлений для путешествия под парусами, которые приятно порадуют наиболее комфортными условиями для парусного яхтинга даже новичков, которые впервые отважились на морское приключение.
Острова Святой Троицы, Австралия
Белоснежные песчаные пляжи, кристально чистые воды и многочисленные красочные тропические рыбки, которые будут плавать с вами по соседству, когда вы решите заняться снорклингом, - вот то что могут предоставить путешественникам острова Уитсанди в Австралиии, которые не зря считают одним из самых красивых уголков планеты для путешествия под парусами
Острова располагаются в самом сердце главной достопримечательности «зелёного континента» - Большого Барьерного рифа. Можно арендовать лодку и отправиться в путешествие по этому невероятно живпоисному архипелагу, включающему в свой состав порядка 73 островов. Или же, как вариант, можно заказать однодневную экскурсию непосредственно к рифу и заняться там дайвингом.
Греческие острова
Греция неизменно входит в число тех мест планеты, которые непременно стоит посетить на яхте. Это направление – просто «must do» в списке любого ценителя путешествий под парусами. Постоянные морские бризы, бирюзовые воды и многочисленные достопримечательности придают особой привлекательности греческим островам в качестве места для увлекательного яхтинга.
Путешествие под парусами – отличный способ познакмиться с уникальной греческой культурой, соприкоснуться с древней историей этой страны и почувствовать себя Ясоном, отправившимся на поиски золотого руна. Только вместо руна вы, в отличие от героя древнегреческого мифа, получите массу незабываемых впечатлений от Греции. Непременно включите в свой маршрут такие интересные места Греции как Афины и Парос, а также сделайте остановку на островах Миконос и Санторини.
Галапагосские острова, Эквадор
Если вы – истинный ценитель дикой природы, то в вашем списке мест, которые непременно стоит посетить на яхте, должны быть и Галапагосские острова. Это уникальное место буквально кишит разнообразными дикими животными, которых почти нигде больше не повстречать.
Здесь вы сможете полюбоваться на пресловутых гигантских ящериц, которые не исчезли вместе с динозаврами, а сохранили свою уникальную популяцию на Галапагоссах. К уникальной флоре и фауне этих экзотических островов стоит добавить ещё и не менее экстранеординарные вулканические пейзажи, которыми непременно стоит полюбоваться, чтобы понять, что мир гораздо шире стандарных представлений о нём.
Гренландия
Страна вечных льдов не сразу попадает в поле зрения тех, кто любит путешествия под парусами, и зря. Пейзажи этой страны - одни из наиболее живописных, а сама Гренландия – одна из самых изолированных стран мира, что обуславливает сохранение здесь уникальных популяций редких представителей флоры и фауны. Можно арендовать шхуну и отправиться на ней вдоль восточного побережья Гренландии.
Идеальное время для путешествия – летний период. Неспешно проходя под парусами вдоль гигантских айсбергов и ледников, вы сможете понаблюдать не только за этим впечатляющим величием ледяного царства, но и за его уникальными обитателями. По соседству с яхтой вы часто будете замечать китов и касаток, а на суше – снежных зайцев. Наиболее популярны яхтенные круизы по Гренландии в августе и сентябре.
Залив Островов, Новая Зеландия
Всего 3 час пути из Окленда, и вы окажетесь в субтропическом Заливе Островов Новой Зеландии. Дельфины будут сопровождать вашу яхту во время путешествия среди изумрудной зелени этих тропических островов.
Эти места славятся не только нетронутой цивилизацией природой, но и уникальным культурным наследием коренного населения страны – племени маори. Наиболее популярны многодневные путешествия под парусами вдоль побережья.
Занзибар, Танзания
Расположенный в Восточной Африке Занзибар (Танзания) считается одним из наиболее живописных архипелагов Индийского океана. Древний каменный город признан наследием ЮНЕСКО. Более 1000 лет он служит перекрёстком азиатской, африканской и европейской культур. Один из лучших способов изучения этих мест - путешествие на традиционной лодке доу (арабском паруснике).
На маршруте путешествия непременно стоит воспользоваться возможностью снорклинга в здешних водах - это поистине захватывающее водное приключение. Кроме того, в Занзибаре можно заказать дайв-сафари, что позволит в течение нескольких дней посетить наиболее интересные места для погружений.
Западная Шотландия
Западное побережье Шотландии – идеальное место для яхтинга в Европе. Если вы в поисках мест, где можно избежать толп отдыхающих в летний период, то стоит отправиться к западным островам во Внутренних Гебридах. Это лучшее место для аренды яхты.
Пройдитесь под парусами вдоль нетронутой цивилизацией прибрежной линии и непременно не упустите возможности отведать качественный шотландский виски (лучше всего посетить экскурсию с дегустацией на местной вискокурне).
Хорватия
Ни в чём не уступая широко разрекламированной Черногории, Хорватия также является лучшей балканской страной для увлекательного яхтинга. Так же, как и в Греции, здесь множество больших и малых островов, большая часть из которых сосредоточена вблизи побережья Далмации.
Лазурное море, средневековые крепости и вечеринки от рассвета до заката в прибрежных клубах – всё это включает путешествие по Хорватии на яхте. Точкой старта можно избрать Дубровник и уже оттуда отправиться в открытое море.
Британские Виргинские острова, Карибы
В состав расположенного в Карибском море архипелага Британские Виргинские острова входят порядка 60 тропических островов, так что не зря это место считается меккой яхтсменов на Карибах.
Спокойные воды и устойчивые морские бризы делают эти места идеальными для путешествия на яхте под парусами. В весенний период здесь часто проводятся парусные гонки и традиционные регаты, одна из наиболее известных стартует ежегодно в первую неделю апреля. Лучше всего начинать путешествие от острова Тортола.
Лофотены, Норвегия
Не так уж много в мире мест, где яхинг можно сочетать с горнолыжным спортом. Но Лофотенские острова в Норвегии как раз относятся именно к таким.
Здесь можно осуществить как увлекательное путешествие на яхте к отдалённым островам архипелага, так и поход на лыжах по горам. При путешествии по Лофотенам можно полюбоваться северным сиянием и посетить Линген-Альпы. Это северное приключение запомнится вам на всю жизнь.
Королевский шведский парусный военный корабль XVII в. «Ваза» («Vasa»), продержавшийся на плаву менее часа. Печальная, трагическая и необычная судьба парусника, затонувшего и унесшего жизни десятков людей, ставшего единственным и самым знаменитым кораблем-музеем, единственным в мире кораблем 17 в., дошедшим до наших дней.
“Между четырьмя и пятью часами громадный новый корабль “Ваза” опрокинулся и затонул”… Всего несколько слов записал хроникер о катастрофе, постигшей Швецию и шведский флот в теплый августовский день 1628 года.
Давайте вспомним как это было подробнее …
“Ваза” был одним из самых больших и красивых кораблей своего времени, причем не только Швеции, но и Европы. Высота его — 52,5 метра, длина — 69 метров, высота кормы — почти 20 метров. Семьсот самых разных фигур украшали судно.
Корабль строился в эпоху барокко — веселое, озорное время. Вот какая-то пышнотелая то ли русалка, то ли нимфа высунула язык и облизывает кончик носа. Вот стоит солдат и задумчиво почесывает бороду. А вот змея выползает из глазницы фигуры, символизирующей смерть… Причем все фигуры ярко расписаны, некоторые позолочены. И на фоне корпуса из светлого дерева они создавали ощущение праздничности.
Корабль оснащен по последнему слову тогдашней военно-морской техники. На двух орудийных палубах установлены 64 бронзовые пушки, из которых 48 штук 24-фунтовые (весом более тонны каждая). Да еще шесть мортир, да большое количество пороха и самых разных ядер для морского боя.
Сегодня нам кажется странным: зачем надо было так украшать военный корабль, тратить столько средств и усилий на столь “нефункциональные” для морского боя “излишества”. Но таков был дух времени. Богатый декор корабля считался существенной частью его “вооружения”, демонстрацией мощи государства.
Сюжеты взяты из древнегреческой мифологии, Библии и римской истории. Это изображения Геркулеса и сказочных грифонов, русалок и дельфинов, библейских воинов и львов (их, символов королевской власти, более шестидесяти), римских воинов и императоров, поющих и трубящих ангелов. Кроме того, “рассказывается” о легендарных шведских королях. Причем самые “важные” скульптуры были покрыты настоящим золотом: например, огромные львы на носу длиной 3,5 метра! И все это великолепие вместе с белоснежными парусами, яркими флагами и палящими пушками должно было производить магическое впечатление…
Густав II Адольф назвал корабль в честь своего знаменитого деда, короля Густава Ваза, который правил в ХVI веке. Но “Ваза” — это не имя, а прозвище короля, в переводе означающее “сноп сена”. Король собрал воедино разрозненные части Швеции, как колосья собраны в снопе. Именно Густав Ваза перевел Швецию из католичества в протестантство, ввел престолонаследие (до него королей выбирали), и, наконец, он практически сделал Стокгольм столицей Швеции. Кстати, в те времена названия кораблей еще не писали на бортах. На корме обычно укрепляли герб владельца либо того лица, в честь или память которого построен корабль, и все понимали, как он называется.
В наследство от своего отца, короля Карла IХ, Густав II Адольф получил довольно большой, но изрядно потрепанный боями и непогодой флот. И в 1615 году Государственный совет отмечает: “Морской флот, на котором покоится благосостояние страны, за прошедшие годы был почти забыт и поэтому нуждается в обновлении”.
В первые годы правления молодого короля не было средств на постройку новых кораблей. Но к 1620 году экономическая ситуация в стране значительно улучшилась, и король получил возможность пригласить голландских мастеров, которые в те времена считались самыми искусными кораблестроителями. Повсюду на верфях закипела работа. К 1625 году было построено 25 новых боевых кораблей, и король приказывает заложить самый большой и красивый корабль, который должен стать грозой морей и устрашать врагов королевства.
В ХVII веке еще не умели делать расчеты и чертежи для постройки кораблей. Все основывалось на опыте кораблестроителей и на кратких таблицах, в которых приводились основные размеры корабля и его главных частей. Эти таблицы передавались от отца к сыну и держались в строгом секрете. Обычно корабельный мастер предварительно строил уменьшенную модель корабля (по какой-то причине это не было сделано в случае с “Вазой”).
На “Вазе” было 145 человек команды и 300 солдат. Но закрытые помещения существовали только для адмирала и офицеров. Жизнь солдат и матросов проходила тогда на открытых орудийных палубах. Никаких коек, матрасов, одеял не было. Спали в одежде прямо на палубе. Матросы получали в год 6 метров ткани на человека (причем ее стоимость вычиталась из жалованья) и шили сами себе одежду. Обычно это были короткая куртка и штаны до колен.
На корабле “Ваза” сохранился весь запас продовольствия, благодаря чему стало известно, как питались моряки в XVII веке. В рацион входили сухие хлебцы, соленая или сушеная рыба либо мясо, гороховая, фасолевая либо чечевичная похлебка, мука, сало, масло. Поскольку основными методами консервирования в те времена были соление и копчение, острая пища вызывала сильную жажду. Но воду не брали — вода протухала. Брали пиво.
Команда получала горячую пищу раз в сутки. Ее раздавали в глиняных мисках на несколько человек. На столе адмирала стояла оловянная, фаянсовая и стеклянная посуда, команда обходилась деревянными тарелками и ложками, которые быстро пропитывались жиром и приобретали неприятный запах. Да и пища часто была испорченной: хлеб плесневел, масло прогоркало, в мясе и рыбе заводились черви…
За время плавания выбывала почти треть экипажа. Но не от боевых ран, а от болезней — обычных спутников моряков всех флотов. Но, к чести адмирала, на “Вазе” обнаружили большой запас лимонов. Видимо, опытным путем уже тогда установили, что они помогают при цинге.
“Ваза” был заложен на верфи, располагавшейся на острове Бласиехольмен (сейчас этот остров находится в самом центре Стокгольма). Руководил работами опытный голландский кораблестроитель Хенрик Хюбертссон, к этому времени построивший уже несколько кораблей для Швеции. “ Постоянных” работников на верфи было 300 человек. Да плюс еще масса приглашаемых “специалистов”: корабельные плотники, пильщики, кузнецы, канатчики, парусные мастера, стеклодувы, бондари, лафетчики, резчики по дереву, специалисты по раскраске фигур…
Точной даты закладки “Вазы” не сохранилось. Но известно, что это произошло весной 1626 года. А в августе 1628 года он уже отправился в свое трагическое плавание. Перед отплытием адмирал по правилам того времени провел испытания корабля на остойчивость. 30 матросов перебегали от одного борта до другого и обратно. Но после третьей перебежки адмирал прекратил испытание — корабль так раскачался, что мог перевернуться уже прямо у причала. Единственное, что он произнес: “Если бы только Его величество был дома!” (Король в это время находился в Европе.) “Мы выйдем в море, если Бог и ветер того захотят”, — писал адмирал. И это не преувеличение. Корабли были маломаневренными и неповоротливыми, менять паруса в узких проходах между островами на выходе из гавани Стокгольма почти невозможно. Поэтому корабли часто стояли на якоре, ожидая попутного ветра. Короткий путь от Стокгольма до открытого моря (буквально несколько километров) мог занять месяц, а то и полтора. В то время как при попутном ветре на это уходит всего неделя!
Поскольку выход в открытое море такого огромного корабля, как “Ваза”, мог занять два-три месяца, то солдаты должны были идти по берегу пешком и сесть на корабль уже на выходе. А команде на это время разрешили взять с собой на корабль жен и детей, которых, естественно, никто не считал.
Корабль стоял у королевского дворца, где загружался вооружением и провиантом. В воскресенье 10 августа погода была солнечной, теплой, иногда лишь налетали легкие порывы ветра. На берегу и на окрестных скалах столпились жители Стокгольма. Присутствовали даже иностранные послы. Еще бы! Такое событие — отплытие сверкавшего всеми красками и золотом могучего фрегата. Два грозных позолоченных льва, изогнувшихся в прыжке на носу корабля, бросали свирепые взгляды. Не менее устрашающие львиные морды были на каждом орудийном люке. Деревянные воины стояли единым строем, готовые отразить нападение врага. Пушки выглядывали изо всех орудийных портов (люков).
Первые 600 метров “Ваза” прошел с помощью якоря. На шлюпке отвозили якорь, бросали его, корабль подтягивался, якорь вытаскивали, отвозили дальше, опять бросали… Затем были подняты четыре паруса из десяти (шесть так и остались лежать в трюме, они-то сохранились до наших дней — это самые старые паруса в мире).
Медленно и величественно двигался огромный корабль. Но плыл он как-то неуверенно, а когда после очередного залпа пушек дым рассеялся, на глазах изумленных зрителей “Ваза” пошел ко дну…
Члены экипажа, женщины, дети пытались спастись вплавь, часть уцепилась за верхушки мачт, которые остались торчать на месте гибели корабля (он затонул на глубине немногим более 30 метров, а высота мачт, напомним, была 52 метра). Людей сняли сопровождавшие фрегат корабли и лодки. Число погибших точно неизвестно, но предположительно от 30 до 50 человек.
Корабль прошел около 1300 метров и пробыл в самостоятельном плавании не более получаса. Вот как описал Государственный совет происшедшее в письме королю: “ Когда корабль вышел в открытую бухту у Тегельвикена, паруса наполнились более сильным ветром и вскоре корабль начал крениться на подветренную сторону, но выпрямился немного и дошел до Бекхольмена, где повалился на борт, вода хлынула через пушечные порты, и он медленно пошел на дно с поднятыми парусами, флагами и всем прочим”.
Адмирал, который в это время проверял крепление пушек, писал: “Пока я поднимался с нижней палубы, вода поднялась настолько высоко, что трап оторвался, и только с большими трудностями я выбрался оттуда”.
Назначенный для определения виновных королевский суд начал заседать в королевском дворце уже на следующий день после катастрофы. Вопросы в первую очередь адресовались уроженцу Дании капитану Сефрингу Ханссону:
— Команда была пьяна?
Капитан под присягой утверждает: корабль отплыл в воскресенье, многие были на причастии и “перед Всевышним клянусь, что никто на борту не был пьян”.
— Пушки были плохо закреплены?
— Вы можете разрубить меня на тысячи кусков, если пушки не были закреплены, — отвечает Ханссон. Да и адмирал подтвердил это.
— Взяли мало балласта?
— Весь балласт был на борту, больше взять нельзя было — не было места.
Надо сказать, что, к чести королевского суда Швеции, никто не был признан виновным.
Когда спустя три столетия корабль подняли на поверхность, все пушечные лафеты стояли на своих местах — так что обвинение в том, что пушки были плохо закреплены, снято справедливо. Да и балласта больше взять было нельзя — не было места.
И все-таки: кто же виноват? Представляется, что виновников, точнее, тех, кто допустил ошибки, приведшие к гибели корабля, было несколько.
И прежде всего сам король Густав II Адольф. Он слишком спешил с постройкой, а кроме того, самолично утвердил размеры судна (которое задумывалось как однопалубное). Но король хотел получить корабль с максимальным числом пушек, для чего пришлось уже в ходе строительства добавить еще одну орудийную палубу. И “Ваза” был единственным кораблем с двумя рядами орудийных портов.
Виновным можно считать также адмирала Флеминга. Ему уже на берегу стало понятно, насколько неустойчив корабль. Но он не решился своей властью остановить выход корабля, которого король с нетерпением ожидал в Европе.
Вина лежит и на кораблестроителях. Дело в том, что во время постройки умер Хенрик Хюбертссон и заканчивал ее другой мастер, Хейн Якобссон, — в соответствии с теми размерами, которые утвердил король.
И наконец, согласно современной теории, первое плавание должно было проходить с закрытыми орудийными люками.
Но никто, естественно, не решился сказать, что виноват “Его величество”. Как заметил арендатор верфи Арент де Грот, “только Господь Бог знает, кто виноват”. Но ни Бог, ни король неподсудны, а “козлов отпущения” судьи не стали искать, и дело было закрыто.
Сразу после катастрофы пытались поднять корабль или хотя бы дорогостоящие бронзовые пушки, однако все попытки окончились неудачей. Но когда к концу ХVII века был изобретен водолазный колокол, удалось извлечь около 50 пушек. Это была титаническая работа! Через орудийные люки в темноте и холоде при помощи различных крюков и инструментов на длинных рукоятках на ощупь снимали тяжелые пушки с лафетов, вытаскивали их через люки и поднимали на поверхность. Запаса воздуха хватало максимум на час. (В ХХ столетии у водолаза в скафандре, оснащенного современным оборудованием, на подобную работу уходит целый день!)
А затем о “Вазе” забыли почти на три века…
Прошло более 300 лет, и корабль решили поднять. Точных сведений, где он затонул, не было (архивные документы указывали несколько разных мест). 38-летний инженер Андерс Франсен, энтузиаст и эксперт по затонувшим старинным кораблям, сконструировал специальный пробоотборник и в 1953 году начал поиски. И вот 25 августа 1956 года в пробоотборнике застрял кусочек почерневшего дерева. Спустились водолазы, нащупали борт корабля с двумя рядами орудийных люков — стало ясно, что это корабль “Ваза”. Решили попробовать его поднять. Но как? Предложений было много. Например, вморозить корабль в глыбу льда, а когда она всплывет, отбуксировать на мелководье. Лед растает, корабль останется! Или заполнить его шариками от пинг-понга, которые и поднимут корабль.
Но возобладала наиболее реальная идея: промыть шесть каналов под корпусом, пропустить через них тросы и на понтонах поднять “Вазу”. Водолазы, выполнявшие эту сложнейшую работу в полной темноте на глубине 30 метров, под корпусом трехсотлетнего корабля, ежедневно рисковали жизнью. Туннели были столь узкими, что люди в них с трудом протискивались, воздушные шланги могли запутаться (и порой запутывались!) в балках, досках и прочем мусоре на дне. А кроме того, в любой момент мог обрушиться многотонный корпус с балластом-камнями в днище. Но, к счастью, все обошлось, и в августе 1959 года корабль был готов к подъему.
Сначала оторвали корпус от дна и отбуксировали на глубину 15 метров. Затем в течение двух лет водолазы затыкали тысячи отверстий от исчезнувших болтов, укрепляли корму и закрывали все пушечные люки. И, наконец, 24 апреля 1961 года наступил долгожданный момент — медленно и торжественно показались из-под воды контуры легендарного корабля.
В мире не было столь старого и в то же время столь хорошо сохранившегося судна. (До этого пальма первенства принадлежала английскому кораблю “Виктория” адмирала Нельсона, но он на 137 лет моложе “Вазы”). В день подъема корабля практически вся Швеция замерла. Люди отпрашивались с работы, школьники прогуливали уроки — все прильнули к экранам телевизоров или напряженно слушали радио. Журналисты со всего мира описывали это грандиозное событие.
Честь первому ступить на корабль была предоставлена его “открывателю”, инженеру Франсену.
Почему “Ваза” так хорошо сохранился? В холодном Балтийском море, в его слабосоленой воде не водится ракушка-древоточец, которая довольно быстро съедает дерево в теплых южных морях. А тут проржавели все болты (их было несколько тысяч), отпали все резные украшения, и со дна моря подняли около 14 тысяч различных деталей. Часто рабочим инструментом реставраторов был обычный металлический прут: прикладывали деталь к борту и пропускали прут через отверстия. Если отверстия совпадали — значит, место для детали найдено. И только те части и детали, которые не были обнаружены, изготовили из более светлого дерева.
Реставраторам удалось решить сложнейшую проблему консервации дерева. Обычно, когда дерево вынимают из воды, жидкость испаряется, а дерево сжимается, трескается и разрушается. В мире не было опыта консервации столь большого объекта. Поэтому решили построить специальный крытый док, куда на понтоне-основе отбуксировали корабль, и в течение 17 лет днем и ночью орошали корпус составом, замещающим воду. На каждый килограмм дерева приходилось полтора литра воды. Надо было удалить из корпуса 580 тонн воды! Сначала работу выполняли вручную, затем установили полностью автоматизированную систему с 500 мундштуками снаружи и внутри корпуса.
Временным выставочным “залом” для корабля “Ваза” стал док. Одним из первых посетил его король Швеции Карл XVI Густав, увлекавшийся археологией и оказавший большую поддержку работам по подъему судна. Реставраторы очистили от ила и грязи корпус корабля и все предметы. Кожаные изделия консервировали, ткани и посуду очищали и сушили.
Посетителей временного музея в то время встречал довольно плотный туман от разбрызгиваемой жидкости. В результате был едва виден черный мокрый корпус, с которого постоянно капало. И тем не менее за 27 лет существования этого тесного временного музея посмотреть на “Вазу” пришло более 11 миллионов человек.
Сложная работа предстояла с парусами. Они от времени так слежались в трюме, что могли разрушиться от малейшего прикосновения. Их осторожно перенесли на стекловолоконную основу и пропитали консервирующим составом.
Когда, наконец, закончили консервацию корабля, нашли место всем фигурам и деталям, “Ваза”, как говорят моряки, “на своем киле” отправился в последнее плавание, к месту “вечной” стоянки — в док, расположенный на территории старой военной верфи. Причем здание музея возводили вокруг главного “экспоната”. Теперь с семи палуб-этажей музея корабль виден прекрасно во всех деталях. В витринах — подлинные вещи ХVII века: обувь, одежда, посуда, бочки для хранения провианта (они подвешивались к потолку для защиты от крыс), котел, в котором должны были готовить еду почти на 500 человек, медицинские принадлежности лекаря-брадобрея, игра, напоминающая современные нарды, первые курительные трубки. Команда была очень бедной: единственная золотая вещь, обнаруженная на корабле, — кольцо да еще несколько монет в кармане одного из погибших.
В течение 11 лет (!) все деревянные части орошали консервационной жидкостью на основе полиэтиленгликоля. Корпус корабля укрепили стальным каркасом, заменили изъеденные коррозией болты. Отремонтировали нос корабля, корму достроили до первоначальной высоты 20 метров. Всего в ходе реставрационных работ было воссоединено около 14 тысяч фрагментов корабля. Корпус королевского корабля богато украшен, львиными головами декорированы крышки орудийных портов. Всего на судне находилось около 700 скульптур, на форштевне стояла массивная фигура льва. И вот началась новая жизнь неудачливого парусника в статусе музей корабля «Ваза».
Ныне парусник »Ваза» единственный уникальный музей одного корабля. В центре большого музейного комплекса находится павильон, где стоит сам корабль. В разных павильонах выставлены модель кормы в натуральную величину, материалы о строительстве и подъеме «Ваза», о жизни моряков 17 века. Отдельно выставлены поднятые пушки с «Ваза» и старинное водолазное снаряжение, с помощью которого ещё в 17 веке удалось поднять 53 орудия.
Это место наиболее популярно среди посетителей Стокгольма как туристов так и и самих жителей Королевства Швеция, музей неизменно вызывает живой интерес. Во-первых, располагается он в самом центре шведской столицы, а, во-вторых, этот музей – уникальное место в мире. Не мудрено, ведь находится на таком корабле-музее – это все равно что попасть в далекое прошлое на машине времени. Здесь восстановлено и сохранено все оборудование, включая не только пушки, но и художественные скульптуры.
Внешне музей выглядит также основательно, как и внутренне. Подъезжая к нему, можно издалека увидеть стилизованные мачты корабля , но сам корпус скрыт за стенами. Осмотреть уникальный парусник можно со всех сторон, так как музей состоит из нескольких этажей, но вот зайти внутрь судна нельзя. О создании корабля можно узнать из выставок, на которых подробно описывается история возникновения парусника, описаны все этапы его строительства, а также анализируются причины его крушения. В течение дня можно посмотреть и специальный фильм, который идет на шестнадцати языках. Так как парусник деревянный, вызывает искреннее удивление, как он сохранился до сих пор, особенно при таком огромном потоке посетителей. Также удивление вызывает представленные макеты корабля, особенно макет, сделанный из обычных спичек.
Кроме демонстрации парусника, представлены и тематические выставки на тему мореходства и кораблестроения. Демонстрируются различные вещи, которые когда-либо были подняты со дна моря. Также работает аудио-гид, в том числе представлена запись и на русском языке. А на специальном экране можно попробовать спроектировать собственный корабль и понаблюдать, пойдет он ко дну или нет. Ведь Ваза затонул именно из-за неправильно внесенных королевских корректировок в проект. Этот интерактивный аттракцион очень нравится детям и мужчинам.
Корабль Ваза был самым дорогим проектом королевского дома. Поэтому большой интерес представляют из себя и скульптуры, которыми был украшен парусник. В свое время они были даже позолочены, но сейчас остались лишь следы этого. Греческие боги, статуи римских императоров, странные морские существа и львы – все эти прелестные произведения искусства заняли первоначальное место, благодаря стараниям реставраторов.
Еще один уникальный экспонат музея – паруса. Они не были установлены на корабле во время крушения, и до усилий музейных работников были весьма непрочные. Сейчас они являются самыми старейшими сохранившимися парусами в мире! В дополнение к как будто настоящему антуражу парусника представлены и сохранившиеся личные вещи команды затонувшего корабля. Посещение музея Ваза входит во все экскурсионные программы любого лицензированного гида в городе Стокгольм, ведь это реальное путешествие в прошлые века.
Трогир - это город и морской порт в Хорватии на побережье Адриатики.
Трогир находится в центральной части побережья Адриатики в 27 км к северо-западу от центра г. Сплит. В 7 км от Трогира расположен аэропорт Сплит.
Центральная историческая часть города Трогир внесена в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.
Исторический старый город расположен на небольшом островке, отделенном узкой протокой от материка и протокой пошире от большого острова Чиово.
Основная часть населения Трогира живет в материковой части города и на Чиово. Туризм приносит более половины доходов города. Кроме туризма население занято рыболовством, строительством яхт и кораблей, а в окрестностях города также виноградарством.
Историческая часть Трогира впечатляет уникальными старинными зданиями. Лабиринты улочек «старого города» делают Трогир непохожим ни на один другой город хорватского побережья.
Трогир (Трагурион) был основан в III веке до н. э. греческими колонистам. Город успешно развивался, однако в римский период оказался в тени города Салона (Сплит).
В VII веке на далматинское побережье пришли славяне, и вскоре город оказался под властью хорватских королей. В XI веке в городе учреждена епархия.
В 1123 г. город был захвачен и полностью разрушен сарацинами, однако быстро был восстановлен, достигнув пика своего процветания в XIII веке.
В 1420 г. вместе со значительной частью далматинских прибрежных городов и островов Трогир перешел под контроль Венеции.
После падения венецианской республики в 1797 г. город стал частью Австрии. Во время первой мировой войны и второй мировой войны город оккупировали итальянцы, после обеих войн Трогир становился частью Югославии. После распада последней в 1990 г. город стал частью независимой Хорватии.
Трогир знаменит своим каменным зодчеством, богат на музеи и церкви, а главная ценность города — кафедральный собор 13-14 веков в романском стиле, занесённый ЮНЕСКО в список памятников мировой культуры.
В пригороде Трогира, на его пляжах, есть масса возможностей для активного отдыха. Теннис большой или настольный, мини-гольф, аренда велосипедов, детский картинг, батуты, бадминтон, бильярд, морские прогулки.
Набережная Трогира особенно красива вечером, когда она освещена фонарями, яхты швартуются к набережной прямо в черте города, а многочисленные ресторанчики предлагают прогуливающимся туристам блюда из свежей рыбы и даров моря.
Снова просыпаюсь в предвкушении красоты. Хочется поскорее увидеть Фаселис в рассветных лучах. Зрелище умиротворяющее… Яхта вся в росе. Мокро.
Наслаждаюсь этими минутами тишины, тепла за кружечкой турецкого кофе. Сегодня – наш последний походный день, и от этого даже немного грустно… Начинаешь привыкать к этому ритму, к красоте вокруг, к тишине, чистому воздуху… И это притом, что я-то остаюсь жить в Турции, только – на берегу. А это уже немного по-другому, когда знаешь, как оно – жить в море.
Прошло всего несколько дней, а по ощущениям – как будто прожили одну маленькую жизнь вместе.
Утром Володя нас порадовал своим фирменным супер-нежным воздушным омлетом. Конечно же, с сосисками))).
Чтобы сэкономить время, идти мы решили самым коротким путем, напрямую, и в основном – под мотором. Очень хотелось больше поработать с парусами, жалели, что ветра не хватило, чтобы попробовать поставить генакер. Из Фаселиса мы взяли курс напрямую на Аланию. Финишная прямая.
Предстоял длинный переход. Распределили вахты. Погода стояла изумительная, солнечная… Шли в основном под мотором.
Нужно было еще готовиться к экзамену, сдавать зачеты, так что ровный ход был нам на руку. Пока кто-то из нас стоял на вахте – другие сдавали зачеты. Постановка парусов, морские узлы, курсы яхты, задачки по пеленгам и многое, многое другое…
Валерий на всякий случай в очередной раз выбросил за корму леску. И ровно к обеду нам попался потрясающий тунец! Возни было немало, Дима потом мужественно его почистил и пожарил. Свежевыловленный тунец – это нечто. Невероятно вкусно! Очередной прощальный подарок от моря.
Дима мужественно чистит тунца.
Одна из моих вахт выпала уже в темноте. Ребята занимались внизу, только периодически выглядывали, предлагали кофе и апельсины. Я оставалась одна… Вокруг ни души… Только где-то на горизонте – далекие огни кораблей… Бесконечное звездное небо… тихий плеск волны… шелест парусов… Непередаваемо…. И я поняла, что, оказывается, ночной яхтинг – это что-то сказочное, пусть даже с учетом повышенного внимания и ответственности…
Конечно, под конец пути уже устаешь. И противоречия рвут на части – с одной стороны, вроде бы хочется домой, с другой – не хочется, чтобы все заканчивалось…
Уже близко показались входные огни порта Алании. И это тоже такое трепетное чувство. И ты очень четко понимаешь, что возвращаешься ты, даже спустя всего несколько дней – уже другой.
Швартовка уже в знакомой марине. Действия тоже привычны, и ты чувствуешь определенную уверенность, которая появилась за время учебы и похода.
Дима остался на лодке, Валерия и Володю встретили, я загрузилась в машину.
Было интересно наблюдать за своими ощущениями. Руль машины кажется каким-то крошечным после штурвала яхты… Высокие дома, асфальтированные дороги, суета – давят. Почти на автопилоте выгружаюсь, пытаюсь еще что повторить к экзамену, но решаю продолжить рано утром. Сил нет.
День 13. Экзамен
С утра мы уже все были снова в марине. Диме вообще нужно было улетать днем, так что это был для него отличный стимул сдать все раньше всех. Я еще досдала зачеты, после чего была допущена к письменному экзамену. Было волнительно. Объем информации был огромный, ничем пользоваться не разрешалось. Работы Валерий проверял сразу же, так что долго волноваться не пришлось. Пока мы наводили порядок на яхте, Валерий все проверил. Конечно, ошибки у меня некоторые были в работе, и мы их потом разобрали, но нужный балл для уровня Flotilla Skipper я набрала. Валерий нас от души поздравил, вручил нам наши лог-буки, куда теперь можно фиксировать все свои яхтенные походы. Мы сделали общее фото, гордо привязав камеру к штативу брам-шкотовым узлом.
Закончилось мое двухнедельное приключение. Но я понимаю, что вот сейчас все и начинается по-настоящему.
Просмотр сообщений
Гостей: 539
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo