Монолог тренера Академии парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга Игоря Тараскина

Вероятно, не все знакомы с героем этого материала, поэтому первым делом его представим. Игорь Константинович Тараскин родился 17 марта 1958 года. В парусном спорте с 8 лет. Мастер спорта СССР, участник соревнований различного ранга и масштаба во многих классах - «Оптимист», «Кадет», «ОК-динги», «Финн», «Летучий голландец», «Солинг», «Звездный», парусная доска и парусная лыжа. Призер и победитель молодежных первенств, разнообразных профсоюзных соревнований, а также гонок с пересадкой. Входил в состав молодежной сборной в классах «ОК-динги» и «Финн». Тренерскую работу начал летом 1982 года в ленинградском Центральном яхт-клубе. Сегодня Игорь Константинович - тренер Академии парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга.

Начну немного издалека. Сколько себя помню, мне не очень нравилось просто играть во дворе и всегда хотелось заниматься чем-то конкретным. Это при том, что я и художественными практиками занимался, и в радиотехнический кружок ходил… Но меня всегда привлекал спорт, и я решил попробовать себя в гимнастике. Увы, долго не продержался - не сел на шпагат, сделал не на пятерку, а на пятерку с минусом, чуть-чуть не дотянул. И меня выгнали.

Как ни странно, этот эпизод и стал точкой отсчета. Была огромная обида, и в то же время появилась и закалка, начал формироваться стержень. Я вдруг понял, что надо действовать не просто по наитию, а стремиться к чему-то конкретному... Вот оттуда все и пошло.

Найти себя помог случай, куда же без него. У приятеля мама работала  (сейчас и не вспомню, кем именно) в Центральном яхт-клубе, Петровская коса, дом 9, и мы, четыре друга, пошли пробовать себя в парусном спорте. Как это часто бывает, парень, который нас привел, быстро отвалился, а мы трое остались, так получилось, что на всю жизнь.

Преподаватели у нас были шикарные: те самые люди, которые восстанавливали яхт-клуб в 46-47 годах, с их стороны это был, конечно, настоящий подвиг. Они и  сформировали отношение к лодкам: меня подвели к яхточке и сказали «Это твоя Ласточка». И я запомнил это на всю жизнь. Ласточка - что-то такое нежное, хрупкое, что надо охранять, бережно относиться, любить, защищать. Чтобы она стала твоей, нужно было приложить максимум усилий для ее подготовки: шкурить, драить, циклевать, красить подручными средствами, опять шкурить, лакировать, доводить до идеала… Я до сих пор помню имена лодок: Дюймовочка, Пожарник, Синий - в честь цвета, и не так важно, что это был единственный цвет на складе, нас это все равно не огорчало…

Так получилось, что я стал «оптимистом». Я всегда любил оставаться наедине с морем, когда никто и ничто не мешает общаться с ним, и одиночные лодки тут - отличное подспорье. Вообще же яхты класса «Оптимист» - это школа для всего, именно здесь формируется склад ума, характер, философия, технические навыки будущего яхтсмена. 3-4 года на «Оптимисте» - и можно пересаживаться уже на любые другие классы.

Когда я повзрослел - перешел в класс «ОК-динги» - прадед лазера. Попал в молодежную сборную Санкт-Петербурга, должен был уже за СССР выступать, но тут пришло время армии.

В армии в последний год я попал в спортивный взвод - и тут перепробовал все, кроме, пожалуй, катамарана-двойки: тут были и «Солинги», и «Звездный», крупнейшие олимпийские лодки того времени. Наконец, открыл для себя совершенно новый класс – виндсерфинг. С него и началась моя тренерская карьера.



Когда вернулся из армии и начал тренировать в школе олимпийского резерва, у меня не было узкой специализации. Конец 70-х - начало 80-х - наверное, расцвет парусной школы СССР. Наша СДЮШОР, школа олимпийского резерва, включала 300 человек - каждый был на своем месте, и все было организовано очень хорошо.

В течение 10 лет я перепробовал практически все классы, которые у нас были. Меняя группы, с каждым годом становился опытнее. Известно, что действующий спортсмен не может быть тренером. Тренер это другое - где-то требуется интуиция, опыт, где-то талант. Хоть я и работал со взрослыми, порой даже старше себя, но с детьми всегда было особенно интересно: ты как будто растишь деревце из семечка - без присмотра оно растет кривенько, а ты хочешь, чтобы было красиво, формируешь красивый ствол и крону. Тренерская работа и создание чемпионов будут потом, а сначала - все-таки личность, характер и дисциплина, это больше даже не тренерская деятельность, а педагогическая.

Сложные 90-е… Мне надо было помогать брату, маме и папе, пришлось уйти из парусного спорта - я не смог бы выжить на тренерской должности. Сложно было представить себя кем-то еще, но жизнь заставила… Пришлось освоить новую профессию, я занимался фурнитурой для дамских сумочек, стал заместителем начальника производства, начал прилично зарабатывать, чуть не открыл свое дело… Потом все развалилось, снова пришлось менять профиль, и я пошел работать, смешно сказать, на овощную базу, где оттрубил 10 лет. Но тянуло не к этому… Начались поиски смысла жизни. Я купил фотоаппарат, закончил несколько фотошкол, даже дипломную работу написал, и через какое-то время меня пригласили преподавать.

Море всегда было рядом - я и фотографировал его, и просто приходил осенью и весной на открытие и закрытие навигации…

Вернуться к тому, что люблю больше всего, помог случай. Вообще странная история получилась - какие-то девочки нашли мою фотографию в архивах в старом здании Центрального речного яхт-клуба, это фотография переходила от человека к человеку, случайно попала к Чугунову, тогдашнему директору СК «Парусник», на базе которого впоследствии создавалась Академия. Чугунов и пригласил меня тренировать.

Когда ты занимаешься любимым делом, когда можешь отдать все свои познания на благо людям - это и есть настоящее счастье. В начале я занимался всеми - и самыми маленькими, и более взрослыми. Когда пришли новые тренеры - передал им группу начальной подготовки, сейчас я старший тренер в классе «Оптимист», тренирую детей сам и помогаю младшим тренерам.

Цепочка у нас довольно простая: есть группа тренеров начальной подготовки, которые набирают самых маленьких, далее их обучают на «Оптимистах» до 14-15 лет - и передают дальше, в более взрослые классы.

Почему именно дети? Мне  больше нравится лепить личность с нуля - из глины, а не подкручивать гайки у уже сформировавшегося спортсмена.

Я начинаю с детьми, как уже упоминал выше, с дисциплины и характера: это белое, это красное; испачкался - переоденься; надо выйти в непогоду - значит, выходим. На мой взгляд, сейчас с детьми работать сложнее, чем в 80-е и 90-е… Виртуальный мир подменяет, даже подминает очень многое, и трудно вытащить поколение нулевых на свет божий из мира виртуального.

Очень много совершенно несамостоятельных детей. Так, 90% юношей и девушек к нам возят на авто родители, и это тоже накладывает свой отпечаток. Говорю маме с папой: «Вы будете и в 20 лет за него бояться, и в 30, так что лучше дайте ребенку самостоятельность прямо здесь и сейчас. Попробуйте - вам же самим станет легче! Да и он будет совсем по-другому себя ощущать».

В моей работе очень много общения с родителями. Говоришь им: «Я все от меня зависящее сделаю, вы только подтолкните его хоть чуть-чуть, уделите побольше внимания» - это банальные вещи, но не все про них помнят, на удивление многие дети предоставлены сами себе, растут беспризорниками. Так что приходится заниматься обучением еще и родителей.

99% - яблоко от яблони… Если вы что-то делаете не так сейчас, через 10 лет вам будет сложно что-то поменять. Мы учимся, учимся работать над собой, даже учимся разговаривать, преодолевать языковые барьеры… Поэтому лагеря, летние сборы очень помогают: маме позвонили - и обратно в рабочий процесс. Только таким образом можно вырастить победителя. Я и всем своим говорю: вы вначале - просто педагоги, а парусный спорт, результаты потом придут. Прежде всего дайте детям здоровье и базовое воспитание, характер, закалку!

Фундамента, заложенного в «Оптимисте», хватает на всю жизнь. Когда растешь с этим, не всегда понимаешь сути происходящего, действуешь неосознанно, по наитию. Подрастаешь, начинаешь читать больше книг, переходишь на более взрослый класс, олимпийский, и начинаешь вникать в тонкости, как раз с этим тебе помогает тренер, но даже чисто технически базой является школа «Оптимистов» - здесь и чувство ветра, и координация в пространстве...

Всегда говорят, что если ты пришел в спорт в 14 – 15 лет, то уже сложно, тяжело, хотя и встречаются уникумы, но надо быть человеком если не сверхчеловеком, суперменом, то хотя бы действовать, тренироваться с огромнейшим желанием, и чтобы тебе помогали родители.

Важно, чтобы дети не застаивались, не засиживались на одном месте. Говоришь младшему тренеру: «Смотри - он вырос, его надо передавать дальше! А этого ко мне на дополнительную подготовку - опоздаем!». Ко мне прислушиваются, но порой все равно спорят - все с большими амбициями, со своим подходом. Но в то же время есть и преемственность - младшие тренеры подходят и спрашивают, применяют какие-то мои комплексы упражнений.

Конечно, от меня тоже требуется результат… Почему некогда, почему не взяли, почему мало детей. У Академии очень большие цели и задачи как в плане подготовки профессиональных спортсменов, спортсменов-олимпийцев, так и в популяризации парусных тем в целом.

Свою глобальную цель я сформулирую так: мы должны сохранить в себе все хорошее, что осталось от наших предков - добро, справедливость, упорство в достижении целей, любовь к морю и парусу - и перенести через эпохи. Чем больше людей этим вирусом я заражу, тем лучше, и это, пожалуй, главное.

Источник

Из казахстанского Актау на берегу Каспия - в болгарский Бургас на Черном море

Все началось в прошлом году, когда владелец парусного катамарана ORANA 44 под казахстанским флагом решил перегнать его по ВВП России на Черное море - в Болгарию. Весной подготовили яхту в Актау и к концу мая пересекли границу РФ в Астрахани.

Проход на судне с иностранным флагом по внутренним водным путям РФ требует наличия на борту двух русскоговорящих шкиперов (лоцманов), поэтому часть экипажа добиралась из Москвы до Астрахани на арендованной машине. И первой неожиданностью, когда мы туда приехали, была мошкара, которая облепила нас на заправке. Местные сказали, что "она еще не нарастила зубы" и не кусается, но лезет во все места. Вообще в конце весны - это бич нижней Волги: мошкара преследовала нас от Астрахани до Волгограда, явно успев за это время "нарастить зубы".

Река на переходе была полна воды (половодье), но знаки навигационной обстановки уже стояли на своих местах, лишь кое-где бакены валялись на берегу, сорванные водой или теплоходами.

Путешествие по Волге интересно своими пейзажами, открывающимися за каждым поворотом фарватера, – они всегда неожиданны и никогда не повторяются. Что же касается жизни на лодке, то она протекала размеренно–  подъем, кофе, вахта, завтрак, сон, опять подъем, обед, вахта, отдых, ужин, снова сон, и так по кругу. Жизненный цикл поддерживал наш кок – Рома, иногда ему помогала моя жена, которая была в этом рейсе с нами.

Меньше чем за неделю мы добрались до входа в Волго-Донской канал, который расположен южнее Волгограда. Подошли к вечеру, но еще не стемнело, и стали искать ночевку. В местечке Сарепта обнаружили пару дебаркадеров с пришвартованными к ним «Ярославцами» и речными трамвайчиками – испросили разрешения присоединиться и встали к одному из них лагом. Мужики денег за стоянку не взяли и даже предложили своего водителя на «Газели» съездить на заправку и в магазин, за «топливом» для двигателей и экипажа.

Пока мужская часть экипажа была занята погрузочно-разгрузочными работами, жена покормила местную кошку и за разговором с хозяином дебаркадера договорилась о теплом душе на берегу, чтобы не тратить воду, с таким трудом доставленную на лодку.



В общем, сытые и мытые, мы приготовились к завтрашнему визиту в администрацию Волго-Дона.

Нас приняли достаточно быстро, попросили заполнить необходимые бумаги и заплатить за проход 8 с лишним тысяч рублей, что для нас стало неожиданностью. Расчет за проход производится исходя из габаритных размеров плавсредства и… страны регистрации судна, а мы, напомню, были иностранцами. Так вот, если бы на корме нашего катамарана был российский флаг, то мы отдали бы всего 88 рублей!!! Затем был инструктаж у главного диспетчера и пожелание счастливого плавания в их канале, что, собственно, и подтвердилось в дальнейшем.

Шлюзование на Волго-Доне оказалось очень приятным: на всех шлюзах нас ждали (спасибо руководству канала), при подходе мы докладывали по рации диспетчерам, которые почти сразу зажигали зеленый свет в подходном канале, и мы без остановки влетали в камеру шлюза (она, как правило, была уже готова нас принять). Именно так мы прошли все шлюзы, кроме одного - Кочетковского - вот он нам и запомнился.

Все началось с того, что подошли мы к нему уже в сумерках и договорились с диспетчером по рации, что в 4 утра, после восхода солнца, будем шлюзоваться. Дело сделано – поужинали и спать; я, как всегда, планировал подъем на «собачью вахту», поэтому ушел отдыхать пораньше.

Еще не было четырех утра (было еще темно, но я уже одевался), как вдруг раздалась мощнейшая сирена с проходящего теплохода, и по катамарану стал шарить луч прожектора. Особо стойкие члены экипажа даже не проснулись - или сделали вид, что не проснулись. Мы со вторым капитаном выскочили на мостик и давай осматривать катамаран на предмет посадки на мель, открывшейся течи, разлива нефтепродуктов и прочих ЧП. Но все оказалось проще: диспетчер начал по рации нас запрашивать за полчаса до входа в шлюз и, не услышав ответа (все спали), попросил проходящее судно «нам посигналить».

Пока мы в суматохе все это выясняли, солнце уже встало, и на наш запрос диспетчеру шлюза получили ответ: ждите, ваше время было в 4 утра, вы вовремя не ответили, теперь шлюз занят. Ждать пришлось 4 часа… И только в 8 утра нас приняли - и то после наших настойчивых просьб о шлюзовании.

Вот такой урок нам преподали. Мораль: если к вашей яхте относятся, как к большому пароходу (с круглосуточными вахтами и пр.), то старайтесь соответствовать. На флоте, особенно речном, разгильдяйства не терпят.

Наконец миновав этот шлюз, мы на «полных парах» поспешили в Ростов-на-Дону – там хотели переночевать и попрощаться с двумя членами экипажа. Прибыли мы туда к вечеру, как и предполагали, и стали, как обычно, искать место ночевки.

Этот город был для нас крайним перед выходом в Азовское и затем в Черное море. Здесь по планам нас должны были покинуть кок и матрос (правда, один из них все же дошел с нами до Крыма), еще мы хотели поставить мачту (по шлюзам шли со снятой, т.к. не входили по мостовому габариту) и, может быть, «закрыть» границу, чтобы уже не ступать более на российскую землю.

В общем, планов было громадье, поэтому встали на гостевой причал к первому приличному яхт-клубу, попавшемуся нам слева по курсу. Цена за ночевку оказалась «кусачей». Но мы, тем не менее, остались еще на сутки, т.к. планировали прикупить запчастей к двигателям и заправиться топливом.

Все эти планы, включая экскурсию по городу, мы выполнили, заодно отметили день рождения жены, которая в прошлом году мечтала встретить свой день рождения на яхте (правда, собиралась она это сделать в Болгарии) –  «мысли материальны».

Ничего примечательного в этом городе не случилось, тем более что встретил нас Ростов неприветливо, а яхт-клуб, где мы хотели поднимать мачту, оказался перегружен лодками и нам даже не позволили туда зайти, сославшись на отсутствие места у причала под краном. Так что, врубив дизеля на 2000 оборотов, пошли в Азов.

Вот где нас ждали – все началось с маленького яхт-клуба на подходе к городу, где хозяин сам вызвался поработать крановщиком и помочь нам с яхтой и пограничниками. Операция по установке мачты заняла у нас целый день, еще день крепили такелаж и заводили паруса на штатные места. Тем временем наш радушный хозяин договорился с пограничниками, которые ждали нас на следующий день в 8 утра.



Вот тут начались нестыковки. Мы вообще не поняли - зачем они осматривали катамаран целым нарядом, при этом границу нам никто не закрыл, бумаг никаких не выдал (очевидно, простое любопытство), а порекомендовали все это сделать в порту Кавказ. Мы, обрадованные радушным приемом, потеряли бдительность и расслабились, приняв все на веру – в чем была наша большая ошибка (о ней позднее). Затем нас еще заставили прийти со всеми бумагами в контору погранотряда, которая находится в неприметном доме в частном секторе города (искать ее пришлось два часа). Мы там раскланялись с ее начальником (совершенно непонятно, зачем это было нам нужно), а они, видимо, скрашивали свои однообразные будни – не каждый день импортные катамараны ходят через провинциальный Азов.

Тем не менее, на следующее утро мы вышли в Азовское море, строго предупрежденные обо всех позывных многочисленных «Берегов», и о том, что ходить в темное время нам нельзя. Море встретило штилем и зелеными комарами, которые облепили лодку, но не интересовались нашими белыми телами. Постоянно работала рация, и каждая новая смена пограничников («Берег такой-то») интересовалась нашими делами.

Шли весь день. Стало смеркаться, и очередная смена погранцов приказала сойти с фарватера и идти к ним ночевать под берег, что совершенно не входило в наши планы. Но, видимо, хорошие отношения с «компетентными» органами  все-таки позволили найти компромисс – мы сходим с фарватера, становимся на якорь и в темное время суток не движемся, но как только начнет светать – снова в путь.

Так и сделали. В 04.00 я встал к штурвалу, мы подняли якорь и после обеда на горизонте увидели узкую полоску земли – справа был Крым, слева Тамань. К вечеру подошли к порту Кавказ, связались с диспетчером и запросили разрешение на вход в порт для прохождения процедуры закрытия границы. И тут началось самое интересное.

 Чуть не матом в прямом эфире диспетчер порта Кавказ поинтересовался, какого рожна нам тут надо, откуда мы вообще взялись и шли бы мы туда, откуда пришли. Решили выйти из-под его юрисдикции и последовать в Керчь. Тут вмешались пограничники и «настоятельно» рекомендовали нам этого не делать, сославшись на антитеррористический режим в Крыму, в связи с чем заход туда катамарана под казахстанским флагом нежелателен.

Вот так мы оказались «между молотом и наковальне», буквально между Крымом и Россией (хотя это вроде как одна территория с 2014 года), а между тем несмотря ни на что надвигалась ночь (не забывайте – ходить без АИС в темное время нельзя).

На пути в Керчь приняли решение все же не заходить в порт, а встать под «ничейным» (без диспетчеров) берегом и, переночевав, с утра начать решать проблему границы.

Пока искали якорную стоянку, стемнело, и тут оживились погранцы и «без объявления войны» выслали на наш перехват катер береговой охраны. Простояли два часа борт о борт (это было с 23 до 01 часа следующего дня), при этом пограничники бесконечно куда-то звонили и, не поверите, пытались отмазать нас от руководства, чтобы не выписывать штраф: мол, они всю ситуацию понимают и знают, что мы не виноваты.

В итоге, основательно нас вымотав (никто не спит, а завтра надо в Черное море выходить!), они выписали штраф – 500 рублей!!!

Встали в 6 утра с нерешенной проблемой закрытия границы.Теперь слева была Керчь, куда нам нельзя, т.к. это Крым, а справа - порт Кавказ, который отказался нас принимать. Кстати, формулировка отказа – «отсутствие свободного причала для швартовки катамарана».  Попробовали связаться с агентом в Керчи, и он рекомендовал закрыть границу в Темрюке (это 70 км по прямой в обратную сторону), что мы и решили сделать.

В Темрюке мы наконец-то оказались на суше, засыпаемые пылью от погрузочных работ на соседнем сухогрузе.  Порт находится на отшибе – в город надо ехать на такси, новостей от агента нет, настроения тоже, идти некуда, делать нечего. Стали донимать агента – он хоть деньги получает. И выяснили, что до прихода начальства на службу после выходных (3 дня) никто нас никуда не выпустит и границу не закроет.

Сказать, что мы пришли в бешенство, – это ничего не сказать. Стали напрягать Москву, чтобы там повлиялиь на процесс, но и там все отдыхали, чего и нам пожелали.

Погрузка муки закончилась, пыль тоже. Мы устроили генеральную уборку себе и катамарану, добрые докеры в порту предоставили воду для лодки и свой душ на берегу для экипажа. Осталось ждать один день (праздничный), но он, признаться, совсем не радовал.

На следующий пришла привлекательная девушка-пограничник с молодым прапорщиком, который занял место у трапа (чтобы мы ненароком не вернулись обратно), за полчаса проверила наши документы, элегантно поставила в наши паспорта штампики о закрытии границы, и как только ее нога ступила на российскую землю, мы, отдав швартовы - рванули в море.

Впереди нас ждал многосуточный безостановочный - почти 1000 -километровый - морской переход до Бургаса…

Источник

11 апреля двойное гавайское каноэ «Хокулеа» достигло Таити и замкнуло кольцо кругосветного путешествия. Отправившись в него 31 мая 2014 года, на первом этапе оно повторило свой девичий рейс, посетив этот остров, и вот теперь, почти три года спустя снова вернулось в родные воды.

За это время «Хоку» побывала в Новой Зеландии и Австралии, в Индонезии и на Мадагаскаре, в Африке, Бразилии и на Карибских островах. Она пересекла Флориду через озеро Окичоби, поднялась вдоль побережья США до Чесапикского залива и нанесла торжественный визит в столицу. В начале лета прошлого года я встречал ее в Нью-Йорке, откуда она ушла на север и вдоль берегов Новой Англии добралась до суровой канадской Нова Скотии. Оттуда снова вернулась в Нью-Йорк и по Гудзону и каналам проследовала в озеро Онтарио, а затем по реке Св. Лаврентия спустилась до Монреаля. Кто бы мог подумать, что эта тропическая морская бабочка залетит так далеко на север, да еще вглубь континента!

А вскоре мне довелось увидеть ее снова — в конце ноября я встретил каноэ на реке Матанзас во Флориде. Гавайцы шли на юг в колонне парусников и моторных яхт, которую возглавлял симпатичный канадский катамаран. Тот год выдался богатым на парусные приключения, и соло гавайцев не раз переходило в парусную полифонию. К примеру, по пути в Монреаль они встретили еще одних прирожденных морских бродяг, викингов! Дело было в канале на севере штата Нью-Йорк, по которому огромный норвежский драккар, знаменитый «длинный корабль» скандинавских саг, возвращался с Великих озер в Нью-Йорк. Надо заметить, что рядом с ним «Хоку» выглядела скромно. Тем не менее, полинезийцы открыли Америку на 500 лет раньше викингов.

Ну а на обратном пути из Канады гавайцев слегка опередил красивый испанский галеон «Андалусия» или просто Эль Галеон. Он завершил «Операцию парус-2016», тоже спустился по р. Св. Лаврентия и дошел до Квебека. Оттуда галеон вышел в море и двинулся на Пуэрто-Рико. Так пересекались пути экзотических парусных раритетов и пора уже подвести итоги той блестящей навигации.



Раньше всех завершил ее драккар. Вынужденный прервать участие в «Операции парус», «Дракон Харальда Прекрасноволосого» 17 сентября прибыл в крошечную гавань под стенами Международного финансового центра на Манхеттене, рядом с новенькой башней Свободы, заменившей печально известные башни-близнецы. В этой бухточке я встречал «Хоку», но в этот раз празднование было еще более многочисленным и новых викингов приветствовало около четырех тысяч человек.

Проведя несколько дней в Нью-Йорке, норвежцы направились в Mystic Seaport, в Коннектикуте, где укрыли корабль на зиму тентом в местном яхт-клубе, ибо возвращаться через штормовую осеннюю Атлантику опасно даже для суровых нордических парней и девчат. Сейчас его приводят в порядок перед рейдом через Атлантику, а команда проводит очередную кампанию по сбору денег – путешествие финансируется путем краудфандинга и на подготовку к возвращению в Европу требуется 10 тысяч долларов. Что любопытно, в Норвегии в этот время полным ходом идет строительство нового драккара, вызывающее живой интерес у любителей мореплавания.



Что касается «Хоку», то после трехдневной стоянки в Монреале, в яхт-клубе индейской резервации The Kahnawake Mohawk Territory, каноэ двинулось вниз по реке, и я уже думал, что оно направляется в Квебек-Сити, повторяя путь галеона, но Найноа Томпсон, президент Общества полинезийских мореплаваний и многолетний капитан «Хоку», спланировал иной маршрут. В Сореле она свернула в реку Ришелье, поднялась до Шамплен, продефилировала этим длиннейшим и очень красивым горным озером, а затем по каналу перешла в Гудзон и вернулась в Нью-Йорк. Ну а оттуда, переждав ураган Меттью, ушла на юг.

«Хоку» покинула Нью-Йорк 11 октября и вскоре встала на ремонт в Морском музее города Ньюпорт-Ньюс. Город известен всем ценителям военно-морской мощи: здесь строятся и базируются авианосцы, сила и слава Америки. Там, неподалеку от гигантских верфей «Хоку» вытащили из воды и поставили на лужайке рядом с еще одним известнейшим кораблем, «Монитором», знаменитым броненосцем северян времен гражданской войны. Его построили, между прочим, в Бруклине, он успешно сражался с броненосным фрегатом южан, не позволив тем прорвать морскую блокаду, но затем затонул во время шторма. Этим слишком низкобортные корабли были мало приспособлены для океанских плаваний и надо было обладать недюжинной смелостью, чтобы выходить на них в открытое море. Не так давно его подняли со дна и теперь восстанавливают, точнее, воссоздают заново – американцы любят свою историю и не жалеют на нее денег.



Каноэ там осмотрели, почистили, покрыли свежей краской, выстругали новые рулевые весла, проверили рангоут и сменили такелаж. Как-никак, позади уже три океана, а впереди еще долгий путь. Поэтому Найноа избегает утомлять экипажи. Везде, где позволяет природа, «Хоку» идет на буксире по рекам и каналам и всю Флориду прошли именно так, по Intracoastal Waterway, причем 27 ноября она проследовала рядом с городком, в котором я сейчас проживаю. Мы перехватили гавайцев уже на реке Матанзас, за Сент-Огастином, самым старым городом США, где последние три года базировалась «Андалусия» (она, кстати, сейчас обходит порты Мексиканского залива и гостит в Галвестоне, Техас).

День, несмотря на скорое наступление зимы, стоял жаркий, «Хоку» шла на буксире, со снятыми мачтами – они мешали проходить под разводными мостами. В этот раз она не стала пересекать Флориду, а обогнула ее к вящей радости жителей Майами, где и остановилась на недельку, чтобы передохнуть и сменить экипаж перед длинным броском через Мексиканский залив и Карибское море.



Но, пройдя Панамский канал, не сразу на Гавайи двинулись путешественники. Они решили триумфально завершить свой вояж и по пути заглянули на Галапагосы с их огромными игуанами и прочими эндемиками, а оттуда, преодолев одним махом более 3 тысяч километров, достигли едва ли не самого знаменитого и самого одинокого в мире острова Рапа Нуи (Пасхи). Оттуда путь лежал на остров Питкерн, Маркизские острова и, конечно, Таити, откуда и прибыли на Гавайи их предки. Домой, на Оаху они надеются вернуться в июне 2017 г., доказав, что полинезийцы были и остаются народом великих мореплавателей.

Источник

Что следует знать, закупая провизию на борт яхты?

• Не пугаемся количества еды. Если у вас нет опыта закупки на неделю на 6-7 человек, объемы продуктов которые скопятся в супер-маркете в вашей тележке могут вас удивить (а точнее вам точно понадобится 2, а то и 3 тележки). Не паникуйте, поверьте указанные количества даны с минимальным запасом.
• Обязательно уточните можно ли будет пополнять запасы по пути (будут ли там где вы останавливаетесь магазины):
  - если будут – ура – не берите много, закупите основное тяжелое; все долгохранящиеся продукты; воду; скоропортящееся сократите до минимума;
  - если магазинов не предвидится, продумайте меню; обязательно прикиньте что долго не живет и надо использовать в первую очередь и закупайте все (с запасом) в базовой марине.
• Если есть возможность свежие продукты стоит докупать по мере необходимости на стоянках. Речь о молоке, хлебе, фруктах и овощах.
• Мясо обязательно храним в холодильнике. Сколько влезет – столько покупаем, остальное – съесть сразу. На лодке, особенно летом, все скоропортящееся живет в 2 раза короче.
• Вода – не менее 3 литров в день на человека. Летом, в жару 4-5литров. Не пугаемся объема. На яхте питьевой воды нет. Та что в баках – только для мытья посуды. Воду берем 50% в 5литровых канистрах. 50% в бутылках 1,5-2 литра. Мелкие бутылочки – неудобно и занимают много места.

ВАЖНЫЕ СОВЕТЫ:

Не любите готовить – не покупайте много продуктов

Готовка на яхте – это особый понт. Но не все ее любят и уважают. Дело это не самое удобное, требует привычки и практики. Комфорки всего две, газовые. Плита на ходу качается. Подумайте – будете ли вы много готовить днем?

Если нет, то вам проще обзавестись только самыми необходимыми продуктами. По сути: для бутербродов, салатов и чая. Остальное съедите на берегу в ресторанах.

Хотите сэкономить – готовьте все на борту

Обычно команда завтракает и обедает на борту, ужинать все идут на берегу в ресторан. Однако в зависимости от региона плавания и бюджета, если вы хотите сэкономить – приготовить ужин тоже можно на яхте. Вечером вы уже на швартовке, стоите спокойно, готовить удобно. С ценами ресторанов не сравнить. А свежие продукты, рыба и морские деликатесы всегда доступны на местных рынках.

Плохая погода - готовьтесь заранее

Если в прогнозе ветер и волна или вы планируете длинный переход, рекомендуем заранее приготовить обед. Самое простое: бутерброды или сандвичи, салат если есть контейнер. Возможно суп если успеете. Если в прогнозе дождь или холодно – потребуется горячее, самое простое – чай. Если на яхте есть термос – заполните его в марине.

Список продуктов и необходимых хозтоваров для базовой закупки на команду 7-8 человек


·       Растительное\оливковое масло - 1 бут (минимум 0,5, но лучше сразу 0,7 или литр)
·       Уксус бальзамический для салатов - 1 бут
·       Соль
·       Перец
·       Специи
·       Чай (листовой для заварки рекомендуем везти с собой)
·       Кофе
·       Сахар (лучше в т.ч. рафинад)
·       Сухофрукты, орешки (всякое на погрызть)
·       Печенье, вкусняшки
·       Шоколад – если не жарко (хранить в холодильнике)
·       Джемы, мед – 4-5 банок 0,4 разных видов
·       сливочное масло - 400 гр
·       йогурт не сладкий – 2-3 литра, лучше в банках по 0,5
·       Яйца - 50 шт (2 палеты)
·       Заправки для спагетти (томатная паста, Болоньезе и пр) – 3-4 банки
·       Консервы тунца для салатов и добавления в гарнир - 6 банок
·       Хлеб- 4 буханки (его обычно можно докупить на стоянках, а сохнет и портится он быстро)
·       Сыр (в нарезке для быстрых бутербродов), тертый, мягкий – для салатов, твердый – ну никак не меньше 2 кг выйдет
·       Мясо вяленое, ветчина: 1 кг разного
·       Колбасы – в зависимости от региона, где-то их совсем лучше не брать
·       Соки – на яхте идут плохо, можно взять 2 пакета, увидите сами
·       Кола – а вот она на воде пьется на удивление даже теми кто в обычной жизни ни-ни, смело берите 6 литров и еще наверняка потребуется
·       Молоко – 4 литровых пакета (если можно докупить)
·       Вино – в зависимости от количества пьющих и температуры, в жару идет лучше, на холоде – наоборот. Уточняйте какие местные вина стоит пробовать или берите на удачу разных марок.
·       Пиво – тоже загадка, в одних командах улетает на ура, а в других не идет. Рекомендуем брать в железнах банках
·       Ром – в дьюти-фри по 1 л на человека.
·       макароны – лучше мелкие завитушки, ловить спагетти на ветру и в качке – то еще удовольствие; 4 упаковки по 1 кг.
·       Рис или другая крупа - 2 кг
·       Мюсли, Овсяные хлопья - 2-3 кг
·       Имбирь - для добавления в чай. Хорошо от укачивания.
·       Лимоны - 1 кг
·       Лук репчатый - 2-3 кг
·       Морковь - 2 кг
·       Помидоры, Огурцы, Перец, салат - по пару кг, для салатов
·       Оливки - банку зеленых, банку черных (желательно брать без косточек)
·       Фрукты стоит покупать на базаре местные, по сезону.
·       Мясо – если найдете замороженное – берите на 1 готовку, свежего тоже на 1 – дольше ему лежать не стоит. Если дальше пополнить запасы будет негде ограничьтесь объемом холодильника (ВАЖНО! Проверьте\спросите насколько он морозит).
·       Рыбу - свежевыловленную сразу для готовки, хранить сложно и запах
·       Туалетная бумага – 8 рулонов
·       Бумажные полотенца - 10 рулонов (самое расходное на яхте)
·       Средство для мытья посуды - 0,5
·       Тряпка\салфетка для протирания стола - 2 шт
·       Губка для мытья посуды - 2-3 шт
·       Мусорные пакеты – маленькие в гальюны, средние – в мусорное ведро и большие для скопившегося мусора.
·       Пакетики для льда (лучше сам лед отдельно)
·       Тряпка на пол (положить у трапа\лестницы в кают-компанию
·       Мыло для рук жидкое – 2 флакона
·       Спички или зажигалку для плиты

Необязательное, но скрасит жизнь (перед тем как купить посмотрите что у вас на яхте уже есть):
·       Ножи (на яхте есть, но могут быть ужасные)
·       Точилка для ножей
·       Стаканы стеклянные (под вино)
·       Чашки нормального размера
·       Прищепки
·       Белая изолента и маркер перманент

Источник

Стоянка в Мадре-де-Диос

В продолжение темы

Небольшая английская эскадра коммодора Джорджа Энсона, отправившаяся осенью 1740 года к тихоокеанскому побережью Южной Америки с целью грабежа тамошних испанских колоний, добралась до места назначения с большими приключениями. Потеряв во время перехода через Атлантику и Магелланов пролив значительную часть людей и несколько кораблей, Энсон был вынужден изменить первоначальные планы. Вместо высадки десантов у крупных испанских городов в Новом Свете он перешел к тактике крейсерской войны.

Рандеву у острова Робинзона Крузо

25 апреля 1741 года море немного успокоилось, задул южный ветер, что позволило коммодору Энсону дрейфовать на север. Движение в нужном направлении продолжалось до начала мая, когда вновь задули крепкие северные ветра, начались один за другим шторма, пошел снег и дождь. Коммодор, наученный недавним горьким опытом, предусмотрительно укрылся у острова Мадре-де-Диос.

Помимо штормов, на англичан вскоре свалилась и другая напасть – цинга. Плохое питание, холод и голод сделали свое черное дело – у людей распухали и чернели десны, они покрывались красными пятнами, еле ползали, как сонные мухи. На военном совете высказывались мысли причалить к берегу и попытаться купить, захватить или выменять апельсины или лимоны, способные побороть скорбут. Однако тихоокеанское побережье, отделенное от континента мощной стеной Анд, очень неприветливо – тонкая полоска песчаного берега и громадные скалы и горы, прячущиеся верхушками в небе.

В штормах англичане потеряли шлюп «Трайал» и корабль «Глостер».

8 мая «Центурион» и «Индастри» достигли островов Хуан-Фернандес, но из-за противных ветров никак не могли войти в бухту. Еще в марте Энсон на одном из военных советов указал Сокорро, один из островов архипелага Хуан-Фернандес, как место встречи для отставших и потерявшихся кораблей.

Соккоро, в наше время известный как остров Робинзона Крузо (исп. Isla Robinsón Crusoe) имеет площадь 96,4 км² и является наибольшим из трёх островов архипелага. Он расположен в южной части Тихого океана, в 674 км западнее берегов Чили. До 1966 года он назывался испанцами Isla Más a Tierra (русск. «ближайший к земле остров»). В 1704 году на острове был высажен шотландский моряк Александр Селькирк, который прожил на нём 4 года и 4 месяца в полном одиночестве. Писатель Даниэль Дефо использовал историю его жизни в качестве основы при написании романа «Робинзон Крузо». Имя главного героя этого литературного произведения и носит сейчас остров.

На Сокорро водились одичавшие козы и курицы. В 1680-х годах испанцы попытались заселить остров индейцами, но попытка провалилась, однако козы и куры, взятые с собой переселенцами, расплодились в немалом количестве. А растущие на склонах гор деревья позволяли произвести хоть какой-то ремонт совсем расшатанным английским кораблям.

Лишь в ночь с 9 на 10 июня 1741 года корабли Энсона смогли войти в бухту острова Сокорро. Хотя острова Хуан-Фернандес тогда были необитаемы из-за не очень хорошего климата, для добравшихся сюда британцев они показались раем. 18-го числа в бухту Сокорро к великой радости Энсона вошел и шлюп «Трайал».

26 июня у острова бросил якорь еле дошедший до него из-за убыли в экипаже «Глостер». Однако налетевшим шквалом его сорвало с якоря и вытащило в открытое море. Корабль лавировал у Сокорро с 19 июня, но из-за противных ветров не мог приблизиться к острову. В отчаянии Норрис поднял флажный сигнал, что у него не хватает провизии и людей. Энсон послал шлюпку с водой и вяленным мясом, которая, несмотря на большое волнение, смогла сблизиться с кораблем и пополнить его запасы провизии. Благодаря этим мерам «Глостер» был спасен.

Только 23 июля корабль смог вернуться в бухту.



Шторм – практически постоянное состояние пролива Дрейка у южной оконечности Америки

Время стоянки было употреблено на чистку корпусов, мытье кораблей с уксусом (дабы избежать заразы) и лечение больных. В море постоянно дежурил «Трайал» во избежание внезапной атаки испанцев: от рыбаков англичане узнали, что идальго вооружили в Консепсьоне несколько приватиров (50-пушечный «Консепсьон», 40-пушечные «Сан-Фермино» и «Сакраменто», а также 24-пушечный «Сокорро» под общим командованием капитана Сегуролы).

16 августа дозорными был замечен корабль, идущий к острову. Тотчас же была объявлена тревога, «Центурион» поднял паруса и вышел из бухты. Оказалось, что это был пинк «Энн», который Энсон потерял еще в проливе Дрейка. С помощью капитана пинка удалось восстановить картину гибели «Уоджера» после того, как корабли раскидало у острова Нуар.

Оказывается, на фрегате после смерти Кидда исполняющим обязанности кэптена стал первый лейтенант Чип. Это был умелый, знающий свое дело моряк. Благодаря Чипу «Уоджер» и «Энн» не разбились о скалы острова Эрмитэ, а смогли отдрейфовать к острову Санта-Инес. Несмотря на шторма, маленький отряд упорно двигался к островам Хуан-Фернандес, и уже 14 мая достиг Сокорро.

Но далее произошла череда неприятных неожиданностей. Чип оступился и упал с лестницы, вывихнув руку и сильно ударившись головой, после чего не мог командовать. За власть на корабле разгорелась нешуточная борьба, заводилой оказался гардемарин Козенс.

Чип, пытавшийся утихомирить спорщиков, был ранен из пистолета. Главари мятежа захватили власть на корабле, а сторонников капитана и его самого посадили на лодку и отпустили в чисто море. Благодаря умению Чипа и мастерству господ офицеров (лейтенанты Бирон и Кэмпбелл, гардемарин Элиот) бедняги достигли острова Чилоэ, где были подобраны индейцами и переправлены на континент. Затем Чип и его спутники добрались до португальской Бразилии и на французском пакетботе отплыли в Англию.

Что касается «Уоджера», то первый же его выход в море под руководством нового капитана оказался и последним – корабль из-за невежества Козенса разбило о скалы острова Санта-Клара, находящегося в двух километрах от Сокорро. Несколько человек спаслось, было обнаружено «Энн» и поднято на борт. Именно от них и узнали остальные подробности гибели «Уоджера».



Стоянка эскадры Энсона на острове Сокорро в архипелаге Хуан-Фернандес

Вечером 21 августа был созван военный совет, на котором англичане решали, что делать. Слово взял Энсон, который говорил очень долго. Положение выглядело следующим образом: из 961 члена экипажей осталось лишь 335 человек, которых едва хватило бы для комплектования команды одного «Центуриона». Поэтому коммодор предлагал укомплектовать людьми флагман и шлюп «Трайал», полезный для разведки, а остальные корабли сжечь. Впрочем, этого англичане таки и не успели сделать.

С учетом того, что Писарро вряд ли отступился от погони (коммодор не знал о том, что испанцы надолго застряли в Ла-Плате), ни о какой атаке Лимы не стоило даже и думать. Ведь из 500 солдат здоровыми были только 4 самых крепких инвалида. Остальные оставшиеся в живых были очень больны и еще не оправились от цинги. Кроме того, власти Чили и Перу наверняка были предупреждены об английской эскадре, и по морям уже рыскали приватиры испанцев. Дело – табак.

В сложившейся ситуации исходные цели экспедиции оказались недостижимыми, следовательно – надо было ставить новые цели. Энсон предложил идти к берегам Панамы, где следовало попытаться перехватить какое-нибудь богатое испанское судно, после чего плыть домой через Тихий и Индийский океаны. Утром 8 сентября «Центурион» был готов к выходу в море, как вдруг дозорные сообщили, что видят к северо-востоку от острова паруса нескольких кораблей. Подозревая, что по морю крейсируют испанские корабли в поисках англичан, Энсон срочно приказал вернуться на стоянку.

12-го числа была сделана вторая попытка выхода в море. Дул сильный зюйд-вест, «Центурион» лавировал с целью обогнуть Сокорро с запада, когда в 4 или 5 лигах к северо-западу было обнаружено одинокое судно, судя по виду – испанский торговец. Коммодор приказал убрать с палуб все лишнее и бить тревогу. Англичане пустились в погоню. Около 9 часов утра налетел шквал, начался дождь и туман, донам удалось скрыться, но не надолго. В 12.30 Энсон смог сблизиться с купцом на дальность пушечного выстрела и дал залп изо всех орудий правого борта. После четвертого залпа испанец убрал паруса и лег в дрейф.

Энсон отослал на борт старомодной каракки абордажную партию во главе с лейтенантом Джоном Самарецом. Самарец приказал испанскому капитану дону Мануэлю Заморе принести накладные на груз. Вскоре даже у лейтенанта брови неудержимо полезли наверх от удивления – оказывается, в качестве груза на 600-тонном галеоне «Нуэстра Сеньора дель Монте Кармельо» числились синий японский шелк, сахар, хлопок, табак, чилийский перец, а главное – 450 фунтов серебряных слитков! Вот уж называется – повезло так повезло!



Линейный корабль «Центурион» у берегов Южной Америки

Допрос Заморы показал, что капитан был совершенно уверен в безопасности вод вокруг архипелага Хуан-Фернандес, ведь несколько дней назад этот район обследовала эскадра Сегуролы. Кроме того, плохую шутку с испанцами сыграли и злоключения Писарро. По возвращении к Ла-Плате хефе ди эскуадра сообщил о жесточайшем шторме, разыгравшемся вокруг мыса Горн. По мнению Писарро, англичане просто разбились о скалы Огненной Земли. Мысли эти излагались так убедительно, что испанцы поверили в слова дона Хосефа. Поэтому «Центурион», появившийся недалеко от Вальпараисо, стал для них совершеннейшей неожиданностью.

Особый интерес вызвали у Энсона сведения, согласно которым после вооружения отряда Сегуролы три его корабля базировались на остров Хуан-Фернандес (ныне остров Александра Селкирка, или Самый Дальний) в том же архипелаге, что и Сокорро, однако снялись с рейда 6 июня, решив, что англичане сгинули в «ревущих сороковых».

Радость от захвата приза быстро прошла и уступила место страху – как довести захваченный корабль с сокровищами до Англии? Энсон решил сжечь шлюп, а всю команду в полном составе перевести на приз. Испанцев (53 матроса, капитана и 25 пассажиров) заперли в трюме, остатки провизии и мелкокалиберные пушки со шлюпа (6- и 4-фунтовые, на вертлюгах) перенесли на «Нуэстра Сеньора дель Монте Кармельо».

Однако перед сожжением 8-пушечный «Трайал», текущий как решето (в его трюме постоянно было до 3 футов воды), сослужил хорошую службу. 24 сентября, после 36-часовой погони, шлюп захватил 600-тонный галеон «Арранзазу» с грузом серебра на 5000 фунтов стерлингов (на 1717 год эта денежная единица содержала 120 грамм серебра) и привел приз к Сокорро.

Энсон поменял планы. Кэптену Саундерсу (сменившему умершего Мюррея) он приказал всей командой перейти на «Арранзазу», которая теперь именовалась фрегатом Его Величества «Трайал». Также на захваченный галеон были перенесены все ремкомплекты и тяжелые пушки, после чего корпус шлюпа был сожжен. Поскольку матросов катастрофически не хватало, англичане наняли часть из пленных испанцев, индейцев и мулатов.

Энсон, так легко захвативший два богатых приза, строил теперь далеко идущие планы, намереваясь устроить крейсерскую войну у Вальпараисо и Кальяо. Но испанцы, обеспокоенные пропажей двух больших кораблей, уже послали к островам Хуан-Фернандес свою эскадру. Все же до 5 ноября коммодор сумел захватить еще одно судно – 300-тонный «Санта-Тереза-де-Иезус» (капитан Бартоломью Уррунага) с грузом табака, перца, кокосового ореха, воска и красного дерева. Наличных денег на корабле было немного – всего около 170 фунтов стерлингов.



Модель линейного корабля «Центурион»

10 ноября 1741 года «Глостер», крейсировавший у острова Лобос, атаковал и захватил 270-тонный «Нуэстра Сеньора дель Кармен» со сборным грузом перца, панамского кедра, корицы, железных чушек, воска, и другого малопригодного для англичан товара. Однако в Панаме данный товар можно было продать за 40 тысяч песо (песо содержал 25.57 грамм серебра, 1 фунт стерлингов был примерно равен 4,7 песо).

Среди пленных был обнаружен ирландец-католик, который добродетельными испанскими монахами был обобран догола. Увидев среди команды «Глостера» своих соотечественников, он сразу воспылал большой любовью к предприятию коммодора Энсона. Ирландец сообщил командующему «Глостером» первому лейтенанту Брэтту (Норриса похоронили на Сокорро), что из перуанского порта Паита вскорости выходит судно, доверху груженое серебром. Он выказал желание провести корабли до порта и скромно просил (если информация окажется верной и господа англичане захватят-таки сокровища проклятых донов) только лишь возместить ему потери, что-то около четырех-пяти тысяч песо.

Узнавший об этом Энсон решил организовать нападение на Паиту. 12 ноября около 10 часов вечера 60 человек с 3 пушками под командованием Брэтта высадились в 5 лигах южнее города. Городок Паита представлял собой обыкновенное поселение с одноэтажными глиняными бараками, где жило примерно 200 испанских семей и примерно столько же индейцев и негров. Проделав быстрый марш, англичане атаковали город, однако испанцы открыли огонь из пушки, находящейся на бруствере, окружавшем город, и матросы залегли в лощине.



Перуанский порт Паита, современный вид

Одновременно с Брэттом к берегу двинулся и Энсон с двумя кораблями («Центурионом» и «Глостером»). Правда, количество канониров позволяло вести огонь только паре десятков орудий, все свободные моряки были вооружены для участия в десанте. Испанцы заметили корабли и открыли огонь с прибрежного форта, однако не успели они произвести и пары залпов, как шлюпки с «Центуриона» причалили к берегу и оттуда выскочили первые морпехи.

Отряд из 40 человек быстро отогнал испанских канониров от пушек, и английские корабли вошли в гавань. Тем временем подчиненные Брэтта, разделившись на два отряда, атаковали с суши дом губернатора и форт. Одновременная атака с суши и с моря вызвала в городе панику, губернатор сумел бежать, солдаты же сдавались англичанам целыми группами.

У мола Брэтт обнаружил человек 50 негров, которые не оказывали сопротивления и сидели в сторонке, уныло жуя табак. За небольшую плату они согласились снести все сокровища из таможенного склада к прибрежному форту, и далее – на корабли. Серебро на сумму в 6000 фунтов стерлингов грузили на «Трайал», который из-за своей небольшой осадки мог подойти близко к пирсу, а потом – перегружали на корабли, дрейфовавшие примерно к югу от города. Погрузка длилась три дня.

15 ноября Энсон приказал Брэтту перед уходом поджечь город, что и было сделано. Но – вот закоулки английской души – в Паите было решено освободить всех испанских пленных, поскольку охранять их было по большому счету некому. Общая сумма захваченных англичанами призов к этому времени достигла 57 тысяч песо.

Источник

Продолжение. Предыдущая публикация

Раннее утро в Кемере... Получается встать в рассветом, хотя легли поздно... После напряженного вчерашнего дня – сейчас просто какая-то тихая благодать. На вершине горы Тахталы - снег... Пригревает солнце… Такое чудо..



Пока припекало мы вывесили на просушку все наши вещи, от чего яхта стала выглядеть весьма забавно. Впервые я трогала свою одежду и чувствовала, что она насквозь просоленная! И еще обнаружила, что остатков насморка как не бывало. Все промыло морской водой. Вот такие автоматические лечебные процедуры. Ребята успели уже сходить в офис марины – заплатить за стоянку и получить шифр для Интернета.



После всех водных процедур и кофе – я взялась за самостоятельную учебу. Кстати, мы стали заядлыми кофеманами, и каждый уже мастерски варил турецкий кофе, даже со вкусом карамели, и даже – при легкой качке в пути. По камбузу кстати, тоже стоило бы сдавать отдельный зачет)).

Поход продолжался, нужно было выполнять свои обязанности. Дима отправился на хлебом и печеньем (про которые забыл, но зато втихую взял бутылку красного вина). Володя занялся мытьем лодки, я - влажной уборкой внутри. Мы подключили заводную музыку к проигрывателю а ля «Звери», так что дела шли весело.

У нас завелся Гарри-Поттер, который умеет вызывать радугу))):





Скоро мы уже были готовы идти дальше. Заправка в марине Кемера, и - держим курс на одну дикую бухту.

Отрабатываем с Димой умиротворенное выражение лица:





Переход был приятным, красивым, даже получилось поработать с парусами. По ходу дежурный шкипер заполнял вахтенный журнал, следил за курсом. Было, кстати, очень интересно, особенно в темноте, следить на плоттере, правильно ли идет наша яхта, не отклоняемся ли мы от курса… Конечно, сейчас на яхтах есть и автопилоте, да и на планшетах куча программ, но – учеба есть учеба, и каждый маршрут мы прокладывали и высчитывали по настоящим картам, а потом уже намеченные точки забивали в плоттер.

"Сэр, не хотите ли отведать апельсинку?" - типичное предложение во время переходов))







Зимой темнеет рано, так что заходили мы на стоянку снова в темноте. Лично для меня это каждый раз – приключение, потому что все настолько необычно, интересно, волшебно!





Если все спокойно и твоя помощь не нужна – можно просто сидеть на палубе и просто смотреть на темные силуэты гор, слушать мягкий плеск волн… Это лучшая медитация! Не нужно ничего специально делать, все мысли сами растворяются в пространстве…. Наступает умиротворение и счастье. Каждый день – новое открытие, которое заставляет тебя иначе смотреть на мир вокруг.



И в этот вечер – снова чудо! Яхта мягко рассекала темную морскую гладь, вокруг – кромешная тьма, и и вдруг рядом начинает искриться, переливаться вода! Я с трудом верила своим глазам, а потом вспомнила, как знакомые моряки рассказывали, как бывает, когда светиться планктон. Тогда я не поверила, а сейчас видела все собственными глазами, и это было похоже на магию.

Теперь я мечтаю, чтобы мне снилась такая картинка:



Между тем мы уже аккуратно обошли камни, которые могли быть опасны для нас и Володя, как дежурный шкипер, готовился становиться на якорь. Мы уже явно приобрели опыт, и уже уверенно выполняли команды, включали/выключали нужные и ненужные приборы, Дима шел на нос на якорную лебедку, Володя следил за глубиной, я была на подхвате, когда нужно, подсвечивала фонарем.

Когда мы заглушили мотор, стало очевидно, насколько же здесь тихо… А когда погасили огни – увидели просто фантастически бездонное звездное небо… голову это сносило напрочь.

Но голова быстро вернулась на место, потому что расслабляться было рано – приготовить ужин, поесть, все убрать, затем – снова занятия по теории, потому что наш курс еще продолжался.

Когда тема была завершена, Валерий, видя, что наш мозг уже закипает, разрешил расслабиться, так что, нарезав фруктов и сыра и прихватил бутылочку красного вина, одевшись потеплее, мы отправились на палубу, в кокпит. Ночь была просто волшебная, и почему-то хотелось общаться, вспоминать всякие истории, о чем-то даже еще из детства… Дима рассказывал про свою работу пилотом, Володя – про свое детство и хулиганское прошлое, когда в его дневнике в первом классе уже появилось первое замечание «Подкинул пельмени в портфель». Хохотали мы на всю бухту, пытаясь понять, откуда пельмени и почему именно в портфель.

В такие вечера понимаешь, что однозначно нужно собираться компанией друзей и идти на одну, а лучше две недели в круиз, чтобы спокойно общаться, отдыхать и получать удовольствие от каждой минуты.

Сидеть хотелось вечно, но подъем у нас снова был ранний. Я еще почитала у себя в каюте на сон грядущий конспекты и методички, и тут же уснула. На яхте про бессонницу и плохой сон можно забыть))

Источник

Буквально пару месяцев назад мы с ужасом слушали ученых, которые предупреждали нас о том, что скоро от Антарктиды отколется громадный айсберг и предполагали последствия. А ведь айсберги - это серьезная проблема!

Лет сорок назад в прессе обсуждалась идея: избавить засушливые страны Аравийского полуострова от жажды, подвозя к ним айсберги. Брать на буксир ледяные горы у берегов Антарктиды и отводить их к эмиратам: пусть медленно тают на мелководье, а талая вода по трубам пойдет на орошение пустынь и на другие нужды. Но оказалось дешевле и проще опреснять морскую воду либо найти подземные запасы пресной воды.

Но я вам хочу рассказать про других ловцов айсбергов

С удивлением узнал, что после гибели в 1912 г. „Титаника", столкнувшегося с айсбергом был организован Международный Ледовый патруль (МЛП), который отслеживает расположение айсбергов. МЛП обеспечивает безопасные маршруты вокруг этих айсбергов. В случае необходимости их на буксире вытягивают из потенциально опасной зоны.

Вначале эту службу несли два крейсера ВМС США, в настоящее время она осуществляется самолетами и судами Береговой охраны. Финансируют патрульную службу семнадцать стран.

И на это были причины.



29 мая 1826 года из-за столкновения с айсбергом затонул французский парусник "Натали". Из семидесяти пяти человек экипажа спаслись только семнадцать.

2 июня 1875 года английский пароход "Виксбург" водоизмещением 2485 тонн затонул в результате столкновения с айсбергом. При этом погибли сорок семь человек пассажиров и экипажа.

12 августа 1912 года, спустя четыре месяца после гибели "Титаника", у острова Белл-Айлэнд с айсбергом столкнулся пароход "Корсикан", направлявшийся из Канады в Англию.

Это судно, оказавшись среди плавающих льдов во время тумана, уменьшило скорость до 4 узлов. В момент обнаружения айсберга, который возвышался на пятьдесят метров над уровнем воды, машине был дан полный ход назад, однако столкновения избежать не удалось и пароход форштевнем ударился о ледяную гору. Повреждения корпуса ограничились
надводным бортом - наружная обшивка и набор были снесены до якорных клюзов на три метра. После установки временной поперечной переборки в носовой части судно смогло дойти до ближайшего порта.

Гибель "Титаника", столкнувшегося с айсбергом, послужила поводом для созыва в Лондоне конференции по охране человеческой жизни на море. В повестку дня этой конференции были включены вопросы обеспечения постоянного патрулирования восточных, южных и западных границ плавучего льда в Северной Атлантике, организации службы наблюдения за передвижением айсбергов в течение круглого года.

Конференция разработала текст Конвенции об охране человеческой жизни на море. Конвенция было подписана представителями большинства морских держав, в том числе и Россией, однако, в связи с первой империалистической войной не была введена в действие.

После войны в Северной Атлантике начал свою деятельность Международный ледовый патруль, осуществляемый Береговой охраной США. Основные задачи этой организации - ледовая разведка и своевременное оповещение о ледовой обстановке судов, плавающих в водах северной части Атлантического океана.

До учреждения Международного Ледового патруля в этих водах ежегодно гибло в среднем шесть судов; в некоторые несчастливые годы эта цифра увеличивалась вдвое.



После организации патрулирования столкновения судов с айсбергами случаются редко, но, тем не менее, плавучие ледяные горы представляют еще значительную опасность для судов, особенно во время тумана!

В конце 1914 года английский пароход "Флористон" полной вместимостью 3430 регистровых тонн, следуя со скоростью 10 узлов из Квебека в Англию с грузом зерна, столкнулся с айсбергом близ Ньюфаундленда. Чтобы спасти судно и груз, капитан вынужден был посадить "Флористон" на мель у берега.

3 июля 1927 года канадский лайнер "Монкалм" водоизмещением 21600 тонн, выходя во время густого тумана из залива Св. Лаврентия, едва избежал участи "Титаника". Гигантский айсберг был замечен в двухстах метрах почти прямо по носу судна, и несмотря на то,  что руль судна был немедленно положен на борт, послышался сильный скрежет и лайнер начал валиться на левый борт. Выскочившие в панике на палубу пассажиры увидели скользившую по правому борту громадную ледяную гору. Судно, прочертив бортом о подводную часть айсберга, вскоре выпрямилось. Спасательные шлюпки были приготовлены к спуску, и команда заняла места по аварийному расписанию. К счастью, столкновение не имело серьезных последствий, если не считать содранной с борта лайнера краски и сломанной лопасти правого гребного винта. Лишь спустя сорок четыре часа "Монкалм" выбрался из ледяного ноля, которое вовремя не было обнаружено Ледовым патрулем.

В апреле 1928 года канадский лайнер "Монроз" на третий день после выхода из Сент-Джонса, благополучно избежав столкновения с плавающим льдом, налетел на айсберг. Видя, что
столкновения не избежать, капитан "Монроза" решил принять удар на форштевень судна (видно ему вспомнился "Титаник", которому скользящий удар айсберга прорезал борт на протяжении ста метров). Нос "Монроза" оказался вмятым на семь метров, было убито два матроса, которые в это время находились на баке, и ранено несколько пассажиров. Судно все же не погибло.

В 1933 поду норвежский пароход "Сеирстад" полной вместимостью 6630 регистровых тонн, выйдя из пролива Белл-Айл и взяв курс на Роттердам, налетел на айсберг. Через несколько минут заливаемое водой судно пришлось покинуть.

В начале 1955 года английский пароход "Анна Си", выйдя в свой первый рейс, столкнулся с айсбергом, который был в три раза выше мачт судна. Столкновение произошло между Гренландией и Канадой. Получив сильное повреждение корпуса, пароход вынужден был возвратиться в Англию на ремонт.

В ноябре 1958 года датский теплоход "Элс Нильсон" полной вместимостью 1565 регистровых тонн столкнулся с айсбергом в восьмидесяти милях от южной точки Гренландии - мыса Фарвел. Судно получило очень сильные повреждения и с трудом дошло до ближайшего порта.

Через три месяца, 30 января 1959 года, в тридцати шести милях к юго-востоку от этого же мыса с айсбергом столкнулся другой датский теплоход "Ханс Хедтофт". Оно погибло со всеми находившимися на нем людьми. Поскольку не осталось в живых ни одного очевидца катастрофы, подробности не известны.



Самолеты ледовой разведки ежедневно облетают Северную Атлантику, сообщая судоводителям об опасных ледяных горах на маршруте. Несмотря на это, в 2002 году канадский траулер «Атлантик», промышлявший выловом креветок, натолкнулся на айсберг и затонул через пять минут.

Суда могут уклониться от плавающего льда. Но в тех же широтах сейчас находятся неподвижные сооружения, неспособные в случае ледовой тревоги изменить курс. Это буровые платформы, с которых в океане добывают нефть и газ. Платформа «Гиберния», поставляющая нефть двум крупным транснациональным и четырем менее известным канадским фирмам, стоит на глубине 75 метров в 200 милях от Ньюфаундленда. Ежегодно с февраля по июль по так называемой «аллее айсбергов», проходящей вдоль восточного берега Ньюфаундленда, Лабрадорским течением проносятся сотни айсбергов. Нередко среди них попадаются гиганты размером с два футбольных поля, выступающие из воды на 70 метров.

Хотя строители «Гибернии» гарантировали, что ее бетонное основание выдержит встречу с айсбергом массой в миллион тонн, любые столкновения, даже с куском льда размером с концертный рояль, нежелательны. Поэтому платформу охраняют два буксира с усиленным корпусом.



Буксировка айсберга от Штокмана.

Получив от авиаторов данные о приближающемся айсберге, судно окружает его петлей полипропиленового троса длиной иногда в 2-3 километра. Подходить к айсбергу надо осторожно: под водой на небольшой глубине могут скрываться его острые уступы, а бывает, что айсберги неожиданно переворачиваются. Образовав петлю вокруг горы льда, моряки усиливают ее стальным тросом (полипропилен не тонет в воде, и айсберг может выскользнуть из петли, а сталь ее несколько притапливает). Затем буксир начинает тянуть гору в сторону, подальше от охраняемого объекта. На буксировку большого айсберга уходит до трех суток. Только чтобы разогнаться до одного узла (узел _ это миля, то есть 1,8 километра в час) с большим айсбергом на петле, может понадобиться 10 часов.

Новенький полимерный трос имеет толщину 20 сантиметров. После работы он растягивается местами до 3 сантиметров.

Пробовали и другие методы защиты от айсбергов. Их посыпали сажей, надеясь, что лед растает под лучами солнца. Он действительно таял, но от этого айсберг только переворачивал ся, выставляя наверх свою скрытую подводную часть, которая оказывалась много больше подтаявшей. Пытались разбивать айсберги мощной водяной пушкой, но с крупными экземплярами так не справиться. На лед посылали даже телеуправляемого робота, который должен был пробурить во льду скважину, засунуть туда конец троса и вморозить его, поливая жидким азотом. По замыслу изобретателей, это облегчило бы взятие айсберга на буксир. Оказалось, что эта сложная техника в реальных морских условиях, при качке и ветре, не работает.

Так что два буксира каждое лето по-прежнему выходят на охрану нефтяников.



На видео:
Это является не только первым опытом в российской Арктике, но и значимым событием в мировой практике.

При проведении экспериментальных работ научно-экспедиционное судно «Академик Трешников» выполняло роль плавучей лаборатории, предоставляя всю необходимую метеорологическую и океанографическую информацию в оперативном режиме. В море были отработаны учебные сценарии «айсберг-платформа» - движение айсберга к условной платформе и изменение траектории его дрейфа с помощью ледокола.



Всего в рамках завершившейся экспедиции было выполнено 18 экспериментов по буксировке айсбергов различных форм и размеров в широком спектре погодных условий. С помощью ледокола «Капитан Драницин» айсберги были отбуксированы с разворотом направления движения на 90 и 180 градусов относительно их первоначальной траектории. При этом специалистам удалось успешно провести операцию по одновременной буксировке двух айсбергов.

Полученный опыт позволит в будущем обезопасить объекты морской инфраструктуры от взаимодействия с айсбергами при ведении промышленной деятельности на арктическом шельфе.

Источник

История мореплавания знает немало прекрасных и быстрых кораблей, которые оставили после себя значительный след, как незаменимые помощники в морском деле определенной страны. Речь идет о великолепном британском паруснике «Фермопилы», названном в честь живописного греческого ущелья.

Преодолев множество шквалов и бурь, этот отчаянный клипер сохранил звание самого быстрого судна среди других исторических парусников Великобритании.

Начало пути

Клипер «Фермопилы» (англ. «Thermopylae») появился на свет в шотландском городке Абердин в 1868 г., под руководством английского инженера Бернарда Веймута.



Вымпел с изображением звезды на красном фоне свидетельствовал о том, что судно было создано по заказу компании White Star Line, которая в свое время была создателем легендарного «Титаника». Темно-зеленое судно в обрамлении белоснежных парусов производило потрясающее зрелище даже на видавших виды моряков.

Отличный дизайн в виде гармоничных корпусных линий, в сочетании с великолепными мореходными особенностями превращали «Фермопилы» в один из лучших кораблей парусной эпохи. Грузоподъемность клипера составляла около тысячи тонн, и это, несмотря на длину в 64,7 м и ширину в 11 м.



Благодаря продуманной конструкции, скорость судна могла достигать до 18 узлов, что свидетельствовало об успешной задумке инженера в конструировании корабля. Ведь даже при незначительном ветре, корабль пересекал морские просторы, преодолевая не один десяток миль на приличной скорости.

Успешная деятельность

Изначально парусник «Фермопилы» был создан для перевозки различных грузов. В начале своей деятельности его использовали для транспортировки китайского чая в Британию. В ту эпоху это являлось очень прибыльным занятием.



На стоимость продукции влияла скорость доставки, так что клипер как нельзя лучше вписался в эту торговую деятельность. С 1882 г. судно перевозило шерсть из Австрии в Англию. Немного позже парусник был приобретен Португалией, и служил в качестве учебного судна до 1907 г.

Парусные гонки

Славу для парусного судна принесло рекордное путешествие из Мельбурна в Лондон, которое он преодолел всего за 63 дня, обогнав американский корабль «Джеймс Бейнс». Следующим конкурентом в парусных гонках стал парусник «Катти Сарк», который также отличался великолепными мореходными качествами.



Но «Фермопилы» и здесь не отстали, опередив знаменитый чайный клипер на целую неделю плавания. Не менее успешными были путешествия парусника из Мельбурна в Шанхай (28 дней) и из Шанхая в Лондон (91 день).

Чайный клипер бороздил просторы Средиземного моря, Бискайского залива, преодолевал бури в водах Южной Америки. Отважный парусник преодолел сотни миль, перевозя грузы на громадные расстояния.



Вскоре, это сказалась на его состоянии. Его корпус стал непригодным для дальнейших плаваний, и адмиралтейство приняло решение попрощаться с легендарным парусником.



В октябре 1907 года парусное судно «Фермопилы» было затоплено с помощью торпедирования. Это событие сопровождал государственный гимн Португалии, а также огромное количество морпехов, которые пришли попрощаться с прославленным и героическим кораблем «Фермопилы».

Источник