Тим Ника

Заключительный день соревнований RC44 Cascais Cup и RC44 Championship Tour сезона 2018 не порадовал участников и болельщиков захватывающей борьбой. Напротив, прошедший днем ранее фронт оставил атлантическое побережье Португалии в плену легких ветров и старт решающих гонок не состоялся. Результаты предыдущего дня были признаны окончательными. «Ника» завоевала серебро сезона, а «Броненосец» финишировал шестым.

Как и ожидалось, 18 ноября в Кашкайш стал «нелетным»: при волне более 5 метров сила ветра 5-8 узлов не гарантировала проведение «честных гонок», как выразился главный судья соревнований Питер Реджио. Соответственно, после нескольких часов ожидания гонки были отменены.











Таким образом, Cascais Cup стал наименее результативным этапом в сезоне 2018: всего 8 гонок были зачтены против 11-12 в предыдущих этапах. К сожалению, отмена последнего дня гонок означала и отсутствие шансов российских команд сколь-нибудь повлиять на результат.

Команда действующего чемпиона мира RC44 Владимира Просихина «Ника» вышла на старт заключительного этапа сезона в качестве лидера зачета, но с минимальным преимуществом к соперникам. Казалось, экипажу титулованного петербуржца удается справляться с задачей и удерживать соперников позади, когда он с двумя победами в шести гонках лидировал 15-16 ноября. Но ситуацию испортил неудачный день 17 ноября, когда вместе с усилением ветра «Ника» ухудшила результаты настолько, что выпала из первой тройки. В итоге, «Ника» стала четвертой в RC44 Cascais Cup и второй в общем зачете RC44 Championship Tour сезона 2018, пропустив вперед монегасков «Харизма».

«Досадно, что судьбу медалей сезона решил один день, но это типичная ситуация для гонок класса RC44, — говорит Владимир Просихин, — здесь очень высокая конкуренция. Кстати, в прошлом сезоне развязка была столь же драматичной. Тем не менее, в 2018 мы завоевали третий титул чемпионов мира RC44 и второе подряд «серебро» сезона. Это неплохой результат, и я могу сказать, что мы провели отличный сезон!»



Для «Броненосца», который в этом году присоединился к флоту RC44 только на этапе в Марстранде, погоня за титулами RC44 Championship Tour не была актуальной. Но команда стремилась показать свой уровень, и после смазанного старта в Кашкайш в первые дни гонок, выровняла результаты в предпоследний день. С двумя приходами в тройке, команда Кирилла Фролова завершила этап и сезон в целом на шестой строчке.

«Мы пропустили два первых этапах сезона, но все равно смогли обойти опытных соперников по результатам RC44 Championship Tour, — комментирует рулевой «Броненосца» Кирилл Фролов, — мне кажется, мы хорошо выступили в этом году, завоевав вторую медаль чемпионата мира подряд. Конечно, много над чем еще предстоит работать, но экипаж демонстрирует позитивную динамику, и мы не теряемся во флоте».



Экипаж «Харизмы»

Победу в общем зачете RC44 Championship Tour впервые в карьере праздновал голландский рулевой Нико Пунс с экипажем «Харизма», который выступает под вымпелом Яхт-клуба Монако. Вместе с «Никой» одинаковое количество очков набрали ветераны класса и победители сезона 2017 словенская Ceeref. Однако, тайбрейк в борьбе за второе место был разрешен в пользу «Ники», а словенцы заняли третью строчку. Интересно, что 2018 год стал третьим подряд, где Ceeref берет итоговые медали сезона.

Источник

SMX 31

Многие СМИ недавно обратили внимание на удивительный проект французской субмарины. Как правильно отмечают эксперты, подлодки — не то направление, где сейчас можно встретить много технологических революций. Однако инженеры из Naval Group сделали все возможное, чтобы оставить конкурентов позади. Концепт SMX 31 стал одной из самых необычных идей современности. Речь идет о максимально незаметной многоцелевой лодке с многокорпусной конструкцией, имеющей неатомную энергетическую установку, построенную на основе электрических устройств. Снаружи будет легкий корпус необычной «бионической» формы, который сделает субмарину похожей на кита. За счет такого решения, в частности, хотят достичь наилучшего обтекания во время движения и, конечно, максимально снизить заметность. Рубки (в привычном виде) нет, из корпуса выступают лишь рули и ряд иных небольших конструкций.



Стоит сказать, что это — далеко не маленькая субмарина, хотя она и заметно меньше таких крупных многоцелевых лодок, как «Ясень». По имеющимся данным, SMX 31 будет иметь длину 70 метров. Расчетное водоизмещение в погруженном положении — 3400 тонн. Самое удивительное заключается в том, что за счет широкой автоматизации экипаж должен составлять всего лишь пятнадцать человек.

SMX-25

Этот необычный корабль представила французская фирма DCNS на военно-морской выставке Euronaval-2010. Главной его особенностью является то, что он объединил в себе черты надводного корабля и подводной лодки. То есть, речь идет о совмещении лучших качеств этих двух типов военной техники. По мнению конструкторов, газотурбинная силовая установка с тремя водометами позволит SMX-25 разгоняться на поверхности до скорости почти 40 узлов (примерно 70 км/ч), что сравнимо с показателями ряда надводных кораблей современности. Достигнув района боевых действий, корабль SMX-25 сможет погрузиться и действовать скрытно, подобно обычной подводной лодке.



Увы, скорость в подводном положении не впечатляет: всего лишь десять узлов, что нельзя сравнить с современными субмаринами. Длина корабля — 110 метров, а подводное водоизмещение составляет 3000 тонн. Лодку хотят снабдить шестнадцатью многофункциональными ракетами, способными поражать надводные, подводные и наземные цели. Также корабль получит торпедные аппараты. Экипаж — 27 человек.

SMX-26

Одним из самых необычных концептов «Евронаваль-2012» стала сверхмалая субмарина SMX 26, которую предложила все та же DCNS. Подводная лодка будет иметь длину 39,5 метров и ширину 15,5 метров. Наибольшая скорость подводного хода составит 10 узлов, а автономность — до 30 суток. Главной особенностью SMX-26 станет возможность действовать в мелководных прибрежных зонах, где обычным крупным субмаринам делать совершенно нечего. Для большей эффективности субмарину даже снабдили колесами. Предполагается, что в сумме с ее малыми размерами это позволит действовать на глубинах меньше пятнадцати метров, атакуя цели, когда они этого ожидают меньше всего. Для эффективной борьбы с лодками и кораблями SMX 26 получила две тяжелые и восемь легких торпед. Повысить огневую мощь в борьбе с надводными целями призвано выдвигающееся 20-мм орудие. Также подводная лодка способна будет перевозить до шести боевых пловцов.



Важно отметить, что субмарина сможет получать воздух и подзаряжать аккумуляторные батареи при помощи выбрасываемых на поверхность шлангов. Главная энергетическая установка приводит в действие два гребных винта. Кроме этого имеются четыре дополнительных выдвигающихся движителя, повышающих маневренность.

Sub 2000

Если верить изданию Popular Mechanics, исследователь Х. Саттон (H.I. Sutton) не так давно нашел сведения об американской субмарине с условным обозначением Sub 2000, статью о которой ранее разместил контр-адмирал ВМС США Малкольм Фейджес (Malcolm Fages). Отметим, что Саттон является основателем ресурса о Военно-морских силах Covert Shores и автором книги World Submarines: Covert Shores Recognition Guide.



По его словам, речь идет о многоцелевой подводной лодке, обладающей широкими возможностями по ведению разведки. Судя по всему, ее длина «в железе» может составлять 80 метров. Согласно имеющимся данным, лодка должна была получить двухкорпусную архитектуру, что весьма нехарактерно для американского судостроения, отдающего предпочтение однокорпусным лодкам. Якобы субмарину хотели оснастить Х-образным рулевым управлением и, скорее всего, водометным движителем нового поколения, что должно способствовать ее максимальной малозаметности. Лодка имеет торпедные аппараты, установленные по бокам, двенадцать вертикальных пусковых установок для крылатых ракет, а также может применять мини-субмарину для разведки.

Стоит отметить, что подтверждений правдивости реального существования проекта нет, но даже если он и впрямь прорабатывался в Штатах, то, вероятно, давно сгинул. Сейчас у ВМС США совсем другие приоритеты, а перспективную многоцелевую субмарину американцы видят скорее «Сивулфом» номер два: большим, мощным и дорогостоящим. В свою очередь, Sub 2000 во многих отношениях находится ближе к экономичной «Вирджинии».

Nautilus 100

Совсем уж невероятным концептом выглядит Nautilus 100, который представил Королевский военно-морской флот в 2015. Предполагается, что этот гигантский «скат» далекого будущего сможет выдержать глубину в 1000 метров, а его максимальная скорость будет достигать невероятные 150 узлов (или 270 километров в час). Экипаж субмарины — двадцать человек. Субмарина сможет применять водородно-электрические двигатели для передвижения на крейсерских скоростях и «тоннель», пропускающий через себя воду с помощью вентилятора и позволяющий набирать столь высокую скорость. Регулировать глубину погружения экипаж сможет с помощью подвижных гибких крыльев. «Вишенкой на торте» является управление лодкой при помощи нейроинтерфейса, когда субмарина сможет в буквальном смысле считывать мысли.



Но это все, конечно, очень далеко от реальности. Особенно реальности британского флота, где экономия средств привела к отказу от катапульт на борту новых авианосцев типа «Куин Элизабет», снизив их фактические возможности до уровня американских десантных кораблей или даже ниже.

В целом нужно сказать, что шансы на воплощение в жизнь хоть одного из представленных выше концептов невелики. Европейцы и американцы просто показали, как могут выглядеть отдельно взятые технические решения будущего. Нельзя исключать, что одно из них будет воплощено на субмарине XXI века, которая появится, скажем, в 30-е или 40-е. Но точно не сейчас и даже не через десять лет.

Источник

Как бы вы не провели день на воде — путешествуя, рыбача или просто нежась на солнышке — поблагодарите изобретателей, без которых это было бы невозможно! Ниже мы расскажем пяти людях, которые помогли сделать мир яхтинга таким, каким мы его знаем.

Оле Эвинруд



Оле Эвинруд (Ole Evinrude) придумал первый подвесной мотор после того, как из-за медленной гребли мороженое его жены растаяло.

Каждый, на чьей лодке установлен подвесной мотор, должен отдать дань уважения Оле Эвинруду и, как ни странно, быстро тающему мороженому. Все началось в тот день, когда Эвинруд отправился со своей женой на пикник на озеро Окочи в Висконсине (США). Мужчина поплыл за мороженным на весельной лодке, которое растаяло до того, как он вернулся к жене. Эта маленькая неприятность и вдохновила Оле, который был механиком и мастером по ремонту двигателей внутреннего сгорания, создать компактный двигатель для лодки. В 1907 году на свет появился первый бензиновый мотор мощностью 1,5 л. с. из латуни и стали, который можно было устанавливать на транце. В продажу изобретение поступило спустя пару лет, в 1909 году.

Evinrude E-TEC G2



Мощность двигателя E-TEC G2 как минимум в 100 раз больше, чем у изначальной модели Эвинруда. Хотя большинство конкурентов выбирают четырехтактную технологию, двухтактные двигатели Evinrude с прямым впрыском производят тонну крутящего момента, при этом соответствуя современным стандартам выбросов и требованиям к экономии топлива и уровню шума.

Чтобы защитить плоды своего труда, Эвинруд отправил заявку на патент для своего изобретения и получил его в 1911 году. Номер этого патента закрепили за созданной в тот же период компанией Evinrude Motor Corporation. В 1913 году Оле продал свою долю в компании бизнес-партнеру и отошел от дел на пять лет. В 1919 году он вернулся к своему изначальному дизайну и, улучшив его, создал алюминиевый навесной мотор мощностью уже 3 л. с. и весом 21,77 кг. Он предложил новую модель своей старой компании, но там с ним сотрудничать не захотели. Тогда Оле решил самостоятельно продавать свои двигатели и основал для этого Evinrude Light Twin Outboard Company (ELTO).

В 1929 году ELTO, Evinrude Motor Corporation и Johnson Motor Company объединили силы, чтобы создать Outboard ­Marine Company. Новая компания развивала дизайн навесных моторов и произвела революцию в сфере маленьких лодок. Сегодня владелец Evinrude — Bombardier Recreational Products. Но даже теперь компания все еще остается лидером в производстве двухтактных двигателей.

Рудольф Дизель



Додумавшись использовать сжатие газа для самовоспламенения топлива, Рудольф Дизель (Rudolf Diesel) открыл эффективное средство для создания высокого крутящего момента на низких оборотах.

Установлен ли дизельный двигатель на борту линкоров, бороздящих морские просторы, или на степенных траулерах, осмелившихся на путешествие к далеким островам — он является жизненно важным компонентом для судов, надолго покидающих порт. Изобретя компрессионный двигатель, Рудольф Дизель изменил ход истории и открыл новые возможности для промышленного кораблестроения, автомобилестроения и даже авиации. И хотя возможность перемещаться на большие расстояния ради удовольствия — это просто удачная дополнительная опция, без нее яхтсменам не обойтись.

Yanmar 3JH40



Система непосредственного впрыска топлива («коммонрэйл»), в которой насос нагнетает топливо под высоким давлением в общую магистраль, а управляемые электроникой форсунки регулируют впрыск топлива в цилиндры, значительно снизила расход дизельного топлива, в то же время снизив и уровень шума, вибрации и выбросов. Новый двигатель Yanmar 3JH40 получил приз Национальной ассоциации кораблестроителей за свою инновационность — это самый маленький в мире дизельный генератор типа «коммонрэйл». Мощность трехцилиндрового дизельного двигателя при 3000 оборотах в минуту составляет 40 л. с., а весит он 191,8 кг.

Дизель начал работать над дизайном более эффективного двигателя, чем преобладающие в его дни паровые двигатели, которые растрачивали впустую большую часть своей энергии во время горения топлива. Он предложил компрессионный двигатель. Вместо того чтобы воспламенять топливо в поршне искрой, как это происходит в бензиновом моторе внутреннего сгорания, дизельный двигатель использует поршни, чтобы сжать воздух внутри цилиндра, создавая интенсивное тепло, от которого топливо самовоспламеняется. Дизель получил патент на свою идею «мотора с рациональным тепловыделением» в 1893 году и представил миру свой одноцилиндровый четырехтактный двигатель мощностью 25 л. с. в 1897 году. Как объяснял сам Дизель, «так как воздух сжат, а температура горения выше, газы дают больше энергии после горения, создавая большее давление на поршень и коленвал».

Дизельный двигатель оказался гораздо более эффективным и мог производить большой крутящий момент при малом количестве оборотов, что делало его идеальным для передвижения тяжелых грузов на большие расстояния. Он также отлично подходит, чтобы тянуть по волнам 15-метровый спортфишер, который выходит из бухты за марлинами.

Джим Уинн



Джим Уинн (Jim Wynne) предложил идею поворотно-откидной колонки Volvo Penta, которая установила их на своих двигателях и изменила лицо рекреационного яхтинга.

В то время как Оле Эвинруд и — позднее — Карл Кикхайфер (Carl Kiekhaefer) в Mercury Marine сделали рекреационный яхтинг массовым с помощью подвесного двигателя в 1930–1950-х, представители индустрии и энтузиасты гонок снова поменяли правила игры, популяризируя поворотно-откидную колонку. Как ни смешно, Уинн изобрел первый двигатель с поворотно-откидной колонкой, когда работал на гуру подвесных моторов Mercury Marine. По версии компании, Уинн был её сотрудником с 1953 по 1958 год. Известно, что он тайно работал над дизайном колонки под руководством знаменитого исполнительного директора Mercury Чарльза Стренга (Charles Strang), который на самом деле первым предложил ее идею еще в 1948 году. Владелец Mercury Marine Карл Кикхайфер забраковал концепцию, так что Стренг работал над ней вместе с Уинном в секрете. В 1958 году Уинн покинул компанию и начал собирать прототип колонки из частей подвесного мотора у себя в гараже в Майами (США). Затем он поехал в Швецию, чтобы предложить идею президенту Volvo Penta, которому она понравилась настолько, что он подписал с Уинном лицензионное соглашение.

Volvo Penta Forward Drive



В ответ на растущую популярность вейксерфинга и спрос на более доступные семейные яхты, на которых можно было бы им заниматься, Volvo Penta развернула винты к носу. Винты в такой системе тянут лодку по воде, а не толкают ее. C гребным винтом, который вынесен на 53,3 см дальше вперед, чем когда он установлен на обращенной к корме стойке, серферы могут безопасно кататься на волнах позади любой лодки.

На Нью-Йоркской яхтенной выставке в 1959 году Уинн представил публике первую такую систему Volvo Penta Aquamatic, соединенную с двигателем на 80 л. с. Будучи энтузиастом яхтенных гонок, Уинн также работал с Доном Ароновым (Don Aronow) над проектом, который впоследствии стал уважаемой моторной яхтой Donzi Sweet 16. В 1961 году к работе присоединилась Mercury Marine, и лодки с поворотно-подвесной колонкой стали захватывать рынок. В течение следующего десятилетия энтузиасты яхтенных гонок начали отказываться от подвесных моторов в пользу поворотно-откидной колонки, потому что дизайн позволял кораблестроителям монтировать большие, более мощные блоки двигателя прямо в корпус и соединять их с приводом. Подвесные двигатели просто не могли конкурировать с ними по мощности. Вскоре бензиновые двигатели с поворотно-откидной колонкой стали повсеместными как на семейных катерах, так и на среднеразмерных крейсерах. Время подвесных двигателей безвозвратно ушло.

Лео Бенц



Разработанная Лео Бенцем (Leo Bentz) первая стекловолоконная лодка для водных лыж произвела революцию в этом виде спорта, так как минимизировала кильватерный след и позволила следовать прямо за судном.

Водные лыжи существовали еще до появления вейкбординга, вейксерфинга и всех иных модификаций этого спорта. Ральф Сэмуэльсон (Ralph Samuelson) изобрел его, когда был на озере в Миннесоте (США) в 1922 году, и обучение вставать на парные лыжи за семейным катером скоро стало водным обрядом посвящения. Привлекательность водных лыж в том, что на них можно кататься практически за любой лодкой, но чтобы кататься на самом высоком уровне, нужен специальный катер. И здесь-то Лео Бенц и выходит на сцену.

Super Air Nautique G23



После десятилетий попыток минимизировать кильватерный след для водных лыж, Nautique теперь строит лодки, за которыми остается как можно большой след, который нужен для вейкбординга и вейксерфинга. The Nautique Surf System (NSS) создает грандиозную волну — стоит просто нажать кнопку, чтобы плиты для серфинга, которые увеличивают водоизмещение G23 и помогают сформировать волны, развернулись. При помощи touchscreen-панели также можно подключить современную систему помощи рулевому и контролировать балласт.

Десятилетиями лучшие лыжники предпочитали следовать за деревянными плоскодонками, у которых двигатель расположен внутри лодки: центральное положение мотора и маленькая осадка позволяли обеспечивать более равномерную тягу и меньший кильватерный след. В поисках конкурентоспособных преимуществ для высочайшего уровня катания в 1957 году в Майями (США) Бенц разработал дизайн первой стекловолоконной лодки с встроенным двигателем. Он назвал её Ski Nautique. Оценить идею Бенц предложил знакомому кораблестроителю из флоридской Correct Craft Уолтеру К. Мелуну (Walter C. Meloon), который получил известность как строитель военно-транспортных катеров во время Второй мировой войны. Мелун сперва забраковал проект, сказав (как гласит легенда), что никогда не видел «дерева из стекловолокна». Бенц продолжил работать над своим дизайном Ski Nautique и вновь обратился к Мелуну в 1961 году. На этот раз Correct Craft согласилась купить чертежи Nautique и начать производство модели. В 1961 году 5,5-метровые Ski Nautique, снабженные стационарными моторами на 185 или 215 л. с., продавались по цене до 3 845 долларов. Как гласит оригинальный рекламный буклет, «особый дизайн корпуса Nautique позволяет ей оставлять невероятно малый кильватерный след на скоростях, пригодных для прыжков и слалома, и отличную волну для трюков на малых скоростях».

К. Реймонд Хант



К. Реймонд Хант (C. Raymond Hunt) был гением дизайна, чье творение, корпус типа «глубокое V», позволило создавать более быстрые глиссеры с более хорошей остойчивостью в морских условиях.

Вероятно, никто не оказал такого сильного влияния на современный яхтинг, как К. Реймонд Хант — морской архитектор, разработавший дизайн первого корпуса типа «глубокое V». Уроженец Даксбари (Массачусетс, США) начал работать с дизайном парусников и омароловных судов в 1930-х и экспериментировать над увеличением угла килеватости в 1940-х. Именно он разработал в 1958 году семиметровый деревянный тендер с характерным 24-градусным наклоном транца, реданами и острыми скулами, а также более острым килем и нижней частью форштевня, которые многие называют первым настоящим глубоким V-образным корпусом. С этого началась революция в дизайне моторных лодок, ведь такая форма позволяет разрезать воду, что делает ход катера мягче, а само судно — мореходнее.

Hunt Yachts 32 CC



Сегодня основанной К. Реймондом Хантом и его партнерами Hunt Yachts владеет Hinckley Yacht Company. Лодки все еще производят в Портсмуте (Род-Айленд, США). 32 CC — это красивый вход в большой мир центральных консолей.

В 1960 году Дик Бертрам (Dick Bertram) построил Moppie — 9,4-метровый катер, в основе которого лежал оригинальный тендер Ханта, который он выиграл в известной тогда гонке «Майями — Ниссау». Бертрам превратил эту лодку в ставшую позже знаменитой ­Bertram 31 — модель из стеклопластика, за которой до сих пор охотятся фанаты классических лодок.

Впрочем, Бертрам был не одинок. Хант также участвовал в создании дизайна оригинальной четырехметровой Boston Whaler в 1957 году. Его дизайнерское агентство C. Raymond Hunt and Associates было основано в 1966 году в партнерстве с Джоном Декнателем (John Deknatel), который до сих пор управляет компанией. Агентство участвовало в разработке проектов множества известных верфей, включая Chris-Craft, Grady-White, Robalo, Southport, Grand Banks, Four Winns, Cruisers, Regal и многие другие.

Источник

История Абилаша Томи, первого индийца, обошедшего земной шар под парусом без остановок и посторонней помощи

Одиночное кругосветное плаванье — само по себе нелегкое испытание, а если учесть, что речь идет о соревновании на лодках, не оснащенных никакой современной электроникой, то такая затея и вовсе может показаться безумием. Как бы то ни было, именно в таких условиях проходит сейчас юбилейная регата Golden Globe Race, стартовавшая 1 июля в Ле-Сабль-д’Олон (Франция).

Более половины участников не дошли и до середины пути. Причины покинуть гонку у всех были разные: кого-то подвело техническое оснащение, кого-то — физическое здоровье, а кого-то — психологическая неготовность к такому испытанию. По иронии судьбы для индийского шкипера Абилаша Томи (Abhilash Tomy) непреодолимым препятствием на пути к победе стал его родной Индийский океан.

39-летний яхтсмен шел третьим, когда он и еще два участника регаты попали в сильнейший шторм с 15-метровыми волнами и ветром в 80 узлов. Лодка Абилаша Thuriya перевернулась и лишилась обеих мачт. Томи спасло только то, что он успел вовремя укрыться под палубой. Однако он получил серьезную травму спины, из-за которой не мог даже подняться, а спутниковый телефон для экстренной связи с берегом был поврежден во время шторма.



Thuriya после шторма

Абилашу все же удалось отправить организаторам регаты короткое текстовое сообщение о своем состоянии. Ему на помощь были отправлены три судна, но все они находились в нескольких днях пути, а до ближайшей суши — австралийского города Петра — было более 1800 морских миль.

В течение трех дней с Томи не было никакой связи. Обездвиженный, он лежал под палубой дрейфующей в южном океане лодки в ожидании помощи.

На четвертые сутки французскому рыбоохранному судну Osiris удалось добраться до Thuriya, благо шторм к тому времени стих. На борту Абилашу оказали первую помощь и доставили в госпиталь.



Фото Абилаша в спасательной шлюпке, сделанное с борта Osiris

Несмотря на тяжелое состояние, индийский яхтсмен позаботился о том, чтобы вместе с ним был спасен плюшевый мишка SITraN. Его забота о мягкой игрушке — не просто сентиментальность: такие медведи были отправлены с каждым из участников Golden Globe Race — 2018 в рамках благотворительной акции. По завершении регаты их продажа позволит собрать средства в фонд Шеффилдского института трансляционной неврологии (SITraN), занимающегося изучением таких тяжелых недугов, как болезнь Альцгеймера и Паркинсона.



Плюшевый медвежонок Абилаша (в центре в первом ряду) перед стартом

К счастью, врачам удалось поставить Абилаша на ноги: перенеся сложнейшую операцию на позвоночнике, он уже может ходить, опираясь на костыли.

«После небольшого отдыха он сможет восстановиться. И, я думаю, он вернется в парусный спорт», — прокомментировал произошедшее наставник и руководитель миссии Абилаша, коммандер ВМС Индии в отставке Дилип Донде (Dilip Donde).

Пока Томи уверенно идет на поправку, предлагаем вашему вниманию историю, рассказанную семьей индийского яхтсмена о его жизни, участии в регате и непреодолимой любви к морю.



Что делать родителям, когда их ребенок отправляется на лодке вокруг земного шара сквозь капризные и зачастую суровые воды мировых океанов? 67-летний лейтенант-коммандер в отставке В. С. Томи (V. C. Tomy) решил отслеживать маршрут сына и отмечать его достижения на глобусе.

Он начинает разговор о путешествиях своего сына Абилаша Томи с того, как тот в 2013 году стал первым индийцем, совершившим одиночное безостановочное кругосветное плаванье без посторонней помощи.

«Каждый день я отмечал отрезок, который он преодолел. Вот здесь он начал — с "Ворот Индии" в Бомбее, — говорит Томи старший, показывая длинную волнистую линию, которую он нарисовал ручкой, когда ожидал возвращения сына в своем доме в городе Кочин (Индия). — Его маршрут проходил через Тихий океан, мыс Лювин, мыс Горн, мыс Доброй Надежды…»



В. С. Томи, рассказывающий о приключениях сына

Пронзительная синева глобуса совсем не похожа на мрачную серость реальных океанов. Из окон этого дома не видно моря, но здесь глаз всюду натыкается на сложную геометрию парусов, мачт и палуб. На стенах развешаны изображения различных кораблей, яхт и катеров, в их числе — парусник INSV Mhadei, на котором Абилаш в 2013 году совершил свое грандиозное путешествие. Там же на стене — штурвал, поднятый с затонувшего во время Первой мировой войны пассажирского парохода HMHS Rohilla, подаренный когда-то главе семейства Томи.

На глобусе есть еще одна, более свежая и более короткая линия, демонстрирующая попытку Абилаша во второй раз обойти вокруг земли — в рамках регаты Golden Globe Race. Эта кривая начинается с французского побережья и уходит далеко в Атлантику, а затем обрывается в южной части предательского Индийского океана.

«Вот место, где его лодка столкнулась со штормом. Место крушения», — говорит отец, указывая на точку на глобусе.

Это было очень тяжелое время для семьи: «Не было ни малейшей возможности связаться с ним. Мы не могли ни спать, ни есть», — рассказывает Томи-старший. Однако он уверяет, что и впредь не станет удерживать сына от подобных затей: «Я молюсь за него, но не волнуюсь. Вы не должны контролировать своих детей. Пусть они будут свободными птицами».



Отец Абилаша с изображением парусника INSV Mhadei

Море манило Абилаша еще с тех пор, как он был ребенком. Когда его отец служил в полиции ВМС Индии, семья Томи постоянно переезжала из одного прибрежного города в другой.

Однажды, выйдя на балкон, мама Абилаша Валсамма (Valsamma) увидела, как он качается на плоту из листов полистирола в местной заводи.

Они всегда жили неподалеку от парусных клубов, и, в отличие от младшего брата Аниша (Anish), Абилаша оттуда за уши было не оттянуть.

«Абилаш был где-то во втором классе. Нас отправили в Кочин, — рассказывает отец. — После школы он прямиком бросился в парусный клуб, надел спасательный жилет и прыгнул в грязную воду заводи. Затем он подтащил к воде небольшие лодочки и убедил главу парусного клуба дать ему уроки. К окончанию школы Абилаш уже был грамотным яхтсменом».

Позже Абилаш получил образование в инженерном и медицинском колледжах, но в итоге решил поступить в морскую академию. Сегодня он служит в ВМС Индии в звании коммандер.

«Во время учебы ему нужно было доехать из Бомбея в Лонавалу. Все его друзья отправились поездом. Он же сел на свой спортивный велосипед и добрался раньше них. Он всегда хотел быть лучшим и первым во всем», — вспоминает глава семейства Томи, подчеркивая, что их старшему сыну всегда был присущ дух соперничества.



Однако у Валсаммы в памяти сохранился совсем другой образ их первенца: тихий спокойный ребенок, вечно зарывшийся в книгах домосед, живущий в своем собственном мире.

«Я понятия не имела, что у него были такие мечты», — говорит она.

Когда в 2013 году Абилаш рассказал о своем желании отправиться в одиночное кругосветное плаванье, Валсамма была категорически против. Все попытки переубедить ее были тщетны. Тогда молодой яхтсмен попросил адмирала Манохара П. Авати (Manohar P. Awati), который был одним из первых офицеров ВМС Индии после обретения страной независимости от британцев, приехать в Кочин, чтобы уговорить маму изменить свое мнение.

«Валсамма была неприступна. Ему пришлось приехать еще раз, чтобы она, наконец, согласилась», — рассказывает В. С. Томи.

Возможно, это стало одной из причин, почему Абилаш до последнего скрывал от родителей решение участвовать в Golden Globe Race.

«Когда лодка была уже построена, в газете Malayalam опубликовали об этом небольшую статью. Вот тогда мы и узнали», — говорит отец.



Thuriya

«Думаете, я бесстрашный? Я просто хочу быть свободным!» — сказал Абилаш, выступая на конференции TEDx Talks вскоре после своего первого кругосветного плавания.

Как же он пришел к решению отправиться во вторую кругосветку на еще более сложных условиях?

«Когда вы достигаете успеха в том, что ранее казалось невозможным, у вас появляется потребность снова бросить себе вызов, — говорит жена Абилаша Урмимала (Urmimala). — Он зачитывался историей легендарной гонки с юных лет».

Поэтому, когда Томи пригласили принять участие в юбилейной регате Golden Globe Race — это поистине было исполнение его детской мечты.

«Ему пришлось учиться ориентироваться по звездам и обращаться с секстантом. Даже мне когда-то доводилось им пользоваться, а это было лет 25 назад», — рассказывает Дилип Донде.

Чтобы во всем разобраться, молодой яхтсмен обратился за помощью к книгам и интернету.



Лодка Абилаша Thuriya тоже имеет свою историю. Она была спроектирована как сестра-близнец Suhaili — той самой, на которой сэр Робин Нокс-Джонстон (Robin Knox-Johnston) выиграл первую в мире одиночную нон-стоп кругосветку. Для этих целей был использован проект 1923 года, а ее строительством занимался Ратнакар Дандекар (Ratnakar Dandekar) — создатель парусника INSV Mhadei, который выстоял два путешествия вокруг земли.

«После Mhadei я изучил структуры ветров и течений, то, как в море создаются циклоны, поднимается давление, а также то, как ветер и волны могут мешать движению лодки. Thuriya — воплощение всех этих знаний», — рассказывает Дандекар.

Thuriya — это 9,7-метровое двухмачтовое судно с высокой главной мачтой, гораздо более короткой бизань-мачтой и 13 парусами на борту.

«Больше всего сложностей возникло с конструкцией. В отличие от работы с современными проектами, перед нами стояла задача спроектировать лодку так же, как это делали до 1970 года. В те времена судостроители использовали гораздо более толстую древесину и выстругивали ее… никто не беспокоился об уменьшении веса. Suhaili весит 10 тонн. Я использовал книгу сэра Нокса "A World of My Own", чтобы разобраться в деталях», — продолжает Дандекар.

Кроме всего прочего нужно было учесть размещение на борту почти годового запаса провианта, запасного снаряжения и самого Абилаша — под два метра ростом. В итоге Thuriya вышла весом в 8,6 тонны.

С финансированием кампании тоже все было непросто. Изначальная сметная стоимость проекта составляла 60 млн рупий (более $800 тыс.). После нескольких неудачных попыток найти инвесторов Дандекар ошеломил Томи и Донда своим решением начать строительство корпуса на свои деньги.

«Я был убежден, что если корпус лодки будет готов, найдется кто-то, кто займется финансированием остального», — говорит он.

Абилаш вложил часть своих сбережений, затем появились желающие поддержать проект. Немаловажный вклад в финансирование проекта внес ВМФ Индии. В итоге по истечении одного года и трех месяцев лодка была полностью готова.

Название для лодки предложила Урмимала. «В древнеиндийском учении "Упанишады" "thuriya avastha" — это четвертое состояние сознания. Перед тем, как вы достигнете нирваны, вы входите в эту стадию полного осознания. Я чувствовала, что он сможет достигнуть этого состояния», — поясняет она.



1 июля в Ле-Сабль-д’Олон собралось множество желающих поприветствовать восемнадцать смельчаков, в числе которых был Абилаш и его Thuriya. Так же на старте регаты присутствовал Нокс-Джонстон, с которым Донд, а через него и Томи, были лично знакомы несколько лет. Когда легендарный яхтсмен поднялся на Thuriya, он завел разговор о том, за какой срок индиец намеревается закончить гонку и дал ему навскидку 312 дней. Абилаш посмотрел на него и сказал: «311».



Два секстанта, две судовые УКВ-радиостанции, 300 литров воды и 1000 порций готовой еды, помимо сушеной рыбы и банановых чипсов, отправленных его родителями во Францию. Это то, что было на борту, когда Абилаш отправился в путь. Кроме этого он взял с собой три книги: древнеиндийские писания «Упанишады», «Искусство мореплаванья и морская профессия» Нокс-Джонстона и роман «Сто лет одиночества» Габриэля Гарсиа Маркеса.

«Он читает его как минимум один раз в год», — рассказывает отец Томи.

Помимо тяги к приключениям, Абилаш всегда любил одиночество, в которое человек неизбежно попадает, находясь в море.

«Я всегда был убежден, что человек, который не любит одиночество, никогда не сможет полюбить свою свободу», — сказал он на конференции TEDx.

Но одиночество в кругосветном путешествии отнюдь не заканчивается одной сплошной романтикой — это ежедневный тяжелый труд.

«Он должен сам готовить еду, стирать вещи. В море он не может спать, как мы. Яхтсмены позволяют себе погрузиться в сон на 10–15 минут. Затем они встают, проверяют, все ли в порядке на борту, курс и направление ветра, и затем они снова могут позволить себе подремать, — рассказывает Томи старший. — Когда они возвращаются домой, требуется около шести месяцев, чтобы вернуться к нормальному ритму».



Море во многом изменило Абилаша: он стал гораздо более неприхотлив. А в глазах обоих родителей он давно перестал быть среднестатистическим человеком.

«Я никогда не думал, что он настолько сильный. Он рассказывает о кругосветном плавании, как о чем-то элементарном и обыденном, — удивляется отец. — Когда он приезжает к нам, даже если очень жарко, он не включает вентилятор», — продолжает он, вспоминая, как во время своего последнего путешествия Абилаш сумел прожить 15 дней, имея в запасе менее 15 литров воды.

В ВМС Индии Абилаш служит пилотом морской авиации, и этот опыт открывает для амбициозного яхтсмена еще одно направление для новых достижений.

«Я уверен, что он уже готовит новые планы. Вы знаете, что он хочет сделать дальше? Он хочет облететь вокруг земли!» — восклицает отец, расплываясь в улыбке.

Источник

Девять британских туристов были спасены рыболовецким судном с загоревшейся яхты, в которую попала молния. Катастрофа произошла недалеко от острова Пхукет (Тайланд) в субботу, 3 ноября.

Группа туристов зафрахтовала 50-футовую лодку Beneteau Cyclades Emmjay для запоминающегося отдыха между островом Пхукет и материком. Однако наслаждение умиротворяющими видами и удовольствия от путешествия по воде закончились уже через несколько часов после выхода из марины. Примерно в 16:30 судно попало в сильный тропический шторм. От буйства агрессивных волн и ветра экипаж спрятался в каюты в надежде переждать природный катаклизм с задраенными люками, слушая раскаты грома над головой. Однако одиноко болтающаяся среди волн яхта привлекла молнию, удар которой воспламенил Emmjay, превратив безопасное судно в горящий ад.

Директор марины Виват Чичертвонг (Wiwat Chitchertwong) сказал: «Полиция была уведомлена в пять часов после полудня, когда лил сильный дождь и молния ударила в яхту. Это вызвало пожар. Люди уже спрятались внутрь лодки от дождя, когда молния поразила судно».

К счастью, местное рыболовецкое судно оказалось неподалеку и, получив сигнал бедствия, сразу же помчалось на помощь. Все девять смелых мореплавателей были благополучно спасены рыбаками и доставлены на сушу.



Среди туристов на борту были четыре пары и одна женщина, приехавшие отдыхать в Тайланд из города Ланарк (Шотландия). Самому молодому из них - 59, самому старшему - 68 лет.

Тханьяват Чанпинит (Tanyawat Chanpinit), вице-губернатор Пхукета, навестил восстанавливающихся в Yacht Haven Marina Phuket моряков в субботу вечером, отметила The Times.

Яхты нечасто страдают от молний, однако тем «счастливчикам», кто все же притянул к себе «кару небесную», приходится несладко: в лучшем случае, страдает электроника, в худшем — не обходится без человеческих жертв. Ранее мы писали о том, как защитить яхту от попадания молнии и как вести себя в ситуации, если вы попали в грозу, находясь в море.



Нанесенный ущерб пока не оценен, но фотографии пламени, уничтожающего лодку, не дают оптимистичных прогнозов.

Источник

Ожившая история гибели четырех рыболовных траулеров с Дальнего Востока в Беринговом море в 1965 году

Более полувека назад в водах Бристольского залива Берингова моря, что у берегов США, произошла трагедия: утром 19 января 1965 года наряду с экипажами трех средних рыболовных траулеров "Севск", "Себеж", "Нахичевань" из Беринговоморской промысловой экспедиции море забрало 24 моряков с СРТ-423 "Бокситогорск", приписанного к Находке. Несмотря на борьбу, люди оказались бессильны перед ледяной пучиной. Выжил лишь один человек. Всего погибло более ста рыбаков с четырех кораблей. Журналист и военный историк Алексей Суконкин специально для РИА PrimaMedia восстановил события рокового шторма, показавшего беспощадность стихии.

11 февраля 1965 года в газете "Правда" появилась небольшая, но страшная заметка:

"Соболезнование Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР. В результате жестокого шторма, сопровождавшегося морозами до -21°C и интенсивным обледенением, 19 января сего года погибли находившиеся на промысле в Беринговом море средние рыболовные траулеры "Бокситогорск", "Севск", "Себеж" и "Нахичевань". Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР выражают глубокое соболезнование семьям погибших на своём посту моряков советского рыбопромыслового флота".

Официальная заметка не раскрывала масштаб трагедии, но рыболовы Сахалина и Владивостока, откуда в свой последний промысел уходили указанные траулеры, прекрасно знали поименно всех 106 человек, бесследно пропавших в холодных водах Бристольского залива. Здесь стоит упомянуть, что в том роковом шторме погибли экипажи шести японских рыболовных судов – о них мы не знаем вообще ничего.



Роковое заблуждение

Каждую зиму и весну, начиная с 1959 года, в район островов Прибылова много лет подряд выходили суда Беринговоморской экспедиции. Это были крупнейшие в мире операции рыбодобывающего флота, в которых одновременно принимали участие до двухсот кораблей. В Беринговом море рыболовную деятельность по вылову сельди вела Беринговоморская промысловая экспедиция, состоящая из Камчатской, Сахалинской и Приморской рыболовных флотилий. В тот злополучный день несколько десятков судов находились непосредственно в Бристольском заливе у берегов США.

18 января 1965 года часть судов, закончив сельдевой промысел в северной части Бристольского залива, двинулась к югу, где промысловая разведка обнаружила камбалу. Переход на юг сопровождался сильным волнением моря и порывистым ветром, отчего брызги волн, обильно падающие на надстройки судов, тут же замерзали при большой минусовой температуре. На судах началось обледенение корпусов, надстроек, тросов, такелажа и рыболовного оборудования.



Бывалые моряки знали, что при сильном обледенении, из-за скопления на борту судна больших масс льда выше ватерлинии у судна меняются характеристики остойчивости – способности судна восстанавливать своё пространственное положение по крену и дифференту после "возмущающего воздействия", то есть, обычной качки. При запущенном случае обледенение может привести к опрокидыванию судна, так называемому оверкилю. Способ борьбы с этим явлением только один – физическое устранение льда, иначе говоря его скалывание и выбрасывание за борт.

А теперь представьте себе обстановку, которая царила на борту промысловых судов, шедших по Бристольскому заливу 18 января 1965 года: температура воздуха до -21°C, порывы ветра до 35 м/с, сильный шторм силой до 10-12 баллов с волнами в несколько метров высотой.

Руководство Беринговоморской промысловой экспедиции, оценив складывающуюся обстановку, дало указание всем судам отойти севернее, к самой кромке сплошных льдов, где можно было избежать больших волн, а, следовательно, и серьезного обледенения.

Капитаны и штурманы рыболовных судов Беринговоморской экспедиции проявили своё высокое мастерство судовождения – практически все ее суда сумели отойти севернее и укрыться от непогоды, прижавшись ко льдам. Вечером 18 января на кораблях прошла перекличка, капитаны по радио докладывали об обстановке. В числе других в эфире отметились капитаны средних рыболовных траулеров "Нахичевань", "Себеж", "Севск" и "Бокситогорск". Сыпались доклады об обледенении, но паники не было – люди считали, что справляются с ситуацией. Тем более что многие экипажи уже не раз сталкивались с такой проблемой и думали, что справятся с ней и на этот. Но судьба распорядилась иначе.

Шторм

Ночью шторм усилился, и в полной мере это ощутили на себе те, кто еще не успел подойти к спасительной кромке льда. Анатолий Антоненко, молодой капитан среднего рыболовного траулера "Севск", в какой-то момент осознал, что на борту его судна ситуация выходит из-под контроля, и по радио попросил помощи у Михаила Дворянцева, капитана среднего рыболовного траулера "Себеж", который находился от него неподалёку. Эта просьба не выглядела криком о помощи. Очевидно, Антоненко решил подстраховаться, и на случай катастрофы иметь рядом другое судно, которое могло бы подобрать экипаж.



Михаил Дворянцев на "Себеже" был капитаном нештатным — штатный перед выходом заболел, и руководство Невельской базы тралового флота попросило Михаила, опытного капитана, выйти в море на "Себеже". Дома у Дворянцева осталась супруга и четверо детей. "Себеж" пошел к "Севску". А в это время рыболовные суда, спешившие на север к спасительной кромке льда, продолжали быстро обрастать льдом – волны и сильнейший ветер в совокупности с 20-градусным морозом делали своё дело.

Экипажи судов отчаянно боролись с обледенением, но динамика была не в их пользу – траулеры с каждым часом все больше и больше теряли свою остойчивость, и уже с трудом могли противостоять качке. Лёд нарастал со скоростью 2-3 сантиметра в минуту (10-15 тонн в час). Для судов, длина которых не превышала 40 метров, а водоизмещение было не более 500 тонн, это было критически опасно.

"В ту ночь порывы ветра достигали ураганной силы – до 35 м/с. Резко упала температура. Руководство Беринговоморской промысловой экспедиции вечером 18 февраля передало на все суда радиограмму о штормовом предупреждении, — вспоминал уцелевший участник той экспедиции Игорь Пудов. – Всем промысловым судам предписывалось спешно идти на север, к границе сплошных льдов. Но в то же время категорически запрещалось заходить в ледовые поля — у многих траулеров корпуса были уже старые, истонченные".

"Мы работали без перерыва 36 часов, — рассказывал Иван Бирюк, бывший в экспедиции третьим помощником капитана СРТ "Повенец". – Лед нарастал на глазах. Управление нашим судном обеспечивали четыре человека, остальные двадцать два члена экипажа окалывали лед. У многих были сильно обморожены руки, лица, но люди с палубы не уходили".

Помимо опрокидывания от потери остойчивости, государственная комиссия, которая позже расследовала обстоятельства гибели судов, пришла к заключению, что могло иметь место разрушение корпусов судов от воздействия льдин, которые под натиском сильнейшего ветра, буквально носились по поверхности воды. А так как многие суда были порядком изношены, а их корпуса были истончены, то такая версия вполне имела право на существование. Один сильный удар ледяной глыбы мог иметь эффект попадания в борт судна боевой торпеды – со всеми вытекающими (вернее будет сказать – втекающими) последствиями – затопление отсеков, крен, и при нарушенной из-за обледенения остойчивости – оверкиль.



Зеленым отмечено место промысла, синим — примерный район, где моряки прижимались ко льдам, красным – место трагедии. Фото: Национальный атлас России, Роскартография

"Обычно я регулярно пересаживался с судна на судно и таким образом утром 18 января перешел на борт "Бокситогорска", – вспоминал Игорь Пудов — Вечером, уже после капитанского часа, начальник промысловой экспедиции Пахомов попросил меня перебраться на СРТ "Полесье", который повредил винт и стоял во льдах в ожидании буксира. Я предложил сделать это на следующий день, когда "Бокситогорск" подойдет к борту плавбазы сдавать выловленную рыбу. А когда сверили координаты, то оказалось, что плавбаза "Николай Исаенко" уже на горизонте. Погода позволяла, и капитан "Бокситогорска" Павел Козлов, не швартуясь, высадил меня на флагманскую плавбазу. Во время этой операции румяный и жизнерадостный старпом Анатолий Самухин весело заметил: "Федорыч, куда торопишься? Вот заловимся, тогда и пересядешь". Это было около 19 часов 18 января".

Всю ночь бушевал сильнейший шторм. Невозможно себе представить то отчаяние, которое охватило людей, находящихся на рыболовных судах, стремительно обрастающих глыбами льда – усилия по его удалению, которые прилагали моряки, не могли покрыть прироста обледенения. Все это видели и прекрасно понимали, что так долго продолжаться не может. Очевидно, что люди работали за пределом своих сил, слишком уж ясные были ближайшие перспективы.

Один спасенный"Обычно я регулярно пересаживался с судна на судно и таким образом утром 18 января перешел на борт "Бокситогорска", – вспоминал Игорь Пудов — Вечером, уже после капитанского часа, начальник промысловой экспедиции Пахомов попросил меня перебраться на СРТ "Полесье", который повредил винт и стоял во льдах в ожидании буксира. Я предложил сделать это на следующий день, когда "Бокситогорск" подойдет к борту плавбазы сдавать выловленную рыбу. А когда сверили координаты, то оказалось, что плавбаза "Николай Исаенко" уже на горизонте. Погода позволяла, и капитан "Бокситогорска" Павел Козлов, не швартуясь, высадил меня на флагманскую плавбазу. Во время этой операции румяный и жизнерадостный старпом Анатолий Самухин весело заметил: "Федорыч, куда торопишься? Вот заловимся, тогда и пересядешь". Это было около 19 часов 18 января".

Всю ночь бушевал сильнейший шторм. Невозможно себе представить то отчаяние, которое охватило людей, находящихся на рыболовных судах, стремительно обрастающих глыбами льда – усилия по его удалению, которые прилагали моряки, не могли покрыть прироста обледенения. Все это видели и прекрасно понимали, что так долго продолжаться не может. Очевидно, что люди работали за пределом своих сил, слишком уж ясные были ближайшие перспективы.

Один спасенный

Утром 19 января начался капитанский час, который вёл Николай Павлов — капитан-директор плавбазы "Николай Исаенко". В эфир выходили капитаны судов, докладывали о том, как прошла ночь, о своих проблемах, о происшествиях.

И в этот момент через треск эфира пробился встревоженный голос капитана траулера "Уруп" Геннадия Панфилова: "На моих глазах только что перевернулось судно. Видимость плохая, чуть сам в него не врезался! Как поняли? Прием".

Все оторопели. Ведь каждый прекрасно понимал, в каких условиях прошла штормовая ночь, и вот… кто-то… Павлов запросил подробности, и спустя какое-то время "Уруп" подошел ближе к перевернувшемуся судну. Совершив разворот вокруг виднеющегося в море киля, капитан "Урупа" доложил, что ясно видит на борту судна название "Бокситогорск" и двух человек, находящихся на корпусе судна. Штурман "Урупа" отметил координаты места трагедии: 58°32" северной широты и 172°48" восточной долготы.

"Держатся за киль", — добавил в эфир капитан "Урупа".

СРТ-423 "Бокситогорск" были приписан к порту Находка, на его борту находилось 25 человек во главе с опытным капитаном Павлом Козловым. И экипаж, и капитан считались опытными моряками и были на хорошем счету среди рыболовов. Но, тем не менее, "Бокситогорск" оказался в перевернутом положении.

"Судно развернуто по ветру, нос притоплен. Людей смыло, вижу их в воде, попробую поднять, – доложили с "Урупа", и чуть позже добавили, – выхватили из воды одного человека, второго не видно".



Рассказ Анатолия Охрименко, записано сотрудниками центра. Фото: предоставлено из фондов "Музейно-выставочного центра Находка"

Спасенным оказался старший мастер добычи Анатолий Охрименко. Чуть позже удалось поднять тело матроса Валентина Ветрова. Остальные 23 человека из экипажа "Бокситогорска" навсегда пропали в ревущей морской стихии.

Из воспоминаний Анатолия Охрименко:

"Еще 18 января мы ловили рыбу. Окалывались, выходили на палубу повахтенно. Машина работала на малых оборотах, держались носом на волну. Вечером пошли в лёд. К утру 19-го ветер усилился, лёд разметало, а потом нас вынесло на чистую воду. Порывы урагана были настолько сильные, что нас клонило на борт не столько волной, сколько ветром. Но судно держалось против зыби, хорошо слушалось руля. На вахте стоял второй помощник Александр Огарь, очень опытный, хороший штурман.

Без пятнадцати восемь утра мы впятером забежали в кают-компанию попить чаю. Только я налил стакан, как почувствовал: судно резко легло на левый борт. Не успело выровняться – вторая волна положила его ещё круче. Больше "Бокситогорск" не поднялся. Мы бросились из кают-компании. В коридоре я увидел боцмана Александра Новикова. Из-за сильного крена он лежал на переборке, я крикнул ему "Прыгай!", ухватился за поручни, подтянулся и вылез на борт.

Пришёл в себя, когда траулер опрокинулся, но был ещё на плаву. Я лежал на днище, ухватившись за киль. Рядом увидел матроса Николая Козела. Через минуту из воды где-то около фок-мачты вынырнули ещё двое. Кок Хусанов и матрос Булычев. Они не могли подплыть к судну, потому что работал винт. Два раза волна накрывала меня, на третий смыла с киля. Когда осмотрелся немного, вокруг никого не было. Только слышал, как кто-то кричал.

Видимость была очень плохая, потому что от сильного мороза над водой стелился пар. Случайно натолкнулся на небольшую льдинку. Забраться не смог, потому что она переворачивалась, да и сил уже было мало. Кое-как уцепился за неё, так и держался. Руки уже не слушались, голова обледенела, и я почти ничего не видел. Вдруг кончился снежный заряд, и я заметил корпус траулера буквально в сотне метров от себя".

Из воспоминаний старшего мастера добычи траулера "Уруп" Анатолия Журбы:

"Утром 19-го, в тот самый момент, когда команда завтракала, был замечен какой-то плавающий предмет. С трудом разобрали – днище перевернутого судна, а на нём человек. Объявили тревогу: "Человек за бортом!". Увеличили обороты двигателя до предела. Добрались почти вплотную до опрокинутого судна и здесь уже заметили людей в воде. Волнение одиннадцать баллов, ветер ураганный. Еле-еле смогли подойти к тому, кто был ближе. Подняли его на борт. Нас отнесло от "Бокситогорска". Порой машины не справлялись ни с ветром, ни с волной. Но за бортом люди… Мы сделали всё, что могли, и даже больше, чем всё. Мы трижды подходили вплотную к корпусу опрокинутого судна. В любое мгновение волна могла нас бросить на него, и тогда…. Тогда бы я не рассказывал всего этого. Спасти удалось только одного".

Японские рыбаки

Когда плавбаза "Николай Исаенко" прибыла в район катастрофы, среди волн десятибалльного шторма "Бокситогорск" еще виднелся из воды. Капитан-директор Николай Павлов принимает решение подойти к гибнущему судну с наветренной стороны, развернуться к нему лагом и прикрыть своим корпусом от наката сильнейших волн. Очевидцы вспоминали, что разворот огромной плавбазы проходил буквально на пределе её возможностей – крен достиг двадцати градусов, и на мостике было слышно, как в столовой полетела с полок посуда. Завершив циркуляцию, плавбаза встала рядом с перевернутым "Бокситогорском", но что-либо сделать не получилось – задрав корму, в 12.39 по местному времени траулер быстро ушел под воду.



Мемориал "Скорбящая мать" на горе Лебединой, Находка. Фото: Наталья Ларкина для РИА PrimaMedia

В газете "Рыбак Приморья" после трагедии было опубликовано письмо В. Зайцева, который стал очевидцем тех событий:

"Меня отправили в экспедицию, в ремонтную группу на плавбазу "Советский Сахалин". Когда на каком-нибудь добытчике отказывало оборудование, нашу ремонтную группу высаживали туда. В январе 1965-го погода в Беринговом море стояла отвратительная, и работы у нас было много: на добытчиках штормами заливало электродвигатели траловых лебедок. Наша плавбаза, конечно, тоже попала в тот дичайший шторм. Страшное дело! Вода беспрерывно набегала на палубу и тут же превращалась в лед. Носовые ванты, все выступающие части на палубе превратились в ледяные глыбы. И это на огромной плавбазе! Трудно представить, что вытворял шторм над утлыми траулерами. И вот, помню, наша плавбаза застопорила ход, и мы увидели у самого борта киль перевернувшегося СРТ, который периодически накрывала очередная волна. А через пару часов подошли еще к одному перевернутому кверху килем траулеру.

Ни людей, ни досок или бочек вокруг погибших судов не было видно, все поглотили вода и лед. Уже потом мы узнали, что всего погибло четыре траулера.

Остальным повезло, и некоторым — не без помощи нашей плавбазы, которые она прикрывала высоким бортом от ветра, пока они обкалывались. А когда шторм, наконец, утих, снабжали добытчиков своим хлебом, потому что им было не до выпечки. И еще я знаю, что сразу после шторма многие рыбаки стали подавать заявления о списании на берег".

Далее очевидец говорил, что наблюдал второй траулер вверх килем. Возможно, что речь шла об одном из шести японских рыболовных судов, которые так же погибли в этот день в Бристольском заливе.

Суда Невельской базы

Люди, наблюдавшие трагедию "Бокситогорска", которая развернулась на их глазах, еще не знали истинного масштаба драмы, которая разыгрывалась в эти минуты в Бристольском заливе. В этот день перестали выходить на связь еще три средних рыболовных траулера Невельской базы тралового флота – "Севск", "Себеж" и "Нахичевань", последним руководил Владимир Огурцов.

Очевидно, что их постигла та же участь – обледенение, потеря остойчивости, оверкиль. Кроме как внезапным опрокидыванием нельзя объяснить отсутствие сигналов бедствия с этих судов. Катастрофа развивалась настолько внезапно, что сообщить о своём бедственном положении, у экипажа просто не оказалось времени.



Анатолий Охрименко: слева в 1960-е годы, справа — в 1970-е. Фото: предоставлено из фондов "Музейно-выставочного центра Находка"

Руководство экспедиции оповестило все суда об отсутствии связи с тремя судами, после чего начались поиски. Там же из воспоминаний капитана СРТ "Мирах" Александра Плостина:

"Все было хорошо, рыба, как мы, рыбаки, в шутку говорим, "сама в тралы лезла". Сдача на плавбазы была без проблем, если бы не навалившаяся на нас трагедия. <...> На капитанском часе начальник объединения экспедиции дал команду всему флоту начать поиски, так как четыре судна – три сахалинских СРТ "Севск", "Себеж" и "Крым" и находкинский "Бокситогорск" – не вышли на связь. Сахалинский СРТ "Шератан" заметил по носу черный предмет, подойдя вплотную увидел плавающий кверху днищем СРТ и на льдине человека. Его подняли на борт, отогрели в душевой, и он рассказал, что СРТ "Бокситогорск", зайдя во льды, стал крениться на борт. Сам он, боцман и повар находились в кают-компании. Когда судно стало уходить под воду, он с боцманом успел выпрыгнуть через кормовую дверь за борт (судно немецкой постройки с открытой кормой).

Первое время держались за бортовые кили перевернутого судна, когда их смыло волной, подплыли к плавающей льдине. Он, как потом выяснилось, тралмастер, вылез на льдину, а боцман утонул. Судно с экипажем, продержавшись некоторое время на воздушной подушке на плаву, утонуло".

Здесь так же оставим на совести автора воспоминаний неточности в названии судов, но картину он рисует весьма впечатлительную. После того, как шторм стих, поисковая операция развернулась на полную мощь: пропавшие суда искали не только "рыболовы" Беринговоморской экспедиции, но и корабли Советского военно-морского флота, а так же авиационные и морские силы Береговой Охраны США.

Днём 20 января в воде были обнаружены спасательный круг с "Севска", доски, которые применяются в трюмах СРТ, бочки с надписью "Себеж", ящик лампочек с надписью "Напор" ("Себеж" вёз их для передачи "Напору"), ящик для продуктов, который стоял на верхнем мостике "Себежа". "Нахичевань" исчезла без следа.

В памяти и камне навсегда

В это время и в Находке, и в Невельске люди уже знали о произошедшей трагедии – ведь так или иначе каждый житель этих портовых городов был связан с рыболовным флотом. У кого-то там работали родственники, у кого-то друзья или просто знакомые. Перед управлением Невельской базы тралового флота собрались вдовы погибших моряков. Поиск судов, потерпевших бедствие, продолжался до 12 февраля, после чего начальник Невельского УТФ сообщил, что суда официально признаются погибшими. После этого сообщения у многих людей надежда на чудо угасла, оставалось лишь смириться с таким поворотом судьбы. Трагедия стала огромным горем для всех, кто был как-то связан с этим событием.

В архиве города Невельска хранится письмо Ирины Санжаревской из Харькова, ее муж работал на СРТ "Нахичевань". Молодая женщина с мольбой просит продолжать поиски, не веря, что навсегда лишилась мужа. А в конце горького послания приписка: "12 июля у нас родилась дочь Оленька, а Женя её так и не увидел".

Но семьи погибших не остались без внимания: управлением Невельской базы тралового флота вдовам погибших моряков были выделены квартиры в новых домах по улице Рыбацкой. Кроме того, семьям погибших был предложен выезд на материк в любую точку страны (кроме городов-героев). Однако пенсию по потери кормильца молодым вдовам пришлось добиваться через суд почти два года.

Если и вправду верно, что святыми становятся те, кто уходит за грань бытия в день Крещения Господня, то души погибших 19 января рыбаков обрели вечный покой.

В 1967 году в Невельске был установлен мемориал "Памятник экипажам судов "Севск", "Себеж" и "Нахичевань", погибшим 19 января 1965 года на трудовом посту", а в 1979 году на горе Лебединой в Находке открыли мемориал "Скорбящая мать", у подножья которого высечены имена моряков, погибших на траулере "Бокситогорск". Каждый год 19 января местные жители двух городов собираются у мемориалов, чтобы отдать дань памяти погибшим морякам Беринговоморской экспедиции.



Мемориал "Скорбящая мать" на горе Лебединой, Находка.

Источник

Книги – бесценный источник новых знаний, если вы хотите научиться управлять парусной яхтой. Это возможность перенимать опыт у легенд парусного спорта, даже не выходя из дома и не записываясь в одну из яхтенных школ. Правда, литературы, направленной на обучение яхтингу не так много, но мы постарались собрать самое интересное и полезное.

1. «Справочник яхтсмена», Боб Бонд



Знакомьтесь: Бонд. Боб Бонд. Инструктор Королевской Ассоциации Яхтинга (Royal Yachting Association), который, к счастью, успел до своей смерти в 2010 году собрать весь накопленный опыт по управлению парусной яхтой и обучению яхтингу в одной книге. Это основательный труд, где автор подробно рассказывает об устройстве парусной яхты, особенностях навигации, метеорологии, безопасности на воде и основах парусного спорта. Большой плюс этого издания – многочисленные наглядные иллюстрации, понятные даже новичкам, которые только планируют свои занятия в яхтенной школе.

2. «Искусство плавания под парусами», Пауль Эльвстрем



Датчанин Пауль Эльвстрем, четырехкратный чемпион Олимпийских игр, обладатель многочисленных титулов мира и Европы – уникальный гонщик, которому удавалось, участвуя в регатах, добиваться невероятных результатов. Готовясь к соревнованиям по парусному спорту, Эльвстрем постоянно стремился к совершенству, причем не только за счет физических тренировок и тактических приемов, но и технических новшеств. Своими секретами легендарный яхтсмен делится в этой книге, где можно также найти подробный анализ парусных гонок, советы по настройке яхты и даже пошиву парусов.   

3. «Морские узлы», Лев Скрягин



Сколько узлов вы уже знаете? Такелажное дело – один из важных разделов в курсе управления яхтой. Невероятно, но благодаря этой книге можно научиться вязать еще примерно 150 морских узлов! На все случаи жизни, причем не только в море под парусом, но и в быту. «Акулий», «Пиратский», «Эшафотный», «Королевский», «Амфорный»… Даже сами названия звучат интригующе! Ценно, что автор не просто дает пошаговую инструкцию, как завязать тот или иной морской узел, а рассказывает об истории его происхождении и о том, как лучше использовать. Это замечательный иллюстрированный справочник для всех, кто хочет лучше освоить такелажное дело.     

4. «Белый треугольник», Владимир Манкин



Редкий экземпляр художественной книги, которая позволяет взглянуть на парусный спорт изнутри, глазами заслуженного советского спортсмена и тренера, трехкратного олимпийского чемпиона Владимира Манкина. «Белый треугольник» - это не учебное пособие по управлению яхтой, но тем не менее каждый, неравнодушный к парусу, может почерпнуть для себя очень много полезной информации, изложенной в увлекательной форме. 

5. «Настройка гоночной яхты», «Тактика парусных гонок», Билл Гладстоун



Американскому яхтсмену удалось создать фундаментальный труд по обучению парусным гонкам, который не теряет своей актуальности уже не одно десятилетие. Книги Билла Гладстоуна выдержали несколько переизданий и переведены на разные языки, в том числе и на русский. Это настоящая азбука парусных гонок, где автор со всеми подробностями рассказывает о тактике и стратегии парусных гонок, настойке яхты перед регатой, подготовке экипажа, особенностях работы с парусами на разных курсах и многих других полезных вещах.

Источник

Если вы собираетесь влиться в яхтенное сообщество, Вам стоит не только пройти обучение в парусной школе и освоить сложные морские термины, но и узнать больше о традициях, приметах и обрядах. Эта культура складывалась веками, и мы выбрали самые интересные морские обычаи, о которых стоит знать.   

Спуск корабля на воду



Строительство судна – это сложный проект, над которым работает огромная команда людей. Так что неудивительно, что спуск новорожденного корабля на воду принято отмечать также торжественно, как чей-то юбилей. В Англии и Америке корабли даже крестили, причем «крестными мамами» часто становились женщины. Обычно символически разбивают о новый борт яхты бутылку вина или шампанского. Брызги спиртного и восторженные крики присутствующих дополняют ритуал. Пробку иногда сохраняют на память в качестве реликвии.

Традиция идет еще с древних времен, когда люди пытались задобрить владыку морей Посейдона. Например, стоя на носу корабля, плеснув в морскую пучину вино из серебряной чаши. А суровые викинги и жители островов Фиджи, Тонга и Таити считали, что богам нужна настоящая кровь, а не вино. Провожая новый корабль в плавание, они приносили в жертву своих пленников.

Больше, чем имя



Моряки убеждены, что у корабля – женская душа, так что лучше, чтобы имя было подходящее. «Святая Анна», «Королева Мария», «Изабелла», «Клеопатра»… Кто-то пытается увековечить имя своей возлюбленной, возможно, в качестве оправдания своего увлечения морем и яхтами. Названия могут быть разные, но в любом случае, во всем мире о любом корабле или судне всегда говорят в женском роде – «она» или «she». А про капитанов шутят, что они женаты на своей яхте, а не на любимой женщине, что, впрочем, недалеко от истины. Менять имя яхты не принято, считается, это принесет неудачу.

Магия на борту

Парусные яхты особенно зависели от переменчивой погоды и ветра. И штиль, и шторм были одинаково нежелательны, так что на какие только ухищрения не шли моряки, веря, что их манипуляции помогут. До сих пор популярен обычай «чесать» мачту, чтобы призвать ветер, причем лучше с той стороны, откуда ожидается порыв. Часто экипажи вместе молились, в том числе главному покровителю всех мореплавателей – Святому Николаю.

Во время сильного шторма средиземноморские моряки выливали в качестве «жертвоприношения» вино, китайцы запускали бумажные кораблики, а в Индонезии весь экипаж раздевался догола, чтобы смутить бурю-женщину и утихомирить ее нрав.

Опытного моряка видно издалека



Серьга в ухе моряка – наглядное подтверждение, что этот человек пересек линию экватора. Это событие обычно отмечается очень весело, на борту устраивается костюмированный праздник - День Нептуна. Новичкам готовят испытания, заставляют пить соленую морскую воду или купают с головой в океанских водах.

Брюки красного цвета могли носить только те, кто прошел через океан, и эта традиция до сих пор соблюдается во многих яхт-клубах. Татуировки тоже могли рассказать очень многое о капитане или матросе, это отдельное искусство, которое распространилось после возвращения Джеймса Кука с островов Полинезии.

Трапеза на яхте

В первую очередь, порцию еды и кружку подносят капитану. Учитывая качку и ветер, моряки приспособились использовать для сервировки мокрую скатерть. Так посуда не скользила.

Животные на судне



Коты пользуются у моряков особой любовью и уважением. Пушистые друзья приносят удачу, напоминают о домашнем уюте и охотятся на грызунов, спасая запасы провизии. Кстати, это правда, что крысы бегут с корабля первыми, так как очень чувствительны к малейшему изменению влажности.

Всегда считается добрым знаком увидеть дельфинов. А если они какое-то время сопровождают корабль – морское путешествие наверняка пройдет благополучно.

Источник