Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Четыре проекта, в которых частично или полностью отказались от дизеля
Экологическая повестка год от года становится все более важной. Не обходит она стороной и мир яхтинга. Две главные задачи, с которыми сталкиваются производители — снижение вредных выбросов от двигателей и бережное использование ресурсов при строительстве. Мы собрали четыре примера разных решений, которые нашли создатели лодок.
Energy Observer
Этот 30,5-метровый катамаран в этом году можно было видеть в России. В рамках кругосветного путешествия, которое длится с 2017 года и рассчитано до 2022 года, он пришел в Санкт-Петербург 17 июня.
План кругосветной экспедиции
Таким, как сейчас, судно был далеко не всегда. Первоначально оно было обычным спортивным парусником. Если так, конечно, вообще можно сказать о макси-катамаране 24,4 на 12,8 метров. Корпуса построили в Канаде в 1983 году. Лодку использовали команды Formule TAG, Tag Heuer, Enza New Zealand, Royal & SunAlliance, Team Legato и Daedalus.
Переломным моментом в судьбе катамарана стал 2016 год: судно удлинили, вместо рангоута и такелажа на его палубе были установлены солнечные батареи, а под палубой — уникальная установка, которая позволяет при помощи электролиза генерировать водород прямо из морской воды.
Такое топливо эффективнее угля более чем в 4 раза, бензина — почти в 3 раза и природного газа — почти в 2,5 раза!
Так родился Energy Observer — первое автономное водородное судно. Сами создатели называют его «моделью для энергосистем будущего: цифровых, безуглеродных и децентрализованных». По сути, катамаран стал плавучей экспериментальной лабораторией по созданию энергетически автономной системы.
Камбуз и каюткомпания
Причем каждый компонент этой системы ежедневно проходит проверку на прочность в самых экстремальных условиях. Чего только стоит переход Energy Observer длиной 5700 км из Санкт-Петербурга на Шпицберген, куда команда прибыла 10 августа 2019 года! Катамаран стал первым судном, которое совершило экспедицию в Арктику, используя только водород и возобновляемые источники энергии: без выбросов СО2, не создавая шума и не оставляя за собой в воде шлейф из тонкодисперсных частиц.
PlanetSolar
Как ни велик Energy Observer, но титул самого большого «солнечного» катамарана в мире принадлежит не ему. Это гордое звание принадлежит созданному по проекту новозеландского морского архитектора Крейга Лумеса (Craig Loomes) катамарану PlanetSolar. Хотя длина и ширина самого корпуса лодки 30 и 16 метров соответственно, с учетом нависающих над водой панелей его длина составляет 35 метров, а ширина — 26 метров.
Общая площадь солнечных панелей, покрывающих «палубу» катамарана — целых 512 квадратных метров. Для сравнения, на Energy Observer они занимают только 168 квадратных метров.
Палуба PlanetSolar
Палуба Energy observer
Строительство PlanetSolar началось в Германии, в Киле на верфи Knierim Yachtbau в 2008 году. Как и в случае Energy Observer, для команды было важно показать, что доступных на рынке технологий в области возобновляемой энергетики на тот момент было уже достаточно, чтобы использовать их как полноценную альтернативу ископаемому топливу.
Спуск катамарана на воду состоялся 25 февраля 2010 года. После завершения ходовых испытаний PlanetSolar отправился в свою первую кругосветку.
Сказать по правде, именно ради этого плавания катамаран изначально и строился. Швейцарский путешественник Рафаэль Домжан (Raphaël Domjan) задумал ее, пораженный климатическими изменениями, последствия которых он собственными глазами увидел, приехав в Исландию сначала в 1993, а затем в 2004 году.
Первое путешествие PlanetSolar продлилось два года.
До этого ни одно судно не огибало земной шар, используя только солнечную энергию.
Кроме этого главного рекорда у команды был целый ряд и других достижений поменьше: самый быстрый трансатлантический переход на солнечной энергии, самое длительное путешествие с использованием солнечных батарей, первое пересечение Красного моря и Индийского океана на солнечной энергии.
Экипаж катамарана составляет всего 5 человек, на солнечной энергии (68% времени) он движется со средней скоростью 4 узла. В случае необходимости команда может выпустить на высоту 150 метров самоуправляемый парус-кайт площадью 40 квадратных метров. Тогда катамаран может разогнаться до 8 узлов без использования электромотора.
«На черный день» на борту в 25 емкостях хранятся 7,5 кубометров водорода, которых достаточно, чтобы идти в течение 6 дней со средней скоростью 4 узла.
В 2017 году катамаран отправился во второе кругосветное путешествие, которое продлится до 2021 года. За 5 лет судно сделает около 35 остановок. Экспедицию назвали «Гонкой за воду» (Race for water). Так же переименовали и саму лодку.
Цель новой кругосветки — пропаганда способов, с помощью которых пластик, составляющий до 80% мусора в мировом океане, можно использовать для получения электроэнергии.
Одно из таких решений — технология Biogreen, разработанная компанией ETIA на основе реакции высокотемпературного пиролиза (безкислородного термического разложения). По сравнению с обычным сжиганием отходов пиролиз выгодно отличает гораздо меньшее количество вредных выбросов в атмосферу. При высокотемпературной реакции (при температуре свыше 900 °С) количество отходов после переработки минимально.
На сегодняшний день катамаран добрался до юго-восточной Азии. 23 октября команда планирует прибыть в Гонконг.
Plastic Odyssey
Участники французского проекта Plastic Odyssey Expedition решили пойти дальше, чем предлагают коллеги из Race for water. Перерабатывать пластик и получать электричество и тепло — отличная идея. Так почему бы не делать это прямо на лодке?
Уже в 2020 году Plastic Odyssey станет первой в мире лодкой, чьи двигатели «едят» пластиковый мусор.
Для этого на борту планируется установить печь для низкотемпературного (около 400 °С) пиролиза. Она будет производить до 40 литров топлива в час.
Установка такой системы на лодку будет инновационным шагом. Но по своей сути это будет просто адаптация для судна существующих, опробованных и проверенных на суше печей. Ожидается, что для Plastic Odyssey систему удастся сделать мобильной, бюджетной и простой в обслуживании.
Как и Energy Observer, 30-метровый эксплорер станет своеобразной лабораторией, которая самим своим существованием обеспечивает тестирование новых технологий. Судно разделят на две зоны: кормовая половина, «вокршоп по переработке» с печами для пиролиза будет отвечать за «очистку прошлого», а носовая с конференц-залом и выставкой методов альтернативного использования пластика — за «строительство будущего». Каюты команды, также расположенные в носовой части, будут показывать, какими могут быть номера в отелях будущего, а камбуз, в котором вообще не используется пластик, будет вдохновлять рестораторов.
Примечательно, что изначально и для этого проекта планировалось использовать 25-метровый катамаран.
Однако позже команда пришла к выводу, что ей необходимо судно с внутренним объемом побольше. Впрочем, для корректировки концепции были причины и иного характера.
«Идея катамарана, который борется с пластиковым мусором, сбивала с толку: большинство людей думали, что лодка будет непосредственно собирать отходы с поверхности океанов. С новым кораблем сомнений больше не возникает. Это будет эксплорер-символ, который будет взаимодействовать непосредственно с источником проблемы, с сушей», — объясняет лидер экспедиции Симон Бернард (Simon Bernard).
Сырье для пиролиза будут собирать в основном во время стоянок в порту. В конце концов, у поверхности воды в океане плавает только около 1% мусора.
Вполне отвечает характеру проекта и то, что для него не стали строить новое судно, а перестроят старое. Один подходящий брошенный корабль уже нашли на севере Шотландии, неподалеку от Глазго. Еще один «кандидат», бывшее пассажирское судно, стоит в Финляндии.
Когда работы на Plastic Odyssey будут завершены, судно на три года отправится в путешествие в Южную Америку, Африку и Азию.
На борту будет находиться команда из 12–20 человек, состоящая не только из профессиональных моряков, но и из ученых, съемочной группы и журналистов. Команда надеется, что сможет вдохновить местные компании на строительство центров по переработке пластика.
Newcastle Marine Safira
Еще одной, гораздо более распространенной альтернативой традиционному ископаемому топливу является биодизельное топливо, получаемое на основе рапса, сои, растительных масел и животных жиров. Одним из ярких примеров использования этой технологии на борту суперяхты является 39,3-метровая Safira. Эксплорер был создан по индивидуальному проекту на американской верфи Newcastle Marine во Флориде в 2012 году.
Два двигателя Caterpillar C32 ACERT мощностью 660 л.с. разгоняют Safira до13,3 узла. На круизной сокрости 11,1 узла она может автономно проходить до 5000 морских миль. И все это, используя 15% биодизель.
Смешать топливо в нужной пропорции можно прямо на борту.
Для дневного запаса топлива есть отдельный двухкамерный бак.
Азимутальное подруливающее устройство с винтами Schottel Rudderpropeller примерно на 20% эффективнее аналогов, что, безусловно, тоже повышает КПД лодки.
Светодиодное освещение позволяет экономить энергию аккумуляторов. Благодаря этому на борту можно было установить более маленькие генераторы Northern Lights, которые потребляют меньше топлива.
Еще одной «зеленой» и, пожалуй, даже более интересной особенностью Safira является ее палубное покрытие. Для простого наблюдателя оно выглядит и ощущается как тик. Однако на самом деле это композитный материал называется Esthec.
«80 гектаров тикового леса вырубаются ежедневно!» — предостерегает производитель.
Впоследствии до 60% древесины просто отбраковывается из-за сучков или неподходящего рисунка.
О бережном отношении к ресурсам не забыли и при обустройстве кают Safira. Красное дерево для мебели и отделки от Westhoff Interiors имеет все необходимые сертификаты. Да и использована древесина очень экономно: значительная часть фасадов обтянута шелком.
Полы в гостевых зонах выложены дубом, который остался от другого проекта. То же касается и каменной отделки.
Канарские острова — одно из самых необычных мест на Земле. Здесь встречаются активные вулканы и песчаные дюны, Атлантический океан и сосновые леса, неоготические церкви и здания 15 века. На склонах кратеров люди научились выращивать виноград и кофе, а зима и лето так мало отличаются друг от друга, что на Канары можно приезжать в любой сезон.
Этот маленький регион Испании уникален, хотя бы потому, что он находится за 2000 километров от остальной части страны. Именно сюда «Сила ветра» отправляется встречать Новый год и зовет вас с собой. В предвкушении путешествия делимся небольшой подборкой любопытных мест, которые точно стоит увидеть.
Лас-Пальмас
Самому большому городу Канарских островов уже более 500 лет. В 1492 году в порту Лас-Пальмаса останавливался Христофор Колумб в самом начале своего путешествия в Америку. Посмотреть на город его глазами можно, совершив прогулку по историческому району Вегета. Соборы и церкви конца XV века, разноцветные фасады домов колониальной эпохи создают ретроспективу истории этого города. Еще Лас-Пальмас известен в парусной культуре тем, что отсюда стартует Atlantic Rally for Cruisers — ежегодная Трансатлантическая регата, которая привлекает яхтсменов со всего мира.
Пико-де-лас-Ньевес
Название самой высокой вершины острова означает «снежный пик». Да, на Канарских островах круглый год весна, но на высоте почти 2000 метров над уровнем моря снег зимой выпадает не редко. Всю верхнюю часть горы занимает испанская военная база. Ее местоположение выдает огромный радар в виде сферы на вершине Ньевеса, спрятать который трудно.
Со смотровой площадки, расположенной ниже высшей точки, открывается живописный вид на соседний остров Тенерифе с гигантским вулканом Тейде в центре. Проще всего добраться до смотровой площадки из города Маспаломос (отсюда стартует наша канарская регата), вам нужно доехать до городка Ayacata и дальше следовать указателям, которых будет достаточно. На машине можно подняться практически до вершины, а дальше прогуляться пешком по сосновому лесу.
Кстати, канарская сосна — это то редкое растение, которое способно выжить на склоне гор Канарских островов с их малым количеством осадков, высотностью, перепадами температур и каменистой почвой.
Длинный стержневой корень помогает сосне закрепиться среди камней, а широкая сеть корней позволяет собирать все доступные питательные вещества. Иголки канарской сосны имеют длину до 30 сантиметров, с их помощью дерево собирает всю влагу, которой здесь не так уж много. Влажная кора и крона делают дерево огнеупорным, что важно для его выживания под палящим солнцем. Самое высокое дерево выше 20-этажного здания.
Кальдера-де-Бандама
Своеобразие рельефа Канар создали вулканы. 7 островов архипелага были сформированы мощными извержениями в течение миллионов лет. Эти процессы выглядели максимально устрашающе: потоки лавы, подземные взрывы, запредельные температуры. Чтобы увидеть, какими силами творился архипелаг, можно посетить кратер вулкана Кальдера-де-Бандама, который выглядит как огромная воронка от взрыва атомной бомбы. Вулкан потух уже около 2000 лет назад и его километровый кратер покрылся растительностью. Почва в этом месте богата минералами, поэтому на склонах кратера уже несколько сотен лет выращивают виноград для местного вина и другие фрукты. Без закрытой обуви в кратер лучше не спускаться, вместо этого можно посетить Музей вина и гончарную мастерскую, которая по сей день работает по традиционным методам коренных жителей Канарских островов — гуанчей.
Дюны Маспаломоса
Если перейти заснеженную вершину Ньевеса и преодолеть ароматные сосновые леса, то на южном берегу острова Гран-Канария вы попадете в настоящую пустыню. Три километра береговой линии занимают барханы, солнце светит круглый год, а в песке живут рептилии и насекомые, которых можно встретить разве что в Африке. Интересно, что из-за ветров с океана пустыня постоянно движется (до 5 метров в год): это не позволяет растениям закрепиться на одном месте.
В южном направлении пустыни проложена тропа, которая выходит к пляжу Маспаломоса, но тропинки можно игнорировать и гулять по пескам, как вздумается. Все-таки пустыня не такая большая, чтобы можно было потеряться, а море и пляжи обрамляют дюны со всех сторон. Советуем осмотреть песчаное пространство с высоты, поднявшись на 60-метровый маяк Фаро де Маспаломас, построенный в XIX веке.
Агаэте
Поселок Агаэте на северо-западе острова входит в карту маршрута нашей новогодней регаты на Канары. Помимо развитой туристической инфраструктуры этот городок известен своими фестивалями, собирающими до 100 тысяч зрителей (при населении городка менее 6 тысяч). Неподалеку, в высотной местности, расположен природный парк Тамабада — это самый большой лес из реликтовой канарской сосны на всем острове Гран-Канария. Любителям кофе посетить Агаэте стоит потому, что именно здесь находится единственное место в Европе, где выращивается эта культура.
Арукас
Неподалеку от столицы Гран-Канарии — города Лас-Пальмас — расположился небольшой, но очень милый городок. Здесь множество исторических зданий XIX века. Самым крупным сооружением в городе является церковь Сан-Хуан-Баутиста, выполненная из серого базальта — вулканического камня, который очень трудно подвергать обработке. Церковь выдержана в неоготическом стиле, ее строительство заняло больше 70 лет и окончательно было завершено в 1977 году. Над церковью возвышается 60-метровая башня — самая высокая на всех Канарских островах.
Еще в Арукасе находится крупнейший завод рома на Канарах, он основан в 1884 году. Его ликерами и ромом угощался двор испанских монархов и завод носил почетное звание «поставщика Королевского дома и суда Испании». Предприятие открыто для экскурсий с дегустациями местных напитков. Почему бы и нет, главное не увлекаться.
Вулкан Тейде
Между островами Гран-Канария и Тенерифе более 100 километров, но с любой возвышенности в ясную погоду вы увидите вершину острова Тенерифе — вулкан Тейде. Это самая высокая точка не только Канарских островов и Испании, но и главный пик во всей Атлантике. Его высота над уровнем моря — 3718 метров.
Аборигены Канарских островов гуанчи считали, что в вулкане живет демон Гуайота, а сам вулкан называли дьяволом. Все потому, что любое извержение Тейде уничтожало города и деревни у его подножий. С разных сторон склона и на разной высоте вулкан Тейде имеет разный климат — настолько он гигантский.
Вулкан не просыпался уже больше 100 лет, и на его склоне построили фуникулер, который поднимается на высоту 3555 метров. Выше — только пешком и с заранее оформленным разрешением. Но зимой вершина покрывается снегом и подъемник может не работать из-за обледенения.
Пирамиды Гуимар
Настоящей загадкой Тенерифе являются ступенчатые пирамиды, напоминающие зиккураты Мексики и Перу. Есть множество версий их происхождения, но по основной гипотезе 6 башен комплекса имели простое сельскохозяйственное значение. Честно говоря, верится в это все с трудом, если узнать, что все конструкции ориентированы по небесным светилам, а в день летнего солнцестояния с высокой башни можно дважды увидеть закат. Установил этот факт известный путешественник Тур Хейердал, когда пытался доказать, что в незапамятные времена Канарские острова были частью маршрута, соединяющего Америку и Средиземноморье. Сейчас в Гуимаре организован этнографический парк, где помимо осмотра пирамид можно прогуляться по ботаническому саду.
До Гуимара лучше добираться на машине, двигаясь по трассе TF-1, а далее следовать указателям, к счастью, на Канарах очень развитая навигация и хорошие дороги.
Лас-Гальетас
По пути нашего маршрута мы зайдем в небольшой городок Лас-Гальетас на южной оконечности острова Тенерифе. Никогда не догадаетесь, в честь чего назван этот город — в честь печенья! Все потому, что в XIX веке в этом районе потерпело крушение судно, перевозящее сладости, и весь сладкий груз прибило к берегу.
Сейчас Лас-Гальетас — образец провинциальной жизни на Канарских островах. Это рыбацкий городок с рынками морепродуктов и банановыми плантациями вокруг. Пляжи здесь небольшие, зато интересны своим цветом: на берегу лежит черный вулканический песок, смешанный с галькой.
Остров Лансароте
Остров Лансароте так назван в честь генуэзского путешественника Ланселотто Малочелло, который жил здесь в начале XIV века, хотя у этих мест есть второе, неофициальное название — «остров огнедышащих гор».
Путешественники приезжают сюда за лунными и марсианскими пейзажами, образованными веками вулканической деятельности. Здесь в выжженных пустынях редко увидишь какую-либо растительность, но местные фермеры научились выращивать культуры и в этих условиях. Огороды разбиты в искусственных кратерах, углубленных в вулканический песок и укрепленных камнями. Это защищает растительность от сильного ветра, а склоны ямы естественным образом конденсируют росу. Так здесь выращивают виноград для местных вин сортов мальвазии и мускателя.
В китайском Шанхае завершился последний в этом сезоне этап серии мировых женских матч-рейсов. В непростых условиях российский экипаж Екатерины Чащиной вышел в четвертьфинал и занял шестое место.
Соревнования International Women’s Match Race относятся к категории 1 грейд. Участники матч-рейса – рейтинговые гонщики, которые входят в двадцатку сильнейших по версии World Sailing. Среди участников регаты в Шанхае была и команда Полин Куртуа из Франции – номер 1 в рейтинге WS. На счету команды бронза чемпионата мира и золото чемпионата Европы в подобных гонках.
По регламенту соревнований, только три команды без рейтинга могли войти в число участников. Ими стали две китайские команды и экипаж из Владивостока шкипера Екатерины Чащиной: Анна Санникова, Дарья Истратова, Александра Шутафедова и Александра Анискина. Всего в гонках приняло участие 12 экипажей из Китая, Кореи, Швеции, Нормандии, Швейцарии и России. Регата проходила на яхтах класса Far East 28 R.
Согласно формату матчевых гонок, из 12 экипажей судьям нужно было отобрать 8 самых сильных. Для этого было проведено два раунд-робина: в серии коротких гонок каждый экипаж встречался один на один с каждым из экипажей соперников. По итогу каждого раунд-робина выбывали два самых слабых участника. Первые четыре участника автоматически проходили в следующий раунд. Остальные экипажи разыгрывали с 5-го по 8-ое места.
После первого раунд-робина выбыли две команды – Кореи и Китая, после второго - новозеландцы и еще один экипаж из Китая.
В четвертьфинале нашим девушкам пришлось бороться с сильнейшей командой – экипажем Полин Куртуа.
В этот день были сложные погодные условия: ветер до 22 узлов и более. Гоночный комитет принял решение проводить гонки. По признанию наших яхтсменок, им было непросто, ведь во Владивостоке в такой ветер гонки не проводят, чтобы поберечь матчасть. Как и следовало ожидать, многие участники соревнования получили многочисленные поломки, порвали паруса.
«Когда на второй день ветер дул также и нужно было идти на воду, мы уже ничего не боялись, - делится впечатлениями Анна Санникова. - Мы приспособились к лодке, распределили в экипаже функционал и даже поймали кураж. Это была, что называется, проверка боем».
Перед российской командой стояла задача побороться за право попадания в четверку сильнейших, которая участвовала в финале и гранд-финале. Необходимо было принести своей команде три победы. Но победу во всех трех гонках одержали француженки.
Справедливости ради нужно отметить, что наши девушки впервые гонялись на лодке этого класса, и времени познакомиться с яхтой у них не было, - только один тренировочный день накануне гонок.
По итогам соревнований экипаж Екатерины Чащиной занял 6-е место из 12. Победителем этого матч-рейса стала французская команда. Второе место заняла команда Йоханны Бергквист из Швеции, третье – экипаж Селии Уиллисон из Новой Зеландии.
Парусник Southerly 435 британской верфи Southerly вошел в шорт-лист премии The British Yachting Awards 2019 в номинации «Круизная яхта года». Соперниками модели в этой номинации стали Beneteau Oceanis 30.1, Hanse 508, Najad 395CC, Jeanneau Sun Odyssey 410 и Dufour 430 Grand Large.
Премию The British Yachting Awards в 2018 году учредило издательство Chelsea Magazine. Номинантами в ней становятся парусные лодки, яхтсмены, которые на них ходят, регаты, марины, а также производители одежды и оборудования для яхтинга.
Награды вручаются по результатам зрительского голосования. Оно продлится до 2 ноября. Имена победителей назовут 2 декабря во время торжественной церемонии, которая пройдет в лондонском Royal Thames Yacht Club.
Southerly 435 — 12-метровый круизный парусник с центральным кокпитом, пригодный для выходов в открытое море. Его дизайн разработали специалисты Northshore Marine и Роб Хамфрис (Rob Humphreys).
Для управления Southerly 435 достаточно двоих. Компанию им могут без стеснения составить еще как минимум четыре человека: именно на шестерых рассчитана обеденная зона в просторном салоне.
Благодаря подъемному килю, управление которым осуществляется простым нажатием кнопки, осадка парусника меняется с 2,67 м до всего лишь 77 см, что позволяет ходить на этом паруснике практически в любых акваториях, не боясь заходить в мелкие бухты и реки.
Компании Volvo Penta и Fountaine Pajot завершили свой совместный проект электрического катамарана: он был представлен общественности на Каннском яхтенном фестивале в прошлом месяце.
Сейчас так много разговоров обо всем «зеленом». Излишне говорить, что это определенно самая актуальная тема в наши дни. Конечно, морской сектор не может стоять в стороне, тем более что яхтинг очень тесно связан с природой.
Volvo Penta — одна из компаний, чьи усилия по созданию экологичного подхода можно считать реальными. Они разрабатывают полную электрическую трансмиссию, гибридную установку, сеть станций быстрой зарядки в море и многое другое.
Fountaine Pajot является одним из ведущих судостроителей Франции и давним клиентом Volvo Penta. Еще задолго до сотрудничества с Volvo Penta, компания была предана идее сохранения окружающей среды, и каждая из моделей круизной линейки доступна в версии ECO CONCEPT. Катамараны используют возобновляемые источники энергии, чтобы свести к минимуму их экологический след без ущерба для перфоманса и эффективности. Даже моторные яхты Fountaine Pajot признаны самыми экономичными в потреблении топлива в яхтенной индустрии.
Один из их последних проектов в котором участвовали обе компании — это проект электродвигателя для использования на парусном катамаране. И вот теперь это реальность, поскольку Fountaine Pajot Lucia 40 была представлена на Каннском яхтенном фестивале с новым электрическим двигателем Volvo Penta с сэйлдрайвом.
Проект направлен не только на экологичность, но и на повышение комфорта на борту, благодаря почти беззвучному режиму, низкой вибрации и бесшумной швартовке.
Volvo Penta и Fountaine Pajot используют подход «полных систем», работая в тесном сотрудничестве с клиентами верфи, чтобы понять, как они используют свои лодки. Электрический прототип основан на обширной базе данных об использовании катамаранов владельцами яхт Fountaine Pajot, которая точно определяет рабочие циклы для широкого диапазона пользовательских профилей.
Технология, лежащая в основе электрического сэйлдрайва, основана на проверенных разработках Volvo Group в области электромобильности со многими общими компонентами. Литий-ионные аккумуляторные батареи приводят в действие электродвигатель, который в свою очередь приводит в движение винт сэйлдрайва. Как обычно в производстве электроэнергии, эта система обеспечивает большую мощность и крутящий момент на низких скоростях по сравнению с аналогичным дизельным двигателем.
Бортовые сервисы, которые включают в себя кондиционер, могут получать питание от аккумуляторов системы, что означает бесшумную работу до 12 часов.
В зависимости от скорости и погодных условий в море технология может обеспечить до 4 часов (20 морских миль при 5 узлах) «электрического круизинга» с нулевым уровнем выбросов, что хорошо при работе в ограниченных зонах. Другим сценарием было бы использовать электрический сэйлдрайв для маневрирования «в» и «из» марин.
Еще одна особенность — это система электронного управления судном Volvo Penta 2 (EVC2), которая была адаптирована для приложения Saildrive. Она оснащена новейшими элементами управления Volvo Penta и новым интерфейсом, который управляет навигацией и контролем заряда аккумулятора.
Электрическая установка Fountaine Pajot Lucia 40 состоит из двух двигателей мощностью 15 кВт, для электрического диапазона приблизительно 27 морских миль при 5 узлах и 17 морских миль при 6 узлах. Максимальная скорость составляет 8 узлов в течение максимум 1 часа. Сеть укомплектована 2 зарядными устройствами по 5 кВт, 2 генераторными установками по 7,2 кВт и 2 аккумуляторными батареями по 20 кВт с (заявленным) временем зарядки 3 часа.
Компания Triton Submarines объявила о продаже первого батискафа Triton 7500/3 для строящегося силами норвежской верфи Vard самого большого в мире экспедиционного судна — 182,9-метровой REV
Базирующаяся во Флориде Triton Submarines — самый опытный производитель гражданских субмарин в мире. Кроме того, это единственная компания, создающая акриловые и титановые аппараты для частных лиц, которые могут погружаться на глубину более 1 км. Так, батискаф от Triton Submarines используется командой Five Deeps Expedition.
Как и сама REV, ее подводная лодка будет «самой-самой» в своем роде.
Три человека смогут погружаться в ней на глубину до 2286 метров.
Это максимальное значение, которое когда-либо было доступно для подводных аппаратов с акриловым корпусом.
«Возможность отправить трех человек на такую невероятную глубину определенно вдохновит и мотивирует мировое сообщество поддержать нашу миссию обеспечить здоровье океана», — считает CEO REV Ocean Нина Дженсен (Nina Jensen).
Давление внутри батискафа будет поддерживаться на нормальном уровне 759 мм. рт. ст. вне зависимости от глубины погружения.
Выдающиеся характеристики аппарата стали возможны благодаря особой технологии, разработанной партнерами Triton Submarines. Материал, из которого изготовят аппарат, получился более прочным и прозрачным, чем у аналогов. Так что, погружаясь в глубины океана, исследователи смогут работать в комфортных условиях и с намного лучшим обзором.
Марина для суперяхт Porto Montenegro в Тивате (Черногория), имеющая платиновый статус, продолжает совершенствоваться
В течение следующих 10 лет в Porto Montenegro инвестируют €500 млн.
Соответствующее заявление было сделано на закрытом мероприятии во время яхт-шоу в Монако.
«На данный момент освоено только 30% от 24 гектаров территории, которая когда-то принадлежала "Арсеналу", бывшей югославской военно-морской базе. На сегодняшний день мы уже инвестировали €500 млн, и столько же инвестируем дополнительно, чтобы использовать под застройку еще половину имеющейся земли», — доложил Данило Калезич (Danilo Kalezic), старший менеджер по PR и маркетингу Porto Montenegro.
Завершившийся летний сезон стал одним из самых успешных в истории марины. Она приняла множество мероприятий высочайшего уровня — начиная с Кубка RC44, форума Gigayacht Captains, ралли Gumball 3000 и заканчивая музыкальными фестивалями, показами мод и даже дегустациями вин, не говоря уже про первый для Черногории турнир по конному поло.
Porto Montenegro сегодня — это 450 «парковочных мест» для судов длиной от 12 до 250 метров (с возможностью расширения до 850 мест), многочисленные рестораны, бары, кафе и магазины на первых этажах, а также пятизвездочный отель Regent с более чем 130 роскошными номерами.
Участники Gumball 3000 Supercar Rally в гостях у Порто Монтанегро
«Все причалы для яхт длиной до 30 метров этим летом были заняты, а общая заполняемость выросла на 11,5% в сравнении с 2018 годом», — добавил Калезич.
В начале текущего года по соседству с отелем завершилось строительство долгожданного комплекса апартаментов Regent Pool Club. У комплекса теперь три стильных крыла: в дополнение к Venezia сдали Aqua и Baia. Это сделало и без того популярную марину еще востребованнее. Как только реконструируют судоремонтную верфь Bijela, марину ждет настоящий аншлаг и по большим лодкам — 30 метров и выше.
Недавно отстроенный роскошный апарт-комплекс
Что важно, марина становится и крупным бизнес-центром.
Летом здесь открыли новые офисные помещения, где к сегодняшнему дню успели «бросить якорь» Monte Carlo Yachts, Beneteau и Sunreef.
27 сентября 1942 года в немецком ОКМ (Oberkommando der Marine), верховном командовании кригсмарине, получили радиограмму с блокадопрорывателя «Танненфельс», сообщающую о том, что вспомогательный крейсер «Штир» затонул в результате боя с «вражеским вспомогательным крейсером» в Карибском море. Так закончилась одиссея (впрочем, недолгая) «судна №23», последнего немецкого рейдера, которому удалось прорваться в Атлантику.
С началом Второй мировой войны немецкое командование по-прежнему большие надежды возлагало на вспомогательные крейсеры. Адмиралы, как и генералы, всегда готовятся к войнам прошедшим. Успешные походы «Мёве», одиссея «Вольфа», драматическая эпопея «Зеадлера» еще слишком свежи были в памяти.
Много тогда было и живых свидетелей сих ратных дел. Немецкое командование небезосновательно полагало, что при помощи переоборудованных из торговых кораблей крейсеров-рейдеров, – в сущности, недорогого оружия,– можно внести значительный хаос и сумятицу на огромных по протяженности коммуникациях союзников, отвлечь на поиск и патрулирование значительные силы ВМФ противника.
Нагрудный знак члена экипажа вспомогательного крейсера.
Поэтому в предвоенных планах кригсмарине действиям рейдеров против вражеских транспортных артерий уделялось значительное место. Но, казалось бы, множество аналогий, перекликающихся с войной предыдущей, при более тщательном рассмотрении оказались лишь внешними в сравнении с войной нынешней. Широкой поступью шагала вперед радиотехника – на порядок улучшились средства связи, поиска и обнаружения. Совершенно новый формат морским операциям придала расправившая за 20 межвоенных лет крылья авиация.
Тем не менее с началом второй мировой войны немецкое командование отправляет в океан наряду с немногочисленными пока океанскими подводными лодками и надводные силы. Вначале это были боевые корабли специальной постройки, но после гибели «Графа Шпее» и особенно «Бисмарка» подобные затеи были признаны опасными и дорогостоящими авантюрами. И борьба на коммуникациях полностью перешла к «стальным акулам» адмирала Дёница и вспомогательным крейсерам.
Истории немецких рейдеров живописны и драматичны. Они изобилуют многочисленными яркими боевыми эпизодами. В начале войны пиратская удача зачастую подмигивала им. Однако союзники прилагали титанические усилия, чтобы превратить Атлантику если не в англо-американское озеро, то по меньшей мере в карманную заводь. Средства, силы и ресурсы, брошенные на борьбу за коммуникации, были просто колоссальными. Летом 1942 года, несмотря на, казалось бы, впечатляющие успехи немецких моряков, в особенности подводников, эта стратегия начал приносить свои первые, едва заметные плоды.
Количество регионов в океане, где немецкие рейдеры и суда снабжения могли чувствовать себя более-менее спокойно, неумолимо сокращались. Прорыв в Атлантику немецких кораблей становился все более и более проблематичным. Звезда корсаров XX века клонилась к закату. Именно в таких условиях и готовилось к выходу в море «судно №23», ставшее известным, как вспомогательный крейсер «Штир» (Stier).
"Каир", который стал "Штиром".
Судно было построено в 1936 году на верви Германиаверфт в Киле и получило название «Каир». Это был стандартный теплоход водоизмещением 11000 тонн, оснащенный одним семицилиндровым дизелем. До войны оно совершало обычные коммерческие грузовые рейсы в интересах компании «Дойче Левант Лайн» в качестве банановоза. После начала Второй мировой «Каир», как и многие другие суда гражданского назначения, был реквизирован для нужд кригсмарине.
Вначале его переоборудовали в минный заградитель для участия в так и не состоявшейся операции «Морской лев». После первоначальных успехов немецких рейдеров на коммуникациях союзников немецкое командование решает усилить нажим и увеличить количество вспомогательных крейсеров, действующих в океане. С весны 1941 года судно встало у стенки верфи в оккупированном немцами Роттердаме.
Все лето и осень на нем велись интенсивные работы по переоборудованию во вспомогательный крейсер. 9 ноября бывший сухогруз был зачислен в состав кригсмарине под названием «Штир» и стал готовиться к походу. Корабль получил стандартное для немецких рейдеров Второй мировой войны вооружение – 6×150-мм орудий. Зенитное вооружение состояло из 1×37-мм орудия и 2×20-мм автоматов. «Штир» нес также два торпедных аппарата. Номенклатура вооружения включала в себя гидросамолет для ведения разведки. Командовать экипажем из 330 человек был назначен капитан цур зее Хорст Герлах.
«Штир», выглядящий как мирное торговое судно.
Всю зиму и начало весны 1942 года экипаж провел в подготовке к походу. Рейдер получил огромное количество различных средств снабжения, необходимых для автономного плавания. После соответствующих работ расчетная дальность плавания экономическим ходом должна была доходить до 50 тыс. тонн. К маю 1942 все предпоходные работы были наконец закончены.
Прорыв
К моменту планировавшегося выхода «Штира» обстановка в Ла-Манше была такова, что для успешного прорыва рейдера из опасной узости английского канала немцам пришлось проводить целую боевую операцию. Со времени прорыва «Шарнхорста», «Гнейзенау» и «Принца Ойгена» из Бреста (операция «Цербер», февраль 1942 года) многое изменилось.
Днем 12 мая «Штир», замаскированный под вспомогательное судно «Шперрбрехер 171», покинул Роттердам под эскортом четырех миноносцев («Кондор», «Фальке», «Зеадлер» и «Ильтис»). После выхода из устья реки Маас к конвою присоединилось 16 тральщиков, которые шли впереди рейдера и миноносцев. Немецкая разведка докладывала о возможном наличии в проливе английских торпедных катеров.
К ночи немецкое соединение вошло в Дуврский пролив. Незадолго до трех часов конвой попал под огонь английской 14-дюймовой батареи, впрочем, безрезультатный. Пока немцы маневрировали, стремясь выйти из зоны поражения береговых орудий, к ним почти незаметно подкрались английские катерники, которым удалось выйти в атаку со стороны дружественного берега. В скоротечном бою были потоплены «Ильтис» и «Зеадлер». Англичане не досчитались торпедного катера МТК-220.
13 мая «Штир» прибыл в Булонь, где пополнил боезапас (рейдер щедро использовал осветительные снаряды и мелкокалиберную артиллерию в ночной схватке). Потом корабль перешел в Гавр, чтобы 19 мая добраться оттуда до устья Жиронды. Тут рейдер в последний раз принял средства снабжения и под завязку наполнил топливные танки.
Отсюда Хорст Герлах повел свой корабль на юг. Это был последний успешный прорыв немецкого рейдера в Атлантику во Второй мировой войне.
Поход
Когда напряжение, вызванное выходом в море и форсированием Бискайского залива, несколько спало, экипаж начал втягиваться в будни похода. Первоначально это было не очень легко: «Штир» был забит под завязку различным снаряжением и средствами снабжения. «Нам казалось, что корабль идет в Антарктиду», – вспоминал участник похода. Коридоры и палубы были завалены тюками, ящиками, мешками и бочками. Вскоре рейдер достиг первого района действий близ Фернанду-ди-Норонья (архипелаг северо-восточнее побережья Бразилии).
4 июня «Штир» открыл свой счет. Первой добычей оказался британский пароход «Гемстоун» (5000 брт). Герлах удачно зашел со стороны солнца, и его обнаружили, только когда он открыл огонь с дистанции 5 миль. Британец не оказал сопротивления – команду перевезли на рейдер, а пароход торпедировали. Как показал допрос пленных, судно перевозило железную руду из Дурбана в Балтимор.
Утро 6 июня началось с дождевого шквала, на краю которого было замечено неизвестное судно. Им оказался панамский танкер, который тут же повернулся кормой к рейдеру и открыл огонь из двух орудий. Началась погоня. «Штиру» пришлось израсходовать 148 снарядов своего «главного» калибра и вдобавок влепить удирающему танкеру торпеду в корму, прежде чем бой завершился. «Станвак Калькутта» (10 тыс. брт) шел в балласте из Монтевидео за грузом в Арубу. Капитан и офицер-радист вместе с радиостанцией были уничтожены первым же залпом рейдера, поэтому, на счастье немцев, сигнал бедствия передан не был.
Капитан рейдера Хорст Герлах.
10 июня состоялось рандеву с танкером снабжения «Карлоттой Шлиман». Дозаправка шла тяжело: вначале немцам пришлось переделывать соединения топливных рукавов, потом вдруг оказалось, что из-за ошибки старшего механика «снабженца» на рейдер перекачивается топливо, содержащее в себе более 90% морской воды. Взбешенный Герлах как старший по званию устроил тому соответствующий разнос.
Тем временем установилась плохая погода со штормами и плохой видимостью. Командир «Штира» решает запросить штаб разрешения следовать к западному побережью Южной Америки, где, по его мнению, были более благоприятные «охотничьи» условия. 18 июля рейдер вновь пополняет топливо с «Карлотты Шлиман», на этот раз дозаправка проходит штатно. Не получая от штаба добро на передислокацию, Герлах кружит в заданном районе, не находя столь нужной добычи.
28 июля произошла редкая встреча двух «охотников»: «Штир» встретился с другим вспомогательным крейсером – «Михелем». Командир последнего, Рукштешель, посовещавшись с Герлахом, решил некоторое время находиться вместе, чтобы провести учения личного состава и обменяться кое-какими запасами. Оба немецких командира считали район северо-восточней побережья Бразилии неудачным для оперирования; судоходство здесь, по их мнению, было крайне нерегулярным. Совместное плаванье двух кораблей проходило до 9 августа, после чего, пожелав друг другу «счастливой охоты», рейдеры расстались. «Михель» направился в Индийский океан.
Буквально через несколько часов после расставания с коллегой по ремеслу было замечено большое судно, идущее параллельным курсом. Герлах осторожно приблизился и произвел предупредительный выстрел. К удивлению немцев, «торговец» развернулся и пошел навстречу. Одновременно заработала его радиостанция, передавая сигнал QQQ (предупреждение о встрече с рейдером противника). «Штир» начал работать на поражение. Судно ответило из мелкокалиберной пушки, снаряды которой не долетали до немецкого корабля. Только после двадцатого залпа англичанин остановился, имея сильный пожар на корме. «Дальхузи» (водоизмещение 7000 тонн, шел из Кейптауна в Ла-Плату в балласте) был добит торпедой.
Встревоженный переданным английским судном сигналом тревоги, Герлах решил сместиться к югу – на линию Кейптаун – Ла-Плата. Командир рейдера, кроме того, планирует сделать остановку возле какого-нибудь отдаленного острова, чтобы произвести текущий ремонт, произвести профилактику главной энергетической установки. От стоянки у присмотренного вначале небольшого вулканического островка Гоф (архипелаг Тристан-да-Кунья) немцы отказались. Море было неспокойным, а подходящей якорной стоянки не обнаружилось.
«Штиру» откровенно не везло с поисками. Бортовой гидросамолет Arado-231, изначально предназначавшийся для больших подводных лодок, захандрил и оказался не пригоден к полетам. Несколько раз радисты рейдера фиксировали мощные и близкие источники радиосигналов. 4 сентября дозорный на мачте заметил крупный корабль, шедший с большой скоростью. Немцы идентифицировали его как французский лайнер «Пастер» водоизмещением 35 тыс. тонн, находящийся под контролем союзников. Небольшая скорость (11-12 узлов) не позволила «Штиру» устремиться в погоню, и Герлах только надеялся на то, что с лайнера их не опознают или примут за безобидного торговца.
Рейдер за два дня до гибели. Хорошо виден ободранный борт.
Бесплодные поиски продолжались. На рейдере заканчивались запасы угля – он нужен был для функционирования опреснительных установок. Не менее двадцати тонн в неделю. Из штаба пришла радиограмма, сообщающая о том, что в начале октября «Штир» ждет встреча с судном снабжения «Браке», с которого будет получена свежая провизия, ЗИП, и, самое главное, восполнена убыль боезапаса. На ближайшее время Герлаху было предписано вновь встретиться с «Михелем», опекавшем блокадопрорыватель «Танненфельс», идущий с грузом дефицитного сырья из Японии в Бордо.
"Штир", фото с «Михеля».
23 сентября вблизи Суринама корабли встретились. «Михель» вскоре опять растворился в Атлантике, а экипаж рейдера, воспользовавшись ситуацией, решил заняться покраской бортов и мелким ремонтом. Благо, в немецких наставлениях было указано, что в данный момент через этот район не проходят суда. Наставления, как оказалось вскоре, были неверными.
Бой и гибель
Утром 27 сентября экипаж «Штира» еще производил покрасочные работы. «Танненфельс» находился неподалеку. С него на рейдер было перегружено некоторое количество провизии, кроме того командир блокадопрорывателя «подарил» Герлаху японский гидросамолет, который, впрочем, был воспринят без энтузиазма – на нем отсутствовала радиостанция и бомбодержатели.
На море был легкий туман и морось. В 8.52 сигнальщик с мачты закричал, что видит крупное судно справа по борту. Немедленно был поднят сигнал «Остановитесь или буду стрелять». На «Штире» загрохотали колокола громкого боя – была объявлена боевая тревога.
В 8.55 расчеты орудий главного калибра доложили о готовности открыть огонь. Корабль проигнорировал сигнал и в 8.56 германский рейдер отрыл огонь. Через четыре минуты противник ответил.
В этом походе «Штиру» просто «везло» на «мирных торговцев» отнюдь не робкого десятка. Впоследствии, уже в своем отчете командир немецкого корабля напишет, что столкнулся с хорошо вооруженным вспомогательным крейсером, вооруженным как минимум четырьмя орудиями. На самом же деле, «Штир» встретился с обычным сухогрузом массового военного выпуска типа «Либерти» «Стивеном Хопкинсом», вооруженным одним 4-дюймовым орудием периода Первой мировой войны и двумя 37-мм зенитками на носовой платформе.
Американцы середины XX века были людьми, сделанными несколько из другого теста, чем нынешние. Парни, чьи деды осваивали Дикий Запад, а отцы построили индустриальную Америку, еще помнили, что значит быть «свободными и отважными». Всеобщая толерантность еще не разжижила мозги, а американская мечта еще пыталась сверкать хромом фордовского радиатора, басить ревом «Либерейторов» и «Мустангов», а не мелькать на экране телевизора уродливым клоуном в розовых панталонах из «Макдоналдс».
Сухогруз «Стивен Хопкинс».
«Стивен Хопкинс» без колебаний принял неравный бой с вражеским кораблем, который в разы превосходил его в весе залпа. Почти ровно за месяц до этого, 25 августа 1942 года, в далекой Арктике старый советский ледокольный пароход «Сибиряков» вступил в отчаянный и отважный бой с вооруженным до зубов броненосцем «Адмирал Шеер». Вряд ли команда «Хопкинса» знала об этом – она просто выполняла свой долг.
Американец резко повернул влево, а «Штир», соответственно, вправо, не давая врагу уйти. «Танненфельс» тем временем глушил радиостанцию сухогруза. Как только рейдер развернулся, он сразу же получил два прямых попадания. Первый снаряд заклинил руль в крайнем правом положении, так что рейдер начал описывать циркуляцию.
Второе попадание было вовсе серьезным. Снаряд пробил машинное отделение и разбил один из цилиндров дизеля. Осколками были нанесены и другие повреждения. Двигатель встал. Однако инерция продолжала двигать «Штир», и тот смог ввести в бой орудия левого борта. Герлах пытался торпедировать «Хопкинса», однако не смог, поскольку из строя вышло все электрооборудование корабля.
Немецкие 150-мм орудия вели сильный огонь, несмотря на то, что подъемники не работали, и снаряды приходилось доставать из трюма вручную. Американский сухогруз уже сильно горел и остановился. Метким попаданием немцы уничтожили его орудие.
К слову говоря, расчет этого единственного, не прикрытого даже противоосколочным щитом, орудия был уничтожен вскоре после начала сражения. Номера расчета заняли моряки-добровольцы, которых также выкосило осколками. В последние минуты боя огонь по врагу вел в одиночку 18-летний кадет Эдвин ОʼХара, пока взрывом орудие не было уничтожено. Посмертно он был награжден Военно-морским крестом «За доблесть». Его именем назовут вступивший в строй в 1944 году эскортный миноносец D-354.
В 9.10 немцы на несколько минут прекратили огонь: противников разделил дождевой шквал. В 9.18 стрельба возобновилась. Рейдеру удалось добиться еще нескольких прямых попаданий. Покалеченные враги лежали в дрейфе на виду друг у друга. Американский сухогруз сильно горел. Видя полную бесперспективность дальнейшего сопротивления, капитан Бак приказывает покинуть корабль. Примерно в 10 часов «Стивен Хопкинс» затонул. На его борту остались капитан Пол Бак и тяжелораненый старший помощник Ричард Можковски, отказавшиеся покинуть судно, как и не вернувшийся из машинного отделения старший механик Руди Рутц.
Поединок со своей последней жертвой дорого обошелся неудачливому корсару. За время боя «Штир» получил 15 (по другим данным, 35 – американцы били и из зениток) попаданий. Одним из снарядов, разорвавшихся в носовом трюме, был перебит трубопровод, соединяющий носовые топливные танки с машинным отделением. Там бушевал пожар, который все меньше удавалось контролировать. Полноценную подачу электроэнергии восстановить не удалось. Пожарное оборудование не функционировало. В дело пошли ручные огнетушители, однако через несколько минут они опустели. Немцы спускают за бот шлюпки и бочки: их наполняют водой, а затем с большим трудом, вручную, поднимают на палубу.
При помощи ведер и другого подручного снаряжения удалось приостановить распространение огня в сторону трюма №2, где хранились торпеды. Кингстоны, при помощи которых можно было затопить этот трюм, оказались недоступны. Огнем были отрезаны расчеты торпедных аппаратов, однако офицер-торпедист с добровольцами провел смелую спасательную операцию и вызволил людей, заблокированных в междупалубном пространстве на уровне ватерлинии. Попытки завести с «Танненфельса» пожарные рукава не увенчались успехом из-за волнения.
В 10.14 удалось запустить двигатели, но руль по-прежнему оставался практически неподвижным. Еще через 10 минут из задымленного машинного отделения доложили, что нет никакой возможности поддерживать функционирование энергетической установки из-за сильного задымления и растущей температуры. Вскоре жар заставил отступить моряков и из вспомогательного поста рулевого управления. Положение стало критическим.
Герлах собирает своих офицеров на мостике для экстренного совещания, на котором состояние корабля на данный момент было признано безнадежным. Огонь подбирался уже к торпедному трюму, и «Штиру» уже напрямую угрожала участь «Корморана», которого после боя с австралийским крейсером «Сидней» погубил пожар и не выставленные собственные мины.
«Штир» тонет. Отдается приказ оставить корабль. «Танненфельс» получает приказ подойти как можно ближе. За борт спускаются шлюпки и спасательные плоты. Для гарантии немцы устанавливают подрывные заряды. Едва блокадопрорыватель закончил подбирать людей, как «Штир» в 11.40 взорвался и затонул.
За время боя трое немцев были убиты, среди них корабельный врач Мейер Хамме. 33 члена экипажа ранены. Из 56 человек, находившихся на борту «Хопкинса», 37 (вместе с капитаном) погибли в бою, 19 выживших более месяца дрейфовали в море, пройдя почти 2 тыс. миль, пока не достигли побережья Бразилии. Из них четверо умерло в пути.
Немецкий корабль попытался по горячим следам найти и подобрать американцев, однако плохая видимость помешала этой затее. 8 ноября 1942 года «Танненфельс» благополучно прибыл в Бордо.
Конец эпохи рейдерства
«Штир» был последним германским рейдером, относительно благополучно вышедшим в океан. В октябре 1942 года при попытке прорыва в Атлантику погибает доселе удачливый «Комет». В феврале 1943-го последним буревестником для коммуникаций союзников рвется в океан «Того», но только лишь для того, чтобы быть сильно поврежденным английскими «Бофайтерами» воздушного патруля.
После провального «новогоднего боя» в Арктике Редер покидает пост командующего флотом, и его пост занимает адепт бескомпромиссной подводной войны Карл Дёниц. Операции с участием надводных кораблей в открытом океане прекращаются – все тяжелые корабли сосредоточиваются в норвежских фиордах или используются на Балтике как учебные. Авиация и современные средства обнаружения поставили крест на эпохе вспомогательных крейсеров – истребителей торговли.
Командующий группы «Вест» генерал-адмирал В. Маршалль приветствует членов экипажа «Штира» на борту блокадопрорывателя «Танненфельс». Бордо, 8 ноября 1942 г.
Борьба на море полностью переходит в руки «ухмыляющихся бородачей», командиров подводных лодок. Постепенно лодок будет становиться все больше, а бородачей – все меньше. Места в центральных постах и в рубках займут безусые юноши. Но это уже совсем другая история.
Самый большой деревянный одномачтовый парусник, построенный в Великобритании за последние 90 лет, флагман верфи Spirit Yachts наконец-то спустили на воду в Саффолке. Последним британским классическим шлюпом таких размеров была появившаяся на свет в 1930 году на верфи Camper & Nicholsons 37-метровая яхта J-класса Shamrock V. Правда, «перерасти» предшественницу Spirit 111 не смогла — в ней всего 33,9 метра.
Работа над детищем CEO и главного дизайнера Spirit Yachts Шона Макмиллана (Sean McMillan) и дизайнера Роудса Янга (Rhoades Young), немного затянулась – в феврале создатели предполагали, что в родную стихию яхта попадет летом.
Spirit 111 — одна из немногих суперяхт в мире, которой можно управлять без помощи профессиональной команды.
Энергоэффективное гидравлическое палубное оборудование Lewmar и пригодные для вторичной переработки паруса OneSails GBR (East) 4T Forte в сочетании с углепластиковой мачтой Hall Spar и скруткой внутри гика позволят ходить не просто малым экипажем, а даже в одиночку.
Экологичностью парусник вообще отличается во всех аспектах.
По заявлению Spirit Yachts, Spirit 111 одна из лучших суперяхт в мире с точки зрения соответствия целям устойчивого развития.
«Начиная с использования при строительстве древесины, заготовленной по стандартам ответственного управления лесами, и заканчивая установкой на борту систем, снижающих углеродный след при использовании лодки, Spirit 111 устанавливает новые стандарты для парусников по снижению негативного влияния на окружающую среду», — считает генеральный директор Spirit Yachts Найджел Стюарт (Nigel Stuart).
Четырех литиевых аккумуляторов BMW и электромотора Torqeedo мощностью 100kW будет хватать на 40 морских миль бесшумного плавания на скорости 8 узлов.
Перезаряжаться батареи будут от вращения винта, когда лодка будет идти под парусом.
«Яхта будет способна до 4 дней стоять на якоре без необходимости подключаться к береговому электроснабжению или включать два бортовых генератора (мощностью 25kW, прим. itBoat). Во время трансатлантического перехода, пока будет приемлемый ветер, не нужно будет использовать никакие виды ископаемого топлива», — рассказывает Найджел Стюарт.
Все электропотребители на борту, включая систему кондиционирования, водонагреватель, холодильник и морозилку будут высокоэффективными и энергосберегающими, однако это не повлияет на уровень комфорта или ходовые качества яхты.
Об уникальном интерьере Spirit 111 мы уже рассказывали ранее. Предлагаем просто еще раз взглянуть на проект, который, по словам партнера Роудса Янга, Джонатана Роудса (Jonathan Rhoades), был вдохновлен Каньоном Антилопы в Аризоне (США), который посетил будущий владелец парусника.
Киты, джунгли, вулканы и самые красивые пляжи на свете
Вечное лето, океанские просторы, экзотические фрукты и неземные пейзажи — все это в точности описывает Канарский архипелаг. На каждом острове неповторимая атмосфера, пляжи меняются от черного вулканического песка до белоснежной пыли, а погода — от суровых штормов до пустынной жары. Накануне наших новогодних каникул на Канарских островах рассказываем, как ничего не пропустить.
Какая бы ни была цель путешествия — искупаться в огромных волнах, вскарабкаться на самый высокий вулкан Испании или проверить себя в борьбе со стихией — каждый найдет на этих небольших осколках суши что-то особенное, что запомнится навсегда.
Лансароте
Cамый восточный и загадочный остров архипелага знаменит своими впечатляющими и даже пугающими пейзажами: дюны из черного песка, скалы из пепла и базальта, мрачные серые пустыни, редкие абсолютно белые дома и бесконечные кратеры. Эти неземные просторы похожи на декорации к фантастическим фильмам, в кадре которых вдруг удалось оказаться.
Самая известная гавань острова — марина Рубикон: тут есть гостиницы с казино и бассейнами, рестораны, супермаркет, аренда машин и даже корт для сквоша. А по выходным прямо на ее территории разбивают туристический рынок с многочисленными баночками алоэ и бижутерией из осколков вулкана.
Арендовав машину, стоит отправиться вглубь острова просто смотреть пейзажи. Пару веков назад на острове одновременно стали извергаться 30 вулканов, и так продолжалось несколько лет подряд. Поверхность залило лавой, и у местной флоры просто не было шансов. Теперь это почти пустыня. Лунная, марсианская и безжизненная, но очень красивая. Можно гулять по этому пустынному ландшафту в одиночестве, ощущая себя на другой планете, или с компанией, представляя, что вы последние выжившие на Земле.
Обязательно нужно посетить вулканический заповедник Тиманфайя — космический мир застывшей лавы, базальта и черно-красных кратеров. Кажется, что это пейзажи из фантастических фильмов. И не зря — эту мертвую землю не раз снимали в кино. Походить ногами по поверхности, к сожалению, не удастся — туристов возят по заповеднику только в автобусах. Но невероятные цвета и замершие потоки лавы впечатляют даже через стекло. На вершине вас ждет ресторан, где можно пожарить яичницу над жерлом вулкана. Но десяток яиц придется принести с собой и кататься с ними на экскурсионном автобусе. В противном случае будет не яичница, а курица, приготовленная у вас на глазах.
После вулканов смело можно отправляться на пляж. Мало где у вас будет такой выбор. Есть варианты с белым, красным и черным песком в разных частях острова. Есть шанс сделать по селфи на фоне каждого. Пожалуй, самый известный из них — фантастический Папагайо. А на пляже Эль Гольфо не забудьте посмотреть на зеленое озеро, обязательный элемент любого фотоотчета с Лансароте. Но вот купаться в этой воде нельзя: яркий оттенок придает ей особая (и опасная, да) форма бактерий.
Побывать в самых глубоких в мире вулканических пещерах Куэва-де-лос-Вердес будет интересно всем. Внутри одной — тропический сад и ресторан, в другой — концертный зал для симфонического оркестра. Местами проходы в пещерных туннелях настолько маленькие, что приходится пробираться на четвереньках. А водная гладь подземного озера настолько идеальна, что кажется бесконечной пропастью.
Стоит обратить внимание и на архитектуру Лансароте. Весь стиль и самобытный облик городов создал архитектор и художник Сесаре Манрике, друг Пикассо и Миро. Именно он запретил на Лансароте рекламные щиты, огромные отели и «некрасивые» дома, а свое собственное жилище соорудил в пустотах застывшей лавы. Теперь оно является самым популярным музеем на острове.
«Когда мы были на вулкане в первый раз, мы думали, что готовить там можно самим. Я взял с лодки сковороду и ходил с ней, как дурак, по всему острову. Там есть прогулки на верблюдах. И я верхом на верблюде и со сковородой. Но жарить самим, как выяснилось, в заповеднике нельзя, а тот самый ресторан был уже закрыт. Тогда мы подумали: «Что ж мы, как дураки, приехали и даже не попробуем вулканической яичницы?» Набрали в пакет камней и привезли их на лодку. Поставили сковороду на плиту, положили туда осколки вулкана, поставили вторую сковороду сверху и стали жарить. Закончилось тем, что мы сожгли одну сковороду, так ничего и не приготовив».
Фуэртевентура
Остров спокойствия и уединения — этим известен Фуэртевентура среди знатоков архипелага. Здесь почти нет клубов и дискотек, зато очень много пляжей с мелким золотистым песком, сильным ветром и огромными волнами, которые привлекают сюда кайтеров и серферов со всего мира.
Погладить бурундука — одна из обязательных задач на острове. На самом деле их довольно сложно поймать — они очень ловкие. Но около маяка Фаро де Морро Хабле их безумное количество, так что, имея немного угощения и отваги, можно познакомиться с парочкой поближе.
Искупаться в океанских волнах можно на одном из множества пляжей с белым песком. Корралехо считается самым красивым. Ветер приносит сюда песок из Сахары, и временами каменная пустыня превращается в дюны, а весь остров выглядит светлым и сухим.
Ближе к вечеру обязательно нужно найти уютное местечко на скале и остаться наблюдать закат. Пустынный берег, волны, разбивающиеся о камни, и солнце, медленно уходящее за горизонт. Кажется, так можно просидеть вечность.
Хороший способ получить впечатления от острова — отправиться на прогулку, ткнув с закрытыми глазами в карту. Там обязательно окажется лучшее, что можно увидеть в жизни. В природном парке Хандия, стоя на скале, можно час за часом наблюдать, как крошка-волна зарождается далеко на горизонте, доходит до берега гигантской тушей и с диким шумом разбивается о берег. Ощущение беспомощности и бессмысленности по сравнению с непобедимой стихией не даст вам заскучать.
Чем еще известен Фуэртевентура? Своими серф и кайт-спотами. Это чуть ли ни единственный остров архипелага, где одна на другой стоят школы, а сезон продолжается круглый год, при наличии гидрокостюма, конечно.
Гран-Канария
Центральный остров архипелага, на котором собраны самые активные развлечения. Насладившись дикой природой других островов и свободой океана, можно смело отправляться сюда на танцы и в рестораны.
Развлекаться на этом острове принято обычными курортными способами. Тут есть несколько крупных туристических центров со множеством отелей, баров и аттракционов. Если океанское уединение приелось, цель посетить максимальное количество дискотек, баров и казино тут легко достижима. Центром всего этого является курорт Плая-дель-Инглес. Не стоит забывать, что Гран-Канария считается островом без предрассудков. Так что осторожность здесь лишней не будет.
Проснувшись утром после дискотек, следует начать второй этап развлечений. На этот раз можно посетить крупнейшую на Канарах картинг-трассу, аэроклуб с вертолетными прогулками и прыжками с парашютом или парк аттракционов с аквапарком. Да, всё это тут есть.
Наблюдение за гребцами-байдарочниками на закате в столице островов Лас-Пальмас не оставит равнодушными более спокойных путешественников. В любую погоду и в любое время года приятно провести за этим занятием вечер. Недалеко от основной марины Лас-Пальмас находится еще одна. Всего лишь за 10 € за ночь там можно получить 50-метровый бассейн, спортзал, несколько площадок для сквоша и баню.
А за 4 € в вашем полном распоряжении будут шикарные тренировочные гольф-поля с видом прямо на океан. Многие едут на Канары, только чтобы поиграть в гольф, но уже не на тренировочных, а на огромных игровых полях, которые, правда, и стоят немного дороже.
Также стоит запомнить одну особенность: с одной стороны острова постоянно идет дождь, с другой — всегда светит солнце. Это никак не пригодится, но знать всё равно приятно.
«На Гран-Канарии мы твердо решили не выходить из марины. Накопилась усталость за три недели, да и бюджет уже не позволял развернуться. А тут кто-то говорит: «Айда в гольф играть!» Ну мы и смотрим на него, как на дурака. Какой гольф? У всех остались копейки, а еще два дня до Москвы. Он говорит: «Пойдем, удивлю вас — в Испании это совсем не дорого». Мы схватили ламбруску и пошли в ближайший к марине гольф-клуб. Оказалось, что на тренировочной площадке достаточно заплатить по паре евро за ведро мячей, к которым прилагается инструктор, объясняющий где стоять и как махать клюшкой. Его, кстати, мы чудом не покалечили».
Тенерифе
Самый большой и наиболее популярный среди туристов остров Тенерифе подойдет посетителям с разными запросами. Тут есть всё: от тихих пляжей до шумных курортов, от океанариумов до вулкана. А горный хребет делит остров на две контрастные половинки: жаркий и шумный юг и мягкий невозмутимый север.
Главная достопримечательность острова — огромный вулкан Тейде, самая высокая точка всей Испании, 4000 метров. Наверх можно подняться на машинах или на подъемнике, если повезет с погодой. А на самый пик пускают только тех, кто заранее записался или быстро-быстро побежал, перебравшись через забор. Для этого, конечно, стоит запастись удобной обувью, чтобы не тонуть в вязкой породе. Невероятных размеров кальдера находится выше уровня облаков, так что можно смело представлять себя греческим богом, созерцающим океан сверху.
Любителям дикой природы, поклонникам документальных фильмов BBC и просто ценителям домашних питомцев необходимо посетить Лоро Парк — ботанический сад, зоопарк, дельфинарий и океанариум одновременно. Тут собрано невероятное количество разнообразных попугаев, которые, кстати, умеют показывать различные трюки и очень мило кушать из ложечки. Многие из них уже вымерли в дикой природе, а остались только в этом парке. Кроме попугаев, тут можно полюбоваться самыми большими коллекциями пингвинов, орхидей и морских львов с касатками.
Если посещение экскурсий не противоречит внутренним установкам, стоит побывать и на морской прогулке к скалам Лос-Гигантес. Огромные утесы нависают над океанскими волнами, в которых, говорят, можно встретить довольно миролюбивых китов. Но еще лучше зайти туда на собственной яхте.
В начале июня можно попасть на национальный праздник День Ковров в городе Ла Оротава. Для этого нужно всего лишь посмотреть расписание национальных праздников на текущий год. В этот день все улицы города покрываются разноцветными полотнами из цветов, камней и песка. Будет, что показать маме.
Вообще, Тенерифе — такой остров, где приняты пышные празднества. Так что отмечание многих церковных или просто международных праздников в любом крупном городе сопровождается масштабными карнавалами, по яркости и красоте способными тягаться с бразильскими.
Гомера
Главная достопримечательность острова Гомера — нетронутая дикая природа. Тут почти нет людей и цивилизации, а туристы заезжают сюда буквально на пару часов проездом с Тенерифе. Кто-то считает остров лишенным индивидуальности, а кто-то приезжает и остается здесь жить навсегда.
Выбирать из огромного количества городов на острове не придется. Тут он практически один — Сан-Себастьян-де-ла-Гомера. Маленькие цветные домики каскадом спускаются со скалы, а перед ними в порту стоят огромные корабли и паромы. Если заходить сюда в туман, город вырастает из него, как в сказке.
Прежде всего тут нужно наслаждаться природой. Остров довольно маленький и совсем не туристический. Здесь можно найти множество диких стоянок и уютных бухт. Одна из них находится в месте Ла Кантера. Попасть туда можно либо по крутой каменистой тропинке, извивающейся по южному склону долины, либо по воде. На тузике можно высадиться прямо на пляж или воспользоваться старым каменным пирсом. Хотя изъеденная океаном поверхность окружающих бухту скал и выглядит сурово, стоять там крайне уютно, а еще уютнее плескаться в прозрачной воде среди дикой природы почти необитаемого острова.
Когда-то на Гомере был рыбный завод. Он давно не работает, но поймать хищную и очень вкусную рыбу в бухтах несложно до сих пор.
На этом диком осколке Канарского архипелага можно познакомиться с интересными обитателями. Например, с Клодом и Лорейн, которые буквально своими собственными руками очистили и обустроили остров, вывезли мусор, построили бассейн около источника пресной воды, насажали повсюду бананов и манго и даже случайно завели кота.
Но все-таки главная и самая популярная достопримечательность Гомеры — национальный парк. Это несколько десятков квадратных километров гор, холмов, спусков и подъемов и поросшего мхом красивейшего леса. Просто берите такси в центре Сан-Себастьяна, отправляйтесь в парк и идите по крутым склонам.
«В 90-х для Ла Кантеры началась новая эра — здесь поселились сквоттеры.
Прошли годы, и горы мусора выросли в высоту стены. Место было оставлено. Потом нашелся бельгийский писатель Клод, который полюбил это место и взялся за его облагораживание. Он решил его официально арендовать, для чего пришлось разыскать родственников владельца местного рыбного завода. Контракт был подписан, и полгода прошли только за вывозом мусора на лодках заходивших сюда рыбаков. Все было приведено в надлежащий вид, ребята пообвыкли и расслабились, встречая жару летних дней на собственном пляже, и тут на горизонте появились нежданные гости. Вертолет повис над бухтой, и был полон полицейских. Разгоряченные стражи порядка сразу стали гневно кричать: «Что ты тут делаешь?» Клод кричал им в ответ: «Я тут живу!» — и показывал бумажку контракта на аренду. С тех пор экспрессивная испанская полиция удалилась восвояси и больше не появлялась».
Ла-Пальма и Эль-Йерро
Два самых маленьких зеленых островка находятся западнее всего архипелага. Дальше от курортов и ближе к открытым просторам Атлантики. Никаких туристов, только природа, океан и звездное небо над горными вершинами.
Если записаться заранее, на острове Ла-Пальма, можно заглянуть в обсерваторию Большого Канарского телескопа, на вершине потухшего вулкана. В нем установлено самое большое зеркало в мире, что, наверняка, означает, что в него видны самые красивые звезды. Если на экскурсию попасть не удалось, а романтики хочется, можно подняться еще выше и наблюдать за звездами оттуда. Отметка вершины вулкана находится выше основной части облаков, что позволяет четче видеть небосвод. К тому же наверху ждет сюрприз в виде ручных воронов, привыкших к лакомствам туристов.
Как и на остальных островах, на Ла-Пальме можно встретить еще парочку вулканов. Ну а смотреть на них удобнее всего с новой смотровой площадки с горы Мучачос — самой высокой на острове. С нее также видны низкие облака и очертания соседних островов архипелага.
Для тренировки выносливости стоит выбрать один из пешеходных маршрутов по парку вдоль гигантского 8-километрового кратера. Некоторые из этих троп требуют довольно крепкого здоровья и уж точно отсутствия вредных привычек. По пути встречаются водопады, петроглифы древних обитателей острова, и открываются потрясающие виды на кратер.
Для тех, кому страшно надоели мегаполисы, люди и всё, что с ними связано, Эль-Йерро будет идеальным островом. Только природа. Только тишина и умиротворение. Ну и единственный культурный памятник — церковь в небольшой столице. Зато для любителей подводного плавания местный морской природный заповедник может оказаться ценной галочкой на карте посещенных мест.
Если дикой природы недостаточно, посетите заповедник Лагартарио на Эль-Йерро. Тут есть полутораметровые ящерицы Lagartos Gigantes, обитающие только на этом острове.
Текст: Светлана Кравченко, Александр Сколков Фото: Сергей Арианов, Ольга Буркова, Алексей Ивановский, Кирилл Малыхин, Евгения Мильшина, Ильдар Саяхов
Благодарим за предоставленную информацию Анастасию Альтависта, Сергея Арианова, Сергея Борисова-Смирнова, Ольгу Буркову, Кирилла Малыхина, Марию Мамаеву, Ильдара Саяхова, Юлию Суханову, Юлию Шадрину, команду Dolce Far Niente
Первые концептуальные наброски интригующего проекта Lotus от голландской верфи Royal Huisman, дизайн-студии ThirtyC design и Dykstra Naval Architects были опубликованы в июле. Эти две лодки, 88-метровый парусник с рангоутом DynaRig и 70 метровая моторная яхта, описывались как «решение для тех, кто никак не может выбрать между парусом и мотором». Однако, по сути, больше о проекте на тот момент было ничего не известно. Впереди маячила выставка в Монако, и Royal Huisman явно не хотела раскрывать карты раньше времени.
Теперь, когда MYS позади и официальная презентация Lotus состоялась, о проекте можно рассказать подробнее.
«Lotus — это не парусник с лодкой поддержки. Lotus — это концепт, в котором две лодки придуманы, построены и используются как полностью интегрированные между собой, чтобы обеспечить самый многогранный суперяхтенный опыт для владельцев и их гостей в индустрии суперяхт. 70-метровая моторная яхта-эксплорер — это „половина“ Lotus, но это тот случай, когда вместе две половины составляют гораздо больше, чем просто единое целое. Эти две лодки всегда будут в контакте, всегда сфокусированы на оптимальной логистике и оптимальном обслуживании владельцев и гостей», — рассказывают в Royal Huisman.
Проект Lotus обещает стать одним из самых технологически продвинутых в мире.
Это скажется и на экологичности — обе лодки сделают максимально «зелеными» во всех аспектах, где это возможно. В частности, в мачты парусника встроят солнечные панели последнего поколения, а его умная система генерации, хранения и управления энергией будет минимизировать использование топлива, так что даже от причала лодка сможет отходить, не включая двигатель.
Обе лодки будут построены из алюминия Alustar A5 по особой технологии, придуманной в Royal Huisman. Это позволит сделать корпуса прочными, легкими и долговечными.
Парусник
Благодаря тому, что водные игрушки и сопутствующая техника размещены на моторной яхте, палуба парусника будет свободна и флайбридж, сандек, пляжный клуб и главный салон будут просторнее, чем обычно.
На паруснике оставят только два тендера, которые спрячутся под носовой палубой.
Одна из стенок этого небольшого гаража будет смежной с бассейном. Если солнце будет казаться чересчур палящим, на нижнюю рею фок-мачты, установленной на другом конце бассейна, можно будет закрепить тент, так что бассейн окажется в тени.
Те гости, кому море нравится больше, чем бассейн, смогут выйти на пляжный клуб на корме прямо из каюты. Проход к пляжному клубу сделают между лестницами, ведущими на главную палубу. А по пути можно будет заглянуть в SPA.
Такая возможность будет практически у всех гостей. Всего на яхте будет 9 гостевых спален, считая мастер-каюту. Все они будут расположены на нижней палубе. Две из них будут смещены ближе к носовой части лодки и отделены от остальных машинным отделением. В носовой части нижней палубы разместят 6 кают экипажа.
Расположенная в глубине главной палубы обеденная зона будет защищена от солнца, ветра и брызг. А для вечеринок стол можно будет разложить. На «козырьке» верхней палубы, над этой обеденной зоной расположится вторая, которая отлично подойдет для ужинов под звездами. Третья столовую можно будет найти внутри надстройки.
Изюминкой салона станет круглое световое окно в верхней палубе, свет из которого будет падать на стол-лотос. Придумать детали внутренней отделки доверили британской студии DKT Artworks. Предполагаются, что дизайн интерьеров будут направлен на создание чувства умиротворенности и, одновременно, любопытства.
Две высокие мачты будут напоминать тем, кто попадет на парусник, о старинных клиперах, которые когда-то покоряли моря и океаны. Однако благодаря системе DynaRig на борту уже не нужна большая команда отважных моряков, которые, часто рискуя жизнью, выполняли бы тяжелую работу с парусами на высоте. Теперь управление осуществляется с палубы: стоит только нажать нужную кнопку, как появятся паруса и мачты вместе с ними повернутся в нужную сторону.
Кроме того, нижний парус фок-мачты будет частью мультимедийной системы, встроенной в надстройку. Оборудование позволит проецировать на него изображения 15×9 метров.
Расположенные повсюду колонки создадут эффект объемного звука, который окружит зрителей со всех сторон. Зрительным залом этого кинотеатра под открытым небом станет практически вся верхняя палуба.
Моторная яхта
«Эксплорер может выступать как базовое судно во время регаты, в которой участвует парусник или же как самостоятельная лодка для группы гостей, которые хотят уйти исследовать судоходную реку, в то время как остальные наслаждаются днем под парусом», — предлагают в Royal Huisman.
На борту будет все необходимое для исследования местности: тендеры, ангар и посадочная площадка для вертолета (заправить его можно будет здесь же), машины… При желании — даже батискаф.
Для хранения всей этой техники здесь будет 400 квадратных метров.
При этом условия размещения гостей и экипажа ничем не будут уступать паруcнику.
Во время большого путешествия на моторной лодке можно поселить тех, кому важно оставаться в безопасности, например, пилотов и врачей. На борту будет одна мастер-каюта и 4 гостевых. Кроме того здесь будут жить 18 членов экипажа.
Международная федерация парусного спорта (World Sailing) назвала трех кандидатов на получение ежегодной премии Boat of the Year в 2019 году. Ими стали 15-метровый катамаран F50, спроектированный на основе класса AC50 для серии SailGP, модифицированная для прибрежных и офшорных гонок TP52 Ichi Ban и 9,1-метровый монотип Jeanneau Sun Fast 3300.
Характерная черта Ichi Ban, созданной австралийцем Мэттом Алленом (Matt Allen) — сменные рули и мачты. В зависимости от того, где будет проходить плавание — в прибрежной зоне или в офшоре — лодку можно легко оборудовать нужным комплектом. Для лучшей защиты от воды на борту появились съемные заслонки для люков, а фалы можно при необходимости завести внутрь лодки. Всего по сравнению с обычной TP52 в проект внесено около 110 изменений.
Ichi Ban
Jeanneau Sun Fast 3300 — детище морских архитекторов Даниэля Эндриё (Daniel Andrieu) и Гильома Вердье (Guillaume Verdier). Этот парусник создан для бескомпромиссных офшорных гонок с неполным экипажем. Сильная сторона Sun Fast 3300 — необычайная остойчивость при сравнительно небольшом весе. В передней и задней части ее корпуса по диаметральной линии имеются вогнутости, которые были рассчитаны специально для оптимизации распределения динамического давления воды, уменьшения сопротивления и площади поверхности корпуса ниже ватерлинии. Похожее решение применялось при создании лодки Кубка «Америки» AC72 для новозеландской команды.
Jeanneau Sun Fast 3300
Кто бы из претендентов ни получил премию в этом году, награда будет означать, что лодка обладает выдающимся дизайном, инновационным концептом и новаторскими технологическими решениями, которые изменили парусный спорт во всем мире.
Судьями, выбравшими трех лучших кандидатов, были вице-президент World Sailing Гэри Джобсон (Gary Jobson), журналист Мэтт Шихан (Matt Sheahan) и Джейми Наварро (Jaime Navarro), глава департамента World Sailing, отвечающего за экипировку спортсменов и выполнение правил морских гонок.
Церемония награждения победителя пройдет на Бермудских островах 29 октября.
Если бы французам вдруг предложили заменить слово le bateau (лодка) на какое-нибудь другое, они бы, несомненно, выбрали бы le Briand
Настолько легендарен Филипп Бриан. Во Франции он знаменит как дизайнер популярных парусных яхт, выпущенных под брендами Jeanneau, Beneteau и CNB. Его знают как человека, спроектировавшего лодку-чемпиона гонки Fastnet Race, вернувшего стране Admirals Cup, познакомившего яхтенный мир с часами Corum и позволившего Франции стать важнейшим игроком Кубка Америки. Без него могло и не существовать такой регаты, как Louis Vuitton Cup.
Сын парусного мастера, представлявшего Францию на Олимпиаде-1968, Филипп рос в Ла-Рошели и в детстве мечтал стать яхтенным дизайнером. Он впервые оказался на яхте класса «Оптимист» в 4 года, а в 15 уже выиграл Quarter Ton Cup. Филипп с сестрой Кристиной, которая также полностью посвятила себя яхтам, не теряли ни минуты и постоянно гонялись. В свободное время он занимался чертежами, пытаясь сделать лодки еще более быстрыми.
Учеба давалась ему легко. Поэтому, когда в возрасте 16 лет Бриан попросил своего классного руководителя отпустить его в Испанию, ему предоставили внеочередные каникулы без малейших колебаний. Именно в той поездке спроектированная им лодка нашла покупателя. Награда за работу была немаленькая — 2000 франков! Плюс Бриан посетил верфь в Аликанте, где под его надзором и по его чертежам строились три деревянные яхты. Впоследствии в той же серии вышли еще 15 лодок из композитных материалов. Неплохо для 16-летнего парня? Сейчас уже 12 000 спроектированных Брианом яхт бороздят просторы мирового океана.
В 1978 году он вернулся во Францию, отработав два года в Швеции с Пеле Петерсеном над проектом 12-метровой яхты Sverige, представлявшей Швецию в Кубке Америки-1977 в Ньюпорте. Ему хотелось основать собственную студию, но у французской армии были на него свои планы. Бриана призвали служить в элитный спортивный батальон, поддерживающий сборную Франции по парусному спорту. В то же время про свою студию он не забывал и, вернувшись из армии, сформировал штат.
Когда ему было 22, Бриан попытался продать свои проекты Jeanneau, но у него ничего не вышло. Шесть месяцев спустя переговоры возобновились после того, как Филипп добился немалых успехов в гонках. Тогда верфь попросила экстраполировать накопленный им опыт на дизайн круизера, пригодного для массового рынка. В результате была создана 32-футовая Symphonie, тираж которой измерялся тремя сотнями лодок. Эта яхта положила начало блестящей карьере Бриана, чье имя связано с более чем 100 моделями.
Его путь к вершинам парусного спорта был феноменальным. Он побеждал в гонках самого короля Норвегии Харольда и выиграл One Ton Cup в 1984-м. Весомым был вклад Бриана в Кубок Америки. Он не только помог Швейцарии впервые вступить в спор за главный трофей парусного спорта, но и спроектировал яхту для шведской команды. Конечно, он приложил руку к созданию дизайна всех лодок, сражавшихся за Кубок от имени Франции, и тесно сотрудничал с Жаком Шираком в те годы, когда будущий президент выступал спонсором «трехцветного» экипажа.
В 1992 году Бриану впервые заказали суперъяхту — Mari-Cha III. Владелец рассматривал кандидатуры таких знаменитых дизайнеров, как Брюс Фарр и Герман Фрерс, но остановился именно на Филиппе, чья слава уже вышла за пределы гоночного мира. Следом он спроектировал CNB 70, 29-метровую Grand Bleu Vintage, а также Mari-Cha IV, Hamilton II, Spip, Whimsy, Gliss, Briand 105, CNB 80, Bristolian II, Vertigo 220 и фантастически красивую 38-метровую P2 от Perini Navi для владельца Perseus.
Но к моторным яхтам он пришел благодаря яхте Audacious (экс-Turmoil). Сестра пригласила его на борт в заключительный день регаты Les Voiles de St Tropez 2002. Бриану же не нравилось находиться на яхтах, к дизайну которых он не имеет отношения, но Кристина настояла на своем. Если бы она этого не сделала, Филипп, возможно, никогда бы не встретил любовь всей жизни и свою музу. Речь о Веерле Баттио, хозяйке Audacious. Женщина, которую все в яхтенном мире знают как Куки, с тех пор работает вместе с Брианом. Она далеко не новичок в бизнесе: степень MBA и создание успешной компании Numetrix, которая впоследствии была продана Oracle, говорят сами за себя.
Концепция проекта Vitruvius родилась в 2004, когда пара шла на парусной яхте с Корсики на Сардинию. Куки с нетерпением ждала остановки в гавани после непростого перехода, но море неподалеку от Кала ди Вольпе взбунтовалось, так что о стоянке пришлось на время забыть. Тогда у нее появилась идея... Фундаментальный принцип любого парусника состоит в том, что владелец на самом деле не может планировать путешествие без учета погоды. Конечно, в этом своя прелесть и особый приключенческий дух. Но приходится подчиняться ветру и следовать туда, куда он дует. Поэтому добраться до пункта назначения не всегда выходит в срок. Куки пришла к выводу, что владельцу с экспедиционными амбициями нужна яхта, которая позволит ему самому принимать решения, поэтому она должна быть моторной.
Впрочем, к ней тут же пришло понимание, что большинство имеющихся на рынке суперъяхт эстетически неприемлемы, так как они загрязняют окружающую среду и вредят морю. Куки поставила перед собой цель: создать суперъяхту, способную добраться до самых отдаленных участков планеты, не причиняя вреда океану. Куки, по сути, хотела соединить позитивные черты парусных и моторных яхт в одном проекте и разработать эффективное судно с большим запасом хода и низким уровнем выбросов.
Используя накопленный Филиппом опыт, они сформулировали три постулата Vitruvius Yachts: эффективность, устойчивость и надежность. Что касается названия, то оно, напоминая о «Витрувианском человеке», отражает концепцию яхты с идеальными пропорциями. В итоге Бриан спроектировал BOS-корпус (от Briand Optimized Stretched — «оптимизированный расширенный от Бриана», пер. с англ.).
Бриан уверен, что линии корпуса определяют ДНК яхты. От них зависят ее эффективность, расход топлива и мореходность. Разработанный Брианом корпус обладает вертикальным форштевнем, благодаря этому увеличивается длина ватерлинии, а сопротивление снижается на 5% по сравнению с яхтами схожего размера со стандартными формами.
Тесты в специальном бассейне доказали, что данный корпус затрачивает на 30% меньше топлива на максимальной скорости и обладает самым большим запасом хода из всех аналогичных яхт. Это подтвердилось на практике. Exuma, первая яхта из серии Vitruvius, расходовала лишь 10 л топлива на морскую милю. Для сравнения — средний расход 50-метрового судна составляет порядка 13 л.
Дизайн кормы позволяет улучшить управляемость. Корпус обладает низким центром тяжести, что минимизирует бортовую и килевую качку и обеспечивает максимальный уровень комфорта.
Представители Luerssen заявили в ходе боут-шоут в Монако в 2005 году, что их верфь займется строительством первой яхты Vitruvius для владельца из России. Новость произвела фурор. Правда, чуть позже оказалось, что яхты относительно небольшого размера не вписываются в бизнес-план Luerssen.
Возродить концепцию помог пристальный интерес прессы. Поиски потенциального владельца, желавшего инвестировать деньги в смелый концепт, все-таки увенчались успехом. Этот человек — опытный яхтсмен из Западной Европы, живущий в Монако. В середине 90-х он прошел вокруг света на своей третьей моторной яхте. Будущий владелец Exuma решил построить для себя экспедиционную суперъяхту, которой было бы под силу добраться до отдаленных точек Земли, в особенности его интересовал Тихий океан.
Его новая суперъяхта должна была обладать всеми атрибутами эксплорера, кроме глубокой осадки и типичной формы корпуса. Более того, ему хотелось иметь джип-амфибию и судно на воздушной подушке, которое открывало бы ему и гостям путь к труднодоступным островам и атоллам. Ключевыми характеристиками будущей яхты служили ее длина (до 50 м) и тоннаж (ниже 500 т). Осадка не должна превышать 2,4 м, а оборудовать ее надо было высококлассным сонаром, мощным и бесшумным носовым подруливающим устройством и кормовым якорем для обеспечения безопасной стоянки в тесных маринах.
Нужно было искать верфь, готовую взяться за реализацию проекта. Выбор Perini Navi удивил многих, ведь она никогда не строила моторные яхты. Тем не менее это решение оказалось стратегически верным. Perini Navi Group уже решила возродить бренд Picchiotti, приобретенный в 1990 году вместе с верфью, построившей для дизайнера Валентино 46-метровую T M Blue One. Компания хотела вплотную заняться созданием моторных яхт и установить эталон для конкурентов.
Работа над судном началась на Cantieri Navali Beconcini в Ла-Специи, верфи, название которой впоследствии сменили на Picchiotti Shipyard. Занимая площадь 32 000 кв. м, верфь обладает тремя 70-метровыми ангарами, двумя кранами на 260 и 820 т и двумя 50-метровыми доками.
Экстерьер Exuma — воплощение оптимального баланса между прямыми и струящимися линиями. Яхта оснащена большими окнами, обеспечивающими прекрасный обзор и освещение на каждой палубе. В частности, огромные bombé-glass окна двойной кривизны на мостиковой палубе создают 360-градусный обзор. Аналогичные окна впервые были установлены на спроектированную Мартином Френсисом яхту Eco, теперь носящую название Enigma.
Не менее привлекательна и вторая яхта Vitruvius, Galileo G, построенная в соответствии с правилами Ice Class. При ее разработке дизайнеры учитывали, что владелец собирается путешествовать в Арктике и Антарктике, и она в большей степени напоминает эксплорер. Обе яхты, построенные в рамках проекта Vitruvius, на практике превзошли ожидания, а реальный расход топлива оказался даже ниже заявленного. Бриан, конечно, не собирается почивать на лаврах. На турецкой верфи Perini Navi в Йилдызе ведется строительство корпуса для третьей яхты Vitruvius. 73,3-метровое судно доставили владельцам, американской семье, в 2013 году. Эффективность вновь во главе угла. Бриан отметил, что яхта оснащена гибридными двигателями (diesel electric) и пропульсией ABB Azipod. Интерьером занимался Реми Тессье. У Бриана имеются наброски еще нескольких версий: 44-метровой, 50-метровой с измененной планировкой, 95-метровой и даже 9,5-метрового тендера.
Занятость в сфере моторных яхт не означает, что Бриан забыл о корнях. В своем офисе в Ла-Рошель он проводит порядка 25% времени, и там его команда, состоящая из шести человек, работает почти исключительно над парусными яхтами, большинство из которых делаются для Beneteau и Jeanneau.
75-футовую яхта от CNB и 509-я и 469-я модели Jeanneau - их рук дело . В то же время еще шесть человек трудятся в Лондоне, в Челси, над моторными и парусными яхтами. В частности, это подразделение разработало дизайн Inoui, 33-метрового шлюпа из композитных материалов, строившегося на верфи Vitters в Нидерландах.
Он работает над дизайном по крайней мере еще пяти парусных яхт длиной от 27 до 54 метров. Есть ли среди них Mari-Cha V? Отвечая на этот вопрос, Бриан просто улыбается и едва касается пальцем носа. Даже если он действительно работает над ней, то точно не хочет приоткрывать завесу тайны.
28 сентября в солнечной Италии на Сардинии в марине ди Портиско началась 12 ежегодная парусная регата OCEAN MEDI CUP
Travel-блогер регаты Юлия Разоренова вела ежедневные репортажи обо всем, что происходило под белоснежными парусами регаты:
На старте!
«Доброе утро! А сегодня оно действительно доброе! Как известно, хорошее утро готовится с вечера и организаторы регаты Ocean Medi Cup 2019 постарались сделать все, чтобы открытие на кануне старта соревнования было идеальным. Вечером 28 сентября в порту Portisco на Сардинии собрались 11 команд яхтсменов для того, чтобы открыть регату 2019 года. Чтобы вы смогли составить себе представление о том, насколько разных участников собрала регата, я просто перечислю названия команд: «Oceаn-TV», «Panda Banda», «Sea Dragon», «Russian drinking team», «Васьки», «Texas Navy» и другие.
Дружеская атмосфера, сложившаяся за 12 лет существования регаты мягко окутывала новых участников, в том числе меня, и всю нашу команду «Косовецкий союз» — новичков море. После шумного вечера-посвящения, первое утро регаты встретило нас солнцем, отражающимся в стеклах пришвартовавшихся в марине яхт, и теплой тишиной. Дополните эту картину скалами, возвышающимися над береговой линией, и вы почувствуете то, что испытывали мы — ощущение внезапного чуда.
После завтрака и крепкого итальянского кофе, наш «Косовецкий союз» приступил к обучению морскому делу. «левый галс», «точка приложения», «регель» — звучит красиво, даже величественно. Но не понятно. И вот, наконец выход в море, переходим в порт города La Maddalena. Поднять паруса! В добрый путь! Регата началась…
День второй
Приятно, когда капитана спрашивают о его команде и он отвечает, что ребята отлично справляются. А эти ребята (то есть мы) всего в первый раз в море. Потом капитан говорит, что Павел и Алексей — хорошо сработались, Юля (то есть я) — наловчилась вязать узлы, Лена и Саша — отважные девушки и не боятся трудностей, а 8-летний юнга Тимофей — вообще молодец. Может капитан говорил и не совсем так, но даже слово «неплохо» из его уст для нас уж прозвучало как суперкомплимент. Мы были счастливы. При переходе из порта Portisco в город La Maddalena, что заняло около 4 часов, мы научились подбирать грот, вязать морские узлы, бросать гик, входить в повороты на всех парусах и готовить чай в условиях 45-градусной качки. Вот, где адреналин! А вы знали, что плита на яхтах балансирует в противовес крену судна? Не смотря на этот космический механизм, кипящий чайник в момент поворота заставляет скакать уровень адреналина не меньше, чем встречная яхта, проносящаяся в нескольких метрах от нашего борта на скорости 12 узлов.
После тренировочного пути, мы, наконец достигли своего пункта назначения — порта города La Maddalena. Одной из местных достопримечательностей этого уютного городка на Сардинии является военно-морское училище, и на каждом перекрестке здесь можно увидеть кадетов-моряков в традиционной кипельно-белой форме, настолько не привычной нашему глазу, что казалось вот-вот откуда-то заиграет музыка и все кадеты вдруг затанцуют задорную чечетку прямо на площади.
День закончился вечеринкой в стиле Челентано от команды Fun boat. Завтра нам предстоит старт реальных соревнований. С нетерпением ждем следующего утра, чтобы снова встретиться с морем и самими собой в честном состязании.
И вот, первый день соревнований. Все, чему мы вчера учились, теперь нужно применить на практике. Ветер поднялся достаточно сильный, и из двух запланированных гонок — короткой и длинной, решили проводить только вторую. Команды поспешили к стартовой линии. Путь назначения — порт Teresa di Gallura. На судейском судне поднялся оранжевый флаг; мы принялись отсчитывать7 минут до начала. И вот…старт! Яхты, в буквальном смысле, понеслись вперед на всех парусах. Наш экипаж со всем жаром принялся выполнять команды капитана, но мы все равно оставались позади остальных. Через 20 минут после начала регаты одна из яхт-участниц, повернула обратно к берегу. Соперники сошли с дистанции, а мы уже не были последними и немного воспрянули духом.
Скоро ситуация повторилась снова, и мы почувствовали себя не в таком уж и бедственном положении, как в начале. Путь к победе был открыт, и мы решили использовать любую возможность, чтобы ее добиться. С удвоенной силой мы принялись тянуть веревки и натягивать паруса. В перерывах всей командой собирались на одном борту для того, чтобы сбалансировать крен. Мы очень старались. Наш капитан Андрей Косовецкий провел несколько успешных маневров и (чудо!) мы выбились в тройку лидеров! Сохраняя свое преимущество, команда «Косовецкий союз», кроме капитана, состоящая сугубо из новичков — двух молодых людей, трех девушек и одного ребенка, среди 11 закаленных соревнованиями команд приходит третьей. Мы аплодируем друг другу и, конечно, капитану. Мы победили! Первую проверку наша команда прошла на отлично! С чувством счастья и удовлетворения от своей работы мы отправляемся на заслуженный вечерний отдых. До завтра!
Вечер
Дневник регаты с борта лодки «Косовецкий союз»:
«Red party — вечер подведения первых итогов регаты. Тематика вечера — традиционное французское блюдо буайбес. Дресс-код: гости приходят в красном. Рыбная кухня, программа, подготовленная командой Fan boat, акапельный подарок от гостя OMC Вадима Степанцова, и объявление суммы баллов по проведенным гонкам… «Косовецкий союз» идёт на втором месте! Мы пропустили вперёд только абсолютных чемпионов Ocean Medi Cup, победителей прошлой и позапрошлой регат команды «Югра». Их капитан и несколько членов экипажа — практически профессиональные морские волки, остальные — очень крепкие, хорошо сработавшиевся вместе ребята. Ну а мы, впервые увидевшие друг друга и то, как парус крепится к лодке всего 4 дня назад, сидим у них на хвосте, и это полная неожиданность OMC 2019. Великолепный вечер и его самые мотивирующие для нас результаты! Спасибо Андрею Подколзину и Ocean Medi Cup за прекрасную организацию и всё то, что нам удалось сделать и почувствовать за время проведения кубка. Кто знает, что ещё сможет учудить за оставшиеся 3 дня эта странная команда-сенсация!»
День 4-й!
Москву захватила настоящая осень, а в солнечной Италии продолжают гоняться 11 экипажей за кубок регаты OCEAN MEDI CUP.
Четвертый день наших состязаний. Для нашей команды «Косовецкий союз» он начался с… не за что не догадаетесь… блинчиков от капитана! Il Capo Андрей проснулся с первыми лучами солнца, вставшего над мариной и приготовил для нас вкуснейший завтрак. Во всем порту Teresa di Gallura было не найти команды счастливее, чем мы. Через час пришло время выхода в море. Оранжевый флаг и прозвучал сигнал старта второй гонки! Сегодня мы уже знали свои места и обязанности на корабле. «Косовецкий союз», был молчалив и решителен. Маршрут гонки пролегал из итальянской Сардинии во французскую Корсику.
После 4 часов стремительного хода мы приблизились к белым скалами французского побережья, и к линии финиша. Думаю, за несколько дней моего морского дневника, вы уже немного переживаете за нашу команду «Косовецкий союз» и наверняка хотите знать, каким номером мы финишировали. Так вот, хочу вас обрадовать. Мы пришли на финиш вторыми! Удивительный день! Теперь можно твердо сказать, что встретившись друг с другом всего три дня назад, теперь мы действительно стали командой и готовы побороться за кубок Ocean Medi Cup.
День 5
«Пятый день Ocean Medi Cup был объявлен свободным, а это означало, что у пиратов нашей регаты была возможность отдохнуть от волн и на 24 часа стать обычными туристами, наслаждающимися красотами Корсиканского лета.
Порт городка Bonifacio — одно из самых удивительных мест, которые мне довелось увидеть. На 100% кинематографичный, пейзаж здесь как будто создан для позирования романтичному художнику, ищущему натуру для своей лучшей картины. Минуя белые скалы, корабль идёт сквозь расщелину, где за поворотом по обеим сторонам ему открывается вид цветущего миниатюрного городка. По обе стороны марины тихо покачиваются на волнах белоснежные яхты, цветы оплетают стены домов и опьяняют своим ароматом очарованных странников. Изумрудного цвета вода провожает корабль вглубь этого древнего поселения.
Главная архитектурная достопримечательность Bonifacio — это возведенная на скале оборонительная крепость 9-го века. Под ее защитой живёт старый город с узкими пешеходными улочками, магазинами с корсиканскими ножами для вендетты, и с запахом свежеиспечённого хлеба. Корсика вечно боролась за независимость, и вечно переходила из рук в руки разных правителей — этруски, римляне, готы, генуэзцы, вандалы и другие. В 1769 Генуя отдала остров Франции «за долги». С тех пор он остается французским.
И конечно же, помимо прочего, Корсика знаменита своим сыном Наполеоном Бонапартом. Как и все местные жители, он яростно выступал за независимость острова от Франции и любого другого государства, но поступив во французскую армию, сменил свои взгляды на империалистические. А что произошло дальше, мы все знаем.
Вечером пятого дня всех яхтсменов регаты вновь собрала вместе команда Fun boat. На этот раз для состязания в эрудиции и остроумии в игре «Квиз». Завтра нам предстоит 30-ти мильная гонка, финиш которой снова назначен у бегов Италии. А сегодня, Франция приглушает свои огни. Доброй ночи и до завтра!»
День 6
Это предпоследний день регаты. Команды еще могут улучшить свои результаты и попытаться побороться за призовые места. Наверное, вы уже тоже немного переживаете за команду новичков «Косовецкий союз». Ребята познакомились всего 6 дней назад, многие из них впервые вступили на палубу яхты, но по предварительным итогам они уже занимают второе место!
«Подъем, завтрак во Франции, и из теплой марины Bonifacio мы готовимся к броситься обратно к берегам Италии в местечко Marina Dell`Orso, что переводится как «Порт Медведя». Интригует название, но больше всего предстоящая нам 30-и мильная гонка. Мы надеваем ту же одежду, в которой плавали предыдущие дни, на удачу. Если есть даже самый небольшой шанс повлиять на победу, то мы должны его использовать.
Поднят оранжевый флаг. По традиции, по секундомеру я отсчитываю семь минут до начала соревнования. Одиннадцать парусных яхт маневрируют вокруг стартовой линии. 1 минута до начала гонки, 30 секунд, 15 секунд, 5 секунд… Старт! Мы несемся в Италию. Прохождение маршрута должно занять около 4-х часов. На протяжении первого получаса нам не удается оторваться от соперников. Пять яхт, включая нас, плывут нос к носу. Мы с девочками дуем в паруса. Это шутка, но правда в том, что в этот момент мы готовы на все, лишь бы вырваться вперед. Не знаю, наши ли попытки подогнать паруса, а может мастерство капитана (что вероятнее всего), но потихоньку нос нашей лодки начал выходить вперед. Только команда Texas Navy – наши ближайшие соперники, начиная с первой гонки, – как приклеенная, двигалась по левому борту вровень с нами. Впереди – лишь постоянные лидеры, команда Югра. Море вел себя необычно – напускало огромные волны при слабом ветре. Чтобы сбалансировать судно, весь экипаж «Косовецкого союза» перебрался на нос яхты с наветренной стороны, ноги и руки максимально свешены с палубы.
Смотрим на проплывающие пейзажи средиземноморского побережья, на картинные маяки, стоящие здесь, кажется, не только из практических соображений, но и чтобы просто полюбоваться ими. Цвет моря глубокий и синий, такой получается у ребенка, который впервые берет в руку кисточку и макая ее в синюю гуашь, рисует море. Все думают о своем. Наш опытный капитан использует любой шанс, чтобы усилить позиции «Косовецкого союза» и вырваться вперед. Мы наращиваем преимущество. И, наконец, с судейского судна раздается победный звук пересечения финишной линии. К берегам Италии мы подошли вторыми.
Наш любимый Андрей пообещал приготовить капитанских котлет для поощрения экипажа за хорошую работу (хотя, скорее мы должны были отблагодарить его, что и сделали вкусным местным ромом). Этим вечером мы снова собрались на палубе за ужином с приготовленными средиземноморскими дарами и капитанскими котлетами, чтобы отпраздновать нашу победу. И это и есть, скажу я вам, её настоящий вкус. Морская победа – это вкус капитанских котлет с мягким итальянским ромом. Восхитительный день завершался в нашу пользу. Безлюдный порт Marina Dell`Orso доочаровывал желтыми огнями своих последних гостей. Яхтенный сезон был в одном шаге до завершения, как и наша регата. Завтра участникам предстоят 3 финальные гонки на короткие дистанции и их, как сказал наш капитан, должен выигрывать экипаж. Посмотрим, как у нас это получится. Доброй ночи и до завтра!»
7 день
«Пришел заключительный день соревнований. В 8 часов утра мы уже в море. Перед серией коротких гонок необходимо дозаправиться топливом. Три гонки уже пройдено, осталось столько же. Конечно, мы волнуемся. Всем хочется победить. По дороге на заправочную станцию отрабатываем повороты.
И вот, пришло время первой сегодняшней гонки. Судьи устраивают общую перекличку перед началом стартовой процедуры. Четвертая яхта не выходит на связь. Гонка начинается без неё. Время прохождения трассы – 30-40 минут. Дистанция настолько короткая, что ни у кого не получается набрать преимущество более чем на корпус. Ни у кого, кроме Югры. Если для нашего неопытного экипажа каждый поворот – это повод для волнения, то для опытных матросов Югры – лучшая возможность для прорыва, которой они, более чем успешно, пользуются. В итоге первой гонки Югра, конечно же, снова первая. Далее финишную прямую пересекают еще несколько яхт, включая нас. Результат не очень оптимистичный – мы либо четвертые, либо пятые. В общей свалке этого даже не понятно.
Разворачиваемся для второй гонки. Напряжение на корабле растет. Мы так долго приближались к победе, а сегодня она вот-вот утечет от нас, как вода Тирренского моря в далекий Атлантический океан. Готовимся ко второму старту. Четвертая яхта нашлась и готова к гонке, на одного соперника в линии стало больше. Сигнал старта! Капитан отдает команду на поворот, мы ошибаемся и теряем драгоценные секунды (как обидно!), но все же идем по маршруту. Впереди – почти весь флот регаты, сзади – только мы и еще пара отстающих. Первой плывет Югра, хотя на этот раз дистанция между ней и ближайшими преследователями не так значительна, как она к тому привыкла. Видно финишную линию. Нам удалось обогнать несколько лодок соперников, но тем не менее, мы снова не в первой тройке. Осталось последнее соревнование – на сегодня и регаты в целом. Примерно подсчитываем заработанные баллы, но сбиваемся со счета. Остается только дерзать и идти к своей победе любой ценой.
Последняя гонка. Старт! Вперед! На этот раз экипаж работает четко, не допускает серьезных технических ошибок. Вместе с перемещением парусов перебегаем то на один, то на другой борт яхты, чтобы усилить ее скорость в почти безветренную погоду. И вот, уже линия финиша… Конечно, последний заезд не мог обойтись без сюрпризов! Первой яхтой впервые приходит не Югра, а … наши главные антагонисты – Texas Navy. Как у них это получилось, стало загадкой как для всех наблюдавших это историческое событие, так и возможно для них самих. Это навсегда останется главной загадкой регаты 2019 года.
Ну а мы снова приходим четвертыми. Нет ни малейших предположений какое место теперь «Косовецкий союз» занимает в общей турнирной таблице. С нетерпением ждем вечера. Нас ожидает закрытие регаты и награждение победителей. Будем ли мы среди их числа? Покажет вечер»
Награждение и итоги
«Прошли 7 дней регаты, наполненные нескончаемым летом, акварельными пейзажами и общением с людьми, по-настоящему любящими море. Все эти дни по вечерам с палуб пришвартованных лодок доносились рассказы о плаваниях, кораблях, реках и ветре. Всех этих людей объединила любовь к свободе, адреналину и парусам. Как вы понимаете, компании лучше было не найти. Все команды, включая, надеюсь уже полюбившийся вам, Косовецкий союз, торжественно собирались на берегу марины Portisco.
Пока официанты разносили еду и напитки, мы сидели, скрестив пальцы в ожидании объявления результатов регаты. Как водится, начиная с последнего места, ведущий вызывал команды на сцену. Каждый раз в напряжении мы ожидали, что вот-вот вызовут и нас, но всё не объявляли. Осталось три последних места. Быть в тройке лидеров — уже победа! Итак, третье место… команда Drink Team! Кто бы мог подумать! Громче всех им аплодировали мы, ведь это означало, что у нас – второе!
Второе место у команды «Косовецкий союз»
И вот, на сцену зовут нас… Из рук Адмирала регаты Андрея Подколзина мы получаем серебряные медали Ocean Medi Cup 2019! Спасибо организаторам за всё, что мы прожили за это время, за всё, что почувствовали, за всех, с кем оказались на одном корабле, и конечно же, за то, что нам удалось победить! С горящими от улыбок щеками мы возвращаемся на свои места. А сцена ждет для награждения своих золотых призеров, в этот момент становящихся троекратными чемпионами OMC – команду Югра. По правилам регаты, победители награждаются участием в Кубке следующего года за счет организаторов, и за это стоило бороться! Адмирал вручает медали победителям.
Ответное слово участников регаты
– Если обычно я объявляю «Кубок в игре», – говорит он – то сегодня я должен сказать, что кубок опять в Югре! Поздравляю с победой! – он наполняет Кубок регаты шампанским и в третий раз отдает его торжествующим победителям. Главный приз Ocean Medi Cup 2019 уезжает в Сургут, где живет большинство участников команды Югра. Сегодняшний вечер и регата завершаются… Надеюсь, вам было интересно следить за Ocean Medi Cup, а если так, то всего лишь через год мы узнаем о новых морских приключениях и участниках, которые, возможно, смогут поменять прописку кубка OMC 2020 года. А пока, спасибо всем, кто следил и комментировал события. Увидимся на кубке ОМС в следующем году!»
В истории Второй мировой войны было немало катастроф, когда причиной гибели тысяч людей стала атака подводной лодки. Однако широко известные трагедии «Вильгельма Густлофа», «Гойи» или «Лаконии» оставили в тени первый подобный случай. Сейчас немногие помнят, что первая такая катастрофа, повлёкшая за собой гибель почти 1000 человек, случилась в далёком 1940 году – тогда один из самых известных подводных асов Германии стал причиной гибели сотен своих же соотечественников.
«66 587 тонн – выучить наизусть»
«…Едва ли я мог ожидать, что буду сражаться деревянной винтовкой!» – заявил взбешённый Гюнтер Прин (Günther Prien) своему командующему Карлу Дёницу (Karl Dönitz) после возвращения U 47 из норвежских фьордов в апреле 1940 года. Впрочем, Дёниц прекрасно понимал эмоции своего офицера по поводу его промахов, вызванных неисправными торпедами: «торпедный кризис» больно ударил по вере немецких подводников в своё оружие. Поэтому командующий подводными силами старался в кратчайшие сроки вернуть эту веру, сделав торпеды более надёжными. Принятые меры дали определённый результат, и в мае-июне 1940 года смертоносные «сигары» снова стали топить торговые суда в Атлантике.
Подводная лодка U 47, довоенное фото
Вечером 3 июня 1940 года U 47 оставила Киль, выйдя в свой шестой боевой поход. Для амбициозного «Быка Скапа-Флоу» это была возможность забыть свои норвежские неудачи. Но прежде чем начать побеждать, лодке пришлось принять участие в спасении экипажа немецкого бомбардировщика, который был сбит английским истребителем и упал в море. Утром 6 июня U 47 обнаружила надувную лодку с тремя лётчиками, которые были приняты на борт.
Подводный ас и его экипаж были полны решимости добиться успеха. Поэтому, когда утром 14 июня первая выпущенная торпеда прошла мимо цели, боевой дух подводников не пострадал. На U 47 все жаждали победы, и она не заставила себя ждать. К вечеру того же дня Прин открыл счет в этом походе, когда выстрелом из кормового торпедного аппарата потопил британское судно «Бэлморалвуд» (Balmoralwood), отставшее от конвоя. Благодаря исправной торпеде англичане лишились ценного груза: на дно ушли почти 9000 тонн пшеницы и четыре самолёта.
Вечером 21 июня к югу от Ирландии U 47 атаковала конвой НХ-49. На перископной глубине Прин прокрался внутрь его ордера и выпустил три торпеды по двум танкерам, идущим в середине центральной колонны. Он успел заметить попадание в цель первой торпеды, но затем был вынужден срочно уйти на глубину, чтобы избежать столкновения с судном, которое шло прямо на него.
Гюнтер Прин и спасённый им 6 июня 1940 года экипаж немецкого бомбардировщика по возвращении U 47 в Киль
Решив, что остальные торпеды тоже поразили цель, Прин записал на свой счет два танкера по 7000 брт каждый. Однако подводный ас ошибся – первая торпеда попала в огромный британский танкер «Сан Фернандо» (San Fernando), который затонул на следующий день при буксировке в порт. Любопытно, что тоннаж «норвежца» равнялся 13 056 брт, что было не намного меньше заявленных Прином 14 000 брт.
К этому времени произошло событие, которое сыграло важную роль в дальнейшем. 16 июня на U 47 перехватили радиограмму с U 46, которая доложила в штаб, что потопила 53 000 брт. Последней теперь командовал бывший вахтенный офицер Прина обер-лейтенант цур зее Энгельберт Эндрасс (Engelbert Endrass), который в первом же походе cначала потопил британский вспомогательный крейсер «Каринтия» (HMS Carinthia), а затем несколько судов. Реальные успехи Эндрасса по результатам похода оставили четыре судна и один корабль на 35 347 брт, ещё одно крупное судно на 8782 брт было повреждено.
Как писал в своих мемуарах Прин, радиограмма U 46 подстегнула самолюбие команды U 47, которая была рада успехам бывшего сослуживца, но уступать ему не собиралась. В результате необъявленного «соцсоревнования», кроме упомянутых выше двух судов, c 22 по 30 июня U 47 отправила на дно ещё пять, доложив в штаб о потоплении 51 086 брт. Однако этого явно не хватало, чтобы обогнать Эндрасса.
Слева Гюнтер Прин, справа U 47, вернувшаяся из похода на базу, 6 июля 1940 года. На рубке лодки, кроме её обычной эмблемы «Быка Скапа-Флоу», нанесена надпись «66587 tо.», что означает тоннаж, потопленный в этом походе
К этому моменту на лодке осталось всего шесть снарядов и одна неисправная торпеда. Прин поручил торпедистам сделать всё, чтобы её можно было использовать. Приказ командира был выполнен, и такой шанс представился утром 2 июля 1940 года, когда с лодки был замечен пассажирский лайнер. Согласно мемуарам Прина, дальше ситуация развивалась следующим образом:
«Огромный корпус с двумя дымовыми трубами. Идёт на нас со стороны солнца, маневрируя в дикой пляске зигзага. Против солнечного света его окраска не видна, но по силуэту я определяю, что мы имеем дело с грузовым пароходом класса «Ормонд». Это значит, что его водоизмещение составляет более пятнадцати тысяч тонн. Мы находимся в позиции по борту судна на слишком большой дистанции, но нужно стрелять, иначе судно начнёт удаляться… И я обращаюсь к своим помощникам:
– Друзья, – волнение перехватывает моё горло, – зажмите большой палец! Удастся ли нам это сделать при таких неблагоприятных условиях? Затем подаю команду:
– Пли!
Ожидание… Мучительно медленно отсчитываются секунды. Судно очень далеко. Я думаю, слишком далеко… Тут я вижу в перископ, что как раз посередине судна высоко, на уровень мачт, поднимается столб воды, и сразу после этого грохот взрыва достигает нашей лодки. Огромный пароход медленно заваливается на правый борт.
Со всей поспешностью за борт спускаются спасательные лодки. Много лодок. В то же время в воде плавают сотни голов. Но им невозможно оказать помощь. Побережье слишком близко, и судно ещё на плаву. На баке отчётливо видны стволы орудий.
Я опускаю перископ, и мы отходим под водой. Когда через несколько минут я снова смотрю в перископ, то вижу лишь спасательные лодки да спокойную гладь моря. Я спускаюсь из боевой рубки и иду в свою выгородку, чтобы сделать очередную запись в журнал боевых действий. У сферической переборки центрального поста я невольно останавливаюсь. На ней висит плакат, на котором большими буквами написано: «66 587 тонн. Выучить наизусть»».
Самолюбие Прина и его экипажа было удовлетворено. В то утро жертвой последней торпеды U 47 стал британский лайнер «Арандора Стар» (Arandora Star) на 15 501 брт. Результат Эндрасса был превышен, лодка взяла курс на базу, прибыв в Киль 6 июля. Однако подводники с U 47 не были бы так рады своему успеху, если бы узнали, что стали причиной большой трагедии.
«Чисто английское убийство»
С началом войны граждане Германии, находившиеся на территории Великобритании, подлежали интернированию, впоследствии это правило распространилось и на граждан Италии. Юридически эти люди были беззащитны перед такими действиями, так как их права, в отличие от военнопленных, не были оговорены ни Гаагской, ни Женевской конвенциями.
Майский разгром во Франции и капитуляция последней поставили Великобританию перед угрозой вторжения вермахта. Не удивительно, что враждебность англичан к немцам и итальянцам, возросла. К содержавшимся в концентрационных лагерях иностранным гражданам присоединились подданные Соединённого Королевства немецкого и итальянского происхождения, и даже беженцы из Германии, спасавшиеся в Англии от преследования нацистов. Опираясь на опыт Первой мировой войны, к лету 1940 года англичане собрали в таких лагерях около 8000 интернированных лиц, которые подлежали дальнейшей высылке в доминионы.
Британский лайнер «Арандора Стар»
Одна из партий интернированных отправлялась в Канаду на лайнере «Арандора Стар» (Arandora Star). Рано утром 2 июля 1940 года судно вышло из Ливерпуля, имея на борту в общей сложности 1673 человека, в число которых входили 479 интернированных немцев и 734 итальянца, 86 немецких военнопленных и 200 охранников.
Выйдя в океан, лайнер продолжил свой путь без эскорта, идя противолодочным зигзагом на скорости в 15 узлов, но уже в 07:58 (здесь и далее указано время по Берлину) судно было торпедировано U 47 к северу от Ирландии. Торпеда попала в машинное отделение, выведя из строя турбины и все генераторы. Радист лайнера успел передать сигнал бедствия, который был принят береговыми станциями.
Лайнер продержался на плаву чуть более часа, и за это время экипажу удалось спустить на воду спасательные плоты и шлюпки. Часть последних была забита людьми, другие остались полупустыми – многие пассажиры (в основном, итальянцы) побоялись покинуть судно, предпочитая остаться на его борту.
Британский лайнер «Арандора Стар» в Майами в феврале 1932 года
Капитан лайнера Эдгар Уоллес Молтон (Edgar Wallace Moulton) и его офицеры до последнего момента оставались на судне, руководя эвакуацией. В этом им помогал один из интернированных – Отто Бурфайнд (Otto Burfeind), бывший капитан немецкого лайнера «Адольф Вёрман» (Adolph Woermann). Оба капитана погибли. Впоследствии Молтон посмертно был награждён за мужество военной медалью Ллойда, а Бурфайнд был упомянут в британской прессе.
В 09:20 лайнер затонул, унеся на дно множество людей. Среди погибших было 55 членов команды, 37 охранников, 243 немца и 470 итальянцев – всего 805 человек. Вот как это вспоминал очевидец событий сержант Норман Прайс (Norman Price):
«Я видел, как сотни человек облепили судно, словно муравьи. Большинство было утянуто судном под воду, когда оно, резко сев кормой и задрав нос, быстро затонуло… Многие при этом погибли, пытаясь спрыгнуть в воду; иные были ранены, приводнившись на плававшие рядом обломки».
Помощь пришла спустя несколько часов. Сначала над выжившими появилась четырёхмоторная летающая лодка «Сандерленд», которая сбросила пакеты первой помощи, сигареты и провизию. Самолет час кружил над местом бедствия, дожидаясь канадского эсминца «Сен-Лоран» (HMCS St. Laurent), отправленного для проведения спасательной операции.
Канадский эсминец «Сен-Лоран», спасший почти 900 человек с затонувшего лайнера. Своевременное прибытие корабля на место катастрофы снизило возможные потери среди пассажиров и членов экипажа лайнера
Эсминец потратил пять часов, чтобы взять на борт оставшихся в живых. Принять людей из шлюпок было не самой трудной задачей, куда сложнее было с теми, кто держался на воде, цепляясь за обломки. В воде было много нефти, и измазанные люди не могли удержаться на ставшими скользкими верёвках, сброшенных с корабля. Поэтому моряки с эсминца были вынуждены втягивать людей на борт с помощью булиней.
К вечеру «Сен-Лоран» подобрал 868 человек, включая 586 немцев и итальянцев. Теперь на эсминце, с учётом его экипажа, оказалось около 1000 человек. Небольшой корабль был буквально забит людьми, для размещения которых были использованы все жилые помещения «Сен-Лорана» и даже одна из его котельных. Команда эсминца, как могла, ухаживала за спасшимися.
На следующий день «Сен-Лоран» доставил потерпевших кораблекрушение в Гринок. Присланный вслед за ним на место бедствия британский эсминец «Уолкер» (HMS Walker) живых людей не обнаружил. Следом море стало отдавать тела погибших: 30 июля 1940 года на ирландском побережье были обнаружены останки 71-летнего итальянца Эрнесто Моруцци (Ernesto Moruzzi) и ещё четырёх человек с погибшего лайнера. В течение августа Атлантика вынесла на ирландский берег 213 тел, из которых 35 были опознаны как жертвы «Арандоры Стар», а ещё 92 – как возможные пассажиры лайнера. Остальные погибшие из-за длительного пребывания в воде идентификации не подлежали.
Британский актер итальянского происхождения Том Конти в роли подполковника Лоуренса в известном фильме ««Счастливого Рождества, мистер Лоуренс» японского режиссера Нагисы Осимы. В фильме участвовали такие звезды, как Дэвид Боуи и Такеши Китано. По иронии судьбы, Конти, будучи сыном интернированного в годы войны итальянца, сыграл в этом фильме английского офицера, попавшего в плен к японцам. Как оказалось, судьба Конти также переплетена с трагедией «Арандоры Стар». В момент торпедирования на лайнере находились его будущий крестный отец Гаэтано Сибелли и друг его отца Альфонсо Авелла. Им обоим посчастливилось выжить
Однако трагедия спасённых немцев и итальянцев не закончилась. Эсминец доставил их в Шотландию, но они не были отпущены. Бывших пассажиров «Арандора Стар» снова отправили в лагеря для интернированных, после чего они всё-таки были вывезены с территории метрополии в Австралию.
Упущенные выгоды
Мир узнал о свершившейся трагедии на следующий день, 3 июля 1940 года, когда британская пресса заявила о торпедировании лайнера «Арандора Стар» на пути его следовании в Канаду с 1500 интернированными немцами и итальянцами на борту. Также сообщалось, что около 1000 человек были спасены. Пятью днями спустя информационное агентство Рейтер назвало точные цифры погибших.
Эта информация создала весьма щекотливую ситуацию для обеих воюющих сторон. У Германии появился повод нанести по противнику сильный пропагандистский удар, отомстив за истерию в прессе после торпедирования немецкой подлодкой лайнера «Атения» в самом начале войны.
Узнав о случившемся, командование кригсмарине стало прикидывать, как с выгодой использовать инцидент. Согласно записи в журнале боевых действий Руководства войны на море от 9 июля 1940 года, выводы были сделаны следующие:
«Штаб ВМС просчитал выгоду от использования в пропагандистских целях инцидента с потоплением следовавшего в Канаду британского пассажирского парохода «Арандора Стар», который привёл к жертвам среди немецких и итальянских военнопленных. Можно было попытаться обвинить англичан в умышленном подведении под удар военнопленных и интернированных лиц с целью предотвращения атак британских судов немецкими подлодками без предупреждения. Но, так как вражеская пропаганда не преминула бы раструбить о британском великодушии, вылившемся в перевозку этих лиц в Канаду подальше от воздушных налётов на Англию, а также и пресса [противника – прим. автора], наверное, снова зациклилась бы на атаках без предупреждения со стороны немецких подводных лодок, штаб ВМС решил не упоминать этот инцидент в немецкой прессе».
В результате факт гибели почти 1000 человек, из которых несколько сотен были немцами, был скрыт не только от экипажа U 47 , но и от всей немецкой общественности.
Стоит отметить, что судьба практически предоставила Гюнтеру Прину шанс опередить действия капитан-лейтенанта Вернера Хартенштайна (Werner Hartenstein) на два года. Если бы U 47 всплыла после атаки рядом со спасшимися, то, возможно, в истории войны вместо широко известного инцидента с U 156 и «Лаконией» (Laconia) появился бы инцидент с «Арандора Стар». Наверняка утверждать это невозможно, так как не известно, решился бы Прин нарушить приказ №154, отданный Деницем в конце 1939 года, или нет:
«Не занимайтесь спасением людей; не берите их к себе; не заботьтесь ни о каких шлюпках с судна. Погодные условия и близость земли не имеют никакого значения. Вас должна интересовать только безопасность вашей подлодки и усилия, приложенные, чтобы достигнуть дальнейших успехов как можно скорее. Мы должны быть твёрдыми в этой войне. Враг начал войну, чтобы уничтожить нас, и, таким образом, ничего другого от нас может не ждать».
Так интернированные люди оказалась заложниками двойственной ситуации. С одной стороны, это была незащищённость международными законами, позволившая собрать их на лайнере для депортации в Канаду, с другой стороны – жестокие правила подводной войны, где выгода от внезапных атак судов ставилась выше, чем жизнь собственных граждан. Всё это привело к тому, что потопление «Арандора Стар» стало первым в истории Второй мировой войны подобным инцидентом с гибелью такого большого количества гражданских лиц. По горькой иронии судьбы ими стали немецкие и итальянские граждане, погубленные немецкой подводной лодкой.
Источники и литература:
NARA T1022 (трофейные документы немецкого флота)
Blair С. Hitler's U-boat War. The Hunters, 1939–1942 – Random House, 1996
Bush R., Roll H.-J. Der U-boot-Krieg 1939–1945. Deutsche Uboot-Erfolge von September 1939 bis Mai 1945. Band 3 – Verlag E.S. Mittler & Sohn, Hamburg – Berlin – Bonn, 2001
Hogel G. Embleme, Wappen, Malings Deutscher U-boote 1935–1945 – Hamburg, Koehler Verlag, 2001
Ritschel H. Kurzfassung Kriegstagesbuecher Deutscher U-Boote 1939–1945. Band 1. Norderstedt
Wynn K. U-Boat Operations of the Second World War. Vol.1–2 – Annapolis: Naval Institute Press, 1998
Дениц К. Немецкие подводные лодки во Второй мировой войне – М.: «Воениздат», 1964
Просмотр сообщений
Гостей: 526
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools