Почему нож матросский? Виной тому скругленный кончик клинка. Если судить по откровениям приключенческих писателей, то это сделано для того, чтобы сделать драки в портовых кабаках менее травматичными.

Вот только добиться своей цели горе-реконструкторам не удалось. Обух ножа скруглялся к острию, но какая-никакая заостренная часть оставалась. Можно было вовсе убрать острие, сделав нож моряка чем-то вроде столового — но до такого радикализма корабельное начальство не дошло.



А вообще изначально матросский или «морской» нож был сильно похож на финку. Прямое лезвие оканчивалось острием с характерной «щучкой» или же без нее. В первом случае скос обуха иногда затачивался под фальшлезвие, но это – по непроверенным слухам и мемуарам.

Настолько старые матросские ножи до нас не дошли. Зато сохранился документ, авторство которого приписывают ни много ни мало – британскому адмиралу Френсису Дрейку. Из него следует, что этот прославленный флибустьер на службе Ее Величества был озабочен драками на кораблях его эскадры.



Royal Navy WW1 Pattern 301 Clasp Knife

Тогда, в эпоху парусного флота путешествия могли длиться месяцами, и людям бывало трудно уживаться друг с другом в тесном пространстве. Разумеется, тогда еще никто не слышал о тренингах на психологическую совместимость, вроде тех, которые проходят современные космонавты и экипажи подводных лодок. Да и скажи вы сэру Дрейку про подводную лодку – мигом пришлось бы пройти по доске или принять ванну под килем. Во избежание, так сказать, распространения бреда.

В общем, товарищ Дрейк ограничился тем, что вооружил корабельного плотника точилом и приказал скруглить обушки матросских ножей. Дескать, пускай бравые морские волки выясняют отношения в благородном боксе. Кстати сказать, морякам, уволившимся со службы по выслуге лет, вручался матросский нож в «первозданном» виде – без отломанного острия.



Рукоять морского ножа была чаще накладной из твердой древесины. Уже много позже всплыли слухи о неких нетонущих экземплярах. Причем позже настолько, что парусный флот уже успел кануть в реке времен, оставив после себя лишь яхты. Поэтому говорить о них мы не будем.

Так вот, длина ножа вместе с рукоятью составляла 24 сантиметра, 13 из которых приходилось на сам клинок. Прямое лезвие иногда заменялось на кривое с внутренней заточкой, т.е. в точности как у садового ножа или серпа. Часто лезвие дополнялось еще одним важным инструментом – свайкой. От упоминания о ней логично было бы перейти непосредственно к тому, для чего и предназначался изначально матросский нож.

Применение:

Вопреки утверждениям многочисленных писателей-маринистов, матросский нож отнюдь не был средством выяснения отношений, а вполне рабочим инструментом. Его прямое назначение – резка канатов и разделение их на составные части. Как раз для последнего и нужна была вышеупомянутая свайка. Инструмент первоначально представлял собой нечто вроде шила квадратного сечения. Затем его стали скруглять в верхней части, поскольку так было удобнее работать.



Еще свайка пригождалась для распутывания хитроумных морских узлов и… как раз для кабацких разборок. Если лезвие ножа с легкой руки адмирала Дрейка скругляли — то свайка была заточена «в иголку». Ее-то ударами и награждались излишне ретивые посетители портовых таверн.

Впоследствии матросский нож дополнился еще одной важной для моряка вещью – штопором (…йо-хо-хо и бутылка рому!..). Известно, что штопор первоначально изготавливался корабельными умельцами, за что те нередко могли понести наказание линьками. Следует сказать, что и свайка и штопор стали возможными лишь в то время, когда моряки сменили привычный нож с фиксированным клинком на складной.



USS Ranger: the Navy's first flattop from keel to mast, 1934-46.

Так было гораздо удобнее носить инструмент в кармане, а корабельные офицеры только приветствовали инициативу матросов. Почему? Да потому, что пружина в морском складнике была довольно тугой, так что изготовка ножа к бою проходила медленнее, нежели просто выхватить клинок-«фикс» из чехла.

Изготовление

К сожалению, сколько-нибудь достоверных сведений о фирмах-производителях матросских ножей до наших дней не сохранилось. И это, с одной стороны, весьма странно. Флот – не только военный, но и торговый – неотъемлемая часть многих государств и снабжаться всем необходимым он должен был централизованно. А тут складывается впечатление, что матросы заказывали свои ножи у первых попавшихся кузнецов.



Возможно, что так оно и было, и этому можно найти кое-какие подтверждения. Как было сказано выше, корабельные мастера стачивали острия у ножей. Согласитесь, вряд ли они стали бы делать это с госимуществом! Впрочем, если моряки заказывали ножи у частных производителей, то по тем временам ничего особо странного в этом не было.

Например, российские гусары должны были шить форму за свой счет, мушкетеры времен Людовика XIII жили на съемных квартирах и покупали порох и пули на собственные средства. Зато ближе к XIX веку любой желающий может узнать, что матросские ножи уже широко производились на заводах Англии, Швеции, Голландии и прочих морских держав. В частности, фирма «Фискарс» (Финляндия) снабжала желающих тем типом ножа, который впоследствии назовут финкой. Как видно, горячим финским парням какой-то там английский адмирал был совсем не указ.



Pusser’s Dirk 2 piece navy clasp knife

Вот так вот странно получилось, что парусный флот канул в Лету, а нож живет и здравствует до сих пор. Более того, он еще и прогрессирует — ведь именно финка послужила прототипом многих боевых ножей, таких, как легендарная «Вишня», по сей день стоящая на вооружении.

Матросский или боцманский?

Помимо обычного морского ножа, на страницах разного рода романов можно встретить и так называемый «боцманский». По логике вещей, раз боцман – это уже не простой матрос, а как-никак младший командный состав, — то и нож у него должен отличаться от ножа рядового моряка. Но увы и ах.

Здесь имеет место быть каверза чисто лингвистического характера. Дело в том, что по мере того, как парусный флот стал сдавать позиции, матросский нож перекочевал в спасательные шлюпки в качестве инвентаря. Или, если хотите, ножа выживания на море. И называться стал не матросским, а шлюпочным. Время от времени инвентарь списывался, чем занимались чаще всего боцманы.





Ножи многие брали себе – отсюда и название. Вот только мало кто об этом знает, поэтому многие коллекционеры ножей попадались на том, что матросский нож им продавали с существенной надбавкой к реальной стоимости (надо полагать, за звание владельца).



Источник

Одни из самых красивых и популярных килевых монотипов в мире, парусники «Дракон» отмечают в эти дни 90-летие класса. В честь юбилея с 6 по 11 октября в итальянском Сан-Ремо проходит регата, в которой принимают участие 162 команды под 26 флагами из Европы, Австралии, Азии и Северной Америки.



Вчера были проведены две первые квалификационные гонки (всего их будет четыре). Квалификационные соревнования, как мы уже рассказывали, проходят в двух флотах (по 81-й команде в каждом), причем ведущие экипажи, входящие в ТОП-30 мирового рейтинга, поровну разделены между флотами.



Россию представляют 16 лодок, на одной из которых будет гоняться в том числе и президент международной ассоциации класса Василий Сенаторов.



В обоих флотах победы в первой гонке добились российские команды. Во флоте А - RUS 27 ANNAPURNA Анатолия Логинова, во флоте В - RUS 34 TO BE CONTINUED Василия Сенаторова. Однако во второй гонке дня обе команды выступили куда менее удачно, и по сумме двух стартов ANNAPURNA идет в своем флоте 15-й (38 очков, приходы 1 – 37), тогда как TO BE CONTINUED на 16-м месте (39 очков, 1 – 38).

Лидерство во флоте А захватила GBR 764 NAIAD Майка Хэйлеса: у английского экипажа 14 очков (приходы 9 – 5). Отметим, что на третьей позиции в этом флоте RUS 2 ALISA Александра Ежкова – 18 очков (приходы 11 – 7).



Лидером во флоте В стала ирландская IRL 180 SERAFINA Гоггина Мерфи – 5 очков (3 – 2). На четвертом месте – выступающая под итальянским флагом команда ITA 77 BUNKER PRINCE во главе с Евгением Браславцем – 14 очков (приходы 13 – 1). При этом 6-й идет RUS 31 INTEGRITY Михаила Сенаторова  - 23 очка (6 – 17).

Вот полные результаты первого дня в каждом из флотов:

http://dragon90.com/docs/Race1_Race2-FleetA.pdf

http://dragon90.com/docs/Race1_Race2-FleetB.pdf

«Яхт-клуб Сан-Ремо часто принимает у себя главные регаты с большим количеством участников, однако даже по этим меркам юбилейная регата „Драконов“ — масштабное мероприятие», — отмечают организаторы.



Вместе с современными лодками в торжестве принимают участие и классические деревянные «Драконы», построенные до того, как класс перевели на стеклопластик в начале 70-х годов. Нынешняя регата стала, пожалуй, самой многочисленной встречей этих лодок за последние несколько лет.



Самому старшему из деревянных парусников, ирландскому Gypsy в этом году стукнуло уже 86 лет.

Изначально классические лодки хотели выделить в отдельный дивизион, но оказалось, что все они находятся в прекрасном состоянии и вполне способны гоняться наравне с более молодыми и современными яхтами.



Среди других деревянных «Драконов», прибывших в Сан-Ремо, можно выделить канадский Mistral (1970), занявший второе место Чемпионате мира в 1975 году и выигравший его в 1983 году. Ирландский Leprechaun когда-то принадлежал британскому яхтсмену-олимпийцу и создателю парусов Banks Sails Брюсу Бэнксу (Bruce Banks). Blue Haze (1959), принадлежащая ветерану класса британцу Айвану Бредбери (Ivan Bradbury), в 1965 году стала победительницей Чемпионата Европы и Кубка Эдинбурга, а в 1968 и 1972 годах была лодкой британской сборной на Олимпийских играх. Всего за историю класса «Драконы» были представлены на Олимпиаде 6 раз в период с 1948 по 1972 год.



Программа юбилейной регаты включает в себя два дня квалификационных гонок в двух флотах по системе Round-robin 7—8 октября и финальные гокни в «золотом», «серебряном» и «бронзовом» флотах 10—11 октября. К сожалению, из-за сильного и нестабильного по направлению ветра и перекрестной волны гонки 7 октября так и не состоялись.



Среда, 9 октября пройдет по особой праздничной программе. Первой пройдет гала-гонка, во время которой все 162 «Дракона» выйдут на старт вместе. Затем последуют гонки в дивизионах Juniors (совместный возраст экипажа менее 100 лет, шкипер не старше 33 лет) Masters (совместный возраст более 180 лет), Ladies, Family Crews и Champion Of Champions.



В категории Champion Of Champions будут соревноваться медалисты Олимпийских игр, Чемпионатов мира, Чемпионатов Европы, Кубков мира в любом классе и медалисты Dragon Gold Cup. Гонка соберет вместе таких звезд парусного спорта как австралийцев Хемиша Пеппера (Hamish Pepper) и Питера Гилмора (Peter Gilmour), датчанина Йоргена Шонхера (Jørgen Schönherr), британца Энди Бидсворта (Andy Beadsworth), португальца Педро Андраде (Pedro Andrade). Одна из самых успешных женщин-рулевых класса, британка Гавия Уилкинсон-Кокс (Gavia Wilkinson-Cox), будет участвовать в гонках Masters, Ladies и Champion of Champions. От России на старт гонки Champion of Champions выйдут Евгений Браславец, Дмитрий Самохин и Анатолий Логинов.



Береговая программа регаты не менее разнообразна, чем программа соревнований.



7 октября так и не вышедшие в море участники наслаждались русским гостеприимством: яхт-клуб Санкт-Петербурга организовал джаз-вечеринку и угостил гостей водкой, икрой и блинами. 8 октября и 10 октября главными спонсорами вечера в свою очередь выступят шотландский виски Glenfiddich и Yanmar. Праздничное 9 октября завершится гала-ужином, а 11 октября пройдет церемония награждения победителей юбилейной регаты.

«Этот класс такой сильный, потому что в нем ходят джентельмены и леди, которые ценят искренность, хорошие манеры и спортивное мастерство превыше победы, люди, с которыми хочется проводить время. Пусть же так будет всегда», — пожелал гонконгский яхтсмен Лоуэл Чанг (Lowell Chang).

Источник

Как буксировщики SEABOB расписывают под акулу, дракона и рыбку Немо

И целой палитры мало... Хотя Cayago, производитель SEABOB, предлагает множество стандартных и лимитированных оттенков, растёт число любителей превратить свой буксировщик в динамическую картину.



Стандартные опции

Покупатель SEABOB может выбрать цвет из большой палитры серийных оттенков. Специальные технологии многослойной покраски позволяют защитить поверхность от последствий интенсивного использования на воде.



Если стандартных цветов мало, то есть опция Special Colours –дополнительные оттенки с глянцевой и высокоглянцевой текстурой. Можно даже сделать поверхность светящейся – для этого подойдёт палитра Lumex Bright Colours. Это глянцевые поверхности с интенсивными светящимися цветами. Кому нравится логомания, можно выбрать окраску Big Label Design, когда на борту буксировщика будет крупно написано контрастным цветом SEABOB. Марка также предлагает разработанные её колористами комбинации двух высокоглянцевых цветов Bicolour. Всё это стандартные опции выбора цвета, но есть и дополнительные возможности.



Карбоновый выпуск

Отдельная тема в отделке SEABOB – карбон. В этом году на Cannes Yachting Festival показали буксировщики, у которых часть корпуса была сделана из сложного композитного материала. Были представлены два варианта исполнения. Bicolor – частичная отделка корпуса карбоном. Full Carbon – полная отделка. Модели выпущены ограниченным тиражом. Увеличивать его компания пока не собирается, так что, если нравится такой вариант, то надо поторопиться заказать. Карбон увеличивает итоговую цену SEABOB примерно на 30-60% в зависимости от модели и варианта отделки.



Брендирование

Буксировщики часто оформляются в соответствии с фирменным стилем бренда яхты или катера, на которых они будут храниться. Это логично: если ты вкладываешься в дизайн, то почему бы тебе не предусмотреть все детали и сделать так, чтобы водная игрушка гармонировала с палубой. Существуют SEABOB для Ferretti Yachts, Riva, Custom Line, Chris-Craft и других брендов.





Отели и пляжи, на которых работает сервис проката водных гаджетов, часто делают индивидуальный заказ и брендируют SEABOB, окрашивая его в фирменные цвета, размещая на корпусе лого и контакты.



Тяжёлый люкс

Неохваченное поле пока – это коллаборации SEABOB с люксовыми марками. Возможно, индивидуальные заказы уже делаются. Если заказывают интерьер яхты в Hermès, то могут заказать и окраску буксировщика, почему нет?

Однако об официальных проектах, подобных велосипедам Dior Homme BMX, выпущенных для дома моды культовой французской маркой Bogarde, пока не было объявлено.



Между тем, такие проекты вполне логичны: они необычны и запоминаются, рассчитаны на аудиторию покупателей этих брендов. Если дом Chanel в этом году открыл пляжный клуб под Нью-Йорком и давно продаёт доски для сёрфа, то почему там не могут быть Seabob c лого. Louis Vuitton и Off-White? Виржил Абло вполне мог бы придумать такой проект. Gucci? Креативный директор Алессандро Миккеле любит коллаборации с художниками, он бы пригласил их расписать буксировщик.



Народное творчество

Среди «народного творчества» в раскраске буксировщиков предсказуемо доминирует морская тема. Одни превращают нос SEABOB в зубастую пасть морского чудовища, рыбы или дракона. Наверное, чтобы пугать акул. Другие наоборот рисуют смешную мордашку рыбки Немо из мультфильма. Бывает, что на поверхности имитируют шкуру леопарда, питона или аллигатора.



Пока ещё редко встречаются SEABOB со сложными картинами вроде тех, которые делают на кузовах автомобилей. Однако очевидно, что пределов фантазии не существует, и таких примеров будет больше по мере роста популярности буксировщиков. Тем более, искушение раскрасить свой SEABOB велико. Ведь «холстом» станет не банальная гладкая поверхность, а обтекаемые футуристические формы корпуса, да и результат творческого порыва можно будет оценить как статично, на берегу, так и в движении – по волнам или под водой.

Источник

this topic in English


Будем смотреть правде в глаза: яхта – это инвестиция в вашу страсть, которая окупается в крайне редких случаях. Если вы решились на покупку лодки, то вот что вам нужно знать

Когда стоит задуматься о покупке собственной лодки, а когда проще взять яхту в чартер? Можно ли рассматривать покупку яхты как инвестицию? Насколько труден и длителен процесс покупки? Какова реальная стоимость покупки? Кен Риваденейра (Ken Rivadeneira) из издания Worth.com выяснил у топовых брокеров и опытных владельцев суперяхт, о чем новичку нужно знать перед приобретением большой лодки.

У 47-метровой парусной яхты «Andromeda La Dea» была насыщенная жизнь. Том Перкинс (Tom Perkins) – соучредитель известной венчурной компании Kleiner Perkins и большой любитель мореплавания – поручил итальянской верфи Perini Navi её создание в далёком 1990 году. Разумеется, при строительстве использовались последние достижения техники, например – компьютерная система сворачивания парусов, позволявшая уменьшить размер экипажа. Четыре роскошных каюты, передовые коммуникационные системы, дальность плавания в 4 тыс. морских миль и максимальная скорость в 13 узлов – «Andromeda La Dea» могла без всяких проблем покорить любой океан.

«Эта яхта была настоящим чудом, а за те 10 лет, что я владел ею, она преодолела более 200 тыс. миль» – так её описывал Перкинс в Valley Boy, своей автобиографии 2008 года.

Яхта обошла весь мир, заходила в воды Арктики и Антарктиды, и даже пережила суровый Хэллоуинский шторм 1991 года, лёгший в основу кинофильма «Идеальный шторм» с Джорджем Клуни.

«Во многом это была идеальная яхта: быстрая, красивая и практичная».



Andromeda la Dea

И всё же Перкинс продал «Андромеду» в 2001 году. Его целью было создание лодки ещё большей и ещё более инновационной. Речь идёт о 88-метровой «Maltese Falcon».  «Andromeda La Dea» сменила нескольких владельцев, среди которых был телеведущий New York Daily News Фред Драснер (Fred Drasner), совершивший на ней кругосветное путешествие, и Чарльз Дарби (Charles Darby), сделавший себе имя на рынке недвижимости.

«Она не была классической парусной яхтой, в порту с убранными парусами места на ее борту было столько же, сколько на борту моторной яхты,» – говорит Дарби, который стал владельцем «Andromeda La Dea» в 2007 году.

Большой поклонник парусного спорта и застройщик роскошной марины в Сент-Китсе, Дарби давно искал лодку, которая бы объединила в себе качества традиционного кеча и удобства современной суперяхты.

«Себе я раздобыл яхту, которую уже сегодня можно назвать классикой».

Что Перкинс, что Дарби сначала приобрели сравнительно небольшое судно прежде чем раскошелиться на что-то посущественнее. Каждый из них давно грезил мореплаванием.

И пока яхтенный рынок растёт (по подсчётам исследовательской фирмы Global Industry Analysts, его объём достигнет 74 млрд. долларов к 2022 году), всё больше людей начинают думать о покупке суперяхты.

Как сообщает Superyacht Times, продажи лодок остаются на примерно одном уровне последние десять лет, ну а чартеры – зачастую первый шаг к собственной яхте – стали только популярнее, особенно среди постоянно молодеющих миллионеров. Даже традиционные отельные сети обратили на это внимание: в 2020 году состоится дебют Ritz-Carlton Yacht Collection – трех построенных на заказ кораблей специально для роскошных круизов. На Мальдивах Four Seasons предлагает своим гостям пожить на борту «Four Seasons Explorer», а на Ибице отель-бутик Atzaró спустил на воду 54,8-метровую суперяхту «Prana by Atzaró».



Maltese Falcon

Снять фешенебельную лодку на пару дней всегда здорово, но рано или поздно обеспеченные клиенты, надышавшиеся морским воздухом, начинают думать о собственном судне, которое бы подчинялось только их воле. Но для того, чтобы присоединиться к числу покорителей морей, мало одних только денег: подойти к покупке следует ответственно и со знанием дела. Так как, собственно, купить яхту? Вот всё, что нужно знать.

Думайте о будущем опыте, а не об активах

Хоть и бывает и так, что на эмоциях получается делать отличные инвестиции, в случае с яхтами это редкость. В отличие от, например, произведений искусства или дорогих вин, яхта почти никогда не растёт в стоимости.

«Среднестатистический яхтовладелец ищет подходящую лодку и не думает о том, сможет ли он на ней заработать», – считает Джонатан Бэкетт (Jonathan Beckett), гендиректор лондонской фирмы Burgess Yachts, занимающейся продажами яхт, чартерами и страховкой.

Он признаёт, что некоторые из его клиентов смогли заработать на покупке и продаже яхт, но почти всегда это «люди искушённые, которые находятся в вечном поиске уникальных возможностей на рынке».

«Они ведут себя так же, как те, кто покупает дом только для последующей перепродажи, – добавляет про таких искушенных заказчиков Кэти Лефакинис (Kathy Lefakinis), президент греческой чартерной компании Valef Yachts. – Если вы купите лодку по выгодной цене и вложите в неё деньги, то вы сможете остаться в выигрыше».



Christina O

«Но так бывает редко – моргнёшь, и упустишь свой шанс, – продолжает она. – Просто так заработать не получится: такие ловкие покупатели как правило уже близко сотрудничают с брокерскими фирмами или верфями».

Нынешний владелец яхты Andromeda La Dea чарльз Дарби говорит прямо: «Лодки – ужасные инвестиции».

И правда: даже приняв во внимание всю её родословную, идеальное состояние и современные модификации, «Andromeda La Dea» только упала в цене. Считается, что Том Перкинс потратил на неё 15 млн. долларов, но продал за 12 млн. Ну а Дарби, который пытается продать её вот уже несколько лет, выставил цену в 8 млн. Другое чудо техники Перкинса – «Maltese Falcon» – обошлось ему в 150 млн. долларов, но в 2009 году Burgess Yachts продала её за «какие-то» 100 млн.

«У меня есть несколько знакомых, которые смогли остаться в плюсе, но их очень мало», – признается Дарби.

Либо используйте яхту, либо избавляйтесь от неё

Ещё задолго до того, как вы определитесь со своей яхтой мечты, вы должны разобраться с тем, зачем она вам нужна.

«Яхту либо покупают для личного отдыха, либо для чартерного бизнеса» – утверждает Лефакинис, чья компания сдаёт в чартер такие легендарные судна, как «Christina O».

Большинство покупателей находятся в первой категории, но это не значит, что чартер не подлежит обсуждению. Поскольку уход за яхтой требует огромных трат, большинство покупателей в итоге отдаёт их во временное пользование.

По подсчётам Джонатана Бэкетта, так можно скостить до 60% трат на поддержание яхты.

Так что ещё до покупки нужно чётко понимать, что будет с яхтой тогда, когда она будет простаивать без дела.

Британская компания Towergate Insurance подсчитала, что среднестатистический покупатель, который впервые имеет дело с яхтами, владеет своим судном три года, после чего либо подыскивает себе что-то новое, либо продаёт и завязывает с морскими амбициями.

«Новички часто ошибаются в расчётах того, сколько времени будут проводить на борту. В первый и второй года они больше всего возятся с яхтой, но на третий количество времени, посвящённого лодке, падает», – подтверждает Бэкетт.

И это – одна из причин, по которой Дарби выставил «Andromeda La Dea» на продажу:«Я хочу взять паузу, потому что в последнее время её мало использую. А потом уже поглядим».

Покупка займёт больше времени, чем вы думаете

Покупка яхты – всё равно что покупка дома. Как правило, первым делом брокер рассказывает о всех возможностях, уточняет детали и устанавливает бюджет. Вы сможете посмотреть на лодку вблизи, а может даже отправитесь на яхт-шоу. Это неспешный процесс, который займёт несколько месяцев.



Monaco Yacht Show, крупнейшая в мире выставка суперяхт, является отличной площадкой для просмотра яхт и общения с верфями и брокерами. Image by NRThaele from Pixabay

Некоторые, вроде YachtLife из Майами, пытаются упростить этот процесс, предложив своим покупателям быстро выбрать интересующую их модель через приложение для смартфона.

«Мы избавились от рутинного обмена телефонными звонками и электронной почтой – больше брокер не должен догадываться, что вам подойдёт лучше всего. Так всем процессом заправляет именно покупатель», – говорит гендиректор YachtLife Патрик Кёрли (Patrick Curley), учредивший компанию в 2015 году.

Когда вы определитесь с лодкой и ценой, приходит время 10-процентного депозита. А затем – экспертиза соответствия.

«Покупателям нужно работать с независимым аккредитованным инспектором морского классификационного общества, который оценит состояние яхты, её мореходные качества, состояние оборудования и всех систем, – говорит Джереми Бекман (Jeremy Backman) из страхового гиганта Chubb. – Морской страховщик должен понять, будет ли фирма заниматься судном, а заодно чётко даст понять, что именно приобретает клиент».

Мореходные испытания и другие проверки тоже не помешают – как и морской юрист, который поможет разобраться с регистрацией.

Цена лодки – это не цена покупки

Чем больше яхта, тем дороже её поддерживать. По словам Бэкетта, если длина лодки превышает 15 метров, то она считается люксовой. Цена таких яхт – от $4 до 12 млн. Лодка считается суперяхтой, если ее длина превышает 36,5 м. Ценник на суперяхты варьируется от $30 до 80 млн. Ну а мегаяхты (от 76,2 м) обходятся в сотни миллионов.

Но единоразовая покупка – это еще не всё, предупреждает Бэкетт: «Неопытные покупатели недооценивают стоимость обслуживания яхты». Портовые сборы, зарплата экипажа, страховка, топливо и профилактика – вот что реально стоит денег, считает специалист.

Вам понадобится капитан – если, конечно, у вас самого нет лицензии. В среднем, основываясь на цифрах Dockwalk, в месяц капитан получает $6,900 тыс. На судне вроде «Andromeda La Dea» средняя зарплата достигает $18 тыс. в месяц. К тому же на борту должны находиться старпомы, палубные матросы, вестовые, инженеры и коки. Чем больше яхта, тем больше людей. На всё той же «Andromeda La Dea» работает девять членов экипажа – это около $60 тыс. в месяц. Дарби не рассказывает о том, во сколько ему обходится яхта, но признаёт, что сумма получается немаленькая.



Andromeda la Dea

«Хотите суперяхту – готовьтесь к супертрудностям», – предупреждает он.

Помимо зарплат нужно подумать о техобслуживании и ремонтах. В год на большие яхты уходит более $1 млн. Топливо, портовые сборы и страховка могут повлечь за собой траты от $300 до 450 тыс в год.

«Как правило, в год яхта обходится в 10% от изначальной стоимости, – отмечает Патрик Кёрли из YachtLife. – Нужно понимать, во что ввязываешься. Суперяхты и мегаяхты – это всё равно что новая фирма».

А может, ну его?

Когда начинается муторный процесс подготовки к покупке, многие резко осознают, что им такое предприятие не по плечу. Как считает Бэкетт, это не страшно. На эту тему он недавно толкнул речь на Monaco Yacht Show:

«Многие наши клиенты более чем довольны чартерами. Они не хотят погружаться в хаос, которого нельзя избежать при покупке яхты. Они не планируют стать яхтовладельцами – их и так всё устраивает».

И Кёрли, чья компания сдаёт яхты в США и странах Карибского бассейна, отдаёт предпочтение практичности:

«Если кто-то проживает на Манхеттене, но пользуется яхтой от трёх до четырёх раз в году, при этом выплачивая баснословные деньги за обслуживание, то есть ли вообще смысл в покупке? Именно по этой причине чартер настолько успешен. А если с чартерной лодкой что-то случится, это не ваша головная боль».

Впрочем, не стоит думать, что чартеры обходятся в копейки. Небольшие яхты стоят от $21 тыс в неделю. Большие – более $300 тыс в неделю.

«Это недешёвый способ путешествовать, но люди влюбляются в чартер. Поэтому наши клиенты возвращаются вновь и вновь», – говорит Кэти Лефакинис из Valef Yachts.

Но когда покупать, а когда нет? Ответ на этот вопрос однозначно дать нельзя.

«Многие арендуют лодки, но делают это раз или два в год, а не на регулярной основе. Когда вы выходите на регулярный уровень, логично уже взять и купить,» – считает Дарби, который и сам практиковал чартер больших яхт перед покупкой Andromeda La Dea.

Источник

В Исландии мало людей, много птиц и потрясающие пейзажи, ради которых сюда приезжают снимать фильмы о викингах и инопланетянах. А еще здесь у вас есть уникальная возможность покататься на горных лыжах у самого моря

Если вам не нравится погода — подождите пять минут, и станет еще хуже. Местная поговорка, едва ли располагающая к тому, чтобы поближе познакомиться с Исландией, название которой переводится не иначе как «ледяная страна». Но того, кто хоть раз видел своими глазами здешние гейзеры, зеленеющие равнины и холмы, причудливые нагромождения прибрежных скал, сползающие к побережью ледники, переменчивость погоды едва ли отпугнет. Дикие пейзажи одной из самых малонаселенных стран в мире особенно хорошо исследовать с помощью яхты, и это не рекомендация яхтенного журнала, а суровая правда жизни — все самое интересное и фотогеничное здесь начинается там, где заканчиваются дороги. Весной здешняя природа оживает и расцветает яркими красками, еще более сочными на фоне застывшей лавы и серых каменных глыб. А те, кто еще не убрал горные лыжи или сноуборд до следующего сезона, могут получить уникальный опыт бэккантри-фрирайда с видом на море в живописных Западных фьордах. Они находятся на территории национального парка «Хорнстрандир». Это совершенно дикие места, куда попадешь только по воде или воздуху. И если хели-ски уже никого не удивить, то яхт-ски многим в новинку, ведь на планете не так много мест, где можно покататься на горных лыжах, используя яхту в качестве передвижного шале.



Капитан Сигурдур «Сигги» Йонссон уже много лет водит яхтенные круизы по Исландии, Гренландии и принадлежащему Норвегии острову Ян-Майен на парусных яхтах Aurora и Arktika и является одним из самых авторитетных здешних моряков. Экспедиции начинаются в Исафьордюре, городке с четырьмя тысячами жителей на берегу Иса-фьорда. Несмотря на крошечные даже по исландским меркам размеры, поселение едва ли можно назвать захолустным — оно ежегодно принимает чемпионат Европы по болотному футболу и международный фестиваль альтернативной музыки. В окрестностях города есть поля для гольфа. Конечно, если вы приехали «пофрирайдить» или поближе познакомиться с дикой природой Исландии, то вряд ли зависнете в этом островке цивилизации надолго, но все же упомянем о наличии здесь Музея наследия Западных фьордов и монумента погибшему во Вторую мировую конвою QP-13 c памятной надписью на трех языках, включая русский.



Программа исландского горнолыжного тура обычно рассчитана на пять или шесть дней.

День 1. Выход из Исафьордюра и 2–4-часовой, смотря по погоде, переход в Хестейри. Здесь, на территории национального парка «Хорнстрандир», яхта бросает якорь, и можно съездить на тендере посмотреть заброшенную китобойную станцию.

День 2. После брифинга по лавинной безопасности путешественники поднимаются на одну из вершин Хестейрар-фьорда, чтобы оттуда совершить спуск во фьорд Вейдилауса. Здесь можно найти уклоны до 45–50 градусов.

День 3. Бэккантри в Лоуна-фьорде. С вершин открываются живописные виды на заливы с северной стороны. С утра и до полудня можно успеть совершить не менее двух-трех подъемов и спусков.

День 4. Якорная стоянка Рангали и разнообразные спуски, от пологих холмов до кулуаров. Насладившись панорамой фьордов с вершины горы Снукур, можно съехать на лыжах к яхте и наесться свежевыловленных мидий.

День 5. Целый день катания в Храфн-фьорде. Обступающие его вершины в конце фьорда сходятся в красивый цирк. На следующий день — еще немного «каталки» и возвращение в Исафьордюр.



Помимо заснеженных склонов и кулуаров, Западные фьорды и национальный парк «Хорнстрандир» позволят свести близкое знакомство с дикой природой Исландии. Вас ждут стоянки в самых живописных бухтах, зеленые долины и луга, усеянные полевыми цветами, песчаные пляжи без единого следа человека, отвесные скалы с птичьими базарами. Вместе с опытными гидами можно пройти потайными тропами, любуясь невероятной красоты пейзажами, открывающимися со всех сторон. Среди особенно запоминающихся на этом маршруте мест — остров Вигур, где гнездятся тысячи разнообразных птиц: тупики, полярные крачки и кайры. Одни из самых больших птичьих базаров в Исландии находятся в заливе Хорнвик, где, наряду с кайрами, можно увидеть колонии моевок, гагарок и глупышей. В море можно понаблюдать за китами и другими морскими млекопитающими и, если не страшно, подойти к ним практически вплотную на каяке. Ну а главный здешний зверь — песец, будучи под охраной, совсем не боится людей, и наблюдать за его повадками можно с очень близкого расстояния.



В конце лета — начале осени яхта Aurora меняет дислокацию, отправляясь к восточному побережью Гренландии. Именно в это время здесь можно ощутить настоящее дыхание Севера и при этом не слишком замерзнуть. Днем температура может подниматься до 150, и самые отважные даже могут попробовать окунуться в воды Северной Атлантики. Гренландские вояжи Aurora интересны фактором внезапности — окончательный маршрут остается неизвестным вплоть до последнего момента и определяется уже после выхода из гавани Кулусук исходя из ледовой обстановки и прогноза погоды. Экспедиции никогда полностью не повторяют друг друга. За неделю в Гренландии вы вдоволь насмотритесь на льдины и айсберги, причем не только с яхты, но и курсируя на морском каяке или падлборде в обширных фьордах, многие из которых даже в это время года заполнены льдами. Побываете в поселениях инуитов, как заброшенных, так и действующих, изучите остатки военных баз Второй мировой войны и посмотрите на китов. Кроме того, восточное побережье Гренландии — родина полярных медведей, и вероятность повстречать одного из самых грозных хищников практически стопроцентная. По этой причине гостям не советуют сходить на берег в одиночку или не уведомив гида. Близость к полярному кругу означает возможность наблюдать и одно из красивейших природных явлений — aurora borealis, иначе говоря, северное сияние.



Как и здешние люди, исландские яхты крепки по сути, суровы с виду, но полны тепла и гостеприимства внутри. Aurora — судно с примечательным прошлым. Бывшая гоночная яхта, она четырежды обошла вокруг света в ходе знаменитых регат Clipper. В то время она звалась Antiope и ее владельцем был не кто иной, как сэр Робин Нокс-Джонсон, отец-основатель знаменитой одиночной гонки, впервые совершивший безостановочный кругосветный переход соло в 1969 году. Яхта рассчитана на 12 человек: 10 гостей и двух членов экипажа.



Второе судно капитана Йонссона, Arktika, — двухмачтовый кеч со стальным корпусом длиной 25 м голландской постройки. Морская архитектура выполнена авторитетным Колином Арчером. Яхта сертифицирована для круизов по всему миру. Надежная и вместительная, она также рассчитана на 12 гостей.

Источник

Гостевые причалы, электронные визы и новые погранпункты. Российскую часть Финского залива хотят открыть для международного яхтинга

Контраст между уровнем инфраструктуры для яхтенного туризма в российской и европейской части Финского залива ни для кого не является секретом. Стоянок не хватает не только на «диких» участках побережья, но и в самой российской северной столице. Страдают от подобной необустроенности окрестностей Санкт-Петербурга и Выборга все: ситуация лишает возможности комфортно путешествовать по региону и российских, и зарубежных туристов.

В случае со въездным туризмом дополнительной помехой становится еще и то, что основной пропускной пограничный пункт для лодок находится в форте «Великий князь Константин» на острове Котлин в глубине залива, на удалении в 70 морских миль от ближайшей европейской марины. При том что оптимальный суточный переход для туристической яхты составляет около 30 миль, это усложняет регистрацию пересечения российской границы. А ведь без этой процедуры иностранные лодки не могут изучать российскую часть акватории.

Вместе со сложностями при получении российской визы все это приводит к тому, что вместо 5–10 тысяч зарубежных яхтсменов, как в соседних Хельсинки и Таллине, в Санкт-Петербург в год приходят только чуть более 200 лодок.

Однако, в ближайшие годы и для российских, и для зарубежных туристов ситуация может измениться к лучшему. В конце 2018 года в Санкт-Петербурге приняли концепцию развития в городе инфраструктуры для яхтинга, а к концу нынешнего сентября ожидается долгожданное принятие решения по поводу судьбы совместного проекта России и Финляндии 30MILES RusFin. Что все это означает для яхтсменов? Рассказываем по порядку.

30MILES

Одноименное соглашение между Финляндией и Эстонией действовало с 2015 по 2018 год. Суть проекта — создание на побережье Финского залива сети гостевых марин на удалении 30 морских миль друг от друга — том самом комфортном расстоянии, которое туристическая яхта способна пройти за день на скорости 5–6 узлов.

Подготовка соглашения между Финляндией и Россией началась еще два года назад, однако по ряду причин согласование затянулось. Если в этом месяце сторонам удастся прийти к консенсусу, с 1 января 2020 года программа наконец-то заработает.

Book-marina

Стоит отдать должное российским предпринимателям: они не ждут у моря погоды и стараются решить проблемы с инфраструктурой своими силами. При содействии Комитета по туризму и Управления по транспорту Ленинградской области в регионе для развития сети гостевых яхтенных причалов заработал проект Book-Marina.com.

«Помощь государства у нас несоизмеримо большая, потому что позволяет решать большой круг вопросов, связанных с бюрократией. Но мы ничего не ждем. Мы считаем, что нужно делать самим для себя. Мы хотим сами отдыхать, правильно? Давайте сами сделаем», — считает один из создателей Book Marina Сергей Немцов, презентовавший проект в рамках деловой программы выставки SPIBS.

С одной стороны, этот аналог Booking.com для яхтсменов позволит туристам (в том числе иностранным) искать и бронировать стоянки онлайн. Кроме того сервис предлагает клиентам-яхтсменам доступ к интерактивной навигационной морской карте и агентские услуги по оформлению портовых, пограничных и таможенных формальностей, страхованию, снабжению экипажа продовольствием, топливом, организации ремонтных работ, буксировке катеров и яхт.



Причал возле крепости  «Орешек»



Яхт-Клуб Грандмарин — 15 Причал. Выборг



Яхт-клуб Парус. Петрозаводск



Речной клуб Волхов мост. Чудово

Другая сторона проекта — объединение владельцев яхт-клубов и марин с целью подтолкнуть их к обустройству гостевых стоянок. На сегодняшний день площадка открыта для всех яхт-клубов, которые захотят к ней присоединиться, и не предполагает взносов.

«Какой смысл мы вкладываем в термин „гостевая марина“? Те, кто ходил в Европу, знают, что „гостевая марина“ — это место, где не только удобно стоять яхте, но еще удобно жить, потому что в дальних путешествиях люди живут на яхте. Вот это прекрасное место, где мы сейчас с вами находимся (Санкт-Петербургский Речной яхт-клуб профсоюзов, прим. itBoat). Все знают, что несколько лет назад здесь было 24 ресторана и жить здесь было нельзя никак. Ни в какое время дня и ночи. Тем более в выходные. Аналогичная картина во всех маринах, где яхты стоят, а их владельцы находятся дома. Это не гостевые марины, это марины, в которых лодки стоят постоянно. Гостевая марина должна быть тихим местом, которое дает возможность яхтсменам после перехода отдохнуть комфортно и безопасно поставить свою яхту», — пояснил Сергей Немцов.

Предполагается, что марины-участницы будут соответствовать определенным требованиям. Должный уровень безопасности подразумевает обеспечение гостевым яхтам отдельной, специализированной стоянки. Должный уровень комфорта — стоянку на причалах с «пальцами» или балками-разделителями, хорошее покрытие мобильной связи, наличие WIFI и обязательную возможность выдать с яхты отходы. Однако конечный набор услуг будут все же определять сами марины.

«Мы пока только начинаем, и у нас нет задачи построить яхтенные стоянки гостевые по всей матушке России. Мы (по-видимому, имеется в виду ООО Сергея Немцова „Пирс“, прим. itBoat) как компания производственная не можем себе позволить строить причалы по всей стране. Мы бы с удовольствием построили, честное слово. У нас очень много яхт-клубов действующих, которые, собственно, и должны стать владельцами гостевых марин и причалов. Они, конечно, должны определять уровень комфорта, который и не сложно содержать, и подойдет их гостям. Мы лишь предоставляем ресурс, который объединяет владельцев. Это именно информационное обеспечение», — продолжил Сергей Немцов.

На сегодняшний день география марин-участниц еще не очень велика, но все же уже охватывает три маршрута от финского города Савонлинна до Великого Новгорода.



География Book Marina










«Голубая мечта» создателей — обеспечить комфортный проход туристических яхт с северо-запада России до Черного моря.

Марины Санкт-Петербурга

Согласно опубликованному в марте 2019 года исследованию Санкт-Петербургского государственного экономического университета, посвященному современному состоянию и перспективам развития яхтенного туризма в Санкт-Петербурге, на сентябрь 2018 года только маломерных судов в городе насчитывалось более 47,7 тысяч. При этом в последние 4 года этот флот устойчиво рос на 10–13% (не менее 500 судов в год). При этом «в целом по городу можно отметить завышенную стоимость (по сравнению с соседними европейскими странами) хранения судов на воде, а также на суше, как на открытых площадках, так и в закрытых ангарах (эллингах)».

Принятая концепция развития яхтенного туризма в Санкт-Петербурге предполагает создание в северной столице трех новых марин: двух на базе яхт-клуба «Балтиец» и водно-моторного клуба «Нептун» и еще одной на Канонерском острове.

Благодаря этому суммарно в городе появится места для стоянки еще 900 лодок.

«Задача в техническом задании была поставлена достаточно, как мне кажется, некорректно. Речь шла о том, что мы должны найти территории и акватории без обременений. Мы прекрасно понимаем (и в выводах мы это озвучили), что, в первую очередь, нужно заботиться о том, чтобы сохранить действующие марины и развивать исторические марины. В Кронштадте, например», — рассказал во время своего выступления на SPIBS директор проектов РАНХиГС Сергей Ковалев, отвечавший за разработку концепции.

Исходя из этого, по-видимому, можно надеяться, что созданием трех новых площадок город не ограничится. Впрочем, в Кронштадте все внимание сейчас сосредоточено на строительство еще не менее четырех марин. Это задумано в рамках развития туристического кластера — так называемого проекта «Остров фортов».

Пограничные посты

Хорошей новостью для тех, кто планирует прийти (или вернуться) в российскую часть акватории Финского залива, станет открытие в следующем году дополнительных пограничных пунктов пропуска. По словам Сергея Ковалева, соответствующее обращение уже направлено в Минтранс.

«Мы обратились к пограничникам с просьбой открыть пункты пропуска в Выборге на первом шлюзе (с пятого перейти на первый) и в районе Нарвы. Надеюсь, что в следующем году это все-таки состоится. Пограничники говорят: «Если у нас будет указание Минтранса и деньги соответствующие на оборудование этих пунктов пропуска, то все состоится», — рассказал Ковалев.

Пограничный пункт пропуска маломерных судов на первом шлюзе Сайменского канала закрыли в 2018 году из-за аварийного состояния понтона. Из-за этого сейчас российским яхтсменам, пытающимся выйти в Балтику из этого района, необходимо, пройдя таможню на привычном первом шлюзе, отправляться через весь канал на пятый шлюз к пограничному пункту, а затем возвращаться назад.

Электронные визы

Параллельно идет работа над увеличением срока действия электронной визы для посещения Санкт-Петербурга и Ленинградской области, которую начнут выдавать с 1 октября. Сейчас она действует 30 дней и дает право находиться в стране 8 суток.

Список стран, граждане которых смогут воспользоваться электронной визой, также надеются расширить. На сегодняшний день в перечне их 53, включая все страны ЕС.

Заявление на получение визы нужно подать не позднее чем за 4 дня до планируемого визита в страну. Консульский сбор за выдачу визы взиматься не будет.

Проблемные точки

Вполне естественно, что быстро решить все накопившиеся проблемы в регионе не удастся. Так, камнем преткновения по-прежнему остается приграничный остров Гогланд, который военные не согласны открыть для туристов.

«Почему отложили реализацию проекта „30 миль“ в первоначальном виде? Потому что мы планировали открыть остров Гогланд для туризма. Военные сильно возражали, через МИД надавили на европейцев, и проект отклонили в том виде. Теперь переговоры ведутся о том, чтобы открыть остальные острова. Бог с ним с Гогландом. Это, конечно, плохо, но хотя бы Мощный, другие острова. Нас слышат, но результатов пока нет. Я думаю, что этот процесс займет длительное время», — рассказал Сергей Ковалев.

Тем, кто хочет развивать марины, не только в СЗФО, но и по всей стране сегодня приходится сталкиваться с несовершенством законодательства, затрудняющего оформление имущественных прав.

Однако, по мнению генерального директора Volvo Penta в России Всеволода Гаврилова, также выступившего на SPIBS, причина всех бед может быть и несколько иной.

«Мы сталкиваемся с тем, что управленческие компетенции на сегодняшний день очень низкие. Сегодня говорили про марины. В каких-то кусочках мы это уже умеем делать. Отдельно причалы построить можем. Но получить разрешение на землю у воды — это уже сложно. Этим уже занимаются другие люди. Если нужно душевые построить, за это уже яхт-клуб должен отвечать. Должно быть несколько игроков, чтобы что-то срослось, чтобы получилась, наконец, европейская марина. Учитывая, что в нашей стране договариваться люди вообще не умеют (особенно с государством бизнес договаривается очень плохо), управленческие компетенции нужно наращивать. Нужно учиться договариваться», — считает он.

В таком случае, по-видимому, для процветания яхтенного туризма в России потребуется не только вложить деньги в развитие инфраструктуры, но и провести значительную психологическую работу с теми, кто этим занимается. Едва ли не еще более грандиозная по своим масштабам задача, чем само повсеместное строительство марин.

И все же энтузиазма российским яхтсменам и бизнесменам не занимать.

«Яхтенный туризм в России как таковой только начинается. Мы с вами, можно сказать, родоначальники этого явления, присутствуем при рождении нового проекта — яхтенного туризма по всей стране. Вот с таким большим апломбом мы готовы брать штурмом эти высоты», — отмечает Сергей Немцов.

Хочется верить, что высоты действительно будут взяты и через 5 лет в российскую часть акватории Финского залива из Европы в год по воде будут приходить не сотни, а тысячи гостей.

Источник

Когда дело доходит до отдавания якоря, большинство из нас следует обычным правилам. Но кроме общих положений в расчет надо брать также ветер и приливные течения.

Якорная стоянка является ключевой частью арсенала круизного моряка – по крайней мере, для тех, кто не собирается укрываться в марине каждый раз, когда делает остановку. Поэтому так важно опираться на достоверные и адекватные знания о том, как и сколько якорной цепи необходимо отдавать в той или иной ситуации. Часто бывает трудно найти четкую и исчерпывающую информацию – в этом вопросе спорят разные эксперты со своим видением. Не буду претендовать на какую-то особую «экспертизу», а поделюсь своим личным опытом хождения под парусом.

Обычно нам требуется удобное эмпирическое правило, которое можно легко использовать в большинстве случаев для безопасного якорения. Конечно, по своей природе такое правило не может учитывать все ситуации. Но удивительно, что многие яхтсмены упускают из виду весьма важные соображения просто потому, что им бывает сложно подобрать простую рабочую формулу.

Ветер

У каждого имеется свое представление о том, сколько якорной цепи использовать. Самый простой — и, возможно, наиболее часто используемый метод – зачем вообще оставлять цепь в ящике, мы что, зря ее возим?!

На самом деле это обычно означает использование максимальной безопасной длины – на любой якорной стоянке есть камни, отмели и другие лодки, либо уже стоящие на якоре, либо собирающиеся это сделать. Отдашь мало – может потянуть, отдашь много – возрастает риск переложенной цепи. Поэтому длины должно быть достаточно. Вопрос, как обычно в том, сколько это, «достаточно»?



ожно сказать, что при отдавании цепи конкурируют два противоположных подхода. Первый – «отдадим все, что имеем». Второй – «отдадим ровно столько, сколько велит пропорция к глубине». На оба эти подхода не стоит полагаться некритично. На фото: Круизная яхта Dufour 520 Grand Large

Итак, надо определить, что является безопасным, прежде чем якориться. Традиционно яхтсмены используют расчет кратный глубине воды, чтобы определить длину якорной цепи, которую нужно использовать. RYA предлагает не менее 4:1, другие говорят, что понадобиться 7:1, но в многолюдных стоянках и 3:1 встречается довольно часто.

Практика, однако, говорит, что имея меняющуюся среду, нельзя полностью полагаться на правило, если оно в достаточной мере не учитывает основные силы, действующие на лодку. А именно ветер и приливные течения.

Часто именно ветер будет самой большой проблемой, и это нужно принять во внимание. А также быть готовыми к максимальной ожидаемой силе ветра. И есть одна проблема: очень мало материалов, которые бы рассказывали, как учитывать силу ветра при настройке якоря.

Итак, я пришел к очень простому руководству, к эмипирическому правилу, которое принимает во внимание ветер и течения.



Большинству яхтсменов нужно понятное и простое в использовании правило, которое бы учитывало нюансы погоды и течения

Если вы не наблюдаете ничего большего, чем верхняя граница четырех баллов Бофорта (16 узлов) и ставите на якорь 10-метровую яхту на довольно мелкой воде (на глубине менее 8 м) у вас должно получиться 16 м + 10 м = 26 м цепи. То есть, расчет такой: по метру цепи на каждый узел ветра плюс длина лодки. Но если вы ожидаете, что ветер будет усиливаться до 7 баллов (33 узла), попробуйте установить цепь 33м + 10м = 43м. Это эмпирическое правило работает в большинстве якорей относительно близко к берегу, где вода довольно мелкая, но для больших глубин (около 10-15 м) вам, очевидно, понадобится больше цепи.

Сколько больше? Ответ на этот вопрос прост: необходимо использовать коэффициент 1.5 к скорости ветра, что обеспечить лучший результат.

Итак, вот первая формула (которая работает только для маленьких глубин, 4-8 метров!):

Необходимая длина цепи = скорость ветра в узлах + длина лодки в метрах.

Вторая формула для глубин (10-15 метров):

Необходимая длина цепи = 1.5х скорость ветра в узлах + длина лодки в метрах.

Свыше 15 метров глубины используйте коэффициент 2.



Количество отданной цепи для безопасной стоянки зависит не только от глубины, но и от силы ветра

Пользуясь этими формулами, легко убедиться, что взятый некритично принцип 3:1, 5:1 или 7:1 не всегда работает. Так, для глубины всего 4 метра, но при 5 баллах Бофорта (21 узел), для 10-метровой яхты нам понадобится 32 метра цепи. То есть, соотношение будет 8:1!

Расчет длины цепи: эмпирическое правило

• Простое уравнение.   Самое основное уравнение: скорость ветра в узлах + длина лодки в метрах = длина цепи в метрах. Это работает для глубин до 10 метров. За пределами этой глубины используйте коэффициент 1.5 к скорости ветра.
• Расчет воздействия приливного течения. Прилив также должен быть принят во внимание, путем преобразования приливной силы, приложенной к вашей лодке, в относительную скорость ветра. Использование мотора при встречном ветре разной силы, а затем соотнесение скорости судна на тех же оборотах в спокойных условиях может обеспечить удивительно точное понимание того, как скорость течения воздействует на лодку (об этом чуть ниже).
• Добавим еще кое-что. Целесообразно прибавить примерно одну дополнительную длину лодки к нашим расчетам, чтобы обеспечить достаточную слабость цепи и противостоять рысканию, которое получается от натяжения якоря вверх.
• Планируйте заранее. Убедитесь, что вы учитываете не только условия на момент прибытия, но и то, какими они могут стать. Прогноз ветра значительно возрастет? Есть ли вероятность того, что якорная стоянка станет значительно более оживленной, пока вы там? Сколько приливных течений может пройти, когда прилив поменяется?

Здесь не учитывается собственно удерживающая сила якоря. Это важно и обсуждается во многих других статьях.

Различные виды якорей: плюсы и минусы

Рыбацкий

Традиционный «рыбацкий» якорь плоский, занимает немного места и его удобно хранить. Он хорошо держится на камне и траве, но слабые лапы будут скользить по любому другому дну, делая его слишком рискованным вариантом для основного якоря.



Плуг

Якоря CQR, Delta и Kobra II могут потянуться при сильно большой нагрузке, «вспахивая» морское дно, если это мягкий песок или ил. Но вообще это якоря с высокой удерживающей способностью.



Якорь Брюса

Оригинальный Брюс не производится уже в течение многих лет, и было выпущено много копий, часто из низкокачественных, хрупких и слабых материалов. Говорят, что оригинальный якорь хорошо держится на мягких и средних грунтах и цепляет скалу, но не на траве.



Плоские якоря

Danforth, Britany, FOB, Fortress и Guardian имеют большую площадь поверхности для своего веса и хорошо удерживаются на мягких и средних грунтах. На твердом дне, таких как утрамбованный песок и галька, они могут заскользить и, как правило, не «переключаются», когда прилив или ветер изменяют направление тяги.



Новое поколение

В эту категорию входят Bügel, Manson Supreme, Rocna, Sarca и Spade. Их конструкции обладают повышенной удерживающей силой и нацелены на то, чтобы продолжать удерживать лодку даже тогда, когда ветер или приливное течение меняют направление.





Rocna – новое поколение якорей с высокой удерживающей силой. На фото: Алюминиевая яхта Garcia Exploration 45

Приливные течения

Вторая сила, действующая на лодку –  это приливные течения. И вы можете легко измерить ее сами.

В ветреный день двигайтесь медленно навстречу ветру, прикрутите движок и найдите такие обороты, которые просто уравновешивают силу ветра. Затем в спокойный день обратите внимание на скорость лодки, произведенную теми же оборотами.

Например, моей лодке в ветер при полных 4 баллах Бофорта (16 узлов) требовалось 1200 оборотов в минуту, чтобы уравновесить его силу, а в спокойных условиях при 1200 об/мин скорость достигала 4.2 узла относительно грунта. Таким образом, приливное течение 4.2 узла будет соответствовать силе ветра в 16 узлов, для которой требуется 16-метровая цепь, чтобы уравновесить ее, то есть около 4 м цепи на каждый узел течения.

Итак, теперь у нас есть более полная формула.

Якорные цепи обычно размечаются по 10 метров, поэтому практический подход заключается в округлении вычислений до ближайших 10 м цепи.

С добавленной длиной лодки 10 м это дает простую в использовании таблицу (ниже).





Кажется странным, что в большинстве статей о якорении так мало внимания уделяется тому, как учесть силу ветра и течения.

Да, есть классные статьи о якорении в целом, но мало попыток применить это в практике сейлинга. Надеюсь, этот материал внесет больше ясности относительно того, как узнать подходящую длину якорной цепи при различных условиях.

На самом деле, это не так уж сложно.

Формула ветра и прилива для неглубоких вод (от 4 до 8 м):

Необходимая цепь (м) = скорость ветра (узлы) + 4 x скорость течения + длина лодки (м)

Расчеты основаны на лодке 10.4-метровой Jeanneau Espace, цепь толщиной 10 мм. Значения будут достаточно схожими для большинства серийных яхт, при условии, что размер цепи увеличивается в зависимости от размера лодки. Не забывайте использовать «коэффициент глубины» и да пребудет с вами сила!

Какие бывают виды якорей? Сколько стоит хороший якорь? Какой тип якоря подходит для какого грунта? Нужен ли запасной якорь?

Смотрите наш детальный видеообзор всех видов якорей доступных на рынке. В этом видео, Саша Горон отвечает на все возможные вопросы о якорях для вашей лодки:



Источник

Утром 23 января 1961 года возле карибского острова Сент-Люсия неожиданно появился огромный пассажирский лайнер. Судно встало на внешнем рейде порта Кастри, от него отвалила моторная шлюпка, в которой находилось несколько человек. Когда шлюпка причалила к берегу, один из её пассажиров возбуждённо крикнул собравшимся вокруг людям на ломаном английском:

– Пираты! Нас захватили пираты!

Последний португальский лайнер

9 января 1961 года из Лиссабона в американский Порт-Эверглейдс (штат Флорида) вышел португальский лайнер «Санта-Мария». По пути он должен был посетить венесуэльский порт Ла-Гуайра, а также голландский остров Кюрасао. Это судно принадлежало португальской компании «Колониаль ди Навегасао» и было построено на амстердамской верфи «Кокериль-Самбра» в 1952-1953 годах специально для трансатлантических линий, соединявших Португалию с Южной и Северной Америками.

Вместе с однотипным лайнером «Вера-Крус», построенным там же годом ранее, «Санта-Мария» являлась крупнейшим португальским судном. При вместимости 20 906 брт она имела длину 185,9 м, ширину 23,1 м и осадку 8,05 м. Две турбины Парсонса общей мощностью 22 500 л.с. обеспечивали судну скорость в 20 узлов. Выше главной палубы лайнер имел пять ярусов надстройки, шестым являлась шлюпочная палуба, где также находилась ходовая рубка и органы управления судном. Чем выше был класс каюты, тем выше она располагалась.



Лайнер «Санта-Мария»
Wikimedia Commons, работа пользователя Shipsprofiler

Штатный экипаж судна составлял 319 человек, а каюты вмещали 632 пассажира: 150 в первом классе, 250 во втором и 232 в третьем. Первые два класса имели каждый свой бассейн. Кроме того, на короткие рейсы лайнер мог взять ещё 664 человека в «туристическом» классе без спальных мест либо с размещением прямо на палубе (таким образом лайнер возил эмигрантов, а несколько позже – солдат в Анголу). В январском рейсе на нём находилось 300 членов экипажа и 612 пассажиров, среди которых 41 американец (в том числе четверо детей). Позднее в португальской прессе появились сообщения, что значительную часть пассажиров составляли испанские эмигранты, возвращаемые на родину за государственный счёт.

В воскресенье 22 января около 17 часов представитель компании во Флориде получил с лайнера радиограмму о том, что у судна имеются проблемы с двигателями, и оно не может прибыть в порт назначения по расписанию. Утром следующего дня судно внезапно появилось у острова Сент-Люсия, и высадившиеся с него матросы сообщили британским властям о захвате лайнера пиратами. Что же произошло на «Санта-Марии»?



Лайнеры «Санта-Мария» (слева) и «Вера-Круз» (справа) в Тенерифе, 1956 год
ssmaritime.com

Заговор капитана Гальвао

Утром 21 января лайнер прибыл из венесуэльской Ла-Гуайры в порт Виллемстад на голландском острове Кюрасао. Здесь на его борт поднялись несколько пассажиров. Один из них решил ехать «зайцем»: 66-летний Энрике Гальвао был слишком хорошо известен в Португалии, чтобы рискнуть брать билет на своё имя. Капитан португальской армии, видный учёный, журналист и колониальный чиновник, он ещё в 30-х годах получил известность благодаря нескольким книгам по зоологии и антропологии Анголы, а также был губернатором ангольской провинции Уила.



Энрике Гальвао. Фотограф – Вида Гальего, 1934 год

В 1952 году, являясь депутатом португальского парламента от Анголы, Гальвао внезапно выступил с «Докладом о коренных проблемах португальских колоний», в котором осудил практику принудительного труда в Анголе и указал, что она ведёт к огромной смертности среди местных жителей. Он сразу же был смещён со своей должности и арестован. В мае 1959 года, находясь в госпитале Санта-Мария при Лиссабонском университете, Гальвао бежал и попросил политического убежища в посольстве Аргентины. Затем беглецу удалось выехать в Венесуэлу, где он стал одним из лидеров португальской эмиграции, выступавшей против режима «Нового Государства» Антониу ди Салазара.

В то время в Венесуэле находилось много эмигрантов с Пиренейского полуострова и участников гражданской войны в Испании. Часть из них объединилась в радикальный «Иберийский революционно-освободительный директорат» (Directorio Revolucionario de Liberación, DRIL), ставивший своей задачей объединение Испании и Португалии в одну революционную федерацию. Руководил этой организацией испанский эмигрант и опытный конспиратор Хосе Вело.

В начале 1960 года Гальвао познакомился с Вело и договорился о совместных действиях. Понимая, что любые попытки поднять восстание в Испании бессмысленны, руководство DRIL уже в мае 1960 года решило организовать мятеж в одной из португальских колоний. Для этого планировалось захватить лайнер «Санта-Мария», высадиться с него на португальском острове Фернандо-По в Гвинейском заливе и собрать там возможно большее количество противников режима Салазара. Здесь же заговорщики планировали раздобыть хоть какое-то количество оружия. Затем на всё том же лайнере предполагалось высадиться в Луанде, столице Анголы, и провозгласить здесь создание революционного правительства Португалии. Главой правительства предполагалось объявить генерала Умберту Дельгадо – бывшего соратника Салазара и оппозиционного кандидата на президентских выборах 1958 года. После предсказуемого поражения генерал Дельгадо был вынужден бежать из страны, проживал в Бразилии и считался самой крупной фигурой португальской эмиграции.

Гальвао прекрасно понимал авантюрность этого плана – позднее он сам называл его «смесью мании величия и донкихотства». Видимо, поэтому операция получила название «Дульсинея», в честь возлюбленной Дон-Кихота – с явным намеком на благородную утопичность идеи восстания. Другой вариант действий предусматривал захват не Луанды, а острова Сан-Томе. В случае появления португальского флота предполагалось высаживаться в независимой Гане и просить там политического убежища. Вооружённое выступление было явно рассчитано не на успех, а на вызванный им политический резонанс.



План операции «Дульсинея»
largodoscorreios.wordpress.com

Никто из заговорщиков не имел ни опыта специальных операций, ни технической подготовки, позволяющей управлять крупным морским судном. Им не была даже известна автономность судна, запас топлива, продуктов питания и воды на его борту. Правда, португальский историк Рубен Гооссенс утверждает, что по заданию Гальвао одна из подпольщиц некоторое время работала на лайнере телефонным оператором и хорошо изучила систему внутренней связи, а главное – распорядок работы экипажа.

После захвата управление кораблём должен был взять на себя Хорхе де Сотомайор, бывший испанский морской офицер и единственный человек в команде Гальвао, который знакомый с навигацией. Его настоящим именем было Хосе Фернандес Васкес, во время войны в Испании этот человек был коммунистом, занимался морскими диверсиями и, предположительно, сотрудничал с советской разведкой.

Захват «Санта-Марии» был полностью дилетантской операцией. Было подсчитано, что для её проведения потребуется 30 000 долларов, но собрать удалось всего 6000. Правда, обратившись в местный офис португальского «Общества колониального мореплавания», люди Гальвао смогли получить рекламный проспект с детальным планом лайнера, а также несколько пропусков для его бесплатного посещения на остановках. Кроме того, в гавани Ла-Гуайры тем заговорщикам, кто садился по билетам, удалось пронести на борт лайнера некоторое количество ручного огнестрельного оружия (два пистолета-пулемёта, несколько револьверов и ручных гранат).

Гальвао рассчитывал, что часть команды лайнера присоединится к нему во имя борьбы за свободу Португалии. Затем предполагалось дать в эфир сообщение о проблемах с турбинами, что позволяло выиграть время, ведь после Кюрасао судно должно было идти не в Майами, а на восток.

Мы идём из Кюрасао

Вечером 21 января «Санта-Мария» покинула Кюрасао. К этому моменту на борту лайнера оказалось 33 участника операции – 18 португальцев, 13 испанцев и 2 венесуэльца. Чтобы было легче опознать друг друга, заговорщики надели заранее подготовленную форму цвета хаки с нарукавными повязками цветов португальского флага, но без других знаков различия. Лишь Гальвао имел погоны армейского капитана.

Боевики разделились на две группы. Одна под руководством самого Гальвао должна была занять и блокировать палубу, где размещались каюты капитана и офицерского состава судна. Второй отряд под командованием Сотомайора должен был захватить органы управления судном: ходовую рубку, мостик, радиорубку и штурманскую рубку.

Операция началась по сигналу Гальвао в 1:45. Помещения штурмана и радиста были заняты без боя, однако на мостике вахтенный офицер третий помощник Жоао Жозе ду Нашимьенту Кошта попытался оказать сопротивление. Произошла перестрелка, в ходе которой Кошта был убит, а ещё два моряка – ранены. Это событие вынудило Гальвао изменить план операции: он отказался от захвата офицерских кают, блокировав со своей группой все проходы на мостик.



Лайнер «Санта-Мария», цветная португальская открытка
hadebarcos.blogspot.com

Тем временем капитан лайнера Марио Симоэш Майо услышал стрельбу и позвонил на мостик, чтобы выяснить, что произошло. Трубку взял Гальвао – он сообщил о захвате лайнера и предложил капитану сдаться. В ответ на это Майо собрал у себя в каюте всех офицеров и предложил мятежникам переговоры. Гальвао согласился и спустился к капитану в одиночку, вооружённый одним револьвером. Он заявил офицерам, что борется против диктаторского режима за свободу Португалии, и предложил присоединиться к нему либо просто дать обещание оставаться на своих местах и под честное слово выполнять все распоряжения мятежников.

К великому разочарованию романтика Гальвао, никто из офицеров не согласился присоединиться к нему – но одновременно никто из них не отказался выполнять приказы мятежников. От него лишь попросили документ, удостоверяющий, что руководящий состав лайнера действовал по принуждению и подчиняясь насилию. Позднее в своих мемуарах Гальвао горько отмечал, что настоящим героем Португалии оказался лишь погибший Кошта.



Энрике Гальвао с соратниками на борту «Санта-Марии». На заднем плане слева направо: Энрике Родригес, Хосе Вело и Хорхе Сотомайор
Xurxo Martiz Crespo, «Xose Velo Mosquera e o DRIL» // Murguía. Revista Galega de Historia. Vol.33. Xan-xuño 2016

Примерно такой же оказалась реакция и у пассажиров, которых Гальвао распорядился собрать в обеденном зале первого класса, о чём было объявлено по внутренней трансляции. Люди спокойно восприняли известие о захвате судна, но никто не изъявил желания присоединяться к повстанцам. Какая-то одобрительная реакция последовала только со стороны ряда иностранных туристов. Вдобавок ко всему выяснилось, что у лайнера в самом деле неисправна одна из турбин, и он не может идти полным ходом (именно на это рассчитывал Гальвао, планируя рейд к побережью Африки).



Вид с мостика «Санта-Марии»

В довершение всего утром 22 января корабельный врач Кампуш Лейте сообщил Гальвао, что из двух моряков, раненых в ночной перестрелке, один находится в плохом состоянии, и ему требуется срочная госпитализация на берегу. Вдобавок у одного из пассажиров внезапно началась острая печёночная колика, и ему срочно требовалась операция.

После некоторого раздумья вечером 22 января глава мятежников решил изменить курс и двигаться к британскому острову Сент-Люсия, где высадить раненых и больного, хотя это раскрывало и судьбу «Санта-Марии», и её местонахождение. Утром следующего дня лайнер подошёл к Сент-Люсии. В моторную шлюпку были погружены все три пациента в сопровождении корабельной медсестры, сюда же спустились шесть моряков во главе со старшим матросом Жозе душ Рейшем. Затем шлюпка направилась к берегу.

Погоня

Ни один из португальских моряков, высадившихся на Сент-Люсии, не знал английского языка. Душ Рейш с большим трудом сумел объяснить британским офицерам, что же произошло на лайнере. Лишь около полудня 23 января командующий британскими морскими силами на Антильских островах Клинтон Ченд отправил в Адмиралтейство телеграмму:

«Рядом с Сент-Люсией пиратами захвачено судно. Около 9 часов утра оно ушло в направлении Мартиники. Начато преследование».

С Сент-Люсии в погоню за лайнером был направлен новенький британский фрегат «Ротсей». С Багамских островов был выслан старый эсминец «Ольстер», а с острова Барбадос вылетело пять поисковых самолётов – три сухопутных двухмоторных машины Локхид P-2 «Нептун», две летающих лодки Грумман HU-16 «Альбатрос», а также четыре истребителя Хоукер «Хантер».

К поискам подключился американский флот: с Пуэрто-Рико были высланы эсминцы «Роберт Л. Уилсон» и «Дамато», а также два патрульных самолёта. Из-за облачности поиски в первый день результата не дали, зато из Бразилии в Вашингтон прибыла телеграмма от генерала Дельгадо, адресованная только что вступившему в должность президенту Джону Кеннеди. Опальный генерал уверял, что захват лайнера произошел с его ведома, что пассажирам ничего не угрожает, и просил прекратить поисковую операцию.

Тем временем сообщение о захвате судна, подхваченное всеми мировыми информагентствами, произвело эффект разорвавшейся бомбы. Португалия тут же официально обратилась за помощью в поиске лайнера к своим ближайшим союзникам – США, Великобритании и Испании. Уже на следующий день газеты сообщили, что в Карибское море выслан португальский корвет «Перу Эшкобар», а Испания готовится направить туда же тяжёлый крейсер «Канариас».

Поскольку захват огромного трансатлантического лайнера перестал быть тайной и сделался сенсацией мировых СМИ, от Гальвао потребовался ответный ход. Утром 23 января радиостанция «Санта-Марии» дала в эфир следующее объявление:

«По поручению Исполнительного комитета Национально-освободительного фронта, возглавляемого генералом Умберту Дельгадо, избранным президентом Португальской Республики и обманным путём лишённым своих прав правительством Салазара, я захватил 22 января лайнер „Санта-Мария”. Это чисто политический акт, и он воспринят командой как таковой».

На самом деле португальская команда лайнера не поддержала акцию Гальвао. Лишь два стюарда согласились присоединиться к повстанцам и надели их оливковую форму. Гальвао тоже облачился в военную форму с погонами капитана португальской армии и объявил о переименовании лайнера в «Санта-Либердаде» («Святую Свободу»). Новое название было нанесено на переднюю часть надстройки двумя ярусами ниже командного мостика.



Лайнер с новым названием
elgrancapitan.org

Тем временем захват «Санта-Марии» привлёк к себе широкое внимание. Салазар, как и Франко, являлся enfant terrible «свободного мира», и симпатии общественного мнения неизбежно оказались на стороне капитана Гальвао. После того как выяснились обстоятельства захвата судна, Великобритания и США потеряли желание оказывать Португалии реальную помощь.

Первоначально на заседании британской Палаты общин Первый лорд Адмиралтейства заявил, что захват пассажирского судна в международных водах является актом пиратства, и Великобритания, имея традиционный союз с Португалией, обязана его пресечь. Впрочем, после протеста лейбористов Адмиралтейство уточнило, что будет действовать без применения силы. В результате британский фрегат «Ротсей» был отозван обратно под предлогом нехватки топлива, а корабли и самолёты американского флота двое суток не могли найти судно, пока 25 января датский рефрижератор «Вивеке Гульва» не встретил его почти в центре Атлантики, в 900 милях к востоку от острова Тринидад. Сюда были высланы американские патрульные самолёты, и около 18 часов разведывательный «Нептун» лейтенанта Даниэля Краусса наконец обнаружил мятежный лайнер в 700 милях от устья Амазонки. Радист самолёта связался с лайнером и потребовал от него идти к острову Пуэрто-Рико. В ответ Гальвао предложил переговоры на борту судна с властями любой страны, кроме Португалии и Испании. Интересно, что в разговоре участвовал один из американских пассажиров лайнера, проявлявший явную симпатию к «пиратам».

Курс на Бразилию

После консультаций с президентом Кеннеди командующий американским флотом в Атлантике адмирал Роберт Деннисон направил Гальвао радиограмму с требованием высадить пассажиров в одном из портов Южной Америки, предложив для этого бразильский Белен. Диалог напоминал игру в поддавки: Гальвао в ответ заявил, что не будет подчиняться приказам иностранной державы, но готов высадить пассажиров в каком-либо порту Южной Америки либо Африки.

Увы, возможности дойти до Африки у лайнера уже не было. Из-за неисправности машин скорость судна сильно снизилась, вдобавок на нём обнаружилась нехватка питьевой воды и продуктов, которые предполагалось пополнить при заходе в Порт-Эверглейдс. В дополнение ко всему обнаружилось, что кондиционеры на нижних палубах неисправны, и обладатели самых дешёвых билетов изнывают от жары и духоты. Шикарный лайнер, вступивший в строй без малого восемь лет назад, уже находился в плохом техническом состоянии, поэтому Гальвао не решился продолжать путь через океан и повернул на юго-восток, двигаясь вдоль побережья Бразилии.



Португальский фрегат «Перу Эшкобар» на момент вступления в строй в 1957 году
oficinavivadomuseudemarinha.blogspot.com

Новый президент США также оказался перед дилеммой: он должен был поддержать Португалию как союзника, но не мог предпринять никаких действий против повстанцев, выступавших за свободу и демократию западного образца против откровенно диктаторского режима. 26 января 1961 года Кеннеди собрал свою первую пресс-конференцию. На ней он, в числе прочего, объявил, что американским кораблям приказано следить за «Санта-Марией», но не атаковать её никакими способами, хотя на борту лайнера находятся американские пассажиры.

Португальские власти забеспокоились. Никто не знал, куда движется лайнер, не было известно ни число повстанцев, ни их вооружение. Начальник Генерального штаба португальских вооружённых генерал Белез Феррар предположил, что Гальвао может высадить десант на Островах Зелёного Мыса или в Португальской Гвинее. К архипелагу был спешно направлен новейший 1250-тонный фрегат «Перу Эшкобар» итальянской постройки, а 26 января на остров Сал перебросили четыре патрульных самолёта «Нептун» из 61-й эскадрильи ВВС, недавно приобретённые в Нидерландах. Командовать операцией против «Санта-Марии» был назначен коммодор Лауринду душ Сантуш.

27 января генерал Феррар совещался с Салазаром, и было решено, что главной опасностью является прорыв «Санта-Марии» к африканскому побережью. Если американцы не смогут остановить лайнер, все усилия для этого должен предпринять португальский флот.



«Санта-Мария» в окружении американских эсминцев. Фото из журнала «Лайф»



Катер с вице-адмиралом Смитом подходит к «Санта-Марии»
ssmaritime.com

К этому времени вокруг лайнера уже собралась целая американская эскадра: три однотипных эсминца «Гиринг» (DD-710) «Роберт Л. Уилсон» (DD-847) и «Демато» (DD-871), десантный корабль-док LSD-34 «Эрмитаж» (шедший в Конго с грузом гуманитарного зерна), а также атомная подлодка «Си Вульф». На эсминцах находилась рота «Гольф» 2-го батальона 6-го полка морской пехоты. Командование всей группой кораблей осуществлял вице-адмирал Алан Э. Смит, получивший от адмирала Деннисона разрешение на переговоры с Гальвао. Эти переговоры велись с 28 января, причём первоначально Гальвао соглашался лишь на то, что американцы снимут с лайнера всех, кто пожелает его покинуть. Затем он согласился принять «защиту американских кораблей от возможных атак со стороны португальского или испанского флота», а 30 января согласился на личную встречу со Смитом на борту «Санта-Марии». К этому моменту лайнер находился в 50 милях от бразильского порта Ресифи.

В целом действия американцев соответствовали португальским планам, но Салазар был взбешён манерой поведения союзника. 30 января португальский МИД заявил, что США нарушают свои обязательства по НАТО, не предпринимая никаких решительных мер против «пиратов». В свою очередь, это заявление разозлило американцев – португальский диктатор забыл, что его международное положение зависит от благосклонности США!



Журналист Боннэ с парашютом в воде. Фото Пола Слейда, «Пари-Матч»
gettyimages.com

Утром 31 января эсминец «Демато» подошёл к «Санта-Марии», и Смит вместе с несколькими офицерами на катере добрался до лайнера. К этому времени сюда на разных мелких судах уже прибыло множество журналистов. Чтобы оказаться первым, корреспондент «Пари Матч» француз Шарль Боннэ попытался спрыгнуть на него с парашютом с заранее зафрахтованного лёгкого самолета Пайпер «Кэб». Журналист промахнулся мимо палубы и упал в воду, после чего американцам пришлось вылавливать его из океана.

На переговорах было решено дождаться следующего дня – 1 февраля 1961 года в Бразилии вступал в должность новый президент. Это был Янио Квадрос, известный тем, что публично поддержал Фиделя Кастро и назвал его своим другом.

Затем Гальвао разрешил журналистам подняться на борт лайнера, ведь его задачей было создать своей акции максимальную рекламу в прессе. Он охотно давал интервью и позировал перед фотографами.



Гальвао даёт интервью на борту Санта-Марии
nikitich-winter.blogspot.com

Сразу же после церемонии инаугурации Квадрос объявил, что готов предоставить политическое убежище всем лицам, захватившим «Санта-Марию», о чём отправил радиограмму лично Гальвао. Уже утром 1 февраля лайнер вошёл на рейд Ресифи и встал на якорь, а вечером на его борт поднялся бразильский адмирал Диаш Фернандеш. Адмирала вновь сопровождала группа американских журналистов – акт пиратства превратился в медийное событие мирового масштаба.

На следующий день «Санта-Мария» с помощью двух океанских буксиров подошла на 300 м к причалам, после чего с неё портовыми средствами началась выгрузка пассажиров и команды. Людей высаживали на причал №2, нуждающимся была оказана медицинская помощь, а остальных развезли по отелям. Одновременно на судно поднялись бразильские морские пехотинцы.



Энрике Гальвао покидает лайнер. Внизу стоит генерал Дельгадо
citizengrave.blogspot.com

Первоначально Гальвао заявил, что собирается продолжить рейс к берегам Африки. Бразильские власти даже дали согласие на выход лайнера, однако без экипажа продолжить рейс оказалось невозможно. В конце концов, вечером 3 февраля Гальвао и его люди согласились оставить лайнер и принять предложенное бразильцами политическое убежище. В 18:30 «пираты» сдали оружие и сошли на берег. Эпопея «Санта-Марии» завершилась.

Эпилог

Лайнер «Санта-Мария» был возвращён португальским властям и 16 февраля 1961 года вошёл в порт Лиссабона. Здесь ему была устроена торжественная встреча, на борт судна поднялся сам Салазар, обычно избегавший появления на публике. На следующий день на кладбище Аленкер состоялись торжественные похороны 3-го помощника Кошта – единственной жертвы операции «Дульсинея». Посмертно Салазар наградил его военным орденом Башни и Меча.

Вскоре лайнер возобновил рейсы в Карибское море. Некоторое время он также использовался для доставки войск и снаряжения в Анголу, где постепенно разгоралась война. Однако морские лайнеры проигрывали конкуренцию пассажирской авиации, вдобавок «Санта-Мария» продолжала испытывать проблемы с силовой установкой. В 1973 года вместе с систершипом «Вера-Круз» она была продана на слом на Тайвань и разобрана в Гаосюне.



«Санта-Мария» входит в Лиссабон, 16 февраля 1961 года. Иногда эта фотография неправильно атрибутируется как прибытие в Ресифи 2 февраля

Несмотря на то, что план операции «Дульсинея» остался неосуществлённым, Гальвао достиг своей главной цели. Его акция вызвала широкий международный резонанс и привлекла внимание к ситуации в Португалии, а демонстративное благородство повстанцев обеспечило им международную симпатию. Даже Франко отмежевался от своего единственного союзника: Испания заявила, что инцидент с «Санта-Марией» является внутренним делом Португалии.

Гальвао остался в Бразилии. В Португалии он был обвинён в убийстве и заочно осуждён – это создало проблемы для Соединённых Штатов, когда в 1962 году Гальвао был приглашён прочитать в Комитете по Опеке ООН доклад о ситуации в Португальской Африке: между США и Португалией действовал договор о выдаче преступников. В конце концов, американские власти нашли юридическую лазейку, и в декабре 1963 года Гальвао выступил перед ООН. Он осудил как западный колониализм, так и коммунистическое проникновение в Африку, признавая, что как минимум Ангола к независимости не готова. Гальвао считал, что власть Португалии благотворна для её колоний, но всё испортил режим Салазара и его чиновники.



«Санта-Мария» заходит в порт Санта-Крус-де-Тенерифе, 10 мая 1966 года

Доклад вызвал сдержанное недовольство правительств африканских стран, получивших к тому времени независимость, а также послужил отделению капитана Гальвао от генерала Дельгадо – последний к тому времени установил контакты с рядом просоветских режимов, часто бывал в Алжире, посетил Югославию и Чехословакию.

В феврале 1965 года Дельгадо был убит агентами португальских спецслужб, заманивших его в Испанию якобы для встречи с оппозиционными португальскими военными. Впрочем, эта акция принесла режиму «Нового Государства» только вред, ведь португальская правительственная пропаганда постоянно твердила, что занимается терроризмом и льёт кровь не Салазар, а его оппоненты.

75-летний Гальвао умер в Сан-Паулу в 1970 году. В 1991 году его прах был перевезён в Португалию и перезахоронен на кладбище Душ Празереш в Лиссабоне.



Лайнеры «Санта-Мария» и «Вера-Круз» на разделке в Гаосюне осенью 1973 года

Источники и литература:

• Я. Маховский. История морского пиратства. М.: Наука. 1972
• Олег Игнатьев. Операция «Отоньо». М.: Молодая Гвардия, 1987
• Борис Черкасов. «Санта Мария» – вестник свободы // Смена, №812 (март 1961)
• Luis Miguel Solla de Andrade Peres. Henrique Galvão, 1895-1970: Aspects of a Euro-African Crusade. University of South Africa, 2009
• Xurxo Martiz Crespo, «Xose Velo Mosquera e o DRIL» // Murguía. Revista Galega de Historia. Vol. 33. Xan-xuño 2016
• Reuben Goossens. TS Santa Maria – TS Vera Cruz https://ssmaritime.com/Vera-Cruze-Santa-Maria.htm
• Raúl Villa Caro. «OPERACIÓN DULCINEA»: secuestro del primer trasatlántico de la historia naval, el «SANTA MARÍA» – https://www.exponav.org/operacion-dulcinea-secuestro-del-primer-trasatlantico-de-la-historia-naval-el-santa-maria
• http://faktaomfartyg.se/santa_maria_1953.htm
• http://www.shipspotting.com
• https://warspot.ru