У каждого яхтсмена есть мечта – и Майк Ладгроув не исключение. Интерпарус расскажет об интересной истории мистера Ладгроува и его самодельной яхты Helena.

Все начинается с мечты о море

Мистер Майк Ладгроув вырос в районе Бермондси, Лондон. С самого детства он путешествовал под парусом. Первое путешествие Ладгроува прошло на борту 24-метрового кетча во время благотворительного плавания для детей. «С тех пор все в моей жизни связано с лодками и парусным спортом», – говорит Ладгроув.

Спустя много лет он записался на курсы судостроения. Первой его самодельной лодкой стала Fireball, корпус которой был сделан из пенопластового «сэндвича». Майк вспоминает, что это был первый шаг к исполнению его мечты о собственной яхте.

Проектирование Helena

В 2006 году Майк и его жена Элейн обратились за помощью к двум экспертам по деревянным лодкам: Говарду Свифту и Эду Бернетту. Свифт разработал концепт лодки и помогал на ранних этапах сборки, а Бернетт занимался такелажем и математическими расчетами. Вклад Свифта и Бернетта был неоценим. Эти два инженера помогли создать основу для лодки, которую позже построил Майк.

Технические характеристики

Длина   19 м
Ширина   3.7 м
Водоизмещение   28 т
Площадь парусов   160 м2

Ладгроув планировал завершить строительство за четыре года, потратив на лодку около 200 000 фунтов стерлингов. В отличие от многих лодок, созданных по лекалам классических яхт, Helena задумывалась как лодка с комфортабельными помещениями, где его семья и друзья могли бы удобно размещаться, не чувствуя себя ограниченными в пространстве.

Одной из успешно реализованных идей Ладгроува стало создание хорошо освещенного интерьера. Для этого пришлось тщательно продумать расположение световых люков и отделку интерьера.

Начало строительства Helena

Как и планировалось изначально, работы над лодкой были рассчитаны на 3-4 года. С этими мыслями Майк приступил к работе над яхтой. Постепенно, шаг за шагом, корпус начал приобретать форму. Сначала стали заметны очертания остова, затем появились переборки, вскоре – обшивка.

Одним из самых больших финансовых ударов стала тиковая палуба. Ладгроуву удалось найти настоящее тиковое дерево и сделать из него всю палубу и кокпит. В процессе работы корпус пришлось несколько раз перевозить с места на место. В одном сарае просто закончилось свободное место для лодки, в другом было место под корпус, но не хватало места для столярных работ.

Практически все на борту лодки было сделано руками Майка, за исключением лебедок, парусов, люков, электроники и обивки салона.

Финансовые трудности и сложности сборки

Подходил к концу пятый год строительства. Майк уже тогда понял, что строительство Helena слишком затянулось, но останавливаться было уже поздно. К этому моменту лодка была готова на 60%, но впереди было еще много работы.

Ладгроув вспоминает: “Сборка была радостной, но она была сопряжена с трудностями”. Каждый брусок и деталь корпуса идеально подгонялись друг к другу, что также занимало много времени. Кроме того, иногда приходилось искать нестандартные решения. Например, свинцовый киль был изготовлен из крыши первого сарая, где строили Helena.

Майку и Элейн пришлось продать свой бизнес и дом, чтобы профинансировать строительство лодки. Этих средств хватило для завершения строительства, но не для спуска на воду.

Финальные работы над лодкой проводились при поддержке неравнодушных яхтсменов и пользователей краудфандинговых платформ – то есть за донаты. Как говорит Майк: “Было тяжело просить у людей деньги. Но я не просил подарка или безвозмездной помощи. Я предлагал людям помочь мне в обмен на возможность покататься на яхте”.



Дальнейшая судьба Helena

Спустя 12 лет после начала строительства, в 2018 году, Helena наконец-то была спущена на воду. Вместо запланированных 200 000 фунтов стерлингов на строительство было потрачено более 1 миллиона.

Майк признается: “Я не совсем так представлял себе окончание строительства”. Однако на вопросы журналистов о том, жалеет ли мистер Ладгроув о проделанном пути, пожилой яхтсмен отвечает: “Ни разу”.

Сегодня Helena все так же бороздит моря и океаны. Яхта доступна в чартер, и, вероятно, уже несколько раз отбила затраты на ее строительство. Майк говорит: “Я хочу, чтобы люди наслаждались этой яхтой. Это очень важно для меня”.

Источник

⛵ Приглашаем Капитанов и неравнодушных к морю и яхтам на традиционный слёт малых парусных судов

Двухдневное мероприятие пройдет 18-19 мая 2024 года на территории Петродворцового "Водно-моторного клуба №1" по адресу Петергоф, Нижняя дорога, д.35

В программе:

⛵ Культурное общение;
⛵ Гонки и покатушки;
⛵ Обсуждение малого судостроения;
⛵ Чаепитие и угощение;
⛵ Мероприятие подробно обсуждается на форуме
⛵ Участие АБСОЛЮТНО БЕСПЛАТНОЕ!

Фото с прошлогоднего слёта

Будем признательны за репост. До встречи на слёте!

Демонстрации трудящихся, плеск знамен, бодрый шаг... и яхты.

Это сейчас 1 мая – день тотального выезда на дачу (о яхт-клубах в данном случае умолчим), дабы там предаться земляным работам и удовольствию от вечернего шашлыка и песням под гитару: «Как здорово, что все мы здесь..» - и схожим по теме и интонациям.

А прежде… Демонстрации трудящихся, плеск знамен, бодрый шаг. Понятно, что в торжестве участвовали и яхтсмены, и моряки, вообще все «водоплавающие». Бывало, что и яхты везли с собой – фото не даст ни соврать, ни приукрасить. И форма участникам выдавалась соответствующая – и не для того, чтобы все на одно лицо, а чтобы стройно и красиво, и все в белом, как яхтсменам и положено (хотя не только яхтсменам, вспомните заключительные кадры фильма «Цирк»). И никто от обновки не отказывался, да и с чего бы? Свитера, штаны-юбки... Пригодятся! А настроение и впрямь было праздничным. Да, были люди не в наше время.

И левитановским голосом:
- Слава советским яхтсменам!



А что это за SR на парусах? Правила парусных гонок (ППГ) гласят: каждая яхта международного класса, то есть признанная таковой Международной федерацией парусного спорта (World Sailing), должна иметь «гражданственную принадлежность» (звучит коряво, проще было бы «национальную», но это было бы неверно), а именно - буквенное обозначение той или иной страны.

Обозначение состоит из трех букв: USA, GBR, BRA (соответственно, Штаты, Великобритания, Бразилия) и т.д. Однако в свое время после продолжительных словесных баталий было сделано исключение для… нас: четыре буквы не разрешили, поэтому SSSR «не прошло», зато разрешили две – либо SU, либо SR, на выбор, и тогда Soviet Union уступил Soviet Russia, то бишь – SR (кстати, на снимке швертботы олимпийского класса «Финн»).

Продолжалось это «двухбуквие» вплоть до… ну, понятно. Теперь бывшие республики СССР выступают под собственными… буквами. Думаем, никому не составит труда определить, кто есть кто: ARM, AZE, BLR, EST, GEO, KAZ, KGZ, LAT, LTU, MDA, RUS, UKR.

Источник

Этими словами подвел итог испытаний корабля пожарный инспектор, присутствовавший в тот день на борту. С одной стороны, истории, которые вы сейчас прочитаете свидетельствуют о потрясающей живучести знаменитых судов на подводных крыльях Ростислава Алексеева. С другой, говорят о лихости советских речников, подчас перерастающей в халатность и сыгравшей злополучную роль в несчастливой судьбе «Буревестника».

«Буревестник» стал седьмым по счету пассажирским СПК, созданным коллективом Алексеева.
С ним советские кораблестроители замахнулись на новый рубеж: от скорости 60-70 км/ч, типичной для судов типа «Ракета» и «Метеор», выйти на уровень 100 км/ч.

«Буревестник»: портрет в крупных чертах

Даже внешне «Буревестник» выглядел иначе: более приземистый, словно стелющийся над водой, более вытянутый в длину, с зализанными формами. Крылевая система – более тонкая и изящная. Вместо винтов – два водомета с реверсивно-рулевыми устройствами.

Но главное новшество – два турбовинтовых двигателя АИ-20 с самолета Ил-18. Для работы на корабле их перевели с керосина на судовое дизельное топливо и дефорсировали с 4000 до 2700 л. с.. Несмотря на это, общая мощность силовой установки получилась в 2,5 раза больше, чем у «Метеора», при сравнимых размерах.

Пламя из сопла

Доводку корабля выполняли в конце 1964 года на испытательной базе на Горьковском водохранилище, после чего корабль нужно было перегнать на завод «Красное Сормово» в Горьком. Стоял ноябрь, температура упала до -25°C, водохранилище уже покрылось достаточно толстым льдом. Из Городецких шлюзов позвонили и предупредили, что корабль должен прошлюзоваться до середины дня, иначе ему придется зимовать на водохранилище, вспоминал позже один из участников этого похода Андрей Недошивин, доцент кафедры ДВС и автоматики СЭУ ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова.

Не дожидаясь потепления, стали заводить двигатели. К удивлению многих, первый двигатель подхватил легко – возможно, кто-то из механиков добавил разбавил летний дизель керосином.

Однако затем из сопла вырвался хвост пламени длиной около 7 м. У пожарного инспектора, приехавшего проверить систему искрогашения, глаза вылезли на лоб. Стали разбираться и обнаружили, что механики забыли слить топливо из системы орошения. Слили топливо, после чего второй двигатель запустился без происшествий.

Ледокол с крыльями

Ломая лед корпусом и стойками крыльев, «Буревестник» отошел от причала и пошел в сторону шлюзов. Пройти мешали первые бедовые рыбаки, вышедшие на ранний лед. На сирену они не отреагировали и капитан корабля Виктор Полуэктов пошел в психическую атаку. Он добавил газу, легкий и мощный СПК начал выходить на крыло. Рыбаки россыпью бросились в стороны, побросав снаряжение.

«Буревестник» благополучно прошел шлюзы, доказав возможность движения в крыльевом режиме даже при небольшой толщине льда.

Лед в машинном отделении

У стенки «Красного Сормова» случился новый казус. Спустившись в машинное отделение, инженеры с удивлением обнаружили, что одна из турбин покрыта панцирем льда. Оказалось, что после слива топлива на испытательной базе один из штуцеров системы орошения небрежные механики не закрыли целиком, и из трубы на кожух турбины всю дорогу хлестала вода. В то же время кожух обдувало струей морозного воздуха из системы охлаждения. Обиженный пожарный инспекторы изрек историческое «С вами не соскучишься» и ушел, пока его не ошарашили чем-то еще.

Несмотря на казусы, Буревестник успешно прошел испытания.



В 1968 году с «Буревестником» произошла первая серьезная авария

На одном из волжских перекатов он догнал транспортный корабль обычного типа и капитан дал отмашку на обгон с левого борта. По правилам, рулевой обгоняемого судна должен был подтвердить согласие с маневром, но он этого не сделал. В этом случае капитану СПК следовало отказаться от обгона, но он понадеялся на авось. Когда два судна поравнялись, теплоход резко повернул влево и два судна столкнулись.

Халатность снова подвела в 1974-м

«Буревестник» починили и он продолжил ходить уже под началом другого капитана, но в 1974 г. последовало новое столкновение. На этот раз причиной стал отказ одного из рулевых устройств водометов, из-за которого во время расхождения с другим кораблем СПК развернуло. Причиной аварии стала небрежность техников при обслуживании рулевого устройства.

В обоих случаях никто из пассажиров или экипажа крылатого судна не пострадал, что указывает на высокую живучесть и безопасность.

Однако эти происшествия наверняка внесли вклад в решение начальства Волго-Окского речного пароходства в 1981 г. прекратить эксплуатацию корабля и списать его. Ни сам «Буревестник», ни его создатели в этом не виноваты, но речники оказались не готовы к тому, чтобы ответственно эксплуатировать инновационный корабль.

Автор: Рома Назаров

При оптимальной одежде и хорошей подготовке плавание в любое время года перестает пугать.

Текст Нико Крауса

Небо бледно-голубое. Воздух чистый. Ветер восточный. Деревья потеряли листья. Солнце чуть выше горизонта и устало улыбается. В общем, зимняя тоска в квадрате...

На деревянных досках причала лежит иней, в гавани осталась лишь одна лодка. Наша команда уже на борту, разбирает швартовы и заводит риф-сезни. Все приняли к сведению сводку погоды: в западной части Балтийского моря дует зюйд-вест силой 4 балла по шкале Бофорта, затем ожидается его поворот на вест и усиление до 5–6 баллов. Температура не превысит 10 градусов по Цельсию.

Люди на борту красочно упакованы в многослойную теплую одежду, на головах шапки или капюшон, ну прямо ценные рождественские подарки. Лица не узнать, и опознать коллег помогает только цвет. Так мы реализуем наше демократическое право плавать при низких температурах. Яхта готова к выходу в море. Раздаются команды, дизель фыркает и брызжет охлаждающей водой, мачта покачивается. Звуки соответствуют погоде – ветер свистит в такелаже, но это музыка мореплавателей!

Мы отчаливаем и берем курс в открытое море. За кормой исчезают шумные эллинги, в которых яхты встали на зимнее хранение: там ревут «керхеры», тракторы тащат лишенные мачт яхты в отапливаемые помещения и, словно на автостраде в час пик, соперничают с двухколесными тележками, набитыми подушками, посудой и прочим судовым имуществом, которому тоже нужно «на покой» до весны. Шорты, футболки и тюбики солнцезащитного крема покидают яхты, отправляющиеся в спячку. Только бы поставить лодку на зимнее хранение и ждать, ждать, ждать нового сезона…

Такая жизнь, конечно, тоже возможна. Но не для нас. Потому что на случай, когда поздняя осень, зима и ранняя весна тянутся почти бесконечно и приносят темноту, дожди и холода, у нас есть рецепт: надевай правильную одежду и выбирайся в море! На несколько часов, несколько дней или даже недель – это не суть. Настоящее приключение вам гарантировано! И все будет при нем: облачные пейзажи, горизонтальные дожди и горячий чай, вкуснее которого нет. А днем можно будет зайти в любой порт с шикарным выбором свободным мест!

Да, когда яхта стоит у пристани рядом с рыбацкими лодками, и тепло от обогревателя наполняет в салон, как летний бриз, всякий согласен с тем, что парусный сезон и не думал заканчиваться. Все по пословице: нет плохой погоды, есть плохая экипировка.

Не сыро и не холодно, и все благодаря «принципу капусты»

Оставаться в сухости и тепле имеет первостепенное значение для безопасного и приятного плавания в межсезонье

В отличие от предков-мореплавателей, которые вытаскивали рыбу из Северного моря, согреваясь свитерами из овечьей шерсти, льняными рубашками, шапками и просмоленными куртками (отсюда англоязычный термин oilskin), сегодня у нас в распоряжении есть широкий ассортимент функциональной одежды для защиты от непогоды. Любой, кто выходит в море, может найти высокотехнологичный текстиль в специализированных магазинах и отправиться в плавание по Северо-Западному проходу или в Антарктике, не боясь мурашек на коже.

Покупка современной яхтенной одежды может быть разумной, хотя и дорогой инвестицией. Однако нет необходимости в чересчур большой трате средств ради одного осеннего путешествия, потому что основная идея теплого и сухого плавания «вне сезона» проста, так как может быть реализована по принципу многослойности. Наслоение многих предметов одежды также известно как «принцип капусты». Действительно, отдельные детали одежды, изготовленные из разных материалов и разной толщины, надеваются друг на друга, как капустные листья. Преимущество такого стиля заключается в том, что тепло тела хорошо сохраняется внутри, а влага в виде водяного пара выводится наружу. Теоретически для этого достаточно трех слоев текстиля, но на практике можно поэкспериментировать с дополнительными слоями в зависимости от того, насколько вам холодно, от наружной температуры и скорости ветра. Важно также учитывать специфические свойства конкретного волокна и носить тот или иной материал или близко к телу, или в качестве внешнего слоя.

Изнутри наружу

Базовый слой одежды должен представлять собой облегающую и тонкую ткань, берущую на себя отвод влаги от тела (функциональное белье). Производители используют для этого материал из полиэстера или полипропилена, но шерсть (особенно шерсть мериносовых овец) тоже пользуется спросом, и уже на протяжении многих лет. Она сочетает в себе такие преимущества, как тепло, подавление запаха пота, впитывание влаги и быстрое высыхание. По сравнению с синтетическими вариантами мериносовая шерсть согревает с высокой эффективностью, даже когда она мокрая. Причина: шерсть может поглощать влагу в объеме до 30 % от собственного веса и при этом оставаться приятной и теплой.

Базовый слой, он же функциональное белье

Прилегающая к телу ткань выводит влагу наружу. В дальних плаваниях экипаж в нем может удобно расположиться на койках, когда не несет вахту.

Кроме того, натуральный материал предотвращает появление неприятных запахов на теле, ведь овчина от природы обладает антибактериальной защитой. А вот что лучше: контакт с кожей высокотехнологичных синтетических волокон или шерстяных изделий, зависит от субъективного ощущения комфорта при ношении, наличных денег и медицинских аспектов, таких как аллергия. А вот хлопок точно не подойдет в качестве базового слоя. Хотя эта ткань и может поглощать жидкость, выделяемую организмом, она не позволяет ей удаляться наружу, в результате тело остается влажным и охлаждается, что гарантирует дискомфорт.

Тепло из центра

Изолирующий или согревающий слой (средний слой) должен сохранять внутреннее тепло и отталкивать внешний холод. Кроме того, должна быть обеспечена возможность отвода влаги от основного слоя наружу. Подходящими материалами для этого являются флис, та же мериносовая шерсть или синтетические волокна в виде куртки или свитера со встроенными капюшонами.

Флис наиболее широко используемый материал на рынке. Одежда из полиэстера (полиэфира) имеет много преимуществ при использовании в качестве промежуточного слоя: она не впитывает воду и влагу, хорошо согревает, довольно легкая и очень прочная. Поскольку полиэстер легко обрабатывается, производители могут предлагать флис различных форм, стилей и толщины. Существует даже флисовая одежда, изготовленная из переработанных ПЭТ-бутылок или старой одежды!

Единственный недостаток этого волокна: запах может довольно быстро стать неприятным из-за накопления бактерий, вызванных потом. Поэтому и в данном случае мериносовая шерсть является предпочтительной в качестве промежуточного слоя, являясь поистине универсальной среди натуральных волокон. По сравнению с обычной шерстью мериносовая почти не царапается благодаря более длинным волокнам, а водоотталкивающий эффект ее существенно выше из-за повышенного содержания так называемого «шерстяного жира» (он же ланолин. – Прим. ред.). В настоящее время есть многочисленные производители, которые смешивают шерстяные волокна с синтетикой, чтобы добиться лучшего сочетания качеств.

Еще один вариант материала для теплого среднего слоя – аналог пуха, но из синтетических волокон. Настоящий пух слипается, когда намокает, после чего не в состоянии обеспечить тепло, в то время как теплоизоляционные свойства искусственного микроволокна остаются высокими даже при высокой влажности. Как и в случае с гусиным пухом, искусственный пух из микроволокна имеет объем. Вес и плотность его остаются очень низкими, сохраняя при этом высокий уровень комфорта за счет легкости и тепловых характеристик материала.

Дышащая оболочка

Наружный слой для защиты от непогоды как у куртки, так и у брюк является тем слоем, который должен выводить наружу испарения тела и конденсационную влагу (водяной пар), но в то же время не должен пропускать влагу внутрь. То, что раньше звучало как квадратура круга, теперь возможно в современном текстильном производстве. Волшебное слово «дышащие свойства» достигается за счет специальных мембран, приклеенных к внешнему материалу. На рынке доступны различные мембранные технологии (Gore-Tex, Texapore, Sympatex и т.д.), которые по-разному обеспечивают практически полную защиту от проникновения молекул воды из дождя, талого снега и морских брызг. И это при эффективной паропроницаемости, позволяющей отводить внутреннюю влагу от тела.

Задача среднего слоя – удерживать тепло внутри тела, отталкивая холод снаружи, тут больше всего подходит флис. Это самый распространенный материал на рынке, с единственным недостатком – со временем он впитывает запахи пота. В качестве промежуточных слоев могут использоваться различные материалы. При этом шерсть мериноса не только хорошо подходит, но и встречается так же часто, как и синтетические наполнители.

Существуют различные версии наружного слоя. Например, трехслойный материал состоит из внешней ткани, мембраны и внутреннего слоя, так что мембрана защищена с обеих сторон. Слои ламинируются вместе таким образом, что они выглядят как единый элемент, обеспечивая удобство при использовании. Двухслойный материал состоит из мембраны и внешнего слоя, тоже ламинированных в единое полотно. Защитная мелкоячеистая ткань внутри не соединена с внешним слоем и лишь создает впечатление большего объема, что на самом деле не означает улучшения свойств по сравнению с трехслойным вариантом.

В зависимости от предполагаемого использования и области применения поверхности наружного слоя могут иметь разный уровень прочности, и каждый производитель использует свой особый материал и концепцию дизайна. Это относится к рукавам и брюкам, где используются неопреновые манжеты или застежки-липучки для предотвращения проникновения воды.

В современной яхтенной одежде все чаще обходятся без традиционных швов, потому что в точках прокола иглы они открывают путь для проникновения воды. Компоненты или склеиваются, или свариваются.

Вывод: идеальной одежды «одним кусочком» для круиза в холодное время года не существует. Но! Благодаря принципу многослойности можно подобрать такой вариант, который обеспечит комфорт при различных погодных условиях. И не только! При краткосрочных, но напряженных палубных работах, таких как рифление или подъем паруса, постановка или снятие с якоря, адаптация к изменению физической нагрузки может быть быстро достигнута путем удаления одного из слоев. По сути, средний слой играет ключевую роль в этой стратегии ношения одежды, потому что защиту от непогоды (внешний слой) следует всегда носить при низких температурах, чтобы защитить себя от ветра и воды.

Защита с головы до ног

Незащищенная голова, руки или ноги вызывают большую потерю тепла, поэтому шапки, повязки на голову, шарфы и перчатки – это гораздо больше, чем просто модные аксессуары, в зимнем плавании они незаменимы. Из-за непокрытой головы человек может терять до 50 % тепла своего тела. Препятствуют этому шапка или головная повязка (например, флисовая), а также капюшон и шейный клапан куртки.

Неопреновые перчатки – хороший выбор для крейсеристов при работе с якорными цепями, швартовами или шкотами. С другой стороны, водоотталкивающие рукавицы – удобный вариант, когда вы не несете вахту в кокпите.

Наружный слой... Раньше просмоленные костюмы совсем «не дышали», сегодня же многослойные мембранные композиции хорошо защищают от воды, позволяя телу «дышать». У разных производителей различные решения для предотвращения попадания воды в рукав, когда вы поднимаете руку, например, манжеты из неопрена. Сварка вместо шитья? Сейчас таких швов почти не встретишь, так как каждое место прокола иглы может стать местом протечки, и его придется заклеивать скотчем.

Морские сапоги из дышащих материалов обеспечивают хорошее сцепление с палубой, сохраняя ноги в тепле и сухости. Размер сапог следует подбирать таким образом, чтобы в обувь помещались толстые носки и теплая стелька. При длительном нахождении в кокпите стельки или грелки одноразового использования поддерживают температурный баланс тела активным теплом.

В длительных плаваниях экипажу помогут практичные грелки для рук, работающие на бензине, активированном угле, воде или электричестве. Классическая грелка также будет хорошим компаньоном: положенная между слоями одежды, она будет источать тепло минимум час. Длительный нагрев также обеспечивают тепловые пластыри с активным компонентом чили и эфирными маслами (обратите внимание на аллергические реакции! – Прим. ред.), которые приклеиваются непосредственно на кожу.
 

Просто освежившийся или уже переохладившийся?

Моряк, альпинист и марафонец Ян Торге-Фаль работает в отделении неотложной помощи больницы Оберваллис в Швейцарии. Он объясняет, что происходит с человеческим телом, когда ему становится холодно.

Как тело регулирует свою температуру?

Нормальная температура тела, которая колеблется между 35 и 37 градусами Цельсия, является результатом баланса между образованием и потерей тепла в организме. Тепло генерируется мышечной активностью, такой как сокращение мышц и движение, а также дрожью. Кроме того, тепловой баланс контролируют метаболические процессы. Например, мы теряем тепло из-за воздействия охлаждающих явлений, таких как ветер, вода и морские брызги.

Какая температура тела опасна для моряков?

Когда внутренняя температура тела падает ниже 35 градусов по Цельсию, метаболические процессы в организме работают хуже, а нервная активность ограничивается. Это называется гипотермия.

Какие симптомы при этом могут возникнуть?

В зависимости от степени тяжести гипотермия может проявлять себя спутанностью мышления, отсутствием концентрации внимания, замедлением процессов принятия решений, неустойчивой походкой, нарушением мелкой моторики. Это происходит потому, что тело ограничивает расход своей энергии функциями поддержания жизни. У яхтсменов гипотермия может затруднить удержание яхты на курсе, настройку ее парусов, навигацию как таковую. Еще одна проблема: пострадавшие часто не замечают нарастающую потерю контроля над судном и, таким образом, подвергают опасности себя и экипаж.

Что в худшем случае?

Если внутренняя температура тела падает еще больше, могут возникнуть сердечная аритмия, нарушение дыхания и то, что известно как парадоксальное ощущение тепла: пострадавшие начинают раздеваться, потому что субъективно им жарко и душно. Если температура тела падает ниже 28 градусов по Цельсию, то вероятна потеря сознания или внезапная остановка сердца. Здесь может помочь только неотложная медицинская помощь. К счастью, такие сценарии крайне редки с экипажем, одетым в непромокаемую одежду, но они возможны, если кто-нибудь упадет в холодное море.

Что делать при переохлаждении?

Для нормализации внутренней температуры тела пострадавшего следует перенести под палубу в теплое место, сменить мокрую одежду на сухую и положить в теплом помещении в спальный мешок, возможно, рядом с человеком с нормальной температурой или емкостью с теплой водой. Надо пить много горячей жидкости, но не алкоголь.

Есть ли риск обморожения рук или ног?

Поверхностное обморожение возникает редко, пока температура окружающей среды не опустится ниже минус 10 градусов по Цельсию. Но при сильном ветре, усиливающим эффект охлаждения, обморожение может произойти и при более высоких температурах. Поражаются открытые участки, такие как подбородок, уши, щеки и пальцы. Затем кожа там становится восковидной и бледной, а тактильные ощущения теряются. Это можно исправить, прикоснувшись замерзшими руками к более теплым частям тела, например, положив их под мышки или на живот. Как только они согреются, то могут покраснеть, также возможно ощущение в них жжения или покалывания.

Источник