Правильно подобранная одежда на борту яхты — это не просто вопрос удобства. Интерпарус делится советами по подбору и комбинировании одежды для яхтсменов.

Основные правила выбора одежды для яхтинга

Ни один вид досуга или спорта не подвержен такому воздействию стихии как яхтинг. Солнце, ветер и вода сопровождают нас на протяжении всего круиза или регаты, так что для защиты яхтсмену нужна качественная одежда. На что обратить внимание при подборе вещей для яхтинга?

5 правил подбора одежды для моря и круиза

Вот главные правила подбора одежды, которые помогут вам чувствовать себя в море комфортно:

Удобство – всегда на первом месте. Вам должно быть комфортно и свободно. Избегайте зауженных джинсов и приталенных рубашек. Важно подобрать такую одежду, чтобы вам было удобно долго находиться в одном положении длительное время и выполнять палубные работы.
Практичность – чем больше карманов на вашей одежде, тем лучше. Так вы освободите свои руки во время сейлинга.
Простота в уходе – существует высокая вероятность, что на вашей лодке нет прачечной. Поэтому лучше всего выбрать одежду, которая не требует специального ухода и которую можно стирать вручную.
Выбирайте немнущиеся ткани – оставьте офисные костюмы дома. На борту важна практичность, так что постарайтесь отказаться от вещей, которые требуют глажки.
Непромокаемые ткани – должны быть в приоритете. Особенно это касается тех случаев, когда регион плавания достаточно холодный.
Защита от непогоды – одежда должна греть вас и давать защиту от ультрафиолета.

Опирайтесь на эти пять пунктов при выборе одежды для яхтинга. Этот чек-лист поможет не только сохранить здоровье, но и сбережет ваши нервы.

Каких вещей лучше избегать в круизе?

В море не существует какого-либо дресс-кода, но вот несколько рекомендаций относительно того, чего лучше избегать во время круиза:

Дорогостоящая одежда – в море высок риск испортить дорогую одежду. Если эта вещь относится к премиум-сегменту или просто дорога вам, то лучше ее оставить на суше. Современные производители яхтенной одежды выпускают стильные и практичные вещи, которые подходят для условий в море.
Неподходящая обувь – комфорт вашей обуви крайне важен. Не носите на лодке уличную обувь. Выбирайте чистую обувь со светлой подошвой, которая не оставит следов на палубе.
Ювелирные изделия – все ценные вещи лучше оставить дома. Браслеты и ожерелья могут даже опасными для жизни, особенно если запутаются в стропах или такелаже. В противовес этому, серьги и кольца легко теряются среди вещей.
Большой жесткий чемодан – на борту яхты не будет места для вашего чемодана. Собирайте вещи в мягкие сумки.

Этот список не исчерпывающий, но основные моменты учтены. Особое внимание обратите на обувь и чемоданы.

Что взять с собой на яхту в обязательном порядке

С теорией вроде все понятно, но какие примеры действительно необходимой одежды для яхтинга? Вот еще один небольшой перечень.

Дождевик или ветровка для яхтинга
Поскольку парусная яхта движется благодаря силе ветра, ветер будет вашим постоянным спутником во время круиза. Независимо от региона плавания, вам понадобится ветровка или дождевик. Лучше выбирать модели, которые также являются водонепроницаемыми.

Кепка или шапка
Солнечные удары — неприятное, но достаточно распространенное явление. Ваша голова должна быть надежно защищена от прямых солнечных лучей и перегрева. Вам помогут кепки, шапки или банданы.

Солнцезащитные очки
В течение всего круиза ваши глаза могут пострадать от солнечных лучей и бликов. Чтобы защитить сетчатку и роговицу от вредного воздействия солнечного света, рекомендуется приобрести качественные солнцезащитные очки. Особенно полезны будут модели с поляризацией, которые улучшают видимость вокруг лодки даже в самые яркие солнечные дни.

Перчатки для яхтинга
На борту яхты вам часто придется работать с такелажем, то есть с веревками. Современные веревки, хоть и безопаснее старых, но все еще могут травмировать руки. Перчатки для яхтинга защитят ваши ладони и пальцы от возможных травм.

Специальная обувь для яхтинга
На яхте легко травмировать ноги, особенно пальцы ног и голеностоп. Необходимо выбрать подходящую обувь, которая будет удобной и безопасной. Как уже упоминалось, уличная обувь не подходит для использования на борту.



Для сейлинга предпочтительно иметь отдельную пару обуви, которая хорошо сидит на ноге и обеспечивает защиту голеностопа. Отличный вариант — обувь, которая также защищает от холода и воды, особенно при плавании в суровых условиях. В таком случае яхтенные сапоги станут необходимым выбором.

Собирайте свой яхтенный гардероб!

Постепенно вы разберетесь, какая одежда и какие бренды вам подходят. Главное — комфорт и практичность выбранной одежды. Для каждого времени года следует иметь подходящий комплект. Однако, если вы выходите в море только в теплый сезон, достаточно будет составить универсальный набор, подходящий для разных погодных условий.

У яхтсменов часто возникают две распространенные проблемы: одни берут в круиз слишком много одежды, другие — слишком мало. Чтобы избежать таких ошибок, прислушивайтесь к советам более опытных коллег и анализируйте, сколько одежды вы обычно берете с собой на море.

С течением времени ваш яхтенный гардероб начнет приобретать конкретные очертания. Начните с базового комплекта и постепенно дополняйте его практичными и удобными вещами.

Источник

В статье для Cruising World легендарный Джимми Корнелл поделился своими мыслями о будущем круизных катамаранов. Интерпарус представляет интересные выдержки.

Джимми Корнелл на La Grande Motte 2024

Джимми начал писать свою статью после посещения выставки катамаранов в La Grande Motte во Франции. На мероприятии было представлено более 70 многокорпусных лодок — от небольших, длиной в 10 метров, до внушительных 21-метровых круизных катамаранов.

Корнелл выделил основную тенденцию: с периода пандемии COVID популярность катамаранов стабильно растет. По его словам, интерес к катамаранам, как среди опытных яхтсменов, так и среди новичков, еще не достиг апогея.

Рост цен на катамараны

Знаменитый яхтсмен также обратил внимание на непрекращающийся рост цен на катамараны. Джимми Корнелл представил сравнительный анализ стоимости яхт прошлого и настоящего. К примеру, катамаран длиной в 38 футов стоил примерно 30 000 долларов в 1975 году, при среднегодовой зарплате в США около 12 000 долларов. Сейчас средняя годовая зарплата в США – 64 000 долларов, в то время как цены на лодки выросли более чем в 5-6 раз.

Путем нехитрых вычислений получаем, что покупка катамарана в 1975 году была эквивалентна 2,5-3 годам работы. Сегодня же потенциальному яхтсмену придется поработать более 5 лет.

Джимми Корнелл связывает такое повышение цен с рядом факторов:

Стоимость материалов – материалы для катамаранов также неуклонно дорожают. Проблемы с поставками в период и после пандемии COVID усугубили ситуацию, вызвав дополнительный рост цен на сырьё.
Оплата труда –  высококвалифицированные работники требуют адекватной заработной платы, что напрямую сказывается на итоговой стоимости лодок.
Высокий спрос – возросшая популярность катамаранов подталкивает верфи к ускоренному производству судов, что требует больших объемов трудовых и материальных ресурсов.

Добавим от себя, что данные тенденции, по всей видимости, продолжат усиливаться. Некоторые верфи, например Fountaine Pajot, смогли войти в рабочий режим и наладить постоянное производство катамаранов. Другие же (воздержимся от упоминания имен), к сожалению,  ухудшили качество продукции, несмотря на повышение цен.

Электрические тенденции в яхтинге

Корнелл говорит, что на выставке La Grande Motte 2024 было на порядок больше электрических и гибридных катамаранов. Исключительно электрические катамараны сегодня все еще редкость, но количество гибридных моделей растет. Джимми отмечает, что “идеальной электрической лодкой” можно назвать только модель Outremer 4.zero.



Гибридных катамаранов было побольше: ORC 57, Windelo 54, HH 44 и Fountaine Pajot Aura 51. Среди гибридов затесалось и два тримарана – Neel 34 и Neel 37. По словам Корнелла, даже на такой небольшой выборке можно отчетливо увидеть то, куда движется индустрия.

Проблемы электрификации катамаранов

Электрификация катамаранов идет медленными темпами, но верфи неуклонно внедряют новые технологии. Современные модели все чаще комплектуются гибридными силовыми установками в качестве стандартной опцией. Тем не менее, электрические катамараны до сих пор не обрели широкой популярности.

По словам представителей верфей, существует несколько основных причин:

Недоверие потребителей – многие клиенты скептически относятся к надежности и долговечности электродвигателей, рассматривая их скорее как дорогие игрушки, а не как полноценную альтернативу традиционным двигателям.
Развитие технологии недостаточно стабильное – сектор электрических силовых установок развивается скачкообразным образом, из-за чего велика вероятность проблем с техническим обслуживанием более старых моделей.
Сложность обслуживания – верфи, ориентированные преимущественно на чартерный рынок, предпочитают универсальные решения экологичным.  Электрические катамараны в случае поломки труднее отремонтировать, в то время как техника с ДВС может быть восстановлена в большинстве марин.
Джимми Корнелл подчеркивает консенсус среди верфей: лучше решать проблемы частично, чем игнорировать их полностью. Именно с этой целью и разрабатываются гибридные модели.

Будущее круизных катамаранов

В авангарде электрификации стоит верфь Fountaine Pajot. Французская верфь работает над созданием механизмов для хранения энергии и устройств гидрогенерации. К 2025 году бренд собирается сделать 50% своего флота полностью электрическим. К 2030 компания готовится к полному отказу от ДВС.

Как говорит Джимми, если эта инициатива будет поддержана другими верфями, то перспективы многокорпусников “кажутся действительно захватывающими”. Впрочем, электрические силовые установки должны пройти проверку временем и показать свою эффективность в долгосрочной перспективе.

Источник: Cruising World

Она же – «пыжом», она же – «плотом». Суть дела это не меняет. Но как – чтобы без проблем?

Необходимость швартоваться к борту другой яхты зачастую пугает яхтсменов. Но если вы обладаете соответствующими навыками и умеете вести себя надлежащим образом, вас всегда хорошо примут на такой стоянке. Мы показываем, как это нужно делать...

«В круизе по Балтийскому морю я не буду заходить в гавань в 13:00, чтобы успеть пораньше занять свободное место у причала. Я активный яхтсмен, мне нравится находиться в море до вечера. Правда, тогда есть риск не получить желаемое место. По счастью, у меня нет проблем со стоянкой борт к борту», – говорит Йорг Инзельманн, который совершает длительные путешествия по Северному и Балтийскому морям на своей 42-футовой яхте. Поскольку остров Гельголанд с его тесными гаванями является одним из его любимых направлений, у него большой опыт касательно подобного типа стоянки.

В отличие от Йорга многим яхтсменам не нравится стоять рядом с другими. Во-первых, это означает отказ от уединения и необходимость адаптировать повседневную жизнь на борту под новые условия: незнакомцы ходят по вашей лодке, подача электричества и воды затруднены, выход на берег отнимает больше времени. Во-вторых, маневры подхода и отхода могут быть немного (или заметно) сложнее. Это те причины, по которым некоторые яхтсмены предпочитают заходить в следующий порт пораньше и стоять в гордом одиночестве.

Однако стоянка плотом (на ВВП России при счаливании судов бортами используется термин «стоянка в два, три пыжа». – Прим. ред.) может принести и много положительных впечатлений. Голландский яхтсмен Франк Винклмей называет это «дружеским опытом»: вы сразу начинаете разговор с соседями, появляются свободные руки для помощи при швартовке, что особенно важно, если вы путешествуете в одиночку. Да и вообще, летом без плотов порой не обойтись, а значит, нравится или не нравится, но вы должны быть готовы к такой швартовке.

Объективности ради заметим, что иногда яхтсмены пытаются предотвратить такой тип стоянки, например, не заводя кранцы на свободном (внешнем) борту или попросту устно отбиваясь от притязаний других экипажей. Но само по себе стремление к уединению не оправдывает такого пренебрежительного поведения. Для отказа нужны серьезные причины! Вот что говорит об этом балтийский яхтсмен Маркус Линдеманн: «Нам недавно отказали в стоянке плотом в Марштале, но с вескими аргументами. На нашей большой и тяжелой яхте мы не смогли бы безопасно ошвартоваться у лодок гораздо меньших нашей по размерам».

В общем, не нужно лишать себя удовольствия побыть в море подольше только ради того, чтобы заполучить свободное место у причала. Знания, умение и взаимное внимание – все, что нужно для стоянки плотом.

Как встать в плот

В одних гаванях подобную швартовку организуют капитаны портов, в других есть специальные места для такой стоянки. Однако в большинстве случаев выбор остается за самим шкипером. И первое, что не нужно делать, это вставать рядом с меньшими по размеру яхтами, а только рядом с судами схожих размеров, а лучше – немного большего. Более тяжелые лодки являются огромным бременем для небольших яхт, стоящих внутренним бортом. Если есть сомнения, капитаны судов должны поменяться местами.

Необходимо учитывать и высоту надводного борта: привальный брус высокобортных яхт может при определенных обстоятельствах повредить фальшборт или релинги более низких лодок. Если вы хотите встать вторым или третьим «пыжом», то должны заранее спросить разрешения у соседей и подготовить швартовы и кранцы. Такая швартовка аналогична швартовке у причала, но действовать следует максимально осторожно.

Должны ли лодки в одном плоту швартоваться нос к носу или стоять попеременно носом к корме, как правило, зависит от внешних условий. Например, мачты двух соседних яхт могут оказаться рядом друг с другом, что создаст проблемы, если лодки начнут раскачивать сильное волнение или ветер. Ваши краспицы могут зацепиться за краспицы чужой мачты и повредить их или такелаж. Тогда лучше встать своим носом к чужой корме или сместить свое судно на метр вперед или назад. Есть и такое преимущество у стоянки «нос к корме соседа»: ваш кокпит и кокпит соседей будут разнесены. Правда, путь на берег тогда станет длиннее и может превратиться в слалом. Кроме того, при неблагоприятном направлении ветра он будет дуть в кокпит и сходной люк каждого второго судна, а волна бить в корму. Поэтому в большинстве случаев для всех участников все же удобнее, если носы всех яхт направлены в одну сторону.

При подходе к чужой лодке, как и при швартовке лагом к причалу, следует по возможности идти против ветра. Особенно когда сильно дует. Это значительно снижает риск поцарапать борт другого судна. Заранее вывешенные кранцы сделают все остальное. Потом их регулируют и заводят швартовы (показано на рисунке).

Лодки должны стоять параллельно друг другу. «Современные яхты имеют такую же ширину в корме, как и на миделе, при этом многие экипажи чересчур набивают носовые концы и слишком сильно ослабляют кормовые швартовы. Если это сделать сразу на нескольких яхтах, мы получим не стабильный прямой плот, а, скорее, дугу окружности, которая будет занимать много места», — поясняет Йорг Инзельманн.

Заведенные на берег концы не позволят связанному ряду лодок двигаться вперед и назад относительно причала, а чтобы это работало, концы должны быть заведены от наружных яхт плота на берег под достаточно большим углом. Однако при большом количестве плотов сделать это зачастую невозможно, в таком случае той же цели послужат шпринги, заведенные на яхты в соседних плотах.

Если с моря на берег дует сильный ветер, то наружные яхты могут отдать якоря, чтобы еще больше стабилизировать плот и разгрузить внутренние лодки.

Ищем зазор

Все места переполнены? Ты что, шутишь? Ты это серьезно? При удаче и умении обычно можно найти свободное место даже в самой узкой гавани. Тем более что когда плоты растут в длину, между ними часто возникает достаточно широкий проход. Опытные экипажи могут воспользоваться этим, швартуясь между рядами плотов.

Если щель узкая, заходите в нее носом к пристани. Экипаж в этом случае сможет легко сойти на берег, не перелезая через другие лодки (рисунок справа). Если расстояние между плотами немного превышает длину вашей лодки, вы сможете, маневрируя, даже пришвартоваться к пристани лагом (рисунок ниже). Это откроет возможность создания нового плота для других прибывающих яхт.



Защищаемся кранцами (см. фото)

Яхты редко подходят друг к другу так близко, как при стоянке плотом. Однако при хорошей защите бортов кранцами это не будет проблемой ни при швартовке, ни после швартовки, ни при отходе. Если понятно, в каком направлении яхта хочет пришвартоваться к другой, то все имеющиеся кранцы можно перенести на соответствующий борт – на другом борту они изначально не нужны. Если у одного из членов экипажа наготове шарообразный кранец, это дополнительная гарантия предотвращения появления царапин, особенно при сильном ветре.

После того как лодка ошвартована, кранцы регулируются для нормальной стоянки. В зависимости от размера, количества и массы лодок плота на корпус внутреннего судна, особенно когда ветер дует в сторону берега, могут действовать огромные силы, поэтому кранцев должно быть достаточно. Кроме того, кранцы должны компенсировать выпуклую форму корпуса. Баллонные кранцы хороши для защиты носа и кормы, а вот длинные кранцы – для миделя яхты. Без предварительного повреждения они не лопнут даже при сильном напоре ветра, хотя могут деформироваться и тем самым станут не полностью выполнять свое назначение. В таких случаях в качестве альтернативы можно посоветовать связать вместе три отдельных кранца. Для той же цели служит отбойная доска. Подушкообразные кранцы безопасности тоже будут хорошим дополнением, они остаются относительно стабильными даже при большом давлении на них, сохраняя свои защитные функции.

Безопасный выход

Лодки по левому борту, лодки по правому борту… Желание ваших соседей покинуть плот вызывает понятное неудобство. Впрочем. беспокойство на этот счет обычно излишне, потому что все те, кто хочет путешествовать по морям, уходят примерно в одно и то же время. Кстати, в приливных районах время ухода часто определяют именно приливы и отливы, и у выходящих в море не так много свободы действий.

И все же важно заранее прояснить в разговоре с соседями, кто и когда будет уходить. Если яхтсмен, стоящий внутри, хочет уйти в пять утра, то все будут согласны с тем, что еще накануне вечером ему надо встать снаружи, не мешая спать остальным. Подобное уточнение времени ухода, не обязательно раннее, тем более важно, если вы находитесь не просто в середине плота, а в качестве первой лодки у причала. Так вы позволите соседям спланировать свой день.

«Если кто-то говорит, что он должен уходить завтра в семь, то экипажи, ответственные за возможность «раскрыть» такой плот, к этому времени тоже должны выйти на палубу», – говорит Франк Винклмайер о своих плаваниях по Северному морю. Их помощь может и не понадобиться, если впереди или сзади достаточно места, чтобы яхта могла спокойно покинуть плот (при наличии должного опыта под мотором можно отойти от плота, вообще никого не потревожив), но лучше подстраховаться. Рисунки на этой странице показывают, как следует в случае необходимости действовать экипажам соседних яхт (так можно переместить наружу и несколько яхт сразу).

Если во время отхода не штиль и ветер дует вдоль берега, то выходить нужно всегда по ветру, а не против него. Наветренные швартовы соседних яхт должны быть заданы. Только так можно гарантировать, что лодки не будут бесконтрольно снесены ветром. Йорг Инзельманн уточняет, что с такими маневрами надо быть осторожным, особенно на больших лодках: «Они быстро начинают дрейфовать под ветер, их руками за швартов не удержишь. Швартов всегда должна быть заведен на утку». Если сильный ветер дует с моря или при недостатке места, внешним яхтам имеет смысл отшвартоваться и ненадолго отойти от плота.

Бывает, что, несмотря на договоренности, экипаж одной из яхт находится на берегу или все еще спит. Выход не нужно откладывать, но при этом недопустимо просто отдать швартовы других лодок и уйти. На соседних яхтах или на пристани почти всегда найдутся готовые помочь матросы, которые помогут с отходом. При необходимости члена собственной команды можно разместить на соседней лодке или на пристани и забрать позже.

Этикет

Теснота при стоянке плотом подчас приводит к трениям между экипажами. Но при соблюдении нескольких простых правил поведения многих неприятностей можно избежать.

• Яхты, стоящие снаружи, вывешивают кранцы и держат утки свободными. Солнечные панели складываются на релингах.

• Прибывшие яхты всегда просят разрешения пришвартоваться к плоту. Отказы в швартовке возможны только по уважительной причине.

• Примите чужие концы и отрегулируйте положение собственных кранцев.

• Заходить на борт чужих яхт можно только через борт и полубак, делая это как можно тише и как можно реже.

• При переходе с яхты на яхту надевайте чистую подходящую обувь или ходите босиком (внимание: есть опасность травм!). Походная или выходная обувь надевается только на пристани.

• Входя на чужую лодку с причала, не тяните ее за релинги, а держитесь за ванты.

• Яхты, стоящие внутри, убирают все лишнее у себя на носу. Спинакер-гики, веревки для сушки белья или велосипеды помешают соседям пройти к себе на борт.

• Сведите к минимуму все шумы во время повседневной жизни на борту, такие как музыка, громкие разговоры, жужжание ветрогенератора или двигателя для зарядки аккумуляторов.

• Прокладывайте силовой кабель по внешней стороне плота, например, по якорным устройствам.

• Если закончились розетки на причале, вы можете позволить соседям использовать ваш удлинитель. Но тогда не эксплуатируйте у себя на борту особо мощные потребители.

• Договоритесь с соседями относительно запланированного времени отхода и четко придерживайтесь плана.

Оптимальная швартовка

Носовые и кормовые шпринги (красные) поглощают силы, действующие в продольном направлении, в том числе между яхтами. Вы должны быть начеку. Носовые и кормовые швартовы (зеленые) действуют больше как демпфер и как разгрузка для шпрингов. Им следует дать некоторую слабину, чтобы яхты не рвали их при ветре и волнении. Береговые концы (желтые), напротив, набивают туго, они уменьшают продольное перемещение плота в целом. В зависимости от силы ветра их закладывают примерно с третьей от причала яхты. Для швартовов и шпрингов не следует использовать концы с малым растяжением, с ними яхту сильно дергает и утки чрезмерно нагружаются.







Носом к пристани (см. схемы)

Нестандартное решение, непригодное для долгой стоянки, но подходящее на одну ночь. Как заход, так и выход «заполнителя пробела» должны быть в этом случае согласованы с экипажами других яхт, потому что они должны убрать свои береговые концы во время соответствующего маневра, а затем снова завести их. Из-за бокового ветра есть опасность врезаться в один из плотов и повредить сразу несколько судов.

1. Двигайтесь задним ходом в глубокий «переулок»: сначала защитите кранцами обращенный к берегу борт, желательно вывесив большой кранец на носу. Заведите швартов на центральную утку или на шкотовую лебедку. Медленно двигайтесь к берегу.
2. Когда корма приблизится к причалу, остановитесь. Поместите центральный шпринг на утку причала, используя технику броска или (это более безопасный вариант) воспользуйтесь помощью члена экипажа. Хорошо набейте шпринг, затем дайте передний ход и переложите руль направо.
3. Таким образом яхта будет разворачиваться до тех пор, пока не окажется параллельно причалу. Ее движение должно регулироваться положением руля. Лодка должна медленно приближаться к пристани. Если она не подойдет достаточно близко, можно дать чуть больше газа.
4. Когда яхта встанет лагом к причалу, двигатель должен оставаться включенным на переднем ходу. Это позволяет поддерживать или корректировать положение лодки. Затем следует завести носовой и кормовой швартовы, а также передний шпринг. После этого проверить кранцы на внутреннем борту и повесить два на наружном.

Выход с помощью конца

Сначала от отходящей яхты отдаются береговые концы, затем отдаются носовой и кормовой шпринги, заведенные на внутреннюю лодку, и, наконец, отдаются все концы, заведенные на внешнюю лодку плота. Отходящая яхта удерживается только за нос и корму.
В этом примере лодка выходит из плота вперед. Следовательно, внешняя яхта ослабляет носовой береговой конец и обводит его вокруг кормы уходящей лодки. Внимание, этот конец не должен болтаться в воде, иначе он может намотаться за винт.
Убираются все концы уходящей лодки, и задается скорость движения вперед. Теперь один береговой конец яхты, стоящей снаружи плота, набит, а все остальные концы заводятся заново. В качестве альтернативы береговому концу внешняя лодка может быть подтянута на шпринге к средней утке внутреннего судна.

Текст Урсулы Меер

Источник

Какой ветер называют "шапочным"? Тот, который нужен...

В старину, когда единственных хорошим ветром для моряков был ветер попутный, шведы перво-наперво возносили молитвы к своему покровителю – Святому Эрику, который был королем с 1156 по 1160 годы. Если это не помогало, они на помощь дух другого короля, тоже Эрика, но уже XIV, который правил страной с 1560 по 1569 годы. И тут было не обойтись без шапки, которая отдаленно напоминала королевский головной убор – с козырьком и свисающими на уши и сзади на шею полями.

Козырек шапки надлежало направить в нужную сторону, потому и ветер, который вскоре появлялся, назывался «шапочным». Позже из этих шапок родилась всем хорошо известная зюйдвестка, которое свое название получила от ветров юго-западных (нем. Süd-West), приносивших в моря Северной Европы дожди и шторма.

Как высвистывать ветер

Призывать ветер можно по-разному: например, «искупать» швабру, облить водой паруса, привязать к вантам ботинок… Вариантов множество и один самых «верных» - это ветер «высвистеть»

Другой вопрос, как надо свистеть: громко, тихо, сквозь зубы? Да, верно, свистеть надо с умом, и это умение приходит с опытом. В прежние времена у капитанов парусных кораблей имелись «заговоренные» свистки для вызова ветра, которые хранились в молитвенных шкатулках. А боцманы использовали для этого свои дудки. Считалось, что ветер «послушен» лишь мелодичным трелям, а количество посвистов «диктовало» его силу и продолжительность. Свистеть же просто так, бездумно, возбранялось категорически, потому что так и шторм «высвистеть» можно. А коли находился свистун-ослушник, то боцманы подносили к губам свои дудки уже с иной целью – созвать матросов для присутствия на экзекуции, чтобы впредь никому не повадно было.

Еще один верный способ

Еще один надежный способ призвать ветер - поскрести мачту (или гик). Причем, как показывает практика, лучше, чтобы это сделала женщина, и совсем хорошо, если это будет блондинка. Причем есть такой важный момент: скрести надо с той стороны, откуда ветер требуется. И еще: чем дольше будешь скрести, тем скорее ветер появится, а чем сильнее, то, соответственно, и ветер будет сильнее. Но тут главное – не переусердствовать, а то ведь и шквал может прийти, и буря грянуть! Так что, если время позволяет, продуктов с избытком, водичка опять же… может, лучше поштилевать?

Как усмирить ветер

Можно задарить жертвенными животными... Или раздеться донага?



В древности моряки с островов Суматра и Ява представляли встречный ветер в виде злобного дракона. Но не всегда! Порой он им виделся в обличии разгневанной женщины. Тем самым моряки показывали себя шовинистами, хотя в те годы именно такое отношение к женщинам было скорее правилом, чем исключением. Интересно другое – как мореходы этому ветру противостояли, помимо уменьшения парусности. Дракона они пытались умилостивить, обращая к нему мольбы и задаривая жертвенными животными. Что касается ветра-женщины, тут они вели себя иначе. Самое надежное средство, по их мнению, избавиться от взбалмошной дамы – смутить ее. Поэтому в критический момент они раздевались догола и начинали приплясывать – не столько от холода, сколько в ожидании, когда ветер утихнет. И надо сказать, долго пребывать нагишом им обычно не приходилось: женщина-буря сначала отводила глаза от такого непотребства, а потом сворачивала в сторону, оставляя корабль в покое.

В отличие от мореходов южных стран, русские поморы полагали, что ветер – мужского рода. Поэтому в шторм они пытались говорить с ним строго и сурово, и ветер стихал, а в штиль заставляли оголяться своих жен, чтобы приманить ветер. И тот, конечно же, появлялся.

Источник

Демонстрации трудящихся, плеск знамен, бодрый шаг... и яхты.

Это сейчас 1 мая – день тотального выезда на дачу (о яхт-клубах в данном случае умолчим), дабы там предаться земляным работам и удовольствию от вечернего шашлыка и песням под гитару: «Как здорово, что все мы здесь..» - и схожим по теме и интонациям.

А прежде… Демонстрации трудящихся, плеск знамен, бодрый шаг. Понятно, что в торжестве участвовали и яхтсмены, и моряки, вообще все «водоплавающие». Бывало, что и яхты везли с собой – фото не даст ни соврать, ни приукрасить. И форма участникам выдавалась соответствующая – и не для того, чтобы все на одно лицо, а чтобы стройно и красиво, и все в белом, как яхтсменам и положено (хотя не только яхтсменам, вспомните заключительные кадры фильма «Цирк»). И никто от обновки не отказывался, да и с чего бы? Свитера, штаны-юбки... Пригодятся! А настроение и впрямь было праздничным. Да, были люди не в наше время.

И левитановским голосом:
- Слава советским яхтсменам!



А что это за SR на парусах? Правила парусных гонок (ППГ) гласят: каждая яхта международного класса, то есть признанная таковой Международной федерацией парусного спорта (World Sailing), должна иметь «гражданственную принадлежность» (звучит коряво, проще было бы «национальную», но это было бы неверно), а именно - буквенное обозначение той или иной страны.

Обозначение состоит из трех букв: USA, GBR, BRA (соответственно, Штаты, Великобритания, Бразилия) и т.д. Однако в свое время после продолжительных словесных баталий было сделано исключение для… нас: четыре буквы не разрешили, поэтому SSSR «не прошло», зато разрешили две – либо SU, либо SR, на выбор, и тогда Soviet Union уступил Soviet Russia, то бишь – SR (кстати, на снимке швертботы олимпийского класса «Финн»).

Продолжалось это «двухбуквие» вплоть до… ну, понятно. Теперь бывшие республики СССР выступают под собственными… буквами. Думаем, никому не составит труда определить, кто есть кто: ARM, AZE, BLR, EST, GEO, KAZ, KGZ, LAT, LTU, MDA, RUS, UKR.

Источник

Этими словами подвел итог испытаний корабля пожарный инспектор, присутствовавший в тот день на борту. С одной стороны, истории, которые вы сейчас прочитаете свидетельствуют о потрясающей живучести знаменитых судов на подводных крыльях Ростислава Алексеева. С другой, говорят о лихости советских речников, подчас перерастающей в халатность и сыгравшей злополучную роль в несчастливой судьбе «Буревестника».

«Буревестник» стал седьмым по счету пассажирским СПК, созданным коллективом Алексеева.
С ним советские кораблестроители замахнулись на новый рубеж: от скорости 60-70 км/ч, типичной для судов типа «Ракета» и «Метеор», выйти на уровень 100 км/ч.

«Буревестник»: портрет в крупных чертах

Даже внешне «Буревестник» выглядел иначе: более приземистый, словно стелющийся над водой, более вытянутый в длину, с зализанными формами. Крылевая система – более тонкая и изящная. Вместо винтов – два водомета с реверсивно-рулевыми устройствами.

Но главное новшество – два турбовинтовых двигателя АИ-20 с самолета Ил-18. Для работы на корабле их перевели с керосина на судовое дизельное топливо и дефорсировали с 4000 до 2700 л. с.. Несмотря на это, общая мощность силовой установки получилась в 2,5 раза больше, чем у «Метеора», при сравнимых размерах.

Пламя из сопла

Доводку корабля выполняли в конце 1964 года на испытательной базе на Горьковском водохранилище, после чего корабль нужно было перегнать на завод «Красное Сормово» в Горьком. Стоял ноябрь, температура упала до -25°C, водохранилище уже покрылось достаточно толстым льдом. Из Городецких шлюзов позвонили и предупредили, что корабль должен прошлюзоваться до середины дня, иначе ему придется зимовать на водохранилище, вспоминал позже один из участников этого похода Андрей Недошивин, доцент кафедры ДВС и автоматики СЭУ ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова.

Не дожидаясь потепления, стали заводить двигатели. К удивлению многих, первый двигатель подхватил легко – возможно, кто-то из механиков добавил разбавил летний дизель керосином.

Однако затем из сопла вырвался хвост пламени длиной около 7 м. У пожарного инспектора, приехавшего проверить систему искрогашения, глаза вылезли на лоб. Стали разбираться и обнаружили, что механики забыли слить топливо из системы орошения. Слили топливо, после чего второй двигатель запустился без происшествий.

Ледокол с крыльями

Ломая лед корпусом и стойками крыльев, «Буревестник» отошел от причала и пошел в сторону шлюзов. Пройти мешали первые бедовые рыбаки, вышедшие на ранний лед. На сирену они не отреагировали и капитан корабля Виктор Полуэктов пошел в психическую атаку. Он добавил газу, легкий и мощный СПК начал выходить на крыло. Рыбаки россыпью бросились в стороны, побросав снаряжение.

«Буревестник» благополучно прошел шлюзы, доказав возможность движения в крыльевом режиме даже при небольшой толщине льда.

Лед в машинном отделении

У стенки «Красного Сормова» случился новый казус. Спустившись в машинное отделение, инженеры с удивлением обнаружили, что одна из турбин покрыта панцирем льда. Оказалось, что после слива топлива на испытательной базе один из штуцеров системы орошения небрежные механики не закрыли целиком, и из трубы на кожух турбины всю дорогу хлестала вода. В то же время кожух обдувало струей морозного воздуха из системы охлаждения. Обиженный пожарный инспекторы изрек историческое «С вами не соскучишься» и ушел, пока его не ошарашили чем-то еще.

Несмотря на казусы, Буревестник успешно прошел испытания.



В 1968 году с «Буревестником» произошла первая серьезная авария

На одном из волжских перекатов он догнал транспортный корабль обычного типа и капитан дал отмашку на обгон с левого борта. По правилам, рулевой обгоняемого судна должен был подтвердить согласие с маневром, но он этого не сделал. В этом случае капитану СПК следовало отказаться от обгона, но он понадеялся на авось. Когда два судна поравнялись, теплоход резко повернул влево и два судна столкнулись.

Халатность снова подвела в 1974-м

«Буревестник» починили и он продолжил ходить уже под началом другого капитана, но в 1974 г. последовало новое столкновение. На этот раз причиной стал отказ одного из рулевых устройств водометов, из-за которого во время расхождения с другим кораблем СПК развернуло. Причиной аварии стала небрежность техников при обслуживании рулевого устройства.

В обоих случаях никто из пассажиров или экипажа крылатого судна не пострадал, что указывает на высокую живучесть и безопасность.

Однако эти происшествия наверняка внесли вклад в решение начальства Волго-Окского речного пароходства в 1981 г. прекратить эксплуатацию корабля и списать его. Ни сам «Буревестник», ни его создатели в этом не виноваты, но речники оказались не готовы к тому, чтобы ответственно эксплуатировать инновационный корабль.

Автор: Рома Назаров

При оптимальной одежде и хорошей подготовке плавание в любое время года перестает пугать.

Текст Нико Крауса

Небо бледно-голубое. Воздух чистый. Ветер восточный. Деревья потеряли листья. Солнце чуть выше горизонта и устало улыбается. В общем, зимняя тоска в квадрате...

На деревянных досках причала лежит иней, в гавани осталась лишь одна лодка. Наша команда уже на борту, разбирает швартовы и заводит риф-сезни. Все приняли к сведению сводку погоды: в западной части Балтийского моря дует зюйд-вест силой 4 балла по шкале Бофорта, затем ожидается его поворот на вест и усиление до 5–6 баллов. Температура не превысит 10 градусов по Цельсию.

Люди на борту красочно упакованы в многослойную теплую одежду, на головах шапки или капюшон, ну прямо ценные рождественские подарки. Лица не узнать, и опознать коллег помогает только цвет. Так мы реализуем наше демократическое право плавать при низких температурах. Яхта готова к выходу в море. Раздаются команды, дизель фыркает и брызжет охлаждающей водой, мачта покачивается. Звуки соответствуют погоде – ветер свистит в такелаже, но это музыка мореплавателей!

Мы отчаливаем и берем курс в открытое море. За кормой исчезают шумные эллинги, в которых яхты встали на зимнее хранение: там ревут «керхеры», тракторы тащат лишенные мачт яхты в отапливаемые помещения и, словно на автостраде в час пик, соперничают с двухколесными тележками, набитыми подушками, посудой и прочим судовым имуществом, которому тоже нужно «на покой» до весны. Шорты, футболки и тюбики солнцезащитного крема покидают яхты, отправляющиеся в спячку. Только бы поставить лодку на зимнее хранение и ждать, ждать, ждать нового сезона…

Такая жизнь, конечно, тоже возможна. Но не для нас. Потому что на случай, когда поздняя осень, зима и ранняя весна тянутся почти бесконечно и приносят темноту, дожди и холода, у нас есть рецепт: надевай правильную одежду и выбирайся в море! На несколько часов, несколько дней или даже недель – это не суть. Настоящее приключение вам гарантировано! И все будет при нем: облачные пейзажи, горизонтальные дожди и горячий чай, вкуснее которого нет. А днем можно будет зайти в любой порт с шикарным выбором свободным мест!

Да, когда яхта стоит у пристани рядом с рыбацкими лодками, и тепло от обогревателя наполняет в салон, как летний бриз, всякий согласен с тем, что парусный сезон и не думал заканчиваться. Все по пословице: нет плохой погоды, есть плохая экипировка.

Не сыро и не холодно, и все благодаря «принципу капусты»

Оставаться в сухости и тепле имеет первостепенное значение для безопасного и приятного плавания в межсезонье

В отличие от предков-мореплавателей, которые вытаскивали рыбу из Северного моря, согреваясь свитерами из овечьей шерсти, льняными рубашками, шапками и просмоленными куртками (отсюда англоязычный термин oilskin), сегодня у нас в распоряжении есть широкий ассортимент функциональной одежды для защиты от непогоды. Любой, кто выходит в море, может найти высокотехнологичный текстиль в специализированных магазинах и отправиться в плавание по Северо-Западному проходу или в Антарктике, не боясь мурашек на коже.

Покупка современной яхтенной одежды может быть разумной, хотя и дорогой инвестицией. Однако нет необходимости в чересчур большой трате средств ради одного осеннего путешествия, потому что основная идея теплого и сухого плавания «вне сезона» проста, так как может быть реализована по принципу многослойности. Наслоение многих предметов одежды также известно как «принцип капусты». Действительно, отдельные детали одежды, изготовленные из разных материалов и разной толщины, надеваются друг на друга, как капустные листья. Преимущество такого стиля заключается в том, что тепло тела хорошо сохраняется внутри, а влага в виде водяного пара выводится наружу. Теоретически для этого достаточно трех слоев текстиля, но на практике можно поэкспериментировать с дополнительными слоями в зависимости от того, насколько вам холодно, от наружной температуры и скорости ветра. Важно также учитывать специфические свойства конкретного волокна и носить тот или иной материал или близко к телу, или в качестве внешнего слоя.

Изнутри наружу

Базовый слой одежды должен представлять собой облегающую и тонкую ткань, берущую на себя отвод влаги от тела (функциональное белье). Производители используют для этого материал из полиэстера или полипропилена, но шерсть (особенно шерсть мериносовых овец) тоже пользуется спросом, и уже на протяжении многих лет. Она сочетает в себе такие преимущества, как тепло, подавление запаха пота, впитывание влаги и быстрое высыхание. По сравнению с синтетическими вариантами мериносовая шерсть согревает с высокой эффективностью, даже когда она мокрая. Причина: шерсть может поглощать влагу в объеме до 30 % от собственного веса и при этом оставаться приятной и теплой.

Базовый слой, он же функциональное белье

Прилегающая к телу ткань выводит влагу наружу. В дальних плаваниях экипаж в нем может удобно расположиться на койках, когда не несет вахту.

Кроме того, натуральный материал предотвращает появление неприятных запахов на теле, ведь овчина от природы обладает антибактериальной защитой. А вот что лучше: контакт с кожей высокотехнологичных синтетических волокон или шерстяных изделий, зависит от субъективного ощущения комфорта при ношении, наличных денег и медицинских аспектов, таких как аллергия. А вот хлопок точно не подойдет в качестве базового слоя. Хотя эта ткань и может поглощать жидкость, выделяемую организмом, она не позволяет ей удаляться наружу, в результате тело остается влажным и охлаждается, что гарантирует дискомфорт.

Тепло из центра

Изолирующий или согревающий слой (средний слой) должен сохранять внутреннее тепло и отталкивать внешний холод. Кроме того, должна быть обеспечена возможность отвода влаги от основного слоя наружу. Подходящими материалами для этого являются флис, та же мериносовая шерсть или синтетические волокна в виде куртки или свитера со встроенными капюшонами.

Флис наиболее широко используемый материал на рынке. Одежда из полиэстера (полиэфира) имеет много преимуществ при использовании в качестве промежуточного слоя: она не впитывает воду и влагу, хорошо согревает, довольно легкая и очень прочная. Поскольку полиэстер легко обрабатывается, производители могут предлагать флис различных форм, стилей и толщины. Существует даже флисовая одежда, изготовленная из переработанных ПЭТ-бутылок или старой одежды!

Единственный недостаток этого волокна: запах может довольно быстро стать неприятным из-за накопления бактерий, вызванных потом. Поэтому и в данном случае мериносовая шерсть является предпочтительной в качестве промежуточного слоя, являясь поистине универсальной среди натуральных волокон. По сравнению с обычной шерстью мериносовая почти не царапается благодаря более длинным волокнам, а водоотталкивающий эффект ее существенно выше из-за повышенного содержания так называемого «шерстяного жира» (он же ланолин. – Прим. ред.). В настоящее время есть многочисленные производители, которые смешивают шерстяные волокна с синтетикой, чтобы добиться лучшего сочетания качеств.

Еще один вариант материала для теплого среднего слоя – аналог пуха, но из синтетических волокон. Настоящий пух слипается, когда намокает, после чего не в состоянии обеспечить тепло, в то время как теплоизоляционные свойства искусственного микроволокна остаются высокими даже при высокой влажности. Как и в случае с гусиным пухом, искусственный пух из микроволокна имеет объем. Вес и плотность его остаются очень низкими, сохраняя при этом высокий уровень комфорта за счет легкости и тепловых характеристик материала.

Дышащая оболочка

Наружный слой для защиты от непогоды как у куртки, так и у брюк является тем слоем, который должен выводить наружу испарения тела и конденсационную влагу (водяной пар), но в то же время не должен пропускать влагу внутрь. То, что раньше звучало как квадратура круга, теперь возможно в современном текстильном производстве. Волшебное слово «дышащие свойства» достигается за счет специальных мембран, приклеенных к внешнему материалу. На рынке доступны различные мембранные технологии (Gore-Tex, Texapore, Sympatex и т.д.), которые по-разному обеспечивают практически полную защиту от проникновения молекул воды из дождя, талого снега и морских брызг. И это при эффективной паропроницаемости, позволяющей отводить внутреннюю влагу от тела.

Задача среднего слоя – удерживать тепло внутри тела, отталкивая холод снаружи, тут больше всего подходит флис. Это самый распространенный материал на рынке, с единственным недостатком – со временем он впитывает запахи пота. В качестве промежуточных слоев могут использоваться различные материалы. При этом шерсть мериноса не только хорошо подходит, но и встречается так же часто, как и синтетические наполнители.

Существуют различные версии наружного слоя. Например, трехслойный материал состоит из внешней ткани, мембраны и внутреннего слоя, так что мембрана защищена с обеих сторон. Слои ламинируются вместе таким образом, что они выглядят как единый элемент, обеспечивая удобство при использовании. Двухслойный материал состоит из мембраны и внешнего слоя, тоже ламинированных в единое полотно. Защитная мелкоячеистая ткань внутри не соединена с внешним слоем и лишь создает впечатление большего объема, что на самом деле не означает улучшения свойств по сравнению с трехслойным вариантом.

В зависимости от предполагаемого использования и области применения поверхности наружного слоя могут иметь разный уровень прочности, и каждый производитель использует свой особый материал и концепцию дизайна. Это относится к рукавам и брюкам, где используются неопреновые манжеты или застежки-липучки для предотвращения проникновения воды.

В современной яхтенной одежде все чаще обходятся без традиционных швов, потому что в точках прокола иглы они открывают путь для проникновения воды. Компоненты или склеиваются, или свариваются.

Вывод: идеальной одежды «одним кусочком» для круиза в холодное время года не существует. Но! Благодаря принципу многослойности можно подобрать такой вариант, который обеспечит комфорт при различных погодных условиях. И не только! При краткосрочных, но напряженных палубных работах, таких как рифление или подъем паруса, постановка или снятие с якоря, адаптация к изменению физической нагрузки может быть быстро достигнута путем удаления одного из слоев. По сути, средний слой играет ключевую роль в этой стратегии ношения одежды, потому что защиту от непогоды (внешний слой) следует всегда носить при низких температурах, чтобы защитить себя от ветра и воды.

Защита с головы до ног

Незащищенная голова, руки или ноги вызывают большую потерю тепла, поэтому шапки, повязки на голову, шарфы и перчатки – это гораздо больше, чем просто модные аксессуары, в зимнем плавании они незаменимы. Из-за непокрытой головы человек может терять до 50 % тепла своего тела. Препятствуют этому шапка или головная повязка (например, флисовая), а также капюшон и шейный клапан куртки.

Неопреновые перчатки – хороший выбор для крейсеристов при работе с якорными цепями, швартовами или шкотами. С другой стороны, водоотталкивающие рукавицы – удобный вариант, когда вы не несете вахту в кокпите.

Наружный слой... Раньше просмоленные костюмы совсем «не дышали», сегодня же многослойные мембранные композиции хорошо защищают от воды, позволяя телу «дышать». У разных производителей различные решения для предотвращения попадания воды в рукав, когда вы поднимаете руку, например, манжеты из неопрена. Сварка вместо шитья? Сейчас таких швов почти не встретишь, так как каждое место прокола иглы может стать местом протечки, и его придется заклеивать скотчем.

Морские сапоги из дышащих материалов обеспечивают хорошее сцепление с палубой, сохраняя ноги в тепле и сухости. Размер сапог следует подбирать таким образом, чтобы в обувь помещались толстые носки и теплая стелька. При длительном нахождении в кокпите стельки или грелки одноразового использования поддерживают температурный баланс тела активным теплом.

В длительных плаваниях экипажу помогут практичные грелки для рук, работающие на бензине, активированном угле, воде или электричестве. Классическая грелка также будет хорошим компаньоном: положенная между слоями одежды, она будет источать тепло минимум час. Длительный нагрев также обеспечивают тепловые пластыри с активным компонентом чили и эфирными маслами (обратите внимание на аллергические реакции! – Прим. ред.), которые приклеиваются непосредственно на кожу.
 

Просто освежившийся или уже переохладившийся?

Моряк, альпинист и марафонец Ян Торге-Фаль работает в отделении неотложной помощи больницы Оберваллис в Швейцарии. Он объясняет, что происходит с человеческим телом, когда ему становится холодно.

Как тело регулирует свою температуру?

Нормальная температура тела, которая колеблется между 35 и 37 градусами Цельсия, является результатом баланса между образованием и потерей тепла в организме. Тепло генерируется мышечной активностью, такой как сокращение мышц и движение, а также дрожью. Кроме того, тепловой баланс контролируют метаболические процессы. Например, мы теряем тепло из-за воздействия охлаждающих явлений, таких как ветер, вода и морские брызги.

Какая температура тела опасна для моряков?

Когда внутренняя температура тела падает ниже 35 градусов по Цельсию, метаболические процессы в организме работают хуже, а нервная активность ограничивается. Это называется гипотермия.

Какие симптомы при этом могут возникнуть?

В зависимости от степени тяжести гипотермия может проявлять себя спутанностью мышления, отсутствием концентрации внимания, замедлением процессов принятия решений, неустойчивой походкой, нарушением мелкой моторики. Это происходит потому, что тело ограничивает расход своей энергии функциями поддержания жизни. У яхтсменов гипотермия может затруднить удержание яхты на курсе, настройку ее парусов, навигацию как таковую. Еще одна проблема: пострадавшие часто не замечают нарастающую потерю контроля над судном и, таким образом, подвергают опасности себя и экипаж.

Что в худшем случае?

Если внутренняя температура тела падает еще больше, могут возникнуть сердечная аритмия, нарушение дыхания и то, что известно как парадоксальное ощущение тепла: пострадавшие начинают раздеваться, потому что субъективно им жарко и душно. Если температура тела падает ниже 28 градусов по Цельсию, то вероятна потеря сознания или внезапная остановка сердца. Здесь может помочь только неотложная медицинская помощь. К счастью, такие сценарии крайне редки с экипажем, одетым в непромокаемую одежду, но они возможны, если кто-нибудь упадет в холодное море.

Что делать при переохлаждении?

Для нормализации внутренней температуры тела пострадавшего следует перенести под палубу в теплое место, сменить мокрую одежду на сухую и положить в теплом помещении в спальный мешок, возможно, рядом с человеком с нормальной температурой или емкостью с теплой водой. Надо пить много горячей жидкости, но не алкоголь.

Есть ли риск обморожения рук или ног?

Поверхностное обморожение возникает редко, пока температура окружающей среды не опустится ниже минус 10 градусов по Цельсию. Но при сильном ветре, усиливающим эффект охлаждения, обморожение может произойти и при более высоких температурах. Поражаются открытые участки, такие как подбородок, уши, щеки и пальцы. Затем кожа там становится восковидной и бледной, а тактильные ощущения теряются. Это можно исправить, прикоснувшись замерзшими руками к более теплым частям тела, например, положив их под мышки или на живот. Как только они согреются, то могут покраснеть, также возможно ощущение в них жжения или покалывания.

Источник

Плотник на больших парусных судах фигура необходимая, даже знаковая

Большой парусник – сложный организм, который постоянно нуждается в обслуживании и ремонте как в порту, так и во время дальних переходов. Особенно если речь идет о деревянных элементах, которые без должного ухода быстро приходят в негодность. Поэтому на таких судах штатный специалист по работе с древесиной, а проще говоря – плотник, фигура необходимая, даже знаковая. Чем интересна эта профессия? Как выглядит такая работа в морских условиях? Об этом, а заодно о повседневной жизни на большом паруснике нам рассказал судовой плотник Вадим Голев после перехода из Нарьян-Мара в Ушуайю — самый южный город Земли.

Yacht Russia: Вадим, как ты оказался на борту парусного корабля? С чего все началось?

Вадим Голев: На меня это свалилось довольно неожиданно. Прошлой весной мои петрозаводские знакомые из морского клуба «Полярный Одиссей», с которыми я когда-то строил скандинавский драккар, сказали, что компании RusArc требуется отремонтировать яхту «Петр I». Тогда я работал на верфи, но все же взялся за это дело, и мне понравилось. Руководство RusArc тоже было довольно и предложило мне должность судового плотника на шхуне Amazone, которую компания только что приобрела. Я согласился и уже в июне принял участие в перегоне судна из Кронштадта в Нарьян-Мар. А потом мне предложили поработать и на переходе из Нарьян-Мара на Огненную Землю, в Ушуайю.

YR: твои первые впечатления от Amazone?

В.Г.: Меня ошеломили размеры шхуны – 32 метра, это если без бушприта. С бушпритом еще плюс 10 метров. Я впервые был на таком большом судне, мне даже никогда не доводилось видеть ничего подобного. Меня все восхищало, мне все нравилось, но кое-какие проблемы все же бросились в глаза. Проблема была в том, что, когда шхуна была у прежнего владельца, она какое-то время простаивала, и потому некоторые элементы, прежде всего деревянные, были, скажем так, в неудовлетворительном состоянии. Эти недочеты надо было устранить, для этого меня, собственно, и пригласили.

YR: Что это был за переход – в самый южный город на Земле?

В.Г.: Мы вышли из Нарьян-Мара 11 сентября, а в Ушуайю пришли 18 декабря. Во время перехода наш экипаж состоял из капитана, механика, двух-трех вахтенных начальников, кока и меня, судового плотника. Еще были матросы-стажеры, которые несли рулевую и камбузную вахту, работали с парусами, прибирали палубу и выполняли несложный ремонт.

Amazon используется для экспедиций в высоких широтах, а в межсезонье перегоняется из Арктики в Антарктику или встает на ремонт. Наш переход был, по сути, техническим, главной задачей было доставить судно из точки А в точку Б в сохранности и в срок. Поэтому часто мы шли под мотором. Хотя были и продолжительные периоды хода под парусами в зонах устойчивых ветров, когда мы шли, почти не прикасаясь к парусам. Но когда зона пассатов осталась позади, с парусами пришлось поработать: ветер то заходил, то усиливался, то вновь стихал.

Большую часть времени мы были оторваны от остального мира. Не было ни мобильной связи, ни Интернета. Спутниковая связь использовалась исключительно для рабочих целей. Только в маринах, выйдя в онлайн, мы узнавали, что происходит в мире. И знаете, знакомиться новостями задним числом, в этом есть много хорошего, ведь плохое уже произошло, оставшись позади.

YR: Погода баловала или сердилась?

В.Г.: К моему удивлению, она вообще не давала повода волноваться. Сильных ветров почти не было, светило солнце, а в штилевой зоне на экваторе было совсем тихо. Ветер, волны и качка ощутимо усилились лишь  за пару дней до прибытия в Ушуайю. Тут сказывался дыхание ветров мыса Горн. По счастью, у меня не возникло проблем с морской болезнью, хотя в моей носовой каюте качало сильнее всего. Выспаться не удавалось по другой причине – меня швыряло и трясло, потому что волны яростно били в борт шхуны.

YR: Трудно быть плотником во время океанского перехода?

В.Г.: Дни в море были скорее рутинными, чем примечательными. Каждый день мне приходилось делать не самую простую работу в условиях качки, крена, ветра и брызг. И работа это была травмоопасной, ведь в руках у меня был режущий инструмент – нож, фрезер, дисковая пила. А в тропиках мешала жара и в еще большей степени влажность. Там сильно потеешь, поэтому, чтобы руки не скользили и не оставляли следы, работаешь в перчатках. И это во-первых, а во-вторых, руанки и только что заточенные стамески в течение одного дня становились коричневыми от ржавчины. Вообще, когда я работал на верфи, я в большей степени ощущал себя плотником. Там ты берешь большую чистую деревяшку, используешь станочный парк, тебе тепло, ты спишь на нормальной кровати, ветер не дует, не качает. А на судне ничего этого нет, никакого пространства для маневра. Зато есть романтика воды! Короче, на верфи ты занимаешься столяркой по правилам, а в море – не по правилам, это как уличная драка вместо спарринга на ринге.

YR: Что входило в твои обязанности?

В.Г.: Я занимался плановым и неплановым ремонтом металлических и деревянных деталей, в том числе элементов интерьера, деревянного рангоута и такелажных блоков. Также я перестраивал две каюты, в том числе ту, в которой жил сам. Там нужно было добавить еще один ярус с дополнительным спальным местом, чтобы в каюте могли разместиться не два, а три человека. Вторым помещением, нуждавшимся в перепланировке, был лазарет. Его требовалось переделать в кладовую с двумя спальными местами, стеллажами и местом для стиральной машины.

YR: Где ты брал дерево для работы?

В.Г.: Дерево мне пришлось закупать трижды: в немецком Киле, французском Бресте и бразильском Итажаи. В Киле я действовал в одиночку. Нужно было найти базу на окраине города, съездить туда, объяснить, что мне надо, договориться о доставке, принять ее и заплатить. Если честно, это была не самая простая задача в незнакомом городе, но, по счастью, почти все немцы за редким исключением могут объясняться на английском, это помогло. А вот в Бресте общаться с местными торговцами оказалось сложнее, там английский откровенно недолюбливают. Интересная история произошла при закупке в Бразилии. Я сказал менеджеру на лесоторговой базе, что мне нужно недорогое и легкое в обработке дерево, потому как задача самая утилитарная. А он мне стал показывать местную экзотику разных цветов, тяжелую, плотную. Я стал искать глазами что-то попроще и увидел дерево, похожее на сосну. Спрашиваю: «Может, вот это? Это продается?» А он говорит: «Да, это бразильская сосна, но ты же просил дерево». Так я узнал, что в Бразилии сосну даже не называют древесиной. Я рассказал, что у нас из сосны строят дома, делают мебель и даже корабли. Он был очень удивлен: «А мы только сараи и заборы».

YR: Наверное, были и другие запоминающиеся встречи, знакомства?

В.Г.: Во всех городах, где мы были, люди привыкли к заходам больших парусников. Там это будничное явление, так что интерес к нам проявляли только сотрудники марин и яхтсмены с соседних лодок. Исключением был Брест. Пока мы заходили в его марину, на внутреннем моле собралось много местных. Они кричали, приветствовали, смотрели за тем, как мы швартуемся, и зааплодировали, когда мы набросили первый конец на швартовочный кнехт.

Общаться с соседями по марине было легко, тут даже языковой барьер не мешал. Например, на Тенерифе рядом с нами стояла норвежская шхуна Sky Dancer. Они шли на Карибы, чтобы там перезимовать и весной пойти в Гренландию. В их команде было несколько детей среднего и младшего школьного возраста. Когда был Хеллоуин, они переоделись во всяких чертенят и ходили по марине колядовать. Тогда была моя вахта на Amazone, все остальные ушли в город, я сидел на палубе и бренчал на гитаре. И тут они подходят и начинают попрошайничать. Я не знал, что они норвежцы, так что сказал, что, мол, я не против одарить их чем-нибудь, но пусть они что-нибудь споют: Cantar por favor! Меня не поняли, пришлось перейти на английский. В результате они спели несколько забавных песенок, и им вынес целый пакет сладостей. Это стало поводом познакомиться со взрослыми со Sky Dancer. Мы разговорились, я им провел экскурсию по Amazone, все рассказал и показал. На следующий день норвежцы уже меня пригласили на экскурсию по своей шхуне.

Еще на Тенерифе мы с товарищем неожиданно встретили русского парня. Он окликнул нас из-за угла и предложил две коробки вина. Парень оказался нелегалом, жил на острове где придется без постоянной работы уже около четырех лет. Рассказывал, что нашел какую-то хибару в горах. Одет он был довольно прилично, но говорил, что живется ему тяжеловато. Мы выпили с ним винца, а остальное он дал нам с собой и ничего за это не просил.

Интересная встреча была в Итажаи. В пляжном баре я познакомился с барменом и сказал ему, что я русский и люблю Бразилию. Он расцвел и бесплатно плеснул мне крепчайшей кашасы, а потом показал, как на специальной машине выжимается свежий сок из сахарного тростника. До демонстрации дистилляции и фильтрации дело, правда, не дошло… Потом мы с ним выпили еще по стаканчику за Бразилию. А потом и за Россию.

YR: Чем занимались в море во время, свободное от вахт?

В.Г.: Обычно подвахтенных ничем серьезным загружены не были.  Ну не считать же сложной работой укрытие талрепов стоячего такелажа специальными чехлами на шнуровке, которые мы изготавливали из старых гидрантов. Еще одной необычной обязанностью матросов было кромсание пластиковых бутылок на мелкие кусочки, ведь долгие переходы требуют не только солидных запасов топлива и еды, но и компактной упаковки мусора, который может занимать чересчур много места. Досуг у нас тоже, разумеется, был. Мы собирались в кают-компании и играли в настольные игры. Все много читали, благо на Amazone обширная библиотека, сам я перечитывал Джошуа Слокама и штудировал учебники по яхтингу. В тропиках мы загорали, а еще рубили паруса, ложились в дрейф и купались с подветренной стороны. Конечно, ловили рыбу – на воблер попадались тунцы, ставрида и махи-махи. Пойманную рыбу разделывали прямо на палубе и ели сырой с соевым соусом и васаби.

YR: Кто-нибудь, кроме тебя, играл на музыкальных инструментах?

В.Г.: На гитаре там играл только я, но до Тенерифе с нами шел мой друг из Перми, который играл на балалайке и дарбуке – небольшом барабане. В основном мы пели что-нибудь из русского рока, но иногда по просьбе публики расширяли репертуар за счет классики –  «В кейптаунском порту», «Ходят кони над рекою» и «По муромской дорожке».

YR: Как вы отпраздновали пересечение экватора?

В.Г.: Для тех, кому это предстояло сделать впервые, были приготовлены именные сертификаты. За организацию торжества отвечала инициативная группа: старпом, судовой плотник, механик, кок и девушка из состава команды. Мы подготовили костюмы и реквизит, обсудили сценарий и распределили роли. Нептуном у нас стал механик, колоритный седой мужчина с длинными запорожскими усами. И вот во время остановки для очередного купания все мы явили себя в соответствующих нарядах и принялись издеваться над новичками. Поводом для издевательств были неправильные ответы на наши вопросы и неудачные попытки завязать тот или иной узел. Расправа всех ожидала одна и та же: подталкиваемые вилами в попу, матросы летели за борт. Мы улюлюкали им вослед, но потом милостиво позволили подняться на борт. Но перед этим они должны были глотнуть морской воды из бутылки. Вечером мы отметили это событие уже по-другому, приготовив шашлык.

YR: Другие праздники были?

В.Г.: Да, день рождения кока. Погуляли… Еще был душевный момент, после трехнедельного перехода с Кабо-Верде в Бразилию. Тогда нас должна была покинуть очередная группа матросов, и по этому поводу мы устроили в марине прощальную вечеринку. Сначала высказался капитан, следующий тост был уже за него, а потом само собой получилось так, что каждый, кто брал слово, пил за еще одного человека в команде, говоря о его положительных качествах и о том, как он себя проявил. Например, с нами была женщина, парикмахер по профессии, которая умудрилась отлично постричь несколько человек в условиях жесткой качки. Все это не было подготовлено заранее – люди просто говорили про кого хотели – и в итоге сказали про всех. Это было неожиданно и трогательно.

YR: Что лично ты вынес из этого плавания?

В.Г.: Это не моя мысль, но я часто возвращался к ней тогда. Я воспринимал океан как символ абсолютной свободы, но, когда ты там оказываешься, ты заперт в пределах судна – очень маленького по сравнению с океаном. И когда ты смотришь на дельфинов или альбатросов, то понимаешь, что только они по-настоящему свободны, а тебе, на корабле, она недоступна. И все же человек, пересекающий океан на яхте, свободнее тех, что остались на берегу, ему до свободы ближе. Сейчас я работаю в Калининграде на шхуне длиной 50 футов, гораздо меньшего размера, чем Amazone, но на ней тоже планируют шататься по свету, и мне уже предложили стать членом ее команды. Я согласился. Это будет еще один шаг к настоящей свободе.



Amazone

Построена в 1963 году, использовался как рыболовецкое судно в Северном море. В 1993 году переоборудовано в двухмачтовую шхуну ледового класса

Материал корпуса: сталь
Длина: 42 м
Ширина: 7,6 м
Осадка: 3 м
Площадь парусности: 420 м²

Беседовал Игорь Митрофанов