Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
К сожалению, особенно в популярных титульных гонках с большим количеством зрителей, такая ситуация не редкость и многим из нас приходилось сталкиваться с подобным, хотя, возможно, и не в столь драматичном виде.
Но профессионал хладнокровен и точен до миллиметра!
Сегодня в гавани Сиднея началась знаменитая гонка Rolex Sydney Hobart.
628-мильная гонка из Сиднея в Хобарт проходит в 72-й раз. Рекорд гонки принадлежит Wild Oats XI, который в 2012 году прошел маршрут за один день, 18 часов, 23 минуты и 12 секунд. В этом году в регате участвуют четыре супер-макси — Wild Oats XI, Scallywag, Perpetual LOYAL и CQS. Самый титулованный из них — Wild Oats XI — выигрывал line honors регаты рекордные восемь раз.
Старт Rolex Sydney Hobart не обошелся без неприятных неожиданностей. Две из 88 участвующих в гонке яхт сошли с дистанции. Стаксель 71-летнего крейсера из дерева Freyja Ричарда Ли (Richard Lee) сорвало ветром прямо на выходе из гавани Сиднея, а у Farr/Cookson 47 Dare Devil сломался руль.
Simplesail Mahligai - лодка под российским флагом в Rolex Sydney Hobart
Российские участники соревнований — лодка Simplesail Mahligai — тоже начали гонку не без проблем. Лата их второго грота каким-то образом выскользнула за борт. Экипаж принял решение продолжить гонку, соорудив утерянную лату из кусочков, имеющихся у них в распоряжении. Достойный настоящего моряка способ справиться с неприятностями, но, к сожалению, плохо сочетающийся с современным высоким темпом парусных гонок. Из Сиднея лодка под российским флагом вышла на последнем месте, но к текущему моменту сумела отыграть несколько позиций. Следить за успехами Simplesail Mahligai и другихз участников соревнований можно с помощью онлайн-трекера.
Кто-то из нас, жителей северного полушария, следуя наклону земной оси, уже перешел на зимние виды спорта... Но что такое "сезон" для настоящего яхтсмена?! Как говорится, "шило в пятой точке не утаишь" и приключения на нее найдутся круглый год - было бы желание!
Несмотря на сложности при сдаче яхты и другие местные особенности, не следует отказываться от путешествий по Андаманскому морю, Малаккскому проливу или Таиландскому заливу. Там интересно в любой сезон. Надо только подготовиться к плаванию…
Начнем с главного: в Таиланде есть три основные чартерные компании, каждая из них отвратительна по-своему. Мне за прошедшие годы довелось пользоваться услугами каждой из них, и я не упущу возможности метнуть ложку благодарного дегтя в азиатский чартер. Это не означает, что следует отказываться от парусных путешествий по Андаманскому морю, Малаккскому проливу или Таиландскому заливу, напротив – там красиво, экзотично, интересно в любой сезон. Однако, планируя поездку заранее, следует учитывать особенности азиатской деловой культуры и ее реактивную способность в кратчайшие сроки перемалывать хилую поросль европейского воспитания и менталитета.
Поясню. Дело в том, что все чартерные компании в Таиланде управляются европейцами и, разумеется, ориентируются на европейских клиентов. А на кого им еще ориентироваться? При всем выдающемся среди соседних стран достатке и качестве жизни Таиланд – по меркам золотого миллиарда – страна бедная и малообустроенная (не рассчитывайте на маяки, маркированные фарватеры, буи и прочие очевидные радости средиземноморского извода). Даже в курортных зонах. Но ведь ради этого туда и едут: чтобы дешево и вкусно, и дико, и все по-другому, и чтобы почувствовать себя «фарангом» и «белым человеком» среди добрых, бескорыстных аборигенов.
Полный расслабон!
И в этом первая ошибка путешествующих по Индокитаю. Вы отправляетесь в довольно густонаселенные, переполненные туристами места, соответственно, аборигены там не добрые, и уж отнюдь не бескорыстные.
Фаранг (то есть, белый европеец-турист)– это в первую очередь кошелек. Примите это как очевидное и смиритесь. Вы платите за все по двойному или тройному тарифу. Цены, которые вам называют, не обоснованы ничем, кроме вашего цвета кожи.
Но если где-нибудь в горах, на границе с Бирмой или Лаосом ваш фаранг-тариф не имеет значения – в среднем суммы настолько незначительны, что любой хипстер-дауншифтер из Люксембурга или Петрозаводска выглядит деньгоемким альфа-самцом – то на Пхукете, Ко-Чанге или Самуи – то есть, в тех районах, где вы предположительно сможете арендовать лодку – цены вполне московские. Для фарангов, повторюсь.
Вторая, гораздо более… ну, скажем так, не ожидаемая, что ли, «ошибка туриста» – это полагаться на честность живущих и работающих в Азии европейцев. Год-другой полного погружения в среду и бесконтрольность полностью вымывают из немецкого, французского и уж, тем более, русского эмигранта способности к систематической трудовой деятельности и связанную с такой деятельностью этику взаимоотношений. Остаются базовые потребности и инстинкты, наиглавнейший из которых – инстинкт обогащения. Скажем проще: воруют. Прут, что могут. Кстати, этот факт косвенно свидетельствует в пользу того, что «Россия все же Европа»: никакой разницы между соотечественниками и европейцами в Азии не обнаружено.
В моем персональном хит параде таиландских чартеров почетное третье место занимает «макдональдс» мирового парусного «берботинга» Sunsail. Несколько лодок на Ко-Чанг и довольно многочисленный флот в Gran Marina Phuket. Плавсредства этой компании лапидарно называются «сансейлами» с размерностями в футах. Как правило, название подразумевает «кикладу», «сан-одиссей» и «лагун» в минимальной комплектации и максимальной степени убитости. Кроме явно завышенной стоимости, общей неухоженности, скрипучести и поганости состояния лодок и парусов мне, в целом, нечего предъявить компании Sunsail. Если не считать, что во время финальной уборки на Ко-Чанг (кстати, пирс компании находится в самом отдаленном и труднодоступном месте острова) немые аборигены украли пару тысяч тайских бат из штурманского ящика. Ерунда, в общем-то, меньше 50 долларов по тем временам. К тому же, француз-менеджер успокоил меня тем, что подобного не бывало никогда и потому быть не может. Ну, на нет и суда нет. Могу лишь дать совет не брать парусную лодку на Ко-Чанг вообще – она только мешает. Жить в бунгало на разных островах и перемещаться по архипелагу на моторках, а по островам на мотоцикле, гораздо дешевле, спокойнее и разумнее.
Марины на Пхукете есть и они очень не плохи!
Если уж вы твердо решили посмотреть Таиланд с моря, обременяя себя арендованной парусной лодкой, район Пхукет-Краби-Лангкави – единственное более-менее освоенное чартерное направление. Две главные ловушки для «шкиперов-берботов» собраны в одной марине Haven. Они известны всем и называются Dream Yacht Charter и – та-дамм! – Elite Yachting . Запомните эти компании – других все равно нет.
Мой личный опыт общения с «чартером мечты» устарел на 6 лет. Но семилетний Beliz 43 я помню. Никогда, никогда еще мне не доводилось ходить на столь ушатанном корыте. Пресная вода из баков вытекла на 3 день, аккумуляторы сдохли на четвертый, дизель левой гондолы (от которого заряжались аккумуляторные батареи) первый раз загорелся на пятый день, а ремни на нем я поменял уже позднее дважды (благо их нашлось в ящике запчастей 4 штуки). Ну, про карт-плоттер, опреснитель, кондиционер и электрические лебедки упоминаю лишь потому, что в контракте они значились как действующие и существующие на борту. Отсутствие всех этих никчемных приспособлений с лихвой искупалось возможностью ходить с постоянно работающим двигателем (для подзарядки батарей) под надорванным стакселем и провисшим гротом. К чести французского менеджмента компании тех лет, приемка и возврат лодки происходили быстро и без лишних слов. Перестрахованный депозит мне вернули, а расползшийся по шву стаксель проигнорировали вообще. Ну, порвался, и что? Это еще не повод вылезти из бассейна на холме над мариной, чтобы браниться с клиентом. Так было, но все хорошее имеет обыкновение заканчиваться. В прошлом мае наши коллеги таки отдали «дримовским» фарангам 100-200 долларов за мелкие поломки на борту катамарана. Новые лодки, новые правила приемки.
С точки зрения чартерного опыта и прикладной антропологии гораздо больший научный интерес представляет компания Elite Yachting, искренне желаю ей скорейшего разорения, чумы, сумы и тюрьмы. В особенности тюрьмы, конечно, – не живодеры же мы, правда? Меня предупреждали еще в Москве, что Elite Yachting занимается прямым мошенничеством при приемке лодок. Косвенно об этом свидетельствует категорический отказ перестраховывать депозит. Нагловатый немец-менеджер Ульрих Люкерт на голубом глазу уверял меня, что ни одна компания на Пхукете не делает такой услуги, до тех пор, пока я не предложил ему прогуляться в соседний офис к конкурентам из Dream. Мошенничество, да, помним… значит, следует внимательнее принимать лодку! Но, представьте себе: вы с друзьями и детьми приезжаете в марину, впереди прекрасный отпуск, немилосердное солнце, и такой прекрасный, работающий на полную мощность кондиционер на борту – то есть, все люки закрыты! Это важно, потому что я не открыл люки при приемке. И это обошлось в 700 долларов при сдаче катамарана – цена чуть подмятой алюминиевой окантовки верхнего люка задней каюты, при полностью исправном стопоре и абсолютной герметичности. Декоративный дефект заметен, если смотреть под определенным углом на свет в открытом положении, как этот проделал в день нашего возвращения соотечественник, добрый и славный малый Александр, которого нанимают на сезон, чтобы разводить клиентов, не владеющих немецким или английским языками. Так уж вышло, что никому из нас не нужен переводчик, но ведь не гнать же было засранца в шею, правда? Помните, что я в самом начале статьи сказал о том, как опасно доверие к отаиландившимся европейцам или соотечественникам у них на побегушках?
Тузик в Тайланде абсолютно необходим!
Я облазил весь новый катамаран, включил и выключил электрические и электронные цепи, проверил баки, водяные краны и гальюны, переворошил все ящики с инструментами, спустил на воду динги и завел подвесной мотор (динги необходим в Таиланде, стоянок у пирса там нет как таковых), развернул паруса – на мачту не полез, каюсь. При первом же купании вне марины (в марине слишком грязно) – я осмотрел подводную часть обеих гондол, плавники и винты. Но, черт побери, пока мы не притопили тузик всемером, я не мог обнаружить, что алюминиевый профиль, скрытый под надувным баллоном, выгнут от удара и тузик гребет воду на ходу! Более того, мы наловчились пользоваться дырявым тузиком. Но как подобает идиоту, по возвращению, я указал сотруднику компании на недочеты, которые следовало бы устранить – в том числе и тузик. И каково же было мое изумление, когда весь этот список плюс исправный люк был предъявлен мне к оплате в офисе Elite!
При первой же возможности осмотрите подводную часть, иначе...
Я хочу поблагодарить менеджера компании, азиатского на всю голову немца Ульриха Люкертаза мастер-класс по обуванию и разводке клиентов. То есть, скажу сразу, шесть часов переговоров не привели ни к чему. Тысяча долларов, не считая мелких махинаций с заправкой дизелем, повторную оплату предоплаченного бензина для тузика, газового баллона, белья, еще чего-то (ссылка на контракт даже не рассматривается – «эти бумажки нас не интересуют, можете ничего не платить – тогда мы изымем весь депозит целиком», цитата герра Ульриха). Никаких документов, никаких аргументов, никаких фотографий поломок – ни-че-го из того, к чему мы привыкли в водах Евросоюза на регатах и в круизах, а бывало всякое. И, разумеется, «кэш» – карты мы не принимаем, платежных подтверждений не выдаем. Вуаля!
Спасибо вам, гости, проваливайте в свою Россию. На втором часу переговоров, хождения на лодку, беганья по марине за Ульрихом и наивных попыток договориться, мой ко-шкипер, британский подданный, усомнился в моих способностях к ведению переговоров и попытался цивилизованно разрулить ситуацию.
Через 20 минут «британская дипломатия» разбилась о «немецкую свинью» и выскочила из офиса, потрясая кулаками, матерясь на ломаном русском и без конца выкрикивая «It’s scam!» Знаете, что означает «scam»? Мошенничество, надувательство. Белый, европеец, фаранг в Азии или Африке – объект надувательства. Это нормально. Вопрос лишь в масштабах: если индусский рикша или тайский водитель тук-тука вместо какого-нибудь Будды валяющегося везут вас в лавку полудрагоценных камней – ничего страшного или противного в этом нет. Зарабатывают как могут. Противно делается, когда вы сталкиваетесь со scam в исполнении интеллигентного немца, улыбчивого француза или своего в доску русского мужичка.
Помните об этом, а в остальном, планируя круиз в Тайланде, будьте бдительны и обходите стороной компанию Elite Yachting. И это будет прекрасно, незабываемо, ветер в харю и бла-бла-бла, как пишут на всех яхтенных сайтах. Ничего не бойтесь - и вперед!
В одиночку подняться на мачту, если вы ни разу не Коля Корнев?
Специальное снаряжение от Topclimber легко и изящно, не побоюсь этого слова - даже с известной долей грациозности поможет вам справиться с этой нетривиальной задачей!
Everyone is bound to have an occasional bad start. If and when you do, just look for the exit signs and make your move when opportunity knocks.
Diagram 1
If you chose to tack and dip, start with a little acceleration before the tack so you’ll be at speed when you do tack. You’ll also build a little space for a smoother, more gradual dip behind the starboard tacker.
The starting gun goes off. There are a few boats directly ahead, and the disturbed air from those boats is palpable. There are also boats to windward, preventing you from tacking to port without making a huge duck to cross their transoms. Stay here and it’s game over. You need to find a port-tack exit lane, but what’s the best way to get there, and when’s the best time to make your move? From my experience, making your escape ends up being one extreme or the other—tack to port immediately and take your lumps or be patient and wait for opportunities. The middle ground never seems to work well.
Before making any move, be sure you’re sailing as well as possible in the moment. Keep the boat moving, even if you have to ease sails a bit. As long as you only have to do this for 20 seconds or so, you’ll end up in the same spot after your dip, but with more speed (Diagram 1), which you’ll need if someone tacks on you. This also opens up a little space to windward so you won’t have a massive dip, which can be really costly. Don’t make the mistake of pinching; just to try to stay in the lane. If you are going slow and pinching, when you make your move to port, you’ll be starting it with a down-speed tack.
Diagram 2
When you know you’re hosed, don’t wait for the miracle to happen. Tack before the starting gun and, take transoms. Look for open space and a lane after the start to get back in touch with the fleet. Chances are you’ll be either bow-to-bow or ahead of those who failed to clear out soon enough.
An Early Bail Out
If you’re about to have a bad start, and there’s a hole to weather of you, the escape is to be on port tack before the gun goes off. Tack and just start dipping. The fleet mentality is you must start on starboard tack, so the last guy, up by the committee boat is not looking for a boat that might dip him. Instead, he’s looking forward and to windward, concentrating on accelerating. He’s not ready for someone going full speed on port tack passing behind him. He can’t really tack in that moment and get you. Meanwhile, you’re already the first boat to the right and in clean air (Diagram 2).
In TP52s, when the fleet was pretty small with around six boats, Azzura liked the early port-tack bail out. They were hosed at 30 seconds, so 20 seconds before the start they got on port tack and dipped the entire fleet. At the gun, they were up to speed, with no one around them. By the time they tacked back to starboard, the rest of the fleet was bow-to-bow with them on the first cross, and Azzura had the starboard advantage. Normally, if someone starts just to the right of you, on the same tack, he’ll tack once, you’ll tack over, then he’ll have to tack a second time. A lot of times you can just cross because he’s done two tacks, but if he starts on port tack, he’ll have only done one tack, so the port-tack start can be really powerful. I saw this at Key West this year as well while sailing with Interlodge, which is a high-stability TP52, but sticky in light air. It was a driftathon in about 5 knots of wind, and we thought we needed to go right, so the plan for the first race was to be on port tack at 2 minutes and reaching. We reached behind everybody and went to the right-hand side of the course. A couple of boats tried to tack with us, but they just died. We had the momentum, didn’t have to pay the price of a tack in five knots, and we won the side.
In smaller fleets, 10 boats or so, an early bail out to port-tack start can work well, but in a fleet of more than 20 boats, it doesn’t work as well because the line can get too crowded. For example, if you have a 50-boat fleet, there will be a bunch of boats fighting for the boat end, and you may not be able to find a hole to go off on port tack. If you’re on port thinking, ‘I’m going to dip that guy at the boat,’ chances are there’s going to be someone who had a bad start at the boat, and now you can’t dip him and cross the line.
Diagram 3
Often times, a quick exit is better than a late exit, especially if you’re confident the surrounding boats will hold their course in a favorable windshift. Getting out early allows you more time on the beat to gain back any distance initially lost to the leaders.
The Preemptive Exit
Why tack out early after a bad start? Imagine you’re waiting for someone to the right of you to tack. At some point, you’ll have to bite the bullet and dip that boat. If you dip him right after the start, that boat might be a half boatlength behind the leaders. If you wait 5 minutes—you’re in dirty air and he’s in dirty air—you might end up 10 boatlengths behind the leaders. The idea behind getting out early is that, if you’re a boatlength behind the leaders and have to tack and dip a boat, on a 10-minute beat, you still have 9 minutes and 30 seconds left to catch them. If you wait 5 minutes for that guy to tack out, you will have only 5 minutes left on the beat to catch up. So in this case, waiting really reduces your options and puts you further behind with less time to gain. Here are two scenarios when tacking early will work: The competition is at the committee boat and lifted, pinning a group of boats to leeward. You can bet they’re thinking, “I’m not tacking.” That’s your sign to tack onto port and get out early (Diagram 3).
The boats lined up to windward are in a comfortable sailing lane and are in a huge lift, which makes it a pretty hard decision for the competition to tack on you. This is a good time to go behind them. Tack out early (Diagram 4).
Diagram 4: The safe exit
If you’re stuck in a pack, inside a lifting windshift, chances are the boats around you are not going to tack, so it can be a good opportunity to seize the moment and free yourself. Packs are slow, so here’s a chance to quickly separate, get a better lane, and then get back in phase with the shifts as soon as possible.
The Patient Bail Out
The most important reason to wait is you’ll avoid being “ping-ponged” by boats tacking in front of or on top of you. Basically, you’re letting the traffic thin out, which allows you to see the shape of the fleet, and picking the perfect time to escape where fewer boats can tack on you. Look around at how packs of boats are compressing. Suppose a few boats are hipped up close together, to windward and aft. If you see a windward boat in that position, it’s probably going to tack in the next 30 seconds. If you tack, it will likely be right on your wind, so don’t tack. Since they’re going to tack anyway, when they see you coming, it’s just inviting them to wait 10 seconds to really kill you.
Another common scenario is when you get a massive heading windshift, and you think someone’s going to tack on you. Don’t tack right away because you will have given them two reasons to tack. Sail straight, be patient, and wait for them to tack.
It’s almost always better to be patient than looking for the quick exit move. If you’re patient and sail in dirty air for the entire leg, you might lose 10 boatlengths, but if you get ping-ponged around, repeatedly tacking, you’ll lose a lot more than that. Also, if you take the middle route, you’re likely to sail in dirty air and have boats repeatedly tacking on you. Plus, you’ll put yourself in the middle of the beat, where you’ll eventually have to dip a lot of boats coming in from either side. Most people blindly tack out as soon as they see themselves in a difficulty position. Try being patient. You’ll be surprised at how well it works.
Автор Статьи дает полезные рекомендации о том, как с наименьшими потерями выйти из неудачного старта.
Если вы решили сделать оверштаг и пройти сквозь флот выбираясь из неудачной позиции, начните с небольшого разгона перед поворотом, чтобы делать его с ходом. Уваливание также даст вам большее пространство для расхождения с теми, кто на правом галсе.
Рис. 1
Прозвучал стартовый сигнал. Несколько лодок прямо впереди вас, и вы отчётливо ощущаете создаваемый ими «рваный ветер». С наветра идут другие лодки, не дающие сделать оверштаг на левый галс без уваливания им под корму и потери высоты. Но если остаться в этом положении –игра проиграна. Вам необходимо найти окно сквозь строй яхт для поворота направо, но как сделать это наилучшим образом и когда настанет этот лучший момент для маневра? По моему опыту, спасение в одном из двух вариантов – делать оверштаг немедленно и перетерпеть все последствия от потерь при расхождении с соперниками или проявить терпение и ждать подходящей возможности. Срединный вариант здесь не сработает.
Прежде чем начать любое действие, убедитесь, что вы идёте с ходом и так хорошо, как только возможно на данный момент. Поддерживайте скорость лодки, даже если придётся немного растравить паруса и увалиться. Если вам придётся делать это в течение всего лишь 20 секунд, вы закончите маневр в той же точке после того, как поднырнёте под лидеров, но с большей скоростью (Рисунок 1). Эта скорость пригодится вам, если кто-нибудь сделает оверштаг под вас. К тому же такой маневр оставляет небольшое пространство с наветра от соперников, и вам не придётся подныривать под них слишком глубоко и терять действительно много высоты. Не надо «резаться» слишком круто к ветру – просто оставайтесь на гоночном курсе. Если у вас мало скорости и вы идёте слишком круто, то когда вы сделаете маневр вправо, вы еще больше замедлитесь и упустите шанс отыграть плохой старт.
Рис. 2
Если вы поняли, что проигрываете старт, то не ждите чуда. Делайте поворот оверштаг до стартового сигнала и проходите у всех по корме. Ищите свободное место и чистый ветер уходя левым галсом от флота . После первого же поворота у вас есть шанс оказаться «нос-в-нос» или даже впереди соперников имея преимущество на правом галсе.
Начните спасаться заранее
Если вы в преддверии плохого старта, но у вас есть немного ветра и времени, спасение в том, чтобы повернуть на левый галс до стартового сигнала. Делайте оверштаг и начинайте подныривать под флот. Инерция мышления заставляет всех думать, что вы будете стартовать на правом галсе, так что тот парень, который выше всех по ветру и ближе всех к стартовому судну, не ждёт, что кто-то может поднырнуть под него. Напротив, он смотрит вперёд и наветер, сосредоточившись на разгоне. Он не ждёт, что кто-то на полной скорости пройдёт за ним на левом галсе. Он не может в этот момент сделать поворот и «поймать» вас. Тем временем вы занимаете позицию первой лодки справа и идёте с чистым ветром левым галсом (Рисунок 2).
В классе TP52, где флот небольшой – порядка 6 бортов, такой ранний уход на левый галс практикует яхта Azzura. За 30 секунд до старта они поняли, что проигрывают старт, за 20 секунд до сигнала они крутят поворот оверштаг и проходят весь флот по корме. Когда прозвучал сигнал Старт открыт, они были на полном ходу уходя левым галсом на чистый ветер. К тому времени, когда Azzura вернулась на правый галс, онавстретилась «нос-к-носу» с остальными яхтами при первом пересечении курсов, имея право дороги и «срубая» соперников левого галса. Обычно, если кто-то стартует справа от вас на том же галсе, он делает один поворот, вы также делаете поворот, затем он должен сделать второй поворот. Вы можете опередить его, поскольку ему надо сделать два поворота, но если бы он стартовал на левом галсе, ему нужно было бы сделать только один поворот, так что старт на левом галсе может быть очень мощным.
Я оценил этот маневр в Ки Уэст в этом году, когда гонялся на Interlodge - быстроходной яхте класса TP52, но очень неповоротливой в лёгкий ветер. При ветре в 5 узлов у яхты практически нет хода, зато есть большой дрейф, поэтому план был идти направо левым галсом, уваливаясь и набирая ход. Мы увалились позади всех и пошли на правую сторону дистанции. Несколько лодок попытались сделать поворот вместе с нами, но они просто залипли. Мы поймали момент, правильно отказались от поворота на ветре в 5 узлов – и выиграли преимущество.
В маленьких флотах в 10 лодок, ранний уход на левый галс может хорошо сработать, но во флоте более чем в 20 бортов это работает хуже, из-за толпы на стартовой линии. Например, во флоте в 50 яхт может быть большая группа яхт, прорывающихся к концу стартовой линии и вы просто не найдёте просвета, чтобы стартовать на левом галсе. Если вы на левом галсе и думаете «Я хочу поднырнуть под того парня», ваш шанс в том, что он плохо стартует и вы можете обойти его и пересечь линию.
Рис.3
Зачастую быстрый уход из невыгодной позиции лучше, чем продолжение движения в заведомо плохой позиции в ожидании чуда, особенно если вы уверены, что окружающие лодки будут сохранять курс и ждать захода ветра. Немедленный поворот из плохой позиции даёт вам больше времени на лавировке, чтобы отыграть изначально проигранную лидерам высоту.
Упреждающий поворот оверштаг
Почему нужно сразу делать оверштаг после плохого старта? Представьте, что вы ждёте, пока некто справа от вас сделает поворот. В этот момент вам придётся стиснуть зубы и пропустить эту лодку. Если вы пропустите его сразу после старта, эта лодка может оказаться на полкорпуса позади лидеров. Если вы подождёте 5 минут – вы окажетесь в его рваном ветре, он окажется в рваном ветре лидеров, и вот вы уже в 10 корпусах позади первых яхт. Уход заранее также позволяет вам выиграть время. Если вы всего на корпус отстаёте от лидеров, сделав поворот и пропуская соперников когда вам 10 минут ходу до первого знака, вы оставляете себе еще 9 минут 30 секунд, чтобы догнать их. Если вы 5 минут ждёте, пока этот парень повернёт, у вас останется только 5 минут на то, чтобы поймать лидеров. Так что в этом случае ожидание реально уменьшает ваши шансы и оставляет вам в будущем меньше времени отыграться. Есть два работающих сценария упреждающего оверштага:
- Свалка у судейского судна и набор высоты, выжимание группы лодок под ветер. Можно поспорить, что они думают: «Я не буду поворачивать!» Для вас это сигнал – надо поворачивать на левый галс и выбираться из этой ситуации заранее (Рисунок 3)
- Наветренные яхты находятся на выгодном курсе и в хорошем отходе ветра, и это делает для вас довольно сложным решение о повороте. Это отличный момент, чтобы пройти у них по корме. Делайте оверштаг заранее (Рисунок 4)
Рис. 4
Если вы зажаты в толпе и вы видите, что впереди идёт отход ветра, лодки вокруг вас не собираются делать поворот, то это хорошая возможность воспользовавшись моментом выйти из отработанного ветра. Группа яхт идёт медленно, поэтому быстро отделившись, вы можете выйти на чистый ветер и дальше вернуться на прежний курс так быстро, как только возможно.
Перед поворотом не торопитесь, оцените ситуацию
Дайте себе время верно оценить ситуацию вокруг, чтобы избежать скакания теннисным мячиком между окружающими лодками, которые начнут делать повороты . В принципе, вы дожидаетесь, когда движение станет менее плотным, что дает вам возможность увидеть очертания флота и выбрать наилучшее время для уворачивания от лодок, поворачивающих перед вами. Посмотрите, как стиснуты лодки вокруг вас. Допустим, несколько яхт поджаты друг к другу с наветра и с кормы. Если вы видите такую ситуацию у наветренной лодки, скорее всего она начнёт делать оверштаг через 30 секунд. Если вы повернёте, она окажется справа от вас, так что не поворачивайте. Поскольку они в любом случае собираются делать поворот, ваши намерения провоцируют их подождать лишних 10 секунд и просто «проехать» по вам. Другой распространённый сценарий – это когда вы получаете хороший заход ветра и думаете, что кто-то впереди вас сейчас повернёт. Не делайте поворот сразу, поскольку этим вы дадите им двойной повод повернуть. Держите курс прямо, имейте терпение и ждите, пока они повернут.
Всегда лучше обдумать последствия вашего хода и соперников, чем искать быстрый выход из ситуации. Если вы терпеливо идёте в грязном ветре весь отрезок дистанции, вы можете потерять до 10 длин корпусов преимущества, но если вы скачете как теннисный мячик между яхтами соперников, постоянно делая повороты, вы можете потерять гораздо больше. К тому же, если вы находитесь посреди флота, вы скорее всего получите плохой ветер и постоянные повороты других яхт вокруг вас. Вдобавок, вы ставите себя в позицию, когда в середине лавировки вы будете пропускать множество лодок, идущих с другой стороны. Большинство спортсменов вслепую поворачивают, как только они видят себя в затруднительном положении. Попробуйте быть более терпеливым. Вы удивитесь тому, как здорово это работает.
Да, я заметил, что ты у нас апологет немцев Лодки добротные, ничего не скажешь, хотя в этом году на Rund Skagen Dehler ( та же Hansa, только за дорого) откровенно разочаровал - на частной 2-х годовалой лодке сломалось все, что можно Я бы на нем не пошел по серьезному маршруту.
А Хальберг - моя давняя слабость - лодка для жизни! Хотя, возможно, в недельном чартере по Средиземке "лопата" - основная деталь ))
Двигатель торговли
Гостей: 528
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Просмотр сообщений
Но Хальберг обязательно посмотри при случае, хотя бы на выставке 
Не хотел бы я "купаться" в Северном море... Странно, вроде киль на месте и болтает не так, чтобы совсем жесть?
Лодки добротные, ничего не скажешь, хотя в этом году на Rund Skagen Dehler ( та же Hansa, только за дорого) откровенно разочаровал - на частной 2-х годовалой лодке сломалось все, что можно 
Cinco de Mayo