Катамараны - это квартиры на воде с мебелью, высоким уровнем комфорта и посредственными ходовыми качествами. Или не только?

В практике нашего КБ за последнее десятилетие заказы на парусные однокорпусники исчезли, а вот катамараны мы делаем довольно успешно – примерно один проект в год. Нет ли тут кардинального изменения предпочтений парусного сообщества? Попробуем разобраться.

Вообще я сделал интересное наблюдение на тему, как происходило развитие судостроения. Налицо две принципиально разные концепции.

Европейская традиция – это однокорпусные балластированные суда с большим водоизмещением, такие предпочтительны для перевозки «массовых грузов»: товаров, пушек… для грабежа колоний. О лишениях во время переходов на таких судах написаны тома. Причем вся современная нормативная база написана именно вокруг таких тяжелых судов – возьмите любые правила Регистра…

В тот же исторический период полинезийцы создавали многокорпусные суда как платформы для быстрой перевозки людей между островами (как известно, люди, пассажиры – это «объемные грузы»). На этих судах они открывали новые земли, расселялись по Океании, совершая дальние переходы. Первые европейцы, включая экспедицию Магеллана, описывали увиденные ими диковинные «летающие» лодки, которые развивали высокие скорости. Таким образом, поколения народов Полинезии создали и развили идеальное судно для путешествий – катамаран. И только сейчас приходит осознание, как они были правы!

Первые европейские попытки воссоздания парусной яхты на катамаранной платформе приписывают американскому конструктору Натаниэлю Грину Херрешофу, которому в 1875 году пришла идея разнести узкие корпуса для обеспечения способности судна нести развитую парусность и уменьшить «смоченную поверхность» полукорпусов.

Ранние крейсерские катамараны

Известным пионером проектирования и походов на катамаранах, начиная с 1950-х годов был британец Джеймс Варрам. Именно он разработал тип «балочного» катамарана с корпусами, симметричными относительно миделя, с минимальными помещениями на мосту. Этот тип катамарана отсылает к технологиям полинезийцев, и его можно назвать «этническим».

Нашим КБ были разработаны два проекта по мотивам «варрамовских» катамаранов (таков был выбор заказчиков), но даже при всех усовершенствованиях внутреннее пространство на таком судне довольно ограничено. Сегодня пребывание в его узких корпусах, причем без возможности выпрямиться в полный рост, нельзя назвать комфортным.

На сегодняшний день практически повсеместно закрепился стандарт крейсерского катамарана с рубкой на мосту, это если говорить о судах длиной 34 фута и более.

В конце 1940-х братья Френсис и Роланд Праут из Эссекса экспериментировали с каноэ, соединенными вместе в катамаранные конструкции – так появилась первая модель катамарана Shearwater. На счету братьев Праут ряд интересных проектов, выпускавшихся под одноименным брэндом. Бизнес закрылся в 2002 году, когда был куплен китайско-канадским бизнесменом и перевезен в Таиланд. Но именно Прауты вдохновили множество строителей современных катамаранов.

Плюсы и минусы

В чем видятся преимущества катамаранов?

Исторически основным преимуществом были ходовые качества – способность развивать высокие скорости. Действительно, отсутствие необходимости возить с собой балласт (как на однокорпуснике) позволяет существенно облегчить судно, а формы полукорпусов могут быть такими, чтобы минимизировать сопротивление.

Вторым неоспоримым преимуществом является полезное пространство. На катамаране примерно вдвое больше полезных площадей, чем на однокорпуснике той же длины. К сожалению, это часто приводит к перегрузке судна мебелью и оборудованием, что отрицательно сказывается на ходовых качествах. Более того, корпуса катамаранов все чаще выполняются широкими настолько, чтобы можно было вписать в них «островные» и даже поперечные кровати, а это еще больше ухудшает ходовые характеристики.

Среди других преимуществ: привлекательные особенности качки, отсутствие крена, повышенная общая безопасность благодаря большему надводному борту, малой осадке, запасу остойчивости/плавучести и дублированию систем.

Основными недостатками катамаранов являются более высокие затраты на строительство и плату за стоянку из-за их большой ширины по сравнению с однокорпусной яхтой той же длины. Существует также фактор менталитета, связанный с определенным предубеждением в отношении катамаранов, не всем яхтсменам они нравятся.

Тренды дизайна

В целом я бы выделил два основных тренда катамараностроения, назовем их условно европейское и австралийское.

Европейское – это так называемые «кондомараны», квартиры на воде с мебелью, высоким уровнем комфорта и весьма посредственными ходовыми качествами.

Австралийское – это когда катамараны внутри «пусты, как барабан», но имеют высокие ходовые качества. На этих судах жертвуют внутренней отделкой, заменяя ее покраской; допускаются и компромиссы по обитаемости. Один из характерных примеров тут – катамараны конструкции Шонинга, имеющие высокий клиренс моста и «зализанную» форму рубки. При этом «стоячая» высота 1,9 м обеспечена только у входа в салон, а на камбузе она всего 1,5 м; спуск из салона в корпуса возможен только пригнувшись.

В наших проектах мы стараемся балансировать между указанными крайностями.

Также в последнее время появилось новое интересное направление –экспедиционные многокорпусники. Владелец такого судна готов смириться с ухудшением лавировочных качеств, но выбирает закрытую рулевую рубку «коммерческого» типа, в которой можно с комфортом нести вахту в высоких/низких широтах. Эти суда фактически являются «моторсейлерами».

Кроме того, по динамическим характеристикам все катамараны можно условно разбить на четыре группы:

I. Относительно тяжелые суда с увеличенной шириной корпусов, имеющие высокий уровень комфорта на борту. Таких катамаранов большинство.

II. Те же чартерные суда, но с несколько улучшенными ходовыми качествами.

III. Суда с легкими корпусами и недогруженные парусностью. Для них характерны скорость на переходах в сочетании с надежностью/безопасностью.

IV. Катамараны этой группы призваны удовлетворить желающих принимать участие в гонках за счет облегченной конструкции и развитой парусности.

Современная архитектура

Сегодня конструкторы катамаранов, не стесняясь, используют довольно объемные рубки плохообтекаемой формы. Мы исследовали влияние архитектуры палубы на лавировочные качества, варьируя курсовые углы ветра и формы рубки. Расчеты выполнялись параллельно с расчетами полярных диаграмм скоростей. Результаты показывают, что наибольшее влияние на лавировочные качества катамаранов имеет наличие швертов. Так, катамаран с LAR-килями (скегами малого удлинения, как на большинстве современных «чартерных» судов) априори имеет существенно сниженные лавировочные качества, и в этом случае форма рубки уже не имеет значения.

Таким образом, архитектура современного катамарана – это рубка полной высоты, расположенная на мосту. Начиная с длины 50 футов, на крыше рубки может появляться полноразмерный флайбридж. На многих моделях предусматривается носовой кокпит, куда может быть вынесен пост управления и места для работы с такелажем.

«Эстеты» часто ругают современные катамараны за высокий надводный борт и вертикальное остекление. Но катамараны высоки по самой своей природе, поскольку низкий катамаран обладает низким мостом, что снижает его мореходные качества. По нашему мнению, вертикальный клиренс моста в 600 мм – это минимум для катамарана длиной 35 футов, а для 60-футового рекомендуется 900 мм и более. Вертикальное же остекление необходимо для уменьшения количества прямых солнечных лучей в салоне – лихо наклоненные стекла превращают салон в теплицу, где невозможно находиться в солнечный день. Кроме того, в вертикальное остекление проще вписывать, например, носовую дверь.

Конструкция и прочность

Наиболее подходящим материалом для корпуса судна является композиционный материал. У нас есть опыт проектирования и парусных катамаранов из алюминиевого сплава. В целом для судов длиной до 24 м разница в массе корпуса катамарана из алюминия и композита составляет до 25–30 % в пользу последнего. Среди плюсов композита также большее пространство в корпусах (минимум набора при применении «сэндвича»), улучшенная тепло- и звукоизоляция, технологичность в постройке.

Отметим, что мнение, будто постройка судов из композитов требует дорогостоящей оснастки, это заблуждение. На самом деле есть различные технологии постройки катамаранов из предварительно изготовленных панелей «сэндвича», без матриц. В нашей практике катамараны из композитов строятся как индивидуально, так и серийно. Например, 60-футовый проект J1800 был построен на лекалах из реек пенопласта с последующей оклейкой стеклопластиком на основе эпоксидной смолы (австралийская технология). Для облегчения последующей отделки был применен следующий прием: толщина наружной оболочки обшивки состоит из 5 слоев биаксиальной ткани по всей поверхности корпуса; эти слои укладываются без перехлеста, что позволяет минимизировать последующую шпаклевку.

Конструкция катамаранов, строящихся серийно, часто включает композитные секции интерьера, которые могут давать серьезную прибавку к массе. То же самое относится к мебели – она может быть достаточно тяжелой.

Конструкции прогулочных катамаранов разрабатываются на соответствие стандарту ISO 12215-7 (в создании которого участвовал и автор данной статьи). Какие решения мы применяем в наших проектах? Например, мы пришли к тому, что очень важно минимизировать набор в жилой части корпусов. Это позволяет строить корпуса с разными компоновками помещений без изменения конструктивной схемы. В результате в проекте 52-футового катамарана предусмотрено 8 вариантов компоновки. Для минимизации и исключения набора мы используем толстые заполнители трехслойных конструкций, до 40–50 мм в бортах. Это не только позволяет иметь пластины обшивки без набора, но и упрощает отделку помещений.

Перспективы и надежды

Архитектура катамарана — это всегда компромисс между стилем и комфортом, ходовыми качествами и безопасностью, практическими соображениями и функциональностью.

Стандарты безопасности для прогулочных катамаранов все еще находятся в разработке из-за все более сложных подходов. От дизайнера тут требуется понимание физики, лежащей в основе применяемых стандартов, в том числе постоянно обновляемых и не лишенных опечаток стандартов ISO.

В чем видится развитие катамаранов?

Производители делают упор на дизайн экстерьера и интерьера, заявляя о прорывных решениях, как же без этого в маркетинге?

Еще одно направление – пресловутое электродвижение, хотя понятно, что все это работоспособно лишь при должном уровне сервиса.

Налицо фрагментация мирового рынка, когда привычные европейские бренды территориально будут ограничены, на арену выйдут производители, строящие катамараны для своих местных рынков. Мы уже видим этот процесс в странах Азии.

На сегодняшний день основное направление нашего КБ – создание нишевых проектов, ориентированных либо на чартер в России и регионах Юго-Восточной Азии, либо это экспедиционные суда с возможностью эксплуатации в высоких/низких широтах. Конечно, при конструировании и постройке подобных судов рискнувших заняться этим ждет множество сюрпризов, но, вероятно, именно такие задачи предстоит решать в России в будущие годы.
 

Корпусов должно быть… сколько?

Комментарий главного редактора YR Артура Гроховского

Как водится, новые стандарты с точки зрения планировки внутреннего и внешнего пространства и комфорта устанавливают французские яхты. Не стала исключением и новая модель Lagoon 60. В дополнение к обширному флайбриджу и переднему кокпиту яхта располагает просторной кормовой палубой с откидными (!) в районе кокпита боковыми панелями корпуса и опускающейся платформой для купания. Возможны варианты планировки с четырьмя или пятью каютами, а камбуз можно перенести из салона в корпус, тем самым создав наверху огромное пространство, свободное от хозяйственных помещений.

Другую тенденцию демонстрирует в своей новой модели фирма Gunboat. Их лозунг – все только самое лучшее! Ее катамараны полностью – вплоть до мельчайших деталей – изготовлены из углеродного волокна. В отличие от сравнительно серийного Lagoon новый Gunboat 80 эксклюзивен. Лодка оснащена высоким рангоутом с поворотной профилированной крылатой мачтой и большой площадью парусов, а также узкими корпусами со швертами, что обеспечивает отличное поведение судна на лавировке. Яхта, что логично, располагает изысканной внутренней отделкой для комфортабельного пребывания на борту во время длительного скоростного путешествия. Это своего рода автомобиль класса GT среди морских многокорпусных яхт.
Сюда же можно подверстать еще одну французскую модель. Бренд Black Pepper известен своими дейсейлерами и «джентльменскими» яхтами выходного дня. Теперь верфь из Нанта впервые отважилась на многокорпусное судно, причем сразу в формате XXL. Спортивный катамаран класса люкс с обозначением C.69 был спроектирован в сотрудничестве с экспертами по многокорпусным судам Франсуа Перюсом и Роменом Сколари. Это высокоскоростной Racer-Cruiser, а не комфортабельный дальний крейсер, хотя яхта, разумеется, отделана шикарно.

Тенденцию строительства мощных скоростных океанских катамаранов, построенных из углеродного волокна, подхватывает новый бренд из Австралии, который хочет обогатить модельный ряд лодкой среднего размера. Cure 55 во многом повторяет концепцию Gunboat 80: яхта сильно отличается от обычных крейсерских судов, у нее длинные и узкие корпуса со швертами и карбоновый рангоут с автоматическим стакселем и широким гротом. Два поста управления находятся в кормовой части палубы. Внутри довольно просторная планировка со всего лишь тремя роскошными каютами, каждая из которых - со своим гальюном.
Специалисты по тримаранам из Вьетнама представили в этом году новую версию тримарана Rapido 50XS. Суффикс XS расшифровывается как Xtra Space. С этой целью верфь значительно расширила надстройку, вытянув ее в поперечном направлении далеко за пределы основного корпуса (концепция, знакомая по тримаранам Neel). Это освободило место наверху для еще одной двухместной каюты, размещенной на уровне палубы, да и зона отдыха наверху стала значительно больше. Однако Rapido 50XS – это вовсе не «трихауз» (trihouse, как несколько десятилетий назад именовали тяжелые неповоротливые крейсерские тримараны). Эта карбоновая лодка оснащена подводными крыльями (точнее, С-образными швертами) и высокоэффективным угольным рангоутом.

Текст: Альберт Назаров

Источник

На выставке в Дюссельдофе французский катамаран Outremer 52 (Grand Large Yachting) стал победителем в номинации Best Multihull

Можно только догадываться, сколь трудным для жюри был выбор «лучшего их хороших». Причина проста: катамараны строятся по «универсальному шаблону», и разница между ними определяется лишь их назначением – роскошный ли это «комод» под парусами либо что-то более-менее скоростное и поворотливое в ущерб комфорту. И здесь Outremer 52 выступил, что называется, как крепкий середнячок, обеспечив и удобство проживания на борту, и вполне приличную мореходность. Это и принесло ему победу.

Заслуга в создании такой универсальной лодки принадлежит дизайнерам из VPLP и Darnet, которые просто взяли все лучшее, что на сегодняшний день наработали создатели катамаранов. Пожалуй, единственное оригинальное решение, это модульное пространство под названием My Free Space, расположенное в передней каюте по левому борту, которое может использоваться в пяти вариантах: двухместная каюта; офис с двухъярусными кроватями; мастерская; гардероб; детская каюта.

В целом же получился хороший катамаран, что подтверждает не только лидерство в Дюссельдорфе, но и заказы на него к вящему удовольствия верфи Outremer. Цена заказчиков не пугает, хотя €1,2 млн (без учета налогов) в базовой комплектации это немало.

Характеристики. Длина – 15,70 м. Ширина – 7,85 м. Осадка – 1,00 м. Водоизмещение – 13 т. Количество спальных мест – 8. Количество санузлов – 2. Парусное вооружение: грот – 95 м2, генуя – 60 м2, стаксель (автомат) – 45 м2, геннакер – 140 м2 (опция), спинакер – 211 м2 (опция). Двигатели – 2 по 50 л/с. Класс мореходности CEA (добро пожаловать в моря-окияны).

Источник

В годы правления короля Ричарда Львиное Сердце, прославленного не столько историками, сколько авторами рыцарских романов, был создан свод законов, который вершил судьбы моряков.

Позднее свод получил название «Черная книга Адмиралтейства». Почему «черная», становится понятно, если хотя бы бегло ознакомиться с ее уложениями. Особенно впечатляют наказания: если собственно жизнь моряков была прописана в своде не самым детальным образом, то с карами было все в порядке: и кого, и как, чтобы подольше мучился…  К примеру: «Если судно село на мель по вине лоцмана, он должен быть вздернут на высокой виселице на месте аварии, как предостережение тем лоцманам, что проходят мимо». Что характерно, виселицы ставились не только на берегу, но и на мелях, что вселяло особый ужас: мертвец на веревке посреди бурных вод – это действительно страшно. И действенно.

Источник

К началу XIX века почти все флоты европейских стран имели свой свод флажных сигналов, но все - в разнобой, требовалась унификация.

Свод флажных сигналов – это сочетания из различных флагов, при помощи которых корабли общались между собой и с берегом. Однако время требовало унификации, и в 1822 году Франция и Англия договорились об использовании единого флажного «языка». В 1835 году к ним присоединились датчане и немцы; через пять лет – шведы, голландцы, испанцы и итальянцы. Однако истинно «международным» этот свод сигналов стал в 1857 году, будучи утвержден специальным комитетом министерства торговли Великобритании. Лишь после этого о своей готовности использовать его заявила Россия, что и сделала… в середине 80-х годов XIX века. С 1 января 1901 года все морские государства приняли «Систему кодовых сигналов для торгового флота», тогда она состояла из 18 флагов.

Источник

Это известно каждому яхтсмену: 1 морская миля равна длине дуги 1/60° земного меридиана, а значит, 1852 м. Но вопрос не так прост…

Прежде всего следует уточнить, откуда взялось само слово «миля». Оно от латинского mille passuum, а это тысяча двойных шагов римских легионеров в полном облачении, длина же мили (миллиатрия) в Древнем Риме равнялась 1482 м.

Тем не менее со временем миля обрела новое «содержание». В конце концов к XIX веку только в Европе существовало без малого полсотни различных единиц измерения, называвшихся милями. И были они очень разными: от 1609,34 м в Британии и США до 4444,4 м во Франции.

Морские мили в те времена тоже были разными по длине, хотя «разброс» был не так велик: к примеру, морская миля Великобритании равнялась 1853,184 м, а морская миля США – 1853,248 м. И это при том, что существовала договоренность определять длину морской мили как длину дуги большого круга на поверхности земного шара размером в одну угловую минуту. Что в свою очередь означало: перемещение на одну милю вдоль меридиана примерно соответствует изменению географических координат на одну минуту широты. «Примерно»… В этом-то и была сложность, ведь Земля приплюснута с полюсов, и на полюсе одна миля – это 1862 м, а на экваторе – 1843 м.

Требовалось принять кардинальное решение, определиться, и это было сделано в 1929 году на Международной гидрографической конференции в Монако. Тогда ученые прекратили споры и постановили, что отныне и навсегда международная морская миля (International Nautical Mile) будет равна 1852 метрам. Усреднили, в общем, на веки вечные.

Источник