Плотник на больших парусных судах фигура необходимая, даже знаковая

Большой парусник – сложный организм, который постоянно нуждается в обслуживании и ремонте как в порту, так и во время дальних переходов. Особенно если речь идет о деревянных элементах, которые без должного ухода быстро приходят в негодность. Поэтому на таких судах штатный специалист по работе с древесиной, а проще говоря – плотник, фигура необходимая, даже знаковая. Чем интересна эта профессия? Как выглядит такая работа в морских условиях? Об этом, а заодно о повседневной жизни на большом паруснике нам рассказал судовой плотник Вадим Голев после перехода из Нарьян-Мара в Ушуайю — самый южный город Земли.

Yacht Russia: Вадим, как ты оказался на борту парусного корабля? С чего все началось?

Вадим Голев: На меня это свалилось довольно неожиданно. Прошлой весной мои петрозаводские знакомые из морского клуба «Полярный Одиссей», с которыми я когда-то строил скандинавский драккар, сказали, что компании RusArc требуется отремонтировать яхту «Петр I». Тогда я работал на верфи, но все же взялся за это дело, и мне понравилось. Руководство RusArc тоже было довольно и предложило мне должность судового плотника на шхуне Amazone, которую компания только что приобрела. Я согласился и уже в июне принял участие в перегоне судна из Кронштадта в Нарьян-Мар. А потом мне предложили поработать и на переходе из Нарьян-Мара на Огненную Землю, в Ушуайю.

YR: твои первые впечатления от Amazone?

В.Г.: Меня ошеломили размеры шхуны – 32 метра, это если без бушприта. С бушпритом еще плюс 10 метров. Я впервые был на таком большом судне, мне даже никогда не доводилось видеть ничего подобного. Меня все восхищало, мне все нравилось, но кое-какие проблемы все же бросились в глаза. Проблема была в том, что, когда шхуна была у прежнего владельца, она какое-то время простаивала, и потому некоторые элементы, прежде всего деревянные, были, скажем так, в неудовлетворительном состоянии. Эти недочеты надо было устранить, для этого меня, собственно, и пригласили.

YR: Что это был за переход – в самый южный город на Земле?

В.Г.: Мы вышли из Нарьян-Мара 11 сентября, а в Ушуайю пришли 18 декабря. Во время перехода наш экипаж состоял из капитана, механика, двух-трех вахтенных начальников, кока и меня, судового плотника. Еще были матросы-стажеры, которые несли рулевую и камбузную вахту, работали с парусами, прибирали палубу и выполняли несложный ремонт.

Amazon используется для экспедиций в высоких широтах, а в межсезонье перегоняется из Арктики в Антарктику или встает на ремонт. Наш переход был, по сути, техническим, главной задачей было доставить судно из точки А в точку Б в сохранности и в срок. Поэтому часто мы шли под мотором. Хотя были и продолжительные периоды хода под парусами в зонах устойчивых ветров, когда мы шли, почти не прикасаясь к парусам. Но когда зона пассатов осталась позади, с парусами пришлось поработать: ветер то заходил, то усиливался, то вновь стихал.

Большую часть времени мы были оторваны от остального мира. Не было ни мобильной связи, ни Интернета. Спутниковая связь использовалась исключительно для рабочих целей. Только в маринах, выйдя в онлайн, мы узнавали, что происходит в мире. И знаете, знакомиться новостями задним числом, в этом есть много хорошего, ведь плохое уже произошло, оставшись позади.

YR: Погода баловала или сердилась?

В.Г.: К моему удивлению, она вообще не давала повода волноваться. Сильных ветров почти не было, светило солнце, а в штилевой зоне на экваторе было совсем тихо. Ветер, волны и качка ощутимо усилились лишь  за пару дней до прибытия в Ушуайю. Тут сказывался дыхание ветров мыса Горн. По счастью, у меня не возникло проблем с морской болезнью, хотя в моей носовой каюте качало сильнее всего. Выспаться не удавалось по другой причине – меня швыряло и трясло, потому что волны яростно били в борт шхуны.

YR: Трудно быть плотником во время океанского перехода?

В.Г.: Дни в море были скорее рутинными, чем примечательными. Каждый день мне приходилось делать не самую простую работу в условиях качки, крена, ветра и брызг. И работа это была травмоопасной, ведь в руках у меня был режущий инструмент – нож, фрезер, дисковая пила. А в тропиках мешала жара и в еще большей степени влажность. Там сильно потеешь, поэтому, чтобы руки не скользили и не оставляли следы, работаешь в перчатках. И это во-первых, а во-вторых, руанки и только что заточенные стамески в течение одного дня становились коричневыми от ржавчины. Вообще, когда я работал на верфи, я в большей степени ощущал себя плотником. Там ты берешь большую чистую деревяшку, используешь станочный парк, тебе тепло, ты спишь на нормальной кровати, ветер не дует, не качает. А на судне ничего этого нет, никакого пространства для маневра. Зато есть романтика воды! Короче, на верфи ты занимаешься столяркой по правилам, а в море – не по правилам, это как уличная драка вместо спарринга на ринге.

YR: Что входило в твои обязанности?

В.Г.: Я занимался плановым и неплановым ремонтом металлических и деревянных деталей, в том числе элементов интерьера, деревянного рангоута и такелажных блоков. Также я перестраивал две каюты, в том числе ту, в которой жил сам. Там нужно было добавить еще один ярус с дополнительным спальным местом, чтобы в каюте могли разместиться не два, а три человека. Вторым помещением, нуждавшимся в перепланировке, был лазарет. Его требовалось переделать в кладовую с двумя спальными местами, стеллажами и местом для стиральной машины.

YR: Где ты брал дерево для работы?

В.Г.: Дерево мне пришлось закупать трижды: в немецком Киле, французском Бресте и бразильском Итажаи. В Киле я действовал в одиночку. Нужно было найти базу на окраине города, съездить туда, объяснить, что мне надо, договориться о доставке, принять ее и заплатить. Если честно, это была не самая простая задача в незнакомом городе, но, по счастью, почти все немцы за редким исключением могут объясняться на английском, это помогло. А вот в Бресте общаться с местными торговцами оказалось сложнее, там английский откровенно недолюбливают. Интересная история произошла при закупке в Бразилии. Я сказал менеджеру на лесоторговой базе, что мне нужно недорогое и легкое в обработке дерево, потому как задача самая утилитарная. А он мне стал показывать местную экзотику разных цветов, тяжелую, плотную. Я стал искать глазами что-то попроще и увидел дерево, похожее на сосну. Спрашиваю: «Может, вот это? Это продается?» А он говорит: «Да, это бразильская сосна, но ты же просил дерево». Так я узнал, что в Бразилии сосну даже не называют древесиной. Я рассказал, что у нас из сосны строят дома, делают мебель и даже корабли. Он был очень удивлен: «А мы только сараи и заборы».

YR: Наверное, были и другие запоминающиеся встречи, знакомства?

В.Г.: Во всех городах, где мы были, люди привыкли к заходам больших парусников. Там это будничное явление, так что интерес к нам проявляли только сотрудники марин и яхтсмены с соседних лодок. Исключением был Брест. Пока мы заходили в его марину, на внутреннем моле собралось много местных. Они кричали, приветствовали, смотрели за тем, как мы швартуемся, и зааплодировали, когда мы набросили первый конец на швартовочный кнехт.

Общаться с соседями по марине было легко, тут даже языковой барьер не мешал. Например, на Тенерифе рядом с нами стояла норвежская шхуна Sky Dancer. Они шли на Карибы, чтобы там перезимовать и весной пойти в Гренландию. В их команде было несколько детей среднего и младшего школьного возраста. Когда был Хеллоуин, они переоделись во всяких чертенят и ходили по марине колядовать. Тогда была моя вахта на Amazone, все остальные ушли в город, я сидел на палубе и бренчал на гитаре. И тут они подходят и начинают попрошайничать. Я не знал, что они норвежцы, так что сказал, что, мол, я не против одарить их чем-нибудь, но пусть они что-нибудь споют: Cantar por favor! Меня не поняли, пришлось перейти на английский. В результате они спели несколько забавных песенок, и им вынес целый пакет сладостей. Это стало поводом познакомиться со взрослыми со Sky Dancer. Мы разговорились, я им провел экскурсию по Amazone, все рассказал и показал. На следующий день норвежцы уже меня пригласили на экскурсию по своей шхуне.

Еще на Тенерифе мы с товарищем неожиданно встретили русского парня. Он окликнул нас из-за угла и предложил две коробки вина. Парень оказался нелегалом, жил на острове где придется без постоянной работы уже около четырех лет. Рассказывал, что нашел какую-то хибару в горах. Одет он был довольно прилично, но говорил, что живется ему тяжеловато. Мы выпили с ним винца, а остальное он дал нам с собой и ничего за это не просил.

Интересная встреча была в Итажаи. В пляжном баре я познакомился с барменом и сказал ему, что я русский и люблю Бразилию. Он расцвел и бесплатно плеснул мне крепчайшей кашасы, а потом показал, как на специальной машине выжимается свежий сок из сахарного тростника. До демонстрации дистилляции и фильтрации дело, правда, не дошло… Потом мы с ним выпили еще по стаканчику за Бразилию. А потом и за Россию.

YR: Чем занимались в море во время, свободное от вахт?

В.Г.: Обычно подвахтенных ничем серьезным загружены не были.  Ну не считать же сложной работой укрытие талрепов стоячего такелажа специальными чехлами на шнуровке, которые мы изготавливали из старых гидрантов. Еще одной необычной обязанностью матросов было кромсание пластиковых бутылок на мелкие кусочки, ведь долгие переходы требуют не только солидных запасов топлива и еды, но и компактной упаковки мусора, который может занимать чересчур много места. Досуг у нас тоже, разумеется, был. Мы собирались в кают-компании и играли в настольные игры. Все много читали, благо на Amazone обширная библиотека, сам я перечитывал Джошуа Слокама и штудировал учебники по яхтингу. В тропиках мы загорали, а еще рубили паруса, ложились в дрейф и купались с подветренной стороны. Конечно, ловили рыбу – на воблер попадались тунцы, ставрида и махи-махи. Пойманную рыбу разделывали прямо на палубе и ели сырой с соевым соусом и васаби.

YR: Кто-нибудь, кроме тебя, играл на музыкальных инструментах?

В.Г.: На гитаре там играл только я, но до Тенерифе с нами шел мой друг из Перми, который играл на балалайке и дарбуке – небольшом барабане. В основном мы пели что-нибудь из русского рока, но иногда по просьбе публики расширяли репертуар за счет классики –  «В кейптаунском порту», «Ходят кони над рекою» и «По муромской дорожке».

YR: Как вы отпраздновали пересечение экватора?

В.Г.: Для тех, кому это предстояло сделать впервые, были приготовлены именные сертификаты. За организацию торжества отвечала инициативная группа: старпом, судовой плотник, механик, кок и девушка из состава команды. Мы подготовили костюмы и реквизит, обсудили сценарий и распределили роли. Нептуном у нас стал механик, колоритный седой мужчина с длинными запорожскими усами. И вот во время остановки для очередного купания все мы явили себя в соответствующих нарядах и принялись издеваться над новичками. Поводом для издевательств были неправильные ответы на наши вопросы и неудачные попытки завязать тот или иной узел. Расправа всех ожидала одна и та же: подталкиваемые вилами в попу, матросы летели за борт. Мы улюлюкали им вослед, но потом милостиво позволили подняться на борт. Но перед этим они должны были глотнуть морской воды из бутылки. Вечером мы отметили это событие уже по-другому, приготовив шашлык.

YR: Другие праздники были?

В.Г.: Да, день рождения кока. Погуляли… Еще был душевный момент, после трехнедельного перехода с Кабо-Верде в Бразилию. Тогда нас должна была покинуть очередная группа матросов, и по этому поводу мы устроили в марине прощальную вечеринку. Сначала высказался капитан, следующий тост был уже за него, а потом само собой получилось так, что каждый, кто брал слово, пил за еще одного человека в команде, говоря о его положительных качествах и о том, как он себя проявил. Например, с нами была женщина, парикмахер по профессии, которая умудрилась отлично постричь несколько человек в условиях жесткой качки. Все это не было подготовлено заранее – люди просто говорили про кого хотели – и в итоге сказали про всех. Это было неожиданно и трогательно.

YR: Что лично ты вынес из этого плавания?

В.Г.: Это не моя мысль, но я часто возвращался к ней тогда. Я воспринимал океан как символ абсолютной свободы, но, когда ты там оказываешься, ты заперт в пределах судна – очень маленького по сравнению с океаном. И когда ты смотришь на дельфинов или альбатросов, то понимаешь, что только они по-настоящему свободны, а тебе, на корабле, она недоступна. И все же человек, пересекающий океан на яхте, свободнее тех, что остались на берегу, ему до свободы ближе. Сейчас я работаю в Калининграде на шхуне длиной 50 футов, гораздо меньшего размера, чем Amazone, но на ней тоже планируют шататься по свету, и мне уже предложили стать членом ее команды. Я согласился. Это будет еще один шаг к настоящей свободе.



Amazone

Построена в 1963 году, использовался как рыболовецкое судно в Северном море. В 1993 году переоборудовано в двухмачтовую шхуну ледового класса

Материал корпуса: сталь
Длина: 42 м
Ширина: 7,6 м
Осадка: 3 м
Площадь парусности: 420 м²

Беседовал Игорь Митрофанов

Яхтинг это не только приятные круизы по Средиземному морю, но и сложные маршруты для настоящих моряков. Интерпарус расскажет о самых сложных регионах для яхтинга.

Мы не раз составляли подборки интересных направлений для круизов. Черногория, Хорватия, Франция, Италия, Греция – все эти страны известны своими маршрутами для приятного времяпрепровождения под парусом. В этом материале поговорим о по-настоящему сложных маршрутах и направлениях, которые под силу только настоящим морским волкам.

Мыс Горн

Не зря моряки, прошедшие мыс Горн, получали право набить татуировку парусника. Этот мыс – один из трех легендарных мысов планеты, пересечение которого является важным событием в жизни яхтсмена и моряка.

Свою репутацию мыс Горн получил из-за узких проходов и коварной погоды, которые поджидают путешественников. На протяжении столетий десятки судов затонули, пытаясь пересечь его.

Наибольшую опасность представляют погодные условия, сильные течения и айсберги. Однако успешно преодолеть мыс помогут:

бдительная навигация – кокпит или мостик не должны пустовать, вся команда должна быть осторожной и постоянно корректировать курс;
правильное планирование – для безопасного прохождения мыса Горн нужно досконально знать маршрут, иметь несколько альтернативных вариантов этого маршрута и достаточный запас оборудования и провизии;
наличие прогнозов погоды – если Средиземное море может простить ваш просроченный прогноз погоды, то мыс Горн – нет. Актуальная информация о погоде может спасти вам жизнь;
сотрудничество – моряки, проходящие мыс Горн, нередко находятся на связи с другими судами в районе следования. Не пренебрегайте возможностью запросить помощь.
Планирование и холодная голова это ваши основные помощники при пересечении мыса.

Пролив Дрейка

Полный опасностей маршрут проходит через известный пролив Дрейка. Пролив находится между южной оконечностью Южной Америки и северным побережьем Антарктиды. Путешественников здесь ожидают плохие погодные условия и шквальные ветра.

Близость к ледяной Антарктиде делает айсберги в проливе Дрейка обычным явлением. Другой проблемой является ограничение движения судов в проливе, что может существенно усложнить доставку помощи терпящему бедствие судну.

Помимо соблюдения принципов безопасной навигации и наличия актуальных прогнозов погоды, важно также тщательно подготовить экипаж. Каждый член команды должен иметь опыт управления парусной яхтой, и идеально, если вся команда имеет на своем счету не одну тысячу миль, проведенных под парусом.

Бермудский треугольник

Бермудский треугольник – это не только место мифов и легенд, но и реальный вызов для яхтсменов. Он расположен на оживленных морских путях, где ежедневно проплывают десятки и сотни судов, усугубляя сложность маршрута из-за чрезвычайно сильных течений.

Чтобы безопасно пересечь этот участок, крайне важно серьезно отнестись к навигации. Здесь происходят столкновения судов из-за высокой загруженности и сложных условий плавания.

Помимо этого, яхтсмены сталкиваются с непредсказуемой погодой, включая внезапные штормы и высокие волны, характерные для Бермудского треугольника.

Особое внимание следует уделить Гольфстриму – мощному южному океаническому течению, которое проходит сквозь Бермудский треугольник и создает дополнительные трудности для навигации. Подготовка к чрезвычайным ситуациям и знание местных условий – ключ к успешному прохождению этого знаменитого участка.

Мыс Доброй Надежды

Еще один мыс из тройки легендарных мысов планеты. Он расположен на южном береге Африки, на стыке Атлантики и Индийского океана. Бурные воды, постоянные сильные течения и непредсказуемая погода ждет каждого, кто рискнет пройти мимо мыса.


Мыс известен своими шквальными ветрами и волнами высотой до 20 метров, что делает его истинным испытанием для яхтсменов. Несмотря на обнадеживающее название, мыс Доброй Надежды может стать серьезным испытанием для неподготовленных мореплавателей.

Для успешного прохождения мыса важно тщательное планирование и разработка альтернативных маршрутов. Не менее важно иметь при себе необходимое ремонтное и запасное оборудование, чтобы преодолеть вызовы, которые поджидают на этом пути.

Бискай

И в Европе есть свои опасности! Бискайский залив это один из самых непредсказуемых и опасных регионов для неподготовленных яхтсменов.

Расположенный между западным побережьем Франции и северной оконечностью Испании, Бискай известен своими сильными ветрами и почти постоянно бурным морем, вызванными резким перепадом давления между областью низкого давления над Северным морем и областью высокого давления над Азорским высокогорьем.

Зима считается самым опасным временем года для плавания по Бискайскому заливу, когда Атлантика демонстрирует всю полноту своего характера. Однако вдоль побережья Биская находится множество уединенных бухт, предлагающих безопасные якорные стоянки для отдыха и укрытия.

Источник

Что будет, если дать двум опытным инженерам-энтузиастам спасательную шлюпку? Получится настоящая яхта! Интерпарус расскажет о необычной истории Stødig.

Двое в лодке, не считая собаки

Эта история берет свое начало в 2018 году. Тогда на продажу была выставлена спасательная шлюпка на сто человек длиной 10 метров. Обычная спасательная шлюпка, произведенная в середине 90-х – последних 23 года она находилась на борту парома MV Clansman. Паром курсировал между западными островами Шотландии.



Торги и продажа лодки так и прошли бы незамеченными, если бы не двое молодых парней. Гайли Симмондс и Дэвид Шнабель зачем-то купили старую лодку. Но у ребят был план.

Идейным вдохновителем затеи стал Гайли Симмондс. Три поколения его семьи были заядлыми яхтсменами. С самого детства Гайли проводил много времени под парусом вместе с дедушкой и отцом. Когда он увидел объявление о продаже шлюпки, то загорелся идеей сделать из нее нечто большее.

Гайли говорит: “Думаю, это был мой внутренний архитектор и инженер. Именно он разглядел в этой старой шлюпке возможности. Сама по себе шлюпка будто была призывом испытать себя”.

Дэвид Шнабель относительно недавно открыл для себя яхтинг. Круизы и путешествия для него были больше развлечением, чем серьезным занятием. Однако Симмондсу удалось зажечь искру азарта в друге – и оба решили сделать из старой шлюпки настоящую моторную лодку!

Начало работ над Stødig

Симмондс с улыбкой признается, что Stødig стала первой моторной лодкой в семье: “Из-за этого даже случился небольшой семейный раздор!” Однако недовольство старших членов семьи не отвадило парня от амбициозного проекта.

Симмондс и Шнабель купили шлюпку за 7000 фунтов стерлингов. В целом, состояние лодки было хорошим, но впереди было много работы. Симмондс вспоминает: “У нас был общий бюджет в 30 000 фунтов стерлингов на работу. Семь тысяч из этой суммы были потрачены на покупку лодки. Оставшиеся 23 000 дали нам понять, что большую часть работ придется выполнять самостоятельно”. Друзьям пришлось привлечь знакомых для помощи на начальных этапах проекта.

Первоочередной задачей был демонтаж скамей, которые находились внутри шлюпки. После этого дуэт принялся за изменение планировки будущей лодки. Вместе они спроектировали новый интерьер, который постепенно реализовывали.

Внутренние помещения яхты Stødig

В отличие от полноценных яхт, шлюпка имеет в ширину всего три метра по всей длине корпуса. И хотя это вызвало некоторые трудности при проектировании, в конечном счете Симмондсу и Шнабелю удалось сделать целых две двухместных каюты в носовой части.

Салон Stødig состоит из камбуза по правому борту и столиком с зоной отдыха по левому борту. Кроме того, за счет больших люков в салоне не возникает проблем с естественным освещением. С этих же акриловых люков открывается восхитительный вид на окружающую природу. На борту моторной лодки также есть отдельный санузел.

Интересные технические решения Stødig

Несмотря на то, что шлюпка сама по себе достаточно устойчивая, ей все равно был нужен балласт. Парни решили проблему элегантно – в трюмах разместили мешки с песком.

Часть высокотехнологичных решений появилась на борту за счет спонсорства и донатов. Электрические системы и солнечные панели были куплены на пожертвованные средства. Суммарно неравнодушные инвесторы вложили не менее 10 000 фунтов стерлингов в проект ребят.

Так, на крыше шлюпки появились большие солнечные батареи, которые позволяют генерировать до 900 Вт электроэнергии. Ближе к корме установили ветряную турбину. Stødig полностью автономен – по наблюдениям друзей в марине пришлось заряжатся всего 5-6 раз.

DIY-яхта в деле

Парни уже успели пройти достаточно длинным маршрутом и испытать Stødig на устойчивость. В мае 2019 года команда Stødig, состоявшая из Симмондса, Шнабеля и Шеклтона, шотландского ретривера, отправилась из Англии за Северный полюс. Весь маршрут имел протяженность в 3100 миль. Трое отважных мореходов сначала пересекли Ла-Манш, дошли до Бельгии и двинулись в Норвегию.



Симмондс отмечает, что опыт управления Stødig сильно отличается от управления обычной парусной или моторной яхтой. Парень описывает этот процесс как “вождение автобуса”. Однако Симмондс и Шнабель отмечают, что за все время путешествия каких-либо серьезных проблем не возникло.

Самым сложным переходом, по воспоминанию Симмондса, был переход между Швецией и Норвегией. Тогда команда столкнулась с четырех метровыми волнами. Stødig достойно прошел и это испытания.

Источник

Зависимость от розетки в марине заставляет задуматься над автономностью яхты. Интерпарус делится способами получения экологически чистого электричества.

Не только забота об экологии

К счастью, достаточно много яхтсменов ответственно относятся к вопросу сохранения биосферы нашей планеты. Однако экологически чистое электричество это не только забота об экологии. Море (или океан) предоставляют нам большое количество ресурсов, которые при должном подходе можно использовать без вреда для окружающей среды.

Благодаря ветру, солнцу и воде можно значительно увеличить автономность яхты. Так как же можно использовать силу природы таким образом, чтобы и автономность улучшить, и природу сохранить?

Яхтенное оборудование и электричество

Десять лет назад количество оборудования на борту яхты, которое требовало бы электроэнергию, было сильно ниже, чем сейчас. Кроме того, большая часть этого оборудования стала требовательнее к условиям эксплуатации.

Перед тем, как пробовать повысить автономность яхты, рекомендуем внимательно изучить уже имеющееся оборудование на борту. Оцените важность каждого устройства и насколько часто вы им пользуетесь.

Вероятно, сэкономить электричество на яхте можно и без покупки дополнительных электрогенерирующих средств.

Три способа повысить автономность лодки

Итак, вернемся к использованию богатств природы. Каким образом можно использовать солнце, ветер и воду?

Солнечные батареи на яхте
Фотоэлектрические батареи, вероятно, один из самых популярных решений для производства электроэнергии на борту. Солнечные батареи бывают жесткие и гибкие.

Жесткие панели имеют более прочную конструкцию, обычно с корпусом из алюминия. Они более долговечные и отлично подойдут для стационарной установки, например на кокпите или на крыше рубки. Жесткие панели имеют немного более высокую энергоэффективность.

Гибкие панели имеют более мягкую структуру, их можно размещать на различных изогнутых поверхностях. Бимини – одно из самых популярных мест размещения гибких панелей.

В среднем, солнечные панели мощностью 150 Вт будут производить около 562.5 Втч (ватт-часов) электроэнергии в день, что эквивалентно примерно 46.9 Ач (ампер-часов) для системы на 12 В. Учитывайте, что выработка энергии непостоянна и зависит от интенсивности солнечного света в конкретный день, а также от угла наклона панелей.

Ветряки на борту лодки
Еще одно популярное устройство, которое позволяет преобразовать силу ветру в электричество. Обычно устанавливаются на достаточно большой высоте. Ветрогенератор это отличное решение во время плавания в регионе с мощными ветрами.

В таких условиях ветряк покажет максимальную эффективность. Большинство моделей ветрогенераторов имеют конкретные требования к скорости ветра, при которой будет происходить генерация электричества.

В отличие от солнечных батарей, ветряки гораздо более требовательны к условиям эксплуатации. Однако при достаточной скорости ветра ветрогенератор сможет как минимум подзарядить приборы на 12В и 24В. На рынке можно найти модели с разной мощностью – от 90 Вт до 350 Вт для лодок средних габаритов.

Гидрогенератор для яхты
Гидрогенераторы являются оптимальным решением для парусных яхт. Обычно гидрогенераторы устанавливают на корме лодке. Особенно продвинутые верфи создают сейлдрайвы с функцией гидрогенерации.

Принцип действия ветрогенератора прост – он преобразовывает кинетическую энергию волн в электроэнергию. Особенно эффективным такое решение будет во время плавания под парусом, когда не требуется включать двигатель. В среднем, при скорости яхты от 3 до 6 узлов оптимальным будет гидрогенератор мощностью 300 Вт. Для лодок более 10 метров лучше будет использовать гидрогенератор мощностью 600 Вт.

Выводы

Выбор лучшего устройства для генерации электроэнергии зависит от индивидуальных предпочтений и потребностей владельца яхты. Важно проанализировать, как вы используете электричество на борту. Если вы выходите в море раз в полгода, возможно, будет логичнее сократить потребление электроэнергии, а не инвестировать в дополнительные генерирующие устройства.

Для тех, кто часто находится в море, солнечные батареи, ветровые или гидрогенераторы могут стать прекрасным способом увеличения автономности яхты. К тому же, с каждым годом становится доступно всё больше бюджетных, но эффективных устройств для производства электроэнергии на борту.

Источник

Вернее, об их подмене.

В1788 году английский линейный корабль Royal George начал терять медную обшивку прямо на рейде. Стали разбираться, и выяснилось, что мастера-конопатчики, вступив в сговор с капитаном порта, уменьшили стандартную длину гвоздя в семь раз. Соответственно, медные листы крепились гвоздями к корпусу не на всю его толщину, а слегка… Естественно, при первой же более-менее значительной нагрузке на корпус медные листы начали отваливаться. В срочном порядке были обследованы еще 13 кораблей эскадры, и на четырех из них было обнаружено то же самое. Стали подсчитывать: если на 74-пушечный корабль тратится 1,5 тонны гвоздей длиной 3 дюйма, то получается, что украдено 4 тонны латуни на общую сумму 336 фунтов стерлингов. Понятно, что подобные действия, равные диверсии, ставили под угрозу корабли и их экипажи, поэтому на милосердие махинаторам рассчитывать не стоило. Начальник порта был изгнан со службы и лишен пенсии. Главный мастер-конопатчик сослан на каторгу в Австралию. Простые мастера выпороты и лишились работы, также им было запрещено когда-либо еще трудиться на королевских верфях. Надо заметить, что если бы подобное случилось, скажем, за 100 лет до того, то виновных просто казнили бы, и всех делов.

Источник

В минувший уик-энд в Геленджике прошла первая в сезоне-2024 регата скоростного класса 69 F.

Яхты 69F – новый и перспективный класс фойловых карбоновых лодок, способный развивать скорость более 30 узлов.

Runduk Foiling Cup 2024 разыгрывается в формате матчевых гонок. В соревновании принимали участие пять команд, в составах которых были известные гонщики и профессиональные спортсмены, представляющие Таганрог, Санкт-Петербург, Москву, Ярославль, Сочи, Саратов и Тольятти.

Организатор соревнований компания Runduk Racing (t.me/Rundukshop), которая является владельцем двух фойловых яхт 69F.

За три гоночных дня было проведено два полных раунд-робина, каждая команда отгоняла 8 матчевых гонок. Финальные матч-рейсы не проводились в связи с неподходящей ветровой обстановкой.

100-процентный результат показал экипаж рулевого Виктора Сережкина, Михаила Шереметьева и Максима Шереметьева. Команда выиграла восемь матчей и стала победительницей стартовой регаты сезона-2024.

На втором месте с 4-мя победами регату завершила команда рулевой Елизаветы Жеребцовой с Михаилом Ушковым и Кириллом Ельчаниновым.

На третьем с 4-мя победами экипаж Константина Беспутина, Антона Сергеева и Егора Терпигорева.

Команда Игоря Лисовенко, Сергея Авдонина и Александра Гришунина – четвертая.

Команда Андрея Малыгина, Максима Николаева и Максима Семенова – пятая.



Полные результаты

Яркое событие на акватории Геленджика не могло не привлечь внимание любителей парусного спорта, а прямые трансляции позволили наблюдать за ним в режиме реального времени.

В один из тренировочных дней в составе команды Игоря Лисовенко, Сергея Авдонина и Александра Гришунина участие в гонке принял министр физической культуры и спорта Краснодарского края Серафим Тимченко.

5 апреля в рамках Runduk Foiling Cup прошла акция-уборка пляжа Геленджика. Также организаторы регаты помогают приюту животных «ЗООГЕЛЕНДЖИК».

На регате присутствовали президент ВФПС Сергей Джиенбаев и президент ФПС Краснодарского края Александр Мазурин.

Записи прямых трансляций гонок – www.youtube.com/@RundukCup

Источник

Новое устройство позволит кораблям ориентироваться без GPS, даже под водой и в космосе.

Ученые американской Военно-морской исследовательской лаборатории (NRL) представили новый инструмент навигации — Интерферометр с непрерывным трехмерным охлажденным атомным пучком. Это устройство, работающее на основе запатентованной технологии с использованием пучков охлажденных атомов, призвано существенно улучшить системы навигации флота за счет снижения дрейфа.

Инерционная навигация — это метод, зависящий от акселерометров и гироскопов для отслеживания положения и ориентации объекта от известной стартовой точки. Квантовая инерционная навигация — это перспективное направление исследований, обещающее значительно высокую точность измерений.

"Используя холодные, непрерывные атомы, мы открыли дверь к ряду преимуществ, а также к новым методам измерения. В конечном итоге, мы хотели бы использовать эту технологию для улучшения систем инерционной навигации, тем самым снижая нашу зависимость от GPS," — говорит Джонатан Кволек, физик-исследователь из секции квантовой оптики NRL.

Благодаря уникальным свойствам источника атомов, Интерферометр с непрерывным трехмерным охлажденным атомным пучком демонстрирует обещающие возможности измерения, такие как высокий контраст, низкий уровень шума и лучшую адаптацию к различным условиям.

Технология может помочь флоту ориентироваться даже там, где недоступны сигналы GPS, улучшая точность. Ошибки в оценке местоположения со временем накапливаются, что приводит к неточной информации о положении.

Например, современные системы инерционной навигации могут накапливать ошибки около 1 морской мили за 360 часов. NRL стремится разработать новые технологии, которые позволят продлить это время, гарантируя, что дрейф навигации не будет ограничивать продолжительность миссий.

"Область инерционной навигации стремится обеспечить информацию о навигации везде, где недоступен GPS. Появление атомной интерферометрии позволяет принять новый подход к инерционному датчику, который имеет потенциал решить некоторые недостатки современных передовых технологий," — отмечает Джеральд Борсук, заместитель директора по научным исследованиям систем в NRL.

GPS стал неотъемлемой частью как гражданских, так и военных операций, предлагая точные данные о глобальном позиционировании и времени. Однако существуют ситуации, такие как под водой или в космосе, где GPS не работает. К тому же, угрозы в виде глушения, подмены сигналов и антиспутниковой войны представляют риски для доступности GPS.

"В идеальном мире мы защищаемся от потери традиционной навигации, создавая наилучшие инерционные навигаторы. Это необходимо для того, чтобы потеря GPS не привела к тому, что наши корабли потеряются в чужой территории," — подчеркивает Кволек.

Несмотря на многолетнее развитие и наличие 32 спутников, вращающихся вокруг Земли, флот по-прежнему полагается на оптимизированные системы инерционной навигации для снижения зависимости от GPS.

"В современную эпоху NRL является одной из нескольких исследовательских организаций, решающих задачи инерционной навигации флота. Лаборатория использует передовые атомные и оптические техники для создания новых архитектур инерционных измерений, обещающих точную навигацию динамичных платформ флота," — говорит Адам Блэк, руководитель секции квантовой оптики NRL.

Источник

Яхтенная верфь Hallberg Rassy сделала сравнение своих современных корпусов с корпусами старых традиционных моделей. Эти картинки быстро разлетелись по различным группам в интернете и вызвали активное обсуждение плюсов и минусов корпусов. Все сразу отметили некорректность рисунков от известной верфи, но поднятая тема интересна сама по себе.

В этой статье собраны вместе основные ключевые моменты этой темы и далее мой комментарий , хотя я уже писал ранее заметку о развитии гидродинамики парусных яхт.


Hallberg Rassy. Современный корпус.


Hallberg Rassy, Старый традиционный корпус.

Сравниваются два одинаковых по длине корпуса, примерно 12 метров (40фт):

- считается, что современные корпуса с широкой кормой хороши для полных курсов, когда старые узкие корпуса имеют преимущества на острых курсах и на большой волне.

- старые узкие корпуса имеют несимметричную креновую ватерлинию, подветренная сторона имеет больший изгиб, что вызывает тенденцию на привод и создает дополнительное сопротивление движению и требует дополнительного усилия автопилота.

- старые корпуса имеют носовые и кормовые свесы и относительно короткую ватерлинию при отсутствии крена. При увеличении крена, длина креновой ватерлинии увеличивается, улучшая ходовые характеристику и соотношение водоизмещения к длине ватерлинии.

- современный корпус имеет симметричную креновую ватерлинию и значит меньше волновое сопротивление, ее форма существенно не меняется с изменение крена в большую или меньшую сторону. Однако при увеличении крена, угол осевой линия креновой ватерлинии увеличивается, по отношению к осевой линии киля, что вызывает дополнительное сопротивление. По этой причине современные яхты «не любят» большого крена и паруса надо рифить своевременно. Умеренный крен с адекватной площадью парусов и длинной ватерлинией гораздо более эффективны, чем большой крен и неэффективно работающие паруса, этого многие не понимают.

- современный корпус с двумя рулями лучше управляется на любом крену, так как подветренный руль всегда почти перпендикулярен потоку воды и значит более эффективен.

- площади двойных рулей можно сделать меньше, наветренный руль может частично выходить из воды, это все уменьшает сопротивление и увеличивает скорость.

- руль меньшей площади, эффективной формы и оптимально расположенный в потоке создает значительно меньшие нагрузки на рулевую систему и автопилот

- на баллерах современных рулей установлены по два самоцентрующихся подшипника, позволяющих компенсировать небольшие изгибы баллера, в отличии от трех на старых рулях со скегом.

- старые лодки со скегами имеют не эффективное и не балансирное перо руля (barn door), которое имеет увеличенную площадь(сопротивление) и создает значительное усилие на штурвале и автопилоте.

- двойными балансирными рулями легче управлять при маневрах в порту, но требуется некоторая скорость для маневрирования. На старых корпусах, маневрирование на заднем ходу представляет определенную сложность из-за формы киля и руля, но вполне адекватно при движении вперед, с использование потока от винта.

- два руля это более безопасно, если будет поврежден один из рулей, второй остается в работе, что сейчас актуально из-за угрозы нападения косаток. Традиционный руль на скеге значительно больше защищен от повреждений при столкновении с плавающими объектами, чем двойной руль, но не имеет опции дублирования.

- объем помещений и отсеков для запасов больше на новых корпусах, чем на старых яхтах, за счет увеличения ширины и общего объема корпуса. На старых корпусах топливные и водяные танки расположены в киле, с одной стороны это положительно, с точки зрения остойчивости, но является «отложенной проблемой», так как на яхтах возрастом 30-50 лет, ремонт и замена танков представляет собой сложную и дорогую работу.

- современные корпуса, при ходе против большой волны, испытывают «слемминиг», сильные удары носовой частью корпуса из-за относительно плоских обводов. Традиционные старые корпуса идут против волны мягко, можно сказать комфортно, хотя и с несколько большим креном.

- современные корпуса имеют высокий борт, что с одной стороны ухудшает лавировочные характеристики и усложняет маневрирование в порту при боковом ветре, а с другой стороны делаю яхту более «сухой» при ходе против волны.

- современная яхта с широкой кормой, на попутных курсах, когда она приближается к предельной скорости корпуса по Фруду, начинает создавать кормовую волну, что тормозит яхту. Поэтому широкие и легкие корпуса имеют больший смысл, не считая объема помещений, если лодка глиссирующая, типа Pogo, когда она может легко проскочить «горб» волнового сопротивления при определенных ветровых условиях, но конечно это возможно только на полных курса и для очень легких яхт.

- широкая корма и открытый копит удобны при хороших погодных условиях и средних ветрах. На большой попутной волне, за счет большого объема кормовой части, яхта имеет тенденцию к брочингу, когда волной подхватывает широкую корму и поворачивает яхту поперек волны, что нередко приводит к перевороту яхты и поломке мачты. Старые узкие корпуса в меньшей степени подвержены этой опасности, но больше вероятность заливания волной с кормы, центральный кокпит в таких условиях имеет некоторое преимущество.

- остойчивость яхт состоит из двух составляющих: восстанавливающего момента от веса балласта и момента формы корпуса. Современные яхты имеют больше остойчивость формы, за счет ширины корпуса, и больше момент от веса балласта, за счет использования плавникового киля с бульбой.

- современные яхты имеют меньше водоизмещение и меньше процент соотношения веса балласта к водоизмещению. Если на старых яхтах хорошим балластом считалось 40-50%, то на современных яхтах это около 30%, так как значительную часть общей остойчивости составляет остойчивость формы корпуса.

- меньший вес яхты и хорошая остойчивость позволяют нести современным яхтам больше парусов, чем на старых яхтах, при слабых и средних ветрах. Старые яхты не догружены парусами и относительно тяжелые, поэтому плохо ходят при слабых ветрах, но имеют гораздо более широкий диапазон ветров до момента рифления, чем современные яхты. При сильных штормовых ветрах, минусы старых корпусов становятся плюсами — больше водоизмещение, узкая корма, заглубленный форштевень и длинный киль.

- два основных коэффициента, которые характеризуют скоростные характеристики парусной яхты: соотношение площади парусов к водоизмещению и соотношение водоизмещения к длине ватерлинии.

Комментарий:
Если рассматривать только технические характеристики, как судов под парусами, то конечно современные яхты значительно лучше старых моделей. Корпуса стали более легкие, остойчивость больше, парусов больше и скорость соответственно больше, но только при определенных погодных условиях, а в этом и состоит нюанс.

Сама конструкция современных корпусов значительно отличается от старых корпусов. Пришли новые материалы и технологии, которые массово используются в серийном и индивидуальном строительстве яхт. Это 3D моделирование и расчет прочности элементов, компьютерная резка деталей, эпоксидные и полимерные смолы, биаксиальные ткани, сендвичевые конструкции, вакуумное формование, карбоновые ткани и многое другое.
Сначала старые корпуса строились как пластиковая версия деревянного корпуса. Низкое качество материалов и технологий приводило к тому, что корпуса получались перетяжеленными и некоторые конструктивные элементы проблематичными, особенно в длительной перспективе, некоторым яхтам сейчас уже по 40-60 лет.
Серийное яхтостроение превратилось из небольшого частного производства владельцев-энтузиастов в большой бизнес финансовых групп.

Dufour, Beneteau, Jeanneau, Morris, Moody и многие другие, это все фамилии отцов-основателей. Сейчас современными верфями управляют «эффективные менеджеры». Только узкая сфера кастом яхт позволяет в полной мере использовать все достижения для создания уникальных парусных яхт, но их стоимость очень высокая и доступна далеко не многим. Экономия в мейнстриме, под руководством менеджеров по маркетингу и продажам, привела к запредельной «оптимизации» в погоне за низкой ценой на сильно конкурентном и жестко поделенном парусном рынке.

Можно объективно сравнивать современные и старые корпуса можно только с конкретной точки зрения на «модель использования» яхты. Тут надо учесть несколько моментов, в том числе то, что жизнь и люди радикально изменились за прошедшие 50-30-20 лет, а именно такой период рассматривается в контексте эволюции парусных яхт.
Парусный спорт, будем называть его общим названием «яхтинг», существенно помолодел и стал более доступным, благодаря чартеру, многочисленным парусным школам, большому брокеражному рынку и просто моде на яхты и путешествия. Раньше «яхтсменами» становились в процессе довольно длительного обучения, от детской парусной секции в местном яхт-клубе до капитана крейсерской яхты в уже среднем возрасте. Сегодня это путь сократился до нескольких недель обучения плюс пару чартеров, известный неофитам лозунг - «на яхте просто», был подхвачен «на ура» многими.
Если посмотреть контингент современных «яхтсменов», то можно увидеть, что 95% это люди пришедшие в яхтинг из разных сфер, далеких от моря, и в уже вполне зрелом возрасте, хотя молодежь 30+ лет составляет существенную долю.
Понятно, что эти люди выросли в современных условиях, со всеми «элементами цивилизации» в повседневной работе и жизни. Современные технологии стали позволять учиться, работать и зарабатывать дистанционно. Естественно все свои привычки и образ жизни переносятся на свою яхту, когда она появляется. Многие насмотревшись ютуба, а некоторые и начитавшись книг, стали мечтать о «большом путешествии», но есть определенные жизненные ограничения, например работа или бизнес, деньги, семья и близкие.
Постоянная жизнь на яхте и дальние путешествия остаются уделом немногих, кто смог переступить свои ограничение или имеют для этого финансовые и временные возможности. Остальные «яхтсмены» остаются привязанными к своей береговой жизни и яхта используется для летнего отдых или прибрежных гонок, кто этим увлекается.
Яхтенный бизнес как раз и предлагает товар для этих 95% - современная, быстрая, просторная и относительно недорогая яхта, она и в чартере, она же и в частном пользовании, дилерский сервис и неплохая ликвидность при продаже. Мейнстрим отлично выполняет эту задачу, пару недель или месяцев летом, разовый переход на Канары и обратно, а некоторые и до Карриб по пассатам в сезон.
Основной темой современных «яхтсменов» сейчас является не настройка парусов и методы навигации, а количество солнечных панелей и лития для работы опреснителя и стиральной машины. Для установки и обслуживания всего этого оборудования «как дома», кроме денег, нужно еще место, поэтому так популярны стали «плавдачи» в виде катамаранов и большие объемные яхты. Они же и в чартере стали массовым продуктом, а чартер как известно является основных заказчиком больших производителей.
Таким образом, принципиально сменился тренд в «яхтинге», от «большого путешествия» на небольшой яхте с минимальными удобствами и маленьким бюджетом в незнакомые и дикие места, на плавание на комфортабельном пласредстве со всеми удобствами, в хорошо известные места, по стандартному маршруту с возвращением домой «в цивилизацию». Хотя уровень «цивилизации» на современной яхте, не сильно отличается от домашнего комфорта

Но вернемся к корпусами яхт, что мы имеем на выходе ?
Старые корпуса тяжелые, медленные, недогруженные парусами, но имеют неоспоримые преимущества, это комфортное плавание на волне на любых курсах, прочный корпус и классический интерьер.
Возраст берет свое и ремонт может потребовать много времени и денег. Критическим элементами могут быть: двигатель, тиковая палуба, такелаж, паруса и интерьер. Это все учитывается в цене «дешевой» лодки, с «открытым счетом» на ремонт, который легко может превысить 20-30т евро. Ликвидность такой лодки при продаже в значительной мере зависит как от бренда, так и от состояния корпуса и объема выполненных работ.

Современные корпуса легкие, просторные, с большим объемом помещений и достаточно неплохо ходящие под парусами в слабый и средний ветер, достаточно эргономичные и комфортные. Однако не следует ожидать от них комфорта в штормовом море, и качества материалов и отделки, это ведь продукт для массового потребителя.
В качестве резюме, надо быть реалистом и прагматиком, оценивая свои планы, временные и финансовые составляющие. Если ваши маршруты предполагаются в пределах Европы и максимум Канар в сезон, то мейнстрим яхта адекватного размера полностью будет выполнять свои функции, и при хорошем оборудовании и содержании, будет вполне ликвидна при продаже.
Если вы реально готовы идти далеко и надолго, когда надо жить на яхте длительное время, то конечно лодка должна быть другая, хотя тоже все зависит от региона. Не обязательно она должны быть очень большая, но адаптированная для плавания в океане это точно.
Однако всем известна статистика, что более 90% времени, все «круизеры» проводят на якоре, поэтому якорное устройство и является основным элементом на яхте.
Идеальной яхты не существует, тем более в серийном сегменте, но практически любую яхту можно адаптировать под поставленные задачи, но с учетом района плавания и ваших возможностей.

Счастливого плавания !

Автор: Александр Е. Морозов