В два раза больше, в сто раз сложнее

[Craus]

Какой переворот происходит у шкипера в голове, когда он пересаживается с маленькой лодки на макси-яхту? Этой зимой Юрий Фадеев, глава яхтенной компании «Кабестан» и капитан гоночной яхты Intuition, сменил привычные 40 футов на профессиональный 80-футовый болид Weddell. Проведя на 28-тонной махине карибский гоночный сезон, Юрий узнал много нового…

Командуйте, а не управляйте процессом



Макси-яхты редко сдают в чартер, а уж в bareboat charter их не сдают никогда. Поначалу это обидно: как будто нет в мире хороших шкиперов и баковых кроме тех, что работают на этой лодке. Но вскоре понимаешь, что макси-яхты - это совершенно другой мир, и будь ты хоть трижды хорош на своих 40 футах, здесь тебе еще учиться и учиться.

На маленькой лодке, даже если экипаж неопытный, нормальный шкипер быстро всех организует: «Ты закрой стопор, ты дергай руками у мачты, ты вот тут просто потяни. Все готовы? Стаксель пошел!» В крайнем случае? можно самому сбегать на бак и все исправить.

На большой яхте шкипер превращается в декорацию. Нельзя ничего «просто потянуть», каждый маневр — это целый процесс. В подъеме стакселя участвует пять человек: главный в кокпите переключает лебедки, гриндеры налегают на кофемолки, мачтовый разбирается с фалами, баковый суетится на носу. Это как управлять корпорацией: от того, что лично ты отличный программист, ничего не зависит. Кругом множество лебедок, веревок, движущихся частей, и понимать процесс должен не только шкипер, но и люди на местах.

Думайте много, особенно о последствиях

Необходимо постоянно держать в голове, что любой маневр — это очень долго и тяжело, и прежде чем открыть рот и отдать команду, лучше десять раз все взвесить.

Обычная гоночная ситуация: ветер стихает, и надо маленький третий стаксель поменять на первый. «На Intuition я бы скомандовал, не моргнув, - улыбается Фадеев. - На 40-футовой лодке это десять минут. На макси-яхте — отдельное действо».

Для начала нужно вытащить на палубу новый стаксель, который весит порядка ста килограммов и свернут где-то в чреве лодки. Мачтовый отцепляет свободный фал, подвахта внизу крепит его к парусу, вдоль борта выстраиваются несколько человек, чтобы принимать кису, в кокпите переключают лебедки. Наконец процесс идет: гриндеры крутят, на баке тянут, парус медленно выползает на палубу, и все это под креном, в веерах брызг и на скорости в 11 узлов.

Спустя некоторое время парус поднят, расчехлен, углы заведены, но ветерок крепчает и в голову приходит мысль: «А может, не стоит?» Но люди вкалывают уже полчаса, прервать маневр посередине – это значит, сильно огорчить экипаж, и вот на штаге вместо номера три появляется «единичка». Ветер, однако, продолжает усиливаться, и через сорок минут операция повторяется в обратном порядке.

«В то утро я умотал экипаж на сутки вперед, — признается Фадеев. — Вахта, подвахта,  ребята, которые должны были спать, все были полутрупами. На макси-яхте нужно думать наперед — этот урок я усвоил очень быстро».

Установите железобетонную координацию

Яхта огромная, нагрузки на всем колоссальные, и на каждом участке — на баке, у мачты, на бакштагах, в кокпите — должен быть свой маленький начальник, который видит картину целиком.

Например, на Weddell тринадцать лебедок: одна для гика-шкота, две для каретки на погоне грота, две для переносных бакштагов, четыре у пианино и еще четыре шкотовых, размером с тумбочку, по бортам. Эти лебедки  управляются кофемолками или мельницами. Обычно на каждую мельницу приходится пара лебедок - по одной справа и слева, но если нужно быстро поднять спинакер или выбрать стаксель, то все три кофемолки могут работать вместе. Главное, чтобы они управляли правильной лебедкой.

На одной макси-яхте ошиблись: баковый шел на нос, прикрепив стаксель-фал к обвязке, чтобы не упустить. Гриндеры налегли на мельницы, думая, что тримят спинакер, но все три мельницы были заведены на стаксель-фал. В итоге баковый улетел в небо, как пушинка. И это не самый крайний случай: лебедки настолько мощные, что гриндеры могут играючи вырвать что-нибудь из палубы или оторвать угол паруса.

«У нас в кокпите был специальный человек, который отвечал за координацию, — подытоживает Фадеев. — Заводил нужные мельницы на правильные лебедки, подключал дополнительные мельницы, менял скорости лебедок и отключал лишние. В условиях, когда усилия прилагаются в одном месте, а результат проявляется в другом, без этого никак».

Разработайте свою систему жестов



Докричаться до человека, который стоит в 25 метрах от тебя, проблематично. А против ветра, когда на носу бьется парус, а баковые пытаются с ним работать, и вовсе невозможно.

Первая мысль - заставить мачтовых ретранслировать команды с кормы на бак, но это плохая идея: в половине случаев мачтовым не до вас. Вторая мысль - перейти на жесты, и тут очень важно разработать систему, которую будут понимать все. Не надейтесь на «общепринятые знаки»: в одних экипажах поднятый вверх кулак - это «стоп», а в других — «продолжай делать как сейчас».

Лучше собрать главных по участкам и договориться о жестах конкретно на этой лодке: как показать «майна», «вира», «отдай», «подбери», «другой фал» и т. д. Поначалу выглядит забавно, но без правильной коммуникации на больших яхтах не выжить.

Общайтесь с другими яхтами



Гоняясь на 25-метровой лодке, неплохо бывает вспомнить, как макси-яхты воспринимаются маленькими 40-футовиками. Правильно: как ужас, летящий на крыльях ночи, безмолвный, неотвратимый и готовый переехать тебя, даже не заметив. Вопли про правый галс его не касаются. Кричи, не кричи, он пронесется мимо и даже не услышит.

И вот почему: макси-яхта общается исключительно по рации. На RORC Caribbean 600 большие лодки обязаны иметь Communications Officer - офицера связи, который разговаривает с другими судами и разъясняет действия вашего «парохода». Гоночная инструкция подчеркивает, что ничего другого этот человек делать не обязан - только блюсти радиоэфир.

«На третьи сутки Caribbean 600, посреди ночи, мы огибали Редонду, одинокий скалистый остров далеко в море, — вспоминает Фадеев. — Хаотичная ветровая тень, шквалы - сам по себе этот маневр непрост. А тут еще мы шли пересекающимися курсами с 65-метровой трехмачтовой шхуной ADIX. Тут-то я и вспомнил про одинокого радиста, скучающего на своем посту. Мы сообщили, что нырнем к нему под ветер и уйдем мористее, и разошлись на расстоянии 40 метров. В ту ночь я всецело оценил должность офицера связи: последнее, что мне хотелось, это чтобы ADIX с ее тремя мачтами пыталась обогнуть меня в таких

Планируйте запасные варианты заранее

Время на макси-яхте летит в непривычном темпе. На Reflex 38, идущей со скоростью 8-10 узлов, на 50 миль нужно 5-6 часов. Это роскошь, четверть суток: можно и поесть, и поспать, и заняться навигацией.

Болид длиной 80 футов, несущийся под спинакером площадью 600 квадратных метров,  преодолевает 50 миль за пару часов. Скорость выше, маневры дольше, и время, отведенное на принятие решения, сжимается в два-три раза. Планировать приходится нечеловечески быстро, при этом просчитывая запасные варианты.

Скажем, лавировка в узком фарватере глубиной 5-6 метров. На маленькой яхте вообще думать не о чем: зашел ветер - крути поворот. На макси-яхте со всеми ее переносными бакштагами, водяным балластом и осадкой четыре метра поворот - это дело не одной минуты. К тому же надо представлять, куда ты пойдешь со скоростью 12 узлов после поворота и как долго можешь в этом направлении идти.

Или расхождение судов. Всем известны ленивые разговоры, которые ведут шкипер и гротовый на корме 40-футовых лодок: «Пройдем» — «Не пройдем». На макси-яхте, когда одни 28 тонн несутся на другие 35 тонн, мысль «А если не пройдем, скручу поворот у него на носу» даже не приходит в голову.

Словом, цена ошибки растет по экспоненте. Каждую мелочь надо продумывать, ничего нельзя делать на авось. Это вызов, и он увлекает. Большая яхта требует большого опыта — и рождает большую любовь.



Источник