Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
11 сентября российскому участнику кругосветки «Золотой глобус» Игорю Зарецкому исполнилось 67 лет. Желаем ему попутного ветра, семь футов под килем и, конечно, здоровья - самому Игорю и его близким!
Вот что написал один из членов этой команды - знаменитый журналист, корреспондент "Росийской газеты" по странам Центральной Европы Владимир Снегирев:
Свой день рождения он встречает на границе Атлантики и Индийского океана, к югу от мыса Доброй Надежды. Один на один с морской стихией. Позади у него семьдесят два дня кругосветной гонки, впереди – неизвестность. Вернее, так: известно, что впереди самые крутые испытания и для него, и для яхты под названием «Эсмеральда». И почти двадцать тысяч миль до финиша.
Игорь – большой молодец. Он стал победителем еще до старта этой уникальной, единственной в своем роде гонки «Золотой глобус». Несколько лет назад Зарецкий пережил тяжелый инфаркт, ему дали инвалидность и рекомендовали избегать физических нагрузок. Перед стартом во Франции он прошел, как положено, строгую мед комиссию, получил «добро» и теперь, как мы видим, успешно нагружает свои мышцы и свое сердце штормами и сильнейшими эмоциями.
Вот так и надо встречать старость. Лицом к ветру. Наперекор диагнозам. Только так.
Когда я несколько дней шел на «Эсмеральде» сначала по Средиземному морю, а потом по Атлантике, то однажды мы за сутки увидели на горизонте только один корабль. Что же тогда будет в открытом океане? Почти год в полном одиночестве?
-Да, тяжело будет, - согласился со мной Игорь. – Но разве можно было упустить такой шанс? Кажется, Жак Ив Кусто сказал примерно следующее: «Если у человека есть возможность прожить необычную жизнь, то он не имеет права от этого отказаться». Вот и я не имею права.
Зарецкий не избалован вниманием поклонников. Ему не рукоплещут стотысячные трибуны, а журналисты не бегут наперегонки, чтобы взять у него интервью. В своем виде спорта он – звезда первой величины, но на улицах родного Ярославля никто не атакует его просьбами дать автограф.
Что поделаешь, такова судьба яхтсмена-одиночника. Он всегда один на один сражается с океанскими тайфунами и только сам знает истинную цену своим победам.
Однажды я спросил, популярен ли он у себя в городе?
- Меня, можно сказать, «завалили» наградами, - отшутился Игорь. - Целых две почетных грамоты. Француз за победу в трансатлантической гонке получил высший орден своего государства - Почетного легиона. Когда я победил в такой гонке, у нас этого никто и не заметил. Да, у скучных чиновников и казнокрадов такие действительно не в чести.
Но наверняка и в России сейчас растут мальчишки и девчонки, которые, прочитав про удивительную кругосветку Игоря Зарецкого, тоже захотят подставить свои лица ветру. Я в это верю. Потому и вошел год назад в команду, которая сейчас поддерживает единственного российского участника гонки «Золотой глобус».
С днем рождения, шкипер! Хорошего ветра и удачи! Доброй надежды!
С 21 по 23 сентября в Подмосковье, в яхт-клубе «Орешка» состоится матч-рейс 4-й категории World Sailing. Его организует УЦ «Парусная Академия» при поддержке Клуба матчевых гонок и Всероссийской федерации парусного спорта.
В матч-рейсе, который пройдет на самых быстрых крейсерских спортботах России - яхтах современного национального класса Open800, - примут участие спортсмены из Москвы и Московской области, Саратова, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Челябинска. Наблюдать за происходящим в гонках все желающие смогут с близкого расстояния - в этот раз для участников и зрителей соревнований будет организовано судно пересадки и наблюдения за гонками.
Осенний кубок «Парусной Академии» или AUTUMN MATCH CUP - это третий из четырех этапов проекта MATCH RACING CLUB TOUR-2018. Предыдущие два также прошли в Москве в мае и июле этого года. Завершится MATCH RACING CLUB TOUR гонками этапа WHO IS WHO MATCH RACE - в Москве, с 5 по 7 октября.
Узнать о турнире подробнее можно в положении о регате, на официальном сайте соревнований www.match-race.ru и на странице гонки в сети Фейсбук.
По вопросам размещения рекламы обращайтесь в оргкомитет регаты - УЦ «Парусная Академия» (тел. +7 495 946 83 30).
Российский документалист Виктор Косаковский представил на Венецианском кинофестивале первый в истории фильм в формате 96 кадров в секунду — вместо привычных 24. Главный герой ленты «Акварела» — вода. Съемки велись в самых красивых уголках мира — от Байкала до Гренландии. Режиссер рассказал для чего он сменил формат и почему через два года кино уже не будет прежним.
Зачем нужны 96 кадров в секунду?
Я рассуждал так: когда видишь дождь в кино, то обычно это белый пунктир, все сливается. Но ведь он выглядит не так. Я хотел увидеть дождь, стал делать тестовые съемки — на скорости 72, 120 кадров в секунду. Выразительнее всего получилось на 96 кадрах в секунду. Но нужно было придумать новые программы для монтажа и обмануть компьютер, потому что он не понимал этот формат, не справлялся.
Этого никто раньше не делал. Была одна попытка в Америке, но там не сумели показать, не нашлось проектора. В этом все дело — технологически камеры готовы снимать и тысячу кадров в секунду, а проекции нет.
Сегодня утром Энг Ли (тайваньский кинорежиссер, обладатель «Оскара» и двух «Золотых львов» Венецианского кинофестиваля. — Прим. ред.), который пробовал снять 120 кадров в секунду, написал мне: «Вау, невероятно! Хоть кто-то пытается это сделать. Приезжайте быстро ко мне в Америку, мы здесь это покажем и вдвоем убедим весь мир, что нужно переходить на новый формат!» Еще Джеймс Кэмерон, который снял «Аватара», вставал на этот путь, может, сейчас как раз сделает картину в этом формате. Проблема в том, что нужно заменить все кинопроекторы в мире, то есть дело не в технологии, а в бизнес-модели.
Похожая ситуация со звуком — обычно используется пять-шесть звуковых дорожек, а мой звукорежиссер сделал 118. Это уникальная работа. Услышишь один раз — возвращаться обратно в stereo или dolby stereo невозможно. Но опять же требуется время на переоборудование кинотеатров.
Даже здесь, в Венеции, на крупном фестивале, показать такой фильм смогли только в одном кинотеатре. Это другая планета, и теперь люди поймут это. На изменения уйдет два года максимум: сейчас, когда мои партнеры увидели, что пишут про «Акварелу» лучшие операторы мира, они поняли, что в Голливуде будет революция. Никто уже не захочет работать по-старому.
О замысле
Семь лет назад я снимал фильм, который был открытием Венецианского кинофестиваля, — «Да здравствуют антиподы!». Там есть эпизод на Байкале, где маленькая девочка говорит: «В следующей жизни я бы хотела быть водой — чистой, как вода Байкала».
Когда появилась возможность сделать картину о воде, я понял, что должен начать с Байкала. Я приехал, поставил камеру на то же самое место и приготовился снимать. Там же действительно удивительная красота. Я четыре раза обогнул Землю, везде побывал, однако с Байкалом, безусловно, ничто не сравнится. Лед зимой больше метра толщиной, но он прозрачный, как будто на стекле стоишь. Я хотел это снимать, и вдруг прямо в кадре случилась трагедия — под лед провалилась машина с людьми.
О русском «авось» и силе воды
Этот эпизод я не собирался использовать, но потом подумал, что он раскрывают всю нашу сущность русскую — авось. Ведь там видно, что лед уже волнами потаял, но местные говорят: «Молодой человек, я здесь родился, 30 лет езжу по этому льду, а ты меня учишь. Я знаю лед как свои пять пальцев, со мной ничего не случится, это только туристы-идиоты тонут». За сигаретами поехали, и такой финал — это же сумасшествие.
Именно в этой сцене видно силу воды. Слева люди проваливаются в воду, справа проваливаются, а именно там, где человек тонул, лед был такой толщины, что трое мужчин не смогли его разбить. Вот такая сила: может тебя убить, и ты ничего ей не сделаешь. Я задумался, что бы еще снять, и понял: нужно ехать в Гренландию, в царство льда. Что самое страшное здесь? Приблизиться к леднику. Не как туристы с пяти километров, а подойти вплотную и потрогать его.
О преодолении невозможного
Мы установили камеру под айсбергом на глубине 800 метров. В каждом эпизоде было что-то невероятное. Операторы из Голливуда шлют мне письма, где «снимают шляпу», потому что они не понимают, как нам это удалось. Эммануэль Любецки, снявший три оскаровских фильма — «Гравитацию», «Бердмен» и «Выживший», выразил «поклон и уважение» и спрашивает: «Как вы это сделали?» Я хотел рассказать, но продюсеры решили, что мы должны написать книгу — ведь там столько инноваций.
О зрительском восприятии
Представьте, что едете в машине или поезде на большой скорости и смотрите в окно. Деревья, которые далеко, видны хорошо, а те, что на переднем плане, смазываются. В формате 96 кадров в секунду они тоже видны. Мозг не понимает этот эффект, он оценивает пространство по-другому. И здесь главный фокус. На самом деле мы не очень-то знаем, как мозг обманывает нас. Он приучает нас воспринимать вещи определенным образом.
Например, когда вы летите на самолете и смотрите вниз, земля движется плавно. А в машине — земля дрожит и мелькает, поэтому, если вы видите плавное изображение, вы думаете, что это высоко и далеко. Если изображение размыто и дрожит, вам кажется, что предмет близко.
Взять хотя бы первые пять кадров моего фильма — все уверены, что это снято с самолета, камера летит над замерзшим озером, а на самом деле высота — десять сантиметров. Мы видим совсем не то, что есть. Причем не нужны никакие очки, как в 3D.
Я бы сравнил это с эффектом, которого добился Леонардо да Винчи с «Моной Лизой», она словно поворачивает голову, глядя на вас. Тут то же самое — пространство двухмерно, но мы видим больше, чем обычно. Не просто больше деталей — мы получаем другое представление о размерах и перспективе.
О финансировании
Больше всего времени ушло на поиск денег. Даже с моей репутацией убедить людей, что ты можешь снять кино про воду без повествования и закадрового текста, было трудно. Разговоры с продюсерами были примерно такие: «Кто главный герой? Вода? Ой… А что будет происходить? Ничего? Ясно… И как мы это будем продавать?» (Смеется.) Поэтому у меня продюсеры — англичане, немцы, датчане, потом появились американцы, но оказалось, что средств все равно не хватает на такой грандиозный и технологически непонятный замысел.
Я рискнул и отправил один эпизод в Голливуд. Это был 25-минутный фрагмент с Байкала. Через 26 минут мне пришел ответ: «Стой, где стоишь, никуда не уходи». (Смеется.) Через 27 минут они написали: «Мы покупаем, больше ни с кем не говори». В Голливуде поняли, что это такое, и дали половину денег на производство.
О жанре
Я бы сказал, что это философский шлягер. Я хотел сделать так, чтобы фильм был популярным, чтобы люди это смотрели в каждом кинотеатре мира. Судя по отзывам прессы и по тому, кто хочет купить наш фильм, так и будет. А я, конечно, продолжу снимать в формате 96 кадров в секунду. Ведь снимать меньше — это просто абсурд.
Не выходите в открытое море, не зная, что делать в экстренных ситуациях
Что делать в ситуации «человек за бортом»? Как управлять яхтой в шторм? Эксперты авторитетного журнала Sailing дают ответы на важнейшие вопросы, не разобравшись в которых в море лучше не выходить.
Как работает надувной спасательный жилет
Компания Spinlock разработала для яхтсменов Volvo Ocean Race спасательный жилет, в конструкции которого предусмотрена трапеция и несколько других спасательных функций. Жилет доступен на общем рынке.
Большинство оффшорных гонщиков предпочитают пользоваться надувными спасательными жилетами. Они работают немного иначе, чем традиционные, с пеноматериалом внутри.
Жилет надувается, когда пружина в системе наполнения пробивает баллон углекислого газа. Это происходит как от растворения капсулы в воде, так и от давления на нее. В частности, система Spinlock Hammar не сработает, пока не будет погружена под воду хотя бы на четыре дюйма (10 см), как может быть в случае, когда на жилет попадают капли дождя или брызги воды. И, скорее всего, она сработает с задержкой, если на плаву вас держит одежда. В идеале датчики надувания жилета активируются только тогда, когда вода идет прямиком в колпачок, но в ходе последней VOR они периодически срабатывали случайно.
Большинство жилетов для оффшорных гонок можно перевести в ручной режим. Для этого нужно выкрутить колбу с автоматикой, чтобы осталась только чека. Жилет, переведенный в ручной режим, должен быть соответственно обозначен, и среагирует он только тогда, когда вы с усилием дернете чеку.
Удостоверьтесь, что жилет на вас хорошо сидит, это зависит в том числе и от модели. При покупке выберите подходящий размер (чаще всего они универсальны), а надевая его, обязательно отрегулируйте лямки. Нагрудная лямка должна быть плотно затянута и при этом не сковывать движений. Обязательно прочтите инструкцию или посмотрите видео о том, как правильно надевать жилет. Утягиваться он будет каждый раз по-разному в зависимости от того, какая под ним одежда (на это также стоит обратить внимание при покупке).
Большинство надувных жилетов комплектуется дополнительными средствами для вашей безопасности — трапецией, паховыми лямками, обвесом для защиты от брызг, огнями, свистками, канаторезами. Важно научиться правильно размещать обвес на жилете. Независимо от того, какого цвета жилет снаружи, его надувной баллон должен быть яркого сигнального цвета со светоотражающими лентами сверху.
После того, как вы подогнали все лямки и осмотрели обвес, разберитесь, как жилет надувается, ведь это его основная функция. Для начала найдите, где находится чека: в случае, если система не сработает сама, вам придется активировать ее вручную. Обратите внимание на трубку подкачки на баллоне: она нужна, чтобы подкачать баллон, если картридж СО2 надул его неполностью, или надуть самостоятельно в случае отказа картриджа. Также через эту трубку можно немного приспустить давление, если баллон слишком давит на шею и затрудняет дыхание (что бывает крайне редко).
Жилет нужно поддерживать в рабочем состоянии: просушивать после каждого использования, предварительно очистив влажной тряпкой от соли и грязи. Он требует регулярной ежегодной проверки, а баллон углекислого газа и боек, который его пробивает, замены, если жилет использовали. То, как это сделать, каждый производитель описывает в инструкции и/или видеороликах.
Если вы решили заменить неиспользованную систему надувания жилета (новый комплект обойдется в примерно $50), сначала все-таки используйте его. Так вы убьете сразу двух зайцев — и попрактикуетесь на случай экстренных ситуаций, и замену картриджа превратите в увлекательное приключение.
Как пользоваться фальшфейером
Самое главное в использовании фальшфейера — правильно выбрать момент, когда его нужно зажечь. Если вы хотите увеличить шансы быть замеченными, дождитесь проплывающего судна или пролетающего самолета.
Рекомендуется запускать две ракеты по очереди. Первая привлечет внимание, а вторая — укажет место, где вы находитесь. Сигнальная ракета с парашютом горит 20–30 секунд, так что одной такой будет достаточно, чтобы вас заметили и определили ваше местонахождение.
Когда вам удастся привлечь внимание потенциальных спасателей, продолжайте подавать им сигналы всеми возможными способами. Используйте фонари, зеркала, размахивайте одеждой. Компания Orion рекомендует хранить на борту достаточное количество сигнальных огней, чтобы иметь возможность обеспечить 12 минут непрерывного горения. Используя фальшфейеры, вы поможете спасателям взять курс к вашему борту.
Несколько советов, позволяющих увеличить эффективность использования фальшфейеров:
По возможности держитесь недалеко от яхты — ее гораздо проще найти, чем человека на спасательном плоту или просто в жилете.
Изучите инструкцию о том, как пользоваться сигнальными огнями до того, как они вам понадобятся. Иначе вы рискуете потерять время и упустить возможность подать сигнал в самый подходящий момент.
Помните, что все спасательные операции проводятся по принципу «решетки». Это значит, что самолет пролетит над одной и той же точкой несколько раз. Если вы упустили возможность подать сигнал в первый раз, наберитесь терпения и дождитесь, когда самолет будет пролетать еще раз вместо того, чтобы сигналить ему вслед.
И помните: фальшфейеров много не бывает, так что всегда берите их больше, чем планировали.
Как зарифить грот
Зная, как и когда уменьшать площадь грота, вы увеличите уровень безопасности переходов при свежем ветре.
Рифить грот нужно заранее. Это логично: когда ветер усиливается, яхта идет под креном, а свист в ушах от ветра такой, что вы не слышите других членов экипажа, что это отнюдь не упрощает задачу.
Начните с ослабления оттяжки гика и топенанта, затем отдайте грота-фал и понемногу майнайте грот несколько ниже, чем уровень рифов, которые вы хотите взять. Затем закрепите на новом уровне галсовый угол, независимо от того, как настроена ваша лодка, и набейте фалом переднюю шкаторину до нужного усилия. Когда по передней парус набит, привяжите задний угол и набейте так, чтобы оба угла паруса были на своих местах, а нижняя шкаторина набита.
Сверните остаток паруса, который вы зарифили, и увяжите через люверсы. Яхты с ликпазом в гике обычно упаковывают нижнюю часть паруса по-другому. Иногда вдоль гика натянуты резинки, которые держат грот, чтобы он не разлетался (Lazy Jack).
Как спасти человека, оказавшегося за бортом
Модуль для спасения утопающего MOM-8-S от компании Swtlink - это универсальное средство, которое комплектуется стойкой с фонарем и плавучим якорем.
Ниже приведена выдержка из руководства по спасению человека за бортом Американской яхтенной ассоциации.
Первый, кто заметил, что человек выпал за борт, должен закричать «Человек за бортом!» и следить за его положением на воде.
Необходимо как можно быстрее бросить в воду специальный модуль, если такой есть на борту, или что-то плавучее. Это не только поможет человеку держаться на плаву, но и обозначит место, где он выпал за борт.
Если на борту есть кто-то ещё, он должен нажать кнопку «человек за бортом» на GPS и оповестить ближайшие яхты по рации.
После того, как все вышеописанное сделано, рулевой должен решить, как именно развернуть яхту, не забывая при этом о погодных условиях и возможностях экипажа. Маневр необходимо выстроить так, чтобы оказаться как можно ближе к выпавшему. Также нужно понимать, что яхту лучше остановить с наветренной стороны: тогда в случае небольшого промаха вас снесет ветром в правильном направлении. Это можно сделать несколькими способами:
Восьмеркой. Увалитесь в галфвинд и пройдите от выпавшего человека около трех длин вашего корпуса. Сделайте поворот оверштаг и полным курсом вернитесь назад (так вы пересечете прежний курс), затем, оставив около одной длины корпуса до человека, сделайте еще один поворот и подойдите к нему в крутом галфвинде.
Галфвинд и полный бакштаг. Если в тот момент, когда член экипажа оказался за бортом, вы шли на фордевинде или в полном бакштаге, эта инструкция для вас. Пройдите еще несколько длин корпуса в бакштаге, затем приводитесь, пока паруса не зафалают. Сделайте поворот оверштаг. После поворота возьмите курс на точку рядом с выпавшим.
Быстрая остановка. Этот маневр подразумевает остановку яхты как можно ближе к оказавшемуся за бортом. Если вы идете крутым бейдевиндом и услышали крик «Человек за бортом!», нужно сразу приводить нос к ветру, не притравливая стаксель, и яхта мгновенно остановится. Затем растравите стаксель и увалитесь, сделайте поворот и вернитесь к нужному месту. При подходе встаньте в галфвинд.
Вернуться под мотором. Как вариант, можно завести мотор и вернуться назад за выпавшим. Но перед тем, как завестись, убедитесь, что концы не брошены за борт, чтобы их не намотало на винт, а при подходе переведите двигатель в нейтральную передачу. Подходите так же, как если бы шли только под парусами, в галфвинде. Остановите яхту чуть заранее, а потом понемногу включайте передачу, чтобы подойти ближе.
Держите наготове выброску, чтобы бросить конец выпавшему за борт, когда он окажется в зоне броска, а также трап, трапецию и блочную систему, чтобы не пришлось вручную вытягивать его на борт. Возможно, вам придется использовать шлюпку либо кресло-люльку.
Как и с любой спасательной процедурой, здесь главное — практика. Несколько тренировочных подходов с жилетом, кранцем или поплавком дадут вашему экипажу неплохие навыки, и, когда это действительно понадобится, все будут знать, что делать.
Если вы оказались за бортом
Участники VOR отрабатывают методику формирования фигуры из людей в спасательных жилетах. Аиноа Санчез (Ainhoa Sanchez), Volvo Ocean Race.
Если вы все-таки оказались за бортом, есть несколько важных пунктов, которые нужно выполнить в кратчайшие сроки, чтобы шансы найти вас были максимальными. Сперва оцените ситуацию: если в момент падения вы были привязаны длинной страховочной веревкой, определите, сможет ли кто-то из экипажа на борту быстро, буквально за пару секунд, вытащить вас. В противном случае вас может затянуть под воду, и тогда придется резать строп.
Если вы не привязаны к лодке, убедитесь, что ваш жилет надулся, либо дерните чеку. Дополнительное снаряжение будет тянуть ко дну, и если на вас не оказалось жилета или он не обеспечивает достаточной плавучести, попробуйте снять обувь, если это не слишком сложно. Если вы носите персональный датчик-локатор, включите его как можно быстрее. Перед использованием убедитесь, что он в рабочем состоянии.
В случае, когда за борт выпало несколько человек, сделайте все, чтобы найти друг друга. Так вы станете более заметной точкой для спасателей и достаточно будет одной спасательной операции. Сцепитесь руками, это также добавит плавучести. Так поступили члены экипажа яхты Rambler 100, когда оказались за бортом в результате потери киля во время гонки Rolex Fastnet Race.
Когда первые моменты после падения миновали и вы почувствовали себя в относительной безопасности в сложившихся условиях, следующий шаг — привлечь внимание. Используйте фонарь, фальшфейер, свисток, просто размахивайте руками. Если есть файер, используйте его, когда будете уверены, что кто-то смотрит в вашу сторону.
Если же вы видите, что в ближайшее время помощи ждать неоткуда, старайтесь сохранять силы и держаться на плаву лицом вверх.
Множество факторов влияет на успех спасательной операции — ваша техническая готовность к экстренной ситуации, ваш опыт… Но есть то, что нельзя купить и чему нельзя научиться — способность сохранять хладнокровие.
Это самое главное, как говорит Марк Вилер (Mark Wheeler), выпавший за борт в шквал во время гонки Chicago Yacht Club Race to Mackinac — 2017. Он участвовал в гонке на яхте Farr 400 Meridian X, ветер был около 19-ти узлов и достигал 50-ти узлов на порывах, когда Вилер выпал между лееров в самый разгар работы. Яхта была в двух милях от него, когда они смогли смайнать спинакер и развернуться назад. Эта ситуация произошла непроглядной ночью, Вилер находился в воде более 30 минут и свистел, чтобы помочь экипажу на борту в поисках.
«Я свистел как можно громче», — говорит Вилер.
Конечно, свисток на жилете помог Вилеру, но, что важнее, — он сохранял спокойствие и был собранным, пока его не нашли.
Как справиться с штормовыми условиями
Если вы зарифили грот, как сделал этот экипаж, но справиться с яхтой вам все еще тяжело, задумайтесь о том, чтобы идти в полпаруса, приведясь к ветру, либо лечь в дрейф. Фото Карло Борленги (Carlo Borlenghi), гонка Rolex
Какими бы ни были ваши планы, погода вносит свои коррективы, и легкий пассат, бывает, сменяется шквалом. И, если вы не можете от него уйти или переждать, вам придется как-то с ним справляться. Нужно лечь в дрейф по одной из трех тактик: с парусами, когда яхта понемногу идет вперед либо сваливается по ветру, или без них.
Просто лечь в дрейф с парусами больше подходит для яхт с длинным килем, а также для тяжелых яхт. Для этого вам нужно набить стаксель с наветренного борта и жестко зафиксировать перо руля в таком положении, чтобы яхту не крутило и она не шла вперед. Будет небольшой крен и судно понемногу будет сносить по ветру. В идеале оно встанет под 45° к ветру, для этого нужно подобрать правильное положение грота и пера руля. Не обязательно дожидаться сильных ветров, вы можете попробовать дрейфовать в нормальных условиях.
Лечь в дрейф с парусами, чтобы яхта шла по чуть-чуть вперед, означает практически полностью зарифить грот и лечь курсом около 45°-60° к ветру. Такая тактика подходит большинству типов яхт. Её преимущество в том, что у вас есть контроль направления яхты и вы понемногу, но все-таки движетесь вперед, а это важно, когда берег у вас находится из-под ветра. Этот метод также придется по душе тем, кому интересно быть вовлеченным в процесс, а не просто ждать улучшения погоды. Чтобы успешно лечь в дрейф, зарифьте грот посильнее и вооружите самый маленький штормовой стаксель или трисель. Но такой дрейф не для слабаков, яхту и ее экипаж будут бить волны. Крепость корпуса — единственное ограничение для такой тактики, здесь лучше всего подойдут оффшорные крепкие яхты.
И последнее, что вам захочется сделать, — это лечь в дрейф без парусов. Так поступают только в самых тяжелых условиях. Вы опускаете все паруса, оставляете мачту и ванты, спускаетесь в каюту... Все, что будет происходить дальше, может быть не очень приятным. Но встав бортом к волнам в открытом море, вы рискуете перевернуться. Поэтому все, что остается — это идти под мачтой.
Больше о тонкостях управления яхтой в штормовых условиях можно узнать, посмотрев видео:
31 августа на судостроительной верфи Meyer Werft в Папенбурге, Германия, прошло крещение крупнейшего круизного лайнера корпорации Carnival. Корабль, названный AIDAnova, имеет длину 337 м, способен разместить на борту до 6600 пассажиров в 2500 каютах, на 20 палубах расположились 17 ресторанов, 23 бара, казино, скалодром, аквапарк, поле для мини-гольфа, ультрасовременный тренажерный зал и спа. В декабре лайнер отправится в первый круиз по Канарским островам.
31 августа на судостроительной верфи Meyer Werft в немецком Папенбурге был спущен на воду крупнейший круизный лайнер корпорации Carnival
Судно способно разместить на борту до 6600 пассажиров
На мероприятии присутствовали 25000 гостей, помимо светового шоу, зрителей ждало выступление диджея Дэвида Гетта
Корабль нарекли именем AIDAnova
Длина судна составляет 337 м, ширина - 42 м
На 20 палубах расположились 2500 кают, 17 ресторанов, 23 бара (в одном из которых коктейли мешают роботы), казино, скалодром, аквапарк, поле для мини-гольфа, каток, баскетбольная площадка, ультрасовременный тренажерный зал и спа
Строительство AIDAnova обошлось в 700 млн евро
Особенностью лайнера является использование в качестве топлива сжиженного природного газа
На корабле представлено несколько категорий кают: от стандартных до пентхаусов
В распоряжении отдыхающих аквапарк в тропическом стиле
Ультрасовременный тренажерный зал и спа
Театр в три палубы высотой
Один из ресторанов судна
Судовладельцем стала немецкая компания AIDA Cruises, в которой работает около 11400 человек из 40 стран
Интерьер Steakhouse
В Best Burger гости сами могут выбрать ингредиенты для своих бургеров, используя меню на планшетах
В двухэтажных пентхаусах окна от пола до потолка и балкон
Ресторан с открытой кухней Teppanyaki Grill
Одна из кабин лайнера
В конце сентября AIDAnova отправится к верфи в Эмсхафене, Нидерланды, где будет завершено оснащение и проведены испытания
На создание рисунка на носу судна ушло 50 литров черной, оранжевой и красной красок
Идея оформления принадлежит немецкому художнику Феликсу Бюттнеру
Новая марина Royal Blue Resort площадью 507 квадратных футов, расположена в частной бухте курорта на северном побережье острова Крит, и способна разместить до 27 яхт.
Royal Blue Resort признан одним из самых роскошных курортов на греческом острове Крит. Отельный комплекс Royal Blue Resort недавно прошел масштабную реконструкцию номеров, апартаментов на береговой линии, тренажерного зала на открытом воздухе, баров и ресторанов.
В новой марине есть также круглосуточная охрана, яхт-клуб, Wi-Fi и три частных пляжа, один из которых предназначен только для взрослых. Яхтсмены, пришвартовавшиеся в Royal Blue Resort Marina, могут воспользоваться услугами отеля, включая рестораны, открытый тренажерный зал и все пляжи.
Сам курорт предлагает 190 номеров, апартаменты и виллы на берегу, четыре ресторана, три бара и один винный погреб, спа-центр с тренажерным залом, сауну и хаммам, подогреваемый бассейн с морской водой, салоны красоты, процедурные кабинеты, а также конференц-залы.
Этот пятизвездочный курорт расположен на северном побережье Крита, рядом с небольшой традиционной деревней Панормо, в 22 км от живописного города Ретимно и в 55 км от Ираклиона, столицы острова.
В районе Крита расположены тысячи греческих островов со своей уникальной культурой и традициями. На север от Крита можно направится на материк прямиком в Афины, а на востоке прямо за еще одним большим островом Родос, вы окажитесь уже в Мармарисе, Бодруме и Фетхие.
Всемирно известный британский яхтсмен Алекс Томсон с 1999 года будоражит общественность своими рекордами, яркими победами и невероятными трюками. Он четыре раза участвовал в кругосветке Vendee Globe, дважды поднимался на ее подиум и намерен выиграть в следующий раз. Как ему удается сохранять рассудок в столь долгих одиночных плаваниях? В своем интервью для журнала Inc. в рамках проекта Peak Performance он рассказал о сложностях участия в регатах одиночек и психологических приемах, которые он использует при подготовке к таким гонкам.
Все, что вы прочитаете дальше, прямая речь Алекса. В конце материала вы найдете ссылку на его видеоинтервью.
Более 4000 человек поднялись на вершину Эвереста, более 600 — побывали в космосе, но при этом менее 100 человек когда-либосовершали одиночное безостановочное кругосветное плавание.
Меня зовут Алекс Томсон, я шкипер Hugo Boss — гоночной лодки для кругосветных регат, и моя специальность — одиночный яхтинг, когда человек в одиночку и без остановок огибает земной шар. Гонка, которую я пытаюсь выиграть последние 15 лет — регата под названием Vendee Globe.
Ее маршрут прост: вы выходите из Франции, проходите вдоль Африки, огибаете Антарктиду, затем вдоль Америки и снова возвращаетесь во Францию. Это около 26 000 миль. Путь занимает три месяца. Рекорд прохождения этого маршрута составляет 74 дня. Это настоящее испытание. Здесь нужна не только физическая выносливость, но и психическая, что, конечно, более важно.
Судите сами: я — сам по себе, больше никого нет, чтобы что-то предпринять. Нет судов поддержки, нет самолетов или вертолетов, которые могут добраться до меня и помочь мне. И правда в том, что я должен все сделать сам.
Обычно трудно определить, какой сейчас день, потому что день никогда не заканчивается.
Сон — одна из самых сложных вещей на лодке. Нет никакой разницы между днем и ночью. Я пытаюсь спать равномерно в течение дня и ночи, и это постоянная работа. В начале регаты я сплю по 5, 10, 15 минут за раз. Со второй половины пути — от 20 до 40 минут за раз, но самый длинный мой сон за все 74 дня последней гонки длился всего один час.
Это, безусловно, жестоко и беспощадно, и люди думают, что мы сумасшедшие, раз делаем это. Но я занимаюсь со спортивным психологом. Я заранее рассказываю ему, с какими проблемами сталкиваюсь, после чего он разрабатывает технику, которая помогает мне справиться с ними.
Например, когда неожиданно приходит понимание, что я несусь по волнам со скоростью 40 миль в час. Когда я говорю «волны», я имею в виду волны высотой 50 футов. Мы называем их «взлетной полосой».
Когда ты находишься снаружи в кокпите и идешь со скоростью 40 миль в час по «взлетной полосе» — это очень волнительно и здорово. Но когда ты заходишь внутрь лодки и осознаешь, что она сделана полностью из углеродного волокна и самая толстая ее часть составляет всего 2,6 миллиметра...Когда ты заходишь туда — это как оказаться в гробу, который мчится по волнам на скорости 40 миль в час, управляемый автопилотом.
Защитные механизмы тела вступают в игру, твой мозг кричит: «Ты умрешь, ты умрешь!»
И все, о чем ты можешь думать — это айсберги, контейнеры, киты и акулы, на которые ты можешь налететь.
Один из приемов для подобного случая — мы называем его «вид из вертолета» — это техника визуализации. С его помощью я покидаю пределы лодки, представляя, что парю под облаками. Я смотрю вниз, вижу, что лодки идут быстро, но не слишком быстро, и волны — не настолько большие. Я не вижу контейнеров. Я не вижу айсбергов. И это позволяет мне снизить уровень адреналина в моем теле, уменьшить частоту сердцебиения и немного поспать.
Я — эмоциональный человек. Если дела идут хорошо — я счастлив, если плохо — я недоволен. В результате, когда я недоволен, я работаю усерднее. Отказываюсь от сна, меньше ем, так как прилагаю все усилия, чтобы нагнать как можно больше миль.
Гораздо хуже для меня, учитывая мой характер, — когда я на высоте и все делаю хорошо.
На этом этапе трудность заключается в том, что я могу расслабиться. Чтобы справиться с этой проблемой, мой спортивный психолог придумал такую технику: мы воссоздавали это чувство — «чувство непобедимости» — и связали его с ощущениями, которые испытываешь перед автокатастрофой. Теперь это само происходит в моем сознании. Потребовались месяцы, чтобы научиться этому методу.
Что происходит сейчас? Когда у меня есть «чувство непобедимости», когда все идет хорошо — у меня происходит выброс адреналина, как бы произошло с вами, если бы вы были очень близки к аварии. Таким образом всякий раз, когда я чувствую, что могу расслабиться, я получаю порцию адреналина и это ощущение пропадает.
Когда вы находитесь в океане, когда что-то идет не так, очень сложно увидеть конечную цель, свет в конце туннеля. Так, например, когда я сломал свой гидрофойл, я оставил мысли, что могу выиграть Vendee Globe и начал думать, что, возможно, даже не закончу эту регату. То, чему научил меня мой спортивный психолог — это разбивать огромные задачи на более мелкие. Поэтому я пошел от стремления «выиграть Vendee Globe», к «взойти на пьедестал Vendee Globe», а затем просто к «закончить гонку». Но даже это было слишком большой задачей на тот момент...
В итоге я поступил, как научил меня мой психолог. Я продолжил упрощать мои цели до тех пор, пока не дошел до самой маленькой задачи — съесть пакетик противной лиофилизированной еды, а затем сменить паруса.
Выполнив задачу, поставленную перед собой, я почувствовал себя лучше.
Вы тоже почувствуете себя лучше, если поставите перед собой цель и достигнете ее. Химические реакции в мозге заставляют нас чувствовать себя лучше. А если мы чувствуем себя лучше, если мы счастливы — мы и работаем лучше.
Моя конечная цель — выиграть Vendee Globe в 2020 году.
8 сентября в Тихом океане будет запущена массовая и весьма противоречивая система очистки. Целью системы, созданной некоммерческой организацией The Ocean Cleanup, является удаление кусочков пластика из локации, сегодня известной как Большое тихоокеанское мусорное пятно (Great Pacific Garbage Patch).
Хотя, справедливости ради, расположенное в северной части Тихого океана и в три раза превышающее размеры Испании, это место больше похоже на вихрь, чем на патч.
Ожидается, что к 2050 году количество пластика в океанах перевесит количество рыбы — так что проблема стоит довольно остро. Мусор убивает морскую жизнь, разрушая экосистемы, от которых зависит жизнь людей, поскольку все мы потребляем морепродукты.
Однако многие эксперты сходятся во мнении, что планы The Ocean Cleanup вряд ли будут эффективными. А потенциально могут нанести больше вреда, чем принести пользы.
А что, собственно, не так?
Маловероятно, что плавучие устройства The Ocean Cleanup смогут вычистить значительное количество пластика, не причинив вреда морской жизни.
Business Insider поясняет, что если первоначальная концепция состояла в том, чтобы прикрепить ловушку для пластика к морскому дну (на что эксперты сказали, что сделать это вряд ли получится), то сегодня многомильная ловушка превратилась в серию небольших плавающих массивов с подводными якорями, которые позволяют им медленно перемещаться по воде.
Это должно позволить системе более эффективно улавливать пластик, чтобы лодки могли забирать его каждые несколько месяцев на берег для переработки, говорят в The Ocean Cleanup. Но так как дизайн системы несколько раз менялся, трудно понять, насколько хорошо текущая система будет это делать, да и будет ли она вообще работоспособна.
Что нужно знать о пластике в океане
Независимо от того, как мы его измеряем, в мировом океане присутствует ошеломляющее количество пластика. Большая часть его в конечном итоге переносится в один из пяти океанических районов, которые называют “мусорными пятнами”.
Область, на которую нацелена The Ocean Cleanup, часто упоминается как Great Pacific Garbage Patch — самое известное из пятен-патчей. Исследователи The Ocean Cleanup подсчитали, что в воде содержится не менее 1,8 трлн пластика весом около 79 000 метрических тонн.
Команда The Ocean Cleanup в основном сосредоточена на кусках пластика на поверхности. Однако некоторые исследователи, глубоко изучившие ситуацию, говорят, что большая часть пластика в локации давно под водой. И это безусловно сделает очистку куда более сложной, если вообще выполнимой, задачей.
Вопросы безопасности
Ряд исследователей также опасается, что плавающая система будет агрегировать морскую жизнь, которая может питаться пластиком. В The Ocean Cleanup парируют, что система специально двигается медленно, давая морским существам время на то, чтобы выбраться. Но гарантий, конечно, никто не дает.
И даже если The Ocean Cleanup сможет захватить некоторое количество пластика, его утилизация останется проблемой. В отличие от стекла и алюминия, переработка пластмасс сегодня не так эффективна.
Есть ли альтернативы?
Ученые говорят, что куда более разумным решением было бы не вылавливать пластмассу в воде, а останавливать ее в береговой зоне, еще до того, как она окажется в океане. Это могла бы делать все та же система The Ocean Cleanup, и в организации, к слову, такую возможность рассматривают (правда, пока только в теории).Ряд исследователей также опасается, что плавающая система будет агрегировать морскую жизнь, которая может питаться пластиком. В The Ocean Cleanup парируют, что система специально двигается медленно, давая морским существам время на то, чтобы выбраться. Но гарантий, конечно, никто не дает.
Моторные и парусные премьеры, однокорпусники и многокорпусники, яхты на фойлах и яхты-трансформеры — все самое интересное на выставке в Каннах
Зачем ехать? Потому что это самая большая яхтенная выставка в Европе. В 2018 году Cannes Yachting Festival примет более 620 лодок размерами от 5 до 55 метров. Из них 230 — новые лодки, 130 — мировые премьеры. Как говорит директор фестиваля Сильви Эрну, здесь «каждый найдет что-то свое».
Парусные яхты
Парусные яхты стабильно занимают пятую часть экспозиции Каннского яхтенного фестиваля. В этом году на официальном баннере выставки наконец-то появился силуэт парусника, идущего корма к корме с моторной лодкой.
Пальма первенства по метражу на грядущей выставке принадлежит Southern Wind 96. Концепт 29,3-метрового круизера был разработан в соответствии с лозунгом «простота — суть хорошего дизайна». Лодка хорошо идет при слабых ветрах, а планировка ее палубы позволяет с одинаковым комфортом совершать как короткие переходы, так и оффшорные плавания.
24-метровая Swan 78 — вторая по длине (но не по значимости) премьера парусных Канн. Это мореходный океанский круизер с продуманной планировкой (до пяти кают) и хорошими скоростными характеристиками. Российский дилер Nautor’s Swan Михаил Кондратьев одним из первых протестировал эту лодку и поделился своими впечатлениями.
Третий интересный представитель сегмента люксовых парусников — Baltic 67 Performance Cruiser. Если Swan 78 карбоновый лишь частично (карбоновые усиления в корпусе), то 20,5-метровый круизер Baltic целиком и полностью сделан из углеродного волокна, что позволило серьезно снизить его вес по сравнению с конкурентами. Водоизмещение Baltic 67 PC — 21 тонна (для сравнения, водоизмещение Swan 78 — 42,6 тонн).
Ниже приводим список мировых премьер парусных круизеров более скромных размеров.
14,9-метровая Grand Soleil 48 номинирована на премию «Европейская лодка года — 2019». Корпус просчитан методом вычислительной гидродинамики (CFD — computational fluid dynamics), а элементы надстройки подвергнуты структурному анализу с помощью FEM — метода конечных элементов. В гоночной версии можно снять часть интерьеров, освободив таким образом место для складирования парусов и облегчив лодку.
14,6-метровая Oceanis 46.1 позаимствовала ступенчатый корпус своей «старшей сестры» — Oceanis 51.1. Ее главный козырь — простота управления: грот закручивается в мачту, стоит стаксель-автомат, а все фалы выведены на единственную лебедку у каждого из двух постов управления.
Многокорпусники
С 2016 года многокорпусникам отведена отдельная секция выставки. Здесь представлены все ключевые производители катамаранов (как парусных, так и моторных), что позволяет составить вполне ясное впечатление о том, кто есть кто на этом рынке.
Самый богатый стенд — у Sunreef: целых три мировые премьеры. Им же принадлежит самый крупный представитель семейства многокорпусников — 30,5-метровый Sunreef 80. Это 300 квадратных метров жилого пространства и экстравагантная смесь из тика, плавленого кварца и акцентов из металла в интерьере.
Также стенд Sunreef интересен мировыми премьерами Sunreef 60 и Sunreef 40 Open Power Diamond edition. Первый покоряет наличием джакузи на флайбридже и классической морской темой в интерьере в современном прочтении. Что же касается второго — то здесь обо всем говорит название. Sunreef 40 Open Power Diamond edition — это первая яхта в мире с алмазным покрытием корпуса.
Обратимся к другим любопытным премьерам. Так, 20,4-метровый парусный Fountaine Pajot New 67 привлечет внимание обилием возможных планировок.
Тем же, у кого на первом месте стоит экологичность плавсредства, будет интересно взглянуть на 16,7-метровый Silent 55, полностью работающий на солнечной энергии. Это значит, что у него неограниченная дальность хода, он не производит шума и вредных выбросов. По словам представителей Silent Yachts, их детище к тому же «практически не нуждается в обслуживании».
Каждый экипаж у нас в бригаде имел свое «железо» — подводную лодку. И только один, элитный, имел только казарму. Назывался он резервным, но выполнял отнюдь не резервные задачи.
Он работал с наукой. Экипаж по команде сверху вылетал в любую военно — морскую базу Союза, принимал лодку, и уходил месяцев на пять-семь-девять, вместе с научно — исследовательским судном, в океан. Чем они там занимались, пусть так и останется для Вас, как и для нас, тайной. Мы стреляли торпедами, ставили мины, сдавали курсовые задачи и мучились на учениях, а элитными были они. Помимо зарплаты они получали боны, такой заменитель валюты. Боны шли один к десяти и на них в спецмагазинах «Альбатрос» ( типа «Березки»), можно было купить массу иностранных вещей. Политотдел и штаб обязательно посылали с экипажем своих представителей или представителя. Во-первых, экипаж под присмотром, во-вторых, кому же боны помешают.
Не секрет то, что из трех сотен экипажа «научника» две с половиной сотни — молодые, незамужние научные сотрудницы. И между ними и героями — подводниками вспыхивали романы, что вполне нормально при оторванности от семей одних, незамужнего статуса других и морского многомесячного однообразия.
Во время перехода из одного района в другой район научных исследований, лодку вели на буксире, задействовав только вахту, а все остальные вкушали прелести надводной жизни. Это и свежий воздух, и сон на чистых простынях, и душ, пусть и с морской водой, и бассейн, и хрустящие скатерти, и буфетчица с официантками, и загар в шезлонге, с созерцанием тел в намеренно откровенных купальниках и позах. Вобщем, не жизнь, а сплошная клубника, малина, цветник и оранжерея. Но как и во всяком саду, без вредителя не обошлось, даже двух.
Один был почти незаметен — первый помощник капитана «научника». Он, как виноградная улитка, вяло жевал листочки дней, мало интересуясь личной жизнью подчиненных. А вот второй…На нем остановимся подробнее. Во-первых, он, Чугунов, был военным. Во-вторых, он был секретарем партийной комиссии. В-третьих, он был секретарем парткомиссии нашей бригады! У него, из каждого десятка персональных дел коммунистов, треть составляли «аморалки». Мужик — то он был ничего, просто работа у него была такая: самому быть честью, совестью и глазом партии, и других удерживать от приятных, но опрометчивых, с партийной точки зрения, поступков.
Жаль, что работа ему нравилась. Он даже исторические примеры приводил, когда люди не понимали, что творят, а должностные лица, которые, естественно, умнее, их наказывали. Для их же блага.
Особенно ему нравился Питер Арбуес, средневековый инквизитор. Тому пришлось сжечь на кострах сорок тысяч человек, но его рвение заметили и посмертно, лет через двести, причислили к лику святых. Чугунов до знаменитого инквизитора не дотягивал, у него человек сто сорок всего на счету и было, но пример вдохновлял.
Делать ему было совершенно нечего. Пока остальные несли вахты, занимались личным составом, а в свободное время отчаянно и не без результатов флиртовали, он целыми днями сидел в шезлонге и выпиливал лобзиком из фанерок детали шкатулок. Потом их обрабатывал мелкой шкуркой, лакировал, собирал, а впоследствии дарил.
Не потому, что широкой души был человек, а просто они уже в каюте не помещались. Дверь в каюту он никогда не закрывал на ключ, как и положено пастырю, в келью которого в любой момент может заглянуть наивный матросик за духовным наставлением, или просто душу излить. К загоревшей, пилящей что-то фигуре, все привыкли настолько, что ее не замечали. А он таился, гад.
Лень и безделье притупляют разум.
Сон разума и других членов, как известно, порождает чудовищ. Чудовище, которое мучило Чугунова, носило сладкое для любого партийца имя — «разврат». Глаз партии не дремал, выпиливая узоры, а зорко наблюдал за всеми, прикрывшись кожистым крокодильим веком. Он ждал большую рыбу.
Ему очень хотелось вставить в еженедельное донесение фразу: » развратные действия такого-то были предотвращены (прекращены) лично мной», или «разврат, царивший в экипаже, успешно искоренен». Красивее бы было, конечно, «мятеж подавлен», но какой же мятеж может произойти в раю?
И вот, свершилось! Молниеносно захлопнулась пасть, а в ней оказался и забился командир подводной лодки, уличенный в связях с младшими научными сотрудницами. Чугунов радостно потирал лапы, ой, простите, руки, и зачитывал командиру фразы из донесения: когда, с кем, сколько раз и в какое время командир предавался разврату. Командир пытался возмутиться, но челюсти тут же сжались сильнее:
— А копию донесения я попрошу передать Вашей жене, то-то теплая встреча будет. Да и Вам не место в таком экипаже, людей разложили личным примером, у меня еще на 12 человек данные. Придется, Иван Сергеевич, просить командование о Вашей замене. Можете идти, готовьтесь к встрече с женой и начальниками.
Командир, понурив голову, вышел. Он, как и все, думал, что это легкое приключение, глоток жизни, которая проходит в службе, вдали от берега, не более. Думал, на мой взгляд, правильно. Целомудренное нахождение рядом в течение семи месяцев молодых мужчин и женщин, добровольно отказывающихся от радостей общения и секса, иначе, чем сборищем душевнобольных извращенцев, не назовешь.
Вобщем, шел Иванушка, не весел, шел, головушку повесив. А навстречу ему — серый…ох, затравился, не серый и не волк, а зам лодочный, Петрович.
— Что делать будем, Петрович? — вопросил командир после подробного пересказа беседы с Чугуновым. — Лобик будем морщить, думать. Занятие для нас хоть и не частое, но вполне знакомое. У нас два с половиной дня есть. Сегодня пятница, донесение пойдет утром в понедельник, по графику связи, никак не раньше. Придумаем что-нибудь, не ссы.
Командир верил и своему Петровичу, и в своего Петровича. Они пошли думать, закрывшись в каюте и никому не открывая.
К утру гениальный и простой план был готов, роли исполнителей и участников распределены и к обеду даже отрепетированы.
Суббота на флоте, да и не только на нем, — банный день.
А банный день на судне можно сравнить с Первым мая ((был такой праздник, любимый народом, сейчас вместо него Пасха). Такая же радостная суета, постирушка — парилка — расслабушка, сухое вино, отдых на чистых простынях, песня души и тела. Женская баня была на одной палубе, мужская на другой.
Дверь в мужскую парилку была напротив каюты Чугунова, через коридор шириною в шаг. Очень удобно: разделся в каюте, шмыг -и в парилке. Попарился, завернулся в простыню, шмыг — и в каюте.
Лег чистый, расслабленный и томный, медленно остывая от жаркого пара, на койку, зевнул счастливо, сбросил простыню, потянулся…
Дверь распахнулась и в каюту буквально ворвалась буфетчица Вероника. Она в три шага пересекла каюту и шлепнулась в кожаное кресло (шлепнулась потому, что соприкосновение кожи с кожей при определенном ускорении создает этот звук «шлеп!»), стоявшее напротив двери, у иллюминатора. Вероника была молода, пышнотела, красива. На ней всегда были мини-юбка, белый беретик, накрахмаленный фартучек и белая блузка с глубоким декольте, из которого рвались на волю груди. Это все в комплексе затрудняло прием пищи в кают- компании — космсостав часто давился то ли едой, то ли слюной,- но придавало трапезе этакое изысканное эстетство (не путать с эстетичностью!).
Сегодня она была в мини-халатике, застегнутом на одну пуговицу где-то повыше пупка, и без нижнего белья. Наружу рвалось все, розовое после бани.
Усевшись в кресле, Вероника перекинула ногу на ногу а-ля Шерон Стоун, отчего у Чугунова потемнело в глазах, и томно произнесла, трепеща ресницами:
— Вот Вы умный, я давно хотела спросить, верите ли Вы в любовь? Как здесь жарко! — и расстегнула последнюю пуговицу халата. Одной рукой Чугунов пытался набросить на себя простыню, но запуталась, проклятая, не вырвать из под спины, прилипла; другой прикрыл чресла, но ладони уже явно не хватало. От увиденного член, этакая скотина, вырос мгновенно, не считаясь с волей и моральными принципами Чугунова. — Выйдите немедленно…Что Вы себе позволяете…, -хрипел Чугунов. Оторвать глаза от искусительницы он просто не мог. Пришло достойное решение: бежать! Он уже подобрался для прыжка.
Но дверь, после фамильярного стука согнутым пальцем, отворилась сама. — Нельзя! — завопил Чугунов. В дверях стоял командир лодки, из-за плеча у него выглядывал Петрович. Оба замерли на время, необходимое, чтобы прийти в себя от увиденного. — Извините,- сказал Петрович, — Мы тут повестку дня партсобрания пришли согласовать, но, вижу, не вовремя. — Простите, что помешали отдыхать, — вторил ему командир, нагло уставившись на ладонь, прикрывающую чресла на манер слишком короткой кольчуги и с тем же бесполезным результатом, а потом переведя взгляд на Веронику.
Дверь закрылась. Чугунов, плюнув на стыд, вскочил, завернулся в злополучную простыню и бросился вслед за гнусной парочкой. Догнал, запыхавшись.
— Товарищи офицеры, это не то, что вы подумали… — Конечно не то. — Да не было ничего, я вас уверяю. -Конечно, не было. — Вы что, мне не верите? — Верим, верим, — отвечали негодяи, но при этом как-то гнусно улыбались, отводили глаза в сторону и даже, казалось, панибратски подмигивали.
В это время мимо них проплыла — уже застегнутая — Вероника. — Ах, какой мужчина! — проворковала она, послала Чугунову воздушный поцелуй и скрылась за поворотом коридора.
Чугунов понял, что оправдания после таких заявлений будут лишними, зло сверкнул глазами и удалился в предавшее его логово, еще пять минут назад бывшее уютной каютой, буркнув: — Между нами. — Есть! — откозыряли подводники.
Понурая спина Чугунова, удалявшегося по коридору, выглядела жалко. Он, завернутый в простыню, как в тогу, был похож на парламентария, которого благородные и справедливые жители Афин только что подвергли остракизму и изгнали из города.
— Петрович, а мы не того, не переборщили? — спросил командир. — Нормально, переживет. Зато тебя спасли. Искусство интриги требует жертв, — подытожил Петрович. — Пойдем, людей отблагодарить надо.
Расплачивались сухим вином и собой. Вероника получила по две ночи с каждым (мужчин на судне было втрое меньше, чем женщин) за блестяще исполненную партию и ящик сухого вина за вынужденный стриптиз. Правда, она, вспоминая что-то увиденное, вздохнула: — А жаль, что до насилия так и не дошло…
Радист получил две бутылки сухого за предусмотрительно «испорченную» рацию: а вдруг Чугунов решился бы нарушить график связи из-за чрезвычайных обстоятельств. Три бутылки были отданы первому помощнику капитана, чтобы не верил наговорам на Веронику, никакая она не б…дь, а приличная, отзывчивая и порядочная женщина.
Бутылок пять выпили сами, празднуя победу. Простой и гениальный план основывался на том, что дверь в каюту Чугунов не закрывал. Оставалось найти союзницу, «вывести» из строя рацию, проследить, когда Чугунов выйдет из парилки, загнать в каюту Веронику и вовремя появиться самим, уличить «глаз партии» в прелюбодействе и убить его тем же оружием, которое он заготовил для командира.
Самым трудным было найти главное — открытую дверь, а потом рассчитать время своего появления, причем до секунды, чтобы Чугунов не успел убежать или выкинуть Веронику из каюты. Для этого и понадобилась репетиция. Если моделировать ситуацию, то дотошно, до мелочей. На случай «выкидыша» Вероника должна была громко кричать, изображая над собой насилие, и продержаться до появления подводников.
Петрович, как сценарист и режиссер — постановщик, оказался на высоте, впрочем, как всегда. Если бы Спилберг узнал об этом, он бы до конца дней плакал над своей бездарностью.
А донесение…Какое донесение? Чугунов его если не сжег, то съел. Забудьте. Не было никакого донесения, впрочем, как и разврата. Но дверь в каюту он теперь, блюдя целомудренность, закрывал. И не только снаружи, но и изнутри.
Бедняга, он думал, что приобрел авторитет, как стоик — аскет, отвергая заигрывания. Женщины думали по-другому: онанист. Так до конца похода он эту кличку и носил. Не спасли и шкатулки.
В этом году моего мужа, Хрящёва Бориса, пригласили в полярную экспедицию в качестве капитана яхты «Alter ago». Времени на обдумывания такого решения не было: если задержится яхта с выходом - не успеют дойти до Архипелага по свободной воде. Выйти позже – значить сорвать экспедицию или вмёрзнуть во льды. Авантюрист в душе, мой муж согласился почти сразу. Проводив его в поход через 10 дней, после того, как ему сделали это предложение, я решила побольше узнать о целях и задачах экспедиции, и в какой мере мне за мужа волноваться.
Из обрыков фраз и доклада идейного вдохновителя похода, Марии Гаврило, я поняла, что последние три года Русское Географическое Общество совершает третью экспедицию к берегам Архипелага Земли Франца Иосифа, с целью изучения флоры и фауны, посвящения проблеме арктической экологии, и, всё же, одна из главных причин – поиски следов пропавшей полярной экспедиции Брусилова на «Святой Анне». Но так уж вышло, что искали «Анну», а нашли «Эйру».
В1881-1882 годах, осваивая Арктику в этих местах осталась на вынужденную зимовку английская экспедиция Бенджамина Ли Смита, после того как затонула его шхуна «Эйра», раздавленная льдами. Команда спаслась, и труды Ли Смита не пропали даром: его картами с очертаниями берегов и островов с успехом пользуются до сих пор полярные мореплаватели.
Эта находка дала толчок к новым исследованиям. Но напомню, с чего всё началось - о первых русских экспедициях, которые принесли огромную славу и пользу нашей стране и всему мореплаванию, не смотря на то, что эти знаменитые исследователи не вернулись домой.
К 1914 году сразу три русские арктические экспедиции (В. А. Русанова, Г. Л. Брусилова и Г. Я. Седова) считались пропавшими без вести. 18 января 1914 года Главным Гидрографическим Управлением были организованы несколько поисковых экспедиций, которые мало что узнали о пропавших героях-исследователях.
Что послужило идеей этим замечательным полярникам отправится в Арктику, практически, в одно и то же время?
Было несколько причин. Во-первых, близилась значительная дата – 300 лет династии Романовых в 1913г. Вторая причина – первые исследования Русанова островов Архипелагов Шпицбергена и Новой Земли доказали наличие там полезных ископаемых. Третья - поиск торгового пути в Сибирь Северным морским путём. Четвёртая – исследовать, до сих пор мало известные, берега, острова и проливы. Пятая – изучение течений Баренцева и Карского морей. Шестая – на нашей земле безнаказанно промышляли норвежцы, которым следовало напомнить, кто в доме хозяин. Ну и другие исследования: метеорологические, гидрологические, мир флоры и фауны.
ВЛАДИМИР РУСАНОВ к тому времени уже имел за плечами большой опыт исследования арктических земель и славился отличным геологом, гидрографом, метеорологом, написал ряд статей по наблюдению и изучению морских течений и других исследований. Тщательно изучив причины неудач всех пред принимавшихся попыток проникнуть в глубь Северного Ледовитого океана, Русанов пришел к выводу, что основной ошибкой являлся неправильный выбор пути, что в Карское море надо идти не под берегом материка, где льды особенно непроходимы, а либо вокруг Новой Земли, либо через пролив Маточкин Шар. Все его экспедиции были удачными. Он имел огромный вес в научных кругах. Но… он, к тому же, был ярым революционером. Всё это помогало ему в подготовках к экспедициям, и последнее обстоятельство играло в этом не последнюю роль. (Простите за эту и последующую тавтологию)
Последняя экспедиция В.Л. Русанова, на Шпицберген, началась 09.07.12 на парусно-моторной 24-х тонной шхуне «Геркулес» (капитан А.Кучин). Выполнив все намеченные работы и отослав на большую землю, с тремя членами экипажа, весь собранный материал, Русанов двинулся дальше к Новой Земле, откуда из пролива Маточкин Шар, отправил последнюю свою телеграмму. В ней говорилось о его планах продвигаться далее на восток, и попытаться достичь Берингова моря. Здесь же он докладывал о достаточном провианте на судне, и хорошем самочувствии всех членов экипажа.
О дальнейшем продвижении судна и его экипажа мы точно пока ничего не знаем, хотя разные версии в Интернете имеются.
В свою последнюю экспедицию ГЕОГИЙ БРУСИЛОВ, сын знаменитого адмирала и племянник московского землевладельца (судно было переименовано в честь супруги дяди, пожертвовавшей на экспедицию значительную сумму), вышел 28 июля (10 августа) 1912 года на паровой шхуне «Святая Анна» из Санкт-Петербурга. Обогнув Скандинавский полуостров, Брусилов зашел в Александровск-на-Мурмане (ныне Полярный), чтобы поменять часть экипажа и пополнить провиант. На борту оказалось только 7 профессиональных моряков из всего экипажа. 28 августа (10 сентября) судно отправилось в путь. У Брусилова не было в планах оказаться у берегов Архипелага Земли Франца Иосифа, он хотел пройти на восток северным морским путём. Но войдя в Карское море, шхуна оказалась зажатой льдами у западного побережья о. Ямал и начала дрейфовать под воздействием южных ветров в северном и северо-западном направлениях. В результате дрейфа, судно оказалось севернее архипелага ЗФИ.
Пережив 2 зимовки, в апреле 1914г. экипаж разделился на две группы: 11 человек во главе со старпомом Альбановым ушла на юг, 13 осталось на судне с Брусиловым. В последствии, 28.08.14г. Альбанов с матросом Конрадом были подобраны экипажем Седова на мысе «Флора». Дальнейшая судьба судна «Святая Анна» и оставшихся на ней обитателей – не известна. Но много ценных сведений наука узнала из отчётов Альбанова, а так же мы имеем сведения о их продвижении на юг после выгрузки с судна.
Борис и Ко на мурманском водохранилище
Экспедиция ГЕОРГИЯ СЕДОВА на «Святом Великомученике Фоке», переименованном в «Михаила Суворина», началась 14 (27) августа 1912 года из Архангельска. Т.к. Седов выбился из низкого сословия, ему казалось, что великосветское окружение (его жена была дворянка) постоянно хочет его унизить, оттого «вставляют палки в колёса». Желание быть всегда на высоте торопило его организовать экспедицию до празднования юбилея Дома Романовых, преподнести царствующей семье подарок в виде научно-исследовательских достижений. Целей своих всенародно он не раскрыл, а объявил экспедицию прогулкой. Естественно, государство в финансах ему отказало, и Седов собирал средства с членов географического общества и тех, кто в него верил. Кстати, Николай II пожертвовал на экспедицию не малую сумму из личных денег.
Второпях собранная экспедиция дала о себе знать: старое, вбиравшее в себя воду, судно, не полностью отремонтированное из-за спешки, скудный провиант, полусгнившая солонина и треска, из того, что было заказано – не подвезено вовремя, собак отлавливали бродячих по всему Архангельску. В последний момент подвезли партию ездовых собак, но они составляли треть от нужного количества для экспедиции. Часть экипажа, в том числе и капитан, видя такую подготовку, списалась с судна, и приходилось добирать народ «с улицы». К тому же, грузоподъёмность судна оказалась мала, вследствие чего, часть продовольствия, топлива, питьевой воды и снаряжения (в том числе примусы) остались на берегу.
Но не смотря ни на что, судно двинулось к цели. Два года Седов исследовал острова и берега Новой Земли и Земли Франца Иосифа. Изучал течения и прибрежные глубины и грунты. Пережил две зимовки. Во время второй зимовки была отправлена в Архангельск группа моряков с бумагами для пересылки в Географическое общество Петербурга. В них содержались результаты исследований и просьба прислать судно с запасом продовольствия и другого провианта, что так и не было выполнено.
В феврале 2014г., оставив судно в Тихой бухте на ЗФИ, Седов с двумя матросами на собаках продолжил путь к Северному Полюсу, будучи тяжело больным цингой. Пройдя всего 200 км из 2000, 20-го февраля Седов скончался. Похоронили матросы его на южной оконечности острова Рудольфа, могилу соорудили из камней, из лыж сделали крест. В могилу положили флаг, который должен был быть водружён на полюсе. Затем, вернулись на судно. По словам этих двух матросов, одна из собак по кличке Фрам, осталась у могилы, как её не звали, она так и не вернулась. (В 1929г. экспедиция В.Самойловича пыталась найти могилу, но безуспешно. В 30-х годах на северной оконечности о.Рудольфа, полярники обнаружили бамбуковое древко флага, который должен был быть установлен на полюсе, и обрывки спецодежды. Есть предположение, что Седов не умер, а продолжил свой путь, отпустив матросов обратно).
Борис и Ростислав Гайдовский
6 марта, чуть не заблудившись, они добрались до «Святого Фоки» и судно отправилось к Архангельску. По пути на судне кончилось топливо. В топку пошла мебель, палубная надстройка и даже переборки. 20 июля 1914г. на старой базе Джексона на мысе Флора, они случайно подобрали двоих выживших из экипажа Брусилова.
Судно добралось до рыбацкого становища Рында на Мурмане 15.08.14 в полуразрушенном состоянии. Здесь их подобрал рейсовый пароход «Император Николай II» и доставил в Архангельск.
Обстоятельства трагедий, постигших экспедиции, до сих пор не выяснены: не найдено захоронение Г. Я. Седова на Земле Франца-Иосифа, не обнаружено до сих пор никаких следов гибели «Св. Анны», не раскрыта и тайна гибели экспедиции Владимира Русанова. Но кое-какие сведения, всё же появились.
Географов заинтересовали письма, пришедшие в адрес Дома-музея В. А. Русанова в Орле от старожилов Таймыра А. М. Корчагиной и Л. Н. Абрамовой и, возможно, касающиеся судьбы русановцев.
Не буду переписывать полностью это письмо - оно есть в И-нете, дам здесь только выдержку:
«От кочевников-оленеводов я слышал, что еще при царе они где-то на побережье нашли лодку, около которой лежали погибшие люди, а один находился в самой лодке. Число их было нечетное. Кочевники захоронили трупы, обложив их камнями. А двое или трое из этой экспедиции со своим главным начальником еще до гибели остальных сумели дойти до волока. В пути они ослабели, бросили часть груза и позже были найдены замерзшими. Кто их похоронил и сделал надписи на столбиках — неизвестно. Все они прибыли с Большой земли, нашли много полезных ископаемых. В могилы захороненных на лесной тропе, как передавали оленеводы-кочевники, были положены в деревянном ящичке рукописи и документы погибших»
Борис на Альтер эго
А вот сообщение Лидии Николаевны Абрамовой, жительницы города Авдеевка Донецкой области: «В 1975 году, проживая в поселке Новорыбное Хатангского района, я разговаривала с преклонного возраста долганкой, которая показывала на самом берегу Хатанги, напротив старого кладбища, две просевшие могилы. По словам долганки, в них еще во времена ее детства, когда здесь постоянного поселения не было, а лишь стойбище кочевников, были похоронены русские — беременная женщина и ее муж, которых еще живых привезли ее родители откуда-то из тундры. Долганка видела, как в могилу женщины были положены какие-то «книги, писанные рукой», которыми очень дорожили умершие».
Так как проверка сведений Корчагиной и Абрамовой связана с поисками и вскрытиями давних захоронений, Географическое общество обратилось за помощью к всесоюзным органам юстиции и поддержало намерение группы туристов из Орла — земляков В. А. Русанова организовать поход по рекам Пясинского бассейна.
На основе событий экспедиции Брусилова и Седова у Каверина появилась повесть «Два капитана». Многие зачитывались этим литературным шедевром, но узнав, что оно написано на основе реальных событий, стали интересоваться дальнейшей судьбой этих экспедиций. Попытки отыскать их следы были в 21, 29, 34, 37, 50-х, 70-х годах, в 2010-х, а так же в наши дни.
Борис на мурманском водохранилище 2
В 1934 году у западного побережья Карского моря на безымянном о-ве был найден столб с надписью: «Геркулес 1913г.» Сейчас он хранится в музее Арктики-Антарктики в С-Пб. Экспедиция из г.Орла предпринятая в 1977г. обнаружила останки судна, похожего на «Геркулес», останки нарт, были найдены часы, компас, записная книжка матроса Чукчина, по имени которого был назван остров Попова-Чукчина, рядом с полуостровом Таймыр. Эти артефакты хранятся в музее В.Русанова, на его родине, в Орле.
В 2000г новая Орловская экспедиция на п-ве Таймыр в р-не горы Минина (?) нашла человеческие останки. Экспертиза показала, что они принадлежат капитану судна «Геркулес», А. Кучину. (Кости найдены без черепа. Специалисты утверждают, что труп не сам здесь оказался, что его сюда затащил медведь).
В 2013г. по следам экспедиции Русанова идёт яхта «Апостол Андрей» (Капитан Н.Литау) с высадкой на эти острова и находит там новые артефакты: ножницы, расчёска, патроны разных калибров, что приводит к мысли, что Русановцы могли разделиться на группы и добраться до этих островов порознь...
Уже заканчивая изучение этих арктических плаваний и написав эту статью, наткнулась на ряд статей последующих поисковых экспедиций и даже фильмов, которые будто сделаны по моему сценарию. Обидно, что наткнулась на них после того, как потратила на статью трое суток, а не до того. Ведь написано уже о трёх капитанах много. Зачем писала? Впрочем, писала, чтобы самой узнать, куда послала мужа.
Я с Машей и полярником
Но вот яхта вернулась из первого похода в Мурманск и я еду на своей машине к мужу на свидание. Ну не просто увидеться, а чем-нибудь помочь ребятам. В основном, машиной: чтобы команда была мобильной и смогла легче отовариться. К тому же, у яхты не всё в порядке с двигателем. Потребовались кольца и фильтры. Двигатель ярославский, отечественный. Фильтры должны быть не дорогими. Звоню по питерским каналам. Мне предлагают фильтры по 100 с лишним тысяч за один. Нужно 4 штуки. У меня таких денег нет. Везу в Мурманск только резину (благо дочь работает в «ООО Мир резинотехники»). В Мурманске ребята находят аналог от автомобильного и прилаживают к месту. Резина тоже подошла. Всё бы хорошо, но вот ведь не задача: второй этап экспедиции упирается в начальника, в ведомстве которого находится ЗФИ. Ну не хочет он пускать эту экспедицию на свою территорию!
Маша и Саша (организаторы экспедиции) летят в Питер и Москву. Одна – уламывать этого упёртого начальника, второй – объясняться с начальством повыше. Не стану ни называть фамилии, не причины этой проволочки – это не моих ушей дело. Но яхта простояла в Мурманске десять дней. А это огромный срок для полярной экспедиции. В результате разрешение получено, но на работу на месте остаются 5-6 дней. А этого ой как мало! Для погружений под воду надо найти нужное место и выбрать благоприятную погоду, что в это время уже проблематично.
Ночь в бухте
На яхту прибывают дайверы и мне надо освободить койко-место. Поэтому, выполнив свою миссию, я прощаюсь с Борисом и экипажем и отправляюсь домой, в Питер. Далее из редких коротких отчётов на странице в «Вконтакте.ру» («Открытый океан» Архипелаги Арктики») я узнаю, что экспедиция достигла берегов бухты Тихой и вышла на нужную точку. Результаты работы экспедиции будем знать либо из их дальнейших отчётов, либо из рассказов самих членов экипажа по их возвращении домой. А пока – ждёмс.
Айсберг
P.S. В Мурманске, пока яхта стояла, и ремонтом двигателя занимался Андрей, участник экспедиции, Борис, как капитан, не очень был нужен на судне, поэтому он мог себе позволить два дня отдыха. А что для него за отдых без яхты? Естественно, что мы поехали за 70 км от Мурманска, по приглашению директора, Вячеслава Мальцева, в яхт-клуб, прихватив бутылочку вина и мои книги. Выходные удались на славу! Вечер посидели за яхтенными разговорами и просмотром слайдов и видео. Далее гостеприимные хозяева оповестили нас о том, что выбраться отсюда не будет возможности, т.к. началось оцепление территории силами ГИБДД из-за спортивного фестиваля. Сюда пускают только участников фестиваля, который должен начаться на утро. Нам предоставили домик с 4 койками, столиком, стульями и всем необходимым. Утром в клуб съехались люди разных возрастов из Петрозаводска, Архангельска, Медвежьегорска, Кандалакши, Североморска и других мест. Началась борьба по гребле, волейболу, других видов соревнований, которых я не видела из-за гребли. А привлекли моё внимание девушки лет эдак за 70. Они с таким азартом гребли, но всё ни туда: то в берег, то сталкиваясь друг с другом. Оказывается, они на соревнованиях впервые. Но радость всеобщая объединила всех: и старых и молодых.
Встреча во льдах
Когда гребля закончилась, закончился и дождь, который не испугал соревнующихся. Выглянуло солнышко и стали выходить из гавани яхты. На одной из них вышли и мы. Капитан нашей яхты «Либерти» сшил (силами того же Славы – он и директор и парусный мастер) новые паруса и мы начинаем прикидываться с двумя рядом идущими яхтами, опробывая «новьё» в работе. Обойдя одну за другой обе яхты и дав положительную оценку парусам, заходим в бухточку с милым пляжиком, куда швартуются и наши соперники по самопальной регате. Вскоре, я первая пробую воду, и она не кажется мне холоднее нашей Сайменской (в Финляндии). Иду купаться, а следом за мной и остальной народ. Вечером, когда на шоссе снято оцепление ГИБДД, заезжаем в магазин в Туломе (посёлок в 10 км от яхт-клуба). Ну не сидеть же на шее у гостеприимных хозяев два дня! И новый вечер посиделок с яхтенными рассказами в кругу новых друзей. Выясняем, что во многих гонках мы участвовали в одно и то же время, нашлось много общих знакомых. На утро третьего дня мы, всё же, решили освободить от себя радушных Славу и Ольгу (его жену и отличную хозяйку, кстати, прокурора г.Мурманска) и отправились обозревать окрестности Мурманской области. Едем на Тиреберку, где нам обещали красивые водопад и берег моря. После 90 км от Мурманска в обратную сторону от яхт-клуба, дорога уходила от основной влево по вершине сопки, где гулял уже жуткий ветер, подняв вихри пыли (кончился асфальт, началась грунтовка). В считанные минуты наша машина покрылась густым слоем пыли. Окна в машине открыть невозможно. Сделав снимок у памятного поморам креста, повернули обратно. Пока мы ехали по этой трассе, на каждом выступе от дороги ютилось множество машин с грибниками. Здесь начался грибной сезон. Но время обеда уже прошло, и мы решили перекусить тем, что у нас было с собой, приткнувшись куда-нибудь. Вскоре мы нашли съезд, на котором, хоть и в небольшом отдалении, но стояли уже три машины. Пообедав, решили прогуляться по пятачку, не рассчитывая найти что-нибудь достойнее сыроежки. Но каково было наше удивление, когда мы насобирали столько красных и белых, что приехав на лодку, я смогла накормить грибной солянкой и грибным супом пятерых: ужином, завтраком, обедом и ещё на второй ужин осталось!
Вот такой получился у нас двух двухдневный совместный отпуск!
В разгар сезона у командора Яхт-клуба Санкт-Петербурга Владимира Александровича Любомирова совсем нет времени на интервью. И все-таки он встретился с редакцией клубного сайта для разговора о нескольких важнейших событиях и планах на 2019 год для Академии парусного спорта.
- Для начала хотел бы вспомнить историю последних лет, историю создания Академии: с чего мы начинали и к чему пришли. Тогда будет логичен и понятен разговор о наших дальнейших планах и перспективах развития парусной школы.
Если уходить далеко в историю, то надо вспомнить о клубе «Парусник». Этот проект мы начинали с Виктором Лосем, директором там работал Олег Чугунов. В то время это был новый опыт для Петербурга: в клубе «Парусник» занималось порядка 100 ребят на разных классах яхт. Они участвовали в соревнованиях и гордились своей причастностью к клубу, гордились эмблемами на своих куртках и лодках, у них горели глаза, и все было хорошо. Потом нам стало понятно, что такая форма организации довольно успешна (это подтверждено подобным опытом и в других клубах) и может отлично развиваться в сторону качества. Но не может обеспечить массовость. Именно поэтому со временем мы поставили себе задачу увеличить количество занимающихся.
Не секрет, что сегодня в спорте высших достижений мы считаем спортсменов десятками, иногда единицами — это те, кто участвуют в отборе на Олимпийские игры и представляют Россию на крупнейших международных регатах. Успехи в этом направлении пока вряд ли соответствуют амбициям России как великой морской державы. Да и исторические традиции остаются только мечтой. В 80-е годы прошлого века десятки тысяч детей и юношей по всей стране занимались парусом. Проводилось множество регат, а наши спортсмены и тренеры составляли конкуренцию лучшим из лучших в мире.
По нашему мнению, важнейшим звеном успеха является массовость детского спорта - количество «оптимистов», которые приходят в школу и начинают регулярно заниматься. Именно эти тысячи детей становятся той базой, которой потом распоряжаются и тренеры спорта высших достижений, и олимпийские сборные. Приняв для себя такой вектор и стратегию развития, мы стали двигаться вперед. Нам очень повезло, что ПАО «Газпром» откликнулось на нашу просьбу и стало спонсором Академии парусного спорта в долгосрочной перспективе.
Системная работа позволила нам перестроить школу и нарастить количество учащихся: сейчас у нас около 500 детей, летом к ним прибавляется еще какое-то количество. Мы стали крупнейшей парусной школой в России и одной из крупнейших школ в Европе, что само по себе хороший результат. На дни открытых дверей приходят сотни детишек с родителями, набор в некоторые группы уже проходит с конкурсом. Дети пробуют, кто-то остается, кто-то уходит - это нормальная для этого возраста ротация.
Важно отметить, что пока не будет построено новое здание клуба, мы ограничены в возможностях существующей инфраструктурой. Именно поэтому количественный состав учащихся в ближайшие год-два сильно увеличиваться не будет.
Академия парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга ежегодно проводит множество регат, и качество их проведения подтверждается большим количеством участников из различных регионов России. В следующем году, помимо наших традиционных первенств и серии «Оптимисты Северной Столицы», мы будем проводить чемпионат мира среди юниоров в олимпийском классе RS:X. А также, я очень надеюсь, нам отдадут право проведения чемпионата России в олимпийских классах. И это тоже хороший показатель работы Академии.
Весь 2018 год мы занимались разработкой новой стратегии развития Академии на ближайшие три-четыре года: вырабатывали тренды, оценивали существующие плюсы и минусы, пытались понять важные направления, которые помогут нам выйти на новый уровень.
Ближайший год мы хотим посвятить качеству подготовки спортсменов. Я говорю даже не о результатах конкретных учеников, хотя и они, безусловно, важны, - в спорте стремление к высшему результату это единственно правильный путь развития. Академия претендует не только на звание школы «самородков» — победителей первенств, чемпионатов и Олимпийских игр. Мы хотим быть той школой, которая воспитывает и серьезно вкладывается в тренерский состав. Чтобы тренеры, которые работают или проходят практику в Академии, могли получить здесь и методический, и практический опыт, новые знания и поддержку в реализации своих задумок и идей. Именно поэтому мы решили следующий год объявить в Академии годом тренера!
- Какие мероприятия Вы планируете в рамках этой инициативы?
- За многие годы в большинстве регионов сложилась такая практика, когда во главу угла тренерской работы ставятся поездки спортсменов на зарубежные соревнования. Конечно, в некоторых случаях участие спортсменов в зарубежных регатах важно и даже обязательно. Но чаще всего - это исключительно амбиции и пожелания тренеров. Они делают спортсменов путешественниками, а по факту не дают никакого результата. Мы против безыдейности тренерской работы и туристических покатушек.
Мы будем совершенствовать наш тренерский штат и в ближайшее время объявим конкурс на вакантные должности. Узнать об условиях конкурса можно будет на сайтах яхт-клуба и Академии. Мы хотим, чтобы у нас работали лучшие тренеры России и постараемся создать для них все возможности. Речь идет не только о достойной зарплате и социальном пакете, но и о широкой поддержке тренерских инициатив, плановых выездах, возможности пользоваться лучшей материальной частью и сотрудничестве с производителями парусов.
Мы планируем значительно усилить тренерский состав Академии, в том числе – приглашая иностранцев для проведения мастер-классов. Хотя некоторые наши тренеры могут и сами проводить подобные занятия для широкого круга специалистов. Востребованы и уникальны и некоторые методики, разработанные Академией: например, наша программа «Малыш».
- Расскажите подробнее о тренерском конкурсе.
- Конкурс призван дать возможность максимальному количеству заинтересованных тренеров честно побороться за право поработать в Академии парусного спорта. Мы будем оценивать не только формальные квалификационные требования - каждый претендент будет презентовать программу с конкретными идеями и предложениями: как человек планирует работать, что можно улучшить в существующем тренерском процессе и т.д. То есть мы планируем провести не формальный конкурс резюме соискателей, а конкурс живых идей, желаний, амбиций и креативных способностей претендентов. В итоге отберем и поддержим лучших.
Главная цель конкурса для нас - это поиск инициативных специалистов с новыми предложениями, готовых к нетрадиционным, неформальным подходам к тренерскому процессу. Рассчитываем, что к нам придут профессионалы, хорошо знакомые с состоянием дел в российском парусном спорте. И знающие спортсменов, с которыми им предстоит работать. Это будет разговор профессиональных людей, четко понимающих, что предстоит делать в ближайшие годы.
В Парке Горького в Москве открылась выставка фотографий Силы Ветра. Выставка приурочена к 10-летию Содружества.
Сила Ветра начиналась с небольшого круга друзей — 10 лет назад мы начали собирать дружеские регаты по 5−7 яхт, чтобы путешествовать по разным регионам Средиземного море. С 2008 по 2018 годы мы обошли почти всю Европу, наблюдали за китами на Фарерских и Лофотенских островах, отправлялись на дикие пляжи Таиланда и в таинственную Новую Зеландию, исследовали карельские леса на Белом море и смотрели с воды на гейзеры и вулканы Исландии, плавали с дельфинами на Канарах и вручную открывали шлюзы канала в Шотландии.
Мы изначально хотели, чтобы все больше людей приходили в яхтинг и понимали, что это доступно. Парусные путешествия — классный способ провести время, развивается и мозг, и тело. С этого мы начинали Силу Ветра и привлекали своих друзей. Сейчас мы рассказываем про яхтинг огромному количеству человек, все больше людей узнают про яхтинг, и это классно. Не все нам дается просто, но есть ощущение, что мы движемся в правильную сторону.
В будущем хочется делать больше клевых экспедиций по России — например, на Байкале, делать парусные тренировки не только в Москве, но в и других городах. Хотим развивать новые регионы, я сам хочу в Антарктиду и в страны, где мы с Силой Ветра еще не были.
Когда мы подошли к водопаду Gasadalur, был дождливый день. Перед водопадом я пошел через гору, поднялся наверх в надежде на красивый вид, но еще на подъеме стало ясно, что зря — плотный туман (точнее облако), дождь и ветер. В какой-то момент я просто сел на камень от горизонтального дождя, и только когда спустился вниз, все немного развеялось, и видимость нормализовалась. Вокруг не было ни души. Вообще, облака на Фарерах совершенно особенные. Один раз мы огибали на яхте с запада остров Стремой. Там обычно очень сильные ветра в некоторых местах, что и заметно на картинке: ветер буквально рвет облако о скалу.
На одной из фотографий вы увидите небольшую лодку у причала с местными. Это Kvivik — маленькая деревня, эти люди на лодке были одними из семи человек, которых я встретил там за весь день.
Еще были тупики и маяк Микиносе. Я приплыл после обеда, когда все туристы как раз уплыли, поэтому можно было одному гулять среди птиц, которые, кажется, вообще не боятся человека. На удивление к вечеру ветер разогнал облака, и показалось солнце. Со скалы, на которой стоит маяк, открывается прекрасный вид, вечером сюда доходит не так много людей. На картинке единственные люди, кого я там встретил.
Снимать в открытом море, на ветру, под солнцем — особенный опыт для фотографа, который всю жизнь снимает в помещениях. Сила Ветра подарила мне ощущение свободы во всем, что я делаю, находясь в регатах. Я научилась видеть города с моря, чувствовать ветер лицом, слышать тишину и наслаждаться природой вокруг.
С тех пор Сила Ветра выросла, теперь в нашей Большой регате ходит флот из 40 лодок и 400 человек. Но, главное, что у нас появилось за это время — много новых друзей, людей, которых вдохновляют путешествия под парусом и которые составляют сообщество Силы Ветра. За 10 лет у нас набралось много впечатлений, веселых историй и просто приятных моментов, которые хочется вспомнить и поделиться с вами.
За этой фотографией стоит десятидневный перегон яхты Fokus через Атлантику: с Канарских островов до мыса Ла Корунья. Кажется, мы пережили за это время примерно всё: волны по 5 или даже 7 метров, ночные вахты с леденящим лицо ветром, сломанное стихией рулевое управление, 9 морских миль в час наперегонки с дельфинами. В памяти осталось очень много всего, в том числе и этот снимок.
На этой фотографии мы с Максом катаемся на тузике, он тогда еще показал нам мастер-класс: как проехать под катамараном на моторке. Потом я стал королем-тузиководом и всех возил.
Когда ты в море, то яхта кажется большой, а на тузике ты совсем маленький и близко к воде.
Вообще, я думаю, что тузик — отдельное и очень забавное плавсредство. А когда у тебя есть фотоаппарат, на тузике ты сидишь очень близко к людям и не можешь сфокусироваться на лицах. Но на фотографии не всегда главный герой — это человек, иногда сама атмосфера и происходящее вокруг бывает важнее.
Как нас найти
Наша выставка находится рядом с главным входом в Парк Горького — сразу после арки поверните на аллею справа, там и будут наши стенды. До встречи!
По результатам завершившегося вчера, 2 сентября, финала Европейской парусной Лиги чемпионов, экипаж Академии парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга вошел в пятерку лучших яхт-клубов Европы. Соревнования проходили в швейцарском высокогорном курорте Сент-Мориц с 30 августа.
Альпийский курорт Сент-Мориц в Швейцарии впервые принимал финал Европейской парусной Лиги чемпионов. До этого здесь дважды проходили квалификационные гонки, но в 2018 году организаторы решили изменить привычный ход событий. Финал Лиги был перенесен в новое место и состоялся ранее привычного графика почти на месяц.
Не смотря на свой статус, в распоряжение 31 команды из двенадцати стран Сент-Мориц предоставил отнюдь не курортные условия. На протяжении всех дней кроме первого, гонки проходили при низких температурах и практически полном отсутствии ветра. Периодически шли дожди.
Неудивительно, что вместо планируемых пятнадцати флайтов в течение четырех дней в зачет с трудом удалось внести чуть более половины от этого количества, да и то, последний флайт не был закончен. Причиной тому стало желание оргкомитета реализовать еще одну инициативу – «финал четырех». Согласно задумке, в заключительный день четыре лучшие команды должны были бороться в специальном финале до двух побед. Но легкий ветер не позволил полностью провести и эту часть программы. Фактически, победитель был определен по одной состоявшейся финальной гонке. После сложных калькуляций золото сезона Европейской парусной Лиги чемпионов взяли итальянцы из г.Бари, которые перед этим были победителями первой квалификации в мае в Порто Черво. Очень близки к победе были швейцарцы, призеры прошлогоднего финала – команда яхт-клуба Женевского озера. На третье место впервые поднялась немцы из клуба Wassersportverein Hemelingen, что под Бременом.
Покорить медальный зачет Европейской парусной Лиги чемпионов россиянам удалось еще в 2015 году, когда команда московского клуба «Навигатор» завоевала бронзу финала. В прошлом году. команда Владимира Липавского Ost Legal Sailing завоевала серебро, а команда из Екатеринбурга «Повелители паруса – Европа» финишировала четвертой.
В нынешнем сезоне россияне были близки к повторению успеха. Молодой экипаж Академии парусного спорта под управлением Анны Басалкиной финишировал пятым – в шаге от попадания в «финал четырех». Экипаж из Петербурга уже в первый день гонок завоевал первую победу, и далее, с переменным успехом, уверенно продвигался по турнирной таблице. Не смотря на сложные погодные условия, команда Басалкиной дважды победила и в заключительный день, что позволило войти в пятерку финального зачета – лучший результат для команды за три года выступлений в финалах Европейской парусной Лиги чемпионов.
«Условия, в которых проводился финал этого года, сложно назвать комфортными, — комментирует Анна Басалкина, — даже в первый день, когда ветер был, предсказать его заходы было сложно, не все наши расчеты срабатывали. Ну а далее началось долгое ожидание на берегу и гонки в легких ветрах. Сохранять концентрацию в таких условиях сложно, но я рада признать, что наш экипаж справился и завоевал три победы в восьми гонках. Для нас это достижение, ведь мы соревновались с лучшими клубами Европы!».
Менее удачно финал в этом сезоне сложился для остальных российских команд. Долго время москвичи из клуба «ПИРогово» сохраняли прописку в десятке, но плохой результат в заключительной гонке отбросил их на 13 место.
Не хватило времени оправится от неудачного первого дня и призерам финала 2016, команде московского клуба «Навигатор». Экипаж Игоря Рытова в последний день финишировал только в тройке, но выше 17 строчки подняться не смог.
Екатеринбургские команды «Повелитель паруса – Азия» и «Повелитель паруса – Европа» постоянно балансировали в середине таблицы. «Азиатскому» экипажу Максима Таранова удалось выиграть предпоследнюю гонку финала, но в итоге только 20 строчка. «Европейцы» были 29-тыми.
Пассажирский лайнер «Ллэнгибби Касл» в светлой окраске мирного времени
«Было очевидно, что отношения между офицерами и подчинёнными на борту U 581 были более напряжёнными, чем на любой другой подводной лодке, члены экипажа которой когда-либо попадали к нам в плен»
(из материалов допроса команды U 581)
В годы Второй мировой морские конвои Союзников, имевшие кодовое обозначение WS (Winston Specials), перевозили войска и материалы из Англии через Фритаун и мыс Доброй Надежды на Ближний Восток, в Индию или на Дальний Восток. Они состояли из быстроходных судов, шедших под сильным охранением. Высокая скорость служила дополнительной защитой, и эти конвои долгое время успешно избегали атак немецких подлодок. Однако всё когда-то происходит в первый раз: конвой WS-15 был обнаружен и атакован немецкой подводной лодкой U 402 под командованием корветтен-капитана Зигфрида фон Форстнера (Siegfried von Forstner). Началась долгая, но неудачная для немцев охота.
16 января 1942 года в 11:15 к северу от Азорских островов U 402 торпедировала войсковой транспорт «Ллэнгибби Касл» (Llangibby Castle), на борту которого находилось 1164 военнослужащих инженерных войск и специалистов RAF. Торпеда попала в корму судна, взрыв вывел из строя орудие и повредил рулевое управление. В результате атаки на «Ллэнгибби Касл» погибло 26 человек из числа команды и пассажиров, однако гребные винты остались неповреждёнными. Это позволило экипажу, управляясь одними машинами, взять курс на Азорские острова, принадлежавшие нейтральной Португалии. В порту Орта, согласно международному праву, «Ллэнгибби Касл» мог встать на ремонт. По пути судно было атаковано немецкими самолётами Fw 200 «Кондор», но атаки были отбиты огнём зенитных орудий.
Командующий германскими подводными силами Карл Дёниц хотел нанести повторный удар по конвою WS-15 и перенацелил на него ещё несколько субмарин, находившихся поблизости. Но у части лодок, возвращавшихся из патрулирования, было на исходе топливо, и им пришлось продолжить путь домой, другие, отвлечённые от похода к берегам Северной Америки, не смогли найти конвой и возобновили путь на запад. В итоге WS-15 избежал дальнейших потерь. Когда Дёницу стало известно, что что «Ллэнгибби Касл» нашёл пристанище на Азорских островах, он решил устроить на него охоту, для чего избрал всё ту же U 402, а также U 581, направлявшуюся к берегам Канады. Португальцы отвели англичанам на ремонт лишь 14 дней, и 2 февраля судно должно было покинуть порт Орта под угрозой интернирования.
U 581, — как и U 402, подлодка типа VIIC, — была построена на верфи «Блом унд Фосс» (Blohm & Voss) в Гамбурге и вошла в строй 31 июля 1941 года. Её командиром назначили 29-летнего капитан-лейтенанта Вернера Пфайфера (Werner Pfeifer). Он имел опыт командования «двойкой» U 56, однако это была учебная лодка, и в боевые походы Пфайфер на ней не ходил. Впрочем, свой счёт Пфайфер мог открыть и на U 56: однажды он протаранил теплоход, перевозивший груз древесины, в результате его лодка была серьёзно повреждена. По этому поводу было открыто судебное разбирательство, которое не было окончено, когда Пфайфера назначили командиром U 581. Впрочем, нельзя сказать, что он вообще не имел боевого опыта: в мае 1941 года Пфайфер участвовал в патрулировании на U 93 в качестве офицера-стажёра.
Хвост виляет собакой
Командир U 581 на всех производил впечатление человека, который не очень серьёзно относится к своей карьере офицера-подводника и вообще случайно оказался на посту командира лодки. Однажды во время похода, когда был обнаружен британский эсминец, и настало время выходить в атаку, Пфайфер сделал то, что повергло всех присутствующих в шок. Он внезапно произнёс: «Извините, но я должен отойти на минуту в туалет», и покинул свой пост. Просьбы офицеров U 581 отложить столь важное событие Пфайфер проигнорировал. Когда же он вернулся, лодка оказалась в невыгодном положении для атаки. Такое отсутствие энтузиазма у командира угнетающе действовало на экипаж U 581, который видел, как другие лодки возвращаются на базу с вымпелами в честь одержанных побед.
Торжество в каюте командира U 581 по случаю вступления лодки в строй кригсмарине
У капитан-лейтенанта Пфайфера были особые отношения с инженер-механиком лодки обер-лейтенантом Хельмутом Круммелем (Helmut Krummel). Они дружили с довоенных времён и когда оказались в одном экипаже, командир лодки попал под негативное влияние Круммеля. Тот был сторонником строгой дисциплины, и когда сторонившийся подчинённых Пфайфер предоставил Круммелю излишние полномочия, инженер-механик стал для экипажа сущим тираном. Его вечные раздражительность и недовольство, а также насаждаемая жёсткая дисциплина создавали постоянную напряжённость среди членов экипажа. Не было ни одного старшины или матроса, который избежал бы наказаний. Круммель дошёл до того, что запретил экипажу без его прямого распоряжения слушать музыку — одно из немногих доступных подводникам развлечений! Эта жёсткость, если не жестокость, периодически приводила к случаям неповиновения. Однажды один из старшин в присутствии других членов команды угрожал инженер-механику физической расправой, но до этого так и не дошло.
Помимо третирования экипажа, Хельмут Круммель с той же энергией занимался и исполнением своих прямых обязанностей. Когда после окончания ремонтных работ в Киле лодка проходила тренировочные испытания на Балтике, командир лодки отнёсся к ним без особого энтузиазма, зато инженер-механик с большим рвением проверял всё оборудование. Особое внимание им уделялось отработке срочных погружений: однажды их совершили более 30 за день. Круммель желал добиться того, чтобы достигать глубины 40 метров менее чем за 30 секунд. Наконец, ему удалось установить личный рекорд: 28 секунд. Это было отличным результатом, с учётом того, что экипаж лодки был совсем неопытным, и лишь немногие имели опыт боевых походов.
U 581 в ходе испытаний в Балтийском море. На борту рубки хорошо видна примечательная эмблема лодки — такая же красовалась и с другой стороны
В середине декабря 1941 года U 581 была признана готовой к участию в боевых действиях и приписана к 7-й флотилии подводных лодок. Помимо размещённой в передней части рубки лодки официальной эмблемы флотилии, «Быка из Скапа-Флоу», на борту рубки U 581 была изображена и индивидуальная: стилизованное изображение лобковой вши. Это насекомое донимало большинство членов экипажа в процессе ввода U 581 в эксплуатацию на верфи. Не избежал чесотки и инженер-механик Круммель, который и был инициатором изображения столь запомнившегося насекомого на рубке. Пфайфер не возражал.
В свой первый боевой поход U 581 вышла 13 декабря 1941 года: ей предстояло совершить переход из Киля во французский Сен-Назер. Вечером 19 декабря, когда U 581 уже обогнула с севера Британские острова, она обнаружила и атаковала неопознанный одиночный транспорт водоизмещением около 5000 тонн, выпустив три торпеды, однако промахнулась. Возможно, успеху помешала непогода и большое волнение моря. U 581 прибыла в Сен-Назер 24 декабря 1941 года, в самый канун Рождества. У входа в гавань она встретилась ещё с двумя лодками, над рубкой одной из которых развевалось целых семь победных вымпелов, указывавших на семь потопленных судов. Энтузиазма команде U 581 это зрелище явно не прибавило. Мало того, Пфайфер даже не удосужился поздравить свою команду и пожелать ей счастливого Рождества и Нового Года. В отличие от большинства других командиров лодок он также полностью запретил употребление алкоголя на борту лодки.
С началом войны, как и многие его пассажирские «коллеги», «Ллэнгибби Касл» примерил тёмную ливрею войскового транспорта
Во второй боевой поход U 581 отправилась 11 января 1942 года, держа путь к берегам Канады, чтобы принять участие в операции «Паукеншлаг» (Paukenschlag). Уже на второй день во время пробного погружения лодка коснулась грунта и повредила руль. Однако повреждения оказались не критичными, и поход был продолжен. Поступившее известие об обнаружении конвоя WS-15 привело к тому, что U 581 в числе прочих субмарин была привлечена к охоте. Пфайфер не смог отыскать конвой, однако вечером 19 января обнаружил вражеский корабль, опознанный им как британский корвет водоизмещением 800 тонн.
В 23:00 U 581 выпустила первую торпеду, которая прошла мимо. Пфайфер повторил атаку, на этот раз двумя торпедами. Одна из них поразила вражеский корабль прямо посредине, он разломился пополам и в течение минуты затонул. Сразу после этого раздался подводный взрыв, причиной которого, видимо, послужили находившиеся на борту корабля глубинные бомбы. Подводная лодка в течение некоторого времени вела поиск в районе атаки, но не обнаружила ни выживших, ни обломков. Жертвой Пфайфера принято считать 364-тонный английский тральщик «Розмонд» (HMS Rosemonde), пропавший без вести вместе со всей командой в этом районе.
На фото плохого качества, сделанном португальцами в порту Орта, тем не менее у «Ллэнгибби Касл» видны значительные повреждения кормы
Когда немецкому командованию стало ясно, что конвой WS-15 вышел из-под удара, а транспорт «Ллэнгибби Касл» сумел добраться до нейтрального португальского порта, Дёниц приказал U 402 и U 581 занять позиции неподалёку, дождаться выхода судна в море и потопить его. U 581 достигла Азорских островов 31 января. В этот раз Пфайфер был настроен очень агрессивно. Не обращая внимания на нейтральный статус Португалии, ночью он привёл лодку прямо в акваторию порта Орта. Ему удалось обнаружить цель: «Ллэнгибби Касл» был пришвартован за массивным каменным пирсом, который исключал торпедную атаку. Как вспоминал впоследствии Пфайфер, если бы причал был деревянным, он безо всякого сомнения выпустил бы торпеды. С подводной лодки было хорошо видно движение на суше и огни проезжающих мимо машин. Задерживаться в порту надолго было нельзя — и разочарованный Пфайфер увёл субмарину обратно в море.
В полночь с 1 на 2 февраля U 581 и U 402 встретились, и после обмена опознавательными сигналами оба командира лодок решили занять позиции, позволяющие перекрыть все возможные пути для выхода «Ллэнгибби Касл» в море. U 402 отправилась сторожить северное направление, а U 581 осталась южнее.
Гибель U 581
Сделано это было вовремя: двухнедельный срок, отведённый Португалией на ремонт, подошёл к концу, и «Ллэнгибби Касл» вот-вот должно был выйти в море. Однако транспорт был уже не один: за прошедшие две недели в порт Орта прибыл английский буксир «Тэмз» (HMS Thames) и эсминцы «Уэсткотт» (HMS Westcott), «Крум» (HMS Croome) и «Эксмур» (HMS Exmoor), которые должны были составить эскорт «Ллэнгибби Касл». Интересно, что «Уэсткотт» был первым эсминцем ВМС Великобритании, только что оснащённым новейшим оружием — многоствольным бомбомётом «Хеджхог» (Hedgehog), но в этот раз применить его у британцев не получилось.
Британский эсминец «Уэсткотт»
В ту же ночь на 2 февраля при свете полной луны «Ллэнгибби Касл» вышел в море. Путь ему расчищали эсминцы: «Уэсткотт» и «Крум» направились в южном направлении, где находилась лодка Пфайфера, а «Эксмур» — в северном, где притаился Форстнер. Когда верхняя вахта на U 581 обнаружила эсминцы, Пфайфер немедленно погрузился и выпустил по ближайшему из них торпеду из кормового аппарата, но промахнулся. Чтобы избежать ответной атаки, лодка немедленно начала погружение на глубину 80 метров, однако выхлопной клапан левого дизеля субмарины неожиданно вышел из строя, и внутрь субмарины стала быстро заливаться вода. В течение короткого времени лодка приняла около 10 тонн, в результате чего возник дифферент на корму.
Чтобы не включать помпы, шум которых демаскировал бы лодку и позволил вражеским акустикам определить её местоположение, командир приказал экипажу нормализовать баланс лодки перекачиванием воды из кормы в нос вручную. Встав цепочкой, матросы стали передавать друг другу ведра, подобно тому, как это было показано в известном фильме по роману Лотара-Гюнтера Буххайма «Подводная лодка». Затем Пфайфер отдал приказ на всплытие, но на глубине 20 метров акустик услышал шумы винтов эсминцев, и инженер-механик Круммель убедил командира лодки снова начать погружение. Оно было уже почти неконтролируемым: в этот раз лодка провалилась на глубину 150 метров. Нервы Пфайфера не выдержали, и он отдал приказ немедленно продуть балластные цистерны и подниматься на поверхность, что и было сделано.
U 581 выскочила из воды неожиданно для находившихся неподалёку вражеских эсминцев, которые вели поиск при помощи «асдиков» и собирались атаковать лодку глубинными бомбами. Пфайфер, полагая, что находится в 2,5 милях от побережья нейтральных Азорских островов, приказал уходить в сторону берега. Ближайший к U 581 эсминец «Уэсткотт» увеличил скорость и пошёл на таран, но промахнулся. Из-за близости к эсминцу «Крум» и португальскому порту командир Уэсткотта» не стал открывать артиллерийский огонь. Его корабль, пройдя рядом с лодкой, сбросил в воду 10 глубинных бомб, установленных на глубину взрыва всего 10 метров, что нанесло U 581 значительный урон.
Реактивный бомбомёт «Хеджхог» на палубе эсминца «Уэсткотт». В бою с U 581 новое оружие не понадобилось
Пфайфер не стал мешкать и отдал экипажу приказ немедленно покинуть лодку. Тем временем «Уэсткотт» развернулся и снова пошёл на таран. В этот раз он не промахнулся и врезался в субмарину позади её рубки всего через несколько мгновений после того, как U 581 была покинута командой. Лодка пошла ко дну. Её экипаж барахтался в волнах, то и дело слышались проклятия в адрес Круммеля: моряки выражали надежду, что он наконец-то утонет. В это время подошли эсминцы и стали спасать подводников: «Уэсткотт» поднял на борт 36 человек, «Крум» — пятерых. Ещё четверых не нашли, они пропали без вести в тот момент, когда лодка ушла на дно. Спустя 42 года бывший первый вахтенный офицер U 581 обер-лейтенант Генрих Русс (Heinrich Russ) высказал предположение, что они, скорее всего, были убиты взрывом одной из глубинных бомб «Уэсткотта».
В суматохе почти никто не заметил, как второй вахтенный офицер лодки лейтенант Вальтер Зитек (Walter Sitek) не стал дожидаться, пока его поднимут на борт английского эсминца, а поплыл в сторону побережья. Его судьба осталась тайной как для спасавших, так и для спасавшихся.
Экипаж U 581 в плену
Пленных подводников доставили в Англию, где подвергли тщательному допросу. Несмотря на постоянно звучавшие в его адрес со стороны бывших подчинённых критические замечания, Пфайфер при допросе не произвёл на британских офицеров впечатления неприятного человека. Его переполняло сожаление о потере лодки в столь необычной ситуации, которая усугублялось предположением, что лейтенант Зитек вполне мог достичь территории Португалии, и если ему удастся добраться до Германии, там он даст полный отчёт обо всех действиях Пфайфера и обстоятельствах потери U 581. Пфайфер неоднократно просил разрешить ему встретиться с Круммелем, с которым хотел обсудить создавшееся положение.
Не успокоившись, Пфайфер написал официальный протест, в котором обвинял англичан. Он настаивал на том, что его терпящая бедствие лодка находилась в нейтральных португальских водах, в трёхмильной прибрежной зоне, где не предпринимала никаких враждебных действий, однако в итоге была незаконно потоплена. В ответ британцы заявили, что их действия были вполне правомерны, т.к. до берега было как минимум пять миль. Впрочем, все заявления Пфайфера о нарушениях англичанами международного права выглядели абсурдно на фоне его собственной попытки потопить судно в нейтральном порту.
Больше всего шишек со стороны экипажа получил на свою голову ненавистный инженер-механик. Ему припомнили всё: его жестокость, грубость, повышенную требовательность, доходившую до абсурда. Матросы вспомнили, например, такой эпизод: перед тем, как U 581 покинула Германию и ушла в Сен-Назер, Круммель обратился к команде с короткой речью, в которой внушал всем необходимость напряжённой работы и требовал самоотверженного исполнения своего долга. «Если вам это не нравится, — заключил Круммель, — в Сен-Назере для вас найдётся много пустых камер». Один лишь Вернер Пфайфер не стал критиковать инженер-механика, а защищал его, упомянув, что «в работе Круммель был сущий дьявол».
Британские офицеры отметили, что отношения между офицерами и матросами на борту U 581 были более напряжёнными, чем на любой другой подводной лодке, члены экипажа которой попадали в плен. Офицеров субмарины не любили как старшины, так и матросы, на лодке часто происходили неприятные дисциплинарные инциденты. Практически все старшины и матросы открыто заявляли о своей готовности идти на сотрудничество с англичанами и выражали облегчение от того, что попали в плен, избавивший их от необходимости подчиняться своим офицерам. Единственным, кто вызывал у них симпатию, был пропавший без вести Вальтер Зитек.
В апреле 1942 года экипаж U 581 был доставлен пассажирским пароходом в Канаду. Там подводники оставались до лета 1946 года, после чего они вместе с другими командами немецких подводных лодок были привезены обратно в Англию. Из плена моряки с U 581 были освобождены в августе 1947 года.
Конец охоты
В то же время, U 402 получила ещё один шанс пустить «Ллэнгибби Касл» на дно, когда судно с эскортом оказалось в поле зрения Зигфрида Форстнера. Тот произвёл несколько атак и израсходовал все остававшиеся торпеды, кроме одной. Однако атаки оказались безуспешными: судно как заговорённое, прошло мимо, а по лодке отбомбились эсминцы — правда, так же безрезультатно. В надежде на то, что к нему присоединится лодка Пфайфера или U 572 капитан-лейтенанта Хайнца Хирзакера (Heinz Hirsacker), возвращавшаяся в Германию, Форстнер продолжил преследование. Однако U 581 уже лежала на дне, а Хирзакер прийти на помощь не успел.
Карьера U 402, напарницы U 581 по охоте за «Ллэнгибби Касл», а также её экипажа и командира, была абсолютно другой. В отличие от короткой и довольно бесцветной жизни U 581, под руководством Зигфрида фон Форстнера U 402 совершила восемь боевых походов, потопив 14 судов (включая советский транспорт «Ашхабад») и один военный корабль общим тоннажем 71 000 брт, а ещё три транспорта были повреждены. За эти достижения Форстнер был удостоен Рыцарского креста. 13 октября 1943 года у тех же Азорских островов U 402 подловили и потопили «Эвенджеры» с американского авианосца «Кард» (USS Card) — из экипажа лодки не спасся никто…
Избежав новых атак, 8 февраля военный транспорт на буксире благополучно прибыл в Гибралтар, где и высадил своих пассажиров. 6 апреля «Ллэнгибби Касл» после временного ремонта, но по-прежнему без руля, покинул Гибралтар и пришёл 13 апреля в Великобританию. В общей сложности без помощи руля судно прошло 3400 миль, используя для управления только двигатели. За этот подвиг капитан судна был награждён командорской степенью ордена Британской империи, а первый офицер и инженер-механик — офицерской степенью того же ордена, а также военной медалью Ллойда «За храбрость, проявленную на море».
Таким образом, охота немцев за повреждённым «Ллэнгибби Касл» завершилась полным провалом.
Судьба Вальтера Зитека
Чем закончилась история со вторым вахтенным офицером U 581 Вальтером Зитеком, который отправился вплавь к Азорским островам? Лейтенант был одним из первых, кто выбрался на палубу. Когда он увидел, что попадёт в плен, то сорвал с себя верхнюю одежду, оставив только свитер и спасательный жилет, и поплыл в сторону побережья. Спустя три часа после начала заплыва Зитека подобрали португальские рыбаки. На суше подводника одели и обогрели, а затем отвезли в порт Орта, где доктор с португальского миноносца «Дору» оказал необходимую помощь. Позднее Зитек был репатриирован португальскими властями в Германию.
Оказавшись на родине, Зитек прошёл обучение на командных курсах, после чего получил под своё командование лодку U 17, а затем U 981, на которой провёл два краткосрочных патрулирования, но никаких результатов не добился. В конце войны Зитек был назначен командиром строящегося «электробота» U 3005 XXI серии, которому не суждено было выйти в море, и Зитек благополучно дожил до окончания войны.
Интересные детали описания спасения Вальтера Зитека встречаются в материалах допроса членов экипажа лодки U 464, с которыми он поддерживал дружеское общение. Оказывается, попытка Зитека уплыть не осталась незамеченной британцами. Впоследствии командир одного из английских эсминцев написал письмо самому Карлу Дёницу, в котором сообщил, что, если бы захотел, он бы мог легко поймать немецкого подводника, но из спортивного интереса дал ему шанс на спасение. В конце письма британец интересовался: удалось ли беглецу добраться до берега? Копию этого письма Вальтеру Зитеку подарили немецкие штабисты, и он с удовольствием продемонстрировал её в Гдыне офицерам с подводной лодки U 464, благодаря которым и стали известны эти подробности.
Три четверти века спустя
Некоммерческая организация «Фонд Ребикова – Ниггелер» (Rebikoff – Niggeler Foundation – FRN), названная в честь потомка русских эмигрантов и известного специалиста по разработке оборудования для подводных исследований Димитрия Ребикова и его супруги Ады Ниггелер (Ada Niggeler), базируется на Азорских островах в Португалии. Основная деятельность фонда — наблюдение и исследование глубоководной флоры и фауны при помощи пилотируемых глубоководных аппаратов. Одним из самых известных из них является LULA 1000, предназначенный для качественной глубоководной съёмки.
Завалившаяся на бок и обросшая водорослями, ракушками и кораллами рубка U 581 в объективе глубоководного аппарата
С весны 2016 года исследователи фонда с одобрения португальских властей начали поиск U 581 в районе Азорских островов. 13 сентября им улыбнулась удача: экипаж «Лулы» обнаружил на дне немецкую подводную лодку. Объявлять о находке руководители фонда не спешили: об этом было сообщено только в 2017 году, в 75-ю годовщину со дня затопления субмарины.
Интересно, что лодка лежит примерно в 3,5 милях от побережья. Это свидетельствует о том, что Пфайфер был не далёк от истины, утверждая, что его потопили в нейтральной трёхмильной зоне. Исследователи смогли получить снимки U 581, сделанные с высоким разрешением, на которых видно нынешнее состояние затонувшей лодки. Она покрыта кораллами, но на лобовой части рубки по-прежнему различима эмблема 7-й флотилии — «Бык Скапа-Флоу». Работа на подлодке не окончена: фонд Ребикова – Ниггелер собирается снять и выпустить фильм об этом исследовании.
Просмотр сообщений
Гостей: 526
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo