Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Традиционные пять номинаций сохранились и на этот раз: семейный крейсер, скоростной крейсер, роскошный крейсер, многокорпусник и особенная (специальная) яхта.
Семейный крейсер
Здесь неожиданностей не оказалось – победу одержала яхта Beneteau Oceanis 46.1. Компания Beneteau в который уже раз доказала, что умеет строить семейные яхты для массового рынка, стараясь сочетать обитаемость, ходовые качества и стильный внешний вид. Новая яхта мирового лидера своими формами напоминает Oceanis 51.1 – номинантку на почетный приз в прошлом году – но с одним важным отличием: 46.1 имеет большую площадь парусности, гораздо более тонко сбалансированную. Измененное распределение плавучести по длине корпуса еще заметнее улучшает ходовые качества новой яхты под парусами.
Скоростной крейсер
В этой номинации выиграла шведская Arcona 435. С одной стороны, она следует типичной скандинавской концепции создания скоростных крейсеров: жесткая на скручивание, надежная, с большой уютной надстройкой, что делает яхту довольно тяжелой. С другой стороны, она имеет современные формы с широкой кормой и современный же план парусности с маленькой генуей и очень большим гротом. Лодка имеет очень чувствительный руль с хорошей обратной связью и отменные ходовые качества.
Роскошный крейсер
В этой номинации жюри было практически единогласно: побеждает австрийская яхта Sunbeam 46.1. Новая топ-модель этой верфи является весьма универсальным и сбалансированным судном, равно пригодным как для длинных переходов в открытом море, так и для комфортабельного отдыха в бухтах и маринах. Конструкция лодки очень хорошо продумана, яхта оснащена многими современными деталями – ветровым стеклом, аркой над кокпитом и прочими полезными вещами. Обращают на себя внимание многие мелкие детали, свидетельствующие о заботе ее конструкторов о труде и отдыхе экипажа на борту.
Многокорпусник
В этом году победителем стал катамаран Astrea 42 от компании Fountain-Pajot. Катамаранный рынок продолжает все более индивидуализироваться, не явилась исключением и новая модель F-P. Носовой кокпит, «солнечная лежанка» на крыше кокпита, электроподъемник для тузика, открытый камбуз – вот лишь несколько деталей, в сумме выделяющих ее на общем фоне конкуренток. Плюс ходовые качества, которые, как сообщает жюри, у этой модели «оказались выше средних» — вот вам и формула победы в данной номинации. Качество сборки судна, кстати, тоже стало несколько лучше, чем в прежние годы.
Особенная яхта
Здесь победила действительно необычная французская лодка Lite XP. Сто пятьдесят килограммов водоизмещения плюс редкая универсальность: это парусно-гребная яхта с гибридным механическим приводом. Ее глиссирующий корпус, обводами напоминающий современные скифы, имеет небольшую рубку-убежище, что расширяет возможности яхточки, делая ее особенно интересной для любителей активного отдыха и всяческих приключений. Она уже даже успела хорошо зарекомендовать себя в качестве аппарата для экстремалов в традиционной гонке Race to Alaska 2018 года.
Если вы в поиске теплого зимнего яхтинга, или освежающего, свободного, глубокого, синего Атлантического океана летом, Мадейра может многое предложить круизному яхтсмену.
В 2010 году, говорит Крис Бисон (Chris Beeson), найти на Мадейре чартерную компанию, которая предлагала бы бербоут чартер было крайне сложно. Поэтому они с удовольствием приняли помощь от операционного директора марины Quinta do Lorde и британского представителя Ocean Cruising Club на Мадейре. Крис и Эмма арендовали чартерную яхту Beneteau Oceanis 323 под названием Paralelo 32, которую им помогли найти в марине Quinta do Lorde, расположенной у подножия скалы на южной стороне полуострова Понта-де-Сан-Лоренсо на востоке острова…
Мадейра, Португалия
Quinta do Lorde Marina
После снабжения продовольствием для чартера в супермаркете возле города Машику, мы покинули марину и направились на юго-запад вдоль южного побережья, мимо того же Машику. В городе находилась часовня XV века, самая старая на острове, и один из двух белых пляжей Мадейры. Затем мы прошли мимо международного аэропорта… Ветер стал переменчивый, а затем и полностью исчез возле Ponta do Garajau, южной оконечности острова, где расположена меньшая версия статуи Христа, которая возвышается над Рио-де-Жанейро. Ветры, обдувающие этот горный остров порывисты и ненадежны, но убежище никогда не бывает слишком далеко.
В двух милях к западу от мыса находится Фуншал, видный с моря как разросшийся город, пробивающийся вверх по склонам в виде террас, которые поднимаются прямо из Атлантики. Городская гавань переполнена грузовыми и круизными судами. Рядом с самой старой частью города есть яхтенная марина на 210 мест, но она всегда заполнена местными лодками. Находится настолько близко к сердцу такого красивого, исторического города имеет свои преимущества, но коммерческая деятельность и прибережные рестораны, и бары означают, что это очень шумное, и не особенно расслабляющее место, чтобы провести ночь. Поэтому мы посетили его позже на машине.
Двигаясь дальше под двигателем, мы прошли Фуншал, чтобы попасть на один из трех мурингов за Faja dos Padres, небольшой полосы сельскохозяйственных земель у подножия Кабу-Жиран, седьмой по высоте скалы над морем в Европе, которая возвышается на 589 метров. Южная сторона, защищенная скалой и легко доступная с моря. Здесь ведется сельское хозяйство с 15 века и климат позволяет выращивать многие тропические фрукты. Мы нырнули в бодрящую чистую воду, а затем направились обратно к лодке, чтобы успеть к закату.
На закате скала светилась красным цветом, и эта соблазнительная сцена задержала нас настолько, что пока мы спустили динги и попали на набережную, ресторан закрылся, так что в тот вечер мы наслаждались ужином на яхте. На следующий день мы пошли на запад в направлении Ильяш-Дезерташ.
Мы ненадолго остановились возле Камара-ди-Лобуш, живописной рыбацкой деревни в четырех милях к западу от Фуншала, которая несколько раз завлекала сюда сэра Уинстона Черчилля и его мольберт. Скалистая обнаженная порода с обеих сторон входа в гавань защищают ее от всего, кроме южных ветров. Это было бы прекрасным местом, чтобы бросить якорь, если бы не десятки пришвартованных рыболовных судов, толпившихся в гавани. Набережная часто используется рыбаками, разгружающими свой улов, поэтому мы пошли дальше.
К югу от Ponta do Garajau мы вышли из укрытия острова и наслаждались славным приемом океана, расширяющимся до предела, под теплым ветром и ясным голубым небом. Это то, за чем мы приехали! 18-мильный переход пролетел быстро и вскоре мы прибыли в Ильяш-Дезерташ — буквально, пустынные острова. Чтобы посетить этот морской заповедник вам необходимо получить разрешение от Департамента Национальных Парков в Фуншале, и в марине Quinta do Lorde, где мы арендовали лодку, нам любезно помогли его получить.
Этот архипелаг из трех островов является местом разведения тюленей-монахов, одного из 10 стремительно исчезающих видов в мире, и мадейрского буревестника, который также находится под угрозой исчезновения. Рыбалка здесь также запрещена.
Единственная якорная стоянка островов находится в низине скалистой косы, наводненной во время прилива, в Chao da Doca на западной стороне главного острова Ильяш-Дезерташ. Там стоял на якоре большой французский катамаран, и семья плавала вокруг него, но мы пошли в другое место. Место, которое принадлежат постоянному смотрителю острова, и используется для чрезвычайных ситуаций, но поскольку мы оставались только до утра, нам разрешили воспользоваться мурингом. Как правило, это якорная стоянка хороша для использования только в ясную погоду, хотя хребет на главном острове, возвышающийся более чем на 400 метров над якорной стоянкой, развивает свой собственный микроклимат — довольно влажный и порывистый время от времени. Сноркелинг впечатляет множеством видов бесстрашной рыбы, пещер и сводов. Эмма, опытный дайвер, сказала, что здесь не хуже, чем популярных дайверских точках мира.
На следующий день, ранним утром, мы отправились в Порту-Санту — 40 миль против ветра. Мы шли 6 узлов весь день, задаваясь вопросом, не прервать ли нам путешествие в Quinta do Lorde или поблизости от Baia de Abra, когда фал генуи разорвался на мачте и решил вопрос. Мы запустили двигатель и двинулись в сторону марины.
Во второй половине дня, пока ремонтировались наши поломки, мы наведались в старый китобойный порт в миле к западу от марины Quinta do Lorde, где нам понравились местные кулинарные изыски. Самыми большими хитами были морские блюдечки, приготовленные на гриле в их раковинах, рыба-попугай и фирменное рыбное блюдо острова – черная рыба-сабля, глубоководная рыба средних размеров. Закончив пир с Паштел-де-Ната — знаменитым пирожным из слоенного теста с заварным кремом, мы вернулись в марину.
На следующее утро мы решили отправиться в Порту-Санту, 32 мили против ветра. Дул приличный бриз, но длинная атлантическая волна, преломляющая вокруг Порту-Санту, собиралась сделать день долгим. Под парусом это выглядело как семичасовой переход, и, когда Эмме уже стало плохо, мы должны были отказаться от этой затеи. Но Порту-Санту приобрел мифический статус в наших умах, поэтому мы решили отказаться от стакселя и двигателя. Его вулканическая топография, безошибочно, на расстоянии 20 миль, манила нас вперед. Это было не очень весело, но мы упорно шли к цели и были очень рады сделав это. Марина в Порту-Санту на 165 яхтенных мест, хорошо защищена с севера, также имеет большой волнорез. Это, как правило, первый порт входа в Атлантику, поэтому вы увидите здесь океанские суда всех размеров.
Порту-Санту
Порту-Санту, или Священный Порт, — это особенное место, куда жители Мадейры прибывают на пароме, чтобы расслабиться. Это в значительной степени из-за золотого пляжа, который простирается на шесть миль вдоль южного побережья острова, но это также единственный обитаемый остров на протяжении почти 300 миль.
На острове, где проживает 5000 человек, вы ощущаете какое-то непринужденное и сдержанное чувство, и это наиболее очевидно в Вила-Балейра, который считается главным городом этого острова. Официально это город, но прогуливаясь по маленькой мощеной площади, окруженной ресторанами и кафе, с видом на ратушу и церковь 15 века, вы никогда бы не догадались. Колумб жил в Вила-Балейра какое-то время, и он, конечно, обошел здесь все, и жил как на Канарских островах, так и на Азорских островах, но его дом здесь, теперь является музеем.
Порту-Санту
Наш обратный путь на остров Мадейра был великолепной прогулкой на 7-8 узлах вдоль, казалось бы, бескрайних атлантических вод. Пять славных часов спустя мы благополучно добрались в нашу марину Quinta do Lorde.
В наш последний день мы арендовали автомобиль, чтобы исследовать остров. Сила инженерной мысли и строительное мастерство, появившееся на этом острове, весьма примечательное. Это наблюдается благодаря десяткам километров туннелей, которые пересекаются с мостами, но мы выбрали старую прибрежную дорогу, однополосное шоссе, которое цепляется за скалы и береговую линию на северной стороне острова, открывая ошеломляющие перспективы за каждым слепым поворотом. Вся северная сторона острова — это береговая линия, поэтому единственным разумным способом насладится ею является дорога.
Прогресс резко закончился в Понта-Делгада, на полпути вдоль северного побережья, где припаркованные автомобили и пешеходы толпились по проезжей части. Отрезанные от остального мира, так как они находятся в Атлантике, местным жителям не нужно никаких оправданий для вечеринки, и мы наткнулись на одну из самых больших — Festa do Senhor Bom Jesus. Город был украшен тысячами бумажных цветов, сделанных местными жителями, и, судя по количеству паломников, у нас была бы лучшая ночь в нашей жизни — если бы мы смогли припарковаться в нескольких милях от города.
Мы направились в Порту-Мониш, к северо-западному уголку острова, прежде чем повернуть вглубь острова поднимаясь вверх, и еще вверх, над облаками и на гористый хребет Мадейры, окруженный захватывающими видами. Мы остановились в Серра-де-Агуа чтобы выпить местный напиток Понча — смесь меда, лимона и рома из белого тростника, прежде чем продолжить путь к лабиринту, который является Фуншалом. Не имея GPS-навигатора, мы решили вместо этого ехать вниз, чтобы теоретически, через некоторое время добраться до побережья. Когда мы приехали в Фуншал, мы увидели вымощенную булыжником улицу Avenida Arriaga в разгаре винного фестиваля Мадейры — праздник, посвященный урожаю винограда и огромному разнообразию вин, изготовленных на острове, — которые также демонстрирует культуру, традиции и фольклор острова. Это событие ознаменовало идеальное окончание нашего яхтенного путешествия по португальским островам Мадейра, почти затерянных в Атлантике.
Итак, почему Мадейра?
Помимо клише о синей краске, крепленном вине и влажном бисквите, здесь есть очень многое, что будет интересно яхтсменам и путешественникам, которые ищут настоящих приключений. Во-первых, глубокие, темные, ярко-синие воды Атлантики, которые дарят необыкновенную свободу под парусами. Во-вторых, вы не встретите толпы туристов на пути. Кроме того, климат восхитительно стабилен, он варьируя от 18°C в конце зимы до 25°C в летнее время, надежные ветры с северо-востока, и впечатляющие пейзажи внутри страны. Это зависит от того, на какой стороне острова вы планируете свое путешествие, потому что преобладающие северо-восточные пассаты регулярно обдувают северную сторону острова, и проливные дожди делают эту часть острова зрелищно зеленой. Южная сторона в целом сухая, и в ее сердце находится порт Фуншала, где вы найдете впечатляющую историческую архитектуру.
Интервью с владельцем единственной верфи, серийно выпускающей яхты с гибридными пропульсивными установками
Идеальный мир, где вся техника передвигается по земле, воде и воздуху, не нарушая звуков природы, не нанося вред экологии, а люди не задыхаются от выхлопных газов, существует пока только в воображении и в кино. Но человечество делает уверенные шаги в этом направлении, активно внедряя электродвигатели и энергетические установки в повседневную жизнь.
Электродвигатель, изобретенный в 1834 году русским физиком Борисом Семеновичем Якобом, в настоящее время способен выдавать невероятные мощности. А вот над увеличением емкости литий-ионных батарей, являющихся необходимым накопителем для автономной работы двигателя, трудится весь мир. И пока многие производители в ожидании новых открытий наблюдают за этим процессом со стороны, особо смелые уверенно идут вперед своей дорогой.
Производители Tesla оборудуют зарядными станциями для своих автомобилей даже тысячелетние замки и усиленно работают над сокращением времени зарядки. А более требовательные к дальности хода морские суда оснащаются гибридными и дизельными генераторами.
Greenline Yachts — единственный бренд, серийно выпускающий яхты с гибридными пропульсивными установками. Владелец верфи Владимир Зинченко — наш соотечественник — совсем недавно удивил всех, превратив раздавленную глубоким кризисом компанию в успешный развивающийся бренд. Еще четыре года назад верфь была банкротом, а сегодня отправляет в Дюссельдорф пять мировых премьер, наиболее ожидаемые среди которых — полностью электрические Greenline Neo E-drive и Greeline 39 E-drive. Если заехать в гости в Порторож (Словения), владелец Greenline и Shipman лично встретит вас и расскажет обо всех тонкостях производства яхт, в которое вложены самые последние разработки и огромная душа. Возможно, его искреннее отношение — один из факторов стремительного успеха бренда. И именно Владимир Зинченко — тот человек, который точно лучше всех может рассказать об особенностях электродвигателей и гибридных установок.
Владимир, кто ваши клиенты? Кто эти люди, отдающие предпочтение электродвигателю и гибридным установкам?
Наши заказчики — обычные люди, которые хотят получить чуть больше комфорта, чем можно получить от лодки с поршневым двигателем.
Электромоторы — это чуть более тонкая материя. Я бы сказал, что сначала надо много слушать заказчика, как доктор, а уже потом ставить диагноз. Многие хотят электричество, но не все до конца понимают, как это работает и как этим пользоваться.
Часто клиенты ошибочно считают, что основное преимущество гибридной яхты — это экономия на топливе и обслуживании. Конечно, и это правда, но не только экономия заставляет людей выбирать гибрид или электромотор.
В чем же еще выигрывает собственник инновационной лодки?
Как всем нам известно, яхта — не предмет первой необходимости. Яхта — это красивая и дорогая игрушка, которая должна приносить радость и удовольствие своему владельцу в то время, когда он со своей семьей или друзьями проводит на ней свой отпуск или выходные. Большинство читателей знает, что отпуска и выходных не всегда достаточно, чтобы хорошенько отдохнуть и насладиться природой на водных просторах. Поэтому хочется провести эти дни или часы как можно более качественно. И именно высокое качество проведения выходных вам может обеспечить гибридная яхта.
Есть такая поговорка — «яхта — это не дом», которая означает, что на яхте невозможно обеспечить такой же уровень комфорта, как дома. Владельцы моторных яхт прекрасно знают, что электроэнергии на борту всегда не хватает, а устройств, которые хочется иметь на лодке, становится все больше и больше. Простое решение — это запустить дизель-генератор, но в прекрасной тихой бухте на якорной стоянке так хочется побыть в тишине и, как говорится, слиться с природой. А генератор плюется выхлопными газами, ворчит, вибрирует и раздражает. Вот в этот момент на помощь приходит гибрид.
Накопленная в высокотехнологичных батареях электрическая энергия будет расходоваться на якорной стоянке для внутреннего потребления. Это значит, что холодильник, кондиционер, посудомойку, стиральную машину, кофеварку, тостер и фен для сушки волос можно включить в любой момент, не запуская дизель-генератор. Емкость батарей исчисляется десятками киловатт, и накопленной энергии будет достаточно, чтобы дни стоять на якоре и не думать о зарядке.
А если ко всему этому добавить пару киловатт солнечных панелей, то полная энергетическая независимость вашей яхте обеспечена.
Где и для каких целей в первую очередь актуально использование гибридных и электрических яхт?
Гибридные яхты имеют такие же ограничения и районы плавания, как и яхты с поршневыми моторами. Например, у нас в линейке есть яхты OceanClass с дальностью хода более двух тысяч миль категории А — открытый океан. Так что с гибридами все просто и понятно: ограничений нет.
Полностью электрические яхты, конечно, имеют меньшую автономию, но от этого они не становятся менее интересными.
Большинство из нас проводит время на воде в течение светового дня: вышли из марины с друзьями, прошли до ближайшей бухты, бросили якорь или пристали к пляжу, пожарили шашлыки, покупались, и к закату вернулись домой. Вечером в марине поставили на зарядку яхту, и к следующему утру батареи опять полные, а это значит, что ваши выходные продолжаются!
Запас хода на полностью электрической яхте сегодня составляет 20–80 морских миль. В большинстве случаев этого вполне достаточно, если районом навигации вы выбираете реки, каналы с ограничением скорости, или озера, в которых, кроме парусных и электрических яхт, ничего больше использовать нельзя. Скептики скажут: «Ну вот, а если пропустил момент и потратил энергии больше, чем планировал. Поднялись ветер и волны, как теперь вернуться домой?» Ответ на этот вопрос у нас есть: дизель-генератор — комплектация с дополнительным «удлинителем» пути. Он подзаряжает батареи и позволяет продолжать движение со скоростью шесть узлов с запасом хода до 200 миль. В большинстве случаев этой скорости достаточно, чтобы успеть домой к ужину.
И, конечно, солнечную энергию никто не отменял. Солнце постоянно заполнят батареи бесплатной и чистой солнечной энергией.
Меняется ли отношение к этой теме у россиян? Или это все еще некая абстракция, как 10 лет назад?
Весь мир меняется и с большим интересом смотрит на чистые и альтернативные источники энергии. С полной уверенностью могу сказать, что большинство заказов россиян — это яхты с гибридными установками. Конечно же, я говорю о наших яхтах Greenline.
Незнакомое всегда страшит. Насколько надежны гибриды и электродвигатели? Какие сюрпризы от них можно ожидать?
На этапе разработки и испытаний сюрпризы возможны. Но в следующем году исполняется десять лет Greenline Yachts. За этот период было произведено около тысячи яхт и около тысячи гибридных установок. Сегодня мы выпускаем уже четвертое поколение гибридов, которое стало мощнее и надежнее предыдущих.
Посмотрите на мотор внутреннего сгорания: поршни, клапаны, вкладыши — каждую минуту в камере сгорания происходят тысячи взрывов. А теперь посмотрите на электромотор: всего две части, статор и ротор. Причем одна часть — неподвижна. Эти части не трутся и не касаются друг друга. Надежность электромоторов намного выше любого двигателя внутреннего сгорания.
Кроме всего прочего, электромотор не нуждается в обслуживании. Совсем.
Как далеко можно уйти, используя только энергию солнца?
Все яхты Greenline оборудованы солнечными панелями в зависимости от размера крыши. Суммарная мощность составляет 1200 Вт или 1800 Вт. Этой энергии достаточно, чтобы двигаться со скоростью 2,5–3,0 узла. Так что в ясный летний день можно пройти на солнечной энергии примерно 15–20 морских миль.
Как происходит потеря мощности у батарей? В какую сумму обойдется их замена через, например, 10 лет эксплуатации лодки?
В составе гибридной установки батареи являются самыми дорогостоящими элементами и к ним нужно относиться с бережностью. Мы разработали контроллер, который обеспечивает оптимальный заряд и разряд батарей. Это очень сильно продлевает срок их службы. На сегодня он составляет 2400 циклов заряд/разряд. Предположим, что каждый день будет один цикл (в реальной жизни такого не бывает), и тогда батареи потеряют 25% своей емкости. А произойдет это через шесть с половиной лет. В реальности, гибридные установки Greenline работают в море уже десять лет, и на сегодня было заменено только несколько батарей из самой первой серии.
Также не забываем, что прогресс неумолимо движется вперед, и новые, более мощные батареи, поступают на рынок. Мы надеемся, что через десять лет за эти же деньги можно будет купить удвоенную емкость батарей, или такая же емкость будет стоить полцены.
В январе 2019 в Дюссельдорфе состоится премьера единственной в своем роде полностью электрической Greenline 39 E-drive. Расскажите о ней.
Полностью электрическая Greenline 39 E-drive
Создание электрической яхты заключается не только в том, чтобы заменить дизельный двигатель на электромотор. Гидродинамика корпуса яхты должна быть оптимальна для электрической тяги, тогда можно получить от лодки желаемый результат. Изначально все яхты Greenline были разработаны для гибридных установок. Это, как говорится, наша фишка. Когда в этом году в сентябре мы представляли новую яхту Greenline NEO E-drive на выставке на озере Балатон, наш венгерский дилер заказал полностью электрическую яхту Greenline 39 E-drive. Прошло чуть больше двух месяцев — и вот яхта на воде, и мы очень рады показателям. Для озера это очень хорошо. Максимальная скорость составляет 10-12 узлов.
В моторном отсеке мы установили один электромотор Torqeedo DeepBlue 80HP и две новые батареи BMW-I3 по 40 кВт·ч каждая. С новыми батареями мы увеличили запас хода до 80 морских миль при скорости в 6 узлов.
Владелец судна с электродвигателем не тратится на топливо и не платит налог, какие тогда остаются затраты?
Какой вы видите яхтенную индустрию через десять лет? Какие у вас планы?
Гибридные установки в яхтенной индустрии — это не что-то новое. Самая первая гибридная установка была построена более ста лет назад и применялась на всех дизельных подводных лодках. Так что лодки и гибриды — это старые друзья. Вот с гражданским флотом они познакомились не так давно, но сразу подружились. Я уверен, что гибриды займут достойное место на рынке гражданского судостроения, потому что в этой схеме нет недостатков.
На рынке гибридных яхт Greenline Yachts сегодня является мировым лидером по производству и внедряемым технологиям. Мы надеемся, что в сотрудничестве с VOLVO, Torqeedo и другими сильными партнерами мы сумеем оставаться на гребне гибридной волны. Следите за нашими новостями и — милости просим в Дюссельдорф: корпус 17, стенд А42, где мы представим восемь яхт, пять из которых будут мировыми премьерами.
Если вы – завсегдатай яхтенных выставок, вы уже поняли, что производители катамаранов хотят заставить вас поверить, что они создали идеальный катамаран. Именно они, именно их верфь построила шедевр. Их обычное утверждение: «много пространства и безопасности для мамочки и ребенка и суперовые технические характеристики для главы семейства». Это не всегда соответствует истине. Конечно, выбор катамарана – это сугубо личное дело, все же, прислушавшись к некоторым советам, вы можете избежать серьезных ошибок при покупке катамарана.
Заповедь №1
Покупая катамаран, ориентируйтесь на свои настоящие нужды, а не на будущие мечты. Яхтинг – романтическое увлечение, которое притягивает мечтателей и романтиков. Но не забывайте о пропасти, существующей между мечтами и реальностью. Хотя никто не имеет права посягать на ваши мечты, а вы должны стараться их реализовать, но, все же, покупая катамаран, будьте реалистами. Вы его покупаете не на один год.
Заповедь №2
Не забывайте, что комфорт во время стоянки на якоре будет в ущерб скорости и комфорту во время плавания. На яхтенных выставках, катамараны находятся в защищенных доках, повсюду цветы и свечи. Красиво и романтично. Но, определитесь, что для вас важнее: красота или технические характеристики. Редко можно идеально совместить эти две вещи. Рецепт удачного катамарана: узкие поплавки, высокий клиренс и легкий вес.
Заповедь №3
Не покупайте катамаран, не испытав его во время плохой погоды в море. Тест-драйв в течении 2х часов в закрытой от сильного ветра бухте при замечательной солнечной погоде, не даст вам реальное представление о возможностях вашего катамарана.
Fountaine Pajot Saona 47
Заповедь №4
Если вы планируете кругосветное плавание, выбирайте катамаран с подъемным килем. Такой катамаран будет намного быстрее, и вы сможете проходить даже в мелких водах.
Заповедь №5
Покупая катамаран, необходимо предвидеть, как вы будете его загружать. Не забывайте, что катамараны нельзя перегружать! Это, прежде всего, вопрос безопасности.
Заповедь №6
Если вы не путешествуете больше 4 раз в год, подумайте о сдаче вашей яхты в чартер. Это покроет расходы по содержанию вашей яхты.
Заповедь №7
Если вы собираетесь построить катамаран на заказ по собственному проекту, предусмотрите все возможные проблемы и расходы.
Заповедь №8
Если у вас нет средств для покупки новой лодки, лучше откажитесь от идеи покупки б/у яхты. Ее модернизация и приведение в порядок может обойтись в итоге дороже новой лодки.
Заповедь №9
Покупайте легкий в управлении катамаран. Ориентируйтесь на катамаран, которым вы сможете управлять в одиночку.
Заповедь №10
Чем быстрее ваша лодка, тем вы в большей безопасности. Скорость – это один из важнейших факторов безопасности! Не пренебрегайте этим!
С начала XX века на Черноморском флоте России начали появляться социал-демократические кружки. В апреле 1904 года эти разрозненные группы объединились в единую подпольную организацию социал-демократов — Севастопольскую партийную организацию или, как её кратко называли матросы — «Севастопольскую централку». Проходивший в Лондоне в апреле 1905 года III съезд РСДРП, на котором присутствовали только представители большевиков, принял решение проводить в России политику, направленную на начало вооружённого восстания. Выполняя решения съезда, Севастопольская централка начала готовить всеобщее восстание на Черноморском флоте, запланированное на осень 1905 года. Централка установила связи с комитетами РСДРП ряда приморских городов, а также находящимся в Женеве руководителем большевиков В. И. Лениным. Нарастающие революционные настроения на флоте — волнения солдат севастопольской крепостной артиллерии в начале июня 1905 года и выступления в их защиту матросов броненосцев «Екатерина II» и «Три святителя» — заставили Централку передвинуть сроки начала восстания на лето 1905 года. Вместе с тем броненосец «Потёмкин» считался у руководителей Централки самым «отсталым» в плане революционности кораблём. События, произошедшие на «Потёмкине» после выхода на учебные стрельбы, были неожиданны для руководства Централки и совершенно спутали все их планы.
Броненосец «Князь Потёмкин Таврический» был на тот момент самым новым и одним из сильнейших кораблей Черноморского флота России. Постройка корабля шла дольше запланированного (из-за произошедшего во время постройки пожара в котельном отделении и обнаруженных дефектов брони орудий главного калибра). Незадолго до описываемых событий корабль успешно прошёл ходовые испытания и приступил к испытанию вооружения.
Из-за продолжительных контактов с рабочими судоремонтных заводов экипаж корабля был разложен революционной агитацией. Командир броненосца получал анонимные письма с предупреждениями о готовящемся восстании. За день до выхода в море на учебные стрельбы с корабля было списано 50 матросов, которые сами подали прошение о списании, так как они знали о готовящемся восстании и не желали в нём участвовать.
По штату экипаж состоял из 731 человека, в том числе 26 офицеров. На момент выхода в море на борту броненосца находился экипаж из 781 матроса, 15 офицеров, двух врачей и священника.
Численность офицеров на корабле, вышедшем на стрельбы, была ниже штатной. Некомплект был связан с общей нехваткой офицерского состава на флоте из-за шедшей Русско-японской войны.
Матросы были в основном из крестьян. Для подавляющего большинства из них, «Князь Потёмкин-Таврический» был единственным местом прохождения службы — только 80 матросов служили до этого на других кораблях Российского флота.
Отказ команды есть борщ
Так как холодильных камер в те времена ещё не было, мясо, пролежавшее сначала целый день на рынке, а затем всю ночь на борту миноносца, учитывая жаркую июньскую погоду, несомненно попало на борт броненосца к утру следующего дня уже несвежим.
14 (27) июня 1905 утром половина привезённого на броненосец мяса была положена в котёл для приготовления борща, оставшиеся туши висели на верхней палубе для «проветривания». Повод для восстания был найден - черви в пище. Только вот закупали продукты в Одессе под руководством Мичмана А. Н. Макарова, не проверившего лично все купленные продукты. Группа закупки приобрела 28 пудов той самой говядины. Были также закуплены мука, зелень и свежие овощи, деликатесы и вино для кают-компании.
Так как холодильных камер в те времена ещё не было, мясо, пролежавшее сначала целый день на рынке, а затем всю ночь на борту миноносца, учитывая жаркую июньскую погоду, несомненно попало на борт броненосца к утру следующего дня уже несвежим.Там их и обнаружили матросы, разбуженные по побудке, как всегда, в 5 часов утра для несения повседневной службы и выполнения рутинных корабельных работ. Весть о том, что было закуплено несвежее мясо, быстро облетела весь корабль, среди команды начался ропот и агитация не есть борщ.
Из-за непогоды на море стрельбы были перенесены на следующий день..
Сергей Егорович Смирнов, Старший врач броненосца
Ни командир корабля, ни вахтенный офицер не стали брать пробу с борща, сваренного для команды. Борщ был освидетельствован старшим врачом броненосца С.Е.Смирновым, который признал его хорошим. Репутация врача Смирнова среди команды была низкой, его считали «способным на всякую подлость». В то время дневной рацион русского матроса был вдвое дороже армейского, а по условиям жизни на флоте и отсутствию холодильной техники "мясо с червями на кораблях Черноморского флота в те времена было явлением нередким, всегда обходилось без конфликтов..." но не в этот раз, когда на судне было много выходцев из крестьян. Команда отказалась брать баки для борща и демонстративно ела сухари, запивая их водой. В материалах следственного дела имелись свидетельства, что только один член экипажа — ученик кочегара Е. Ф. Резцов — получил порцию борща, ел его и нашёл его «вкусным и жирным». В корабельную лавку выстроилась очередь. Об отказе команды есть борщ было доложено старшему офицеру капитану 2-го ранга И.И.Гиляровскому, тот в свою очередь доложил командиру корабля капитану 1-го ранга Е.Н.Голикову.
Командир эскадренного броненосца "Князь Потёмкин-Таврический" капитан I ранга Евгений Николаевич Голиков.
Общий сбор.
Командир приказал сыграть общий сбор и отправился на место построения по такому случаю —на верхнюю палубу корабля. Команда броненосца выстроилась там в обычном для таких случаев построении — по правому и левому борту. Строевые офицеры, по долгу службы обязанные присутствовать на подобных построениях, собрались у кормового флага, прочие (инженеры-механики, корабельный священник) продолжали обедать в кают-компании. Перед построением капитан Е.Н.Голиков связался с миноносцем № 267 и приказал ему «быть готовым к походу».
Выйдя к матросам и узнав от них причину, по которой они отказываются от обеда, командир корабля вызвал старшего врача из кают-компании и приказал ему вторично освидетельствовать борщ. Врач С. Е. Смирнов вторично признал борщ хорошим, не пробуя его, и указал, что команда «зажирела». После этого командир броненосца пригрозил матросам наказанием за бунт и приказал тем: «Кто хочет кушать борщ — выйти к 12-дюймовой башне. А кто не хочет — для тех на корабле имеются ноки!». Из строя к башне начали выходить единицы — в основном, лояльные начальству унтер-офицеры, кондукторы и боцманы. Вслед за ними потянулась и дисциплинированная часть рядовых матросов, но всего вышло не более ста человек. Видя упорство матросов, командир приказал вызвать караул —после вызова караула обычно проводилась пофамильная запись нарушителей дисциплины, что означало неминуемую расплату. Бунтующая команда дрогнула. Матросы начали массово перебегать к башне 12-дюймового орудия, уже оттуда, растворившись в толпе, продолжая сыпать ругательствами в адрес командира и офицеров. В этот самый момент, когда в строю осталось около 30 совершенно случайных замешкавшихся матросов, старший офицер И. И. Гиляровский приказал караулу задержать оставшихся.
Открытый бунт
Перспектива того, что будут наказаны совершенно случайно отобранные их товарищи, вовсе не являвшиеся зачинщиками бунта, вновь вывела уже было подчинившихся воле командира матросов из повиновения — из толпы усилились крики, угрозы, проклятия. Бунт начался тогда, когда матросы заподозрили командование броненосца в намерении наказать невиновных; именно желание предотвратить несправедливое с точки зрения команды наказание, «положить жизнь за други своя» и стало основной причиной матросского бунта.
В этот момент старший офицер отдал приказ принести брезент с 16-весельного баркаса. Команда расценила этот приказ таким образом, что старший офицер решил расстрелять «зачинщиков», используя, по существовавшему на флоте обычаю, для этого брезент. Среди матросов раздался призыв: «Братцы, что они делают с нашими товарищами? Забирай винтовки и патроны! Бей их, хамов! Довольно быть рабами!» Матросы с криками «Ура!», бросились в батарейное помещение, взламывая пирамиды с винтовками и ящики с патронами. Начался настоящий бунт. На палубе юта остались не более семидесяти матросов (1/10 часть команды), все остальные укрылись в батарейном помещении, которое являлось смежным с открытой палубой юта и перекрывающим выходы из неё, и вооружались хранящимся там оружием.
После начала открытого бунта командир корабля через посыльных вызвал всех офицеров корабля на верхнюю палубу. Однако часть офицеров, испугавшись и давая впоследствии различные формальные оправдания, дезертировала офицерская часть и попытались укрыться в различных корабельных помещениях — из шестнадцати штатных офицеров броненосца на верхней палубе собрались только десять. Постепенно число лояльных командованию матросов увеличивалось — они проникали на верхнюю палубу через люки, ведущие на нижние палубы броненосца; их число удвоилось.
Но бунт не прекращался: когда командир Е. Н. Голиков со словами «Ну-ка, кто тут бунтует команду?» попытался войти в батарейное помещение, он был встречен в дверях бранью и угрозами вооружённых заряженными винтовками Г. Н. Вакуленчука, А. Н. Матюшенко и их товарищей. Караул, следовавший за командиром, упустил из виду первоначально задержанных матросов, которые, воспользовавшись этим, убежали с верхней палубы через те самые люки на палубе, через которые на верхнюю палубу пробирались матросы, верные присяге . Положение собравшихся на верхней палубе офицеров стало критическим: они не были вооружены и находились на открытой палубе, в то время как бунтующие матросы находились в помещении и были вооружены. Е. Н. Голиков приказал караулу, чьи винтовки тоже были заряжены, стать перед обоими выходами из батарейного помещения, прикрывая собой офицеров, и стрелять в любого, кто попытается приблизиться к офицерам. Бунтующие матросы кричали караулу из батарейного помещения: «Братцы, не стреляйте в нас, а бейте этих драконов!» Караул был напуган и колебался
Вооружённая борьба и победа команды
В этот момент командир корабля отдал приказ сигнальщику вызвать миноносец № 267. Услышав это, восставшие стали кричать, что убьют любого, кто подаст такой сигнал. Е. Н. Голиков отдал приказ старшему помощнику при помощи караульных разогнать бунтовщиков силой. И. И. Гиляровский направился с тремя караульными в сторону батарейной палубы. В этот самый момент на передней части палубы кочегар В. З. Никишин выстрелил по чайке. Прозвучавший выстрел был воспринят как сигнал к началу активных действий: артиллерийский квартирмейстер В. Г. Вакуленчук выстрелил в своего непосредственного командира — старшего артиллерийского офицера лейтенанта Л. К. Неупокоева. Тот упал, по верхней палубе прокатился возглас «Убит!» Из батарейного помещения по стоящим на открытом пространстве офицерам и дисциплинированным матросам раздались нестройные залпы. Те стали спасаться от пуль, прыгая за борт или в люк, ведущий во внутренние помещения корабля.
Старший офицер И. И. Гиляровский и трое караульных, находившиеся в этот момент ближе всего к восставшим, спрятались от пуль за 12-дюймовой башней. После первых залпов восставшие матросы «пошли в атаку», выбежав из батарейного помещения на верхнюю палубу. Впереди всех бежали вожаки восстания А. Н. Матюшенко и В. Г. Вакуленчук. Когда последний выбежал за 12-дюймовую башню, старший помощник И. И. Гиляровский, выхватив у одного из караульных винтовку, дважды выстрелил в бунтовщика. Раненый двумя пулями В. Г. Вакуленчук добежал до борта броненосца и, перевалившись за леера, вывалился за борт. В те же мгновенья в И. И. Гиляровского стреляли А. Н. Матюшенко и водолаз В. Ф. Попруга. Гиляровский был ранен, но его, лежащего на палубе и сыпавшего угрозами в адрес А. Н. Матюшенко, добили несколькими выстрелами. Тело старшего офицера выкинули за борт.
В воде плавало до тридцати человек. Восставшие матросы вели по ним огонь из винтовок (один из стрелявших впоследствии утверждал, что выпустил до сорока патронов) — они полагали, что в воду могли прыгнуть только те, кому есть чего опасаться — офицеры— и которые поэтому вполне заслуживают смерти. На самом деле бо́льшая часть прыгнувших в воду была молодыми матросами, которые растерялись и в испуге попрыгали за борт.
Расправа над офицерами
Кроме уже упомянутых старшего артиллерийского офицера лейтенанта Л. К. Неупокоева и старшего офицера И. И. Гиляровского, были убиты ещё четверо офицеров, включая командира броненосца.
Прикладами винтовок был избит корабельный священник отец Пармен. Капитан укрылся в каюте. Видя, что у него нет шансов, он вышел, одетый только в нижнее бельё, так как собирался прыгать через иллюминатор за борт. Раздались крики, что командира нужно судить или повесить, кто-то крикнул «Сзади, разойдись!» — находившиеся за спиной командира разбежались — раздался залп. Тело командира было немедленно выкинуто за борт.
После расстрела командира по кораблю распространился слух, что лейтенант В. К. Тон намеревался взорвать артиллерийские погреба. На корабле начались его поиски, которые не давали результата. Спустя какое-то время внешне спокойный лейтенант Тон вышел к матросам сам. А. Н. Матюшенко потребовал, чтобы Тон, его непосредственный командир, снял погоны. Лейтенант ответил: «Ты мне их не давал и потому снимать не будешь». Матюшенко выстрелил в Тона из винтовки, тот раненый упал, после чего какой-то новобранец подбежал к нему и добил выстрелом в голову. Лейтенанта выкинули за борт.
Старший минный офицер броненосца, лейтенант Тон Вильгельм Карлович Прикладами винтовок был избит корабельный священник отец Пармен. Ему удалось бежать и спрятаться от матросов в матросском гальюне. Ближайшие помощники офицеров — унтер-офицеры: кондукторы, боцманы, фельдфебели, — также были вынуждены скрываться в укромных углах корабля от гнева бунтовщиков, так как им тоже угрожала реальная опасность расправы. Некоторые из офицеров, прыгнувших в воду, смогли доплыть до стоящего неподалёку артиллерийского щита и укрыться за ним, ревизору А. Н. Макарову и ещё двоим матросам-новобранцам (один из них был тот самый Е. Ф. Резцов, который единственный из команды ел злополучный борщ, второй — Ф. М. Хандыга, который спрятался на миноносце и на следующий день, когда миноносец и броненосец пришли в Одессу, сумел сбежать с него — он и был тем самым матросом, который первым сообщил властям о произошедшем на броненосце) удалось доплыть до миноносца № 267. Оставшиеся в живых офицеры были арестованы. Их разделили на две группы: строевых офицеров поместили в кают-компании, а инженеров — в каюту командира корабля. К каютам были приставлены часовые. Офицерам было запрещено разговаривать между собой на каком-нибудь языке, кроме русского.
Уже позже, когда броненосец уже взял курс на Одессу, был найден и выброшен за борт врач броненосца С. Е. Смирнов. «Потёмкин» поднял сигнал, запрещающий поднимать что-либо из воды. На миноносце № 267, следующем за броненосцем, видели человека в офицерском кителе, проплывающего за бортом, но не решились ослушаться сигнала. Поверка показала, что кроме шести офицеров и судового врача были также убиты четверо матросов — во время неразберихи и беспорядочной стрельбы они были убиты выстрелами своих же товарищей.
Захват миноносца № 267
О борт и надстройку миноносца начали ударять пули от выстрелов на борту броненосца. На миноносце этот обстрел восприняли как свидетельство подавления бунта — караул и офицеры броненосца стреляют в бунтующую команду. Но тут на миноносец начали подниматься добравшиеся до него матросы и ревизор А. Н. Макаров. Командир миноносца лейтенант барон П. М. Клодт фон Юргенсбург попытался сняться с якоря и уйти, но не смог этого сделать по причине поломки якорной машины. Командир миноносца побоялся отсылать на бак матросов для починки якорной машины, так как долетающие до миноносца пули могли причинить им ущерб. Вместо этого он приказал «высучить канат», то есть отдать полностью якорную цепь и оставить её за бортом, для чего миноносец стал давать задний ход. От волнения командир не учёл, что к корме миноносца была ошвартована шлюпка, трос которой, ослабев, немедленно намотался на вращающийся винт, из-за чего миноносец потерял управляемость. Ветер начал относить его в сторону «Потёмкина». Время было упущено, хотя неисправности удалось устранить.
Тем временем на «Потёмкине», увидев манёвры миноносца и то, что до него доплыли некоторые из прыгнувших в воду и решив, что миноносец сможет взорвать броненосец торпедой, подняли сигналы с приказом миноносцу кормой подойти к борту броненосца и дали три предупредительных выстрела из 47-мм орудия в сторону миноносца. Командир миноносца под угрозой артиллерийского обстрела подчинился приказанию. Восставшие высадили на борт миноносца свою команду, арестовали командира и перевели его на броненосец. Впоследствии на миноносце всё время находились вооружённые представители команды броненосца, которые следили, чтобы миноносец не покинул восставших.
Организация восставших. Уход в Одессу
К часу дня восстание победило. Корабль был в руках восставших. Команде был сварен новый обед. Что делать дальше, они не знали. Восставших возглавил минно-машинный квартирмейстер А. Н. Матюшенко.
На верхней палубе корабля проходил «матросский суд» над пойманными унтер-офицерами. Несмотря на требования части команды убить наиболее ненавистных им машинного кондуктора А. Г. Лесового, старшего боцмана Ф. В. Мурзака, шкипера Т. С. Зубченко, всё же большинство решило сохранить им жизнь. Ф. В. Мурзак, много лет отдавший флоту, от пережитого ужаса ебанулся в первый вечер восстания вёл себя словно буйный помешанный. Его поместили в его каюту под арест, приставив к нему часового. Боцман, однако, скоро пришёл в себя, на следующее утро он, как ни в чём не бывало, по многолетней привычке обходил корабль и давал указания на работы, хотя на его должность командой был выбран другой матрос; приставленный охранять его часовой покорно ходил вслед за ним. Ещё через два дня команда назначила его старшим офицером броненосца «Потёмкин».
Удивительная история произошла со шкипером Т. С. Зубченко. Спустя несколько дней после начала восстания он бросил бутылку с письмом своей семье следующего содержания:
Православные люди! Прошу сообщить моей дорогой жене и деткам, что я умираю не от врага, а от руки своего брата. Был два раза на смертельном одре, то есть 14 июня и 16. По милости трюмного механика Коваленко, артиллерийского кондуктора Шапорева, боцмана Мурзака я оставлен ещё на мучения и каждую минуту жду смерти, только не знаю, какова она будет. Дорогая Маруся, прошу, прости меня. Я умираю за Веру, Царя и Отечество. Крепко вас обнимаю предсмертною рукою. 19 июня 1905 года. Ответ не пиши, а похорони меня на севастопольском кладбище. Бутылка с письмом была поймана постом крымской пограничной стражи.
Около двух часов дня было организовано собрание команды броненосца, на котором броненосец объявили «территорией Свободной России». Выступавшие руководители призывали экипаж продолжать выполнять свои повседневные служебные обязанности с не меньшим прилежанием, чем ранее. На должности офицеров собранием были выбраны лица из своей среды, командиром корабля был выбран прапорщик Д. П. Алексеев — он стал единственным офицером, который был выбран восставшими на командную должность. Старшим инженер-механиком был выбран машинный квартирмейстер С. А. Денисенко, вахтенными офицерами — фельдфебель П. Я. Курилов и строевые квартирмейстеры Ф. С. Коровянский и П. Я. Волгин, минным офицером — А. Н. Матюшенко, старшим боцманом — строевый квартирмейстер И. А. Дымченко.
Так как на Тендру ожидалось прибытие всей Черноморской эскадры, мятежному броненосцу нужно было срочно уходить оттуда. Команда приняла решение идти в Одессу — ближайший крупный порт, где можно было пополнить запасы воды, угля, продовольствия и где, как знала команда, проходила всеобщая стачка. На корабле провели большую приборку, смыв с палубы следы крови. Около четырёх часов дня броненосец «Потёмкин» и миноносец № 267 снялись с якоря. Назначенному командиром корабля Д. П. Алексееву и штурману Г. К. Гурину было заявлено, что если корабль сядет на мель, то их расстреляют. Д. П. Алексеев с неохотой приступил к выполнению обязанностей командира корабля. Восстанию он не сочувствовал, но у него не хватало смелости открыто отказать восставшим. Он заявил матросам, что согласен довести корабль только до Одессы, где сдаст его начальнику порта, а сам будет «просить Государя о помиловании». Матросы не дали ему закончить его речь. Вечером в корабельном лазарете умер раненый артиллерийский квартирмейстер Г. Н. Вакуленчук. Он стал последней, двенадцатой, жертвой первого дня восстания.
Броненосец «Потёмкин» и миноносец № 267 около 8 часов вечера 14 (27) июня 1905 года прибыли в охваченную всеобщей забастовкой Одессу. Поставив корабль на якорь на одесском рейде, руководители восстания собрались на совещание в адмиральской каюте. На совещании было решено пригласить на борт корабля представителей городской социал-демократической организации, для чего в город по адресам, известным восставшим, наутро были отправлены два курьера; озаботиться поиском топлива и провизии для корабля; провести в Одессе демонстративные похороны убитого офицером артиллерийского квартирмейстера Г. Н. Вакуленчука.
Дальнейшая судьба броненосца
В акватории порта «Потёмкин» захватил транспорт «Эмеранс» с грузом угля.
Под руководством прибывших на корабль революционеров был избран руководящий орган — «судовая комиссия»— прообраз придуманных уже в 1917 году «ревкомов». Они составили обращения восставших к войскам гарнизона и к гражданам Одессы с призывами поддержать восстание. Одесской группой при ЦК РСДРП эти воззвания были размножены в виде листовок и распространялись по городу.
По приказу командующего Одесским военным округом, в город из лагерей были введены два пехотных (274-й Ставучанский из Бендер и 133-й Симферопольский из Екатеринослава) и 8-й Донской казачий полки, в порту уже собралось до пяти тысяч человек. Войскам было приказано окружить порт, перекрыть все выходы из него.
Несколько дней на броненосце развевался красный флаг. Точного плана действий не было. Его команда хотела поднять восстание на всем Черноморском флоте, но этого не получилось. Чтобы подавить бунт, император Николай II направил против «Потемкина» эскадру других черноморских военных судов, но те отказались стрелять по потемкинцам.
В 18:15 было захвачено портовое судно «Веха», только что прибывшее в Одессу и не имевшее сведений о происходящем. Все офицеры судна, во главе с полковником П. П. Эйхеном, были арестованы. «Веху» начали переоборудовать в госпитальное судно, на случай боя с эскадрой.
В порт подтянулись уголовные элементы, которые принялись грабить склады и сжигать их. В советской историографии число жертв беспорядков в Одесском порту было сильно завышено, почти в 10 раз. Назывались цифры в 1260 и даже в 1500 погибших.
В город были дополнительно введены артиллерийская часть, пять эскадронов драгун. Артиллерия была размещена на ведущих к порту улицах с приказом, в случае если броненосец попытается приблизиться к порту, открывать огонь шрапнелью по его палубам. Одесские городские власти оценили прямые убытки городу в 2 510 850 рублей, что равнялось ½ годового бюджета Одессы. В порту сгорела больша́я часть складов и зданий вместе с хранившимися в них грузами и несколько стоявших у причалов пароходов.
На захваченном в порту буксире «Смелый» матросы с «Потёмкина» вышли в море в поисках приближающейся эскадры на разведку.
Вскоре на "Потемкин" доложили о приближающейся эскадре. "Потёмкин" снялся с якоря и пошёл навстречу эскадре. Но эскадра Ф. Ф. Вишневецкого отвернула от идущего с ней на сближение «Потёмкина» и пошла на встречу с кораблями эскадры А. Х. Кригера. Объединённые силы повернули обратно к Одессе имея намерение вместе атаковать мятежный броненосец.
В 12 часов 20 минут восставший корабль встретился в море с объединённой эскадрой. Но выстрелов не последовало. Броненосец Потёмкин прошёл сквозь строй эскадры, корабли разошлись без открытия огня.
В 12 часов 50 минут броненосец «Потёмкин» развернулся и вторично прошёл сквозь корабли эскадры, при этом к восставшему броненосцу присоединилась команда броненосца «Георгий Победоносец».
Не желая более подвергать риску настроения команд остальных кораблей, эскадра взяла курс на Тендровскую косу. Два восставших броненосца взяли курс на Одессу и встали там на якоря.
Восстание на «Победоносце» не сопровождалось избиением офицеров — их всех (кроме лейтенанта К. К. Григоркова, закончившего жизнь самоубийством) посадили в шлюпку и отправили на берег, высадив в семи милях восточнее Одессы.
В Севастополе, под влиянием новостей с моря, произошли волнения среди военнослужащих минной и сапёрной рот, крепостного пехотного батальона. Команда броненосца «Екатерина II» на тайной сходке приняла решение присоединиться к восстанию. Заговор, однако, был тут же раскрыт, зачинщики арестованы, команда списана на берег, сам корабль разоружён.
Затем решил сдаться броненосец «Георгий Победоносец». Он снялся с якоря, объявив по семафору, что уходит в Севастополь, но проследовав мимо «Потёмкина», «Георгий» бросил якорь между ним и одесским берегом, таким образом как бы защищая последний от пушек «Потёмкина». На судне были произведены аресты зачинщиков мятежа. Всего было арестовано 67 человек.
Часть команды "Потемкина" требовала открыть огонь по изменнику, часть призывала последовать его примеру, но большинство приняло решение уходить из Одессы.
Из Севастополя на поиски «Потёмкина» отправился миноносец «Стремительный», имевший задачу потопить мятежный броненосец, укомплектованный исключительно офицерами-добровольцами, желавшими отомстить восставшей команде за гибель офицеров.
Но "Потемкин" ушел к берегам Румынии и сдался в Констанце местным властям. Вскоре Румыния вернула судно России, а матросы остались за границей. Русский священник отслужил молебен и окропил корабль святой водой, чтобы изгнать «дьявола революции»…
Некоторые из революционных матросов, в том числе Матюшенко попытались вернуться на родину, где были арестованы и казнены. В конце сентября 1905 года царское правительство переименовало мятежный броненосец в «Пантелеймон».
После февральской революции 1917 года кораблю вернули прежнее название, но вскоре присвоили имя «Борец за свободу». В мае 1918 года бывший «Потемкин» был захвачен немецкими кайзеровскими войсками. Позднее он перешел в руки белогвардейцев-деникинцев, а в канун прорыва в Крым Красной армии был взорван уходившими из Севастополя англо-французскими интервентами.
Независимо от того, путешествуете вы в высоких широтах, отправляетесь в тропические воды Карибского моря, или планируете кругосветное путешествие – вам нужна надежная безопасная яхта. Кто лучше справиться с этой задачей, как не алюминиевые яхты ведущих яхтостроителей. В этом обзоре мы рассмотрим элегантные круизные яхты, изготовленные из алюминия, способные пересекать океаны, разбивать лед, при этом обеспечивая уютные жилые пространства. Чем же отличаются эти три 52-футовые яхты - Allures 52, Garcia Exploration 52 и Alubat Cigale 16? На какой сегмент рынка ориентирована каждая модель? Как подобрать яхту в соответствии с вашим круизным планом?
Allures 52
Allures 52 - это гораздо больше, чем кажется на первый взгляд. Спроектированная Berret-Racoupeau Yacht Design Studio, эта прочная, но элегантная лодка для длительных переходов, построена для настоящих круизеров. Это воплощение круизной мечты о скорости и комфорте без компромиссов и перевесов в характеристиках.
Allures 52 строится в Нормандии, во Франции, по очень высоким стандартам, сварные швы всегда выполнены профессионально и безупречно, а округлые изолированные корпуса - это просто произведение искусства. Каждая яхта Allures изготавливается тщательно сформированной командой специалистов, что отражает качество лодки как на палубе, так и под ней.
Двойное перо руля обеспечивает безупречный переход в открытом море и реагирует на легкие прикосновения во время плавания при сильном ветре. Интегральный шверт поднимается, уменьшая осадку от 3.30 м до 1.10 м. Это дает возможность заходить на мелководье, а также обеспечивает превосходный перфоманс с наветренной стороны.
Композитная надстройка позволяет снизить общий вес лодки, а благодаря легко управляемому такелажу, двое могут управлять лодкой даже в жестких условиях из просторного и мореходного кокпита. Тонкая робота по отделке, светлые стильные интерьеры, хороший обзор из салона через большие иллюминаторы, а также безупречный камбуз.
Топливные танки, танки для воды и аккумуляторы размещаются четко по центру корпуса, чтобы обеспечить исключительное соотношение прочности и баланса к весу алюминиевого корпуса. На лодке также достаточно места для хранения, в том числе большое пространство на корме для генератора, опреснителя, запасных частей или чего-то еще, для чего вам может понадобиться дополнительное место. Для круизной яхты такого размера – это крайне важно, обеспечить экипажу автономность во время длительных океанских переходов.
кормовой каюте по правому борту может быть каюта, техническое помещение или мастерская. А если вы предпочитаете комбинацию всех трех вариантов, верстак можно превратить в койку с достаточным объемом места для хранения внизу. Эта гибкость в дизайне в сочетании с уникальными возможностями Allures, обеспечит владельцу по-настоящему завидную лодку.
Garcia Exploration 52
Garcia Exploration 52 построена на основе проекта легендарной яхты Джимми Корнелла Garcia Exploration 45. Гуру яхтинга совместно с верфью Garcia создали яхту мечты для самого яхтсмена, которая в итоге стала мечтой для всех яхтсменов в мире.
Garcia Exploration 45 была специально спроектирована для перехода Джимми Корнелла через Северо-Западный проход. За свою жизнь он прошел более 200 000 миль, совершил несколько кругосветок, написал много книг о круизных маршрутах, которые можно найти на каждой яхте, основал несколько круизных ралли, включая Атлантическое ралли для круизеров (ARC).
До разработки проекта яхты Garcia, Джимми Корнелл владел тремя яхтами и прошел сотни тысяч миль. Безусловно, именно такому человеку вы бы доверили проект своей будущей яхты. Его требования к хорошей лодке предельно просты: прочная, быстрая, удобная, функциональная и легко управляемая яхта, идеально подходящая как для высоких широт, так и для тропического плавания. Таким образом, оставив принципы, заложенные в 45-ю модель, но увеличив размер до 52 футов, верфь создала еще более величественную яхту для любого региона плавания.
Снаружи, Garcia Exploration 52 выглядит прочной и мускулистой, сохраняя ту сверхмощную крышу рубки, которая напоминает мостик военного корабля, и которая является ключом к обеспечению хорошего обзора с внутреннего рулевого поста. Твердая крыша, которая хорошо зарекомендовала себя в качестве укрытия на 45-й модели, увеличилась в размерах и по высоте. Дополнительные 7 футов дали яхте много преимуществ, к примеру, дополнительный танк объёмом 600 литров. Конечно, в целом, лодка стала тяжелее почти на 5 тонн и примерно на 250 тыс. евро дороже, чем Garcia 45.
Яхта, предназначенная для высоких широт, должна обеспечивать экипажу безопасность и комфорт, в равной степени, как внутри, так и снаружи. Exploration 52 имеет окна с двойным остеклением, обращенные вперед к носовой палубе, обеспечивающие шкиперу обзор 270°. Ее технические характеристики больше напоминают характеристики спасательного буксира, чем круизной яхты, включая водонепроницаемую дверь в салон, водонепроницаемые передние и кормовые переборки и водонепроницаемые люки в кормовых отсеках.
Все танки установлены по центру, а якорный рундук расположен у подножия мачты для оптимального распределения веса. Другими ключевыми характеристиками являются интегральный алюминиевый шверт и двойное перо руля с защитными скегами для плавания на мелководье. Но фаворитом, однако, является цепная пластина в нижней части форштевня для буксировки и разбивания льда.
Владельцы могут выбрать варианты двух, трех или четырех кают, с вместимостью от четырех до восьми членов экипажа. Если выбрана четырех-каютная версия, можно оборудовать мастерскую под палубой.
Успех Garcia Exploration 52 заключается в ее прочном корпусе, рулевой рубке и дек-салоне, который обеспечивает очень защищенное положение для вахтенных часов с круговым обзором, на ряду с очень длинным списком других преимуществ:
все фитинги изготовлены из сварного алюминия, а все клапаны расположены над ватерлинией; установлена термо- и акустическая изоляция над ватерлинией с использованием панелей из полиэтиленовой пены, а также изолированный пол из толстого пенопласта; электрический брашпиль, расположен в шкафу под палубой прямо перед мачтой; встроена кормовая арка для установки электроники, ветрогенератора, солнечных панелей с возможностью использования ее в качестве шлюпбалки; установлена большая кормовая платформа с легким доступом к воде, а также для легкой погрузки; расположение спасательного плота в рундуке, доступ к которому осуществляется с кормовой платформы; все основные шкоты контролируются из кокпита.
Итак, две лодки, принадлежащие к одной и той же группе, обе из алюминия, имеют очень похожий корпус, так какие же между ними отличия? Помимо очевидных различий, что в конструкции Garcia 52 присутствует дек-салон, а у Allures 52, салон сам по себе, и навигационный пост в салоне просто приподняты, лодки значительно отличаются, и указывают на несколько разные секторы рынка.
Обе лодки очень мореходные, предназначенные для длительных океанских переходов с большой автономией, но в то время, как Allures 52 мы могли бы назвать идеальным круизером, Garcia 52 идет еще дальше.
Garcia Exploration 52, относительно Allures, имеет усиленную конструкцию корпуса, и в то время как на Allures, палубы изготовлены из композитного сэндвича для уменьшения веса лодки, на Garcia они сделаны из алюминия, чтобы сделать лодку еще более прочной, и только крыша салона выполнена из композита. Все это отвечает за превосходный вес Garcia 52, примерно на две тонны больше (от 16.9 до 18.8 т), и это, безусловно, делает Garcia более плавным и более дорогим парусником. Обе лодки используют одинаковую конфигурацию вооружения. Разница в цене тоже значительная - стоимость 52-футовой Allures, примерно такая же, как стоимость 45-футовой Garcia.
Обе лодки с похожей конфигурацией, с большим гидродинамически-профилированным швертом, который обеспечивает хорошую осадку при подъеме шверта, для захода на мелководье, куда не могут подобраться другие лодки.
Большая часть балласта находится на скеге, который защищает гребной винт, а часть находится у основания корпуса по центру. Даже с большей частью балласта на скеге, необходимый вес балласта намного больше, чем на лодке с фиксированным килем. Обе лодки имеют отличный бегучий такелаж, который позволяет легко управлять парусами из кокпита, даже в одиночку.
Интерьер и конфигурация Garcia 52 лишит любого дара речи. Дэк-салон – надежный как танк, просторный как дом. Идеальная лодка для жизни. Выделены места для всего, что вы можете вообразить, от генератора до опреснителя, кондиционера, стиральной машины, большой морозильной камеры и дизельного танка, чтобы все оборудование работало в течение длительного времени.
Garcia предлагает превосходное качество интерьера и отделку, с очень хорошим салоном на двух уровнях, с приподнятым пространством для сидения, обеспечивающим круговой обзор, с относительно небольшой застекленной поверхностью по высоте, но почти сплошной по длине. А двойное остекление гарантирует хорошую изоляцию от холода или жары. Интерьер Allures 52 более классический, но это только в сравнении с таким гигантом как Garcia.
Уровень осмысленности, практичности и функциональности, которые сконцентрированы в этих лодках просто впечатляет. Это возможно только благодаря уровню вовлеченности в проектирование, тесная связь с яхтсменами, ведение диалога с клиентами и грандиозному опыту строительства. Но больше всего впечатляет, что эта практичность не отражается на эстетике. На самом деле даже не скажешь, что это суровые алюминиевые лодки, предназначенные для исследования отдаленных мест, а не круизер люксового сегмента, как Amel или Hallberg Rassy.
Alubat Cigale 16
Alubat Cigale 16 – это новое все, кроме концепции и названия. Cigale звучит знакомо для опытных яхтсменов, но совершенно новый Cigale 16 - это концепт комфортного и элегантного, быстрого круизера.
Спроектированный Jean-Marie Finot еще в конце 90-х годов, Cigale был ориентирован в первую очередь на перфоманс. Это была быстрая и легкая алюминиевая яхта, которая слегка напоминала гоночные яхты Maxi, предлагая при этом совершенно новый подход к внутренней конфигурации яхты: все каюты были смещены в носовую часть лодки, в то время как кормовая часть под кокпитом была освобождена от переборок для размещения гигантского салона. В наши дни, Cigale считается классической яхтой и популярной моделью в секторе подержанных лодок.
В новом проекте Alubat Cigale 16, разработанном совместно с яхтенным архитектором Марком Ломбардом, верфь решила объединить как прогресс, достигнутый в морской архитектуре, так и техническое усовершенствование.
Редизайн модельного ряда Cigale запустили еще в 2009 году. На первом этапе, верфь взялась за модернизацию именно Cigale 16 — это была приоритетная лодка, которую они хотели представить на рынке. Основной целью проекта было прежде всего улучшить габариты кокпита и повысить комфорт лодки. Одной из основных проблем было создание пространства для динги в натуральную величину. Еще одним важным вопросом было упрощение конструкции яхты. Первая версия Cigale считалась слишком тяжелой и слишком сложной для сборки.
В результате была разработана более надежная, более элегантная и более удобная яхта. 100% алюминиевая конструкция, чистые линии, полностью очищенная палуба с потайными палубными люками. Все было тщательно продумано, чтобы дать новую жизнь классической яхте Alubat Cigale 16.
План палубы подчеркивает тот факт, что алюминий также может быть элегантным. Лодка маневренная, легко управляемая небольшим экипажем, с большим пространством для жизни на борту. Надувная динги может храниться на палубе, которая становится отличным местом для принятия солнечных ванн на якоре. Жесткий корпус Cigale 16 обеспечивает устойчивость и мощность, позволяя лодке нести большие паруса. Тонкий трюм, киль и двойное перо руля, разработанные Марком Ломбардом, позволяют максимально использовать прочный корпус. Небольшой экипаж может использовать весь потенциал лодки благодаря простому и функциональному плану палубы.
Прочный корпус спроектирован с максимальной ватерлинией, уменьшенной смоченной поверхностью и легким водоизмещением для скорости, против ветра, а также для длительного плавания в пассатах. Перемещение мачты назад, в дополнение к удлиненному такелажу и стакселю, обеспечивает движущую силу в любых условиях и остается простым в обращении.
Что касается комфорта жилых помещений, более глубокий и просторный кокпит, оснащен простой и опциональной двойной системой управления, что позволяет небольшому экипажу легко и безопасно управлять лодкой. Легкий доступ к большой кормовой платформе, предусмотренной с обеих сторон, без необходимости переступать через рельс. Кроме того, путь вокруг штурвалов свободен. Таким образом, комфорт каждого гарантирован.
В соответствии с традициями этого модельного ряда, новый Cigale 16 предлагает просторный кормовой салон, который непременно станет свидетелем незабываемых вечеров с потрясающим видом через иллюминаторы в платформе для купания чуть выше ватерлинии.
Доступны 3-х и 4-х каютные версии. Светлый дубовый интерьер в подчеркивает современность концепции и качество нового дизайна. Широкий салон с видом на море по обоим бортам и на корме; камбуз и навигационный стол расположены по центру; носовые каюты, хорошо освещенные и вентилируемые. С двумя постами управления в качестве опции или только с одним постом, вы получите преимущества от качества этой новой лодки: эффективной, простой и безопасной в любых условиях. Все это делает Alubat Cigale 16 хорошей лодкой для путешествий на скорости с максимальным комфортом. И, конечно, тот факт, что Cigale сделан из алюминия, делает его пригодным для плавания в крайних северных и южных широтах в бурных морях и при самых холодных температурах.
Прежде всего, океанские яхты из алюминия, такие как Garcia, Allures и Alubat имеют высокий ценовой диапазон. Кроме того, технические характеристики этих лодок больше ориентированы на опытных яхтсменов. И это ограничивает продажи, потому что большинство сегодняшних клиентов больше обращают внимание на внутренние объёмы, комфорт, инновационные игрушки, и соответственно на соотношение именно цены-пространства. Главным аспектом в модернизации Alubat Cigale 16 была идея создания очень быстрого круизера с кормовым салоном, конфигурация, которая до сих пор отсутствует в яхтенной индустрии. Cigale, и тогда, и сейчас остается единственной лодкой, которая предлагает подобную конфигурацию. Таким образом, верфь предлагает совершенно другой подход к планировке и дизайну интерьера, сочетанию комфорта и перфоманса. Но скажем так, на любителя.
Идея состояла в том, чтобы сделать лодку более эргономичной с точки зрения управления. Комфорт для рулевого и экипажа был главным приоритетом. Также целью верфи было облегчить производственную часть для себя. С точки зрения облегчения ее постройки. Cigale 16 - это лодка популярного размера, и она подходит для небольшого экипажа, но прежде всего, это быстрая лодка, для любителей экстремальных путешествий и острых ощущений с хорошим опытом. Это серьезная яхта для суровых условий — и это точно не семейный круизер.
Рынок круизных однокорпусников теперь конкурирует еще и с многокорпусными яхтами. Постройка алюминиевой яхты, да еще с индивидуальным подходом в производстве как у Garcia и Allures – это очень трудоемкий процесс для верфи, но в итоге яхта стоит каждого потраченного цента.
Абсолютно точно можно сказать, что в мире не существует двух одинаковых яхт Allures или Garcia. Каждая яхта строится в режиме полукастомного производства, поэтому владелец получает лучшее из того, что сработает для его круизного плана и будет полностью соответствовать потребностям его экипажа.
Что касается Allures 52 – это отличный вариант для тех, кто ищет очень хорошую алюминиевую лодку, на которой можно жить, обогнуть земной шар максимально автономно, укрыться в очень мелких водах, исследовать места недоступные другим круизерам. Те, кто не планирует ходить в высоких широтах, но хочет владеть самой безопасной и прочной лодкой – это однозначно Allures 52. Она легче, быстрее и гораздо дешевле.
Если вы мечтаете исследовать Арктику и Антарктику или другие действительно отдаленные места с постоянным проживанием на борту, лучше лодки чем Garcia Exploration 52 в яхтенной индустрии не найти. Это поистине исследовательское судно с со вкусом и комфортом наивысшего уровня. Универсальная лодка, которая будет хорошо смотреться как на Средиземном море, так и в Антарктике. Кроме того, покупая Garcia или Allures, вы вступаете в клуб владельцев Grand Large Yachting и будете получать поддержку и советы как от верфи и так и от других владельцев.
Фронтовые корреспонденты Константин Симонов и Алексей Сурков за обедом, 1941 год
В известном немецком фильме «Лодка» (Das Boot), снятом по одноимённому роману Лотара-Гюнтера Буххайма, рассказывается о походе немецкого фотокорреспондента на подводной лодке кригсмарине. В СССР во время Великой Отечественной войны тоже были военные журналисты, которые выходили в море на советских подлодках. Первым из них стал Константин Симонов, который в сентябре 1941 года побывал на борту минного заградителя Л-4 в его четвёртом боевом походе.
Первые месяцы войны
Военный корреспондент Константин Симонов был на фронте с самого начала войны. В первые же дни он оказался в Белоруссии и стал свидетелем трагических событий на Западном фронте. Эти впечатления позднее легли в основу его трилогии «Живые и мёртвые». Испытав всё то, что выпало на долю отступавших советских войск, Симонов впоследствии писал, что по силе перенесённых впечатлений эти первые две недели для него были самыми тяжёлыми за всю войну.
Оказавшись затем в штате газеты «Красная звезда», Симонов предложил её редактору Давиду Ортенбергу свою идею поездки по всему советско-германскому фронту, от Чёрного до Баренцева моря . Корреспондент хотел начать своё обзорное путешествие вдоль линии фронта, двигаясь от его крайней южной точки, и затем перемещаться на север, при этом постоянно описывая происходящие события, которые затем будут выходить в «Красной звезде» в авторской рубрике «От Чёрного до Баренцева моря».
Ортенбергу идея понравилась. Он доложил о ней начальнику Политуправления Красной армии Л.З. Мехлису и даже попросил того написать сопроводительный документ, в котором предписывалось оказывать военному корреспонденту Симонову максимальное содействие. Получив столь мощную поддержку, Симонов в сопровождении фотокорреспондента Якова Халипа выехал на Южный фронт.
Добравшись вместе с товарищами до Крыма, Симонов узнал в штабе 51-й армии о ночных налётах советских бомбардировщиков на румынские нефтяные районы в Плоешти. Симонов захотел написать об этом и обратился к командующему ВВС 51-й армии полковнику В.А. Судцу с просьбой разрешить участвовать ему в одном из таких боевых вылетов. Однако тот в категорической форме отказал корреспонденту, заявив, что этих полётах рассчитан каждый килограмм нагрузки, и брать лишних людей вместо бомб и топлива он не позволит. Симонов продолжал настаивать, и тогда полковник Судец сказал, что даст военкору такой шанс, но сначала ему необходимо пройти шестинедельные курсы бортстрелков.
Прекрасно понимая, что это просто попытка отвязаться от него под благовидным предлогом, Симонов решил использовать последнее средство и достал «письмо кардинала», выданное Мехлисом. Однако это возымело обратный эффект — разозлившийся Судец швырнул ему бумагу обратно и сказал, что назойливый военкор может идти с ней куда подальше, бомбардировщиками здесь командует он, Судец, а Симонов может ехать и жаловаться на него кому угодно, хоть самому Мехлису.
Спустя много лет секретарь Союза писателей СССР Константин Михайлович Симонов встретился с Маршалом авиации Советского Союза Владимиром Александровичем Судцом и напомнил ему об этом эпизоде. Тот открыл известному писателю истинную причину своего отказа: первые полёты на Плоешти сопровождались для советской авиации очень большими потерями, и полковник Судец просто пожалел военного корреспондента, запретив тому лететь, и тем самым, возможно, спас ему жизнь.
Выход в море
Однако вскоре Симонову выпал шанс случай увидеть войну в её другой стихии — подводной. Редакция «Красной звезды» дала ему поручение побывать на одной из отличившихся подводных лодок и написать очерк о её боевых успехах. Но Симонов не был бы Симоновым, если бы не стремился всегда увидеть события своими собственными глазами. Он решил добиться разрешения сходить в поход на подводной лодке самому, отправился к начальнику штаба Черноморского флота контр-адмиралу И.Д. Елисееву и сообщил ему о своём намерении. Военкору повезло: с одобрения командующего флотом вице-адмирала Ф.С. Октябрьского разрешение было получено. Елисеев порекомендовал Симонову никому не сообщать, что он идёт в поход на подводной лодке, даже своим коллегам. Военкор пообещал и сдержал своё слово.
Подводная лодка Л-4 «Гарибальдиец» Черноморского флота. Довоенный снимок
На следующий день, 5 сентября, утром за ним явился порученец контр-адмирала Елисеева, с которым они переправились через Севастопольскую бухту и высадились на базе подплава. Там Симонова встретил командир дивизиона подводных лодок капитан 3-го ранга Н.Д. Новиков и представил его командиру лодки Л-4 капитан-лейтенанту Полякову и его помощнику старшему лейтенанту Стршельницкому, который должен был лично опекать военкора. Лодка Л-4 была подводным минным заградителем типа «Ленинец» и имела собственное имя «Гарибальдиец». Она вошла в строй 8 октября 1933 года и к началу войны уже была устаревшей. Вооружение лодки составляли шесть носовых 533-мм торпедных аппаратов с запасом 12 торпед, два кормовых минных устройства (20 мин), одно 102-мм орудие и одна 45-мм зенитная пушка.
После пробного погружения лодка в 15:33 вышла в море. Симонов честно описывает свои ощущения:
«В тот день, помню, Севастополь показался мне красивым, как никогда, быть может, потому что меня охватывала тревога перед предстоящим походом, и с непривычки было страшно».
Быт подводников показался военкору очень интересным. Он с удивлением узнал, что на лодке всё наоборот: самые рабочие часы — ночные, когда она всплывает на поверхность, чтобы проветрить отсеки и зарядить аккумуляторы. Поэтому в распорядке дня во время плавания всё перевёрнуто: завтрак — в шесть часов вечера, обед — в полночь, ужин — в шесть утра. Старший помощник командира лодки Юрий Александрович Стршельницкий до войны работал в советском военном представительстве в Соединённых Штатах. Он оказался очень общительным и в свободное от вахты время охотно соглашался удовлетворить любопытство военкора, отвечая на все вопросы. А вот с командиром лодки капитан-лейтенантом Евгением Петровичем Поляковым Симонову поговорить удавалось куда реже, и тот показался ему человеком неразговорчивым и даже угрюмым. Однако всё было куда проще: Поляков недолюбливал корреспондентов и был далеко не в восторге, что Симонов попал на его лодку.
Командиры подводных лодок Черноморского флота, 1942 год: капитан 3-го ранга Е.П. Поляков, капитан-лейтенант М.В. Грешилов и капитан 3-го ранга Г.П. Апостолов
Явившись на лодку в полном обмундировании, Симонов вскоре почувствовал, что задыхается от жары и недостатка воздуха. Сначала он расстался с ботинками, затем с брюками и вскоре оказался в одних трусах. Обладавший чувством юмора Стршельницкий посоветовал ему нашить на них соответствующие нашивки, дабы остальные подводники могли приветствовать его согласно званию. Непростым для военкора оказалось и знакомство с устройством лодки: вначале он постоянно попадал в нелепые ситуации. Сам Симонов пишет об этом так:
«В первые же два часа моего плавания на подводной лодке выяснилось, что у подводников своя система ознакомления вновь прибывшего с устройством лодки… Когда я ударялся обо что-нибудь головой, плечом, носом, ногой или какой-нибудь другой частью тела, ближайший подводник с невозмутимым лицом говорил: «А это, товарищ Симонов, привод вертикального руля глубины». «А это — клапан вентиляции». А когда я, не заметив, что люк открыт, шагнул и провалился до пояса в аккумуляторное отделение, то старший помощник Стршельницкий сначала сказал мне: «А это аккумуляторное отделение» — и только потом протянул мне руку, чтобы я мог вылезти из этого отныне знакомого мне отделения».
Минная постановка
Только после того, как лодка вышла в море, Симонов узнал от Стршельницкого, что Л-4 идёт не на рутинное патрулирование в заданном в квадрате, а на значительно более опасную операцию: лодке предстояло минирование одной из румынских военных гаваней. Как ему популярно объяснили, опасность этой операции состояла в том, что Л-4 нужно было войти в самую бухту и поставить мины почти на виду у немцев. В конце третьих суток военкору дали в центральном посту посмотреть в перископ, и он увидел в окуляр прямо перед собой близкий берег, каменистые горы и маленькие домики на них. Симонову объяснили, что лодка уже находится в одной из румынских военных гаваней, не уточняя в какой именно (на самом деле это был болгарский порт Варна), и наступило время выполнять задачу по её минированию.
Команда лодки пребывала в напряжении. Симонов заметил, что Л-4 стопорит ход и производит какие-то эволюции. Не желая отвлекать своими вопросами моряков, он улёгся на диван в кают-компании, ожидая дальнейшего развития событий. Осуществляя минную постановку, Л-4 была вынуждена маневрировать на очень малых глубинах, буквально проползая «на брюхе» по грунту и оставляя за кормой мутный шлейф поднятого винтами ила. Всё это происходило в непосредственной близости от наблюдательных постов противника.
Церемония поднятия флага на «Гарибальдийце», 1933 год
Через какое-то время в каюту, где лежал Симонов, ввалился усталый командир лодки Поляков, выпил несколько стаканов компота и чая, затем расстегнул китель и с облегчением сказал: «Готово! Заминировали!» — и отправился спать. Самое опасное было позади. Штурман лодки Быков стал прокладывать обратный курс, и Л-4 начала медленно выбираться из вражеской гавани.
В журнале боевых действий Л-4 события этого дня выглядят следующим образом:
«7 сентября, воскресенье
05:35 Закончена зарядка аккумуляторной батареи. Погрузились на глубину 20 м.
08:10 Всплыли на перископную глубину, горизонт чист.
15:33 Прибыли в район выполнения боевой задачи. Боевая тревога!
16:33 Легли на курс минной постановки.
16:42–16:52 Выставлено минное заграждение в заданном районе. Всего выставлено 20 мин.
16:57 Легли на курс отхода. Продолжаем находиться на позиции у вражеского побережья.
20:27 Зашло солнце. Всплыли в надводное положение. Торпедные аппараты приготовлены к выстрелу, лодка готова к погружению. Начата зарядка аккумуляторов».
После успешного выполнения Л-4 своей задачи Симонов полагал, что лодка немедленно начнёт возвращение на базу в Севастополь. Однако старпом Стршельницкий сообщил ему, что получена шифрованная радиограмма, в которой лодке приказано задержаться ещё на сутки у вражеских берегов. Симонов был не в восторге: он уже понял, что минная постановка — это задание секретное, и вряд ли он сможет описать его во всех подробностях в своей «Красной звезде». Он записал: «С точки зрения редакции, мой поход на лодке окажется почти бесцельным, если нам не повезёт по пути и мы походя не наткнёмся на какой-нибудь корабль и не потопим его». В журнале боевых действий лодки Л-4 события этого дня уместились в пару строчек:
«8 сентября, понедельник
00:15–02:00 За кормой, на берегу периодически появляются белые огни. Курс переменный, маневрируем в районе позиции.
24:00 В течение суток встреч с кораблями и самолётами не было».
Артиллерийский бой и исчезновение цели
Вечером 8 сентября Л-4 взяла курс на базу. На следующий день, 9 сентября, верхняя вахта лодки обнаружила надводную цель, которую подводники идентифицировали как вражескую шхуну — желание Симонова встретиться с надводным судном противника сбылось. Л-4 погрузилась и в подводном положении попыталась нагнать противника, но безуспешно. Тогда старший лейтенант Стршельницкий предложил командиру лодки всплыть и уничтожить шхуну огнём 102-мм палубного орудия. Полагаясь на опыт своего старпома, который в 1940 году был флагманским артиллеристом бригады подводных лодок, Поляков согласился.
Л-4 всплыла, и расчёт орудия занял свои места. Стршельницкий быстро рассчитал данные для стрельбы, и первый снаряд полетел в сторону цели. Когда дым от выстрела рассеялся, на горизонте по-прежнему была видна дымящаяся чёрная точка. Потом, примерно через полминуты, левее цели над морем поднялся высокий водяной столб. Второй выстрел — следов падения снаряда не наблюдается. Когда дым рассеялся после третьего выстрела, горизонт оказался чист. Никакого следа вражеского корабля. И только позже появился всплеск от снаряда — примерно там же, где и первый. Но что же случилось со шхуной?
Старпом подводной лодки Л-4 Юрий Александрович Стршельницкий
Стршельницкий предположил, что второй снаряд попал прямо в шхуну и вызвал взрыв, который совпал с моментом третьего выстрела. Видимо, от попадания снаряда сдетонировали боеприпасы на шхуне — и её разнесло вдребезги, поэтому и не осталось никаких следов. На мостике все были согласны с этим объяснением. И всё же Поляков отдал приказание идти полным ходом к тому месту, где, по его предположению, должны были находиться обломки вражеского судна. В этом был определённый риск: если шхуна успела сообщить по радио, что атакована подводной лодкой, то сейчас сюда уже должны были выдвигаться корабли и самолёты противника. Когда Л-4 через 45 минут пришла на место предполагаемого потопления, то ничего обнаружить не удалось. После недолгого поиска капитан-лейтенант Поляков приказал возобновить движение на базу.
Симонов в своих записях отметил, что впоследствии по данным агентурной разведки выяснилось, что в этот день в данном районе «был потоплен военный вспомогательный корабль малого тоннажа, гружёный боеприпасами». Спустя много лет, комментируя свои заметки, он добавил:
«История того, как мы догоняли надводным ходом и обстреливали какой-то небольшой корабль, вдруг исчезнувший после нашего второго выстрела, не стала для меня окончательно ясной и сейчас, через 25 лет… Документального подтверждения данных нашей агентурной разведки о потоплении корабля противника я в архиве не нашёл. Очевидно, какие-то сведения на этот счёт в Севастополе были, иначе бы они не попали в записки, но достоверность их остаётся под вопросом».
В журнале боевых действий подводной лодки Л-4 этот день описан так:
«9 сентября, вторник
06:00 Оставили район позиции. Легли на курс возвращения в базу. Идём в надводном положении.
13:07 Погрузились на перископную глубину, начали маневрирование для выхода в торпедную атаку. Полный ход.
13:36 Обнаруженный корабль — двухмачтовое парусное судно.
14:19 Дистанция до цели увеличивается. Ввиду невозможности занять позицию для торпедного залпа принято решение атаковать парусник артиллерией.
14:23 Всплыли в надводное положение. Полный ход под двумя дизелями. Артиллерийская тревога! Носовое орудие готово к стрельбе.
14:55 Открыт артогонь с предельной дистанции.
15:10 Цель исчезла. Артстрельба окончена.
15:47 Прибыли в район, где находилась цель, ничего не обнаружено. Отбой артиллерийской тревоги.
17:23 По пеленгу 335° самолёт. Срочное погружение! Погрузились на глубину 30 м (глубина, на которой лодка не просматривается с воздуха). Начали маневрирование по уклонению от атаки самолёта.
18:43 Всплыли на перископную глубину, горизонт и воздух чист».
Возвращение на базу
Вечером того же дня Л-4 всплыла и продолжила путь в надводном положении. Симонов по приглашению Полякова выбрался наверх, на мостик. Ночное небо над морской гладью впечатлило его, и он, заметив блестевшую отдельно от всех других звёзд зелёную Венеру, написал стихотворение, известное по своим по первым строкам: «Над чёрным носом нашей субмарины взошла Венера — странная звезда». Закончил он его на следующее утро, когда Л-4 уже подходила к своим берегам. Перед Севастополем появились встречавшие лодку катера, которые благополучно сопроводили её до базы. Короткий поход военкора Константина Симонова на подводной лодке закончился благополучно.
Экипаж обедает на палубе Л-4
После этого Симонов в течение двух дней заканчивал очерк о походе. Для соблюдения секретности ему пришлось не упоминать о минной постановке, а пользоваться фразами «Наступила новая ночь. Мы обшариваем гавань…» или «Всё что нужно обшарили, возвращаемся…» — из опасения, что румыны читают советские газеты и могут из них узнать, что совсем недавно подлодка совершила минную постановку в одной из их гаваней. Затем он отправился на подплав и прочёл свой материал Полякову и Стршельницкому. Те одобрили написанное и даже помогли кое-что исправить. Видимо, Симонов всё-таки сумел завоевать авторитет у Полякова, свидетельством чему служит описанный военкором эпизод:
«А когда я уже прощался с ним и со Стршельницким, вдруг подошли двое корреспондентов «Красного флота» и «Красного черноморца» и с ходу стали просить Полякова рассказать им подробности похода.
— Рассказывать трудно. Надо своими глазами видеть, — сказал Поляков.
Ребята ответили, что ничего, они по его рассказу представят себе всю картину.
— Я рассказчик плохой, — сказал Поляков. — Лучше вот спросите Симонова. Он с нами ходил. Он вам всё очень интересно расскажет, может быть, даже интереснее, чем было. Всё-таки писатель…»
Как тут не вспомнить слова из гимна военных корреспондентов — песни «Корреспондентская застольная», автором слов к которой был всё он же, Константин Симонов:
Жив ты или помер -
Главное, чтоб в номер
Материал успел ты передать.
И чтоб, между прочим,
Был фитиль всем прочим,
А на остальное — наплевать!
В данной ситуации «дать фитиль всем прочим» (т.е. добыть эксклюзивный материал) Симонову удалось на все сто.
Нагоняй от главреда
Давид Ортенберг, бывший главным редактором газеты «Красная звезда» с июля 1941 по сентябрь 1943 года, пишет в своей книге «Июнь-декабрь сорок первого», что внезапное исчезновение Симонова наделало много шума. По расчётам главреда, на выполнение его задания посетить подлодку и побеседовать с её экипажем Симонову достаточно было одного, от силы двух дней. Но прошло уже больше недели, а очерка о подводниках всё не было. Не было никаких сведений и о самом военкоре. Верный своему слову, Симонов никому не сообщил, что уходит в поход на подводной лодке. К тому же, он сомневался, что Ортенберг разрешит ему это рискованное предприятие.
Командир «Гарибальдийца» Е.П. Поляков на мостике лодки
После возвращения Л-4 Симонов быстро закончил очерк, передал его в Москву и лишь только тогда доложил главному редактору «Красной звезды» о своём возвращении из плавания. Ортенберг в своей книге признаётся:
«Когда все наши волнения и тревоги остались позади, у меня, признаться, не хватило пороха для настоящего «нагоняя». В душе гордился храбростью Симонова, радовался, что и в эту войну, так же как на Халхин-Голе, он оставался верен неизменному нашему правилу — видеть своими глазами всё, о чём намереваешься писать!»
Написанный Симоновым очерк вышел 19 сентября 1941 года в газете «Красная звезда» и назывался «У берегов Румынии». Заканчивался он так:
«Четвёртый поход окончен так же удачно, как и три предыдущих. Завершён ещё один будничный эпизод из жизни подводников, скромных, спокойных и страшных в бою людей, воюющих с врагом за наше русское Чёрное море».
Заключение
Минная постановка, сделанная 7 сентября подлодкой Л-4 в болгарском порту Варна, оказалась успешной: 15 сентября 1941 года там подорвался и затонул болгарский транспорт «Шипка» (2304 брт), шедший с грузом зерна из Стамбула в Варну.
А что же было с неизвестной шхуной, обстрелянной 9 сентября из палубного орудия? Архивные документы свидетельствуют, что целью, которую обстреляла Л-4, была советская подводная лодка Щ-208, шедшая на боевое патрулирование. Обнаружив, что по ним ведут артогонь, командир лодки капитан-лейтенант Н.М. Беланов скомандовал срочное погружение — этим и объясняется внезапное исчезновение «шхуны», по которой вела огонь Л-4. К счастью, стрельба Стршельницого оказалась неточной. Этот случай является очередным подтверждением того факта, что подводникам бывает зачастую очень тяжело определить тип цели и результаты своей атаки.
Подводная лодка Черноморского флота Щ-208
Подводная лодка Л-4 «Гарибальдиец» совершила 17 боевых и 7 транспортных походов. Она стала самой результативной на Черноморском флоте: на её боевом счету к концу войны было восемь поражённых целей. 23 октября 1942 года лодка была награждена орденом Красного Знамени.
Капитан-лейтенант Поляков командовал Л-4 почти всю войну — до июня 1944 года. Именно с ним были связаны все успехи его лодки. Летом 1944 года Поляков был назначен командиром дивизиона подводных лодок, а Л-4 поставили на консервацию, затем она прошла капитальный ремонт и в боевых действиях больше не участвовала. За время командования этой лодкой Поляков был награждён орденами Ленина, Красного Знамени м Отечественной войны I степени. В мае 1945 года, командуя дивизионом подводных лодок и находясь в звании капитана 2-го ранга, был награждён орденом Ушакова II степени и орденом Британской империи IV степени. В 1960 году он был уволен из военно-морского флота по состоянию здоровья, но с морем не расстался и долгое время ходил в дальние плавания капитаном-наставником на гидрографических и рыболовных судах.
Бывший на момент похода Симонова на Л-4 старпомом старший лейтенант Стршельницкий впоследствии стал командиром подводной лодки Д-5, на которой совершил несколько боевых походов. В апреле 1942 года Стршельницкому присвоили звание капитан-лейтенанта, и он был назначен начальником штаба 1-го дивизиона подводных лодок. До окончания войны не дожил: 22 марта 1943 года умер в госпитале в Тбилиси после операции по удалению аппендицита.
Военный корреспондент Симонов прошёл всю войну, освещая события на фронтах Великой Отечественной. После Победы был главным редактором журнала «Новый мир» и «Литературной газеты», секретарём Союза писателей СССР. После его смерти в 1979 году согласно завещанию прах Симонова в 1979 году был развеян на Буйничском поле под Могилёвом, где в июле 1941 года он был свидетелем того, как насмерть стояли против вражеских танков воины 388-го стрелкового полка под командованием полковника С.Ф. Кутепова.
Литература:
Симонов К.М. Сто суток войны — Смоленск: «Русич», 1999
Симонов К.М. Разные дни войны. Дневник писателя — М.: «Художественная литература», 1982
Ортенберг Д.И. Июнь-декабрь сорок первого — М.: «Советский писатель», 1984
Морозов М.Э., Кулагин К.Л. Первые подлодки СССР. «Декабристы» и «Ленинцы» — М.: «Яуза», 2010
Морозов М.Э. Подводные лодки ВМФ СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. Летопись боевых походов. Часть 2. Черноморский флот — М.: «Стратегия КМ», 2003
Базирующаяся во Франции команда Spindrift Racing отправилась на старт своего кругосветного безостановочного путешествия на 40-метровом макси-тримаране Spindrift 2. Экипаж из 12 яхтсменов ждал подходящих погодных условий с 5 ноября: чтобы пройти маршрут меньше чем за рекордные 40 дней, 23 часа и 30 минут и получить Jules Verne Trophy, очень важно суметь добраться до экватора хотя бы за пять дней. Если это удастся, следующей целью команды станет задача обогнуть мыс Доброй Надежды (ЮАР) примерно через 12 дней после старта.
«Мы ожидаем, что выйдем из дока в Бресте во вторник днем, чтобы дойти до Уэссана и пересечь стартовую линию там между полуночью и тремя часами утра в среду», — рассказал шкипер Ян Гишар (Yann Guichard).
Предыдущий рекорд был установлен в 2017 году французом Франсисом Жуайоном (Francis Joyon). Нынешний старт — четвертая попытка Spindrift получить Jules Verne Trophy. В конце 2017 — начале 2018 гг. команда так же, как и теперь, с начала ноября ждала подходящих условий. 8 января тримаран, наконец-то, вышел было из Бреста, но уже пару часов спустя Гишар скомандовал вернуться в порт. 15 января во время нового перехода к стартовой линии при ветре 30 узлов и скорости лодки 15–18 узлов мачта тримарана внезапно упала на подветренную сторону. Экипаж не пострадал, но Spindrift 2 пришлось отбуксировать обратно в Брест.
ПОСЛЕДОВАВШИЙ ЗА ЭТИМ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ГОД ПОДГОТОВКИ К ПЛАВАНИЮ ВКЛЮЧАЛ В СЕБЯ, КАК НИ СТРАННО, ДАЖЕ СОВМЕСТНЫЙ ПОДЪЕМ ЭКИПАЖА НА МОНБЛАН.
Так команда на суше имитировала условия, в которых им придется побывать во время плавания: изоляция от внешнего мира и серьезные физические нагрузки, совмещенные с осознанием амбициозной цели, достичь которой можно только работая сообща.
«Нас на борту 12 — вместо 14 в 2015 году (во время первой попытки поставить рекорд, прим. itBoat), но и мачта пониже. При ветре меньше 20 узлов мы менее эффективны на полных курсах, поэтому нам нужны устойчивые погодные условия — это немного облегчит переходные этапы. На бумагах у нашего тримарана такой же потенциал, как у многокорпусника Жуайона и, возможно, при определенных условиях и такой же погоде, как у него, мы сможем побить рекорд. Но это — если звезды сойдутся», — размышляет Гишар перед новым стартом.
Приз Жюля Верна для экипажа, который быстрее, чем кто-либо, обойдет вокруг света на лодке под парусом без использования мотора, был придуман в 1985 году. Правила, сформулированные еще через пять лет — в 1990-м — не ограничивают участников ни типом лодки, ни составом экипажа. Претенденты на рекорд не могут делать по пути остановки и получать постороннюю помощь (за исключением советов берегового специалиста, следящего за погодой).
Первым обладателем приза в 1993 году стал француз Бруно Пейрон (Bruno Peyron), который «улучшил» время героя романа Жюля Верна Филеаса Фогга всего на несколько часов: для кругосветки под парусом ему потребовалось 79 дней, 6 часов, 15 минут и 56 секунд.
Приз хранится в витрине Национального морского музея в Париже и покидает ее только для того, чтобы предыдущий обладатель рекорда передал ее из рук в руки следующим победителям.
Слагаемые хорошего чартера просты: хороший регион плавания, хорошая лодка и доброжелательная команда чартерной компании. Представьте, что вы попадете на живописнейшие острова с отличной погодой, на большой новой лодке, забитой гаджетами для развлечения под завязку, а профессионализм и положительный настрой команды на высшем уровне! В результате мы получаем идеальный круиз. Скажете, так не бывает? Читайте дневник Татьяны Лисецкой о двухнедельном круизе на Канарах.
Канарские острова — архипелаг из семи крупных и нескольких маленьких островов вулканического происхождения в Атлантическом океане недалеко от северо-западного побережья Африки. Острова являются одной из автономных провинций Испании, поэтому говорят здесь на испанском, а денежная валюта — евро. Столиц две: Санта-Крус-де-Тенерифе и Лас-Пальмас-де-Гран-Канария (раз в четыре года столица переезжает).
Если вы думаете, что свое название Канарские острова получили из-за большого количества живущих там канареек, то вы ошибаетесь, ведь именно канарейки были названы в честь островов. На самом деле, Канарские острова названы римлянами, которые столкнулись с местными жителями, обожествляющими собак (в переводе с лат. canis означает собака).
Наш самолет приземлился на острове Тенерифе в городе Санта-Крус-де-Тенерифе, который известен своим великолепным фонтаном на главной площади города Пласа-де-Эспанья (Plaza de Espana), а также пляжем Тереситас (Playa de las Teresitas). Кстати, это один из немногих пляжей острова с желтым песком, т. к. большинство пляжей Канарских островов имеют песок черного цвета из-за своего вулканического происхождения, а песок сюда завезли из Сахары, и чтобы его не размывало, был построен волнорез.
От аэропорта до марины «Санта-Крус», где стоял наш катамаран, 10 минут езды. Встречала нас вся команда в полном составе: капитан — русский канадец Андрей, шеф-повар — итальянец Рикардо и стюардесса — Карина из Литвы. Каждый не новичок в своем деле. Кроме нас на борту была пара европейцев: Люк (француз-бретонец) и его супруга Сара (ирландка), они планировали покупку подобной яхты и решили устроить себе «мотивационный тест-драйв».
Легкий ужин из сыра с вином способствовал быстрому знакомству. Перед сном мы прошлись по яхте. Для меня такой большой катамаран в новинку: огромный флайбридж с сандеком, просторный кокпит и салон с панорамными окнами. Все располагает к приятному отдыху.
Мы предпочитаем интересоваться всем, об этом мы сразу заявили капитану. Поэтому на утро нас пригласили на закупку вин. Позавтракав, а завтрак обычно состоял из фруктов, свежевыжатого сока или кофе, разного вида мюсли с молоком или йогуртом, свежих булочек и круассанов (Рикардо сам печет хлеб на яхте), мы отправились в винный магазин вместе с нашим шеф-поваром, который, вдобавок, является еще и сомелье.
Рикардо провел нас в маленький магазинчик испанских вин. Как говорит Рикардо, очень важным является общение с продавцом, который передает свои знания и опыт в выборе именно испанских и местных канарских вин. Также, желательно выбирать вина местных небольших виноделов. Их вина являются более натуральными (крупные производители очень часто добавляют химические вещества для усиления вкуса, да и в цену заложено уже много расходов на маркетинг и рекламу). Цена очень удивила — от 5 евро за бутылку хорошего вина, а вина из материковой Испании можно купить и за 1.5 евро.
К полудню мы вышли из марины под ветром в 25 узлов, подняли зарифленный грот и малый стаксель, но уже через 5 миль сбылся прогноз, и ветер буквально «выключили». Нам пришлось поднять геную, чтоб обеспечить ход яхты в 7-и узловой ветер. За ночь на лодку с гор надуло черного вулканического песка, но, выйдя в море, мы эту проблему решили, включив опреснитель и смыв весь песок с яхты.
На ланч шеф-повар приготовил национальный картофельный салат с итальянского острова Pantelleria с помидорами, картофелем, каперсами, анчоусами и красным луком, маринованным в винном уксусе, а также поки по-гавайски: это тунец, замаринованный в соевом соусе, кунжутном масле с семечками кунжута, луком-пореем и измельченным свежим имбирем. На десерт: смузи из свежих канарских манго с маленькой ароматной малинкой.
После обеда мы решили испытать наш новый спинакер с ямайской расцветкой. 300 кв.м новенького спинакера целых 10 минут на попутном ветре несли нашу яхту по синему океану, но резкая смена ветра на противоположный заставила смайнать парус, что мы быстро и сделали, благодаря «чулку». Парусная программа была на сегодня окончена, включили двигатели и уже через полчаса бросили якорь в бухте El Medano. Вода в 25 градусов затащила весь экипаж купаться. А в это время Рикардо колдовал над молодой телятиной в винном соусе со сладким картофелем. Ужин был волшебным — под легкий бриз и красное вино Feuille de Garance, а в завершение — великолепный молочный десерт с корицей и миндалем.
На утро следующего дня, так и не дождавшись хорошего ветра, который так необходим был для кайтинга, мы вышли на прогулку в город. Эль Медано — город ветра и волн. Бухта Эль Медано является Меккой кайт-серферов со всего мира. Кайтингом можно заниматься круглый год
К часу дня ветер усилился, и бухта начала заполняться разноцветными кайтами. Мы вернулись на борт, где наши друзья, Люк и Сара, заядлые кайт-серферы, уже «облачились в доспехи». Мы же, в свою очередь, подготовили камеры и решили заснять их подвиги с тендера. Ветер еще больше усилился, и Люк, ну просто рвался в бой, его невозможно было удержать. Люк и Сара действительно оказались классными кайт-серферами, и даже мы, находясь на тендере, испытали не меньше эмоций и восторга. Это было захватывающее зрелище.
После такого увлекательного дела, последовал легкий (по меркам Рикардо) ланч из вкуснейших, приготовленных самим Рикардо, спагетти с соусом песто, орехами и вялеными помидорами и слегка прожаренного канарского козьего сыра с медом. Под кофе Риккардо приготовил вкуснейший итальянский кремовый десерт — Сабайон, который готовится из яиц, белого вина и апельсиновой корочки.
На Канарских островах нам удалось встретиться со своей знакомой Кристиной, которая уже более 2 лет живет здесь, и она поведала нам еще некоторые интересные подробности об архипелаге. Например, если вы попадете на остров Ла Пальма в январе-феврале, то увидите, как цветет миндаль. Выглядит все потрясающе: все в розово-белой дымке. Также о том, что одним из местных блюд является картошка, сваренная в мундирах в морской воде, и подается она с двумя видами соусов: mojo rojo (красный соус с паприкой) и mojo verde (зеленый соус с зеленью, оливковым маслом). Местные жители очень любят блюдо из козьего сыра, обжаренного на сковороде. Сыр подается с медом. Кстати, по поводу меда. Это одно из достояний местной кулинарии. Благодаря уникальной природе и разнообразию экзотической флоры на острове есть возможность для производства уникальных видов меда. А так называемый пальмовый мед на самом деле не мед, а сваренный сироп из сока канарской финиковой пальмы. Он практически черного цвета и чем-то напоминает жженый сахар. Местные говорят, что он повышает иммунитет и спасает от простуд. Так что баночка меда из экзотического растения — очень хороший вариант для сувенира из Канарских островов. Кстати, мед лучше покупать в субботу и воскресение на рыночках, куда местные производители привозят свой продукт для продажи.
К 5 часам вечера мы снялись с якоря и пошли под попутным ветром в 20 узлов. Обогнув мыс Punta Salema, стали на якорь у отвесной живописной скалы возле города Los Cristianos. Ужинали мы на закате грудинкой утки под черничным соусом, а на десерт — знаменитый испанский десерт Крема каталана (Crema Catalana), вкус которого отлично оттенял венесуэльский ром Aniversario. Ммммм…. . Незабываемый вкус.
На следующий день мы отправились с катамарана осматривать на паддл бордах (доски для гребли) местную достопримечательность — старую деревянную шхуну «Олимп», величаво стоящую на якоре напротив пляжа. Подойдя поближе и рассмотрев лодку, нам трудно было представить , как на таких кораблях можно переходить океаны.?! Кстати, если вы никогда не ходили на паддл-бордах, то это не проблема, и вы можете не бояться. Все очень просто и под силу практически любому человеку.
По возвращению на лодку нас ожидал обед, заранее заказанный нами Рикардо, в традиционном канарском стиле: местный картофель с двумя видами соусов mojo rojo и mojo verde, а также мясное ассорти из хамон серрано (сыровяленный свиной окорок), шоризо острого и сладкого (вяленая свинина).
После обеда нас ждало еще одно приключение: шкипер предложил погрузиться под воду с аквалангами. На катамаране присутствовали полные комплекты для дайвинга, 12 новеньких цветных баллонов и мощный компрессор. Грех не воспользоваться таким богатством.
Не сложно догадаться, что подводный мир Канарских островов — это различные вулканические образования, гроты, арки и пещеры.
Мы опустились на глубину 20 метров, где царило оживление. Стайка каких-то пестрых рыбок с любопытством нас рассматривали, а небольшой осьминог, увидев нас, предпочел ретироваться. Проплыв еще немного, мы увидели величественно проплывающих скатов. Кстати, здесь вы можете увидеть много видов скатов. Это морские коты и хвостоколы, большие черные манты и другие. Из расселины виднелась мурена, их здесь можно встретить практически везде, и совсем рядом проплыл гигантский группер. Местные дайверы говорят, что часто встречаются кальмары, лобстеры, омары, каракатицы и океанские черепахи. Из этого списка мы видели только маленьких каракатиц. Время в подводном мире прошло очень быстро, и нам надо было уже подниматься.
Продрогшие, но переполненные позитивными эмоциями, мы вернулись на катамаран, где наш шеф-повар готовил на ужин паэлью с морепродуктами. На корме он установил специальную горелку, на которую поставил большую сковородку — паэльеру. Через час мы уже сидели за столом и наслаждались истинно испанским блюдом. Восхитительная паэлья, игристое, насыщенное белое вино Familia Oliveda, звук океана и любимые люди рядом… Что может быть лучше для завершения полного приключений и положительных эмоций дня!
Следующий день мы решили провести на соседнем острове Ля Гомера, расположенном на 20 миль западнее. Этот остров славится, прежде всего, своим национальным парком — Гарахонай, который находится под защитой ЮНЕСКО. Главная ценность парка — лавровые леса и заросли древовидного вереска.
Была хорошая парусная погода: ветер и солнце. Подняв паруса, мы дошли за пару часов до марины San Sebastian de La Gomera, на восточном побережье. По дороге нам встретилось целое семейство гриндов или китов-пилотов. Они очень дружелюбны и не боятся подходить близко к лодке. Вот и нам посчастливилось рассмотреть их совсем близко. Это было несколько больших гриндов длиной 6-7м и несколько маленьких гриндят. Киты-пилоты не относятся к исчезающему виду, но в Испании уже принята конвенция о защите этих животных.
Мы планировали стать на якорь в марине, но хорошая погода и живописнейшие берега изменили наши планы и мы, опустив паруса, решили посмотреть юг острова под мотором. Остров, один из немногих мест на планете, природные ландшафты которого практически не пострадали от влияния цивилизации. Неповторимая красота могущественных вулканических скал, ущелий, гротов и зеленых гор создают атмосферу спокойствия и умиротворенности.
Заметив небольшой грот в полумилях от нашей якорной стоянки, мы не удержались от прогулки на каяках. Одев спасательные жилеты (к безопасности на катамаране относятся очень серьезно), мы спустили каяк на воду и отправились осматривать местные красоты. Вокруг чистая синяя вода, над головой величественные горы, создаваемые природой на протяжении тысячелетий, и мы на маленьком каяке…
На Ла Гомере каждая бухточка по-своему интересная и необычная. В бухте Punto del Espino мы встретили старый пиратский корабль, который выкатывал туристов, а Punta de Los Organos впечатлила своими каньонами. Мы бросили якорь в одном из самых красивых мест на юге острова — Valle Gran Rey. В этой долине выращивают авокадо, финики и ананасы.
Ужин Рикардо приготовил в китайском стиле: рисовая лапша с овощами и запеченный лосось в соево-лимонном соусе.
Утром, снявшись с якоря, мы пошли обратно на Тенерифе. Ветер был достаточно крепкий, 20-25 узлов, на порывах до 30. Чтобы обеспечить себе комфортный ход, мы прошли в бейдевинд на северо-восток и потом попутным курсом пошли на Лос Кристианос. Катамаран нырял в огромные волны, ветер наполнял паруса — фантастическое зрелище.
Прийдя в бухту, мы стали напротив пляжа. На этот вечер у нас был запланирован «гламурный» променад в Las Americas. В Las Americas сосредоточено большинство дискотек, клубов, ресторанов и брендовых бутиков, где цены достаточно низкие (Канарские острова являются безналоговой зоной). Множество бесплатных песчаных пляжей, которые защищены каменными молами, позволяют комфортно купаться в океане в течение всего года. Ужинали мы под зажигающий испанский танец фламенко в одноименном ресторане.
На утро следующего дня, наш капитан объявил о серьезных намерениях поймать тунца для ужина. Сашими из свежайшей рыбы, что может быть лучше. На нашей яхте рыболовных снастей не меньше, чем на небольшом траулере. Есть даже ружья для подводной охоты. Утром мы сделали вылазку на берег и провели «секретные» переговоры с колоритным британцем Полом, чемпионом мира по ловле марлина. Пол дружелюбно поделился с нами информацией о рыбных местах. Главным советом Пола был ранний подъем на рыбалку: видите ли, тунцы не ловятся, когда солнце поднимается, а температура воздуха повышается. Рыбалку мы решили совместить с переходом на Гран-Канарию. Наш капитан оказался человеком железной дисциплины, и ровно в 5 часов утра завелся мотор катамарана. Мы, протирая глаза и зевая, доползли до флайбриджа и уставились на спиннинги, которых капитан выставил на корму целых 6 штук. Серьезная заявка на победу! Мы мужественно наблюдали за снастями еще с полчаса, а потом, растянувшись на мягких диванах флайбриджа, крепко уснули. Проснулись мы от шума на яхте — капитан с шеф-поваром на транце уже доставали тунца средних размеров. Да…. Вот и порыбачили! Мы сфотографировали уже пойманного тунца, и это была самая большая наша активность в рыбалке.
Богатство здешних вод дает человеку возможность заниматься активной рыболовлей. Доказательством хороших условий является проведение престижных соревнований по различным видам спортивной рыбалки, а также установление ряда рекордов, признанных Международной Ассоциацией спортивной рыболовли. Здесь проводятся соревнования по ловле рыбы-меч, барракуды, тунца, марлина и др.
Шли мы до острова около 5 часов и остановились на траверзе города Patalavaca. В связи с удачной рыбалкой, на ужин Рикардо приготовил нам сашими из свежего тунца с соевым соусом и маринованным имбирем.
Невозможно побывать на Канарских островах и не посетить настоящую жемчужину Гран-Канарии — дюны Маспаломаса, или их еще называют «Сахара в миниатюре», на юге острова. Вообще, на юге Гран-Канарии преобладают низкие берега с песчаными пляжами и более засушливый климат, а север более зеленый и влажный. Дюны Маспаломас являются местной достопримечательностью, а также заповедником представителей дикой природы. Здесь много песчаных ящериц. Мы высадились на пятикилометровый пляж, прогулялись по прибережным пескам, искупались, сфотографировались и вернулись обратно на катамаран.
На ланч наш шеф-повар приготовил салат из киноа с овощами, карамелизированной тыквой и кусочком хрустящего бекона. Очень вкусно и необычно.
На ночевку мы перешли поближе к марине Пуэрто-де-Моган, где и запланировали провести вечер в местном ресторанчике. Благодаря каналам и мостам, Пуэрто-де-Моган называют «Канарской Венецией». Игрушечные белоснежные домики, украшенные цветущими буганвилями, образуют узкие пешеходные улочки с множеством кафе, ресторанов и магазинами сувениров. Здесь можно не только погулять по живописным улочкам, но и погрузиться в морскую пучину на желтой подводной лодке.
Гран-Канария — третий по величине остров архипелага после Тенерифе и Фуэртевентура. После неспешной прогулки мы остановились в местном колоритном баре Сuba Libre. Импровизированные бочки-столики, отличная музыка и вкусные коктейли добавили романтики Пуэрто-де-Моган.
Если вы новичок и у вас нет специального сертификата о прохождении обучения погружения с баллонами, на катамаране есть прекрасная альтернатива — система хука. Она позволяет плыть и дышать под водой без тяжелых баллонов с воздухом. Вместо этого на поверхности находится компрессор, который подает воздух дайверу через специальный шланг. Система хука не ограничивает дайвера во времени пребывания под водой. С этой системой мы погружались на глубину 7 м.
Следующий переход был последним в нашем идеальном активном путешествии. Мы направились к столице Гран-Канарии — Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, откуда у нас был запланирован вылет домой. Пришвартовавшись в местной марине, мы стали собирать чемоданы и готовиться к отъезду. Но у нашего капитана были совсем другие планы на остаток свободного дня: мы обязательно должны были посетить старинный город Агальдар (ныне Гальдар), который когда-то был центром цивилизации коренных жителей острова гуанчи, чтобы посмотреть известные пещеры «El Cenobio de Valeron». Они состоят из более чем 200 бункеров, которые древние жители вырезали в скалах, используя камень для хранения запасов зерна, продуктов питания, инструментов и др. Если у вас будет время, обязательно посетите эти пещеры, которые являются одним из самых захватывающих и культовых мест Гран-Канарии.
Последний вечер мы провели за ужином всей нашей компанией в кокпите катамарана, ставшим для нас уже таким родным и уютным. На воду падал мелкий дождь, на столе горели свечи, а вкусный ужин и пьянящее вино согревали душу и тело. И возвращение домой было уже не таким грустным, т.к. уедем мы с острова с полным чемоданом сувениров и ракушек, еще хранящих тепло солнца и запах океана, а множество фотографий будут согревать нас холодными зимними вечерами на нашей родине.
И когда, глядя на глобус, вы будете выбирать, куда вам отправиться в следующее путешествие, обратите внимание на маленькие острова на северо-востоке Африки, бережно согреваемые теплыми ветрами горячего континента, и омываемые водами Атлантического океана, этой величественной водной стихией, притягивающей к себе, словно магнит.
«Известный исторический факт: первый тост в первый День независимости США Джордж Вашингтон произнес, подняв бокал канарской мальвазии.»
Историк Клим Жуков рассказывает о неприглядной подноготной индустриальной революции в Англии и Викторианской эпохи на примере красивых парусных кораблей, возивших в одну сторону чай, а в другую — смерть.
Клим Жуков, историк:
— В сухом доке Гринвича стоит последний свидетель великих чайных гонок: клипер «Катти Сарк», построенный в шотландском Дамбартоне фирмой «Скотт и Линтон». Это впечатляющий корабль из стали, тика и вяза, который способен под парусами преодолеть расстояние от Мельбурна до Лондона за 77 дней, покрывая в сутки до 363 морских миль.
Автору удалось посетить этот потрясающий музей в 2006 году: за год до известного пожара, почти полностью уничтожившего памятник мировой инженерной мысли. Думается, случись такое в России, вой о безалаберных русских, которые погубили культурное достояние, был бы слышен минимум в рукаве Персея.
К британцам же, напротив, мировое сообщество отнеслось с мужественным сочувствием, сердечно поздравив с открытием «восьмидесятипроцентного новодела» в 2012 году. Это, кстати, типичная мета так называемой «Британской имперской школы». Неудобные факты надо замалчивать, неприглядные черты — ретушировать, выставляя напоказ только несомненные успехи.
Чайные клиперы — это, без преувеличения, успех. Чайные гонки — яркий пример мужества и мастерства мореходов, гения конструкторов и инженеров. В самом деле, трудно поверить, что корабль с ветряным движителем мог добраться от Шанхая до Лондона вокруг Африки за 91 день: это документально подтверждённый рекорд клипера «Фермопилы» в гонке 1872 года.
Художники запечатлели эти поразительные корабли, буквально стригущие верхушки волн, вполне оправдывая собственное название: «клипер» (от to clip — стричь, обрезать, англ). Достаточно взглянуть на картину «Гонка клиперов „Ариэль“ и „Тайпин“», чтобы навсегда проникнуться романтикой парусного мореплавания.
Однако, как обычно, за внешней красотой кроется базис: насколько большой, настолько же и неприглядный.
Картина «Гонка клиперов „Ариэль“ и „Тайпин“». Художник Джек Спурлинг 1926 г.
Люди, хоть немного интересовавшиеся историей, знают, что чайные регаты не были спортом ради спорта. Это было вполне прагматическое мероприятие, связанное с торговлей. Китай, главный экспортёр чая, в XIX веке был отделён от Англии почти половиной планеты. Суэцкий канал откроется только в 1869 году. Тихоходные парусные суда с грузом чая преодолевали путь вокруг мыса Доброй надежды за 6-7 месяцев. За столь долгое путешествие свежие листья чая успевали заплесневеть и пропитаться отвратительной трюмной вонью.
Выход крылся в скорости. На маршрут стали выставлять самые быстроходные корабли своего времени: «балтиморские шхуны», позже названные клиперами. Острые обводы, отношение длины к ширине по формуле «шесть к одному» и более вместе с впечатляющим парусным вооружением позволяли развивать невероятную скорость, за что приходилось платить уменьшенной грузовместимостью. Вполне понятно, что годились они для перевозки особых грузов, сочетавших в собственной потребительной стоимости высокую ликвидность и небольшие объемы. Чай — один из подобных товаров. С 1859 года в Британии учредили денежные призы за победу в гонке от Шанхая к Лондону. Началась эпоха знаменитых чайных регат.
Но мы недаром оговорились: «один из подобных товаров». Другим продуктом, куда более ценным, чем чай, стал опиум. И здесь необходимо на время забыть о чайных гонках и переместиться сперва в Лондон, затем — в Индию, а оттуда — в Китай периода Цинской династии.
В 1600 году в Англии было основано Governor and Company of Merchants of London trading with the East Indies (Управление и компания купцов Лондона, торгующих в Ост-Индиях), более известное как просто Ост-Индская компания. В 1612 году войска компании закрепились на индийском субконтиненте, военным путем вытесняя оттуда конкурентов-португальцев. За последующие пять лет компания получила 23 фактории в Индии. В 1668 году британцы арендовали у португальцев остров Бомбей в устье реки Улхас как приданое Екатерины Браганской, жены короля Карла II Стюарта. В 1757-1764 годах войска компании нанесли поражения войскам бенгальцев, захватив контроль над Бенгалией, Ориссой и Бихаром (государственные образования в Индии, находившейся тогда в стадии раздробленности). Экспансия продолжалась: к 1818 году Британия контролировала основные территории к югу от реки Сатледж.
Первым губернатором Бенгалии стал полковник Роберт Клайв, первый барон Плесси. Он вывез из Бенгалии ценностей на сумму 5 миллионов 260 тысяч фунтов в качестве одномоментной контрибуции. Сумма на тот момент астрономическая. Резко увеличились налоги, бенгальские ремесленники и земледельцы прикреплялись к факториям, устанавливались единые (крайне низкие) закупочные цены. Результатом стала стремительная деградация местных промыслов и земледелия и страшный голод 1769-1770 гг. Точно вычислить число его жертв уже не представляется возможным. По разным оценкам оно колеблется от 5 до 10 миллионов человек. Впоследствии голод повторялся регулярно: в 1783, 1866, 1873, 1892, 1897, 1943-44 гг.
Госсекретарь по делам Индии Леопольд Чарльз Морис Стеннет Эмери записал в дневнике слова Уинстона Черчилля по этому поводу: «Я ненавижу индийцев. Это животные со звериной религией. Они сами виноваты в голоде, потому что плодятся как кролики».
Кстати, Черчилль же потом говорил, что «не было такого народа, как индийцы, столь же надёжно ограждённого от ужасов Второй мировой войны». Начиная с 1770 г. это «ограждение от ужасов» выглядело ужасающе.
3 million died in the 1943 Bengal Famine. Churchill diverted food to British troops & refused help from N. America. pic.twitter.com/D3Zb1q9A48
Прямое ограбление Индии в 1757-1780 гг., по данным индийских историков и экономистов, составило 38 миллионов фунтов. По покупательной способности фунта 1750 г. к современному это составляет приблизительно 4 560 000 000 фунтов.
К ограблению прибавилась и сверхэксплуатация: регулярно и намного (порой вдвое) повышались налоги. За неуплату налогов индийские крестьяне лишались земельной собственности. Отнимались жилища, скот, даже одежда и кухонные принадлежности.
И вот тут-то мы подходим к опиуму.
Крестьянам и ремесленникам надо было как-то выживать. Одним из относительно надёжных способов заработать было пристроиться к производству или торговле опиумом. Почему именно опиум?
Традиции употребления опия в Азии имеют давнюю традицию. С распространением ислама в Средней Азии традиция употребления алкогольных напитков в качестве расслабляющего средства была подорвана. Вакантное место заняли наркотики. В частности, опиум растворяли в воде, употребляли в сухом виде. С распространением табака его стали замешивать с табачными листьями: такая смесь называлась «мадак». Эффект был сопоставим с марихуаной. Употребляли его и в Китае.
Власти Поднебесной регулярно запрещали опий, но не потому, что заботились о здоровье населения, а потому, что это был привозной товар. Империя Цин же достаточно бдительно следила за торговыми отношениями с соседями.
Опиумные войны. Как Британия покоряла Китай при помощи наркотиков
Первые пробные партии наркотика Ост-Индская компания завезла в Китай в 1711 году. Зачем это было нужно?
Китай — огромная и достаточно удалённая от Британии страна. Сил на прямое завоевание тогда не хватало, а торговля с Китаем была весьма привлекательной. Капитал как самовозрастающая стоимость объективно требовал расширения рынков. Китайский же рынок — это чай, шёлк, фарфор и многие другие чрезвычайно ценные и полезные предметы. Власти Цинской империи очень жёстко ограничивали внешнюю торговлю, проводя политику протекционизма. Общаться напрямую с китайскими властями торговцы не могли. Сложился недопустимый для запада торговый дисбаланс.
Предложить китайцам кроме весьма ограниченного круга товаров (свинца, олова, хлопка-сырца и некоторых предметов роскоши) было нечего. С началом чайного бума дисбаланс принял вопиющие масштабы. Из метрополии в Китай потекли живые деньги.
Положение спас опиум. Если во второй половине XVIII века крупнейшим рынком сбыта производимого Ост-Индской компанией опиума был малайский остров Пенанг, а на рубеже XIX века — Ява, то к 1820 году свыше 90% ее опиумного экспорта (то есть более 5000 ящиков в год) приходилось на Китай. К 1829 году этот объем почти утроился, а еще через четыре года достиг 20 000 ящиков, то есть более 1000 тонн! Наконец-то появился товар, который мог заткнуть злосчастную брешь в торговом балансе Запада и Востока. Как же удавалось ввозить в страну такую массу запрещенного товара? Ведь столь респектабельная компания, как Ост-Индская, не стала бы заниматься контрабандой.
Дело отдали на откуп частным подрядчикам. Например, ветераном опийной торговли является торговый дом «Джардин, Мэтисон и К°» — крупнейший агент в контрабандной торговле. Кстати, фирма живёт по сей день под названием Jardine Matheson Holdings Limited, базируется в Гонконге и на 170 месте в мире по списку Forbes Global.
Надо отчётливо понимать, что эти успешные парни с активами в 63,5 млрд долларов появились не на пустом месте и не от большого таланта к бизнесу. В основании лежит банальная наркоторговля, которую начали люди с добрыми лицами: Джеймс Мэттисон и Уильм Джардин. Если вы останавливаетесь в шикарных отелях, которые принадлежат этой компании, помните: всё это великолепие построено на наркоденьги, заплаченные миллионами уморенных индийцев и китайцев.
Сложившаяся в результате система торговли была по-своему гениальна. Ост-Индская компания отдала локальную торговлю между Индией и Китаем на откуп частным купцам, сохранив за собой монополию на поставки чая напрямую в Англию и на производство опиума в Индии. Готовый продукт компания доставляла в Калькутту, здесь он продавался на открытых аукционах — и все: дальше компания не несла за товар никакой ответственности.
Непосредственной его доставкой в Китай занимались агентские компании, базировавшиеся в Макао и Кантоне. Поскольку опиум в Калькутту поступал более или менее круглый год, этим компаниям нужно было обеспечить столь же ритмичную его доставку потребителю: зависеть от попутных сезонных муссонов, дувших в Индийском океане и Южно-Китайском море, они никак не могли. В результате был создан принципиально новый тип судов: опиумные клиперы, которые обладали способностью двигаться практически навстречу сильнейшим муссонам.
Родилась великолепная «безотходная» бизнес-стратегия.
Из Англии в Калькутту отплывал клипер, груженный промышленными товарами. В Калькутте он принимал груз опия, следуя после этого в Кантон. Там клипер получал полный трюм чая, после чего начиналась гонка домой, чтобы англичане могли пить свежий и вкусный напиток. Пока крутились эти шестерёнки, механизм производил чистое золото.
Себестоимость одного ящика опиума в Индии составляла около 150 фунтов стерлингов, в Кантоне же его цена достигала 520 фунтов. А один клипер средних размеров вмещал до 300 ящиков. Нетрудно посчитать. Маржа с рейса выходила в 111 000 фунтов. По современным ценам это около 12 000 000 фунтов или 17 000 000 долларов. Рейсов же судно за год совершало три, и у крупных агентских компаний в море одновременно могли находиться десять и более клиперов. То есть прибыль только с опийных рейсов 10 кораблей в год — это около 510 000 000 долларов. Если учесть поставки ширпотреба в Индию, то выгода получается несколько больше.
За опиум китайцы обычно платили наличным серебром. Но в водах Южно-Китайского моря, кишащих пиратами, серебро в больших количествах перевозить было опасно. Поэтому агент, совершив сделку, обычно отправлялся в кантонское представительство Ост-Индской компании и покупал на вырученное серебро ее вексели, которые подлежали погашению в Лондоне. Это серебро компания немедленно пускала на закупку чая. Круг, таким образом, замкнулся: утекавший по «чайному» каналу драгоценный металл стал возвращаться по «опиумному».
Впрочем, по мере роста опиумных поставок объем серебряной выручки начал ощутимо превышать потребности чайной торговли. И корабли компании стали вывозить из Поднебесной не только чай, но и серебро. Теперь уже не Китай высасывал драгоценный металл из британской экономики, а, наоборот, Британия — из китайской. Причем для Китая такой отток был значительно более чувствительным, поскольку других источников поступления серебра страна практически не имела (собственная добыча была незначительной).
Но проблемы, порождаемые опиумной торговлей, отнюдь не сводились к одной экономике. В одном лишь Кантоне число курильщиков, попавших в полную зависимость от наркотика, исчислялось, по оценкам европейских миссионеров, десятками тысяч.
С побережья наркотик растекался по всей стране, достигая самых глухих деревень. Опиумная эпидемия поразила все слои общества. Когда император Даогуан, заняв в 1820 году трон, приказал подготовить доклад о степени распространения, как сейчас бы выразились, наркомании, то одним из самых пораженных этим недугом слоев оказались чиновники и армия. Более того, курильщики опиума были выявлены в ближайшем окружении самого Сына Неба.
Закончилось все это Опиумными войнами. Всего их было две: в 1840-1842 и 1856-1860 годах. Поводом для первой из них (1840-1842) послужила конфискация китайскими властями у английских торговцев более 20 000 ящиков с опиумом. Британия отправила к китайским берегам эскадру. Война завершилась быстрой победой англичан. 29 августа 1842 года был подписан Нанкинский мирный договор, по которому Китай выплачивал контрибуцию и отдавал британцам Гонконг. Однако европейцы так и не получили права беспрепятственно торговать опиумом. Во Второй опиумной войне (1856-1860), предлогом для которой послужил захват китайцами английского судна с контрабандой, участвовала коалиция западных держав: Англия, Франция и США. Неудивительно, что Китай снова проиграл. Страны-победительницы получали значительные привилегии в торговле с Поднебесной. В частности, была узаконена торговля опиумом.
В итоге Китай вынужден был «открыть страну», сняв все ограничения на торговлю. В 1899 году случилось напрямую связанное с Опиумными войнами восстание Ихэтуаней, подавленное альянсом 8 стран (включая и царскую Россию) в 1901 году. Только через полстолетия, в 1913 году, пришедшие к власти после победы Синхайской революции демократы запретили ввоз наркотика в страну.
С медицинскими последствиями вековой наркотизации населения вынужден был бороться ещё Мао и его последователи. Для Европы же (и, уже — Англии) маршрут Лондон-Калькутта-Кантон-Лондон стал настоящим золотым треугольником. Золото его является заметной частью в фундаменте индустриальной революции и последующего экономического благосостояния Запада. Оплатили его миллионами смертей от Индии до Китая. Красивые улочки, уютные кафе, высокий уровень жизни и культурное обхождение в европейских столицах взялись не на пустом месте. На «другом конце плеча» столетия пахло порохом, кровью и трупами.
Как покупают яхту: легенды и реалии. На фото: Саша Горон
Покупка должна приносить радость! Как покупают яхту? Разбираем легенды и реалии данного процесса…
Мечта о своей яхте в сердце практически каждого мужчины. Мы хотим купить яхту побольше, качественней и подешевле одновременно. Как разобраться в данном процессе, расскажет опытный шкипер из команды Интерпарус Яхтинг — Саша Горон
Данная тема неисчерпаемая, таит в себе множество нюансов, но в рамках данной статьи мы обсудим основные. Оговоримся сразу: мы будем рассматривать покупки среднего, по-европейским меркам, уровня ориентировочно в пределах от 30-ти до 60-ти футов.
Яхтинг — это романтика, и как все романтические вещи, он окружен легендами. Итак, рассмотрим некоторые из них:
Легенды:
В Америке яхту можно купить за 10 000$
В Youtube очень популярен ролик, где бывший наш соотечественник показывает яхты в яхт-клубе Майами и называет цены в 4000$ или 5000$. Все это вызывает умиление, и вспоминается цитата из фильма, где главный герой покупает автомобиль:
«Молодой человек, мы, русские, друг друга не обманываем».
В первом кадре показана деревянная! яхта 60-х годов постройки, а во втором откровенный самострой (и там есть такие). В каком состоянии они куплены, опускается; скажу, что насколько дорого стоит ухоженная деревянная яхта, настолько за бесценок можно купить заброшенную. Количество труда и денег, потраченных на восстановление деревянной лодки, может быть астрономическим. Вы сами, внимательно проанализировав североамериканский рынок в интернете, проясните ситуацию.
Помните, что хорошие яхты по очень низкой цене до объявлений в интернете практически не доходят.
У каждого владельца яхты, решившего продать свою лодку очень дешево, найдется много друзей и знакомых, желающих приобрести ее. Или брокер владельца в состоянии найти моментально покупателя на горячее предложение.
Нужно выходить напрямую на верфь, чтобы покупка было дешевле
Дело в том, что в большинстве верфей среднего и крупного уровня не ведут общение напрямую с заказчиком. Они работают через региональных агентов и дилеров. И в этом нет ничего плохого, как думают некоторые, если верфи будут создавать свои отделы продаж, все это скажется только отрицательно на цене, верфь будет парализована, обрабатывая запросы со всего мира. Так же верфи выделят комиссионные только в случае продажи своему агенту.
Цены на лодки на верфи одинаковые для всех стран, и когда вы обращаетесь на верфь, она просто перебрасывает запрос на какого-нибудь дилера и агента.
Разница между агентом или дилером в том, что дилер продает яхту от себя, и, соответственно, деньги вы перечисляете ему. А агент ведет продажу от имени верфи, и договор и расчеты вы ведете с верфью. Стоимость и в том, и в другом случае будет одинакова. Так же нужно учитывать, что некоторые крупные верфи работают только с дилерами и не ведут финансовых расчетов с заказчиком. Вы можете сами выбрать себе дилера, или отправить запрос на верфь, и она его переадресует на ближайшего.
Покупка интерьера
Нужно честно признать, что большинство будущих покупателей посещая выставки и осматривая яхты в огромном количестве, главную оценку дают по интерьеру лодки. Это порочный путь выбора. Как только вы получаете яхту, выбранную таким путем, сразу проявятся особенности, о которых вы не задумывались. Стоит обязательно попросить устроить тест-драйв понравившейся модели, чтобы понять, ваша это яхта или нет. Не нужно тестировать все лодки модельной линейки, достаточно одной или двух, чтобы сделать вывод.
Зачем платить больше за дорогую лодку, если можно купить дешевую…
…к тому же большего размера. Каждый из нас на свои деньги хочет получить максимум товара. В большинстве мы покупаем лодки недорогих производителей, такова статистика. Но не стоит требовать от такой яхты идеального качества, придется где-то, что-то подкрутить или поменять. Конкурентная борьба, обострившись во время кризиса, привела к удешевлению материалов и процессов. Та же борьба привела к тому, что базовый прайс-лист верфей практически пустой. Нужно будет добавлять якорь с цепью, электронику и много чего другого. Яхта увеличится в цене не меньше чем на 20-25%.
Не покупайте яхту на последние деньги. Любая солидная покупка, будь-то дом, автомобиль или яхта, тянет за собой дополнительные расходы. Порой мы об этом забываем. Яхта подобна новому дому, в нее нужно еще много вложить: посуда, постельное бельё, хозяйственные вещи и т. д. Не хотелось, чтобы это было вам и вашей семье в тягость. Лучше меньше, да лучше.
Если в данный момент вы не можете позволить себе покупку крупной лодки (в рамках данной статьи свыше 30 футов), может, стоит отложить пока покупку и воспользоваться чартером. Вы можете подарить своей семье массу удовольствия, обрасти опытом и изучить районы плавания, проведя недельку-другую на чартерной лодке.
О том, что яхту придется когда-то продавать, нужно думать при ее покупке
У меня есть заявки на продажу лодок наших соотечественников, в которых сумма дополнительных опций равна (или выше) стоимости яхты. Это либо маленькие лодки: 30-футовики с дизель-генераторами и климатическими установками, которые вызывают шок у европейцев. Или лодки дешевых марок, перегруженные опциями под завязку. Вернуть цену этих затрат практически невозможно, и многим владельцам жаль потраченных денег и они не готовы на ту цену, которую дает рынок.
Есть и обратная сторона этой медали «пустая лодка» тоже трудно находит своего покупателя, посоветуйтесь с вашим агентом перед покупкой новой лодки. Скорей всего ему же придется ее продавать. Поэтому он заинтересован в том, чтобы яхта была разумно укомплектована.
Помните, две главные вещи: что яхта не является вещью первой необходимости, и яхта служит только для эмоций, больше ни для чего — и только от вас зависит, насколько эти эмоции будут позитивные для вас и для вашей семьи. С самого начала: от покупки, от выбора.
Советы покупателю
Главная ошибка покупателя тогда, когда мы покупаем яхту ради яхты. Во многом срабатывают стереотипы покупки автомобиля. Но практически все автомобили ездят в одинаковых условиях, а яхты нет. Соответственно, чтобы удачно выбрать лодку, нужно начинать с обратного. В целом, можем постараться сформулировать следующие правила:
Определитесь с районом плавания, изучите его. Климат, преобладающие ветра и годовое колебание температуры, не забудьте глубины.
Если вы не планируете годовую стоянку в одном месте, а хотите перемещаться в течение сезона, прикиньте дистанции маршрутов. Может, вам понадобится быстрая лодка.
Определитесь с экипажем: кто будет отдыхать на яхте — семья, друзья, дети? В каком количестве и какого возраста? Это повлияет на размер и количество кают и санузлов. Также оборудование камбуза зависит от этого.
Нужен ли будет вам шкипер, или вы будете стоять сами за штурвалом. Если вы начинающий яхтсмен, то вы можете брать шкипера в первый сезон по найму. Если вы недавно управляете яхтой, то вам не помешает запас мощности двигателя и боутрастер. Так же исходя из своего опыта вы сможете определиться с навигационной электроникой.
Помните об излишествах. Любые дополнительные приборы и устройства установленные на яхту требуют дополнительного внимания и обслуживания, соответственно тянут за собой дополнительные расходы на содержание. Не поддавайтесь на свои искушения или предложения продавца, не перегружайте лодку.
Просчитайте стоимость стоянок лодки предполагаемых размеров яхт. Смотрите как годовые, так и суточные стоянки. Это многое прояснит вам.
Советы по поиску в интернете
Если предложение сопровождено плохими фотографиями будьте внимательны. Иногда за этим продавцы могут прятать недочеты. Сделайте запрос на другие фотографии.
Посмотрите все предложения продавца. Если вы увидите много лодок одной модели по низкой цене, это может быть распродажа чартерного флота.
Внимательно изучите дополнительное оборудование. От этого может очень зависеть цена новой лодки.
Узнайте, под каким флагом зарегистрирована лодка? Есть уплаченный европейский НДС?
Это поможет вам сэкономить определенное количество денег при регистрации.
12 и 13 января в Сочи на базе ФГБУ «Юг Спорт» проходила третья регата Зимней серии NSL на яхтах класса J/70. В гонках приняли участие 10 экипажей.
Третий этап серии NSL зимы 2018/2019 оказался самым сложным за три сезона. Один из фаворитов регаты – экипаж Zid art Sailing Team – в какой-то момент практически положил лодку на воду – так, что у нее оказался виден киль!
Досталось впечатлений и команде «Восток-Запад»: ее лодка на полном курсе нырнула под волну. К счастью, обошлось без повреждений.
Победителем этапа вновь стал «первый» экипаж из Ростова-на-Дону - M*Sailing Team. И это неудивительно, учитывая, что вчерашние дебютанты в семи гонках трижды пришли первыми, трижды – вторыми и один раз – третьими. По признанию членов команды, такой результат – итог постоянных тренировок.
Второе место в январской регате занял экипаж Wild Division, представляющий Чеченскую республику. Команда, дебютировавшая в серии на прошлом этапе и сходу занявшая второе место, снова уступила лишь победителям регаты. В этот раз экипаж усилил президент федерации парусного спорта Чечни Хасан Хаджиев.
Бронзовые медали регаты завоевал экипаж Trem Sailing 2 Александры Петерсон. Команда, победившая на первом этапе Зимней серии NSL, второй, к сожалению, пропустила. Однако очередное успешное выступление в Сочи – это хороший шанс побороться за общую победу в серии.
С 18 января по 17 февраля 2019 года в ЦДХ (Москва, Крымский Вал, д. 10, антресольный этаж) пройдет выставка художественной маринистики «АРИСТОКРАТЫ МОРЕЙ».
Организаторы и авторы — три фотохудожника, выбравшие объектами своих работ море и парусный флот, – Юрий Масляев, Александр Алякринский и Александр Кильмет.
Все они – члены Морского фотографического собрания, действительные члены Русского географического общества, члены Творческого союза художников России, фотографы-профессионалы, послы Leica Camera в России.
Приходите, это будет очень интересно! Цель организаторов — подарить мечту о море тем, кому не довелось ходить в дальние плавания, и подарить воспоминания тем, чья жизнь неразрывно связана с кораблями и парусниками. В рамках выставки собраны уникальные фотографии, передающие романтику моря и величие белоснежных фрегатов.
Руководитель и основатель Морского фотографического собрания – Юрий Масляев родился 03.10.1957 году в Москве, служил на Черноморском флоте, закончил Московский государственный институт культуры (МГИК), отделение «кино-фото» и Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова, отделение «фотожурналистика», с 1984 г. начал работать в качестве профессионального фотографа в Фотохронике ТАСС.
Юрий Масляев продолжает традиции фотографов, которые начиная с середины XIX века участвовали в морских экспедициях и кругосветных плаваниях. За плечами Юрия Масляева 30 летний опыт морских странствий – целых три кругосветки: 1995—1996 гг. — кругосветное плавание на барке «Крузенштерн»; 2005—2006 гг. — второе кругосветное плавание на барке «Крузенштерн» в качестве специалиста по СМИ; 2007—2008 гг. — Кругосветное плавание на фрегате «Паллада».
Фотографии Ю.Масляева не оставляют равнодушными ни обычного зрителя, ни профессионала-фотографа. В его фотографиях документальность репортажа сливается с субъективностью восприятия, делая многие из них высокохудожественными произведениями. Работы Ю. Масляева премировались на таких известных конкурсах, как Интерпрессфото, и выставлялись на международных фотовыставках.
За 2 года Морское фотографическое собрание организовало и провело 24 фотовыставки, которые посетили свыше 300 тыс. гостей, выставки экспонировались в Центральном Доме художника, Галерее классической фотографии, Финансовом университете при Правительстве Российской Федерации, в выставочных залах Москвы, Санкт-Петербурга, Сочи, Владивостока, Барселоны (Испания), Таррагоны (Испания).
С мая по декабрь 2017 года фотокартины были представлены в Центральном военно-морском музее Министерства обороны Российской Федерации в Санкт-Петербурге. Открывал выставку Главнокомандующий ВМФ России адмирал Владимир Королёв. Музей приобрёл ряд фотографий для своей коллекции.
В 2018 году фотокартины Морского фотографического собрания были представлены в Испании – в Русском доме в Барселоне и в театре Таррагоны, причём на открытие экспозиции в Барселону специально пришел барк «Крузенштерн».
Фото Александра Алякринского
В самый разгар чемпионата мира по футболу на Никольской – главной «фанатской» улице Москвы авторы при поддержке Российского исторического общества, Фонда «История Отечества» и АО «Объединённая судостроительная корпорация» открыли выставку «Паруса России. Между прошлым и будущим…».
В сентябре 2018 года экспозицию фотовыставки «Паруса дружбы» можно было увидеть во время Восточного экономического форума на территории Дальневосточного федерального университета. После окончания форума организаторы – Российское историческое общество, фонд «История Отечества», АО «Объединённая судостроительная корпорация», Морское фотографическое собрание передали материалы фотовыставки Владивостокскому президентскому кадетскому училищу.
В сентябре 2018 года в храме Великомученика Георгия Победоносца в Ендове (московское подворье Спасо-Преображенского Соловецкого ставропигиального мужского монастыря) авторы открыли и передали храму на вечные времена фотовыставку «Соловки. Отражение времени».
В октябре 2018 года экспозиции фотовыставки «АРИСТОКРАТЫ МОРЕЙ» можно было увидеть во время работы Съезда Общероссийского Общественного движения поддержки Флота на территории Московской государственной академии водного транспорта.
В ноябре 2018 года экспозиция фотовыставки «АРИСТОКРАТЫ МОРЕЙ» порадовала яхтсменов России во время Торжественной церемонии вручения национальной премии «Яхтсмен года» в Московском государственном музыкальном театре фольклора «Русская песня».
За 2 года члены Морского фотографического собрания приняли участие в самых престижных морских мероприятиях в мире больших парусников и яхтинга, которые пользуется повышенным вниманием морской международной общественности:
2016 г. — Les Feres Maritimes Internationales Брест, Франция;
2016 г. — SCF Black Sea Tall Ships Regatta, Сочи;
2017 г. — The Tall Ships Races, Котка, Финляндия;
2017 г. — Hanse Sail Rostock, Росток, Германия;
2017 г. — Фестиваль традиционного судостроения и судоходства «Кижская регата»;
2017 г. — Hafenfest Hamburg, Германия;
2017 г. — Les Voiles de Saint-Tropez, Франция;
2018 г. — Кильская неделя (Kieler Woche), Киль, Германия;
2018 г. —Переход на барке «Крузенштерн» из Барселоны в Сет;
2018 г. — Парад больших парусников Escale à Sète, Сет, Франция;
2018 г. — Hafenfest Hamburg, Германия;
2018 г. — Спасо-Преображенский Соловецкий ставропигиальный мужской монастырь;
2018 г. — The Tall Ships Races, Ставангер, Норвегия;
2018 г. — SCF Far East Tall Ships Regatta, Владивосток;
2018 г. — Les Voiles de Saint-Tropez, Франция.
Вниманию гостей выставки будут представлены новые, а также полюбившиеся морским романтикам фотокартины Морского фотографического собрания.
Фотокартины авторов хранятся в Центральном военно-морском музее Министерства обороны Российской Федерации, частных коллекциях России, Германии, Великобритании, США, Испании.
Партнёры выставки:
Российское историческое общество, Фонд «История Отечества», ФГБУ «Центральный военно-морской музей» Министерства обороны Российской Федерации, АО «Объединенная судостроительная корпорация», МОРСКОЙ БАНК (АО), Творческий союз художников России, Русский Дом в Барселоне, Клуб Путешествий Михаила Кожухова, «FOTOLAB», Агентство дизайна и рекламы «Rosita Ruiz», «Leica Store Moscow», «M’Istra’L Hotel&SPA», «Radisson Blu Paradise Resort&Spa, Sochi», Мастерская флористики и декора «Н2Ю», «АртПочта», «Экспедиции под парусами «Крузенштерна» и «Седова»», «NORDSTAR», Федерация парусного спорта Московской области.
Информационные партнёры: Морской познавательный журнал «!OCEAN». Вестник «ВОРОНЦОВО ПОЛЕ» (издание Российского исторического общества), Корпоративный журнал ОСК «Строим флот сильной страны», газета «Морские вести России», журнал «Морская политика России. Люди. События. Факты», журнал «YACHT Russia»,
Башня Скола - историческое военное здание, расположенное прямо посреди залива Поэтов в Лигурии, Италия.
Башня Scola или башня Святого Иоанна Крестителя была построена в 17 веке неподалеку от побережья.
Оборонительное сооружение должно было обеспечивать защиту бывшей Генуэзской республики от врагов. Сохранившиеся исторические документы позволяют судить о том, что на строительство башни было выделено большое количество средств.
Форт выполнен в форме пятиугольника, а толщина его стен доходит до двух метров.
Несмотря на все укрепления, часть ее все же была разрушена. Это случилось в 1800 году, когда начались бои англичан с Наполеоном.
В 1915 году, после угрозы разрушения, крепость превратилась в маяк, а с 1976 стала популярной достопримечательностью Италии.
Просмотр сообщений
Гостей: 526
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo