Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Захватывающий и трагический рассказ Элай Карр о загадочном сигнале SOS, который ее отец послал с середины Тихого океана
Ричард Карр в Сан-Диего, перед выходом в Мексику и южный Тихий океан
E-mail моего отца был почти бессмысленным, но, похоже, он хотел сказать, что на его лодку высадились пираты.
«Взят в плен компанией из фильма Черный культ глубокого юга взял на себя управление, — говорилось в нем. — Судно обездвижено».
Он прислал это моей матери, Марте Карр, в 4:30 утра по тихоокеанскому времени 28 мая 2017 года. Она была дома, в Лос-Анджелесе, и спала, поэтому не видела сообщение (и пару других похожих) до 8:30 утра. Несколько часов мой папа, 71-летний Ричард Карр, должно быть, думал, что они не дошли.
ПАПА БЫЛ ПОСРЕДИ ТИХОГО ОКЕАНА, НА ПУТИ ИЗ ПУЭРТО-ВАЛЬЯРТА (МЕКСИКА) К МАРКИЗСКИМ ОСТРОВАМ. ОН СОВЕРШАЛ 26-ДНЕВНЫЙ ОДИНОЧНЫЙ ПЕРЕХОД В 2780 МИЛЬ, КОТОРЫЙ ДОЛЖЕН БЫЛ СТАТЬ ПЕРВОЙ ВАЖНОЙ СТУПЕНЬЮ К ОСУЩЕСТВЛЕНИЮ МЕЧТЫ ВСЕЙ ЕГО ЖИЗНИ: ОБОЙТИ ПОД ПАРУСОМ ВОКРУГ СВЕТА.
Там, у экватора, где он находился, было 3:30 утра — на час меньше, чем на Тихоокеанском побережье США. Он был в 1160 морских милях от Маркизских островов, в 1975 милях от Гавайев и в 1553 — от Мексики. Так далеко от суши и помощи, как только можно забраться.
Спустя десять минут после первого сообщения он написал одному из своих младших братьев, Джону Карру: «Взят в плен пиратами. Поговори с мартой». Джон тоже спал и не видел письма. Через два часа папа продолжил, написав Джону: «Видимо, меня пощадили». Еще через несколько минут, в 6:45, он написал маме: «Сильныйветер пираты ушли. Я в порядке. Поговоримпозже».
Он сказал, что отправил сигнал SOS и активировал EPIRB — аварийный радиобуй-указатель местоположения, который через спутник передает данные спасателям, когда лодка попадает в беду. Он попросил ее позвонить и отменить вызов.
В 7:45, вскоре после рассвета, он написал маме: «Напиши мне так скоро, как только сможешь. Я действительно потрясен». Затем он снова попробовал связаться с Джоном: «Очень страшно. Думал, я не доживу до утра».
Для папы восход солнца означал 13 часов сидения на 26-градусной жаре, в штиле — в области возле экватора с непостоянными условиями, которые заставляют моряков успокоиться в одну минуту, съежиться от шквала в другую, а затем бороться, чтобы поймать сильный порыв ветра — в третью.
Около восьми утра в Лос-Анджелесе мама вышла в сад, чтобы поработать там, пока не стало слишком жарко. Она все еще не знала о тревожных письмах, которые прислал папа.
«Ричард обычно писал мне во второй половине дня, а я отвечала, — сказала она мне потом. — Так что я не проверила почту, когда встала».
В 8:30 раздался телефонный звонок. Джон хотел обсудить странные сообщения, которые он получил. Она побежала наверх, к ноутбуку. Это было почти через час после того, как папа прислал последнее утреннее сообщение. Наконец-то семья ответила ему.
Первое письмо мамы было: «ОМГ, тебе что-нибудь нужно? Ты в порядке?»
Она позвонила моему брату Тиму и его жене Джен, которые жили в 45 минутах от нее. Тим написал папе, спросил, все ли у него хорошо, и проинструктировал, как отменить SOS. Затем он приехал к маме. В этот момент они позвонили мне на западное побережье, в Вудсток (штат Нью-Йорк).
ПЕРЕД ОТПЛЫТИЕМ ПАПА ДАЛ МАМЕ СПИСОК НОМЕРОВ ДЛЯ ЭКСТРЕННОЙ СВЯЗИ. ОНА ПОЗВОНИЛА В БЕРЕГОВУЮ ОХРАНУ. ВЫСЛУШАВ ПОДРОБНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ПАПЕ, ЖЕНЩИНА ПРОВЕРИЛА СИГНАЛ EPIRB ОТ НЕГО. ВЕРНУВШИСЬ, ОНА СКАЗАЛА: «СИГНАЛА НЕ БЫЛО».
Что происходило? Было несколько возможных объяснений, но ни одно не сулило ничего хорошего. Мы пытались найти ответы, зная, что времени может быть мало…
Ричард Карр (крайний слева) с друзьями в штате Нью-Йорк, начало 1950-х
Ричард Карр родился и вырос в штате Нью-Йорк. Его семья была самой обычной для того времени (1940–1950 гг.) и тех мест: семь детей и работящие родители, живущие в доме с тремя спальнями. Мальчики часто проводили весь день на улице. Ричард любил воду и занимался дайвингом. Он учил детей плавать и ловить рыбу в местном клубе для мальчиков, строил с братом каноэ, на котором они сплавлялись по каналу, играя в «потерянных мальчишек» из «Питера Пэна» на реке Ниагара. Он хотел изучать морскую биологию в Университете Майами, но судьба распорядилась иначе, и он получил степень по антропологии Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе, а затем заинтересовался психологией. В Университете он встретил свою будущую жену, Марту. Свадьба состоялась в 1978 году, спустя год родился первенец — Тим.
Папа, учившийся ходить под парусом в Калифорнии, продал свою лодку — 9,5 метровый морской кеч Cortez — и купил старый дом в испанском стиле в долине Сан-Фернандо, в котором мы с Тимом выросли, и в котором до сих пор живет мама. Родители были заняты нашим с братом воспитанием и уходом за клиентами, которые проходили у них терапию, но мореходство все равно всегда было у папы на уме. Он часто старался убедить маму, что семья должна в полном составе под парусом обойти вокруг света, но она хотела, чтобы у детей было нормальное воспитание. Тем не менее в моем детстве мы иногда ходили на арендованном паруснике до острова Санта-Каталина. Путешествие от Лос-Анджелеса занимало половину дня.
Шли годы, он все больше привязывался к своей психологической практике, заинтересовался научной работой: он изучал неврологию эмбрионов в утробе матери и написал книгу о неврологии в арт-терапии.
НО, ХОТЯ ОТЕЦ БЫЛ БЕЗЗАВЕТНО ПРЕДАН СВОЕЙ РАБОТЕ, НА ЕГО КОФЕЙНОМ СТОЛИКЕ ВСЕГДА БЫЛ НОМЕР CRUISING WORLD.
Cortez
Всерьез о путешествии вокруг света под парусом папа задумался в 2010 году. 16 марта он оплатил последний взнос и стал обладателем 11-метрового парусного тендера 1985 года Celebration. Когда-то лодка носила название Pelican, но предыдущий владелец судна сменил его имя во время плавания, которое должно было стать кругосветным. Затея не удалась, потому что у яхтсмена случился инсульт и он был вынужден изменить планы. Существует поверье, что, чтобы не разгневать морских богов, при переименовании лодки нужно соблюсти некоторые ритуалы: например, сжечь старый бортовой журнал. Я без понятия, слышал ли предыдущий владелец этой лодки о такой традиции, но свою лодку он переименовал как раз в Сан-Диего, где случился инсульт. В 2017 году, через семь лет после покупки Celebration, папа купил резного пеликана в Мексике и поставил в каюте как талисман.
ПАПА ПРОВОДИЛ ВЫХОДНЫЕ, СКРУПУЛЕЗНО РАБОТАЯ НАД CELEBRATION ПО ВОСЕМЬ ЧАСОВ В ДЕНЬ. ЭТО БЫЛО НЕМАЛО ДЛЯ НЕГО, ЧЕЛОВЕКА, КОТОРОМУ ЗА 60.
Чем больше времени он проводил на лодке, тем больше хотел довести ремонт до конца. Когда дела на работе мешали заниматься Celebration, он расстраивался и раздражался.
Папа надеялся начать свое путешествие в конце 2015 года, но в ту зиму ожидалось Эль-Ниньо. К тому же лодка все еще не была мореходной. Задержка казалась ему колоссальной, будто следование расписанию было одной из главных целей. Он не понимал, что спокойствие позволит ему практиковаться и готовиться. Я думаю, он чувствовал, что на этом этапе его жизни подготовка к путешествию может занять больше времени, чем у него осталось.
День отъезда приближался и мама все больше беспокоилась. Их жизни были тесно переплетены в течение десятилетий, а он собирался отправиться в путешествие, которое могло продолжаться годами. Ремонт, который обошелся примерно в половину стоимости лодки, постоянно был поводом споров. Но ей пришлось смириться с тем, что он не собирается отказываться от своей мечты, и они, иногда неуклюже, продолжали двигаться к цели, приближая начало его невероятного приключения.
В начале 2016 года стало понятно, что палуба Celebration нуждается в замене. После того, как эта часть работ в Марина-дель-Рей была завершена, папа на моторе отправился на юг в залив Лос-Анджелеса. По дороге мотор начал коптить. Его нужно было частично перебрать. Жизненно важное время, необходимое для испытания мотора и практики одиночного плавания, было потеряно.
Наконец, папа отказался еще хоть на сколько-нибудь откладывать выход в море. Он заставил себя подать заявку на участие в двухнедельном круизном ралли из Сан-Диего в Кабо-Сан-Лукас (Мексика) в конце октября. Во время регаты вместе с ним на Celebration пошел его товарищ по марине Марти Ричардс.
Незадолго до начала путешествия в одном из баров Сан-Диего Тим разговорился с моряком. Тот рассуждал о пиратах, которых много в африканских водах, куда папа непременно попадет, раз собирается обойти вокруг света.
«Я помню, как был впечатлен его смелостью, как был горд, что он делает это, но также напуган, — говорит Тим. — Я обнял его на лодке и сказал, что мне страшно, что он может не вернуться».
Во время путешествия папы и Ричардса на юг проблемы продолжились. Помимо прочего, они должны были починить трюмовый насос, из-за которого в моторном отсеке образовалось тревожно много пара.
Из-за новых шумов в первую ночь папа так и не смог уснуть.
ПОСЛЕ РАЗГОВОРА С НИМ ПО ТЕЛЕФОНУ НА СЛЕДУЮЩИЙ ДЕНЬ МАМА ОТМЕТИЛА, ЧТО ИЗ-ЗА НЕДОСТАТКА СНА У НЕГО В МЫСЛЯХ БЫЛА ПОЛНАЯ ПУТАНИЦА. КРОМЕ ТОГО, У НЕГО СЛУЧИЛСЯ ОБМАН ЗРЕНИЯ.
Ночью он думал, что видит стену леса, возвышающуюся из фосфоресцирующей воды. Его галлюцинации беспокоили нас, но мы знали, что они нередко бывают у моряков в ночную вахту.
«Меня терзали вопросы… Когда Марти сойдет на сушу, с кем я поделюсь мыслями? Как я справлюсь с управлением лодкой днем и ночью на длинных переходах? Готов ли я к путешествию в одиночестве?» — писал папа.
3 мая кругосветное путешествие папы началось по-настоящему. До Маркизских островов его ждал только океан. Это был его первый трансокеанский переход, и он должен был стать самой сложной частью маршрута, если судить по ожидаемой погоде и длительности — 27 дней. Когда я спросила, что в путешествии его пугает больше всего, он ответил, что это недостаток сна — неизбежное состояние для яхтсменов-одиночек, которые часто заняты настолько, что могут отдыхать только урывками.
Celebration
Celebration — медленная, но устойчивая лодка — была, помимо всего прочего, снабжена солнечными панелями, ветровым электрогенератором, опреснителем, спасательной шлюпкой на четверых человек, авторулевым, сигнальным пистолетом, продуктами на три месяца и костюмом для выживания за $1,3 тыс., рассчитанным на климат Аляски. Знатоки говорят, что с этой лодкой было легко управляться. В шторм на ней можно было спокойно дрейфовать, пережидая непогоду.
На Багамах в 1981 году
Сперва путешествие казалось сном наяву. Каждые несколько дней папа рассказывал нам, какие отличные у него условия. Это давало чувство облегчения. Было здорово знать, что после стольких лет работы молотком и возни, от которых руки папы стали грязными и грубыми, лодка наконец-то оправдывает вложенный в нее труд. Папа действительно делал это.
Со временем волны становились больше и грубее. Папин авторулевой был перегружен, ему пришлось оставаться на палубе и помогать подруливать. Попытки использовать совсем неидеальный по своему направлению ветер требовали бдительности, и усталость накапливалась.
Спустя 10 дней после начала плавания, во время которого папа медленно продвигался в среднем на 80–90 морских миль, в условиях изоляции он начал лучше узнавать самого себя.
ОН ГОВОРИЛ МАМЕ, ЧТО МНОГО МЫСЛЕННО РАЗГОВАРИВАЕТ САМ С СОБОЙ. ДЛЯ НЕГО ЭТО БЫЛ НОРМАЛЬНЫЙ СПОСОБ СПРАВЛЯТЬСЯ С НЕПРОСТЫМИ СИТУАЦИЯМИ.
День шел за днем, и частота сообщений от папы уменьшилась. Замедлился и темп его продвижения вперед: теперь в день он преодолевал только 77 миль, так что переход грозил растянуться уже на пять недель.
С 20 по 24 мая погода то и дело менялась с омерзительной на спокойную и обратно. 26 мая, за два дня до того, как папа отправил свое первое сообщение о пиратах, он остро развернулся на Хива-Оа, второй по величине остров Маркизских островов, но шторм отбросил его назад на 20 морских миль. По прогнозу ветра должны были стать более благоприятными в течение 24–48 часов. У него был почти полный бак топлива. Он мог бы пройти на моторе большую часть пути до Хива-Оа, но, кажется, он забыл, что погода не всегда будет такой.
«Серьезные проблемы продолжаются, — писал он 26 числа. — Мне нужны какие-нибудь новые способы подступиться к ним. Только что случилось самое странное. Слишком странное & Далеко за ПределамиДосигаемости. Вовлечен мошеннические съемки кино»
Встревоженная мама ответила в течение пары минут, и сказала, что хотела бы услышать больше об испытаниях, с которыми он столкнулся. Он не ответил.
Во второй половине дня 27 мая, около 13:15, он написал: «Дождь-Усилился в разы, временами горизонтальный. моя палуба сравнительно чистая, в отличие от парусов. Счастливой 39 годовщины свадьбы. Снова кинообман. Может мой Блестящий Ум предосте Мой Яхтенный Ум. Возьми это на заметку как идею для книги. В качестве настоящей дилеммы. После2 дней нехв сна, Залив Бандерас, Коротковолновое радио играт незнакомое мне заставило думать что у меня проблемы. Потом додумался проверить его. Смеялся».
Мама ответила: «Счастливой Годовщины, Любимый! Я гадала, не галлюцинации ли повторение кинообмана, но подумала, может, ты слушаешь что-то странное на коротких волнах… СПИ!»
Затем ей пришло сообщение, после которого стало понятно, что его лодка потеряла курс. «Дрейфую. Сильный шторм Двигаюсь на север… Неблагоприятно д следующей пятницы. Представляешь. Препятствия почти на каждом шагу. Проблемы свя». На этом текст обрывался.
Утром 28 мая, когда мама прочитала пиратские письма, семья стала пытаться достучаться каждые 10 минут: «Ты в порядке?», «На связи с береговой охраной», «Пытаемся найти тебя», «ПОЖАЛУЙСТА ОТВЕТЬ»
Никакого толку.
Береговая охрана пыталась разбудить папу тестовыми сообщениями, но он не ответил.
Ричард и Марта Карр. 1975 год
СПУСТЯ ЧЕТЫРЕ ЧАСА, ПРОШЕДШИХ В ТИШИНЕ, ПАПА ПОЯВИЛСЯ ОКОЛО ПОЛУДНЯ ПО ЕГО ВРЕМЕНИ. «ЭТО ЧАСТЬ ПОСТАНОВКИ НА МОЕ МЕЧТО ЮЖНЫЙ СТИЛЬ, — ПИСАЛ ОН. — ПОДРОБНОСТИ ПОЗЖЕ».
Но не последовало ничего, что хоть немного внесло бы ясность.
Напротив, примерно через час он написал: «Теперь я в порядке. Одна из рыбацких лодок по соседству работает на южногу босса. Который, бз моего ведома хочет поставить меня на место. Долго рассказывать».
Почему он темнил? Его взяли в плен пираты и кто-то другой присылал эти сообщения? Он пытался общаться шифром? Мама спросила его радиочастоту, чтобы передать ее Береговой охране Гонолулу. «Ты должен ответить… СЕЙЧАС. То, что ты говоришь, не имеет смысла. Что-то украли?» Береговая охрана по спутниковой связи попросила лодки вокруг папы присмотреть за Celebration.
Прошел час, и папа сказал, что попробует связаться с Береговой охраной по длинноволновому радио (SSB).
Он извинился, что не отвечал, а затем добавил: «Ничего не украли Никто не пострадал, Нет информации о лодке. Был внутри решая как лучше поступить».
Мы выдохнули с облегчением, но были озадачены. Пираты позволили ему остаться внутри и обдумать свои возможности, пока они на борту?
В 15:00 Береговая охрана снова написала ему.
Он выслал свои координаты (С 6 35.9712’ З 127 17.7952’) и написал им: «Это лодка. Celebration WDJ4510 нужно подтверждение отмены EPIRB 2DCC7B512CFFBFF этим утром 5/28/17 около 6:30 утра. Не могу связатьсясБереговойохранойСША по SSB».
МЫ ВСЕ ЕЩЕ БЫЛИ СБИТЫ С ТОЛКУ. НЕОЖИДАННЫЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПАПЫ — СО СМУТНЫХ СООБЩЕНИЙ О ПИРАТАХ ДЛЯ НАС НА ЧЕТКИЕ ПОДРОБНЫЕ СЛУЖЕБНЫЕ ПИСЬМА ДЛЯ БЕРЕГОВОЙ ОХРАНЫ — ВЫГЛЯДЕЛИ АБСУРДНО. ПОЧЕМУ ОН НЕ МОГ ЧЕТКО ОБЪЯСНИТЬ, ЧТО С НИМ СЛУЧИЛОСЬ?
Час спустя он написал маме: «У меня все еще могут быть проблемы если моиданные попадутв публичный отчет». Она ответила, что ничего не предавали огласке. В 5:08 он рассказал Береговой охране: «Я слежузаморем».
«Мы не понимаем ваше сообщение, — ответили они. — Вы в беде? Кто-то поднялся на борт вашего судна? Что такое черный культ глубокого юга?»
Жена Тима, Джен, хотела убедиться, что это не кто-то другой притворяется папой. «Скажи что-нибудь, что только ты знаешь обо мне. Чем я зарабатываю на жизнь?» — написала она.
«Спортивная физиотерапия», — сказал он. Верно.
Мама настаивала на деталях о пиратах. «Мы говорили об инвалидности Филлис Она умственно отсталая или немая, — писал он о ком-то, о ком мы никогда не слышали. — Она думала ябыл другомкоторый должен остаться. Я отказался».
«Кто говорил с тобой о Филлис? — спросила мама. — Она как-то связана с рыбаками? У меня нет контекста. Это звучит странно. Они высадились к тебе на лодку? Угрожают тебе?»
«Я всегда лбил тебя, — сказал он. — Прах Марни погребен в море. Ала тоже»
Это был удар под дых. Марни и Ал были мамой и отчимом мамы. Они оба умерли за два года до папиного путешествия. Одной из его целей было развеять их прах в океане. «Когда я увидела это сообщение, я подумала: ой-ей. Он собирается что-то сделать, — сказала мама потом. — Это выглядело так, будто он приводит дела в порядок».
«Спасибо, милый, — написала она в 18:06, — меня беспокоит, что ты не отвечаешь на другие мои вопросы. Посылать сообщения безопасно. Ты хочешь пойти на Гавайи?»
Спустя три минуты он ответил: «Убийцы. Берегись сзади прости…». Еще через несколько минут после этого: «Гавайизвучитхорошо барбекю в море… Прости за страхвку»
«ЧТО ТЫ ДЕЛАЕШЬ? — написала мама. — Ты пугаешь меня. Что происходит? Звучит так, будто ты хочешь причинить себе вред! Тебе нужна помощь? Скажи: да или нет».
«Этилюди эт убийцы это нне прекрасный ум», — сказал он.
В ТЕЧЕНИЕ ВСЕГО ЭТОГО ДНЯ ПАПА МЕДЛЕННО, НО НЕПРЕРЫВНО ДВИГАЛСЯ В ЮГО-ЗАПАДНОМ НАПРАВЛЕНИИ К ХИВА-ОА. НО ТЕПЕРЬ КАРТА, НА КОТОРОЙ БЫЛО ЕГО ПОЛОЖЕНИЕ ВО ВРЕМЯ ОТПРАВКИ КАЖДОГО СООБЩЕНИЯ, ПОКАЗЫВАЛА, ЧТО ОН ИДЕТ НА ЗАПАД. ОН УХОДИЛ С КУРСА.
В 18:59 он написал: «Онубил своюдочь ну не онего помощник. Ядовитый крэк. Она умирает Эти старые южане. Люди говорят я себя убил. Лучше чем точто он собирается, я подожду. Скучаю по тебе».
«Твоя лодка обездвижена? — написала мама. — Компания?»
«Нет не в буквальномсмысле. Слушаю через громкоговоритель человекка на расстоянии»
«Слушаешь радио? Кто с тобой говорит?»
«Слушаюсебя&егодоч говорит& до-кладывает».
Моя невестка вмешалась и сказала, что беспокоится. «Так что я немечтаю умереть, — написал он. — Не хочу быть убит или взят в рабство».
В этот момент Береговая охрана попросила его напечатать Д или Н на вопрос «Ваша жизнь в опасности?».
«Думаю, что так», — ответил папа. Несколько минут спустя он написал нашей семье: «Прошайте».
«Ты возвращаешься домой! НЕТ!!!» — умоляла мама. Десять минут спустя он сказал: «Я бы судовольствием-нтздесьлодки&Нужнодействовать быстро».
Ричард и Марта Карр. 2016 год
В течение следующего часа время его ответов замедлилось. В 20:48 Тим написал: «Спутник показывает, что ближайшая лодка за много миль от тебя. Это же не просто недостаток сна, верно?» В 21:08, когда нового письма от папы не пришло, Тим просил: «Нажми SOS, пожалуйста».
Члены семьи продолжали отправлять сообщения до глубокой ночи, но никто ничего не слышал от папы с 8:30 по его времени. Последнее письмо от него было: «Не могу остановть УПэтпостоесть новости она будетспасена&узаканен аее бой френдом».
К концу дня 29 мая прошли сутки с того момента, как мы в последний раз получали сообщения от папы. В районе, где был папа, Береговая охрана ни разу не фиксировала случаев встреч с пиратами. Не исключено, что он ночью запутался в рыбацких сетях и столкнулся с озлобленными местными жителями, говорящими на незнакомом языке.
Напрашивался вопрос: произошло ли с ним что-то вообще? Папа говорил, что посылал сигналы EPIRB и SOS, но он этого не делал. И что он имел в виду под «барбекю в море»? Сообщение «прости за страхвку» он прислал сразу после этого. Пытался ли он сказать маме, что она не сможет получить деньги по страховке, потому что не будет тела?
Мои представления о том, как мой папа покинет этот мир, были совсем не такими. Я жаждала знать, каким было его лицо, что он чувствовал в этот момент. Его слова не давали нам представления.
КОГДА 29 МАЯ ВОКРУГ МЕНЯ СГУСТИЛАСЬ ТЬМА, В МОЕМ СОЗНАНИИ БЕСКОНЕЧНО ПОВТОРЯЛИСЬ ВОПРОСЫ: «ПАПА, ГДЕ ТЫ? ЧТО ТЫ СДЕЛАЛ?»
Береговая охрана начала искать ресурсы для поисков. Ближайшее судно находилось в 200 морских милях, больше чем в одном дне пути. Грузовой самолет мог долететь до него, но у команды было бы всего десять минут на поиски: потом им нужно было бы возвращаться назад.
В 23:00 производитель устройства для трекинга и передачи сообщений, которым пользовался папа, подтвердил, что оно перестало принимать сообщения в тот момент, когда отправило последнее нам. Устройство выключили, либо оно вышло из строя, либо было уничтожено.
Вечером 30 мая американское рыболовное судно American Enterprise, у которого на борту был вертолет, начало прочесывать район к юго-западу от последней известной локации папиной лодки. К вечеру 31 мая, спустя три дня после последнего сеанса связи с папой, они обыскали территорию размером со штат Коннектикут, но не нашли ни следов, ни обломков Celebration.
На юго-западе, где, предположительно, мог оказаться папа, к поискам присоединилось 200-метровое панамское судно. Но и оно ничего не обнаружило.
КО 2 ИЮНЯ МЫ ПРИШЛИ В ОТЧАЯНИЕ. МЫ ЗНАЛИ, ЧТО ПАПА, ДАЖЕ ЕСЛИ ОН БЫЛ ВСЕ ЕЩЕ ЖИВ, ВЕРОЯТНО, НЕ МОГ ВЫЖИВАТЬ ДОЛЬШЕ.
4 июня, через неделю после последнего сообщения, к поискам присоединилось еще два судна, но и это ничего не дало.
На следующий день появился проблеск надежды: на спутниковых данных, полученных Береговой охраной, было нечто, что выглядело как парусник, идущий на юг по теоретическому курсу Celebration. Длина и цвет совпадали с папиной лодкой.
6 июня Береговая охрана связалась с госпиталями на Таити, чтобы узнать, не привозили ли туда папу. Ответ отрицательный.
13 июня, спустя две недели после последнего сеанса связи, неопознанная лодка оказалась достаточно близко, чтобы до нее можно было добраться на самолете с Таити. 15 июня в этот район вылетел C-130 Hercules, на борту которого было устройство связи, спасательный плот и другие вещи, которые можно было бы сбросить. Вместе с ним на поиски отправился самолет наблюдения Falcon. Они встретили четыре лодки. Три из них были опознаны сразу, а еще одна с двумя моряками на борту, с которой пришлось связаться по радио, совсем не подходила под описание Celebration.
Ричард и Элай Карр
21 июня Hercules вернулся на Гавайи. 22 июня Береговая охрана приостановила поиски.
ЗА 24 ДНЯ БЫЛО ПРОВЕРЕНО 154,3 ТЫС. КВ. М. ОСТАТКОВ ЛОДКИ НЕ НАШЛИ И В ТЕЧЕНИЕ СЛЕДУЮЩИХ 17 МЕСЯЦЕВ ПОСЛЕ ИСЧЕЗНОВЕНИЯ ПАПЫ.
Я сомневаюсь, что они когда-нибудь появятся, хотя один аналитик предполагает, что если Celebration все еще дрейфует, она может достигнуть Новой Гвинеи через два года. Но я верю, что лодка — или то, что от нее осталось, — на дне Тихого океана. Последние координаты служат папе его единственным надгробием.
Моя семья может снова и снова пытаться понять, что произошло, и почему это произошло. Но мы никогда не будем знать наверняка. Мы можем чувствовать вину, раскаяние, злость.
Но мы всегда будем возвращаться к одному: возможно, папа не был достаточно опытным, чтобы достигнуть цели, но он должен был попытаться. Или умереть — мечтая и оставаясь неудовлетворенным своей собственной жизнью.
ЕДВА ЛИ МОЖНО СКАЗАТЬ, ЧТО КАЖДЫЙ ДОЛЖЕН УМЕРЕТЬ ВОТ ТАК. НО ОСТАЕТСЯ ВОПРОС: ЕСЛИ У ТЕБЯ ЕСТЬ МЕЧТА ВСЕЙ ТВОЕЙ ЖИЗНИ, А ВРЕМЯ НА ИСХОДЕ, ЧТО ТЫ СДЕЛАЕШЬ?
Как любой искатель приключений, папа не знал, чем оно закончится. Ему нужно было поднять парус и узнать это.
Концепция эскадренной подводной лодки была создана британских адмиралтейством ещё в 1913-м году. Эскадренные подводные лодки должным были участвовать в сражении с немецким "Флотом открытого моря" и согласно замыслов, эскадренные лодки должны были обгонять арьергард немецкого флота, и устраивать засады на пути отходящих немецких кораблей (что британскими военными теоретиками считалось неизбежным развитием событий). Перспективные лодки должны были иметь высокую скорость хода, что могло быть обеспечено лишь применением паровых турбин и больших размеров. Однако в 1914-м году данный проект был временно отложен - на тот момент достраивались дизельные подводные лодки HMS Swordfish и HMS Nautilus, которые по расчётным данным должны были удовлетворить требованиям, выдвигаемых к эскадренной лодке.
В 1915-м году адмиралтейство вновь вернулось к проекту лодок К, по причине того, что лодки HMS Swordfish и HMS Nautilus не продемонстрировали в ходе испытаний требуемых характеристик, в частности скорость оказалась всего 21 миль в час, в то время как требовалось минимум 24. Такое положение вещей привело к воскрешению проекта лодок с паровыми турбинами, и в сентябре 1915-го год был выдан заказ на 21 лодку (К1...К21) по цене 340 000 фунтов стерлингов за единицу
Лодки типа К имели водоизмещение 1 980 тонн в надводном и 2 560 тонн в подводном положении; длинна лодки составляла 103 метра. Лодки оснащались двумя нефтяными водотрубными котлами Yarrow, мощностью в 10 500 л.с. каждый, паровыми турбинами Brown-Curtis или Parsons, четырьмя электродвигателями для движения в подводном положении мощностью по 1 400 л.с., запасным дизельным двигателем Vickers мощностью 800 л.с. Лодка могла развивать скорость в 24 мили в час в надводном положении и 8 - в подводном. Дальность хода составляла 12 500 миль в надводном положении экономичным ходом. Вооружение лодок состояло из 8 457-мм торпедных аппаратов, 2 102-мм и 1-й 76-мм орудий. Также первоначально имелась поворотная спаренная установка 457-мм торпедных аппаратов, смонтированная в рубке, однако она была впоследствии демонтирована. Экипаж лодки составлял 59 человек, из них 6 офицеров
Выданный в 1915-м году заказ на 21 лодку был распределён между несколькими верфями: Portsmouth Dockyard строила 3 лодки; Vickers 8 лодок; Devonport Dockyard - 2; Armstrong Whitworth - 4; Fairfield - 2; Scott - 1 и Beardmore - 1. Из заказанных лодок было достроено 17 (К1..17), последние 4 были отменены и перезаложены как тип М. Строительство лодок было омрачено печальным инцидентом. ставшим первым в череде неприятностей, преследовавших лодку - 19-го января 1917-го года, во время испытаний затонула лодка К13. Лодка была поднята в марте 1917-го года и впоследствии введена в строй как К22.
За время эксплуатации было потеряно 6 лодок из 17: 18-го ноября 1917-го года во время патрулирования у побережья Дании лодка К1 была протаранена соплеменницей - К4, лодка затонула; 31-го января 1918-го года во время маневрирования у острова Мей лодка К17 была протаранена крейсером HMS Fearless и затонула, там же лодка К4 была протаранена лодкой К6, а вслед за тем и К7, вследствие чего затонула, там же и тогда же столкнулись К14 и К22, но не смотря на полученные повреждения удержались на плаву. Следующей стала лодка К5, погибшая 20-го января 1921-го года при неизвестным обстоятельствах в ходе учений в Бискайском заливе. Последней стала лодка К15, затонувшая 21-го июня 1921-го года в Портсмуте. Таким образом, за время эксплуатации было потеряно 5 лодок (без учёта успешно тонувших но позже поднятых лодок К12, К13 и К16), при том все без воздействия противника. В свою очередь отмечен только один "технический" успех лодок типа К - экипаж лодки К7 заявлял о успешном попадании в немецкую подводную лодку, однако торпеда при попадании не сработала. Вскоре по завершению Первой Мировой лодки были выведены из состава флота, а в середине 20-х гг. были отправлены на металл.
Отдельно стоит касаться модифицированной лодки типа К. Заказ на постройку данных лодок был выдан в сентябре 1917-го года, планировалось построить 6 лодок (К23..К28), однако была построена только одна лодка (К26). остальные отменены на стадии строительства. Лодки имели усиленную конструкцию, 457-мм торпедные аппараты были заменены на 530-мм, однако при этом возросло водоизмещение в надводном положении - до 2 170 тонн, а скорость снизилась до 23,5 миль в час. Модернизированный проект лодки оказался более удачным и служил до 1930-го года, пока не был отправлен на утилизацию в рамках выполнения международных договоров
Крупнейшая павильонная выставка яхт Boot Düsseldorf 2019 стартует уже через 10 дней, и верфи-участницы продолжают понемногу рассказывать, чем собираются удивить посетителей. Французская компания Beneteau — не исключение. Кроме уже анонсированного ранее спортивного моторного круизера, они покажут также самый маленький в своем модельном ряду (всего 9,5 метров) круизный парусник Oceanis 30.1.
«Вполне вероятно, что когда-нибудь она получит звание „Лучшая в своем классе“», — без ложной скромности заявляют в Beneteau.
Водоизмещение Oceanis 30.1 не достигает даже четырех тонн. Специалисты Finot-Conq architects и Nauta yachts design разработали четыре модификации лодки. Помимо стандартного варианта с осадкой 1,88 м, будущие владельцы смогут заказать версию с укороченным килем и меньшей осадкой (1,3 м), поворотным килем или выдвижным килем. Благодаря этому лодка подходит как для прибрежного плавания с заходом в реки и каналы, так и для офшорных путешествий.
ПРОДУМАТЬ ЛОДКУ ТАК, ЧТОБЫ КАЖДЫЙ НАШЕЛ В НЕЙ ЧТО-ТО, ЧТО ЕМУ ПО ДУШЕ, КАЖЕТСЯ, БЫЛО ОДНОЙ ИЗ ГЛАВНЫХ ЗАДАЧ СОЗДАТЕЛЕЙ OCEANIS 30.1.
Посудите сами: те яхтсмены, которые предпочитают комфорт, остановятся на варианте с двумя штурвалами, рядом с которыми на кокпите расположен складной стол и лавочки для шести человек по бортам. Любители острых ощущений и те, кто привык к ялам, выберут румпель с двойным баллером (и более свободным кокпитом). Для начинающих моряков, а также для коротких плаваний на лодке можно поставить 15,7-метровый стаксель-автомат. Для эффектности же — установить большую 22-метровую перекрывающую геную, систему экстренной уборки парусов или 70-метровый асимметричный спинакер.
Под палубой на Oceanis 30.1 гости найдут две каюты с двуспальными кроватями в носовой и кормовой части, а между ними открытое пространство с небольшим камбузом и кают-компанией со складным столом и двумя диванами. Максимальная ширина лодки 2,99 м, а высота кают варьируется от 1,85 м до почти 2 м.
Юбилейная, 50-я по счету выставка Boot Dusseldorf пройдет в Дюссельдорфе с 19 по 27 января.
Обзор номинантов премии «Европейская лодка года»: часть пятая, заключительная. Желаете чего-то особенного, необычного, инновационного? Тогда вам в раздел Special Yachts!
В следующую категорию попадают уникальные лодки, обладающие каким-либо нетипичным функционалом или воплощающие в жизнь инновационные технологии.
Aira 22
Молодая голландская верфь Aira постаралась создать компактный парусник на все случаи жизни. Компания выпустила яхту в трех вариациях — ClubSailer, DaySailer и MatchRacer. Различаются они только набором опций.
Aira 22 стала достойным решением и для новичков, желающих научиться ходить под парусом, и для профессиональных яхтсменов, и для любителей непродолжительного отдыха на воде. Эта открытая яхта оснащена всем необходимым. Парусник выделяется своим ярким дизайном, элегантностью и простотой в управлении.
В зависимости от комплектации на лодке может быть установлен электрический мотор, столик, жесткий резиновый бампер на бортах и носовой части и многое другое.
Ikone 6.50
Французская Ikone 6.50 привлекает внимание своей функциональностью. На 6,5-метровой лодке предусмотрены две двуспальные кровати, небольшая кухня и место для хранения припасов. Несмотря на скромные размеры, на этом паруснике можно совершать даже длительные путешествия.
Лодка предлагается в двух вариациях: привычный для современного яхтинга шлюп и кэтбот. Благодаря последнему парусник получил высокий надводный борт, что также дает маленькой яхте достойную высоту потолков — 1,65 метра. На Ikone 6.50 установлен подъемный киль с минимальной осадкой 0,4 метра, поэтому владелец может заходить практически в любые водоемы.
LiteXP
Французскую LiteXP можно по праву назвать карманной лодкой. Парусник рассчитан максимум на двух человек и имеет небольшую каюту, чтобы отдохнуть или укрыться от дождя. Вес модели, включая мачту и парус, не превышает 150 кг, поэтому, чтобы спустить лодку на воду, достаточно одного человека.
Мачта у этого шестиметрового чуда съемная. LiteXP можно подготовить к транспортировке или собрать на месте всего за несколько минут. Еще одна отличительная особенность лодки — наличие весел (не входят в базовую комплектацию), которые выручат владельца при отсутствии ветра.
RS21
Британская верфь RS Sailing представила недорогой 20-футовый парусник, изготовленный из экологически чистых и переработанных материалов. Но это не главная особенность модели. Лодка была создана специально для яхт-школ и участия в соревнованиях.
Эта простая в управлении и продуманная яхта имеет открытый транец для быстрого слива воды, в ее центре расположен специальный люк, где можно хранить парус. Конструкторы постарались максимально снизить необходимость передвигаться по лодке: практически все манипуляции члены команды могут производить, не поднимаясь с места.
Из дополнительных опций стоит отметить возможность установить на лодку регистратор данных, с помощью которого можно отправлять информацию на удаленный сайт.
Saffier Se 37 Lounge
37-футовая лодка от Saffier была разработана специально для комфортного отдыха под парусом. Пост управления на яхте смещен в переднюю часть кокпита, оставляя много свободного места. Все веревки проведены через муфты на пост рулевого, откуда легко управлять, не сходя с места.
Справа и слева размещены рундучки для тросов, поэтому кокпит фактически можно назвать лаунж-зоной. При стоянке в марине на якоре это место легко преобразуется в настоящую террасу. По нажатию кнопки из пола раскладывается просторный стол, где с комфортом могут разместиться десять человек.
О том, как сложилась знаменитая гонка Rolex Sydney Hobart Yacht Race для экипажа яхты под российским флагом - SeaVentus Mahligai (Sydney 46), рассказывают организатор участия российской команды Александр Водоватов и Антон Титоренко.
Завершился очередной удачный проект Российского клуба офшорных гонок «SeaVentus» (Russian Offshore Racing Club «SeaVentus»). Отметим, что это был уже третий организованный клубом проект по привлечению полностью российской команды для участия в Rolex Sydney Hobart. Теперь регата позади, эмоции улеглись, и самое время проанализировать итоги и уложить все воспоминания «по полочкам».
Начнём с того, что и в этот раз (впрочем, как и всегда) «Сидней-Хобарт» проявил свою погодную непредсказуемость. Традиционный погодный брифинг для шкиперов и навигаторов не посулил никаких неожиданностей. Несколько погодных моделей, продемонстрированных специалистами службы погоды ВМФ Австралии, обещали вполне комфортные ветровые и волновые условия на протяжении всей гонки.
Во всяком случае, в течение тех трёх — трёх с половиной дней, за которые мы планировали добраться до финиша, все погодные модели обещали умеренный попутный ветер 10-20 узлов с порывами до 25 и практически попутную же волну 1-2 м. И только одна из моделей говорила о том, что прямо перед Хобартом, на самом юго-восточном углу Тасмании к 30 декабря может разыграться существенное ненастье с мощным ветром. Но мы, как и подавляющее большинство экипажей, планировали к этому времени уже пересечь финишную линию.
Исходя из этих успокаивающих прогнозов мы и строили свою тактику на предстоящую гонку. Забегая вперёд, скажем: не сбылось ничего, кроме, пожалуй, направления ветра. Только в этом природа решила совпасть с прогнозами. Но, обо всём по порядку.
Перед самым стартом команду пришёл благословить отец Никита Чемодаков - настоятель храма Святого Николая в Ферфилде. Конечно, от помощи Николая Чудотворца, покровителя путешественников, перед выходом в море никто не откажется. Cвятой Николай помогает всегда!
Старт в Сиднейской бухте — мероприятие само по себе не очень простое. Кроме 85-ти стартующих лодок, на довольно небольшой акватории одновременно находятся ещё несколько десятков судейских судов и катеров безопасности, водная полиция, лодки с журналистами и фотографами, плюс регулярные паромные рейсы, которые никто не отменял. В общем, толкучка такая, что зачастую не видно знаков, обозначающих стартовые линии. Тут надо следить не в оба, а во все 24 глаза. Экипаж максимально должен быть сосредоточен, иначе неприятности неминуемы.
В этой непростой ситуации как всегда блестяще проявил себя наш капитан и рулевой Владимир Чирков. Не зря Володю называют мастером старта. Редкий случай, когда он в, казалось бы, совершенно безнадёжной ситуации каким-то невероятным образом не нашёл бы никому не видимую «щель» и «миллиметруя» между соперниками не вывел бы лодку к стартовой линии на одной из лучших позиций. Вот и в этот раз мы пересекли старт буквально через секунду после выстрела пушки, практически вровень с куда более крупным по размерам соперником, который за десять секунд до этого бесцеремонно пытался вытеснить нас со стартовой линии и захватить наиболее выгодную позицию. А уже после первого поворота мы были однозначно впереди всего флота, взявшего с нами старт у третьей стартовой линии. (На «Сидней-Хобарте» традиционно выставляют три стартовые лини на дистанции 200 метров одна за другой, чтобы хоть немного распределить флот по акватории. Для выравнивания общей дистанции гонки на выходе из Сиднейской бухты в океан ставят три «оттяжных» знака на разном удалении от берега для каждой из стартующих групп.). Так вот к огибанию знака, за которым уже фактически начался наш прямой путь на Хобарт, мы не только оторвались от «своих», но и обогнали большую часть флота, стартовавшего на линии впереди нас.
На стартовом участке произошёл приятный эпизод: пожелать нам успехов в гонке подошёл на катере главный тренер австралийской парусной сборной Виктор Коваленко. Он — настоящая звезда парусного мира Австралии, под его руководством австралийские яхтсмены 6 раз побеждали на Олимпиадах. И при этом они с Владимиром Чирковым ещё и друзья с юности: оба — члены сборной команды профсоюзов в далёкие советские времена. Напутствие такого именитого тренера было очень приятным и вдохновляющим. А дальше...
Дальше начался океанский этап «Сидней-Хобарт» со всеми его погодными «сюрпризами». Для начала обещанный 10-15-узловой попутный бриз оказался 20-25-узловым. И метровая волна, обещанная всеми прогнозными моделями, как-то незаметно, но быстро превратилась в 2-метровую. Конечно, такие погодные условия совсем не пугали, но «небольшое» несоответствие силы ветра и волнения ожидаемым значениям немного настораживало. Эх, надо было прислушаться к офицеру погодной службы на брифинге, когда он вскользь упомянул, что в этих местах, в этих широтах усиление ветра на шквалах составляет не обычные 20-25%, а в большинстве случаев доходит до 40% и более. Учти мы это, кто знает, насколько более удачным мог бы быть наш результат.
Тем временем, мы с самым маленьким и «тяжёлым» спинакером, подгоняемые попутной волной и 25-узловым ветром, уходили в свою первую в этой гонке ночь. Наш А-4 был рассчитан для максимальной силы ветра в 30 узлов. И, руководствуясь тактикой, построенной на прогнозе, мы надеялись большую часть ночи нести именно этот маленький спинакер. На всякий случай приготовив к быстрой постановке А-3, существенно более лёгкий и большой. Опять же, руководствуясь прогнозом на ослабление ветра.
Далеко не все экипажи, даже имеющие немалый опыт гонок в этих водах, решаются ночью нести спинакеры. В полной темноте, когда не видишь волны, не видишь, как работает парус, да ещё и в неслабый ветер, это занятие весьма опасное. Но мы решили прибегнуть к испытанной в прошлых гонках тактике, когда команда абсолютно концентрируется и сосредотачивается на максимально чётком управлении лодкой именно в ночное время или в тяжёлую погоду. В прошлых гонках такая тактика себя однозначно оправдывала. Если днём, в светлое время, мы могли отыграть у соперников пару мест, то ночью обходили по 15-20 лодок. Решили действовать так же и в этот раз.
Но у погоды были свои планы, и наших прогнозов она не читала. Неожиданное (буквально за 10-15 секунд) усиление ветра до 35-37 узлов, неудачно пришедшая именно в этот момент волна, громкий треск рвущейся ткани и... мы увидели небо в том месте, где должен был быть наш А-4. По небу хаотично метались рваные лоскуты и ленты шкаторин.
Первый наш аврал прошёл на удивление слаженно. Обрывки спинакера, к счастью, легко поддались уборке, а фал и брасы не запутались и не зависли безнадёжно где-то вне досягаемости. Довольно быстро был поставлен «код зеро», и мы продолжили путь, хотя уже, к сожалению, не могли идти так пОлно, как планировали.
Так возникла первая поправка к выработанной тактической схеме. К тому же мы довольно быстро поняли, что ветер не только не собирается возвращаться к прогнозным значениям, но и временами ещё и усиливается и немного заходит. В общем, совсем вскоре пришлось майнать и А-0, заменив его на Jib-Top. И идти ещё чуть острее планируемого. Но глобально мы всё-таки ещё продолжали выполнять первоначально поставленную тактическую задачу.
С рассветом выяснилось, что такого подвоха от погоды не ожидали очень многие, в том числе и крайне опытные экипажи. Заявленный в нашем дивизионе (PHS) 100-футовик Scallywag из Гонконга, поймав мощный порыв и воткнувшись носом в волну, поломал бушприт и был вынужден сойти с дистанции. А, между прочим, команда, выступающая на этой лодке, была победителем именно австралийского этапа (Мельбурн-Гонконг) и заняла второе место на ещё одном этапе знаменитой гонки Volvo Ocean Race-2017/18. Так что соперники в нашем дивизионе подобрались весьма и весьма опытные, знающие эти воды и океанские гонки не по фильмам. Совсем не «диванные шкиперы»!
Ещё одна 54-футовая лодка Calypso получила повреждения рулевого управления и тоже покинула гонку. Были потери и в других дивизионах. Венгерская команда (лодка «М3») на ТР52 сломала мачту, ещё пара лодок вышли из гонки повредив перья рулей. В общей сложности, в то или иное время по причине различных серьёзных поломок, сошли с дистанции шесть экипажей.
Вообще, эта гонка была просто поставщиком погодных сюрпризов. Никто не ожидал таких выкрутасов от океанских просторов. Ветер выключался и включался, как по мановению волшебной палочки. Будто кто-то баловался с гигантским выключателем. Хороший 20-узловой ветер буквально за несколько секунд сменялся полным (реально полным!) штилем. При этом, волна, конечно же, оставалась. Такое затишье могло длиться 10-15 минут, а могло и час-полтора! А потом, вдруг, за те же несколько секунд ветер поднимался до прежних 20 узлов. И тут же мог за несколько секунд усилиться ещё узлов на 10.
За эту гонку мы столько раз меняли паруса, сколько, наверное, за все предыдущие офшорные гонки нашего клуба вместе взятые. А их было уже очень немало! Зачастую мы меняли паруса по несколько раз за вахту. Вымотались страшно! Особенно наши баковые. И если другие члены команды могли позволить себе «роскошь» переодеться во что-то сухое, то баковые промочили всё насквозь ещё в первые вахты и так и шли до финиша насквозь мокрые. Не спасало даже теплосберегающее «одеяло» - покрытая теплоотражающей фольгой лавсановая плёнка, используемая спасателями и альпинистами — под которой они пытались согреться в редких перерывах. Немного добавлял сил разве что экстракт гуараны, взятый с собой одним из членов команды.
Авралы по смене парусов были настолько частыми, что в один из таких моментов мы пропустили контрольный сеанс связи, за что и получили штраф в 30 минут. За пропуск одного сеанса положен штраф в час. Нам дали 30 минут только потому, что мы спохватились в ещё «разумное» время — на 15 минут позже положенного. На наше счастье оргкомитет был ещё на связи, и нам опоздание не посчитали невыходом на связь, поэтому и сократили штраф.
Вот в таком режиме и прошли два первых этапа гонки — вдоль Австралии до Зелёного Мыса и через Бассов пролив.
Как мы писали раньше, в своем первом материале, увидев Тасманию, многие считают, что уже практически финишировали и расслабляются. Тасмания этого не прощает! Расслабляться нельзя до самого финального свистка. Вот и в этот раз, когда до поворота в Штормовую бухту и устье реки Дервент оставалось миль 70-80, мы шли полным курсом, кажется под А-2, с ветром около 20 узлов. Ветер стал немного меняться, и мы решили менять спинакер на «зеро». Но поменяв, уже через пару минут поняли, что придётся дальше идти в лавировку. Странная тёмная полоса на воде вдали по курсу заставила нас насторожиться и принять, как потом оказалось, единственно верное решение — поставить сразу самый небольшой и прочный стаксель J-4. И тут пришёл ветер!
Практически мгновенно раздуло до 30 узлов, и встречная волна (которой ещё минут 20 назад не было и в помине) стала существенно мешать ровному ходу лодки, поднимаясь всё выше и выше. Спустя час стало понятно, что нужно брать первый риф. Спустя ещё полчаса — второй. Ещё через час, когда ветер уже устойчиво дул 40-45 узлов, а волны поднялись метров до трёх, (а иногда подкатывали и почти 5-метровые «слоны»), пришла пора и третьего рифа. Как выяснилось позже, сработала самая маловероятная (одна из четырёх) погодных моделей. И при этом сработала на сутки раньше!
Было принято решение, что за штурвал встанут самые опытные рулевые — Владимир Чирков и Мюррей Оуэн (Murrey Owen). Так они и рулили, сменяя друг друга вне всяких вахт с утра до самого финиша. А один из нас всё это время бессменно — с 11 утра до 2 часов ночи — работал на грота-шкотах, помогая рулевым. Но и всем остальным пришлось совсем не сладко. Промокли до нитки и замёрзли до костей, невзирая на вовремя надетые океанские непромокаемые костюмы! Никто не ушёл отдыхать в каюту, все оставались на борту, откренивая лодку по мере сил и получая каждые 15 секунд холодный душ из десятков литров воды, летящих в тебя, как из водяной пушки, от очередной волны.
Особенно доставалось тем, кто сидел ближе к вантам и принимал эти заряды на себя первым, прикрывая товарищей. А прилетало с такой силой, что сидеть можно было только повернувшись спиной к этому природному брандспойту. Подолгу там никто не выдерживал. Так что у откренивающих тоже была своя ротация, так как даже эту работу нельзя было назвать лёгкой.
В один из моментов мы услышали предупреждающий окрик Мюррея: «Wave!!!». И через секунду на лодку обрушилась , наверное, тонна воды. А лодку тряхнуло так, что рулевого и мейн-триммера, который именно в этот момент убежал в корму подбивать бакштаг, подбросило в воздух на метр! Если бы в этот момент один крепко не держался за штурвал, а второй за рукоятку лебёдки, запросто пришлось бы приступить к отработке процедуры МОВ. Первый раз за всё время (а мы прошли с ним уже три «Сидней-Хобарта») мы увидели дрожащего от холода Мюррея, когда он пошёл менять на руле Владимира Чиркова, после того, как посидел откренивающим на первой позиции пару часов.
Быстро темнело, и мы надеялись лишь засветло успеть проскочить маяк на входе в устье реки Дервент из Штормовой бухты. Уже прикидывали, как будем бороться с сильным ветром и волной в достаточно узком устье в темноте, как сможем разглядеть навигационные и финишные знаки за большими волнами...
Но не зря же старожилы говорят, что зачастую гонка «Сидней-Хобарт» только начинается в устье Дервента! В очередной раз погода удивила нас неожиданным сюрпризом. В устье не только быстро улеглась волна, но и абсолютно «выключился» ветер! Аб-со-лют-но! Этого даже нельзя было представить: ещё каких-то минут двадцать назад нас прижимало 45-узловым ветром и 3-4-метровой волной, а сейчас нас окружал «полный ноль», как по воде, так и по воздуху.
В какой-то момент мы под действием течения даже двинулись назад — на выход из устья в океан, в Штормовую бухту. Готовы были уже бросать якорь, чтобы не потерять расстояние до финиша! К счастью, прибрежный бриз, набрав пару узлов силы, остановил наш дрейф от финиша. А ещё через почти час, наконец, смог сдвинуть нас с места в нужном направлении.
Так мы и лавировали. То под стакселем, то под спинакером, то под «зеро», и, благодаря мастерскому рулению Владимира постепенно приближались к финишу. И тут ветер преподнёс нам очередной сюрприз — за 10 секунд (традиционно для гонки этого года) поднялся с 3-4 узлов до 13-14-ти, и мы просто пролетели последние пару миль до финишной линии.
Все настолько устали, что на бурную радость сил практически не осталось. При этом поднявшийся ветерок сыграл на руку некоторым нашим соперникам. Пока мы простаивали в абсолютном штиле, они подошли к нам, сократив отставание. А установившийся устойчивый бриз не только нас подхватил на финиш, но и соперников. В результате по пересчёту, исходя из гандикапов, мы оказались только на седьмой позиции, проиграв ближайшим преследователям от 18-ти до 30-ти минут. И это ещё при том, что получили 30-минутную пенализацию за пропуск сеанса связи.
Как бы то ни было, все выложились настолько, что не разочаровались не очень высоким результатом. Конечно, мы надеялись на большее, - как-никак в двух предыдущих «Хобартах» мы показали первый и второй результаты. Даже, установили рекорд скорости прохождения дистанции для своего дивизиона. Но в этом году можно с уверенностью сказать, что сработал олимпийский принцип, сформулированный ещё Пьером де Кубертеном: важна не победа, а важно, КАК ты участвовал. Главное, что ты сделал для победы ВСЁ, что мог.
Наша команда реально сделала, что могла. На полную катушку. Просто в этот раз соперники оказались чуть удачливее, чуть более подготовлены. Пусть ждут нас в следующий раз!
Российский клуб офшорных гонок «SeaVentus» благодарит всех участников этой сложной и драматичной гонки за самоотверженность и абсолютную самоотдачу: вахта Владимира Чиркова — Александр Сарычев, Александр Кольцов, Александр Водоватов; вахта Мюррея Оуэна — Артём Газаров, Олег Николайчук, Владимир Одеров; вахта Антона Титоренко — Алексей Гумённый, Анатолий Тепляков, Игорь Сухов. Никто не отлынивал и не «болел», а наоборот, всегда, по первому зову, не обращая внимания на расписание вахт и накопившуюся усталость, просто шёл и делал свою работу. А часто ещё и прикрывал товарищей в сложные минуты, которых было немало!
Новый 2019 год открывает прекрасные возможности для новых проектов , мы приглашаем вас, любители офшорных регат, присоединится к нашей команде! Календарь новых регат будет опубликован на странице Клуба офшорных гонок «SeaVentus» в Facebook, нас ждут такие удивитеные регаты, как Rolex Fastnet Race 2019 , а также новый проект в Азии - Hong-Kong Puerto Galera Race 2019 (Гонконг-Филиппины).
Прошло 50 лет с тех пор, как Sir Robin Knox-Johnston принял участие в самой первой гонке без остановок по всему миру, и в 1969 году он был первым, кто успешно завершил ее. Новый формат этой гонки, "Golden Globe Race", которая идет в настоящее время, будет одной из тем на выставке. Ей, как и немецкому легендарному гонщику Wilfried Erdmann будет уделено много внимания. Более 50 лет назад, 7 мая 1968 года, он достиг Гельголанда после своего первого кругосветного плавания по миру. Парусный центр представляет многообразие парусного спорта: спортсмены и любители круизов из моно- и многокорпусных классов найдут свое место на сцене в окружении представителей разнообразных парусных ассоциаций.
Многообразие участников подтверждает один непреложный факт: парусный мир готов к следующим 50 годам. Между безграничными переживаниями и моментами чистого счастья - оффшорное плавание во всем его многообразии.
Don McIntyre, основатель и председатель 50-й гонки «Golden Globe Race - 2018/19», расскажет о традиционной гонке, в которой участвуют моряки из 13 стран. Особенность этой гонки в том, что она проходит на яхтах, построенных до 1988 года, и использовать можно только секстант и бумажные навигационные карты, как и 50 лет назад. Спутниковый телефон находится на борту только для передачи местоположения.
Sir Robin Knox-Johnston является не только пионером, но и основателем «Clipper Round the World Yacht Race» созданной с намерением предложить каждому возможность совершить кругосветное плавание. Race Crew Director регаты Della Parsons расскажет о том, что происходит за кулисами регаты, а немецкий моряк Chris Kobusch - о своем опыте и победе в гонке в 2017-18 годах.
«Route du Rhum» - это главное парусное мероприятие в конце 2018 года. Эта трансатлантическая регата от Сен-Мало до Гваделупы считается важной вехой перед «Vendée Globe 2020/21». Здесь встречаются лучшие оффшорные моряки мира, такие как François Gabart, Armel Le Cléac h (Ultime-Trimaran) и Alex Thomson (IMOCA "Hugo Boss"). Boris Herrmann ("Malizia 2 -Yacht Club de Monaco") также представлен в классе IMOCA.
Моряк-любитель Arnt Bruhns (Class 40 "Iskareen") расскажет о своем увлекательном участии в этой регате в Центре парусного спорта. Также будет присутствовать интересный британский яхтсмен Phil Sharp (класс 40 "Imerys Clean Energy"). Он единственный, кто пересекает Атлантику, используя зеленую энергию, с нулевым выбросом CO2. Imerys Clean Energy генерирует вспомогательную энергию, необходимую для электронной системы, благодаря устойчивому сочетанию солнечной энергии, гидроэнергии и биодизеля.
Chris Nicholson
Volvo Ocean Race 2017-18 была гонкой, полной эмоций и парусных испытаний. Семь команд прошли 45 000 миль по всему миру. Chris Nicholson является членом голландской команды AkzoNobel, которая заняла четвертое место. Этот очень опытный австралиец, который уже принимал участие в Олимпийских играх, выполнял ответственную работу. Свои невероятные впечатления он опишет эксклюзивно для посетителей Центра парусного спорта.
Подготовка к 36-му America s Cup в марте 2021 года идет полным ходом. Четыре зарегистрированные команды вкладываются в последние разработки технических инноваций. Инсайдер Jack Griffin прольет свет на последние события. Его большой тур по Северо-Западному проходу и вокруг мыса Горн по всем океанам мира должен был начаться в 2018 году. Но технические проблемы заставили Norbert Sedlacek сдаться через несколько дней. В июле 2019 года будет дан старт второй попытки проекта «Ант-Арктик-Лаб», 34 000 морских миль без остановки и в одиночку.
Norbert Sedlacek
Посетители парусного центра найдут вдохновение и необходимую смелость для своего следующего приключения общаясь с единомышленниками, которые уже на несколько шагов дальше.
Два молодых человека, лучшие друзья, поклонники парусного спорта и скалолазания, отправятся в путь осенью 2018 года. Со своей яхтой «Basecamp» Markus и Achim ищут приключений в Скандинавии. Веселые и занимательные они будут очаровывать публику.
Laura Dekker признана самым молодым одиночным кругосветным путешественником - яхтсменом. В 14 лет она отправилась в плавание вокруг света и два года спустя закончила свое путешествие. Ее недавно основанный фонд "Laura Dekker World Sailing Foundation" хочет вдохновить других молодых людей на плавание.
Johannes и Cati Erdmann
Johannes и Cati Erdmann- известные лица на немецкой парусной сцене. Пара пересела на катамаран и отправилась в атлантический тур на новом «Maverick too», о котором и расскажет на выставке. Matthias и Maren Wagener также сменили один корпус на два. Они обменяли свою машину, квартиру и постоянный офис на катамаран, откуда они ведут свой успешный бизнес.
Sheila Rietscher доказала, что вы можете реализовать свою мечту, не имея собственной лодки. В Центре парусного спорта она расскажет о своем путешествии через Индийский океан, Южную Атлантику и Тихий океан.
Judith и Soenke Roever представляют океанские плавания, как никто другой. Рассказы о путешествиях в течение их трехлетнего кругосветного плавания (1200 дней) уведут слушателей в океанские дали.
Matthias и Maren Wagener
Hinnerk Weiler обошел вокруг света на 31-футовой яхте и знает что почем. Его советы по обращению с кораблем и по оборудованию для дальних походов так же уникальны, как и советы по повседневной жизни во время 1000-мильного одиночного перехода через океан.
После четырех с половиной лет в море и около 45 000 морских миль Mareike Guhr с гордостью может представить список из 37 стран, 143 островов и 140 коллег-яхтсменов. В Центре парусного спорта она представит свои путешествия по южным морям.
Wolfgang Clemens бросает учебу и в 12 лет сам строит парусную яхту. Позже продает свое имущество и отдается приключениям. С 1988 года его дом – это его «Bavaria»и мировой океан. И более 100 стран мира.
Burghard Pieske
Моряк - кругосветчик Burghard Pieske уже пережил бесчисленные экспедиции. Его путешествие на проа «Ана-Вару» по бывшему миграционному маршруту, от Тайваня у юго-восточного побережья Китая через Гуам и Тонгу до изолированных островов Пасхи в юго-восточной части Тихого океана, выходит за рамки парусного воображения: одиннадцати метровая лодка оборудован так, как это было 3000 лет назад. Многокорпуснику пришлось преодолеть некоторую турбулентность на протяжении 2500 миль.
Heide and Erich Wilts ходят по мировому океану с 1990 года. Снова и снова они ведут свою яхту «Freydis» в воды Исландии, Гренландии, Шпицбергена и Алеутских островов. В 2018 году они исследовали места вокруг острова Диско и вдоль побережья Гренландии.
У России не только самые протяженные сухопутные, но и самые протяженные морские границы в мире, поэтому наша страна вынуждена держать очень многочисленный пограничный флот, который по количеству вымпелов, пожалуй, не уступает собственно военно-морскому флоту. При этом, береговая охрана вынуждена действовать в совершенно разных климатических и географических условиях, что в определенной мере вынуждает содержать «разнотипье». Так, в Арктике и на Дальнем Востоке нужны корабли ледового класса повышенной дальности и автономности, а на Каспии — небольшие маневренные скоростные катера, которые могут догнать браконьерские лодки. Большое внимание уделяется Балтике внимание ввиду увеличения потока людей и грузов через Балтийское море. На этой территории наша страна плотно сотрудничает с пограничными службами Дании, Эстонии, Финляндии, Германии и других европейских стран.
Береговая охрана черноморской зоны постоянно находится в состоянии боеготовности из-за враждебных действий Украины, а также из-за продолжающегося военного конфликта на территории этой страны. Также имеется мощная амурская пограничная флотилия на границе с Китаем и небольшая псковская флотилия на границе с Эстонией. Посколько общее количество вымпелов в БОХР БС ФСБ превышает 300 штук, в обзоре упомянуты только корабли и патрульные суда водоизмещением более 100 тонн.
В целом, состав береговой охраны на данный момент довольно пестрый и его можно разделить на 2 большие категории 1) Корабли советской постройки. Эти пограничные сторожевики строились на базе военных кораблей (сторожевиков или МПК) или на базе гражданских судов (рыболовные суда или ледоколы) и отличались максимально унифицированным с ВМФ СССР составом вооружения, часто одинаковые корабли (как например проект 12412) строились и для ВМФ и для погранвойск. 2) Корабли современных проектов. Эти корабли строятся по специализированным проектам и отличаются повышенной автономностью, обитаемость и мореходностью, а также минимальным составом вооружения.
1. Сторожевой корабль проекта 11351 «Нерей» — 2 единицы (оба корабля на Дальнем Востоке).
ПСКР «Дзержинский»
ПСКР «Орел»
Проект, разработанный на базе легендарной «рабочей лошадки» пр. 1135, отличается прежде всего изменением состава вооружения и наличием вертолета. Эти сторожевики являлись флагманом морских пограничных сил в конце 80-х. Всего построено 7 таких кораблей (при плане в 12 единиц), еще один достроен в 90-е для Украины (тот самый «Гетман Сагайдачный»).
Корабли проекта 11351 имеют излишне мощное для пограничных сторожевиков вооружение. Кроме ЗРК «Оса-МА2» они вооружены скорострельной 100-мм артустановкой АК-100, двумя зенитными 30-мм автоматами АК-630, двумя четырехтрубными 533-мм торпедными аппаратами для стрельбы торпедами 53-65К и СЭТ-65, а также двумя 12-ствольными реактивными бомбометными установками РБУ-6000. Кроме того, корабли имеют оборудование для постановки минных заграждений.
Возможно, такой состав вооружения объясняется тем, что во время разработки проекта имели место инциденты в спорных районах мирового океана, богатых рыбными ресурсами. Тогда некоторые страны высылали военные корабли для обеспечения деятельности своих рыбаков.
2. Сторожевой корабль проекта 22100 «Океан» — 1 единица (в Арктике)
ПСКР «Полярная звезда»
Это первый специальный проект пограничного сторожевого корабля 1-го ранга, раньше подобные корабли являлись переделкой боевых кораблей ВМФ (как, например, проект 11351). Главные задачи «Океанов» в мирное время — охрана границы, участие в поисковых и спасательных операциях, обеспечение действий спецназа. Задача для «особого времени» — охрана пунктов базирования боевых кораблей. Изначально была запланирована серия из 5 единиц, 1 корабль сдан, 2 в постройке, еще по 2 кораблям закладка пока отменена.
Район плавания неограниченный (дальность — до 12 тыс миль), но предполагается, что сторожевики будут действовать в северо-западной части Тихого океана, арктических и неарктических замерзающих морях России, поскольку усиленный корпус позволяет преодолевать лед толщиной до 80 см. Вооружение: 76-миллиметровая артиллерийская установка АК-176М. Имеется вертолет Ка-27, в корме размещается устройство для спуска на воду и подъёма бортовых досмотровых катеров на ходу корабля.
3. Пограничное патрульное судно пр. 22120 «Пурга» — 3 единицы (все на Дальнем Востоке) + 2 в постройке
«Контр-адмирал Колчин»
«Контр-адмирал Дианов»
«Камчатка»
Патрульный корабль проекта 22120 шифр «Пурга» — скоростной многоцелевой корабль береговой охраны ледового класса, способный нести вахту во льдах. Корпус корабля оснащён ледовым подкреплением, позволяющим преодолевать льды толщиной более полуметра. Изначально заложен как большое таможенное судно. Кроме того, на его борту оборудована площадка для вертолета, который сможет патрулировать большие пространства моря, а также участвовать в задержании нарушителей границы, наркоторговцев и браконьеров
4. Пограничный сторожевой корабль проекта 22460 «Охотник» — 12 единиц (2- Арктика, 1 — Балтийское море, 5 — Черное море, 1 — Каспийское море, 3 — Тихий океан) + 2 в постройке.
ПСКР «Рубин»
ПСКР «Бриллиант»
ПСКР «Жемчуг»
и другие.
Сторожевые корабли 2-го ранга пр. 22460 «Охотник» предназначены для охраны государственной границы, территориальных вод, континентального шельфа, проведения аварийно-спасательных работ, а также экологического контроля и ликвидации последствий природных бедствий. Одна из основных особенностей сторожевиков этого типа — наличие на борту взлетно-посадочной площадки для легкого вертолета типа Ка-226, для базирования которого может быть оборудован ангар. Также есть сведения, что на «Охотниках» предусматривается размещение БПЛА «Горизонт Эйр» S-100.
Еще одна важная особенность — наличие в кормовой части наклонного слипа, на котором может быть установлен быстроходный жестко надутый катер. Поисковый вертолет и 2 катера на борту значительно расширяют возможности этого относительно небольшого корабля.
Учитывая непростые климатические условия России в различных регионах, от Камчатки до Каспия и Балтики, корабль спроектирован так, что может эксплуатироваться даже в битом льду толщиной до 20 сантиметров. Кроме того, корабль отличается отличными для своего класса мореходностью и условиями обитания. Так, он длительное время поддерживать достаточно высокую скорость хода — около 25 узлов при волнении до 4-5 баллов. Весь экипаж размещается в комфортабельных блок-каютах. Все каюты с современной эргономичной мебелью, индивидуальными санузлами с душевыми кабинами, круглосуточным обеспечением горячей водой и системой кондиционирования воздуха.
Вооружение состоит из одной шестиствольной 30-мм автоматической артиллерийской установки АК-630.
4. Пограничное патрульное судно пр. 6457С «Беломорье» — 1 ед, в Арктике.
Эти суда предполагалось строить на базе проекта Patrouillenboote BG 157A верфи «Abeking & Rasmussen» на CCP «Янтарь» в Калининграде. По ряду причин от строительства серии отказались, второе заложенное судно так и не достроили, а еще три заложеннг\ых корпуса были достроены в Германии для полиции ФРГ.
5. Пограничный сторожевой корабль проекта 10410/10410Б «Светлячок» — 29 единиц (4 — Арктика, 3 — Балтийское море, 6 — Черное море, 6 — Каспийское море, 10 — Тихий океан) + 3 корабля строится.
ПСКР «Корсаков»
ПСКР «Выборг»
ПСКР «Анатолий Королёв»
и другие.
Проект был разработан еще в середине 80-х и стал настолько удачным, что строится до сих пор, в том числе и на экспорт (6 кораблей было построено для Вьетнама и 1 для Словении). Впервые в отечественном кораблестроении обводы корпуса специально рассчитывались исходя из непростых режимов эксплуатации пограничного сторожевого корабля. Кроме того, на ПСКР установили автоматизированную экономичную дизельную установку, что позволило упростить эксплуатацию, добиться высокой (более 30 узлов) скорости, большой дальности плавания экономическим ходом. ПСКР получил отличные мореходные качества, что очень важно при длительном пребывании в море.
Корабли проекта 10410 вооружены артустановками AK-176М калибром 76,2 мм и АК-630М калибром 30 мм (боезапас — 3000 снарядов) либо двумя артустановками калибром 30 мм, ПЗРК типа «Игла», гранатометами и глубинными бомбами.
6. Пограничное патрульное судно пр. 502/503 — 11 единиц (1 в Арктике и 10 на Дальнем Востоке)
«Аскольд Пынько»
«Скат»
и другие
Строились небольшой серией в 70-х (проект 502) 90-х и 2000-х годах (проект 503) на базе рыболовных траулеров, либо переоборудовались из траулеров и сейнеров.
7. Пограничное патрульное судно пр. 13031 «Андрей Евдокимов» (Дальний Восток)
Бывшее промысловое судно, переданное пограничной службе в 1998 году. Позднее были установлены 2 НРЛС.
8. Пограничный сторожевой корабль проекта 745П — 14 единиц (4 — Арктика, 1- Балтийское море, 1- Черное море, 1- Каспийской море, 7 — Тихий океан)
ПСКР «Приморье»
ПСКР «Брест»
ПСКР «Магаданец»
и другие.
Данный проект был разработан на основе морского буксира (МБ) проекта 745 в начале 70-ых годов. Корабли предназначались для несения дозора в морях с тяжёлой ледовой обстановкой и строились до середины 2000-х годов. Сторожевики проекта 745П отличаются очень высокой надежностью, и многие из построенных кораблей несут службу до сих пор. ПСКР «Дон» в декабре этого года учавствовал в задержании украинского отряда кораблей в районе Керченского пролива.
Вооружены двумя спареными 30-мм артустановками АК-230 или двумя шестиствольными артустановками АК-306.
9. Пограничный сторожевой корабль проекта 12412/1241ПЭ — 4 единицы (1- Балтийское море, 2- Черное море — 1- Каспийское море)
ПСКР «Минск"и «Сокол»
ПСКР «Кубань»
ПСКР «Новороссийск»
Малые пограничные сторожевые и противолодочные корабли проекта 12412 «Молния-2» были спроектированы советскими конструкторами на основе и с учетом эксплуатации больших ракетных катеров проекта 1241. Строились эти малые корабли на Ярославском и Владивостокском судостроительных заводах.
Всего было построено 36 единиц, в том числе 7 на экспорт, а после раздела Черноморского флота 5 таких кораблей досталось Украине. Большая часть сторожевиков пр. 12412 была списана в 2000-х годах, но 4 единицы продолжают свою службу и по сей день.
Вооружение: 76 мм артустановка АК-176, 30 мм артустановка АК-630, 4 400мм торпедных аппарата (нет на ПСКР «Кубань» и «Новороссийск»), 2 РБУ, ПЗРК и глубинные бомбы.
10. Пограничный сторожевой корабль проекта 14230 «Сокжой» — 2 единицы (обе на Черном море)
ПСКР-500
ПСКР-501
Корабли проекта «Сокжой» являются пограничными сторожевыми кораблями 4 ранга и предназначены для охраны Государственной границы Российской Федерации на морях, реках, озерах и иных водоемах; внутренних морских вод, территориального моря, континентального шельфа, исключительной экономической зоны и их природных ресурсов, спасания людей в районах несения службы.
Корабль оснащен средствами радиолокации, внешней радиосвязи, средствами защиты от оружия массового поражения. При волнении моря с высотой волны до 0,5 м и ветре до 5 м/с сторожевик может развивать скорость хода до 50 узлов, а при состоянии моря 3 балла развивает скорость 25-35 узлов. Безопасное плавание возможно при состоянии моря до 6 баллов. Вооружение: 30-мм артустановка АК-306.
10. Пограничный сторожевой корабль проекта 02065 «Богомол» — 2 единицы (оба корабля на Дальнем Востоке)
Данный проект был разработан на базе легендарного торпедного/ракетного катера проекта 205 и предназначался для экспорта. В 1998-1990 гг. успели построить 9 кораблей (или катеров по классификации ВМФ) данного типа, но потом случился развал СССР и проект канул в лету. Два таких корабля с тех пор служат на Дальнем Востоке.
Корабли вооружены 76 мм артустановкой АК-176, 30 мм артустановкой АК-630, ПЗРК и глубинными бомбами.
11. Пограничный сторожевой корабль проекта 97П — 2 единицы (оба корабля на Дальнем Востоке)
ПСКР «Нева»
ПСКР «Волга»
Данные корабли были созданы на базе ледоколов проекта 97 в 70-х годах. Это было связано с необходимостью контролировать экономические зоны, расположенные в районах со сложной ледовой обстановкой. Помимо этого, требовалось обеспечить надзор у кромки плавучих льдов в арктических водах СССР, где периодически «случайно» стали появляться ледоколы США и Канады.
Всего было построено 8 единиц, большинство списано в 2010-х гг. на данный момент в строю находятся 2 единицы.
Корабли данного проекта получили прозвище «бабуины» из-за склонности к качке. Для снижения бортовой качки установили две успокоительные цистерны, однако до конца эту проблему решить так и не удалось. Качка на открытой воде изматывает личный состав и затрудняет использование вертолета. Еще одним недостатком ПСКР была их сравнительно малая скорость для этого класса кораблей — 15,4 уз.
Вооружение — 76 мм артустановка АК-726 и 2 30 мм артустановки АК-630, ПЗРК. Также имеется вертолет.
12. Пограничный сторожевой корабль проекта 04983 — 1 единица (Дальний Восток)
ПСКР-187
Как нетрудно заметить, этот сторожевой корабль представляет собой обычный рейдовый буксир со спаркой калибра 14,5 мм.
13. Пограничный сторожевой корабль проекта 14310/14310М «Мираж» — 3 единицы (все корабли на Каспийском море)
Патрульный корабль проекта 14310 «Мираж» предназначен для охраны территориальных вод, действия по вызову в экономической зоне, несения дозорной службы на ходу и на якоре, а также обеспечения службы морских контрольно-пропускных пунктов (досмотр судов, полицейские, таможенные операции и т. д.), обнаружения и преследования нарушителей границы, контрабандистов, пиратов, в т. ч. действующих на быстроходных катерах.
Вооружены 30-мм артустановкой АК-306, ПЗРК (ПСКР-401 имеет и ПТРК)
14. Пограничное патрульное судно пр. 13301/13303 - 8 единиц (1 на Балтике, 1 в Аркике, 4 в Черном море, 2 в Каспийском море)
«Тихий дон»
«Парус»
и остальные.
Представляют собой бывшие морские сейнеры, переданные погранохране в начале 90-х годов.
Кроме того, имеется довольно многочисленная пограничная флотилия на реке Амур, в состав которой входит, помимо прочего, 32 ПСКР четырех различных типов.
1. Пограничный сторожевой корабль проекта 12081 «Вьюга»
Это корабль пр. 1028 «Слепень» с немного измененным составом вооружения. Отличие от одноклассников состоит в том, что «Вьюга» воружена ПТУРК «Бастион-К», который запускается через стволы двух 100 мм орудий Д-12, корабельным лазерным комплексом «Аквилон» и одной артустановкой АК-630 вместо двух.
2. Пограничный сторожевой корабль проекта 1248 — 18 единиц.
Корабль данного проекта представляет собой уменьшенный в два раза артиллерийский корабль проекта 1208 (соответственно, несет только половину от состава вооружения пр. 1208).
3. Пограничный сторожевой корабль проекта 12130 — 4 единицы.
Построены на Хабаровском судостроительном заводе. Этот перспективный корабль проектировался в Зеленодольском ПКБ ещё с конца 1980-х годов и во время развала СССР стало не до него, но после 1991 года к проекту вновь вернулись. В 1998 году в состав Амурской флотилии вошел головной ПСКР-200, затем были заложены и построены ещё три катера. Вооружены 1-2 30 мм артустановками АК-306 и ПЗРК.
4. Пограничный корабль управления пр. 1249 — 8 единиц.
Эти корабли были приспособлены для управления пограничными силами и могут выполнять функции подвижного штаба. Вооружение этих кораблей включает только ПЗРК, один 30-мм автомат и один 30-мм автоматический гранатомет.
Французу Жану-Люку ван ден Хееде (Jean-Luc van den Heede), лидирующему в кругосветной регате одиночек Golden Globe Race, осталось пройти чуть больше 2000 морских миль, чтобы завершить путешествие. Прибыть в Ле-Сабль-д’Олон (Франция), откуда 1 июля этого года вышли участники соревнования, он может уже 26 января.
5 января Ван ден Хееде провел, пытаясь в течение 18 часов оставаться южнее 20-й параллели северного полушария. Так он отрабатывал 18-часовой штраф, который получил в начале ноября за использование спутникового телефона для связи с кем-то, кроме оргкомитета GGR. Из-за непреднамеренной ошибки навигации во время этого наказания Ван ден Хееде на три часа «заехал» севернее нужной широты и нарушил правила. Но, так как по истечении 18 часов он продолжал некоторое время оставаться южнее 20-й широты из-за слабых ветров, организаторы гонки все же посчитали, что француз отработал свой штраф должным образом.
Маршрут ван ден Хееде во время отработки штрафа
Теперь, когда все условности соблюдены, путь к финишу для Ван ден Хееде был бы открыт, но ему приходится мириться со штилем, который установился в регионе с 3 января. По прогнозу, быстро двигаться к родине француз не сможет, в лучшем случае, вплоть до 10 января.
«Невозможно спрогнозировать локальные ветра на маленькой площади, так что ни мы, ни он просто не знаем, какими они будут. Ясно лишь, что они будут слабыми. Это гораздо сложнее, чем справляться даже со слишком сильными ветрами в Южном океане. Вполне вероятно, что в ближайшие дни он будет спать меньше, чем когда-либо за время этого путешествия», — объясняют организаторы GGR.
Тем временем голландец Марк Слатс (Mark Slats), идущий в гонке вторым, старается максимально использовать промедление Ван ден Хееде. Его совершенно не пугают ни ветер в 25 узлов, ни 4,5-метровые волны.
РАЗРЫВ МЕЖДУ СОПЕРНИКАМИ СОКРАТИЛСЯ УЖЕ ДО 313 МОРСКИХ МИЛЬ. БЛИЖАЙШИЕ ДВЕ НЕДЕЛИ МЕЖДУ НИМИ, ВЕРОЯТНО, БУДЕТ ИДТИ НАПРЯЖЕННАЯ БОРЬБА.
И Слатс, и Ван ден Хееде управляют одинаковыми Rustler 36. С одной стороны, француз до сих пор сохраняет отрыв, но у его Matmut еще с начала ноября серьезно повреждена мачта и он ясно дал понять, что не собирается рисковать ею. Таким образом у Ophen Maverick Слатса есть преимущество по площади парусов, но за время кругосветки они порядком поизносились, и ему тоже стоит быть осторожным.
Эстонец Уку Рандмаа (Uku Randmaa) и американец Иштван Копар (Istvan Kopar), идущие вдоль Южной Америки на третьем и четвертом местах в гоночном флоте, сейчас стараются избежать штормов, которые проходят к югу от них. Копара предупредили о восточных и северо-восточных ветрах в 35–55 узлов. Рандмаа везет чуть больше, и он может попробовать использовать циклон для продвижения на север. Еще в воскресенье скорость его One and All составляла всего один узел.
Единственным, кто все еще не добрался до Атлантики, остается финн Тапио Лехтинен (Tapio Lehtinen). Он пока что «обгоняет» сэра Робина Нокс-Джонстона, который в 1968 году на 191 день гонки был еще дальше от Южной Америки, но уже подшучивает, спрашивая, можно ли зарегистрировать рекорд Гиннесса за самую медленную кругосветку.
Лехтинену тоже не очень везет с погодой: ему нужно двигаться на северо-восток, чтобы избежать встречи с сильным штормом 11 января, а сейчас ветер, как назло, решил стихнуть. По совпадению сейчас Лехтинен находится в том же районе, где в сильный шторм попадали и Жан-Люк ван ден Хееде, и Сьюзи Гудолл (Susie Goodall).
Электронные колдунчики: что это и как они работают?
Мишель Дежуайо (Michel Desjoyeaux) — один из самых успешных моряков-одиночек в мире. Он дважды приходил первым в Vendee Globe (и единственный, кто выиграл ее больше одного раза), Route du Rhum и был призером в ряде других регат. Сейчас он практически покинул гонки и больше занимается развитием своей компании Mer Agitée во Франции. Мишель со своим партнером Реджином Борненсом (Régine Bornens) основали компанию для развития и внедрения инноваций в парусный спорт в 1999 году. Их последняя разработка — электронные колдунчики.
РАБОТАЯ СОВМЕСТНО С ИНЖЕНЕРОМ ДИМИТРИ ВУАЗЕН (DIMITRI VOISIN), MER AGITÉE ПРИДУМАЛИ, КАК ПРЕОБРАЗОВАТЬ ДВИЖЕНИЕ КОЛДУНЧИКОВ В ЭЛЕКТРОННЫЙ СИГНАЛ, И СОЗДАЛИ ЭЛЕКТРОННЫЕ КОЛДУНЧИКИ, НАЗВАВ СВОЕ УСТРОЙСТВО TRIMCONTROL.
Но как это работает?
Вуазен и его коллеги нашли способ, как совместить достаточно чувствительный сенсор и тонкий кусочек силикона клиновидной формы, поместить их в прямоугольный корпус и закрепить эту конструкцию на полотно самоклеящейся парусины. Это устройство занимает всего несколько кубических сантиметров и питается от электроэнергии для преобразования движения колдунчика в герцы и передачу цифрового сигнала на локальную базу, которую можно установить в навигационной станции лодки.
Базовая станция в свою очередь подключается к смартфону на ОС Android с приложением TrimControl, на который приходят данные с колдунчиков в реальном времени. Для записи и проведения статистического анализа со смартфоном синхронизируется навигационное программное обеспечение от компании Adrena, а обработанные им данные выводятся на экран. Когда угол силиконового колдунчика отклоняется больше заданного значения, это означает, что он в турбулентном потоке воздуха из-за недобитого паруса, или что яхта идет слишком круто к ветру. Эти значения выводятся на дисплей шкиперу или навигатору, что особенно полезно ночью. Также эти колдунчики показывают и отвал ветра, когда их немного отталкивает от паруса потоком воздуха и они встают под углом. По словам Вуазена, уже при скорости вымпельного ветра в десять узлов система будет отлично работать.
«Это изобретение отлично послужит офшорным гонщикам, — говорит Вуазен. — Как известно, в офшорных гонках побеждает тот, кто делает меньше ошибок, а не тот, у кого скорость больше. В оптимизации работы с парусами и заключается роль электронных колдунчиков».
Чтобы проверить надежность электронных колдунчиков, их тестировали, закрепив на концах лопастей ветряной мельницы, где скорость доходила до 300 км/ч. Их можно скручивать, сминать и складывать без последствий. Клейкая основа крепится на любую тканевую или ламинированную поверхность и отлично походит как для гоночных, так и для крейсерских парусов. На данный момент электронные колдунчики чаще применяют на стакселях, но их также можно устанавливать и на грот, и — по словам производителя — даже на легкие «код Зеро».
На протяжении разработки колдунчиков они тестировались на различных типах яхт, в том числе на Pogo, а первые испытания в гонке прошли во время Giraglia Race, где колдунчики закрепили на стакеселе второго номера IMOCA 60 SMA.
«Я думаю, мое изобретение могут высоко оценить и гонщики Volvo Ocean Race или America's Cup. На их яхтах сенсоры стоят по всему рангоуту, а мое изобретение предоставляет не менее важные данные о воздушном потоке вокруг паруса», — говорит Вуазен.
Также в процессе разработки принимала участие компания NKE. Они написали ПО, позволяющее соединить TrimControl с автопилотом, чтобы тот мог следить за вымпельным ветром не только по флюгеру на топе мачты, но и за непосредственным расположением паруса относительно ветра.
Изобретатели TrimControl пытаются найти все возможные способы применения их изобретению. Так, Вуазен и его партнер по разработке Франсуа Габар (François Gabart), шкипер макси-тримарана MACIF, работали с Готье Сержоном (Gautier Sergent) из North Sails, чтобы понять, как данные, считанные с колдунчиков, могли бы помочь в оптимизации формы парусов.
ЕЩЕ ОДНА ПРОБЛЕМА, КОТОРУЮ РЕШАЕТ ИЗОБРЕТЕНИЕ MER AGITÉE — ЭТО ВИДИМОСТЬ КОЛДУНЧИКОВ.
Дело в том, что ночью колдунчики разглядеть практически невозможно, а вооружение на некоторых яхтах настолько высоко, что и днем в хорошую погоду разглядеть нить или ленту проблематично. В таких случаях также придет на помощь электронный колдунчик. Так как вся информация с него отправляется на смартфон или в бортовую систему навигации, все данные всегда будут под рукой.
«Жить на свете – не обязательно. Плавать по морю – обязательно.» Древний философ
Море – странная штука. Все-таки есть что-то в его вечном шуме и нескончаемом движении. И, может быть, образ сладкоголосых сирен, пытавшихся завлечь Одиссея со сотоварищи к себе во владения – это не что иное, как пение морских волн, только в иносказательной форме. Море вошло в наши души, оно внедрило в наши головы нечто вроде микрочипа, с помощью которого управляется «универсальный солдат» в исполнении Ван Дамма.Море, несомненно, обладает гипнотическими свойствами, оно делает своих подданных полностью подчиненными себе, причем это не зависит от расстояния. Не случайно в фильме «Солярис» инопланетный высший разум назывался «Океан». И любой моряк может сказать морю, подобно героям Киплинга: «Мы с тобой одной крови, ты и я».
И это научно доказанный факт: состав нашей крови и морской воды почти полностью совпадает. А может, это и делает моряков слегка больными, чуть-чуть не в себе, немного не от мира сего: делает их частью моря. А это уже диагноз.
На самом-то деле, какой нормальный человек оставит семью на год и уйдет. Куда? На курорт, в райские кущи, в Эдем? Нет, он уходит в ледяные заторы Заполярья, в суровое Охотское море, в страшную жару тропиков или в безмолвие Антарктиды, где только два цвета – черный и белый и вся природа наводит на мысль о ледяном царстве Аида, реке Стиксе и последнем паромщике – Хароне.
Раскачиваясь вместе со стальной коробкой судна, моряк все эти долгие месяцы делает нечеловечески тяжелую работу, сравнимую только с галерами, ест то, что приготовят судовые коки,и смотрит каждый из немногих фильмов по девяносто девять раз. Понятно, что нормальный человек не откажется добровольно от свежей газеты, кружки пива или от прогулки по Светланской улице Владивостока (или по Невскому, или по Дерибасовской – все равно).
Нормальный человек приходит на службу к девяти, надевает нарукавники и честно давит свое кресло до восемнадцати. Он садится в трамвай, едет к своей отдельной двухкомнатной норке, и жизнь его пресна, словно еврейская маца. И нечего будет поведать ему своим внукам, сидя у камелька. Разве что о драматической сдаче квартального отчета на заре его серой, словно штаны у пожарника, жизни.
Так это нормальный человек.
А человек, повидавший северное сияние и сияние Южного Креста, видевший одновременно две Луны – в небесах и отраженную в океане, познавший тяжкий труд, который только и делает человека человеком, уже получил прививку, прививку морем. Прививка эта навсегда вырвала человека из первого состояния – живых, и навеки причислила его к третьему состоянию – моряков. А во второе состояние мы все придем когда-нибудь.
С точки зрения береговых людей человек этот стал слегка не тот. Кто гонит его напалубу, кто заставляет его таскать тяжелые тралы, катать бочки и кидать мешки в душном трюме? Что заставляет его выбирать эту дорогу? О.Генри уже ответил на этот вопрос: «Что-то внутри нас заставляет нас выбирать дорогу».
Возвращаются моряки на берег. И жена, если она действительно достойна этого звания, замечает, что на висках у мужа-снегопад, что ладони его не разгибаются полностью, а на щеках порезы от сбритой второпях бороды. И жена, если она действительно жена, заявляет категорически: «Или я – или море».
И моряк заказывает контейнер и устраивает друзьям отвальную. Краснодар, Украина, Подмосковье – он старается оставить за кормой свое море и научиться выращивать поросят или подсолнухи. Он надевает спортивные штаны с пузырями на коленях и рассуждает о преимуществах гумуса перед торфяной добавкой. Он старательно подвязывает помидоры, собирает колорадского жука, а наиболее рьяные по вечерам щупают кур на предмет наличия у нее яиц.
И моряк бреется без зеркала, ибо ему неприятно видеть собственные глаза. И если по телевизору показывают «Путь к причалу», он уходит в дальний конец огорода, к баньке, где и «салит» одну «беломорину» за другой. По ночам, во сне, он отдает команды, пугая домочадцев – ему снится море.
Моряк осознает, что невозможно уйти от моря, когда оно в тебе самом. Море бежит по жилам, омывает его сердце и успешно доносит до мозга: «Ты мой!».
И как закипает вода в бухте при подходе тайфуна, так закипает часть моря в жилах бывшего курощупа. Потихоньку от жены он крадется на почту, и летит телеграмма в отдел кадров. Текст всегда один и тот же: «Высылайте вызов и деньги на дорогу». Диагноз подтверждается.
А в отделе кадров сидят люди с таким же диагнозом, и они личное дело этого бродяги отнюдь не сдали в архив, а держат наготове, в верхнем ящике стола. И, конечно, подтвердив окончательный диагноз: «Ушибленный!», они отправляют ему вызов, деньги на дорогу, и говорят присутствующему здесь же капитану: «Василич, там Паша Сидоров, тралмастер, возвращается. Как насчет места?».
А как насчет места? Да никак. Паша Сидоров пойдет на моем судне в любом случае, ибо диагноз у нас с ним одинаковый.
В свое время и автор этих строк, поменяв портовый Владивосток на сухопутную Алма-Ату, пытался исправить диагноз и уйти от моря. Наивный, он еще не понимал, что море всегда с ним, и капитанов «бывших» – не бывает! Бумажные завалы Министерства транспорта, стены и студенты Академии транспорта, журналистские хлопоты – и с помощью этих слабеньких средств автор пытался заглушить шум моря в ушах и удары его волн в левой стороне груди. Бесполезно!
Все равно по ночам я вел пароход по извилистому фарватеру на вход в Токийский залив, проходил под мостом «Европа-Азия» в Стамбуле, швартовался к плавбазе на Курилах и выгружал генеральные грузы в Керчи. Я отдавал команды своим дорогим морякам, я качался вместе с палубой своей «Яны», «Художника Врубеля» или «Тарханска». Снова и снова я подходил к Сингапуру и входил в пролив Босфор Восточный, видел шлюзы Панамского канала и песчаные берега канала Суэцкого. Я продолжал жить там.
И пришло понимание, что никуда не деться от моря, ты болен им, друг мой, и диагноз этот окончательный.
Люди и компании, раз и навсегда изменившие яхтенную индустрию в лучшую сторону
Говорят, что лень — двигатель прогресса. Некоторым изобретениям мы действительно обязаны недостатку или полному отсутствию трудолюбия. Но заметьте: именно некоторым. Однако в большинстве случаев развитием все-таки движет пытливый ум. В продолжение нашего недавнего рассказа о людях, которые помогли стать миру яхтинга таким, каким он является сегодня, знакомим вас с его инноваторами.
Генрих Герц: Искра знаний
Значимость открытия радиоволн немецким физиком Генрихом Герцем (Heinrich Hertz) выходит далеко за пределы водного мира. Тем не менее его научный прорыв сыграл ключевую роль именно в создании морских систем связи и навигационных систем. Можно даже сказать, что Герц внес вклад, абсолютно несопоставимый с тем, что сделали для яхтенной сферы другие ученые.
«Я не думаю, что обнаруженные мной беспроводные частоты найдут какое-либо практическое применение», — скромно оценивал свою роль в истории Генрих Герц.
Как же сильно он в тот момент ошибался: в течение ближайшего десятилетия радиосигналы начнут транслироваться через Атлантический океан!
В той или иной степени мы обязаны Герцу за радиовещание в УКВ-диапазоне (VHF), радары, спутниковую связь, GPS, мобильные телефоны и даже микроволновые печи, стоящие в камбузах. Плюс ко всему гениальный исследователь открыл фотоэффект. Он лег в основу базы знаний, сформировавшей современную концепцию солнечной энергии. Также нельзя переоценить значение экспериментов Герца с катодными лучами и наработок в области теоретической механики. Сложно поверить, но всех этих достижений физик успел добиться за непродолжительную жизнь — он скончался в 1894 году в возрасте 36 лет. И да: единица частоты Герц (Гц), как мы знаем, названа в его честь.
Генрих Герц (слева) и Рассел Слейтер (справа)
Рассел Слейтер: Ткач
Как вице-президенту по исследованиям и разработкам в Owens Corning, Расселу Слейтеру (Russell Slayter) приписывают изобретение стекловолокна в форме отдельных прядей — достаточно длинных и гибких, чтобы из них можно было что-то «соткать».
Это сегодня мы вправе утверждать, что из всех ноу-хау XX века именно стекловолокно оказало самое ощутимое влияние на морскую индустрию. А в 1933 году, разработав процесс создания стеклонити и подав заявку на патент вместе с ассистентом Дейлом Клейстом (Dale Kleist), о лодках Слейтер думал меньше всего.
Изоляционный материал — таково было первое коммерческое применение стеклоткани. Только в 1941 году Owens Corning начинает изготовление армированного стеклопластика, также называемого FRP. Американские военные использовали его в качестве замены алюминию.
СЧИТАЕТСЯ, ЧТО СТРОИТЕЛЬ НЕБОЛЬШИХ ДЕРЕВЯННЫХ ПАРУСНИКОВ ПО ИМЕНИ РЭЙ ГРИН (RAY GREEN) ОКАЗАЛСЯ ПЕРВЫМ, КТО СДЕЛАЛ ЛОДКУ ИЗ FRP (1942 ГОД). ЭТО БЫЛА ВОСЬМИФУТОВАЯ ШЛЮПКА.
В наши дни, по данным Национальной ассоциации морских производителей (National Marine Manufacturers Associations — NMMA), 57% всех моторных лодок выполнены из стекловолокна. Вот та реальность, которая была бы невозможна без Слейтера.
Гиростабилизаторы Seakeeper выпускаются в Монтоне, Пенсильвания
Seakeeper: Сбалансированное поведение
Гироскопические стабилизаторы Seakeeper снижают качку на 95% при движении и на якоре, позволяя покончить с морской болезнью. Любой, кто хоть раз был на лодке, оборудованной устройством от Seakeeper, может это подтвердить. Принцип его работы основывается на той же технологии, которая используется в бортовых гироскопах системы управления стабилизацией на Международной космической станции (МКС).
Как это работает?
1. Внутри корпуса Seakeeper есть нечто похожее на алюминиевый шар, а там — в недрах этого герметичного шара — находится маховик.
Маховик стоит на вертикальной оси, опираясь на верхний и нижний подшипники в режиме вращения со скоростью 557 миль/ч (896,4 км/ч). Для сравнения — это примерно средняя скорость полета большинства коммерческих самолетов.
2. Чтобы маховик вращался со скоростью 0,75 Маха (1 M = 1224 км/ч), он должен оставаться холодным. Производитель использует в системе охлаждения микс морской воды и гликоля.
3. Все гиростабилизаторы от Seakeeper отличаются активным управлением: система в режиме реального времени анализирует изменчивые морские условия, оказывая на корпус судна необходимый в настоящую минуту восстанавливающий крутящий момент. Во время раскачивания судна вперед и назад гиростабилизатор начинает движение с левого борта на правый.
Текущая линейка гироскопических стабилизаторов качки Seakeeper включает модели, подходящие для установки на катера и яхты длиной от 27 до 85 футов и выше.
В отличие от плавниковых стабилизаторов, Seakeeper полностью помещается внутри лодки
Дон Блаунт: Предначертано судьбой
Увлечение морского архитектора Дональда Блаунта (Donald Blount) гидродинамикой началось, когда он еще учился в Технологическом институте Вирджинии. Эта юношеская страсть переросла в двадцатилетнюю карьеру разработчика малых кораблей для ВМС США, а кульминацией ее стала должность главы Департамента военно-морского флота Соединенных Штатов.
Он основал Donald L. Blount and Associates в 1988 году, внеся с той поры неоценимый вклад в создание самых разных лодок — начиная от катеров для спортивной рыбалки Rybovich и заканчивая экс-яхтой короля Испании Хуана Карлоса Fortuna. В его портфолио не менее 500 проектов!
И несмотря на все это, Блаунт как раз не считает реализованные им проекты самыми большими профессиональными достижениями. Для него куда важнее те письменные труды, автором которых он является. Например, книга «Performance by Design: Hydrodynamics for High-Speed Vessels».
«Книги за моим авторством и газеты, где я публиковался, значат для меня гораздо больше. Думаю, значат они больше и для сообщества лодочников, и для строителей лодок. Люблю говорить о морских технологиях простым языком, делая их понятнее, что полезно для широкого круга людей», — признался как-то Дон Блаунт.
Дон Блаунт (слева) и Дик Фишер (справа)
Дик Фишер: Непотопляемая легенда
Немногие компании пользовались таким же успехом, как Boston Whaler, и лишь редкие судостроители достигли статуса Дика Фишера (Dick Fisher) с его «непотопляемыми» лодками.
В 1957 году Фишер, выпускник Гарварда, подал заявку на патентование технологии заливки корпуса лодки полиуретановой пеной (Unibond) с целью образования монолитного «сэндвича» из стеклопластика и как раз полиуретана. Год спустя экспериментальная Boston Whaler 13 оказалась представлена в рамках боут-шоу в Нью-Йорке. Шла она под маркой Boston Whaler, а построена была фирмой Fisher-Pierce из Брейнтри, штат Массачусетс. Благодаря исключительной стабильности и грузоподъемности первенец получил признание даже в среде критиков.
В 1958 ГОДУ ДИК ФИШЕР НАГЛЯДНО ДОКАЗАЛ, ЧТО «НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ» — НЕ ПРОСТО ЯРКИЙ СЛОГАН. ОСНОВАТЕЛЬ КОМПАНИИ ЛИЧНО СПОКОЙНО СИДЕЛ НА БОРТУ СВОЕЙ ЛОДКИ, КОГДА ЕЕ РАСПИЛИЛИ ПОПОЛАМ, И В ИТОГЕ... ОНА ОСТАЛАСЬ НА ПЛАВУ!
Конечно, сегодня инструменты стали совершеннее, поменялась и сама пена, но концепция остается прежней.
К началу Второй Шлезвигской войны между Данией и коалицией германских государств датский флот имел господство на море, а союзная австро-прусская армия — на суше. Превосходящие силы союзников без особого труда заняли почти всю континентальную часть Дании, но оказались практически бессильны против островной части страны.
Датская блокада Пруссии и бой у острова Рюген
К февралю 1864 года прусский флот насчитывал два винтовых фрегата и один корвет, а также 22 винтовых канонерских лодки и четыре небольших паровых корабля. Ещё один фрегат вошёл в строй в самом начале войны (3 марта), и один корвет — перед её окончанием (3 июля). В то же время датский флот имел четыре броненосных корабля: батарейный фрегат «Даннеборг» (3057 т), переделанный из парусного линкора, башенный монитор «Рольф Краке» (1360 т), а также бронированные канонерские лодки «Эсбен Снаре» и «Абсалон» (по 533 т) . Кроме того, у датчан имелись 94-пушечный винтовой линкор «Скьольд», 4 винтовых фрегата и 3 корвета, 18 паровых канонерок и авизо. Линейный корабль «Педер Скрам» стоял на переоборудовании в броненосец, но работы были завершены только после окончания войны.
Театр военных действий Второй Шлезвигской войны 1864 года. Советская Военная Энциклопедия. Том 3. М.: Воениздат, 1977
Датский флот развернул свои основные силы на Балтике, имея целью установить полную морскую блокаду Пруссии вплоть до Свинемюнде и Штеттина. Блокада была официально объявлена 15 марта 1864 года, а уже 17 марта к северо-западу от острова Рюген произошло столкновение прусского морского отряда под командованием капитана 1-го ранга Яхмана (винтовые корветы «Аркона» и «Нимфа», а также авизо «Лорелей») с блокирующей датской эскадрой контр-адмирала Карла ван Доккума. Датчане имели пять кораблей: линкор «Скьольд», фрегаты «Зеланд» и «Торденскьольд», а также два корвета. Эскадра Доккума имела в 4,5 раза больше орудий (180 против 43), но датские корабли несли в основном старые 30-фунтовые гладкоствольные пушки, в то время как прусские корабли были вооружены новейшими 24-фунтовыми казнозарядными пушками, показавшими более высокую меткость. Датские корабли выпустили 1200 снарядов, прусские — 300, но количество попаданий оказалось примерно равным: у датчан было 3 убитых и 19 раненых, у пруссаков — 5 убитых и 8 раненых.
Датский линейный корабль «Скьольд». Рисунок Христиана Блахе.
Формально бой окончился вничью, однако он продемонстрировал ненадёжность датской блокады: прусские торговые суда и боевые корабли продолжали относительно свободно выходить из балтийских портов (как указывает Штенцель — «благодаря большой дистанции, на которой держались датские суда»). Когда на следующий день эскадра Яхмана (произведённого за этот бой в контр-адмиралы) вышла в море, она вообще не обнаружила противника.
Кроме того, бой у Рюгена наглядно продемонстрировал преимущества казнозарядной артиллерии. Если скорострельность орудий, заряжающихся с казённой части, была примерно такой же, как у дульнозарядных, то точность их стрельбы оказалась вчетверо выше. Клиновые затворы системы Варендорфа показали себя не очень надёжными, их часто заклинивало, однако в дальнейшем германские инженеры решили эту проблему. Здесь нельзя не отметить, что чуть ранее британский флот тоже столкнулся с проблемой ненадёжности затворов 177-мм казнозарядной пушки — в итоге именно по этой причине английские моряки предпочли вернуться к нарезным дульнозарядным системам.
Ситуация в Северном море
Тем не менее датский флот сохранял превосходство на море. Если на Балтике Пруссия могла хоть как-то ему противостоять, то в Северном море её морские силы были ничтожны. Датское командование направило сюда эскадру Северного моря под командованием капитана 1-го ранга Эдварда Свенсона. Эскадра в составе фрегата «Нильс Юэль» (флагман) и корветов «Дагмар» и «Хеймдаль» должна была крейсировать между устьем Эльбы и английским островом Уайт, загружаясь углём в английских портах или с английских угольщиков.
Капитан 1-го ранга Свенсон. Рисунок Отто Баше в 6-м томе «Danmarks Riges Historie» (1907).
Корабли Свенсона блокировали устья Эльбы и Везера, а также бухту Яде, где незадолго до этого была создана прусская морская база (будущий Вильгельмсхафен). В этом районе датчанам удалось захватить большое количество германских судов, после чего немецкие судовладельцы начали спешно менять через российское представительство в Бремене свои судовые документы на российские и поднимать российские коммерческие флаги. В итоге датские призовые суды (в нарушение международного права) начали признавать только те российские документы, которые были выданы прусским судовладельцам до 1 февраля 1864 года, а судам остальных германских государств — до 1 марта.
Флагман Свенсона — винтовой фрегат «Нильс Юэль». Завершён в Копенгагене в 1856 году. Водоизмещение — 1934 т, скорость под парами — 10 узлов. Вооружение на момент боя: тридцать 30-фунтовых гладкоствольных и двенадцать 18-фунтовых нарезных орудий (по другим данным — восемь 18-фунтовых и четыре 12-фунтовых).
Важной базой датской эскадры стал остров Гельголанд, лежавший в непосредственной близости от германского побережья. В 1807 году он был захвачен Англией, а позднее соединён с ней телеграфным кабелем. Британцы в этой войне содействовали датчанам, и вся информация о передвижении вблизи острова немецких кораблей быстро поступала к Свенсону. 6 мая его эскадра была усилена фрегатом «Юлланд», в то время как «Дагмар» был отозван на Балтику.
Винтовой корвет «Хеймдаль». Водоизмещение — 892 т, скорость под машиной — 9,5 узла. Вооружение — четырнадцать 30-фунтовых гладкоствольных орудий и два 18-фунтовых нарезных орудия.
Деревянный винтовой фрегат «Юлланд», присланный на усиление эскадры Свенсона. Введён в строй в Копенгагене в 1862 году. Водоизмещение — 2456 т, скорость под машиной — до 12 узлов. Вооружение: тридцать два 30-фунтовых гладкоствольных орудия, восемь 18-фунтовых нарезных орудий и восемь (по другим данным — четыре) 12-фунтовых нарезных орудий.
Экспедиция Тегетгоффа
Союзником Пруссии в этой войне была Австрийская империя, имевшая довольно большой военный флот, правда, далеко от театра военных действий — на Адриатическом море. Но с началом войны имперское руководство решило отправить на помощь союзнику часть своих морских сил под командованием контр-адмирала барона Бернгарда фон Вюллерсторф-Урбайра, «скорее учёного, чем флотоводца». Командир находившегося у Родоса отряда судов капитан 1-го ранга Вильгельм фон Тегетгофф уже 4 марта получил приказ двинуться в Лиссабон и там ждать основные австрийские силы.
Контр-адмирал Тегетгофф на борту «Шварценберга» в Куксхафене вскоре после боя у Гельголанда. Работа фотографа прусского королевского двора К. Жюно.
Вильгельм фон Тегетгофф. Парадная литография Йозефа Кирхубера.
Тегетгофф имел в своём распоряжении фрегаты «Шварценберг», «Радецкий» и «Дандало», а также канонерку «Зеехунд». Однако «Радецкий» двигался отдельно, а «Дандало» пришлось отправить в Адриатику из-за неисправности машины. 17 марта Тегетгофф с двумя кораблями прибыл в Лиссабон. Здесь австрийский командир получил известие о том, что формирование эскадры Вюллерсторфа задерживается. Теперь ему предписывалось дождаться «Радецкого», после чего двигаться в Брест, а оттуда — в немецкий Куксхафен.
По пути Тегетгофф должен был соединиться с отрядом капитана 3-го ранга Густава Клатта — колёсным авизо «Прёйсише Адлер» и винтовыми канонерками «Блиц» и «Басилиск». Эти корабли тоже находились в Средиземном море для защиты немецких интересов во время очередной гражданской войны в Греции. В декабре 1863 года были отозваны на Балтику, но из-за неисправности машин на авизо к 15 апреля 1864 года дошли только до голландского Ден-Хелдера, где остались ждать прибытия австрийских кораблей.
Колёсный пароход «Прёйсишер Адлер». Построен в 1847 году в Англии для линии Свинемюнде-Кронштадт. Полное водоизмещение — 1430 т, вместимость — 926 брт, скорость — 10,5 узла. Участвовал в Первой Шлезвигской войне. В 1862 году вновь мобилизован и вооружён четырьмя 36-фунтовыми короткими гладкоствольными пушками. По другим данным, к 1864 году имел два 68-фунтовых гладкоствольных орудия. Рисунок Кристофера Раве.
Канонерская лодка 1-го класса типа «Камалеон». К этому типу принадлежали «Блиц» и «Басилиск», введённые в строй летом 1863 года. Полное водоизмещение — 422 т, скорость — 9 узлов, вооружение — одно 24-фунтовое и два 12-фунтовых нарезных казнозарядных орудия; по другим данным, на 1864 год имели одно 68-фунтовое дульнозарядное и одно 24-фунтовое казнозарядное орудия.
4 апреля «Радецкий» присоединился к эскадре, после чего Тегетгофф перешёл в Брест. 23 апреля здесь он получил новое распоряжение: не дожидаясь прихода основных сил, двигаться в Ден-Хелдер, а из него — в Куксхафен. После соединения с прусским отрядом Тегетгоффу предписывалось производить общие учения, но ни в коем случае не подчиняться прусскому командованию.
В последних числах апреля эскадра Тегетгоффа вышла из Бреста и направилась к берегам Англии, на рейд Даунс, чтобы продемонстрировать британцам отсутствие враждебных намерений. 1 мая австрийское правительство с целью успокоить Англию сделало официальное заявление о том, что эскадра имеет своей задачей лишь защитить германское судоходство в Северном море и не намеревается двигаться в Балтику.
27 апреля при входе в гавань Рамсгейта канонерка «Зеехунд» получила повреждения из-за ошибки английского лоцмана, и в итоге была оставлена здесь для ремонта. Теперь у Тегетгоффа осталось лишь два корабля, но в Ден-Хелдере у острова Тексель к нему присоединился отряд Клатта. 4 мая союзная эскадра прибыла в порт Куксхафен в устье Везера.
В это время капитан 1-го ранга Свенсон пополнял свои запасы в Копенгагене. Получив известие о появлении австрийцев, 6 мая его эскадра вышла к Гельголанду. В этот же день Тегетгофф также вышел в море в поисках противника, но 7 мая встретил только британский фрегат «Аврора». 8 мая командир «Авроры» сообщил Свенсону, что накануне встретил к востоку от Гельголанда отряд из пяти кораблей: двух под австрийскими и трёх под прусскими флагами.
Тегетгофф вернулся в Куксхафен утром 9 мая. Здесь он получил сообщение, что датская эскадра обнаружена возле Гельголанда. Даже не приняв уголь, австрийский командующий приказал вновь выходить в море, чтобы отыскать противника — решительности будущему победителю в битве при Лиссе было не занимать.
Флагман Тегетгоффа — винтовой фрегат «Шварценберг». Завершён в Венеции в 1853 году, в 1862 году перестроен и оснащён паровой машиной. Водоизмещение — 2514 т, скорость под парами — 11 узлов. Вооружение на момент боя: шесть 60-фунтовых и двадцать восемь 30-фунтовых гладкоствольных орудий, четыре 24-фунтовых казнозарядных орудия.
Различные источники называют разное количество орудий у сторон. Из-за того, что корабли постоянно перевооружались, установить точные цифры не представляется возможным. Датчане имели чуть меньше сотни орудий: 76 гладкоствольных 30-фунтовых и свыше 20 нарезных дульнозарядных калибром от 12 до 18 фунтов. Австро-прусская эскадра несла 80-90 орудий, в том числе 16 больших калибром 60–68 фунтов и 9 нарезных казнозарядных 24-фунтовых, остальные были такими же 30-фунтовыми, как и у датчан.
В целом артиллерия сторон выглядит практически равноценной, однако датчане имели больше нарезных пушек, хотя и меньшего калибра. Число гладкоствольных орудий было примерно равным, но у австрийцев часть из них имела больший калибр.
Винтовой фрегат «Радецкий». Завершён в Лондоне в 1854 году. Полное водоизмещение — 2324 т, скорость — 9 узлов. Вооружение на момент боя: шесть 60-фунтовых гладкоствольных бомбических орудия Пексана, сорок 30-фунтовых гладкоствольных орудий и два 24-фунтовых орудия; по другим данным: четыре 60-фунтовых и двадцать четыре 30-фунтовых гладкоствольных орудия, три 24-фунтовых казнозарядных орудия.
Сражение с неопределённым исходом
9 мая около 10 часов утра датская эскадра, двинувшаяся к Гельголанду с севера, обнаружила противника юго-восточнее острова. Корабли Тегетгоффа двигались двумя группами — прусский и австрийский отряды маневрировали раздельно. У южного берега Гельголанда стоял британский фрегат «Аврора», задачей которого было наблюдать за боем.
Эскадры двинулись на сближение на контркурсах, причём каждый стремился держать противника слева по носу. Тегетгофф поднял на своём флагмане сигнал: «Наши армии победили, давайте сделаем то же самое!»
По одним описаниям, прусский отряд держался левее и дальше от противника, по другим — слева от колонны двигался только самый бесполезный в бою «Прёйсише Адлер», а обе канонерки шли в кильватер фрегатам Тегетгоффа. Отметим, что все описания боя у Гельголанда крайне скупы на подробности, а имеющиеся схемы противоречат друг другу.
В 13:57, ещё до того, как корабли поравнялись, «Шварценберг» первым открыл огонь из носовых 24-фунтовых орудий с предельной дистанции в 18,5 каб (3400 м). Датчане начали стрелять значительно позднее, когда дистанция сократилась до 10 каб, и шансы на попадание значительно выросли. В результате уже одна из первых 30-фунтовых датских гранат угодила в орудийную палубу «Шварценберга», убив и ранив несколько артиллеристов батареи правого борта.
Морской бой у Гельголанда. Схема из работы Майкла Эмбрее «Первая война Бисмарка» (Bismarck's First War).
Вскоре после этого Тегетгофф развернул свою эскадру вправо, решительно сблизившись с противником до пары кабельтовых. Теперь его эскадра шла курсом, параллельным вражеской колонне. По одним данным, «Нильс Юэль» перестреливался со «Шварценбергом», а «Юлланд» и «Хеймдаль» — с «Радецким»; по другим описаниям, датчане сосредоточили весь свой огонь на австрийском флагмане. Прусские канонерки сместились правее и дальше от противника, продолжив стрельбу по датским кораблям с дистанции в 4 каб. Их огонь был в целом малоэффективен, хотя командир «Басилиска» докладывал, что в конце боя добился попадания в «Нильс Юэль» из своего кормового орудия.
Дуэль на параллельных курсах продолжалась полтора часа. Около 15:30 от попаданий разрывных снарядов на «Шварценберге» загорелись свёрнутые паруса на фок-мачте, что вызвало взрыв восторга среди датских моряков. Пожарные шланги оказались перебиты осколками, поэтому австрийским морякам очень долго не удавалось потушить огонь.
Другая схема боя, несколько отличающаяся от предыдущей.
Вскоре после этого Тегетгофф отвернул вправо, взяв курс на Гельголанд. В сочувствующих датчанам описаниях этот манёвр трактуется как стремление укрыться в британских территориальных водах; по австрийским описаниям поворот был сделан, чтобы огонь под действием ветра не перекинулся на другие мачты. В любом случае «Шварценберг» сохранил боеспособность, и артиллерийская дуэль продолжались. Датская эскадра тоже развернулась, следуя за противником, однако вскоре после этого удачным попаданием австрийского снаряда на «Юлланде» было повреждено рулевое управление. В результате около 16:30 датские корабли прекратили преследование и отвернули на север.
Существует мнение, что Свенсон был вынужден прекратить бой из-за того, что противник укрылся в нейтральных водах, а британский фрегат «Аврора» выдвинулся между эскадрами, препятствуя стрельбе. Однако датская эскадра отвернула на север и прекратила стрельбу, когда кораблям Тегетгоффа оставалось до британских вод ещё полторы мили. Лишь около 17 часов эскадра Тегетгоффа вошла в британские территориальные воды, и «Шварценберг» встал на якорь у Гельголанда, занявшись тушением пожара и ремонтом.
Наиболее известная и самая далёкая от реальности схема боя у Гельголанда.
После боя
Исправив рулевое управление на своём флагмане, Свенсон вернулся к Гельголанду, однако эскадра Тегетгоффа не проявила желания выходить и продолжать бой. К ночи датский командующий отвёл свои корабли на запад и продолжил ремонт, намереваясь следующим утром возобновить сражение или хотя бы преградить врагу путь к устью Эльбы. Однако Тегетгофф закончил ремонт ещё до рассвета и в темноте с выключенными огнями к 4 часам утра прошёл в Куксхафен.
Убедившись, что противник ускользнул, Свенсон увёл свою эскадру в Скагеррак, а 15 мая торжественно вошёл в Копенгаген. Датский флот покинул подходы к устьям Эльбы и Везера — впрочем, это не имело ровно никакого значения, так как 12 мая было подписано временное перемирие, а вместе с ним прекращалась и блокада.
На борту фрегата «Нильс Юэль» в бою у Гельголанда. Картина датского художника Кристиана Мёльстеда, 1897–1898 годы.
И датчане, и австрийцы объявили о своей победе. 10 мая, после первого известия о бое, император Франц-Иосиф объявил о присвоении Тегетгоффу звания контр-адмирала и награждении его орденом Железной короны 2-й степени с военными знаками. Свенсон 15 мая был награждён Большим крестом ордена Данненброг (вторая степень ордена, звезда на плечевой ленте), но чин контр-адмирала получил лишь два с половиной года спустя.
В действительности итог боя оказался неопределённым: противники разошлись, не нанеся друг другу неисправимых повреждений. Датчане потеряли 14 человек убитыми (в том числе 12 на «Юлланде») и 54 ранеными; у австрийцев было 37 убитых и 62 серьёзно раненых, ещё 31 моряк получил лёгкие ранения. Такие данные приводит немецкий историк Альфред Штенцель (сам участник этой кампании) в своей классической работе «История войны на море». Более современные работы дают несколько другие цифры: 14 убитых и 55 раненых у датчан, 32 убитых и 59 раненых у австрийцев; возможно, данные Штенцеля учитывают австрийских моряков, умерших от ран в госпиталях Куксхафена и Гамбурга. Прусские корабли потерь не имели.
Торжественное прибытие эскадры Свенсона в Копенгаген 15 мая 1864 года. Гравюра из журнала «Illustreret Tidende» от 22 мая 1864 года.
При примерном равенстве в артиллерии датчане имели явное превосходство в кораблях: боевая ценность старого прусского авизо стремилась к нулю, а две слабо вооружённых канонерки вряд ли могли уравновесить один корвет. Но куда важнее другое: датские моряки показали себя более опытными, нежели австрийские. Датские канониры не тратили снаряды с дальней дистанции и стреляли куда более метко. Наиболее пострадавший у датчан «Юлланд» имел около 20 попаданий, в то время как австрийский флагман получил 93 попадания, не считая мелких осколков. У него сгорела фок-мачта, и имелось несколько небольших пробоин в корпусе.
Большинство пробоин у «Шварценберга» имели диаметр 4–5 дюймов, то есть главную роль в бою сыграли датские нарезные пушки. Как и в бою при острове Рюген, нарезная артиллерия продемонстрировала гораздо более высокую точность, однако из-за малого калибра (12–18 фунтов) даже большое количество снарядов не могло нанести фрегату критических повреждений.
К утру 10 мая основные повреждения «Шварценберга» удалось исправить, и корабль практически восстановил боеспособность. Однако если бы не удачное попадание в «Юлланд» и близость нейтральных вод, сражение могло окончиться куда более печально для Тегетгоффа.
Впрочем, даже поражение австро-прусской эскадры вряд ли могло повлиять на ход войны. На момент сражения отставшая эскадра адмирала фон Вюллерсторфа уже находилась в Шербуре, а в конце мая она прибыла в Северное море. В её состав входил 92-пушечный винтовой линкор «Кайзер», только что вступивший в строй броненосец «Дон Хуан Австрийский», винтовой корвет «Фридрих» и колёсный пароход «Элизабет»; за время перемирия к ним присоединился ещё один новый броненосец — «Кайзер Макс». После этого господство на море у западного побережья Дании перешло к союзникам, а с возобновлением войны на суше датские сухопутные силы были окончательно разгромлены.
Фрегат «Юлланд» в качестве корабля-музея.
Сражение у Гельголанда часто называют «последней победой датского флота». В действительности оно не стало победой и никак не повлияло на ход войны, хотя датские моряки показали себя великолепно. Для австрийского флота этот бой имел куда большее значение, став решающей ступенькой в карьере Вильгельма фон Тегетгоффа — будущего победителя итальянцев при Лиссе. В Дании же фрегат «Юлланд» до сих пор сохраняется в гавани Эбельтофта в качестве музея, оставаясь одним из немногих боевых кораблей эпохи дерева и паруса, сохранившихся до нашего времени.
Литература:
А. Штенцель. История войны на море в ее важнейших проявлениях с точки зрения морской тактики. Пятая часть. С 1859 по 1910 год. Пг.: Типография Морского министерства, 1916
Х. Вильсон. Броненосцы в бою. М.: Изографус, ЭКСМО, 2003
Jack Greene, Alessandro Massignani. Ironclads at War: The Origin and Development of the Armored Warship, 1854-1891. Pensilvania: Combined Publishing, 1998
Michael Embree. Bismarck’s First War: The Campaign of Schleswig and Jutland 1864. Helion & Company Ltd, 2006
Friedrich Wallisch. Wilhelm von Tegetthoff. Wien-München: Herold, 1964
Философия верфи Southern Wind от Хуана Игнасио Энтреканалеса, одного из ее новых владельцев
Незадолго до смерти 79-летний основатель верфи Southern Wind Вилли Персико (Willy Persico) передал бразды правления новой исполнительной группе, состоящей из трёх владельцев. Одним из инвесторов стал испанец Хуан Игнасио Энтреканалес (Juan Ignacio Entrecanales) – вице-президент Acciona Group и владелец яхты Farr/Nauta SW105 Kiboko – уже третьей лодки от Southern Wind в его коллекции. С предпринимателем поговорило издание SuperYacht Times.
Когда вы впервые познакомились с Southern Wind?
Моя любовь к мореплаванию перешла ко мне от отца – как и многие в его время, он всего добился сам. Его философия гласила, что плаванию нужно учиться на маленьких судах. У отца было четверо детей, и все мы в июле или августе хотели покорять моря. В конце концов я решился на покупку своей лодки. Я помню Reichel/Pugh SW78, которую мы использовали с папой на юге Франции. У моего друга была SW72 с дизайном от Bruce Farr.
Я думал о разных компаниях, но только Southern Wind предлагала идеальную комбинацию скорости и комфорта. Папа начинал с восьмиметровой лодки и был ошарашен, когда я поведал о своём решении обзавестись 21-метровым судном. За ним последовала 28-метровая и 32-метровая яхты. По иронии, все три зовутся Kiboko, что на языке суахили означает «бегемот». Ребята из Southern Wind только качали головами: им не казалось, что это подходящее название для гоночной яхты. Однако они согласились переменить своё мнение после того, как я указал, что в Африке гиппопотам считается не только наиболее опасным зверем, но ещё и очень быстрым!
Как Вы обычно используете ваши лодки?
Я устраиваю гонки несколько раз в год: в моём активе Superyacht Cup, Voiles de Saint-Tropez, регата Loro Piana в Сардинии и Giraglia. Мне советовали попробовать свои силы в сицилийской регате, но я не люблю гонки, которые длятся больше суток. Меня тревожит возможность попасть в плохую погоду.
ПЕРЕД РЕГАТОЙ Я ВСЕГДА ПРИКАЗЫВАЮ КОМАНДЕ «БЕРЕЧЬ СУДНО И СЕБЯ», ПРИЧЁМ ИМЕННО В ТАКОМ ПОРЯДКЕ!
По выходным мы с семьёй отправляемся в плавание по Коста-Брава, где находится наш дом. В августе мы любим наслаждаться видами средиземноморского побережья. Всегда здорово забыть о каждодневной рутине – особенно на моторной яхте. Молодые нынче так не умеют: они сидят дома, уткнувшись в смартфоны и ноутбуки. Мореплавание – отличный способ насладиться жизнью с семьёй и просто приятно поужинать.
Вы не думали переместиться из Кейптауна на средиземноморское побережье?
Пока нет. Это долгий путь, а я ещё не на пенсии – как иначе найти деньги на мои лодки? Я подумывал отправиться аж до острова Святой Елены на 32-метровой – там есть авиасообщение с Намибией. Увы, подобные предприятия не очень удобны, да и к августу, когда у меня отпуск, лодка ещё не была готова. Но – да, хотелось бы отправиться в более длительное путешествие. Я ещё не пересекал Атлантический океан сам по себе, без отца, который весь мир повидал. Также надеюсь навестить порты Мэна, Новой Англии и Нантакета в США. Западное побережье Америки слишком далеко, а северное побережье Европы – слишком холодное.
Как подвернулась возможность инвестировать в верфь?
Вилли часто поднимал эту тему, когда вставал вопрос о будущем компании. Исторически моя семья занимается строительством и возобновляемой энергией – я ничего о судостроении не ведал. Зато знал, что это рисковый бизнес с частыми перепадами – и один в него соваться я не хотел. Когда другие держатели акций проявили интерес, Андреа Микели (Andrea Micheli) – коммерческий директор Southern Wind – собрал всех вместе и предложил действовать. На нас приходится 75% акций – остальные 25% в руках менеджмента. Я очень горд быть частью бренда.
Какую роль играет тот факт, что ваши соинвесторы также частично владеют верфью?
Это немаловажно. Мы обожаем мореплавание, и нас волнует будущее компании в долгосрочной перспективе. Я – испанец, а мои соинвесторы из севера Европы и Италии, но мы поддерживаем итальянский подход в Southern Wind. Также все мы берём что-то из того, что хорошо знаем: я не отвечаю за функционирование верфи изо дня в день – для этого у нас есть специальная команда. Меня больше волнует, как бы нам продать больше яхт. Создание лодок – высокотехнологичный процесс, но более пристальное внимание я уделяю отдельным техникам. Моя задача – понять, как мы справляемся по сравнению с конкурентами, а также вопросы, касающиеся тендерного процесса. Это то, что я и так делаю в своей компании.
Что ждёт Southern Wind в следующие пять лет?
Я наблюдал за тем, как верфь росла и становилась всё больше. Менялся дизайн, технология углекомпозитного материала совершенствовалась. Бренд стал более узнаваем, а рынок признаёт то, что мы производим суда одного уровня – или даже лучше – чем наши конкуренты. Но важно не спешить: резкий успех способен потопить компанию. Мы не должны строить суда в спешке или себе в убыток. Да, чем больше проданных яхт, тем лучше; нам нужен чистый оборотный капитал для того, чтобы вложить его обратно. Тем не менее важно держаться наших стандартов и успевать в срок. Нельзя забывать и об обязательствах перед сотрудниками – в Кейптауне у нас трудится 300 человек, каждый из которых полагается на Southern Wind.
Кого из учителей Вы уважаете больше всего?
Вилли вдохновил меня как в мире бизнеса, так и в мореплавании. Помню, как он зашёл в мой мадридский офис, чтобы обсудить 32-метровую яхту. То как он убедил меня её купить – это была работа настоящего мастера!
У НАС БЫЛО МНОГО ОБЩЕГО – КАК И Я, ОН ВЕРИЛ, ЧТО ЛОДКА – ЭТО ЛОДКА, А НЕ ДВОРЕЦ НА ВОДЕ.
Кстати, что мне особо нравится в Southern Wind – это то, что компания строит суда для открытого моря, сохраняющие красоту и все современные навороты, но при этом лишенные показной вычурности.
Другим важным человеком в моей жизни был мой дедушка, который основал семейный бизнес и всегда шёл в ногу со временем. У меня есть письмо, которое он написал в 1941 году: в нём он убеждал сотрудников предлагать собственные идеи. Если они оказывались хорошими, можно было надеяться на финансовое вознаграждение. Настоящий титан возрождения, который много читал и думал. Его прогрессивный подход к предпринимательству передался мне.
Список самых известных капитанов кораблей открывает Чарльз Вейн (Charles Vane). Чарльз Вейн приобрел широкую известность благодаря рейдам в водах Карибского моря и Атлантике. Именно он прославился по всей округе как жесточайший и самый бессердечный пират из всех пиратов. Как твердит история, Вейн не придавался таким чувствам, как сострадание, жалость и сочувствие, он с легкостью нарушал свои же обещания, отнюдь не уважал других пиратов, вовсе не считался ни с чьим мнением. Смыслом жизни для него была добыча, Вейн считал, что он лучше всех, возвышал себя среди остальных. И не странно, что смерть Чарльза Вейна оказалась бы угодной как высшей власти, так и подвластным ему пиратам.
Не менее известным пиратом является Джон Рэкхем (John Rackham), он расположился на второй позиции нашего перечня. Джон Рэкхем, или Калико Джек, как его называют по-другому. Рэкхем имел храбрость сразиться с Чарли Вейном, который известен как успешный, но безмерно жестокий капитан. Джон состоял в непростых отношениях с самыми волевыми женщинами того времени – Энн Бонни и Мэри Рид. Неудивительно, что его возлюбленные также были пиратских кровей и считали, что их призвание – это служба на корабле. Рэкхем создал собственный символ – пиратский флаг, что в будущем стало очень популярным. За свою пиратскую «карьеру» Джон умудрился ограбить несчетное количество кораблей так, что его доход составил более чем полтора миллиона долларов. Именно это провело его в ряды «золотого» списка пиратов.
Джон Рэкхем (John Rackham)
Нельзя не вспомнить Стида Бонне (Stede Bonnet). Стид Бонне также возглавил, так называемый «золотой» список грозы морей, как один из немногих, кого постигла насильственная и весьма болезненная смерть. Плацдармом для своих преступлений он выбрал Атлантический океан и Карибское море. Бонне совершил множество успешных рейдов, которые в свою очередь принесли ему крупные доходы. Известен как корсар, осмелившийся возразить самому грозному Эдварду, по прозвищу «Эдвард Черная Борода»!
Стид Бонне (Stede Bonnet).
Не остается незамеченным и Джон Мартел (John Martel). Ничуть не преувеличивая, можно смело говорить, что Джон Мартел является самым скрытным пиратом и капитаном из всей известной пиратской элиты. Говорят, что Мартел – авторитетный пират – был владельцем каперского свидетельства, благодаря которому Мартел имел право совершать нападение исключительное на корабли Испании. Наверняка, он гордился собственным статусом, ведь тогда развернулась кровавая война за Испанию и ее неисчислимые богатства. Однако терпение Джона закончилось, когда жажда большего переполняла его и жадность накрывала с головою, причиной чему было ограничение наживы лишь испанскими кораблями. Джон Мартел решил, что нападать на все встречные корабли – это его призвание.
Джон Мартел (John Martel)
Не менее известный капитан Эдвард Лоу (Edward Low), все же более известен под прозвищем «Нэд Лоу» – пират из Англии, который отдавал предпочтение ограблению средь Карибского моря, а также в далеких водах Атлантики. Запомнился безумным садистом, он зверски издевался над всеми своими жертвами. В течении жизни Лоу сумел захватить более 100 кораблей.
А как же Ричард Уорли (Richard Worley), прозванный как Капитан Уорли, был достаточно известным пиратом и отличным капитаном из Британии. Уорли является основоположником использования знаменитого черного флага, на котором был изображен череп вместе со скрещенными на нём костями. Этот флаг принял всеми известное название «Весёлый Роджер». Ричард Уорли сумел заявить о себе, как о предельно дерзком и весьма успешном пирате, в частности из-за множества рейдов у Восточного берега американских колоний.
Ричард Уорли (Richard Worley)
Завершает наш список Хоуэлл Дэвис (Howell Davis), уж его точно знает каждый! Хоуэлл Дэвис с раннего детства любил море, именно поэтому он выбрал для себя род деятельности, непосредственно связанный с морем. С самого начала его морская служба была обыденной и спокойной, однако юный Дэвис решил, что желает стать пиратом. Холуэлл Девис прославился пиратскими подвигами в Атлантическом океане. Хоуэлл был очень образованным пиратом, обладал невероятным артистизмом и удивительным обаянием. Легенды твердят, что он с легкостью располагал к себе любых людей.
Хоуэлл Дэвис (Howell Davis)
Девис потрясающе демонстрировал достижение поставленной цели без помощи оружия. Был одарен мастерским умением блефовать. Однако его пиратский успех закончился, карьера блестящего пирата – виртуоза длилась меньше года. И все же он сумел оставить память о себе.
В Мюнхене, в Политехническом музее, есть уникальный экспонат: первая немецкая подводная лодка U1. Хочется обратить отдельное внимание на отношение к истории своей страны: проиграв две мировые войны, немцы все-таки умудрились сохранить эту лодку.
Подводная лодка U 1 была постоена в 1906 г. по заказу немецкого военно-морского министерства ("Reichsmarineamt") для изучения нового класса боевой техники. Место постройки: г. Киль, верфь Germaniawerft (входила в концерн Круппа). При постройке учитывался французский опыт (Narval Q 4), а так же опыт, накопленный при строительстве подводных лодок типа "Карп" для русского флота.
Центральный пост U 1
Чертежи этой ПЛ
Сейчас эта ПЛ выглядит совсем иначе, чем в годы службы. С ПЛ удалён легкий корпус и, для наглядности, прорезаны отверстия в прочном
В немецком флоте U 1 была задействована в качестве учебно-испытательного корабля и не сделала за всю свою активную жизнь ни одного боевого похода, хотя и была к этому готова - в случае начала боевых действий.
Остатки внешней обшивки U 1. Примерно так выглядел раньше ее лёгкий корпус
По условиям Версальского "мирного" договора, заключённого летом 1919 г., все свои ПЛ немцы должны были пустить на слом - что и было уже даже начато на примере U 1, но в последний момент лодку купил Немецкий музей, который смог убедить специальную комиссию союзников в том, что ПЛ в таком виде, да ещё и в далёком от морей и океанов Мюнхене, не представляет никакой боевой ценности. И вот, уже почти как 100 лет, эта ПЛ является одним из интереснейших экспонатов Немецкого музея.
Торпедный отсек. Один торпедный аппарат и 3 торпеды полного боезапаса
Каюта капитана. Очень аскетично. Мебель в стиле IKEA
Офицерская каюта. Хорошо видно, что переборки (вернее, люки в них) не являются водонепроницаемыми
У матросов (до 10 чел. в экипаже) всё было гораздо проще. Большое количество аккумулятных батарей не позволяло создать излишне комфортные условия
Что-то похожее на индивидуальный спасательный аппарат, используемый при авариях
Указатель глубины погружения. Интересно, что максимальная допустимая глубина погружения по проекту была 30 м, а этот глубиномер имеет шкалу только до 25 м
Машинный отсек. Один из двух двухтактных керосиновых двигателей для надводного хода (2х 200 л.с., позволяли развивать ход до 10,8 узлов)
Пост управления электромоторами в том же машинном отсеке. При движении под водой (максимальная скорость: 8,7 узлов) они запитывались от аккумуляторных батарей. При надводном ходе они (в роли генераторов) эти же батареи и заряжали
Второй керосиновый двигатель отсутствует, зато коленчатый вал прекрасно сохранился
Написано про то, что этот электромотор постоянного тока с двойным коллектором и общим полем
Корма. На заднем плане виден вал левого гребного винта
А вот и сам винт
Будете в Мюнхене - обязательно посетите этот музей, там много всего интересного.
Расписание работы:
Ежедневно с 9:00 до 17:00, кроме праздников и катастроф.
Сколько стоит: взрослый билет: 11 евро. Есть скидки для групп, школьников, студентов и пенсионеров.
Просмотр сообщений
Гостей: 537
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo