Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Мотосани, лошади, собаки и даже пианино — экспедиция Роберта Скотта щедро спонсировалась и должна была достигнуть полюса первой. Но все пошло не так. Это антарктическое путешествие носит имя самого ужасного в истории.
В 1910 году британский ученый Роберт Фалькон Скотт отправился в свою вторую экспедицию в Антарктиду. Цель была амбициозна: исследовать новые земли и добраться до Южного полюса — это еще не удавалось никому.
В то время как Северный полюс поделили между собой Фредерик Кук и Роберт Пири (об этой практически детективной истории «Моя Планета» уже писала), претендентов на первенство на юге было трое: британец Эрнест Шеклтон не дошел до полюса каких-то 180 км в 1907 году, а норвежец Руаль Амундсен выдвинулся в путь одновременно со Скоттом.
В январе 1911 года команда корабля Скотта «Терра Нова» совершила высадку на острове Росса, части ледяного континента к югу от Новой Зеландии. Здесь экспедиция выгрузила собак, лошадей, мотосани и детали сборной деревянной хижины 15 х 7,6 м. Для сохранения тепла ее стены были изолированы морской водорослью и обшиты стегаными одеялами. Крыша состояла из трех слоев досок, между которыми проложили резину и ту же морскую водоросль.
После создания лагеря участники экспедиции занялись исследованиями.
Барк «Терра Нова». Трехмачтовое парусно-паровое судно, построенное для промысла китов и тюленей и использовавшееся несколькими британскими высокоширотными научными экспедициями, в частности второй экспедицией Роберта Скотта. 1910 год
К антарктической экспедиции 1910–1913 годов барк «Терра Нова» получил дополнительную дубовую обшивку от носа до кормы. Курс на Антарктиду. 1910 год
Мортимер Маккарти за штурвалом (слева) / Судовой хирург Джордж Мюррей Левик выделывает шкуры пингвинов на палубе «Терра Новы» (справа). 1910 год
Пингвин Адели на льдине. 28 декабря 1910 года
Лагерь на мысе Эванс на острове Росса в Антарктиде. Действующий вулкан Эребус на заднем плане. 23 января 1911 года. (Эребус — самый южный действующий вулкан на земле, второй по высоте вулкан континента после Сидли. Высота — 3794 м. — Прим. ред.)
Капитан кавалерии Лоренс Отс проверяет самочувствие лошадей в конюшнях на «Терра Нове». Декабрь 1910 года
Ученый Эдвард Адриан Уилсон с лошадью по кличке Нобби. 1911 год. Лошадей планировалось запрягать в сани, но они оказались плохо приспособлены к антарктическому климату и местности
Геолог Томас Гриффит Тейлор и метеоролог Чарльз Райт смотрят в сторону «Терра Новы» из ледяного грота. 5 января 1911 года
Упряжка собак на фоне айсберга. 1911 год
«Терра Нова» на якоре в проливе Мак-Мердо. 1911 год
Пингвин Адели защищает свое гнездо от фотографа Герберта Понтинга. Остров Росс. 1911 год
Ездовая собака по кличке Крис слушает музыку из граммофона. 1911 год
Младший офицер Эдгар Эванс. 1911 год
Приготовление еды. 7 февраля 1911 года
Экспедиционный повар Томас Клиссольд и его добыча — императорский пингвин. 1 апреля 1911 года
Доктор Эдвард Уилсон (слева). Апрель 1911 года / Консервированные бобы — пищевой паек в лагере (справа). Январь 1912 года. P. S. Многие компании разработали специальные продукты для экспедиции. По сути, это был первый опыт спонсирования для рекламы
Первый офицер Виктор Кэмпбелл с еще шестью участниками экспедиции отплыл на «Терра Нове» на восток, надеясь провести научную работу на полуострове Короля Эдуарда VII (часть Земли Мэри Бэрд). Возвращаясь обратно, они с удивлением обнаружили в Китовой бухте команду Амундсена. Стороны обменялись любезностями, и Кэмпбелл поспешил к Скотту — сообщить, что соперник прибыл.
Конкуренты по «Югу» выбрали разные методы достижения цели. Амундсен сделал ставку на легких и мобильных собак, которых собирался есть на обратном пути, по мере облегчения саней. Скотт же планировал продвижение основательно: со складами по пути следования, груз на которые должны были доставить лошади.
Миссия Скотта столкнулась с осложнениями почти сразу. Партию задержали жестокие метели. Лошади оказались не приспособлены к тяжелым условиям, они слабели и погибали. Так, из миссии по подготовке хранилищ вернулось только два животных из восьми.
Капитан Скотт и другие участники экспедиции выступают в лагере. Апрель 1911 года
Кинолог Сесил Мирз и главный по лошадям Лоуренс Отс готовят еду для собак. Май 1911 года
Между тем геологи исследовали окружающие районы и собирали образцы пород.
25 человек береговой партии обосновались в хижине с началом зимы (с апреля 1911 года), занимаясь научными исследованиями и развлекаясь случайным футболом. Скотт продолжал планировать поездку на полюс.
В середине зимы доктор Эдвард Уилсон с несколькими членами экспедиции отправился в 60-мильную экспедицию, чтобы добыть яйца императорских пингвинов. Им пришлось перенести ураганные ветра и морозы до -25 °С. Три яйца стали их добычей.
День рождения Роберта Скотта. Ему исполнилось 43 года. 6 июня 1911 года
На фото слева: геолог Фрэнк Дебенхэм размалывает образцы камней. 12 июля 1911 года. На фото справа: Герберт Понтинг в своей фотолаборатории. 22 июля 1911 года
Эпсли Черри-Гаррард играет с лошадью. Октябрь 1911 года
Капитан Скотт делает записи в дневнике в своей комнате. На стене позади него — фотографии жены и сына. 7 октября 1911 года
На вершине Маттерхорн с вулканом Эребус на заднем плане. 8 октября 1911 года
Мужчины в «домах». Генри Робертсон Бауэрс, Лоуренс Отс, Сесил Мирз и Эдвард Л. Аткинсон лежат на койках, а Эпсли Черри-Гаррард стоит слева. 9 октября 1911 года
Конюх Антон Омельченко стоит у ледника на острове Росс. 2 декабря 1911 года
Капитан Скотт экипирован для броска на Южный полюс. Ноябрь 1911 года
Пора было отправляться на полюс. С началом весны Скотт изложил свой план. Партия из 16 человек отправится через Большой ледяной барьер вместе с мотосанями, лошадьми и собаками. Большая часть группы должна будет потом вернуться, а основная отправится дальше к полюсу.
Старт был дан 24 октября 1911 года. Мотосани сломались, не пройдя и 50 миль. План пришлось корректировать, теперь главный расчет был на собак. В особо тяжелых местах сани на себе тащили люди.
Скотт ведет партию на санях. Январь 1912 года
Обмороженный Чарльз Райт в лагере после возвращения с Большого ледяного барьера в составе первой партии, помогающей Скотту в броске на Южный полюс. Январь 1912 года
Кинолог Сесил Мирз за фортепиано в хижине. Январь 1912 года
Санная команда. Приблизительно 1912 год
4 декабря партия вышла на дальний край Большого ледяного барьера и начала штурмовать ледник Бирдмора. 20 декабря они достигли плато. Теперь только оно преграждало путь к полюсу.
3 января 1912 года собаки были отправлены обратно на базу. К полюсу, по выбору Скотта, кроме него двинулись еще четыре человека: доктор Эдвард Уилсон, капитан Лоуренс Отс, Генри Бауэрс и Эдгар Эванс.
16 января среди бесконечного белого пространства вокруг они что-то заметили: черный флаг развевался по курсу. Амундсен опередил их на месяц.
На следующий день Скотт и его спутники достигли Южного полюса и обнаружили лагерь, оставленный Амундсеном. «Великий Бог! Это страшное место, а нам и без того ужасно сознавать, что труды наши не увенчались завоеванием первенства. Конечно, прийти сюда тоже что-нибудь да значит, а ветер завтра может стать нашим другом! Теперь — рывок домой и отчаянная борьба за право доставить весть первыми. Не знаю, выдержим ли мы?» — записал Скотт в дневнике.
Доктор Уилсон, капитан Скотт, капитан Отс, Генри Бауэрс и Эдгар Эванс на Южном полюсе. 18 января 1912 года
Команда Скотта обнаруживает палатку, оставленную Амундсеном. 18 января 1912 года
Исследователи повернули назад. Без особого труда они пересекли полярное плато, но путь через ледник забрал все оставшиеся силы. Сначала погиб Эванс. Это случилось 17 февраля. Оставшиеся четверо добрались до одного из промежуточных складов в надежде на встречу с собаками, но в лагерь за это время никто не приходил.
Обморожение и начавшаяся гангрена ног не позволяла Отсу передвигаться больше нескольких миль в день. 17 марта, в свой 32-й день рождения, он перестал чувствовать руки. Понимая, что задерживает группу, Отс, собрав остатки сил, выполз из палатки в ледяной ветер, сказав, что «возможно, вернется не скоро».
Скотт, Бауэрс и Уилсон слабели с каждым днем. 20 марта, всего в 11 милях от самого большого склада снабжения, они были остановлены жестокой метелью. Спустя неделю ничего не изменилось.
29 марта Скотт сделал последнюю запись в своем дневнике: «Каждый день мы собирались отправиться к складу, до которого осталось 11 миль, но за палаткой не унимается метель. Не думаю, чтоб мы могли теперь надеяться на лучшее. Будем терпеть до конца, но мы слабеем и смерть, конечно, близка. Жаль, но не думаю, что смогу писать еще. Ради бога, не оставьте наших близких!»
Члены экспедиции из стационарного лагеря совершали многочисленные поездки в склады снабжения в надежде найти полярную партию, но безрезультатно. Перезимовав, очередная поисковая партия отправилась в путь 29 октября. Менее чем через две недели они нашли тела Скотта, Уилсона и Бауэрса.
Члены экспедиции возвращаются в Новую Зеландию на «Терра Нове». Январь 1913 года
Итогом этой истории стала книга «Самое ужасное путешествие» Эпсли Черри-Гаррарда. «Моя Планета» публиковала отрывки из нее.
P. S. Хижина Скотта сохранилась. Первую половину XX века она провела в плену льда и снега, но в 1956 году была отрыта американскими исследователями. Все очень удивились, когда обнаружили ее практически в идеальном состоянии.
«Самое ужасное путешествие» в истории, несмотря ни на что, не было бесполезным. Именно в рамках этой экспедиции ученые провели самые масштабные исследования Антарктики.
Это необычное судно – «Эрл Грей» - построили в 1909 г. на британской верфи «Виккерс» канадцам — для работы в устье реки Св. Лаврентия и одноименном заливе. Внешне оно, с изящным форштевнем, увенчанным бушпритом, слегка наклоненной высокой дымовой трубой и удлиненной надстройкой, скорее напоминало крупную паровую яхту.
Кстати, на нем имелись апартаменты генерал-губернатора Канады, каюты на 55 пассажиров 1-го класса и на 20 — 2-го. Судно предполагали использовать для перевозки почты и людей, охраны рыбных промыслов и т.п.
Пароход относился к категории ледокольных, но весьма отличался от них. Если у тех отношение длины корпуса к ширине составляет 3,5 — 4,5 — короткие и широкие, они куда лучше опекаемых ими судов маневрируют в разводьях, то у «Эрл Грей» оно достигало 5,5. Носовая часть ледоколов выше ватерлинии обычно прямая, а ниже — скошенная под большим углом. Такая форма корпуса позволяет им не только таранить лед лобовыми ударами, но и вползать на него, чтобы давить собственным весом.
У «Эрл Грей» же носовая оконечность с обшивкой толщиной 31 мм была заостренной, борта прямыми, поэтому судно резало лед, расталкивая обломки в стороны. Для борьбы с прочными, многолетними полярными льдами ледорез не предназначался и не годился, и он остался единственным образцом своего класса в мировом ледокольном флоте.
В начале 1-й Мировой войны Россия купила за границей несколько ледокольных судов, в том числе «Эрл Грей». Его переименовали в «Канаду» и передали в распоряжение Управления морского транспорта Беломорско-Мурманского района.
Уже в ноябре 1914 г. ледорез приступил к проводке русских и союзнических транспортов с военными грузами через замерзающее Белое море в Архангельск. 9 января 1917 г. «Канаде» не повезло, она наткнулась на не обозначенную на карте подводную скалу и затонула на рейде Йоканги. 16 июня ее подняли и отправили в ремонт, а 26 октября вооружили и зачислили во флотилию Северного Ледовитого океана.
В январе 1918 г. «Канаду» демобилизовали. В гражданскую войну ее захватили английские интервенты и передали белогвардейцам. В марте 1920 г. те и другие спешно оставили русский Север, прихватив ряд русских судов. Но не «Канаду» — укомплектованная красными военморами, она попыталась воспрепятствовать тому и вступила в перестрелку с уходившим «Козьмой Мининым». Так состоялся первый и пока единственный артиллерийский бой ледоколов за Полярным кругом.
В апреле 1920 г. «Канада» стала вспомогательным крейсером красной Беломорской флотилии, а через месяц получила третье название «III Интернационал». Ледорезу довелось участвовать в спасении белого парохода «Соловей Будимирович» (позже «Малыгин»), затертого льдами в Карском море, — его пассажиры и команда находились на грани смерти от холода и голода
Только в июне 1921 г. «III Интернационал» вернули Мортрансу, а там его 12 июля вновь переименовали, на сей раз в честь известного мореплавателя и географа, президента Петербургской АН, адмирала Ф. П. Литке (1797—1882). Спроектированное для преодоления слабых или битых льдов, судно добросовестно трудилось в Арктике, проводя караваны, обслуживая промыслы и станции, потом — на Балтике и Черном море, в 1929 г. оно возвратилось в Заполярье, совершило рискованный поход к острову Врангеля и было награждено орденом Трудового Красного Знамени.
А зимой 1931 г. подтвердило репутацию — несмотря на крайне тяжелые условия, провело караван в Охотское море. Во многом благодаря своему капитану Н. М. Николаеву, который еще до революции закончил Морской корпус и с 1917 г. служил на Севере, в частности, на ледоколе «Степан Макаров», приобретя немалый опыт.
В 1932 — 1933 гг. «Литке» превратился в экспедиционное судно, на нем обосновались ученые, работавшие по программе 2-го Международного года Арктики.
Довелось ледорезу поучаствовать и в «челюскинской» эпопее. Повреждения корпуса и механизмов не позволили ему пройти во льдах Чукотского моря, чтобы вывести на чистую воду затертый пароход, которому, в отличие от «Сибирякова», не было суждено за одну навигацию пройти трассу Северного морского пути с запада на восток.
на фото-капитан Николаев
28 июня 1934 г. «Литке» вышел из Владивостока и взял курс на север. На его борту находились участники экспедиции во главе с членом-корреспондентом АН СССР В. Ю. Визе. Ледорез медленно, методично преодолел Северный морской путь, успев заодно вызволить застрявшие у Таймыра торговые суда и поработать у о. Диксон, обеспечивая движение караванов с народнохозяйственными грузами.
20 сентября «Литке» ошвартовался в Мурманске, оставив за кормой 6 тыс. миль, в том числе 1600 — во льдах. В правительственной телеграмме, переданной на имя Николаева и Визе, говорилось: «Горячо поздравляем и приветствуем участников экспедиции ледореза «Ф. Литке», впервые в истории арктических плаваний завершивших в одну навигацию сквозной поход с Дальнего Востока на запад.
Успехи экспедиции «Ф. Литке» свидетельствуют о прочном завоевании Арктики советскими моряками». Много лет спустя полярник 3. М. Каневский подчеркнул весьма важное обстоятельство: «Это плавание можно считать примерным, оно было великолепно организовано, проведено четко, безукоризненно, с применением всего лучшего, чем располагала наука и техника».
Многочисленные схватки со льдом не прошли даром — ледорез сразу же пришлось ставить в основательный ремонт. Зато уже в следующем году по Северному морскому пути из Мурманска во Владивосток прошли обычные пароходы «Ванцетти» и «Искра», а встречным курсом — «Анадырь» и «Сталинград».
В 1936 г. «Литке» опять отличился — вместе с ледокольным пароходом «Анадырь» провел вдоль побережья Сибири эсминцы «Сталин» и «Войков», отправленные с Балтики на усиление Тихоокеанского флота. Участник той операции, старший помощник капитана «Анадыря» А. М. Матиясевич (в Великую Отечественную он командовал балтийской подводной лодкой «Лембит») вспоминал: «Отдельные скопления льда «Литке» преодолевал с ходу, за ним шел «Анадырь», расширяя проход, затем миноносцы и замыкающими танкеры. Впервые в истории мореплавания военные корабли прошли Северным морским путем из Баренцева моря в море Беринга, обогнув мыс Дежнева».
В следующем году ледорезу не повезло — сопровождая 5 транспортов, он вместе с ними попал в тяжелые льды, выбраться не смог. Выручил мощный ледокол «Ермак». И вновь проводки караванов, походы к полярным станциям.
В 1939 г. началась советско-финляндская война. В январе 1940 г. «Литке» превратили в сторожевой корабль Северного флота, в коем качестве он пребывал до 8 апреля, после чего его демобилизовали и вернули Главному управлению администрации Северного морского пути.
Но, как оказалось, ненадолго. 25 июля 1941 г. судно в который раз призвали в строй, на нем подняли военно-морской флаг, установили две 45-мм пушки и несколько пулеметов, присвоив очередное обозначение СКР-18 (сторожевой корабль). Вскоре вооружение признали недостаточным и сорокапятки заменили 130-мм орудиями.
В августе сторожевик ввели в состав только что сформированного Северного отряда Беломорской флотилии, которому предстояло охранять ново-земельские проливы. Впрочем, вскоре выяснилось, что немецкие боевые корабли (кроме подводных лодок) в этих водах не рискуют появляться, и СКР-18 отправили заниматься прямым делом — водить караваны из Белого моря в Карское и обратно.
Несколько раз старый ледорез выполнял и сугубо боевые задания, например, в январе 1942 г. конвоировал поврежденный новый линейный ледокол «И. Сталин». А 20 августа и сам был атакован вражеской субмариной U-456, но сумел избежать торпед.
Было известно, что летчики и подводники противника настойчиво охотятся за советскими ледоколами, без которых были бы невозможны нормальные перевозки стратегических грузов по заполярным морям. Тем не менее, за всю войну немцам так и не удалось не только потопить, но и надолго вывести из строя ни одного ледокола.
К февралю 1944 г. Северный флот пополнился боевыми кораблями отечественной постройки и полученными от союзников, нужда в импровизированных тральщиках и сторожевиках стала отпадать. «Литке» передали в оперативное подчинение Главному управлению администрации Северного морского пути.
Кончилась война, и ледорез вновь занялся привычной работой — проводкой караванов и отдельных судов. А в 1946 г. на нем в высокоширотный рейс отправилась экспедиция, через два года подобное плавание повторилось — изыскивались возможности пускать транспортные суда по так называемой «Великой северной полынье».
В 1955 г., участвуя в очередном научно-исследовательском предприятии, организованном Арктическим институтом, он поднялся до 83° 21' северной широты, установив рекорд свободного плавания в Северном Ледовитом океане, не дойдя всего 440 миль (810 км) до Северного полюса. Это достижение спустя годы превзошли лишь огромные ледоколы, оснащенные ядерными силовыми установками.
Плавание проходило в сложных условиях: стояла преимущественно пасмурная погода, часто были весьма плотные туманы.
Для иллюстрации условий работы приведем отрывок из дневника одного из участников: «15 сентября 1955 г. Станция 13. Широта 82° 18' с. ш., долгота 60°04' в. д. Туман. Температура воздуха -1,5°С, ветер 255°, его скорость 8 метров в секунду. Температура, поверхности воды — 1,2°С. Работать на палубе неуютно. Дрейф судна 67° со скоростью 0,64 узла. По радару просматривается земля. После 14 часов московского времени понемногу стало проясняться. Пошли малым ходом к земле с целью привязки координат. В 18 часов подошли к мысу Фличели (остров Рудольфа). Около острова много айсбергов и их обломков. Намеревались подойти к одному из них, но его подводная часть была настолько велика, что позволила приблизиться лишь на 200 метров (при подходе к айсбергу по эхолоту его подошва под килем судна фиксировалась гораздо раньше)».
на фото-Научная группа экспедиции на л/р "Ф. Литке" по трассе СМП, 1934 г. Слева направо : гидролог Вс. А. Березкин, гидрохимик Н. В. Кондырев, руководитель группы В. Ю. Визе, метеоролог К. А. Радвиллович, гидробиолог В. Г. Богоров.
Они дали возможность уточнить картину проникновения тепловодных видов планктона и бентоса в Арктический бассейн. В ходе работы экспедиции с помощью глубоководных эхолотов постоянно выполнялся попутный промер, результаты которого существенно дополнили, а в ряде мест изменили имеющиеся представления о рельефе дна Северного Ледовитого океана.
Весь собранный экспедицией материал послужил основой для последующих комплексных натурных экспериментов и исследований гидрометеорологического и ледового режима не только тех районов, в которых она работала, но и всего Северного Ледовитого океана.
Награждение экипажа. Осень 1934 г.
14 ноября 1958 г. «Литке», как окончательно устаревший, вывели из эксплуатации и через некоторое время сдали на слом. В тот период его участь разделили и другие прославленные ветераны Арктики — макаровский ледокол «Ермак», ледокольные пароходы «Георгий Седов», «Дежнев», да и другие, немало сделавшие для того, чтобы Северный морской путь превратился в нормально действующую транспортную магистраль.
Модель судна в музее Мурманского морского пароходства....
Высокие широты с каждым годом привлекают к себе все больше и больше яхтсменов.
И вот вчера - с задержкой в один день против первоначально объявленных сроков - еще одна парусная яхта направилась из города Ле-Сабль-д-Олонь в Северный Ледовитый океан. На борту ее - только один человек.
Австрийский яхтсмен Норберт Седлачек хорошо известен любителям парусного спорта. Бывший венский вагоновожатый сам, без поддержки каких-то мощных спонсоров смог сперва организовать безостановочное одиночное плавание вокруг Антарктиды, потом принять участие в гонке Vendee Globe 2004 года (тогда ему пришлось сойти с дистанции), потом (в 2008 году) все же успешно завершить эту гонку (11 место из 30 участников). И вот - новый проект: восьмерка вокруг земного шара. Название проекта - Ant Arctic Lab.
По замыслу Норберта ему предстоит такой маршрут - пройти через канадский Северо-Западный проход в направлении "против шерсти" (с востока на запад), спуститься вдоль западного побережья США до Горна, сделать петлю вокруг Антарктиды, обогнув грозный мыс дважды, после чего через Атлантику вернуться назад во Францию.
Для реализации проекта Норберт построил себе новую яхту - вроде бы, IMOCA 60, но на самом деле далеко совсем не рядовая IMOCA. Яхта AAL Innovation построена из базальтового волокна - неорганического материала, получаемого из расплава некоторых природных минералов. У него есть свои конструктивные преимущества перед, скажем, обычным Е-стеклом, но главным для Норберта является (как он сам заявляет) следующий факт: возможность впоследствии (по завершению эксплуатации) полностью переработать яхту на вторсырье (базальтовое волокно допускает переработку и вторичное использование). Этот тип конструкционного материала уже опробован в яхтостроении: сын Норберта Харальд без технических проблем пересек Атлантику на небольшой (4,90 метра) яхточке, построенной из базальтовых волокон. (Интересно, кстати, отметить, что в проектировании и строительстве AAL Innovation Норберут помогала его супруга Мэрион - счастливая яхтенная семья!)
Есть и еще одно нововведение: перед килем AAL Innovation установлен некий специальный "китоотбойник", который - по замыслу яхтсмена - должен предотвращать травмирование килем крупных морских млекопитающих при возможных столкновениях. Эта деталь и применение необычного конструкционного материала сделали AAL Innovation примерно на две тонны тяжелее "обычных" Open 60 последнего поколения. Зато ее можно - практически с полным на то основанием - называть "твердокаменной".
Вопросов пока что два: успеет ли яхтсмен благополучно миновать Северо-Западный проход до начала серьезного ледостава (синоптики и гляциологи считают, что ледовая обстановка в проливе начнет ухудшаться уже с середины августа) и хватит ли физических кондиций 56-летнему мужчине для завершения столь непростого маршрута?
Гибридные и полностью электрические автомобили в настоящее время уже практически стали обыденной вещью, продаются в магазине, показываются на выставках и строятся энтузиастами. На яхтенном рынке гибридные и электрические пропульсивные системы остаются некоторой экзотикой, хотя многие компании пытаются внедрить это и на маломерном флоте.
Коммерческий флот давно использует дизель-электрические системы на ледоколах и буксирах, где требуется маневренность и большой упор на винте, но вопрос экономии топлива стоит на втором плане.
Так как же дизель-электрическая схема может экономить топливо по сравнению с обычным дизельным двигателем на катерах и яхтах? Чисто электрические системы рассматривать не будем, так как они малопригодны для более менее длительных переходов и ограничены объемом батарей.
Производители дизель-электрических систем заявляют о следующих преимуществах таких комплексов:
- улучшает топливную эффективность - снижает шум и вибрацию - лучше используется внутренние объемы яхты - уменьшает вес и габариты движителя - легче интегрируется в судовые системы - увеличивает срок службы и надежность основных частей - улучшает маневренность судна
Но первым и главным пунктом стоит топливная эффективность, от которой впрямую зависят расходы на содержание и эксплуатацию катера или яхты.
Добавление электрического мотора между винтом и дизельным двигателем (генератор) создает дополнительные потери в передаче энергии. КПД электрического мотора составляет около 72-98%, эффективность дизель-генератора около 84-97%, механические потери на передачи мощности на вал около 3-5%.
Расход топлива понятно что определяется отдаваемой мощностью и оборотами двигателя (генератора).
Красной линией показана мощность выдаваемая на валу двигателя, пунктирной линией показана мощность на винте за минусом механических потерь, голубой линией показана мощность, которую винт может "принять" от двигателя, т.е. отдаваемая мощность винта в зависимости от оборотов.
Обычно яхты в круизном режиме идут с оборотами двигателя около 2800 об/мин, это примерно соответствует 68 л.с. на двигателе, хотя винт "выдает" только около 35 л.с. (на графике указаны Квт)
В точке А, на максимальных оборотах, двигатель потребляет 17 л/час (на графике галлоны) или 0.25 л/л.с., если уменьшить обороты до точки B, то расход топлива будет 8 л/час или 0.22 л/л.с.
Если уменьшить обороты еще до 2000 об/мин, то получится 0.33 л/л.с.
Т.е. точка B является золотой серединой в комбинации обороты двигателя - расход топлива - отдача винта. Единственный вариант улучшить этот показатель с дизельным двигателем, это установить ВРШ (винт регулируемого шага).
Это график показывает соотношение мощности выдаваемой двигателем (М) и мощность, которая может быть отдана подобранным винтом (P) и мощность которая может быть выдана двигателем при заданном расходе топлива (пунктир).
В точке #1 забираемая винтом мощность около 17 квт при 1000 об/мин, при этом двигатель выдает 20 квт, т.е. двигатель практически полностью нагружен. В точке #2 обороты двигателя 2800 об/мин и двигатель нагружен всего на 1/3. В точке #1 двигатель потребляет 4 л/час (0.18 л/л.с.) чтобы крутить винт на 17 квт, а в точке #2 двигатель потребляет 6 л/час (на 50% больше), чтобы отдавать те-же 17 квт на винте.
Например при 2600 об/мин в море, при движении на волне нагрузка постоянно меняется и расход топлива тоже меняется от 6 л/час до 13.5 л/час, если считать равномерное волнение (нагрузки) 50/50, то средний расход составит 9.75 л/час.
При дизель-электрической установке, генератор "отвязан" от винта и при движении на волне обороты генератора подстраиваются под нагрузку, в этом случае средний расход топлива составит 8.5 л/час, а это уже 10% экономии.
Нередко обычная схема дизель-винт имеет потери мощности до 50%, поэтому дополнительным фактором экономии является оптимизация винта, как известно, больший винт вращающийся с меньшей скоростью более эффективный по передаче мощности.
Вернемся к графику наверху, но рассмотрим для сравнения два винта одинакового диаметра: двухлопастный 17х14 и трехлопастный 17х12, который имеет больше площадь лопастей, меньше скольжение и больше отдачу мощности соответственно.
Таким образом (верхняя голубая линия), максимальная передача мощности будет в точке А, которая на 300 об/мин меньше максимальных оборотов двигателя.
А вот что произойдет, если увеличить диаметр винта до 20х14:
Мы видим что точка пересечения А сдвинулась, а это даст результаты: - увеличивает эффективность винта - уменьшает оптимальные обороты до 3100 об/мин - перегружает двигатель на полных оборотах - полностью нагруженный двигатель на средних оборотах - увеличивает скорость катера на средних оборотах - уменьшает максимальную скорость
Винт большего диаметра более эффективно передает мощность от двигателя в движение судна, а это значит более высокую топливную эффективность из расчета в час или милю.
В данном случае замена винта на больший диаметр обеспечивает топливную эффективность примерно на 13% на малых и средних оборотах двигателя, что очень не мало.
В дизель-электрических комплексах, двигатель всегда выдает необходимую мощность, независимо от оборотов винта, а зависит только от нагрузки на винт.
Вывод такой, что эффективность дизель-электрической системы обеспечиваться оптимально нагруженным дизель-генератором и увеличенным диаметром винта, без опасности перегрузки дизель-генератора.
Также дополнительным фактором повышения топливной эффективности может стать использование нескольких параллельных дизель-генераторов. Например при полной нагрузке дизель-генератор 80 квт потребляет 24 л/час, а два дизель-генератора по 40 квт потребляет только 20 л/час и это только благодаря оптимизации соотношения мощность/нагрузка.
В результате имеем следующее: - 10% от генератора оборотами, которые зависят от нагрузки - 7% от более оптимального винта большего диаметра - 13% от подбора винта под мощность и обороты дизель-генератора - 20% от установки нескольких дизель-генераторов меньшей мощности
Полученная эффективность около 50% существенно выше потерь, которые связывают с установкой дизель-электрической схемы для движения судна.
Таким образом примерную экономию по топливу между дизельной установкой и дизель-электрической схемой можно считать в районе 20-25%.
Почему же дизель-электрическая схема не применяется широко на прогулочных моторных и парусных катерах и яхта?
Причин вероятно несколько, возможно они следующие: - стоимость всей системы выше, чем обычного дизеля - для полного использования преимуществ по экономии, судно должно быть специально спроектировано для использования винта увеличенного размера. - вес всей системы может быть больше, чем обычный дизель - система полностью основана на электронике, что не является ремонтно пригодным - эффективно при коммерческом использовании, когда постоянно на ходу.
Вероятно, когда будут созданы более эффективные системы получения и хранения энергии, а также цена оборудования упадет примерно в 2 раза, тогда можно говорить о массовом применении электрических и гибридных систем движения на малых судах, а пока старый добрый дизелек хорошо держит свои позиции.
Масштабные яхтенные соревнования - «Сибирская парусная регата», проходят 1-5 августа.
Регата отмечает серьезный юбилей: она пройдет на акватории Новосибирского водохранилища в 60-й раз! Первые состязания яхтсменов в рамках «Сибирской парусной регаты» прошли в 1959 году.
Эти соревнования - межрегиональные, включены в календарь Всероссийской федерации парусного спорта и Министерства спорта РФ. На Сибирскую регату уже традиционно съезжаются яхтсмены со всей Сибири: в этом году в соревнованиях примут участие команды из Красноярска, Железногорска, Братска, Иркутска, Томска, Омска.
По предварительным данным, в юбилейной регате примут участие более 250 спортсменов всех возрастов, на воду выйдут более 150 яхт - от самых маленьких детских лодок Оптимист, до больших крейсерских яхт с экипажем в 5 человек.
Второй год подряд в рамках Сибирской регаты пройдут гонки редких на Новосибирском водохранилище яхт Летучий голландец. Это один из наиболее быстрых гоночных швертботов с командой из 2 человек. Спортсмены приедут на соревнования из Красноярска и Железногорска. Выйдут на старт и катамараны класса Торнадо.
В этом году впервые в рамках Сибирской регаты в детских соревнованиях пройдут гонки на Приз губернатора Новосибирской области. Юных яхтсменов - абсолютных победителей регаты в личном зачете ждут отличные награды: лидеры в классе Луч-мини и Кадет получат САП-серфы, а обладатель золота в классе Оптимист - новенькую яхту!
В этом году главным судьей юбилейной Сибирской парусной регаты будет председатель Всероссийской коллегии судей ВФПС, судья международной и всероссийской категорий Анна Деянова.
Второй год подряд Сибирскую парусную регату с официальным визитом планирует посетить и принять участие в награждении победителей президент ВФПС Владимир Силкин. В прошлом году по его инициативе юные новосибирские яхтсмены - лидеры соревнований в качестве награды приняли участие в специальной смене лагеря «Артек».
Старт первой гонки регаты - 2 августа в 12.00.
Гонки пройдут на акватории водохранилища между островом Молодежный и дамбой ГЭС.
Закрытие и торжественное награждение победителей регаты - 5 августа в 17.00 на площадке парка отдыха «Звезда».
Сегодня в датском Орхусе стартует комплексный чемпионат мира по парусному спорту Hempel Sailing World Championships 2018.
Соревнование проводится раз в 4 года под эгидой Международной федерации парусного спорта World Sailing, и это самое крупное па-русное состязание за период после окончания прошлых Олимпийских игр в Рио и перед следующими Олимпийскими играми 2020 г. в Токио. В нем примут участие почти 1300 спортсменов из 85 стран мира.
В Орхусе будет разыграно 40 процентов лицензий для участия в олимпийской регате 2020 года. Квоты таковы. Laser – 14, Laser Radial – 18, Finn – 8, 470 – по 8 как у мужчин, так и у женщин, 49er и 49erFX – по 8, Nacra 17 – 8, RS:X – 10 у мужчин и 11 у женщин.
Приводим количество участников во всех десяти олимпийских видах и фамилии российских яхтсменов, заявленных на соревнованиях.
Laser – 165 участников. Даниил Крутских, Дмитрий Третьяков, Кирилл Евфимьевский, Максим Николаев, Сергей Комиссаров.
Laser Radial – 119 участниц. Екатерина Моргун, Екатерина Зюзина, Мария Кислухина.
Finn – 92 участника. Аркадий Кистанов, Егор Терпигорев, Михаил Яцун, Владимир Крутских.
470 (мужчины) – 65 экипажей. Павел Созыкин/ Денис Грибанов.
Россия представлена 43 спортсменами во всех классах и рассчитывает получить в Дании три лицензии - в женском RS:X, в мужском 470, а также в Laser. Главное на этом соревновании даже не медали, а именно лицензии для страны, поэтому чем больше наших спортсменов выступят качественно и стабильно в своем классе, тем больше шанс попадания России в лицензионную квоту, которая варьируется от 8 до 18 лицензий в зависимости от класса. Самое большое количество — 18 - будет разыграно в женском «Лазер-Радиале» с целью уравнять число мужчин и женщин на следующей Олимпиаде.
По словам главного тренера российской сборной Натальи Ивановой, к чемпионату наши спортсмены готовы. Кроме очень хорошей зимней подготовки в Кадисе, в июле этого года в Орхусе для нашей команды был проведен двухнедельный сбор, во время которого российским экипажам была дана возможность интенсивно потренироваться и хорошо изучить особенности местной акватории. «Я верю во всех ребят, конечно, очень хочу, чтобы все выполнили то, что они хотят здесь выполнить, чтобы все взяли ли-цензию. Все провели хороший сезон, был очень интенсивный большой сбор в июле, ребята прошли хорошую подготовку и по ОФП, и по воде, очень хорошо потрудились. Обстановка в команде была более чем позитивная, и хороший правильный настрой у ребят, очень порадовали. В целом я считаю, что мы подошли к чемпионату в очень хорошей форме, надеюсь, это выльется в результат».
Виктор Айвазьян - тренер класса RS:X и бронзовой медалистки про-шлой Олимпиады Стефании Елфутиной - также положительно оценивает подготовку к чемпионату. «Мы год тренировались и достойно готовились, не знаю, что из этого выйдет, но надеюсь, что все будет в порядке. Мы сделали всю программу, которую запланировали. Ребята выглядят физически и морально хорошо; надеюсь, все у нас получится. Главная задача у нас не медали, а взять лицензию, а дальше уже будем готовиться к Олимпийским играм и к следующим стартам. У нас после мира сразу чемпионат Европы в Польше, а затем чемпионат России в Сочи».
Единственный экипаж в женском 470 - Алиса Кирилюк и Анжелика Черняховская гонок ждут на большом позитиве. Отправляясь на тре-нировку, рулевая улыбалась: «Все хорошо, мы заряжены, конкурен-ция, конечно, большая, все может быть, но все в наших руках! Глав-ное - кайфануть от того, чем мы тут занимаемся, насладиться моментом, а дальше все будет!»
Ветеран класса Finn Владимир Крутских накануне первого гоночного дня был сдержан: «Прогноз погоды хороший, мы готовились, узнали всю акваторию, примерно поняли, где выгодно, где невыгодно, посмотрим, попробуем все реализовать! Но все команды здесь провели сборы, по два, по три, сюрпризов не будет. Все знают здешние условия, и будет тяжелая борьба. В этом году именно к этой регате все подошли на пике формы, и сейчас нет явного лидера, каждый может рассчитывать на лицензию».
По словам Марии Кислухиной, в женском Laser Radial собрался топовый состав участниц, приехали все лучшие спортсменки мира, все на пике формы, и борьба среди 119 спортсменок ожидается острейшая, несмотря на большое количество выделенных лицензий.
В классе 49er также полная боевая готовность. По словам рулевых двух из трех наших экипажей Константина Носова и Дениса Щеглова, их лодки только-только пришли, а первый гоночный день состоится уже 4 августа. В Орхусе собрались буквально все самые лучшие, и все они готовы биться до последнего. В отличие от остальных классов ребята июльский сбор российской сборной в Орхусе пропустили из-за чемпионата Европы в Польше, но местную акваторию некоторые из них знают по прошлогодней тестовой регате. «У нас нет явной страны-лидера, значит 8 выделенных лицензий закончатся где-то в первой десятке, из первых 15-ти все претендуют на чемпионство, очень высокий уровень в классе. У наших трех команд уровень примерно одинаковый, скорость примерно одинаковая, скорее разница по ветрам — у кого-то лучше в слабый ветер, у кого-то в сильный».
По словам Яна Чеха - рулевого двойки, представляющей Яхт-клуб Санкт-Петербурга, со всеми соперниками они встречались в ходе сезона и на недавнем чемпионате Европы, и примерно ясно что от кого ождать. «По мере возможности каждый день здесь используем на воде максимально, тренируемся с полной отдачей, а там уж как сложится, загадывать не люблю. Ветер ожидается в первые дни северного направления, а он очень здесь осциллирующий, и кому-то может повезти, кому-то нет, результаты могут замиксоваться. Но кто сильнее - тот все равно будет впереди».
Российские команды в женском 49erFX приехали впритык к чемпионату, но до 4 августа надеются успеть хорошо потренироваться. По словам тренера Парусной школы «Крестовский остров» Артема Басалкина, его подопечным Зое Новиковой и Диане Сабировой позднее прибытие может пойти в плюс. «Девчонки понимают, что мало времени, зато они не успели устать, и за эти три дня мы надеемся интенсивно потренироваться всеми тремя российскими экипажами и посмотреть на лидеров, а здесь есть на кого посмотреть, флот очень сильный».
Погодные условия в Орхусе всегда отличаются особенной сложно-стью. Нынешняя аномальная жара сопровождается нестабильным бризом, и ближайшие два дня такая погода сохранится, а затем все ждут основной для данной акватории сильный западный ветер, который отличается крайне резкими и неожиданными заходами, способными сильно осложнить гонки.
Практически все чемпионы и медалисты прошлой Олимпиады прие-хали в Орхус за лицензиями, кроме блистательного 49er дуэта Питер Берлинг-Блэр Тюк и золотого медалиста в Finn Джайлза Скотта. Некоторые победители прошлых Олимпиад решили поменять классы. Так, чемпион лондонских Игр 2012 г. в классе Laser и тактик команды Oracle Team USA на прошлом Кубке «Америки» австралиец Том Слингсби пробует себя теперь в Finn, а шкипер кубковой команды Artemis, чемпион Олимпиады в Лондоне и серебряный медалист Олимпиады в Рио в классе 49er Натан Аутридж перешел в Nacra 17 и использует теперь свои навыки фойлинга, гоняясь в дуэте со своей сестрой Хэйли.
Орхус второй по величине город Дании, он славится своими давни-ми морскими и парусными традициями. Первая международная регата прошла здесь 152 года назад, а за последние 25 лет здесь было проведено порядка 300 международных парусных соревнований, но нынешний чемпионат - крупнейшее из них. К этому важнейшему для города событию также приурочен большой Морской фестиваль. Гонки увидят порядка 400 000 зрителей и болельщиков.
Сегодня на старт выходят три класса — Finn, 470 мужчины и 470 женщины. Планируется провести по две гонки на двух разных дистанциях.
Церемония открытия «Соловецкой парусной регаты» состоялась в субботу, 29 июля, в 11.00 у Красной пристани города.
В этом году гонка посвящена 80-летию Северодвинска и 325-летию российского судостроения. Участникам – а их более сотни – предстоит пройти под парусами практически по всему Белому морю: из Архангельска яхтсмены уйдут на Соловки, а после в Кандалакшский залив Белого моря, к островам Сосновец и Соностров.
— В прошлом году в соревнованиях принимали участие 14 экипажей, в этом – уже 18, — отметил один из организаторов 44-й Соловецкой регаты Даниил Сидоров. – Маршрут гонки можно назвать традиционным, но отнюдь не простым. Переменчивые течения вблизи Соловецких островов зачастую оставляют позади, казалось бы, лидеров соревнований. Поэтому регату на Белом море яхтсмены давно прозвали если не самой трудной, то уж точно самой непредсказуемой.
Церемония открытия 44-й Соловецкой парусной регаты состоится 29 июля в 11.00 на Красной Пристани в Архангельске, в 13.00 там же спортсмены продемонстрируют мастерство – вдоль Набережной пройдет гонка-открытие. Затем яхты уйдут в море, где их ждут пять гоночных этапов. Награждение победителей и призеров соревнований пройдет седьмого августа на Соловках.
ДЛЯ СПРАВКИ
Соловецкую парусную регату – самую северную в России — заслуженно называют брендом Архангельской области. Первая гонка прошла в 1974 году по маршруту: Архангельск – о. Большой Соловецкий – д. Лямца – Архангельск, — общей протяженностью около 320 миль. С тех пор регата стала ежегодной.
За почти полвека участниками регаты были яхты и экипажи из разных уголков России, но традиционно в парусной гонке всегда участвуют яхтсмены Архангельской, Ленинградской, Мурманской областей и Республики Карелия. В 2017 году в Соловецкой регате приняли участие яхтсмены из Германии.
30 июля в Яхт-клубе Санкт-Петербурга завершилась IV Летняя Спартакиада молодежи России по парусному спорту. В командном зачете первое место в упорной борьбе завоевали спортсмены из Москвы, вторыми стали яхтсмены из Краснодарского края, третье место досталось команде из Санкт-Петербурга, в заключительный день обошедшей сборную Ростовской области. На 5-м месте расположились спортсмены Самарской области.
Спартакиада - соревнование, напоминающее по формату Олимпиаду, но в масштабе одной страны: 16 регионов выставили сильнейшие экипажи или гонщиков в каждом из участвующих классов яхт. Важным ограничением стал возраст участников: согласно Положению, в регате могли принять участие только яхтсмены до 23 лет (эта планка может варьироваться в зависимости от класса).
Всего на регату заявились 114 сильнейших яхтсменов со всей страны. Принимающей стороной выступила Академия парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга.
Спортсмены соревновались в 10 олимпийских классах яхт.
Многие гонщики отметили непростой характер гонок на акватории Финского залива. Регата прошла в условиях слабых и средних, нестабильных по силе и направлению ветров северо-восточного и восточного направлений.
Судьи провели по 12 гонок в большинстве классов, за исключением скоростных: в классах 49-й и 49-й FX состоялось по 15 гонок, в классе Накра 17 микст – восемь.
В классе Лазер-радиал отлично проявила себя Мария Кислухина из Владивостока, поднявшаяся на первое место после не самого удачного старта. Второе место досталось бронзовому призеру недавнего первенства мира Валерии Ломатченко из Ростова-на-Дону. Удачно стартовавшая москвичка Виктория Лисейцева, лидировавшая в первые дни, в итоге все-таки не смогла удержать позицию и стала бронзовым призером соревнований.
В классе Лазер Кирилл Евфимьевский из Краснодарского края оказался на голову сильнее своих соперников. А вот за второе-третье места до последней гонки сражались Андрей Матюшин из Ростовской области и Даниил Крутских, представляющий Санкт-Петербург. В итоге второе место отвоевал ростовчанин, отрыв от соперника - одно очко от соперника.
В классе 470 не нашлось конкурентов Тимофею Григорину-Рябову и Алексею Сафонову, за всю регату только три раза они занимали места ниже первого. Обладатели второго места определились в последней гонке - Иван Басанец и Сергей Воробьев (Московская область) обошли Владимира Евфимьевского и Никиту Климентьева (Краснодарский край).
В классе Финн уверенно победил Илья Малышенко (Ростовская область). Обладателей второго-третьего места определяли по количеству первых приходов: у Артура Котлярова (Санкт-Петербург), Кирилла Лузана (Краснодарский край) и Максима Николаева (Москва) оказалось по 30 очков. В итоге серебро досталось петербуржцу, а бронза - краснодарцу.
Алиса Франик и Валентина Любимова из Краснодарского края показали класс в женском 470. Обладательницы серебряного и бронзового комплектов медалей стали известны лишь в последний день: серебро у Александры Лепиной и Марии Новодережкиной (Московская область), бронза у Ольги Шойхет и Анастасии Пустынниковой (Москва).
В женском RS:X никто не смог конкурировать с Мариам Сехпосян, вторым номером сборной России. Второе место досталось Полине Фирсовой (Краснодарский край), москвичка Дана Косяк – третья.
В мужском RS:X на голову сильнее всех оказался москевич Максим Токарев - 9 очков. Серебро «выгрыз» на финише регаты петербуржец Артем Акимов, третьим стал Илья Киричук из Ростовской области.
В классе 49-й петербуржцы Артем Судаков и Александр Москвичев в упорной борьбе отвоевали первое место у давних соперников из Москвы Никиты Ушкова и Кирилла Бобошко, все решилось в последний день. Третьими стали Рамиль Шафигуллин и Евгений Васильев из Краснодарского края.
В классе 49-й FX на первом месте остались Анастасия Воронкова и Ангелина Маркова (Самарская обл.). Петербурженки Марина Таран и Инна Клементьева, лидировавшие в первые дни, не смогли отыграть два очка. Софья Бугакова и Екатерина Лавренова (Краснодарский край) финишировали на регате третьими.
В классе Накра 17 микст победителями стали Олеся Жукова и Максим Судачков (Самарская обл.). Герман Украинцев и Ольга Пономарева (Ростовская обл.) - вторые.
В командном зачете первое место в упорной борьбе завоевали спортсмены из Москвы, вторыми стали яхтсмены из Краснодарского края, 3-е место досталось команде из Санкт-Петербурга, в последний день обошедшей Ростовскую область. На 5-м месте расположились спортсмены из Самарской области.
Давно хотел изложить мысли об экспедиционном паруснике. Каждый по своему видит идеальное судно. Я не претендую на какую бы то нибыло объективность и рассуждаю исключительно об «идеальном парусном судне, каким его вижу я». Любая обоснованная критика приветствуется))
1. Вопросы формы: катамаран или монокорпус, киль, руль, надстройка
Можно много говорить о достоинствах катамаранов (например, малая осадка, или там много места — хотя это достаточно спорный момент, ибо корпуса катамарана узки и тесны, а место много только в салоне), однако катамараны имеют главный и неизбывный недостаток- они гораздо менее живучи и не встают на ровный киль сами в отличии от классической яхты с тяжелым балластным килем. Поэтому вопрос «кат или однокорпусник» я даже не рассматриваю — если есть вероятность попасть в шторм- я хочу попасть туда на монокорпусной яхте, а не на кате.
1.1. Киль, руль, привод
Живучесть яхты подразумевает длинный киль, защищающий вал с винтом; и руль, опирающийся на продолжение нижней килевой линии. Такая конфигурация наиболее живуча как при столкновении с контейнером, так и при ударе о риф. Ведь ничего нету печальнее и смешнее отвалившегося плавникового киля с балластом:
Также я не вижу возможности использовать в качестве движителя сэйлдрайв из-за его сложности, низкой ремонтопригодности и необходимости прорезать в корпусе огромное отверстие для его установки. Классическая дейдвудная труба, вставленная в варенную в корпус стальную трубу, гораздо более надежна. Кстати, по деньгам эти два варианта равнозначны — хорошая валолиния стоит даже дороже.
1.2. Один киль или два
Сделать яхту с двумя килями было очень соблазнительно. Особенно, если решиться ставить два двигателя и две валолинии, ну и два пера руля. Два киля позволят не только не бояться отливов, но и использовать их для обслуживания подводной части, экономя деньги на вытаскивании яхты из воды:
Однако у двухкилевых яхт меньшие критические углы крена не только из-за более высокого центра тяжести, но и из-за геометрии килей относительно корпуса. Таким образом, двух килевой вариант не рассматривался. Также по здравому рассуждению я пришел к выводу о том, что время отлива слишком коротко для каких либо серьезных операций на корпусе- замена валолинии, пескоструйка или окраска. А кренгование (чистка корпуса от наросшей живности) можно сделать и шваброй с тузика))
1.3. Надстройка или ровная палуба
Надстройка. Как сказал один умный человек- это только начитавшись романтических книжек по молодости охота стоять за штурвалом окутанным ледяными брызгами))
Надстройка как у Наутикета меня радует:
Хотя должен сказать, что буксир на заднем плане с краном- тоже очень не плох))
Двери в надстройку снаружи хочется антивандальные и герметичные настолько, насколько это возможно. Ясное дело, что двери ВГН я ставить не буду))
2. Материал корпуса: пластик, дерево, алюминий, сталь
Я являюсь большим противником стеклопластиковых корпусов. Слишком много историй про пузыри воздуха, которые не удалили при производстве и которые стали концентраторами напряжений и, в последствии, местом возникновения серьезных корпусных проблем. Слишком много историй про осмос, слишком неремонтопригодный материал. Слишком примитивная технология при самостоятельном производстве — хотя, надо отдать должное, что при правильном подходе , правильных компонентах (тканях и клеях), делая толщину побольше, и не ленясь выглаживать сэндвич из стеклоткани и эпоксидки — наверное, можно добиться создания безпроблемного корпуса. Однако я не считаю стеклопластик домашнего производства чем-то серьезным, как впрочем и пластик серийных лодок типа Баварии. Естественно, углепластиковые корпуса, строящиеся для Volvo Ocean Race, и стоящие миллионы долларов, не в счёт.
Некоторое время назад (в 2005-2007 годах) я всерьёз рассматривал возможность постройки корпуса из дерева. Большое влияние на меня оказали статьи и построенные корпуса Юрия Ершова. Например, вот его Ersh 462 (подробно тут):
и еще:
Также, благодаря ему, рассматривал вариант использования на яхте подвесных моторов большой мощности в специальных колодцах. Однако, сейчас Юрий прекратил подобное строительство, купил 50-футовую Бенето и обучает юных капитанов где-то на Средиземке. Со временем, я отказался от мыслей о деревянном корпусе.
Если не пластик и не дерево — значит металл. Это или сталь или алюминий. Ну бывает еще титан, но это скорее исключение из правил. Алюминий дорог, сварка алюминия гораздо менее предсказуема, нежели сварка стали. Но это все я узнал позже, когда пошел учиться на сварщика. К металлическому корпусу я пришел спонтанно, наткнувшись на сайт нашего соотечественника, ныне гражданина Канады Аркадия Полякевича, где он замечательно рассказывал о том как строил стальной корпус по проекту Брюса Роберта Вояджер-388:
Узнав, что Аркадий- мой коллега- системный администратор — я подумал, что стальной корпус- не так уж и страшно, должно быть))
2.1. Прочность корпуса
Экспедиционная яхта должна без риска для целостности корпуса выдерживать столкновение со льдинами и притопленными контейнерами, иметь возможность ложиться на бок в случае, если ее экипаж проморгает отлив или она будет выброшена на берег штормом вот так:
или так:
Корпус должен иметь достаточную прочность, чтобы противостоять разламыванию в прибое на рифе вот так:
и иметь достаточную условную герметичность, чтобы не быть затопленным при лежании в прибое на боку.
2.2. Ремонтопригодность
Из всех конструкционных материалов (которые подходят для постройки корпуса яхты) самым ремонтопригодным является обычная черная сталь. Ее можно заварить в любых условиях и я смогу это сделать. Даже под водой (со временем). А вот сможет ли кто-либо заклеить пробоину в стеклопластике под водой — это скорее не вопрос, это скорее насмешка.
3. Размеры
Размеры лодки, на мой взгляд, должны определяться величиной экипажа, который постоянно будет проживать на судне, количеством и размером двигателей и оборудования, которые предполагается иметь и использовать, размером топливных и прочих танков. Однако, по факту, размеры определяются исключительно и только финансовыми ограничениями — каждый метр длины прибавляет существенный процент как к стоимости корабля, так и к стоимости его последующей эксплуатации. Во всяком случае это верно для меня- я не могу позволить себе построить лодку размером больше, чем необходимо, поэтому речь буду вести о судне размером 13.2-13.4 метра (43-44 фута), хотя считаю, что для моих целей оптимальной была бы лодка размером 15-17 метров (49-55 футов).
3.1. Место для экипажа и гостей
Я считаю, что человек, живущий на яхте длительное время — хотя бы месяц, не говоря уже о полугоде и более — должен иметь возможность комфортабельно спать, уединиться при необходимости, комфортабельно ходить в туалет, осуществлять меры гигиены и принимать теплый душ. Особенно это важно при наличии маленьких детей. Также каждый человек, находящийся на борту лодки должен иметь возможность находиться в двух закрытых от непогоды местах не мешая окружающим — например, на своей койке в каюте и в общем салоне, а также на открытом воздухе -такая возможность менять дислокацию очень полезна когда люди находятся в ограниченном и замкнутом пространстве.
Основным и постоянным экипажем я вижу семейную пару с детьми. Также предполагается частое нахождение на борту второй семьи — друзей или родственников. Имея в виду вышесказанное, я считаю что на подобной лодке должно быть три жилых помещения — большая хозяйская каюта в корме, детская каюта и каюта для гостей. Также должно быть два просторных гальюна с душем и теплой водой.
3.2. Место для мотора или машинное отделение
Прежде чем рассуждать о величине машинного отделения (МО), хочу начать немного издалека — с выбора мощности мотора и количества двигателей. Для хода парусного судна на максимальной водоизмещающей скорости большой мощности мотора не нужно. Например для моих 13 метров максимальная скорость, ограничиваемая длиной корпуса составляет примерно 15 километров в час. Чтобы толкать посудину весом в 15 тонн с такой скоростью достаточно и 40-50 лошадиных сил.
Однако, бывают ситуации, когда мощность двигателя и упор винта будут играть не на скорость судна, а на его выживание — например, при попадании в полосу прибоя. Вот, например, так:
Именно для таких ситуаций, а также из соображений дублирования мотора и всей ходовой части на случай поломки, хочется иметь два мощных дизеля и две валолинии с гребными винтами с хорошим упором. Для судна размером 15 метров я бы хотел иметь два дизеля по 100-120 лошадиных сил. По хорошему также нужно иметь винты с регулируемым шагом — это позволит выставлять оптимальные параметры при различных режимах эксплуатации.
Сразу скажу, что сделать так, как я считаю нужным у меня не получилось опять же из-за финансовых ограничений — два дизеля влекут за собой не только две валолинии, но и серьезное увеличение размеров судна. Я остановился на одном новом китайском дизеле для буксира мощностью 65-70 л.с.
Теперь плавно вернемся к размеру МО и его компоновке. Я считаю, что машинное отделение нужно. Оно должно быть достаточно просторным, чтобы обеспечивать доступ к мотору со всех сторон — вы это обязательно оцените, когда дело дойдет до разборки мотора)) Прятать двигатель под лестницу и застраивать его со всех сторон стенами кают — это замечательно лишь для чартерных лодок:
при такой компоновке чтобы подлезть к мотору придется разобрать кучу обстройки со всех сторон. А это отнюдь не будет способствовать ни проведению профилактики двигателя, ни его хорошему охлаждению.
Также в МО должно быть место для расходного бака горючего и развитых систем фильтрации и обезвоживания топлива — если этого не делать, то вероятность в ближайшем будущем оценить просторность МО при разборке дизеля сильно возрастает))
3.2.1. Возможность съема двигателя
Начитавшись многих наших путешественников, которым довелось ремонтировать дизель своими силами и которые испытывали сильные неудобства из-за того, что нет возможности целиком вытащить дизель, я решил что неплохо такую возможность иметь — люки на болтах в потолке МО и в крыше надстройки позволят вынуть весь двигатель краном или даже собственным гиком.
3.3. Место для топлива
Я хотел изначально иметь запас хода на 4000 миль под мотором на тот случай если произойдет какая-то сильно-страшная беда- например будет потеряна мачта у берегов Антарктиды и ей будет зашиблен капитан. Хрупкая девушка при таком раскладе включает мотор и нормально выгребает до Европп. Однако лодка оказалась меньше, чем хотелось и танки под топливо вмещают лишь 2.1 куба плюс расходный бак литров на 300-400. Итого 2.5 тысячи литров.
Мой двигатель TDME 4105C — 70 л.с./52КВт — по паспорту потребляет 245 грамм/КВт*час, Считая, что в обычном режиме он жрет треть от заявленного — получаем 3.4 литра в час, или 82 литра в сутки. Таким образом расход топлива составляет, например, 35 литров на 100 км при скорости 10 кмч, или например 50 литров на сто километров при 7 кмч, что соответствует дальности хода от 7 до 5 тысяч километров (3700-2700 миль). Расчет явно приблизителен и может скорректироваться как в одну, так и в другую сторону. Также тут не учтено потребление солярки на обогрев и приготовление еды.
3.4. Место под оборудование и снаряжение
Начнем с удобств. Не всякая марина, а уж тем более не всякая якорная стоянка расположена рядом с недорогим супермаркетом. Зачастую как раз наоборот. А чтобы добраться до нормального магазина надо или идти пешком- например километров 20-30, или вызывать такси. Вы когда-нибудь ездили на такси в европпах? Впечатление такое, что в ценник кроме собственно поездки включены не только массаж, но и некоторые дополнительные услуги, о которых в приличном обществе говорить не принято)) Таким образом я пришел к необходимости иметь на борту собственное средство передвижения. Я честно был бы не против возить с собой свою Ниву, однако габариты не позволяют, да и разгружать както не очень удобно)) Поэтому вместо нивы будет скутер и небольшая кран-балка для манипуляций с ним. Место- в самой корме.
Далее. Необходимое оборудование для саморемонта и подработки: генератор (как вариант- сварочный генератор) и сварочный аппарат (TIG+MMA) с баллоном аргона. Хотя баллона может быть и не будет из соображений безопасности.
Далее. Еще хочется иметь на борту оборудование для погружений и подъема чего-нить со дна. Бред, да? Ну тут все с самого начала можно назвать бредом, так что я продолжу: три скубы и костюма, включая сухой, 6-10 баллонов, компрессор для их набивки, компрессор для наддува в грузоподъемные мешки и сами эти мешки, мощная помпа для откачки больших количеств грязной воды.
Также хочется иметь небольшой верстачок с необходимым инструментом для слесарных работ — болгарку то полюбому надо иметь))
Место для параплана или большого кайта)
3.5. Место под камбуз
Тесная кухня — это злая женщина. Или еще хуже- злой я. Злой я — это совсем никуда не годицца. Поэтому надо большой кухонный стол, плита на солярке — про то, что газ — зло, я уже писал, но могу повторить еще раз: ГАЗ- это ЗЛО:
и еще раз:
Это хорошо если такое случится около берега. А если в океане? Поэтому плита только на солярке. И обогреватели тоже.
Также нужен специальный экономичный холодильник- ему тоже нужно место.
Напорная установка и бак для пресной воды — пока не могу понять, какого объема- думаю от 500 до 1000 литров, наверное.
Коль уж речь зашла о баках — надо еще упомянуть о фекальном танке — хотя это не совсем кухонная тема)) Так вот- фекальный танк литров на 300-500 — это норм? Или перебор, как вы думаете? К танку — соответствующая помпа, но она места вроде не занимает..
4. Парусное вооружение
Экспедиционная лодка- это все-таки не прибрежный мотосейлер, а парусник, который должен нормально и далеко ходить без мотора. Хорошо бы чтобы управляться с парусами можно было в одиночку. Тут как бэ начинает мелькать призрак бизань-мачты, но иметь две мачты почему-то страшно. Парусное вооружение — это то, о чем я сейчас вообще не имею никакого представления. На форуме Катеров-и-Яхт была создана соответствующая тема, однако никто в ней не обосновал, что две мачты упрощают жизнь. Поэтому я вижу одну. Возможно- с гафельным вооружением.
5. Разное
Разное и прочее, не вошедшее в рубрики выше:
- Кормовая и носовая подрульки;
- Два радара — маложрущий и многожрущий. Хотя может и перебор;
- Бортовая электроника должна включать АИС и прочие средства, призванные воспрепятствовать наезду на нас океанских гигантов;
- Не уверен что нужен ветрогенератор — эта вертлявая фигня всегда у всех ломается, как и бушприт;
- Два якоря спереди и мощные кнехты чтобы была возможность заякориться сзади;
- Кран для тузика и скутера; возможно это будет хитровыдуманная конструкция, на которой обычно висит тузик (вообще, не знаю, насколько это хорошее место для тузика в шторм- болтаться будет ведь страшно и оторваться может):
- Совсем мелочь- сидушка у штурвала- надо обязательно сделать диван чтобы можно было умащиваться вдвоем — а тож жену то любимую надо когдато обнимать)) Какаято вот такая сидушка:
еще бы хорошо чтобы она на 180 градусов инвертировалась, чтоб можно было на стоянках сидеть лицом к народу..
- рассматриваю вариант самодельного гидрогенератора на базе готового генераторного блока, однако делать еще один дейдвуд не хочется, а хочется чего нибудь попроще- например- буксируемое устройство или съем вращения с дополнительного шкива на фланце редуктора. Интересно, насколько вредно или наоборот- безвредно- постоянное вращение редуктора винтом при ходе под парусом?..
Победителем любительской кругосветки Clipper Round the World Race 2017/18 стала 53-летняя австралийка Венди Так (Wendy Tuck), завоевав таким образом титул первой в истории женщины-шкипера, выигравшей кругосветную регату. Серебро этого сезона также досталось представительнице прекрасного пола — 25-летней британке Никки Хендерсон (Nikki Henderson).
Венди Так покорила пьедестал Clipper Round the World Race со второй попытки: первый раз австралийка участвовала в регате в 2015–2016 годах.
«Я ненавижу, когда делают акцент на том, что я женщина. Я просто делаю свое дело, но я очень горжусь», — прокомментировала свою победу яхтсменка.
Никки Хендерсон, занявшая второе место
Знаменитый яхтсмен и соучредитель регаты сэр Робин Нокс-Джонстон отметил: «Осознавая, что на Эверест поднялось больше людей, чем прошло под парусом вокруг земли, понимаешь, что сделали эти люди. И учитывая, что мужчины и женщины соревновались на равных условиях, успех Тэк и Хендерсон нельзя переоценить».
Участники Clipper Round the World Race 2017/18 и Робин Нокс-Джонстон (в центре) перед стартом регаты
Кругосветка Clipper Round the World Race 2017/18 началась в Ливерпуле 20 августа прошлого года. В этом сезоне, который стал одиннадцатым, под руководством опытных шкиперов приняли участие более 700 яхтсменов-любителей из 41 страны
Соревнования длились 11 месяцев, за которые экипажи побывали в Южной Африке, Китае, Австралии, Северной, Южной и Центральной Америке.
Из 12-ти команд, вышедших на старт, до финиша добрались только 11: лодка Greenings, победитель первых двух этапов, села на мель и не смогла продолжить борьбу.
Кроме этого нынешний сезон унес жизнь одного из участников — 60-летнего британца Саймона Спирса, которого смыло в море, когда он помогал менять паруса. Всего за историю регаты погибло три человека: в 2015 году Эндрю Эшмана ударило гиком, а через несколько месяцев Сара Янг оказалась за бортом в Тихом океане.
Итоговая таблица гонки выглядит следующим образом:
На портале Олимпийского комитета России «Команда России» опубликовано интервью с главным тренером сборной России Натальей Ивановой, приуроченное к старту чемпионата мира-2018..
В датском Орхусе в понедельник официально стартовал комплексный чемпионат мира по парусному спорту. Об этом соревновании, задачах, которые стоят перед российскими спортсменами, а также новшествах в олимпийском семействе яхт, в интервью порталу Team Russia рассказала по телефону из датского города главный тренер национальной сборной.
– Комплексный чемпионат мира проходит один раз в четыре года, и для нас это самое важное соревнование за период после Олимпийских игр, – подчеркнула Наталья Иванова. – В Дании будут разыграны 40 процентов лицензий для участия в олимпийской регате 2020 года. Причем, как показывает практика, именно сейчас спортсменам предоставляется наибольший шанс завоевать лицензию на Игры для страны. Второй шанс будет в следующем году на чемпионатах мира и Европы в отдельных классах яхт (лицензии будут также разыгрываться на континентальных соревнованиях за пределами Старого Света. – Прим.Team Russia). Потом выделят еще по одной-две лицензии на континент, но на этот вариант рассчитывать и вовсе сложно. Если в Африке, их выдадут всем тем, кто способен дойти до финиша или даже просто хочет поехать на Игры, то в Европе конкуренция очень высока.
Задача на чемпионате в Дании – завоевывать не столько медали, сколько лицензии, чтобы в Токио смогли выступить наши потенциальные претенденты на олимпийские награды. Для этого нужно пройти регату стабильно, избегая большого риска.
– Какие места следует занять?
– У разных классов своя квота. В классе RS:Х (виндсерфинг) в розыгрыше 11 лицензий у женщин и 10 – у мужчин, в классе 470 – по 8 лицензий, в классе 49-й – тоже, в мужском Лазере – 14, в женском Лазер-радиал – 18, в Финне - 8 и в смешанном классе Накра 17 – 8. При этом следует отметить, что отбираются страны.
– Другими словами, если, допустим, в женском виндсерфинге, как на чемпионате мира прошлого года, три первых места займут китаянки, то Китай все равно получит только одну лицензию?
– Именно. Стефания Елфутина (бронзовый призер Олимпийских игр в Рио-2016. – Прим.Team Russia) заняла тогда 9-е место, но, если считать по странам, была бы 5-й, потому что впереди нее находились пять китаянок. В то же время в Финне, например, отобраться очень сложно, потому что ни одна страна не располагает сразу несколькими сильными спортсменами. Скорее всего, в восьмерке будет по одному представителю от страны, а потому надо обязательно в нее попадать.
– Россия будет представлена на чемпионате мира во всех видах программы?
– Да. Но, основываясь на статистике двух лет, мы рассчитываем сейчас взять три лицензии. Елфутина неизменно попадала в квоту на всех соревнованиях, а экипаж Денис Грибанов/Павел Cозыкин в классе 470 – в 75 процентах случаев. Кроме того, в последний год резко прогрессировал Сергей Комиссаров (Лазер), работающий сейчас в группе сильнейших спортсменов мира, которую тренирует хорватский специалист Микелич.
– Вы говорите о трех лицензиях. Между тем в Рио-де-Жанейро в 2016 году Россия была представлена в пяти видах программы.
– В Токио мы рассчитываем участвовать в шести дисциплинах. Хотя это и не приоритет. Еще в прошлом олимпийском цикле было решено сфокусировать внимание на тех классах, в которых есть перспектива завоевания медалей. У нас дорогостоящий вид спорта, а время в стране непростое, финансирования на всех не хватает. Тем не менее, исходя опять-таки из статистики, мы предполагаем завоевать в следующем году еще как минимум три лицензии.
– Почему же в таком случае так важно обеспечить себе три лицензии уже сейчас на комплексном чемпионате?
– На специализированных чемпионатах случаются всякие неожиданности. Идет сложная тактическая борьба. При этом представители одной страны могут кооперироваться, хотя это и запрещено, и в результате сильные яхтсмены рискуют не отобраться. Я сама, будучи спортсменкой, столкнулась с ситуацией, когда то одна, то другая китаянка перекрывали ветер.
– Вы ведь стали в 2007 году чемпионкой Европы в классе Инглинг?
– Довелось выступать в разных классах. Начинала на одиночке класса Европа, который тогда входил в программу Олимпийских игр, потом были Лазер-радиал и Инглинг (можно сказать мини-Солинг, килевая яхта с женским экипажем из трех человек). А закончила на 470.
– Клоню к тому, что в памяти остались звучные названия классов яхт, которых теперь в олимпийской программе нет: Летучий голландец, Торнадо, Дракон… Валентин Манкин в советские времена выигрывал Олимпийские игры не только в Финне, но и в Темпесте со Звездным.
– Классы часто меняются каждые четыре года. Налицо стремление к повышению динамики и зрелищности. Так, на этом чемпионате мира впервые будет представлен кайт (доска с куполом. – Прим.Team Russia), хотя в нем от классического парусного спорта почти ничего нет. Он ближе к парапланеризму, и в некоторых странах развивается под эгидой парапланерных федераций. Однако кайт вводят в программу Олимпийских игр 2024 года, и, кстати, у нас в этом виде очень сильная команда.
Кайт несется со скоростью 40 узлов, а то и выше. Это будто катер на подводных крыльях. Кроме того, в текущем олимпийском цикле крылья поставили на Накру 17, катамаран со смешанным экипажем, который дебютировал в Рио. Сделали новые «плавники», и теперь он летает над водой, став экстремальным классом. А яхтсмены превратились в атлетов. Раньше было важно прежде всего соображать, как настроить паруса, а ныне без физподготовки на высоком уровне никуда.
– Насколько российские яхтсмены знакомы с условиями проведения чемпионата мира?
– За год до чемпионата мира, как и перед Олимпийскими играми, в те же сроки проходят тестовые мероприятия. Это важные соревнования, принимая участие в которых, яхтсмены пробуют акваторию, ищут настройки лодок именно под нее, изучают метеоусловия. Кроме того, в июле Орхус посетили наши специалисты по акватории. Мы также привлекли датского эксперта, который рассказывает спортсменам о дистанциях, особенностях ветра и течений, предоставил подробный прогноз погоды.
На мой взгляд, наши яхтсмены подходят к чемпионату в очень хорошей форме. В июле мы провели в Орхусе двухнедельный сбор, и в ходе тренировочных регат ребята отлично себя проявили. Потом они съездили на недельку домой, отдохнули и теперь должны со свежими силами продолжить положительную динамику. С пятницы у нас тренировки, с понедельника – инспекционные обмеры яхт и подача заявок. А первые гонки состоятся 2 августа.
Чем больше лодка, тем выше мачта, больше парусность, и требуется больше усилий для управления. Peter Nielsen рассказывает о способах разделения парусности для экономии сил небольших экипажей.
В то время как вооруженные бермудским шлюпом яхты стали повсеместно популярными, работа с двумя их большими парусами требует много усилий от малочисленных экипажей семейных круизных яхт. Разделение плана парусности между двумя мачтами или установка двух штагов и использование двух небольших передних парусов, уменьшает нагрузку на лодку и на экипаж.
Каттэр ( The Cutter )
Каттэры, или как у нас говорят - тендеры, представляют собой пример простого пути разделения парусности между несколькими парусами. Они предлагают вашей заботе только одну мачту, и три паруса для вариантов.
Говоря педантично, настоящий каттэр (от слова cut – резать, укорачивать) должен иметь мачту, стоящую почти на миделе, или, по крайней мере, на 40% длины ватерлинии от носа яхты, с соответственно меньшим по площади гротом, и большим чем у шлюпа передним треугольником. Он должен иметь два или три передних паруса, самый передний из которых стоит на штаге с бушприта. Мачта каттэра должна быть ниже, чем у шлюпа, одинаковых с ним размерений. Однако, в практике сегодняшних дней, определяющим критерием часто оказывается лишь наличие более чем одного переднего паруса.
Каттэр – удобный для круизеров вариант парусного вооружения
Чаще да чем нет, оснастка каттэром предлагается как опция на лодках, которые спроектированы нести один передний парус, перекрывающий грот – геную, и имеющие мачту, расположенную ближе к носу, чем у «настоящих» каттэров. На практике же, расположение мачты не дает большой разницы, если вы можете основать два штага на разумном расстоянии друг от друга. Общепринятое правило гласит, что внутренний штаг должен приходить к палубе на (как минимум) четверти расстояния от переднего штага до мачты, и быть закрепленным на ней ниже топа на четверть ее высоты - как правило, в районе верхних краспиц. Обычно, на внешнем штаге несут средних размеров кливер (yankee) с небольшим перекроем грота, а стаксель (первый от мачты передний парус), не заходящий за нее, поднят на внутреннем штаге. Кливер – такой же парус, что большие гоночные шлюпы несут в свежий ветер. Он традиционно шьется с высоким шкотовым углом для уменьшения твиста, и поэтому не нуждается в передвижении каретки шкота вперед, когда он отпускается на попутных курсах. То тем же причинам этот парус хорош для рифления с использованием закрутки: угол прихода шкота к палубе почти не меняется при рифовке, соответственно, каретка не требует заботы.
Шкот стакселя проведен ближе к ДП, чем у кливера. Стакселя шьется с более плоским профилем, из плотной ткани, и их несут в тяжелую погоду.
С аэродинамической точки зрения, парусное вооружение каттэра не так эффективно при ходе против ветра, как с одним передним парусом. По меньшей мере, в слабые и средние ветра шлюп имеет больше парусности и идет круче. Но с усилением ветра картина меняется. В то время как шлюп имеет одну аэродинамическую щель между гротом и стакселем, у каттэра их две, что генерирует дополнительную тягу при ходе против волны.
Гибкость парусного вооружения каттэра по достоинству может быть оценена только одиночниками и малыми семейными экипажами – разделенные, уменьшенные паруса покорны экипажу.
Каждый, кто ходил на больших шлюпах в «дозакруточные» времена, знает эту тяжелую работу по смене передних парусов. Двое или трое членов экипажа ведут борьбу с полощущей Генуей №1 на баке, пытаясь привести ее в подчинение, отстегивают карабины, заталкивают в мешок, а затем тащат ее по палубе в кокпит, с тем, чтобы проделать всю процедуру в обратном порядке с генуей №2 или №3. В противоположность этому, на моем старом каттэре, я просто опускал передний парус на палубу и найтовал его к леерам, оставаясь на ходу под стакселем. И хотя лодка была не маленькая, один человек справлялся с этой работой. Очень редко мы меняли паруса, и в основном это было в слабые ветра.
С переходом на стаксель и зарифленный грот, каттэр может быть очень хорошо сбалансирован в соответствии с изменениями ветра и состояния моря. Когда начинает «дуть» всерьез, комбинация стакселя на внутреннем штаге с зарифленным гротом концентрирует парусность вокруг центра лодки, что создает значительно меньше стрессовых нагрузок на рангоут и позволяет вам продвигаться вперед успешнее, чем под зарифленным гротом и генуей, частично взятой на закрутку.
Расположение центра тяги парусов у миделя, также уменьшает продольный момент инерции, и позволяет яхте легче преодолевать большие волны. На каттэре можно нести стаксель на внутреннем штаге в кондициях, для которых на шлюпе с закруткой нужен уже штормовой стаксель, а когда шторм усиливается, можно убрать грот и идти под одним стакселем. При этом сжимающая нагрузка на мачту будет меньше, чем, если бы стаксель был поднят на внешнем штаге. Большинство каттэров чудесно лежат в дрейфе под зарифленным гротом и стакселем, в то время как нос шлюпа с зарифленной на закрутку генуей, постоянно будет сдуваться под ветер.
Тот факт, что каттэры обычно вооружены бегучими бакштагами, часто рассматривается как недостаток. Но они используются не так часто, за исключением случаев, когда действительно необходимо создать противодействие внутреннему штагу и воспрепятствовать прогибу мачты вперед при ходе против большой волны в свежий ветер. Поскольку мачта настоящих каттэров расположена ближе к миделю, то ванты могут быть больше разнесены по ширине, а профиль мачты и стоячий такелаж могут быть меньшего сечения и, соответственно, меньшего веса, что благотворно сказывается на остойчивости. Но если каттэр такой чудесный, то почему он не так уж и популярен? Есть несколько причин. Он довольно неуклюж в тех водах и тех условия погоды, в которых большинство из нас любит ходить под парусом. Кливер при смене галса должен с неудобством протискиваться между двумя штагами. При этом имеет место повышенный износ как самого паруса, так и шкота. Проблема становится больше, если стаксель пристегнут к внутреннему штагу на карабинах - в этом случае и шкот и парус могут зацепиться за них. Я применял такую технику поворота: не отдавал наветренного шкота стакселя после левентика, позволяя тем самым, кливеру соскальзывать по нему на другой борт. Передние паруса каттэра требуют два комплекта шкотов и лебедок. Для прибрежных круизов и плаваний по внутренним водным путям, где важна маневренность яхты, шлюп предпочтительней - им проще управлять, и его большая генуя генерирует большую тягу. В слабые ветра недостаточная большая площадь кливера и бесполезность стакселя на попутном курсе не позволяют каттэру развить хороший ход по ветру.
По этим причинам, типичный современный каттэр мог бы иметь большую геную со 120% перекроем, и съемный внутренний штаг с тем, чтобы для прогулок в удовольствие, каттер работал как шлюп. Закрутка для кливера не будет казаться лишней, а пристегнутый стаксель будет служить мерой безопасности, учитывая его важность в плохую погоду. Тем более, что работа по его обслуживанию не тяжела.
Кэчи и иолы
Куда подевались все кэчи и иолы? Двадцать или тридцать лет назад большинство яхтостроительных верфей предлагало вооружение кэчем как опцию для своих лодок, даже весьма небольших 30-футовых корпусов, и они продавались сотнями. Сейчас почти невозможно найти строителей, предлагающих кэчи длиной менее 50 футов. Иолы же исчезли повсеместно.
Кэч – популярный в недавнем прошлом тип парусного вооружения, в наши дни можно увидеть все реже.
Главной причиной этого являются смена концепции в проектировании яхт и технологиях управления парусами. С появлением закрутки стакселя и грота, мощных и эффективных самостопорящихся лебедок и подшипниковых блоков, даже весьма большие шлюпы управляются парами или вообще одиночниками, и уже нет острой необходимости разбивать парусность на несколько «малых» по площади парусов на небольших яхтах. Да и строить яхту с одной мачтой дешевле, чем с двумя.
Изменения в правилах обмера яхт для парусных гонок также играют свою роль в проектировании круизных яхт. Правила RORC и CCA (Cruising Club of America) давали преимущества двухмачтовикам, почти не штрафуя за парусность бизань стакселя, поэтому иолы были очень популярны в 50-60 годах. Однако это счастливое для них время закончилось с появлением в 70-х годах правил обмера IOR. Наряду с отрицательным влиянием на дизайн корпусов яхт, эти правила похоронили развитие двухмачтового вооружения на многие годы вперед.
Иол – пример красоты и элегантности двухмачтовго вооружения
Традиционное различие между кэчем и иолом та, что у кэча бизань мачта стоит впереди баллера руля, а у иола - в корму от него. Площадь бизани иола относительно меньше, чем у кэча. Иол, в своей основе, скорее шлюп или каттэр с бизанью до 15% от общей площади парусности.
Современный яхтенный дизайн также приложил руку к исчезновению иолов. Длинные кормовые свесы ушли в историю, и рули современных яхт расположены практически под транцем, не оставляя места для бизань-мачты. Двухмачтовое вооружение лучше работает на яхтах с длинными килями, в то время как типичный круизер или рейсер-круизер наших дней имеет плавниковый киль.
Другой причиной падения интереса к небольшим кэчам является то, что их бизань мачта расположена прямо посреди кокпита, где она сама по себе, а также ее такелаж, отнюдь не создают дополнительного комфорта. На многих кэчах невозможно использовать ветровые автоподруливающие устройства, поскольку велико влияние бизани и мешает ее гик. Это большой недостаток, если вы планируете океанский вояж.
Поскольку длина передних шкаторин парусов важна в ходу против ветра, кэчи и иолы, в основном не так эффективны на острых курсах, как яхты с более высоким одномачтовым вооружением. Чтобы бизань генерировала заметную тягу в ходу против ветра, она должна располагаться на значительном расстоянии от грота. Взаимодействие этих парусов очень важно, и неправильность этого взаимодействия ведет ко множественным, и часто бесполезным настройкам. Если паруса слишком близко друг к другу, то ускоряющийся на гроте воздушный поток будет задувать бизань. Это досаждает, и вы вынуждены выбирать ее шкот втугую, что, в свою очередь, ведет к наветренному рулю. Не желая этого, вы опускаете бизань, и тогда бизань мачта и вся ее оснастка становится ни чем иным, как лишним весом и дополнительным ветровым сопротивлением.
Однако, сэйлинг против ветра, это только небольшая часть сэйлинга как такового. Двухмачтовое вооружение становится тем, чем оно есть, когда шкоты потравлены, и поэтому всегда будет популярно среди яхтсменов, которые не озабочены добиранием последних дюймов шкота на лебедку, а ходят под парусом в свое удовольствие.
Большая эффективность двухмачтового вооружения на полных курсах всегда будет иметь своих поклонников.
С тремя или четырьмя парусами на галфвинде, эффект аэродинамической щели между ними делает свою работу, и бизань становится частью общей схемы парусности, а не отдельно стоящей мачтой. Кэч со стакселем на бизани может поставить одномачтовую лодку себе в кильватер. Этот стаксель – просто потрясающий парус, очень эффективный на курсах от полногобейдевинда до полного бакштага. Его легко ставить и опускать, не выходя из кокпита. На курсах от полного бакштага до фордевинда полезно опускать бизань, чтобы она не мешала работе грота, а в крепкие ветра бизань в паре со стакселем и при опущенном гроте даст вам понять все преимущества двухмачтового вооружения. Добавьте сюда беспроблемное лежание в дрейфе под стакселем и бизанью (возможно зарифленной).
Кэчи и иолы имеют и другие, менее очевидные плюсы. Две мачты более равномерно распределяют нагрузку от парусов через ванты по длине корпуса. Бизань мачта предоставляет хорошее место для крепления ветрогенератора, радара или радиолокационного отражателя. Она является надежной основой для обустройства аварийного рангоута, в случае потери грот-мачты, и хорошей опорой для солнечного тента над кокпитом. И последнее но не наименьшее – кэчи и иолы просто красивы.
Тот, кто видел изумительные Whitebread макси кэчи 1990 годов, несущиеся под пятью парусами, едва ли забудет это зрелище.
Steinlager II – макси кэч, победитель кругосветной гонки Whitebread
Эти лодки, с их большими бизанями, огромными бизань-стакселями и ассиметричными спинакерами, представляют собой огромный шаг вперед в развитии «породы» кэчей. И хотя вооружение кэчем все больше становится уделом больших лодок, мы верим в его перспективу.
Шхуны
Имеется несколько логичных резонов в пользу обладания шхуной. На ходу она словно настоящий клипер, если вы заполните пространство между ее мачтами парусами типа долливоблер, фишермэн - кливерами и стакселями. Грот-мачта шхуны – самая задняя, и обычно выше передней (или передних) фок-мачты, или одинаковой с ней высоты. Однако, огромный грот шхуны сложен в управлении, и вы бы вряд ли захотели испытать непроизвольный поворот фордевинд под ним. Шхуны не особо эффективны в крутой бейдевинд. Зато они очень красивы и всегда привлекают внимание, и если вы собираетесь много ходить в пассатных ветрах, то почему бы не выбрать шхуну? В других случаях, оставим их традиционалистам и любителям парусной старины.
Шхуны смотрятся великолепно, но для малых лодок это не реальный выбор
Что выбрать?
Обобщая вышесказанное, мой совет такой: не стоит обзаводиться вооружением кэча, если лодка мене 40 футов длины, хотя многие дизайнеры и владельцы видят смысл в этом типе парусного вооружения лишь для лодок более 50 футов. Если вы ищете яхту до 12-13 метров с дробной парусностью, лучшим выбором будет каттэр. Его универсальность и способность легко приспосабливаться к различным ветрам и состоянию моря, создаст удобства и безопасность для малочисленного экипажа.
В гонках приняли участие 11 команд из 9-ти стран, среди них - две команды из России. В течение недели были проведены 14 гонок и конкурсов в основном зачёте и два - в дополнительном.
Основная российская сборная выступила ярко и заняла 3-е место в спортивном зачёте и 2-е место в дополнительном зачёте (очки за Хорошую морскую практику, Lance Lee Seamanship Award). Вторая российская команда, представлявшая клуб "Штандарт", заняла 5-е и 8-е места соответственно.
Особенность соревнований "Атлантик Челлендж" - в их многообразии. Команды соревнуются и на гребной дистанции, и на парусной, участвуют в конкурсах по такелажному делу, получают задание по навигации, проходят на время технические дисциплины - гребной слалом без руля, маневр "человек за бортом" и наведение навесной переправы. Поскольку в капитанских гичках довольно сложен переход с паруса на вёсла, то мерилом успешной командной работы становится парусно-гребная гонка. В конечном итоге побеждает та команда, которая действительно любит и знает свою лодку, морское дело, а также много и упорно тренировалась на пути к соревнованиям.
Команда Atlantic Challenge Russia 2018, возглавляемая капитаном Евгенией Сиобко, показала великолепный результат и заслужила уважение всех соперников, хотя была довольно малочисленна. На дистанцию в гичке выходят 13 спортсменов, в нашей сборной было всего 14 человек, то есть только один запасной. Для дисциплины "наведение навесной переправы" нам пришлось даже пригласить девушку из команды Северной Ирландии, поскольку кроме 13 человек в лодке нужны еще двое участников на берегу.
Напомним, что к составу команды предъявляются два ценза - на вёслах должен быть количественный баланс юношей и девушек и возраст 50% членов экипажа должен быть от 15 до 21 года. В целом на гонки можно заявлять до 20 спортсменов. Для "местных" команд - Северной Ирландии, Великобритании, Ирландии, конечно, не было проблемой составить себе "длинную скамейку заапасных", а это очень важно в таких атлетических дисциплинах, как гребля. Также это позволяет опытным яхтсменам садиться в лодку только на парусные дисциплины. Поэтому отметим универсальность и выносливость наших юных моряков - все эти дни они, что называется, не выходили из лодки.
Всемирный чемпионат Atlantic Challenge проводится один раз в два года. В 2018 году в Антриме (Северная Ирландия) на озере Лох-Ней собрались очень сильные команды. Хозяева соревнований на гичке Cwch Jhon Kerr (названной в честь одного из основателей проекта), с первых гребков заявили свои претензии на первенство и безошибочно показывали высокий результат и в гребле, и в парусе, и в технических, и в теоретических дисциплинах. Команда Великобритании, составленная из молодых ребят Англии, Уэльса и Шотландии забрала безоговорочное лидерство в парусе и показывала отличную греблю, однако в технических и теоретических дисциплинах проваливалась до 6-8 позиций. Русская команда, прошедшая тренировочные сборы в Финском заливе, неудачно выступила в теоретических конкурсах и "провалила" один из пяти технических стартов. Изрядно подпортила счёт наших очков дисквалификация в первой парусной гонке, когда на старте английская гичка подрезала с кормы нашу начавшую приводиться лодку, и судьи возложили вину за инцидент на российскую команду. К счастью, этот случай нимало не деморализовал наших ребят, и, устранив поломку, они продолжили гонки.
Вторая российская команда "Штандарт" и ее капитан Александр Иванов выступали на ирландской гичке Sionne Mhara достаточно стабильно, удерживаясь в первой пятёрке, однако не всегда блистая в технических и теоретических конкурсах. К финальному дню петербургские спортсмены уверенно держались на 4-й позиции, но, видимо, сказалась физическая усталость. В последней гонке - гребле на 2 мили - "Штандарт" пришёл девятым. А поскольку ближайшие соперники, команда Ирландии, славятся своей греблей, они обошли наших на одно очко в общем счёте, и в результате экипаж Russia 2 - на пятом месте.
Следующие соревнования, в 2020 году, пройдут в Санкт-Петербурге. Будем надеяться, что высокие результаты наших команд - лучшая мотивация для будущих гостей к тому, чтобы приехать и показать красивые гонки на невской воде!
В Орле 3-8 августа пройдет первенство города по парусному спорту в классах «Оптимист» и «Луч», а также 7-я Всероссийская парусная студенческая регата «Регион 57».
Соревнования «Региона 57» пройдут в классах «Снайп», «Луч», «Оптимист», «Виндсерфинг», «Лазер 4,7».
Регаты посвящены 75-летию Орловско-Курской битвы, Дню города Орла и 350-летию Российского флага, поднятого на первом русском военном корабле - фрегате «Орел». «Орел» был спущен на воду в 1668 г. в селе Дединово на Оке под Коломной.
В регате планируют принять участие яхтсмены различных школ и клубов Ярославля, Воронежа, Липецка, Москвы, Брянска, Ростова-на-Дону, Казани и других городов. Открытие состоится 4 августа в 14.00 на базе яхт-клуба СШОР№10 на озере «Светлая жизнь».
На берегу для зрителей пройдут конкурсы и потешные игры. Гостям регаты традиционно будет предложена разнообразная познавательная и спортивная программа с посещением достопримечательностей и музеев Орла.
С 1608 года англичане стали интересоваться полярным архипелагом Шпицберген, открытым голландцем Виллемом Баренцем в 1596 году. В 1608-м к берегам Шпицбергена совершил плавание Генри Хадсон. Он внимательно изучил акваторию, и понял, что нашел идеальное место дли китобойного промысла. Начиная с 1609 года, все больше и больше английских кораблей заходили в холодные арктические воды, желая закрепить свое присутствие и взять промысел в свои руки. Вскоре там же объявились голландцы, у которых и так уже был торговый конфликт с Англией: британцы не позволяли добывать сельдь у своих берегов. Естественно, обе стороны тут же провозгласили Шпицберген зоной своих интересов, и всячески пытались выдавить оттуда конкурентов. А спустя немного времени в регионе появился новый игрок – Франция.
Виллем Баренц
Порох и жир
В 1611 году английский капитан Джонас Пул взял с собой к Шпицбергену шесть моряков из южного французского города Сен-Жан-де-Люз в качестве специалистов китового промысла. Он приказал своим матросам относиться к ним «очень любезно и дружелюбно на протяжении плавания» и «внимательно следить и практиковаться в бросании гарпунов в китов, чтобы они могли делать это так же, как те». В то время баски (Сен-Жан-де-Люз расположен на территории их исторического расселения) были известны в Европе как лучшие охотники на китов, поэтому англичане, французы и датчане нанимали их и перенимали китобойную науку.
Что же касается голландцев, то до поры до времени они предпочитали нанимать гарпунеров и старпомов из Франции, причем капитан вел судно до промысловых мест, где все бразды правления фактически передавались старпому, который руководил всем, непосредственно связанным с охотой на китов. Так, в 1613 году голландский капитан Вильхем ван Муйден взял с собой на север 12 басков из Сен-Жан-де-Люз, которые были наняты на весь промысловый сезон. А именно – «три опытных гарпунера, три мастера над вельботами (лодки, на которых преследуют загарпуненного кита – прим. авт.), и шестеро прочих — для сбора жира в бочки и для разрезания китов».
Первые попытки французов застолбить за собой Шпицберген были частными и плохо организованными инициативами. В 1613 году, то есть через пять лет после плавания Хадсона, несколько кораблей вышли из Бордо и Ла-Рошели с целью впервые установить флаг с французской лилией на архипелаге. Предприятие закончилось неудачей — разобщенные и плохо вооруженные, французские корабли стали легкой добычей для эскадры из шести мощных кораблей, снаряженных английской «Московской торговой компанией, которая рассчитывала монополизировать китовый промысел в регионе.
Неудача экспедиции на некоторое время отпугнула французских судовладельцев от Шпицбергена, однако в 1620 году Франсуа де Нойер, сеньор Сен-Мартен и министр торговли, основал «Королевскую компанию судоходства и торговли для дальних плаваний в Индию», в сферу интересов которой входил и китовый промысел. Забегая вперед скажем, что компания, взвалившая на себя слишком серьезные задачи, их не потянула и вскоре закрылась, однако это дало новый импульс для французских арктических амбиций.
В течение нескольких последующих лет инвесторы из Гавра оснастили шесть больших китобойных судов. Гавр в то время был центром всей французской коммерции, связанной с китовым промыслом, и туда свозили для реализации добычу корабли из других портов. Именно в Гавре в 1632 году была учреждена новая компания для «промысла и добычи китов на севере и в других регионах». Силами этой компании и на деньги нескольких крупных торговцев из Гавра и Руана были оборудованы три больших судна под командованием баскского капитана Йоханниса Вролика, который до этого нанимался к датчанам, обучил для них множество китобоев и неоднократно бывал на Шпицбергене. В том же 1632 году корабли вышли к архипелагу, но по прибытии встретили крейсировавших там англичан. Соотношение сил было не в пользу французов, и Вролику пришлось буквально удирать от кораблей «Московской компании».
Следующая экспедиция, состоявшаяся в 1634 году, оказалась более успешнее. На этот раз французы подготовились лучше, и сами смогли застать англичан врасплох. Вролик на шести хорошо вооруженных кораблях атаковал два судна под командование Уильяма Гудлэда, который попытался не пустить баска к архипелагу, и после непродолжительного боя англичане отступили. На какое то время французам удалось закрепиться в регионе, но свято место, как известно, пусто не бывает. Спустя три года о себе громко заявил еще один игрок в этой схватке за китовый жир – датчане, чья эскадра прогнала французов из холодных северных вод.
Потери проигравшей стороны нам точно не известны, но они, вероятно, были очень большими, поскольку торговая компания из Гавра не смогла оправиться от этого удара и разорилась. Что касается Вролика, то он к тому моменту был занят другими делами – незадолго до упомянутых событий испанцы совершили рейд к французскому побережью, в ходе которого сожгли и разграбили Сен-Жан-де-Люз, а также ряд других поселений, и захватили 14 баскских промысловых судов, нагруженных китовым жиром. Вролик, уроженец тех мест, решил за это рассчитаться, и с 1637 года занялся каперством, нападая на испанские корабли.
В 1644 году новая группа инвесторов во главе с парижским толстосумом Клодом Руссо основала новый консорциум – «Compagnie du Nord establie pour la pesche des balleines», или «Северную компанию китобойного промысла», которая амбициозно провозглашала, что будет ежегодно выпускать в море по 25-30 китобойных судов. У директоров компании нашлись серьезные покровители наверху, и 20 августа 1644 года ей была предоставлена государственная монополия на промысел в арктических водах. Руанские купцы попробовали было возмущаться, но в этот момент на первых план вышел кардинал Мазарини, который с согласия королевы-регентши Анны Австрийской взял компанию под свой патронаж.
На это протестующим возразить было уже нечего. В том же году компания снарядила обещанные 25 судов и отправила их в море. А в 1648-м объединилась с «Морской компанией Сен-Жан-де-Люз». 3 августа 1663 года удалось, наконец, договориться с датчанами, которые предоставили компании право размещать свои фактории и склады для жира на Шпицбергене, а в 1669 это разрешение было подтверждено датской короной. Однако даже при таких условиях французы медленно, но верно проигрывали борьбу англичанам и голландцам, которые вытесняли их из Арктики, так что к 70-м годам их присутствие в регионе практически сошло на нет.
Король делает ход
После выхода французов из игры, голландцы энергично выдавили из северных вод и англичан, сделавшись там практически единоличными хозяевами. Большая прибыль, которую приносила их монополия на китовый промысел, позволяла вливать крупные средства в военный флот Нидерландов, который оставался серьезнейшим инструментом внешней политики Республики Соединенных Провинций. Однако ситуация вскоре должна была измениться, поскольку энергичный и амбициозный Людовик XIV, который, в отличие от предшественников, прекрасно видел стратегическое значение Шпицбергена, наконец обратил внимание и на северные воды. Король готовился к войнам и расширению своего влияния в Европе, поэтому французский арктический проект был лишь делом времени.
В 1674 году французская эскадра из трех фрегатов под командованием уроженца Булони капитана Франсуа Панетье внезапно атаковала голландскую китобойную флотилию у Шпицбергена. Панетье захватил 12 голландских кораблей, семь из которых приказал тут же сжечь, перегрузив весь груз жира с них на остальные: для управления не хватало людей. Тем не менее, это был грандиозный успех. Три года спустя, в июле 1677 года, четыре корсара из порта Сен-Мало на кораблях «Инвисибль», «Вьерж де Грейс», «Виктуар-Терез» и «Сен-Николя» совершили аналогичный налет и сожгли в сумме более десятка голландских кораблей у побережья Шпицбергена, что сильно ударило по голландским промысловым компаниям.
Карта Сен-Мало (Бретань)
Когда началась война Аугсбургской лиги (1688-1697), одной из главных задач каждой из сторон конфликта стал подрыв экономики противников. Открытые сражения в море решали многое, но без налетов на торговые центры и базы они мало что давали. В этом отношении Шпицберген стал еще одним театром войны, поскольку китовый промысел приносил существенную прибыль. В 1692 году голландские купцы и судовладельцы решили предпринять масштабную экспедицию к архипелагу с целью вновь закрепиться там и выбить оттуда французов. Естественно, приготовления велись в глубочайшей тайне, но французская разведка не зря ела свой хлеб, и вскоре обо всем узнал и Людовик.
Помимо королевской разведки, в неприятельском лагере работала и сеть информаторов, нанятых французскими промысловыми компаниями, поэтому схватка за Шпицберген стала не только столкновением интересов противоборствующих государств, но и торговым конфликтом частных лиц. В конце 1692 года Шарль де Ла Туш-Пори, крупный судовладелец из Сен-Мало, заложил на верфях Буйона и Сен-Жан-де-Люз несколько судов, чтобы использовать их в качестве приватиров в арктических водах. Примерно в то же время бывший корсар капитан Жак Гуин де Бушен, тоже уроженец Сен-Мало, решил вернуться к своему старому промыслу и предложил свои услуги губернатору Буйона герцогу де Грамону. Губернатору идея понравилась, и он изложил ее морскому министру Луи де Поншартрену, а тот, в свою очередь, королю. Людовик дал добро, и выход эскадры был запланирован на 1693 год.
Антуан-Шарль де Грамон
Запланированная операция требовала, прежде всего, кораблей, подходящих для особенных условий судоходства в Арктике, а также опытных моряков для управления ими. Нельзя было просто отправить туда линейные корабли, поскольку их осадка и недостаточная маневренность мешали бы сражаться в узком пространстве, заполненном плавающими ледяными глыбами. В конце концов, король и Поншартрен выбрали три корабля — построенный всего за год до этого в Буйоне 50-пушечный «Пеликан», и два фрегата — «Эгль» и «Фувори» (водоизмещением в 300 тонн и вооруженные 36 пушками каждый), построенные в том же Буйоне в 1691 году. Позднее к ним присоединился 44-пушечный «Прюдан» водоизмещением в 500 тонн под командованием самого де Бушена.
Общее командование всей экспедицией было возложено на молодого, но успевшего себя проявить капитана Антуана д’Арси де Ла Варенна, у которого, правда, не было опыта войны в северных водах. Ла Варенн и сам прекрасно осознавал эту слабость, посему предоставил довольно широкие полномочия своим более опытным офицерам. Командование на «Фувори» было поручено корсару Луи де Арисменди, уроженцу Бидара, а еще один опытный баск по фамилии Ларреги был назначен личным помощником де Ла Варенна. Командование на «Эгль» было отдано еще одному баску – Йоханнису де Суигарейшипи из Буйона, так же известному под прозвищами Корсик (Coursic — «маленький корсар») и Круазик (Croisic), на биографии которого стоит остановиться поподробнее.
Йоханнис де Суигарейшипи «Корсик»
Он родился и вырос на берегу моря, и с младых ногтей имел представление о навигации, со временем превратившись в отчаянного и умелого офицера. Вскоре он привлек к себе внимание губернатора де Грамона, который поручил ему командование 24-пушечным фрегатом «Лежер», снаряженным на личные средства самого губернатора. Спустя некоторое время капитан уже имел в активе несколько дерзких и успешных атак на голландские и испанские корабли. В феврале 1692 года он совершил атаку на испанскую эскадру у Сан-Себастьяна, и после четырех часов боя захватил два корабля. Об этом успехе написала «Газетт де Франс» в своем номере от 1 марта того же года, а три недели спустя Людовик XIV подписал приказ о производстве Корсика в командоры. И все у отважного баска шло хорошо до начала 1693 года, когда он, по своему обыкновению, атаковал неизвестную эскадру у мыса Ортегаль.
Корсары по привычке шли, не подавая никаких опознавательных знаков, и лишь в самый последний момент выяснилось, что эскадра перед ними – не противник, а свои, французы, под командованием шевалье де Форбена. Несмотря на небольшой friendly fire, обошлось без жертв. Правда, в Версале данную ошибку сочли вопиющей, и «командорство» Корсика было «приостановлено». На его удачу, сидеть без дела пришлось всего пару месяцев – герцог де Грамон решил привлечь опытного баска к участию в экспедиции Ла Варенна, где он занял капитанский мостик фрегата «Эгль».
Корма фрегата «Эгль», рисунок 1692 года
Возникли небольшие проблемы с «Пеликаном», который доводили до ума с учетом климатических условий, в которых ему пришлось бы действовать. Пока корабелы занимались своим делом, де Ла Варенн утвердил состав своей команды, насчитывавшей 230 матросов, а суперинтендант Бегон вскоре прислал ему 50 младших офицеров и отряд морских пехотинцев. Наконец, все корабли и действующие лица собрались в Сен-Жан-де-Люз, откуда эскадра вышла 30 июня 1693 года. Битва за Арктику началась.
Схватка на краю земли
Начало выдалось неудачным — едва покинув побережье Франции, эскадра попала в штиль и безуспешно пыталась поймать ветер несколько дней. До архипелага добрались только к 20 июля. Де Ла Варенн провел совет с другими капитанами, на котором нужно было решить – продолжать экспедицию или нет, поскольку она и так вышла с опозданием. На совете, который проходил на флагмане, присутствовали Корсик, Арисменди, Бушен и Ларреги, которые высказались за продолжение: «…эти три капитана посовещались между собой и с Ларреги, и решили двигаться к Шпицбергену, поскольку дул попутный ветер. Это позволяло надеяться на то, что они прибудут с достаточным запасом времени, чтобы напасть на неприятеля в соответствии с приказом Его Величества. Командующий согласился».
Карта операций на Шпицбергене в 1693 году
28 июля корабли достигли непосредственно берегов архипелага. Атаку назначили на следующий день. Французы направились в Южную бухту (южная часть Смерендбург-фьорда), где обнаружили голландских китобоев, находящихся под защитой нескольких датских кораблей (датчане были нейтральной стороной в конфликте). Едва заметив на горизонте неприятеля, голландцы спешно пустились наутек, и некоторым из них удалось уйти на север по мелководью, куда не могли зайти французские фрегаты.
В течение следующих трех дней де Ла Варенн предоставил капитанам полную свободу действий, и те отправились на охоту. «Эгль» захватил два голландских корабля-хранилища с китовым жиром. «Фувори» захватил еще два и голландский пинас (легкое судно), но этой добычи было явно недостаточно для энергичного Корсика. Он обратился к Ла Варенну с просьбой позволить ему и Арисменди совершить рейд на север, где укрылась основная масса голландцев. Командор согласился, а сам остался на «Пеликане» сторожить уже захваченную добычу. Что же касается де Бушена, то он на своем «Прюдане» умчался на северо-запад в погоне за двумя голландскими кораблями, поэтому ничем не мог помочь.
Два фрегата покинули Южную бухту 1 августа и на протяжении следующих четырех дней лавировали между плавающими ледяными глыбами, пытаясь обнаружить неприятеля. Наконец, 5 августа они обогнули северную точку Шпицбергена и увидели несколько кораблей. Капитаны решили, что они находятся неподалеку от Медвежьей бухты (Соргфьорд). С первыми лучами солнца 6 августа французы начали атаку, однако вскоре выяснилось, что они неверно рассчитали силы противника.
Вид на Медвежью бухту, снимок 1900 года
Сначала, при входе в бухту, их обстреляла береговая батарея голландцев, развёрнутая на мысу, а затем Корсик увидел: «40 кораблей, все под голландскими вымпелами. Вреди них мы смогли разглядеть флаги адмирала, вице-адмирала и контр-адмирала, которого они, очевидно, выбрали во время нашего появления. В общем, корабли были в хорошем оборонительном порядке в форме полумесяца. Тем не менее, мы приблизились к врагу на шлюпках на расстояние, равное половине дистанции выстрела 3-фунтовки, но это было единственное, что мы могли сделать. В этот момент с неприятельских кораблей раздались насмешливые крики «Да здравствует король!» (Vive le Roy! – французский боевой клич, в данном случае голландцы, очевидно, таким образом дразнили французов) и другие возгласы, значения которых мы не понимали».
Голландцы были всерьез настроены на драку. Более того, они имели решающее численное преимущество: примерно 1500 человек против 300 французов и более 300 орудий против 72-х. Правда, французские пушки обладали большим калибром, что отчасти компенсировало численный перевес неприятеля. Наглый Корсик не думал отступать, более того, он отправил на голландский флагман парламентера в шлюпке, чтобы тот передал врагу ультиматум. Голландцы дали единственный логичный в такой ситуации ответ, а именно – развернули парламентера обратно. Не успела его шлюпка подойти к фрегатам, как нидерландские корабли открыли огонь.
Анонимный участник битвы впоследствии записал: «Наконец 6-го числе вышеупомянутого месяца, между 8 и 9 часами утра началась битва. Сильный огонь со стороны неприятеля продолжался до часа дня, так же, как и наш. Поскольку они были многочисленны, и большинство из них имели 10, 12, 14 и даже до 18 орудий, и по 40-45 хороших моряков, их стрельба была такой же быстрой, как мушкетный огонь, к тому же у них было вдоволь пороха. Но наши пушки были так же хороши, и настолько повредили их, что если бы море было хотя бы чуточку неспокойным, а оно было тихим как мельничный пруд, то большинство кораблей затонули бы без следа… После пяти часов тяжелого боя противник замедлился, в то время как мы продолжали [стрелять] с той же интенсивностью, что и в начале, надеясь увидеть, как они поднимают белый флаг, прося о пощаде, поскольку они теперь стреляли лишь время от времени. Но пока мы ждали, мы увидели, как на нескольких судах перерубили якорные канаты, и шлюпки, в большом количестве, взяли их на буксир, причем в самых маленьких шлюпках сидело лишь по шесть гребцов. Таким образом, они пытались сбежать из бухты. Поскольку на каждом нашей фрегате оставалось только по одной шлюпке, а другие были потоплены неприятельским огнем, мы не могли сделать ничего другого, кроме как привязать к ним наши якорные канаты [и пойти наперерез]. Но наш план не увенчался успехом, потому что мы ничего не могли противопоставить их численному преимуществу в лодках. По этой причине мы захватили только тринадцать кораблей, а остальные сбежали, хоть и были сильно повреждены. Из этих тринадцати кораблей два мы сожгли прямо на месте, как несущественные».
«Огонь орудий» — картина Виллема ван де Вельде II, 1707 год
Фрегаты тоже не вышли из боя невредимыми – их корпуса и надстройки получили множество прямых попаданий, не говоря уже о потере шлюпок. «Эгль» потерял фок-мачту, основание которой, разбитое вражеским ядром, пришлось скреплять прямо на месте. На «Фувори» была повреждена бизань-мачта, треснула одна из пушек, а две другие сорвались с лафетов (очень неприятная ситуация, поскольку пушка начинает «гулять» по палубе, давя матросов). Не обошлось и без жертв, и в числе убитых был баск Ларреги, помощник де Ла Варенна, которого прикомандировали на фрегаты на время операции.
Несмотря на потери и повреждения, Корсик и Арисменди решили как можно быстрее убраться из гавани, поскольку на опасной близости от них дрейфовали айсберги, угрожавшие раздавить французские корабли. Вечером 7 августа, после ремонта на скорую руку, «Эгль» и «Фувори» покинули бухту вместе с 11 захваченными кораблями. Через два дня они встретили «Прюдан», который конвоировал два захваченных голландских судна (он их все таки догнал), и 10 августа вся эскадра соединилась в Южной бухте, к большой радости куковавшего там в одиночестве де Ла Варенна.
Так как основная задача экспедиции была выполнена, командор хотел как можно быстрее покинуть арктические воды до наступления холодов. 12 августа состоялся смотр всех 26 захваченных неприятельских судов, после чего 15 из них были разгружены и затоплены, а добыча распределена на остальные трофеи. Голландские экипажи были отосланы на датские корабли, задержанные Ла Варенном в Южной бухте. После этого эскадра разделилась – Корсик и Арисменди отправились прямиком во Францию вместе со всеми призами, а Ла Варенн и де Бушен на «Пеликане» и «Прюдане» соответственно, приступили ко второй части их миссии: отправились в британские воды.
«Пеликан»
Там им повезло повстречать дух других корсаров из Сен-Мало – 44-пушеный «Фелипу» под командованием капитана де Вожуаё, и 30-пушечный «Гранедан» капитана Вогана. 30 сентября 1693 года у Клир-Айленд (что у побережья Ирландии) они наткнулись на английский конвой из дюжины вымпелов, следовавший из Вест-Индии. Французские корсары не могли упустить такую добычу – после короткой схватки их трофеями стали 48-пушечный «Даймонд», 6-пушечный «Сигнет» (корабли сопровождения), а также все торговые суда, доверху нагруженные золотом, сахаром, какао и другими богатствами Нового Света.
Для английского правительства это было сродни обидной и звонкой пощечине. В итоге козлами отпущения сделали двух капитанов кораблей охранения – Джон Перри с «Сигнет» был уволен с флота, а Генри Уикхем с «Даймонд» приговорен к пожизненному заключению (был помилован в 1702 году).
После этого успеха де Ла Варенн поспешил в порт Ла-Рошель. Там он оставил своего «Пеликана», решив взять хороший отпуск и как следует отдохнуть в ожидании нового назначения.
«Пеликан» же прожил пусть и недолгую, но славную жизнь – участвовал в операциях против английских рыболовных флотилий в Новом свете, пока не встретил свой конец в сражении в Гудзоновом заливе 5 сентября 1697 года. Французский корабль под командованием адмирала д’Ибервиля блестяще проявил себя в том бою, однако получил сильные повреждения по ватерлинии, в результате чего разыгравшаяся на следующий день буря отправила его на дно. В 90-е годы канадцы построили точную копию легендарного корабля.
Реконструкция «Пеликана»
Что же касается Корсика и Арисменди, то 14 августа они покинули Южную бухту и некоторое время шли бок о бок, но вскоре густой туман разделил их. «Фувори» с пятью призами достиг баскского побережья 9 сентября, а «Эгль», который некоторое время безрезультатно ждал «Пеликан» и «Прюдан» у Оркнейских островов (он не мог знать, что те в это время дербанили богатый конвой у берегов Ирландии), вместе с шестью голландскими китобоями пришел в Буйон спустя пару недель.
Для Нидерландов рейд стал сильным ударом – из 89 судов, отплывших к Шпицбергену в 1693 году, не вернулась треть, а те, которые вернулись, привезли мало добычи. Хоть это и не стало катастрофой для могучей торговой республики, удар был серьезным, и арктическую кампанию 1693 года Людовик мог без каких-либо оговорок занести себе в актив. Король-солнце написал губернатору де Грамону и министру Поншартрену (главным инициаторам экспедиции), что он весьма доволен результатами предприятия, и просил передать капитанам, участвовавшим в деле, что он не забудет услуг, которые они оказали короне. Поншартрен в письме к де Ла Варенну напишет: «Я очень рад слышать, что вы захватили большое количество голландских судов, но мне кажется, что вы могли бы нанести гораздо больший урон, если бы посчитали нужным быть с «Эгль» и «Фувори», когда они сражались с 44 кораблями».
Луи де Поншартрен
Министр откровенно язвил и придирался, однако он не был на месте и не мог осознавать всей обстановки. Возможно, де Ла Варенну не хватило опыта или решительности, но с учетом общего итога кампании 1693 года и его успехов в ней, придирки министра выглядят надуманными. Корсик будет смертельно ранен в бою 10 сентября 1694 года, во время рейда на британское поселение на Ньюфаундленде. Отступающие французы заберут его с собой, и он умрет через несколько дней. Арисменди, командовавший «Фувори» в том бою, проявит нерешительность и спасется бегством, бросив товарища наедине с врагом.
Невыразительная победа
В 1703 году Рене Дюгэ-Труэну исполнилось только сорок, но успешные действия этого уроженца Сен-Мало в ходе войны Аугсбургской лиги уже сделали его знаменитым. Он поступил на корсарский фрегат добровольцем в 16 лет, а уже через два года сам командовал кораблем. За военные успехи он был произведен в командоры в 1697 году. Наступивший мир, казалось, остановил набиравшую ход блестящую карьеру военного моряка, однако новый глобальный конфликт, вспыхнувший в мае 1702 года, открыл для Дюгэ-Труэна окно возможностей. Король желал, чтобы его новыми целями стали голландские китобои, вернувшиеся в район Шпицбергена. Франции предстоял новый раунд схватки за Арктику.
Впоследствии Дюгэ-Труэн записал в своих мемуарах: «Король поручил мне корабли «Эклатан» с 66 орудиями, «Фурье» с 62, и «Бьенвеню» с 30 (который на самом деле был вооружённым транспортным судном). Я занял первый, но сократил количество орудий на нем до 58, а на «Фурье» — до 56, чтобы сделать оба корабля легче. Лейтенант Демари-Эрпан взял на себя второй, а «Бьенвеню» достался лейтенанту Демарку. Я добавил к ним два фрегата из Сен-Мало с 30 пушками на каждом (30-пушечный «Морине» под командованием капитана Дюжардена-Даниэля и 28-пушечный «Наталь» под командованием капитана Фуке), планируя со всеми пятью уничтожить голландский промысел у Шпицбергена».
Эскадра вышла из Бреста, и 7 июля 1703 года у Оркнейских островов столкнулась с 15 голландскими военными кораблями под командованием адмирала ван дер Дюссена. На этом бы, возможно, вся история и закончилась. Но французов спас туман, поглотивший обе эскадры. После непродолжительной перестрелки Труэн смог уйти от противника. После этого эскадра направилась прямиком к Шпицбергену, где обнаружила голландский рыболовный флот.
Труэн впоследствии записал: «Мы захватили или сожгли более сорока китобойных судов, и густой туман спас большинство остальных. Мне показалось, что в бухте Груэнэв (ныне — Исфьорд) их было две сотни. Мы подплывали к двум мысам у входа в гавань, когда опустился очень густой туман и начался штиль, так что наши корабли больше не слушались руля. Течение отнесло нас севернее, к острову Форлана, на 81-й градус северной широты, так близко к огромному ледяному барьеру, что мы с большим трудом смогли уберечь наши корабли от столкновения [со льдами]. В конце концов подул легкий ветер, и мы смогли вернуться в бухту Груэнэв, однако тех двухсот кораблей там уже не было. Мы поняли, что во время штиля, когда нас отнесло течением на север, их корабли были отбуксированы большим количеством лодок, на которых охотятся на китов».
Рене Дюгэ-Труэн
Дюгэ-Труэн прекрасно понимал, что его тяжелые военные корабли не смогут угнаться за неприятелем в этих опасных и малознакомых водах. К тому же, возможно, он не имел при себе офицера, который хорошо бы ориентировался на местности, и мог бы обойти мелководья и дрейфующие льды. Пришлось довольствоваться тем, что уже было захвачено, и возвращаться во Францию.
По дороге эскадра попала в шторм, и несколько захваченных голландцев потерялись – часть из них потерпела крушение, а некоторые попали обратно в руки неприятеля. Наконец, в сентябре 1703 года эскадра с 15 призами пришла к родным берегам. В сухом остатке экспедиция была менее удачна, чем рейд де ла Варенна десятью годами раньше, и сам Дюгэ-Труэн прекрасно это понимал.
Желая взять реванш, 28 ноября 1706 года он представил секретарю флота проект новой операции против голландцев на Шпицбергене, однако к тому времени для него открылось несколько новых возможностей на других театрах войны, которые сулили куда больше славы и прибыли, поэтому он предпочел отказаться от собственной идеи в их пользу. Дюгэ-Труэн так и не отомстил холодным водам и льдам Арктики за одну из самых блеклых операций в его блестящей карьере. Эпоха Людовика XIV подходила к концу, и вместе с ней уходил в прошлое его амбициозный арктический проект. Все, что было после – уже другая история.
Просмотр сообщений
Гостей: 529
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools