Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
На акватории Северной Двины недалеко от гавани парусного центра «Норд» состоялись юбилейные соревнования по парусному спорту – V-я Двинская регата.
Выход на Двинскую регату за эти пять лет уже успел стать традиционным и полюбился как тренерам, так и молодым яхтсменам.
Обычно эти соревнования проводятся во время похода вверх по реке на противоположном берегу от деревни Боброво. Переход от гавани яхт-клуба да заветного места составляет примерно полдня пути. Старшие яхтсмены вооружают крейсерские яхты, набирают в экипаж молодых ребят, чтобы те поучились ходить на больших лодках и работать в команде. Эти лодки и везут за собой спортивные яхты, на которых позже гоняются участники соревнований. Пока одни борются за победу, другие отдыхают на берегу и пристально следит за ходом соревнований. Так как много лодок за собой не увезти, отборочные гонки проходят в группах по 6-8 человек. Затем лучшие гонщики из каждой группы сражаются в серии финальных гонок. Особенность этих соревнований также состоит в том, что участники меняются яхтами, чтобы отгоняться на всех лодках своего класса. Таким образом, все спортсмены находятся в одинаковых условиях и имеют шанс в полной мере проявить себя и свой талант.
Однако, в этом году яхтсменам пришлось остаться в городе и провести регату рядом с гаванью яхт-клуба. Соревнования прошли успешно, а погода благоприятствовала проведению гонок. Яхтсмены успели погоняться как в ливень, так и под палящим солнцем, главное, было достаточно ветра.
«На этой регате спортсмены могут соревноваться не только в своем классе яхт, но и попробовать выступить в другом, - рассказывает главный судья соревнований Константин Кожевников. - Большое количество гонок дает возможность отработать старты, огибание знаков и другие маневров. Здесь все спортсмены находятся в одинаковых условиях за счет пересадки на разные лодки, а выигрывает тот, кто имеет больше спортивного мастерства, а не хорошую материальную часть».
В рамках V-й Двинской регаты свои силы и выносливость показали не только гонщики, но и судьи. За время соревнований судейская коллегия провела ровно сто гонок!
Восемь лет он ходит в высоких широтах, предпочитая полярные серые воды лазурным тропическим. На его счету несколько мировых рекордов, установленных в Арктике. А потом Даниил Гаврилов взял да и отправился на юг, то есть на самый крайний юг – в Антарктиду, и убедился, что и там ему хорошо…
И как ты оказался в Антарктиде?
Даниил Гаврилов: Отправной точкой нашего пути стал остров Виктория, это на самом севере Баренцева моря. В этом месте, на 80° с. ш., в начале октября, наша яхта повернула на юг. Нам предстояло пройти маршрутом длиной в 145 градусов и финишировать у антарктической станции «Академик Вернадский», расположенной примерно на 65° ю.ш. На переход было отведено два с половиной месяца.
Не слишком ли смелые планы?
Д.Г.: Большие цифры и сложные задачи всегда подстегивают. К тому же наша яхта Rusarc Aurora (Challenge 67) – это быстрая гоночная лодка, построенная с расчетом на то, чтобы уверенно идти против преобладающих встречных ветров. Это крепкий крейсер, на котором, если ветер начинает заходить, пускай и расстраиваешься, но не сильно, так как лодка отлично лавируется, отменно рулится, а ее парусный гардероб позволяет настроить яхту так, что она может ходить без автопилота в разную погоду. Словом, не яхта, а сплошное парусное удовольствие. В умелых руках, конечно. В общем, мы с поставленной задачей справились.
Дорога длинная… Приключений хватало?
Д.Г.: Скорее – ощущений. Мне навсегда запомнилось чувство быстрого лета, когда за достаточно короткий период времени (в нашем случае за 20 дней) температура забортной воды меняется от -1 °С до +20 °С. Почти каждый день ты меняешь одежду на более легкую и вдруг понимаешь, что вообще-то все теплые места, где большинство людей предпочитают проводить свои отпуска, не так уж далеко льдов и снегов, от привычного нам ареала обитания. Но все по-настоящему интересное началось, когда мы добрались до южной оконечности Латинской Америки.
На юге все дороги ведут в Ушуайю…
Д.Г.: Так и есть, это совсем небольшой аргентинский город на краю земли, но оттуда стартует большинство антарктических экспедиций. Да, совсем рядом находится чилийский Пуэрто-Уильямс, но он еще меньше, там сложнее с пополнением судовых запасов, а еще там нет Роксаны! Ее называют «мамой всех яхт, отправляющихся в Антарктику», и это действительно так. И дело не столько в том, что в Аргентине мало кто говорит по-английски, а она прекрасно владеет испанским, Роксана – великолепный судовой агент. И даже больше: она способна решить вообще все вопросы – от сложнейшего ремонта гоночных яхт Volvo, которые, огибая мыс Горн, периодически ломаются и заходят в Ушуайю, и до подготовки невесты капитана Rusarc Aurora к свадьбе. За это ей моя огромная сердечная благодарность.
Наши поздравления, Даниил! Интересное у вас получилось «медовое плавание».
Д.Г.: Необычное – это точно. 26 декабря наша яхта вышла из Ушуайи. Нам предстояло пройти пролив Бигль, а потом пересечь пролив Дрейка, который считается самым широким в мире и наводит ужас на всех, кто мечтает об Антарктиде. Сейчас, когда у нас в активе уже несколько походов в тех водах, могу ответственно заявить, что самым грозным проливом в тех местах является Бигль, потому что там «погодное окошко» не выберешь и почти всегда сталкиваешься с ветрами западных четвертей силой до 40 узлов. Прибавьте к этому переменное течение до трех узлов, и вы поймете, что лавировка в этом узком проливе выматывает душу даже бывалым морякам. Хотя, с другой стороны, больших волн там не бывает, они поджидают яхту в проливе Дрейка. И это такие волны, что действительно бывает страшно.
Даже вам, испытанным бойцам? Что уж говорить о ваших пассажирах…
Д.Г.: Наша задача как профессионального экипажа состоит не в том, чтобы укатать команду во встречных штормах. Мы стараемся планировать свои плавания так, что если уж и приходится выходить в свежую или штормовую погоду, то на благоприятных курсах. За летний сезон мы совершили три антарктические экспедиции, и только один раз нам пришлось выйти в шторм 12 баллов, но он был попутным. Десятиметровая волна и стабильный ветер в 45 узлов с порывами до 60 позволяли нам пробегать по 230–250 миль в сутки. Однако такие скорости в тех водах – это исключение, хотя в нашем случае отнюдь не морская байка. Обычно для достижения берегов Антарктики, а это 500–600 миль, требуется три-четыре дня с умеренными ветрами.
Как бы то ни было, плавание в полярных широтах – это всегда испытание что на севере, что на юге. Отсюда резонный вопрос: зачем?
Д.Г.: Опыта у меня и впрямь хватало, многолетнего и экстремального, и, первый раз отправляясь в Антарктику, я думал, что там будет то же, к чему привык мой взгляд на северах: снега, льды и глушь. Но и было и ожидание чуда, скажем так. И я испытал огромную, прямо-таки детскую радость, когда увидел антарктический берег: в тот момент была ясная погода и очертания небольшого по площади, но очень высокого, в два километра, острова Смита показались уже за 60 миль! А потом были киты, всплывающие у самого борта, тюлени и пингвины – генту, чинстрап, Адели... Это трудно объяснить, но Антарктика пугает и очаровывает одновременно, она превращает взрослого человека в ребенка в новом, неизведанном мире. И это такое счастье! Именно так я отвечаю, когда меня спрашивают, зачем я хожу там, где холодно и страшно: потому что там я себя чувствую счастливым, как ребенок.
А что скажешь о береговой программе?
Д.Г.: Мы стараемся делать ее максимально насыщенной и разнообразной, проводя по несколько высадок в день. Само собой, никаких марин в Антарктике нет, стоянки дикие и почти все с какими-то сложностями. Например, там почти везде якорь приходится отдавать на глубинах от 20 метров, заводя при этом множество береговых швартовых длиной от 100 метров. Вот почему, кстати, все антарктические яхты имеют огромный запас веревок на борту. Кроме того, к тебе на якорной стоянке может приплыть лед, и порой очень внушительных размеров. Иногда я даже предпочитаю не стоять на якоре, а лежать в дрейфе, поскольку что на якоре, что в дрейфе вахта обязательна, а порой проще завести двигатель и отойти на безопасное место, чем расталкивать лед и несколько раз за ночь перебрасывать якорь.
Хорошо еще, что ночи там… белые.
Д.Г.: Это да, половина антарктического летнего сезона проходит в условиях белых ночей, но, начиная с конца января, ночи становятся темнее, так что находить безопасный путь среди льдов становится сложнее. Выглядит же ночной переход в Антарктике так: вахтенный наблюдает за показаниями радара, при обнаружении помехи находит ее визуально с помощью прожектора, вращающегося на 360°, предупреждает рулевого, тот обходит препятствие. И так всю ночь.
Тоже испытание для экипажа. А пассажиры подключаются?
Д.Г.: Экипаж у нас состоит из трех человек: капитан, старпом и кок. Каждый из этих людей – профессионал в своем деле, и мы можем уйти в экспедицию и вернуться, опираясь только на их силы, их умения. Наши гости могут принимать участие в жизни яхты, но не обязаны это делать, у них может вообще не быть парусного опыта. Вместе с тем, прежде чем попасть к нам на борт, каждый из них проходит собеседование, помогающее нам выявить тех, кто в погоне за красивой картинкой не до конца понимает, что его ждет в подобном плавании. В итоге на яхте оказываются люди, которые не напрягают друг друга в трехнедельном походе. А еще все они романтики! Считаю огромным везением, что мне почти не приходится общаться с малоприятными личностями. Люди моего круга – светлые, открытые, и я искренне рад каждому из них пожать руку.
Ваши экспедиции проходят по одному и тому же маршруту?
Д.Г.: Мы начинаем свое шествие по Антарктиде с острова Десепшен, а потом спускаемся на юг до станции «Академик Вернадский», откуда удобно даже при встречном северо-западном ветре пускаться в обратный путь. Но это – как правило, потому что погода может внести коррективы, а мы должны позаботиться о комфорте наших гостей и о своевременном прибытии в Ушуайю.
Насколько безопасны стоянки в Антарктиде?
Д.Г.: Вот я упомянул Десепшен… Это вулкан, в кальдеру которого можно войти и встать на якорь. Стоянка там обычно достаточно спокойная благодаря высоким берегам, но даже там может подняться сильный ветер, при котором якорь, отданный на двадцатиметровую глубину, не удержит яхту. Как-то мы укрывались на Десепшене от шторма и были вынуждены завести на берег два якоря со всей длиной цепи и вкопать их. Вообще, в Антарктиде мало мест, где ты можешь чувствовать себя безопасно. Пожалуй, там, где мы ходим, их всего три: бухта Янки, закрытая на 270° косой; остров Энтерпрайз, на берегу которого лежит выброшенное штормом китобойное судно, к которому можно швартоваться; украинская станция «Академик Вернадский», укрытая похожими на финские шхерами, там можно завести на берег от трех до шести растяжек и спать спокойно. Возле российской полярной станции «Беллинсгаузен» тоже можно стоять спокойно, если использовать «мертвый якорь» для местной баржи. Все остальные стоянки можно считать условно безопасными. Поэтому вахтенным надлежит никогда не забывать о бдительности. И на стоянке, и в море! Ведь в море льды, и всегда возможно столкновение с самыми непредсказуемыми последствиями, вплоть до печальных. Поэтому большинство яхт в тех водах имеют стальные или, на худой конец, алюминиевые корпуса, и это не мода, а забота о живучести корабля.
В минувший уикенд в Финском заливе завершился чемпионат России по парусному спорту в классах яхт Open800 и «Четвертьтонник». Последний день регаты подарил её участникам прекрасную погоду: свежий ветер и солнце. В пятницу, 6 июля, прошли две гонки: короткая на Транзундском рейде и маршрутная с финишем в районе Дубковой бухты. Обе оказались динамичными и интересными. В маршрутной гонке яхты класса Open800 на полных курсах развивали скорость до 18 узлов, «четвертьтонники» шли под спинакерами на грани брочинга. Навигационные опасности в районе Березовых островов добавили остроты. К сожалению, направление ветра не вполне соответствовало прогнозу, и вся выбранная дистанция в итоге была пройдена курсами от полного бакштага до бейдевинда. В таких условиях на первый план выходят скоростные качества лодки и умение экипажа вести ее на волне, оставляя в тени тактику ведения гонки.
В классе Ореn800 вскоре после старта вперед, достаточно предсказуемо, вырвались Omega и «Глобус». При этом более полным курсом быстрее шла Omega и, воспользовавшись преимуществом, смогла сначала опередить «Глобус», а потом и нарастить приличный отрыв. Однако после Березовых островов, когда лодки пошли острей, ситуация поменялась кардинально, и «Глобус» Андрея Никандрова обошел яхту Omega Дмитрия Жайворонка. На финише этой пятидесятимильной гонки их разделило чуть более минуты, третьим финишировал экипаж Глеба Сулоева на «Востоке».
«Четвертьтонники» всю дистанцию шли довольно плотной группой, ведя между собой напряженную борьбу. Отметим, что вопрос с «золотом» чемпионата был практически решен уже к началу гонки: «Беркуту» для общей победы достаточно было в последний день не дать соперникам слишком большую фору. А вот в борьбе за места со 2-го по 5-е еще могли быть сюрпризы, ведь перед стартом заключительной гонки большую группу участников разделяли всего пара очков. В итоге первым на финише был «Реал» из Нижнего Новгорода, что и обеспечило ему серебро чемпионата. А вот «Принципу» Андрея Пронина даже второго места в заключительной гонке не хватило для того, чтобы подняться на подиум - его команда остановилась в шаге от бронзы. Третье место в гонке у яхты «Миг» Андрея Хайдукова.
Торжественное закрытие регаты и церемония награждения победителей прошли в субботу, 7 июля. Перед участниками соревнований выступили представители спонсоров и партнеров чемпионата. Алексей Баранов, директор ITL Group, отметил, что регата прошла на высоком уровне и пожелал ей дальнейшего развития. Главный судья соревнований Андрей Латинов отметил, что соревнования прошли без эксцессов, и пожелал яхтсменам участвовать в них и в следующем сезоне.
Андрей Некрасов, глава администрации поселка Советский, поблагодарил организаторов и участников регаты и пригласил возвращаться в следующем году, вручив сувениры всем командам и специальные призы победителям гонок в акватории поселка Советский, которые прошли 5 июля.
Павел Черняев, генеральный директор базы отдыха «Окуневая», поздравил яхтсменов с успешным завершением регаты. Погодные условия не позволили провести запланированные короткие гонки на призы яхт-клуба «Дубковая бухта», и эти награды были также вручены победителям регаты.
Чемпионом России 2018 года в классе Open800 стал экипаж яхты «Глобус» (капитан Андрей Никандров), второе место заняла яхта Omega (капитан Дмитрий Жайворонок), третье – яхта «Восток» (капитан Глеб Сулоев).
Чемпионом России 2018 года в классе «Четвертьтонник» стал экипаж яхты «Беркут» (капитан Александр Чернявский), серебро завоевала яхта «Реал» (капитан Алексей Кириллов), бронзу – яхта Vento (капитан Сергей Нуриев).
Благодарим всех участников, партнеров, спонсоров, судей и организаторов регаты!
Первый катер от создателя Oceanvolt, революционных электродвижков для парусных яхт
Основатель Q Yachts Янне Кьелман (Janne Kjellman) начал работать над созданием бесшумной силовой установки для яхт более 10 лет назад. Результатом его работы стала инновационная полностью электрическая пропульсивная система Oceanvolt.
Магнитно-электрический двигатель постоянного тока, охлаждаемый воздухом, в этой системе питает литий-ионная батарея, которую в свою очередь заряжает энергия воды и/или солнца, когда лодка на ходу. Энергия воды преобразуется в электрическую работой винта с поворачивающимися на 180 градусов лопастями.
Производитель утверждает, что используемая в системе Oceanvolt гидроэлектрическая установка — самая мощная из существующих в яхтенной индустрии.
Яхтсмен Эндрю Колман участвовал в Vendee Globe 2016 на полностью электрической IMOCA 60 с силовой установкой от Oceanvolt. На скорости 20 узлов лодка Колмана генерировала 4,7 кВт электричества — достаточно, чтобы за три часа полностью зарядить аккумуляторы.
Oceanvolt получила признание в мире парусных яхт, собрав несколько наград, включая престижную Pittman Innovation Award от журнала SAIL. В конце концов Янне Кьелман решил, что пора покорить также и рынок моторных яхт, и создал компанию Q Yachts, которая занимается разработкой моторных лодок с двигателями Oceanvolt. Первым и пока единственным детищем Q-Yachts стала модель Q30.
На Q30 стоит электродвигатель Oceanvolt AXC20 с вальным приводом. Это красивый 9,3-метровый катер для спокойных прибрежных вод, рек и озер с осадкой 0,5 метра. Оборудованный топовым электромотором мощностью 60 кВт, он может пройти без подзарядки 80 миль на круизной скорости 9 узлов, и 40 миль на максимальных 15 узлах.
Благодаря гидродинамически оптимизированной форме корпуса, Q30 скользит по водной глади легко и бесшумно, практически не тревожа ее.
Все управление лодкой — от двигателя и навигации до освещения — осуществляется через приложение для iPad.
Под палубой скрывается белоснежная каюта с диваном, свет в которую проникает из огромного люка в потолке. Обстановку внутри можно описать как стильный минимализм.
Из удобств на борту есть гальюн, умывальник, холодильник и летний душ на купальной платформе. На открытой палубе — динетта для четверых и солнечный лежак для двоих.
В качестве материала корпуса, заламинированного с применением метода вакуумной инфузии, использовано однонаправленное стекловолокно и винил-эфир со вспененным наполнителем.
Весит Q30 всего 1500 кг. Это значит, что его можно транспортировать на трейлере.
Как защитить лодку от удара молнии? Что делать, если несчастье все-таки произошло? Правила выживания от Майка Теллериа из журнала Boating.
Могущественные, опасные и крайне непредсказуемые — это все о молниях. Если при прямом попадании в лодку вы отделались звоном в ушах и сгоревшим электрооборудованием, вы в числе счастливчиков. Подобный инцидент может закончиться пожаром, сожженным корпусом, серьезными травмами и даже смертью.
Многие водомоторники привыкли считать, что у них достаточная скорость, чтобы быстро уйти от грозы, другие чувствуют себя в безопасности, выходя на воду только в солнечные дни. Ведь по наблюдениям BoatUS молния попадает лишь в одну из тысячи лодок в год. Беспокоиться не о чем, правда? Тем более, что расстояние до грозы можно легко вычислить.
Как только увидите молнию, отсчитайте секунды до грома, разделите их число на 5, и вы получите расстояние в милях до грозы. Для определения расстояния в километрах, разделите на 3. Способ неточный, так как скорость звука зависит от температуры и влажности воздуха, но этой точности достаточно.
Прекрасно, если бы не множество жирных «но». Двигатель может не завестись. Гроза может заходить в круговую и возможности убежать от нее не будет. Ясное с утра небо может затянуть тучами после обеда. Если ваша лодка — единственная в акватории, это повышает шансы быть пораженным молнией, и спасти вас будет некому.
Производители оборудования могут защитить его от молнии, но защита экипажа начинается с информирования о том, как вести себя в случае грозы или после удара молнии. Вот что для этого нужно знать.
Как предугадать грозу
Стратегия выходить на воду только в ясные безоблачные дни может сработать разве что в местах, где грозы в принципе случаются нечасто.
Несомненно, все, кто выходит на воду, должны мониторить ОВЧ каналы, интернет, телевизионные прогнозы погоды и на их основе принимать решение, покидать или нет акваторию причала, если есть вероятность быть настигнутым грозой. Краткосрочные прогнозы обычно точны в предсказании сильных штормов, однако информация о небольших локальных грозах может в них упускаться. В этом случае умение предсказать погоду самостоятельно может вам пригодиться.
Обычно молния бьет после обеда. Во Флориде 70% молний наблюдается после полудня и до шести часов вечера.
Растущие столбом белоснежные кучевые облака, которые вверху растекаются в плоскости и становятся похожими на наковальню — самый явный показатель надвигающейся грозы.
Это знак, что стоит покинуть воду и искать укрытие или уходить в сторону от грозы, если это возможно. Даже если гроза далеко, не стоит расслабляться: она может достигать 15 миль в диаметре, а эпицентр может переместиться в любую точку за короткий промежуток времени (менее чем за 30 минут).
Если вы видите, как облака поднимаются вверх в виде наковальни, это явный знак того, что нужно уходить с открытой воды и искать укрытие. Верхняя часть "наковальни" указывает направление, куда пойдет гроза.
Некоторые даже управляют лодкой во воремя грозы с помощью деревянной ложки, а вторую руку держат в кармане.
Гроза, которая формируется прямо перед вами, может быть не настолько очевидна. Поначалу вы почувствуете прохладный ветерок и увидите, как солнце закрывают облака. Потом белоснежные облака внезапно станут угрожающе серыми, вас накроет ливень и шквальный ветер, а прямо перед вами замелькают молнии с угрожающими раскатами грома, что будет значить только одно: гроза прямо перед вами. Самое время дать деру на причал, в укрытие, если оно поблизости. Как говорят в Национальной метеорологической службе: «Когда грохочет гром — возвращайтесь домой». Если вы на открытой воде, а поблизости нет причалов или укрытий, постарайтесь побыстрее уехать оттуда.
Необходимо подождать 30 минут после последнего удара молнии, прежде чем продолжить заниматься рыбалкой, катанием на плюшке, лыжах и прочими приятными вещами.
Используйте радар для обнаружения приближающейся грозы
Смартфон с предустановленным приложением от NOAA, которое отслеживает вероятность формирования гроз, может стать незаменимым помошником в планировании путешествий. Некоторые приложения даже показывают, что в указанной области ударила молния. Поищите в интернете приложения от NOAA, и вы найдете множество вариантов как для Android, так и для IOS. Вовремя узнав об опасности, вы сможете быстро вернуться на берег или найти укрытие.
Как оставаться в безопасности во время грозы
По статистике, лодки, не оборудованные молниезащитой, получают больший ущерб от удара молнии. Большие закрытые лодки, траулерные и парусные яхты, в основном, комплектуются конвенционной ситемой молниезащиты, предустановленной на заводе. Владельцам открытых лодок стоит обзавестись портативными стойками и заземляющей плитой для установки во время грозы.
Все мы еще со школьной скамьи знаем, что молния всегда ищет наивысшую точку. На воде это — верхняя часть лодки, обычно топ мачты, антенны, топ навеса, удочка в держателе и даже самый высокий человек на борту. По возможности, нужно найти защищенное от ветра место и бросить якорь там. Если есть крытая каюта, то все люди на борту должны пойти туда и держаться подальше от металлических предметов, электропроводки и электрооборудования (одеть спасательные жилеты тоже не помешает).
Разряд может «перескакивать» между предметами и даже телами, так как будет искать путь к воде.
Микроволновка - это клетка Фарадея
Автомобили, самолеты и микроволновые печи — все это примеры клетки Фарадея .Все, что находится внутри клетки Фарадея, защищено от молний.
Храните телефоны, ноутбуки и другую электронику в микроволновых печах, чтобы защитить их во время грозы. Или, на худой конец, заверните их в фольгу.
Опустите антенны, тенты, удочки и желательно выносные опоры для траления, если только они — не часть молниезащиты. Иногда стоит отключить шнуры питания антенн, потому что они часто выходят из строя после попадания молнии или если молния ударила рядом.
Дуговой электрод
Несколько молниеотводов и дуговой электрод в качестве разрядника — это части современной системы защиты от молний. Ни при каких обстоятельствах нельзя использовать ОВЧ радиостанцию во время грозы, кроме самых крайних случаев (допускается держать ее включенной, не прикасаясь к ней).
Следите за тем, чтобы не взяться за два металлических предмета, например, за металлический штурвал и леерное ограждение. В случае поражения молнией это может стать фатальной ошибкой.
Некоторые владельцы управляют лодкой с помощью деревянной ложки, а вторую руку держат в кармане, другие одевают резиновые перчатки для изоляции.
Защита вашей лодки
Достаточно ли будет заземляющей пластины? Погруженная в воду медная пластина с острыми краями площадью 1 м² создает контур с низким сопротивлением, по которому пойдет молния в случае удара вместо того, чтобы ударить кого-то из экипажа. Но эксперт в этой области доктор Эвен Томсон (Ewen Thomson, marinelightning.com) считает, что несколько штырей и электроды в районе воды обеспечивают лучшую защиту.
Конвенционная молниезащита состоит из молниеотвода, являющегося наивысшей точкой на лодке, соединенного медным проводом большого сечения с заземляющей плитой, расположенной в подводной части корпуса. С ней соединены все металлические объекты на борту, будь то танки с топливом, двигатель, леера и т. д. Современные системы отличаются тем, что таких точек «приема» и «выдачи» разряда будет несколько. Считается, что такие компоновки работают лучше.
Лодки с открытой рубкой, а таких большинство среди маломерного флота, наиболее опасны для людей во время грозы, так как человек в ней — самая высокая точка и, вероятнее всего, именно в него попадет молния в случае удара по лодке.
Если берег вне досягаемости, лучше всего бросить якорь, снять все украшения, одеть спасательные жилеты и расположиться как можно ниже, в центре лодки.
Конечно же, необходимо держаться подальше от воды и опустить удочки.
Обычно шквалистый ветер быстро стихает, а дождь проходит через 20–30 минут. Но стоит подождать около 30 минут после последнего раската грома, а уже затем купаться и рыбачить.
Если в вашу лодку все-таки попала молния
Если на борту установлена система молниезащиты, а экипаж осведомлен о том, как действовать во время грозы, ваши шансы избехать удара молнии велики. В случае, если в лодку все же ударила молния, чек-лист простой:
1. Сразу проверьте, нет ли получвших травму или потерявших сознание. Если человек может двигаться и дышит, скорее всего, с ним будет все хорошо. Если же человек без сознания и нет пульса и/или дыхания, сразу же делайте искусственное дыхание: риска получить разряд от того, в кого попала молния, нет.
2. Кто-то должен проверить трюмы на наличие воды. Такое случается редко, но иногда молния выжигает лаг, эхолот или часть шпигата, а иногда вовсе прожигает отверстие в корпусе. Нужно немедленно залатать пробоину, включить осушительные насосы трюмов и при необходимости помочь им ведрами — словом, сделать все, чтобы оставаться на плаву. Естественно, нужно сделать экстренный звонок по ОВЧ, если ситуация требует этого. Но если радио тоже сгорело, зажгите фальшфейер.
3. Если нет пораженных, нет пробоин и течи, дождитесь конца грозы, когда опасность пройдет. После этого проверьте работоспособность двигателя, электроники и другого оборудования. Даже если молния ударила поблизости, она могла сжечь электронику, блок управления двигателя, навигационное оборудование и радио, иногда это может стать причиной отказа пропульсивного комплекса. На некоторых бортах есть ЗИП на такие случаи. Портативные станции ОВЧ, GPS и плату управления двигателем хранят в микроволновке или коробке, которая работает как клетка Фарадея.
Молния поражает одну из тысячи лодок в году. BoatUS собрали данные за 10 лет по страховым возмещениям и выяснили, что шанс поражения лодки молнией составляет 1:1000 независимо от года (ниже вы сможете найти разбивку по классу судна). Однако географическое расположение имеет огромное значение. Так, к примеру, на Флориду приходится 33% всех заявлений, а на Чесапикский залив — 29%.
Шансы лодки быть пораженной молнией, на 1000 лодок:
Многокорпусные парусные суда — 9,1;
Парусно-моторные — 4,5;
Круизеры — 0,86;
Парусные — 0,73;
Траулерные яхты — 0,18;
Рыбацкие лодки — 0,18;
Лодки с открытым верхом — 0,12;
Плавучие дома — 0,11;
Понтоны — 0,03;
Лодки из ПВХ — 0,003;
Очевидно, что после удара молнии нужно правильно оценить ущерб со страховщиками. Даже те счастливчики, которые смогли обойтись без видимых повреждений после попадания молнии, должны пройти профессиональную проверку для уверенности в их реальном отсутствии. Невидимые повреждения корпуса могут со временем проявиться, тогда он может дать течь, причем все последствия могут проявиться спустя значительный промежуток времени.
Оценка ущерба и страховка
В большинстве случаев надежная страховка играет огромную роль в вашей молниезащите. Естественно, знание, как минимизировать шансы попадания молнии в яхту и умение читать погоду очень важны, как и правильность действий в случае удара. Если вложиться в систему молниезащиты, то вероятность повреждений точно уменьшится. Однако бывают и такие случаи, когда ни одна защита не помогает.
Как пример, случай с владельцем роскошной траулерной яхты, в которую попала молния и нанесла ущерб больше чем на 1000000 $.
«Когда я застраховал свою лодку, я сделал свое лучшее вложение за последние 10 лет — говорит ее хозяин. — Чтоб я еще когда-нибудь ворчал, оплачивая страховку!».
Первая помощь — это комплекс срочных мер, направленных на спасение жизни человека.
В соответствии с частью 1 статьи 31 Федерального закона от 21 ноября 2011 г. N 323-ФЗ «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации» первая помощь до оказания медицинской помощи оказывается гражданам в случаях, угрожающих их жизни и здоровью, лицами, обязанными оказывать первую помощь в соответствии с федеральным законом или со специальным правилом и имеющими соответствующую подготовку, в том числе сотрудниками органов внутренних дел Российской Федерации, работниками Государственной противопожарной службы, спасателями аварийно-спасательных формирований и аварийно- спасательных служб. В соответствии с частью 4 статьи 31 закона водители транспортных средств и другие лица вправе оказывать первую помощь при наличии соответствующей подготовки и (или) навыков.
Значит, если рядом нет дипломированных медиков или представителей специальных служб, любой человек, обладающий нужными навыками, может, а на море согласно международному морскому праву и должен оказать первую (не медицинскую, а именно первую) помощь пострадавшему.
Приказ Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации от 4 мая 2012 г. N 477н "Об утверждении перечня состояний, при которых оказывается первая помощь, и перечня мероприятий по оказанию первой помощи" в Приложении 1 определяет перечень состояний, при которых оказывается первая помощь:
Отсутствие сознания.
Остановка дыхания и кровообращения.
Наружные кровотечения.
Инородные тела верхних дыхательных путей.
Травмы различных областей тела.
Ожоги, эффекты воздействия высоких температур, теплового излучения.
Отморожение и другие эффекты воздействия низких температур.
Отравления.
Последовательно рассмотрим все указанные случаи.
Алгоритм оказания первой помощи по материалам St John Ambulance
Чтобы не растеряться и грамотно оказать первую помощь, важно соблюдать следующую последовательность действий:
Риск для себя. Убедиться, что при оказании первой помощи вам ничего не угрожает, и вы не подвергаете себя опасности.
Риск для пострадавшего. Обеспечить безопасность пострадавшему и окружающим, прекратить воздействие повреждающих факторов на пострадавшего (например, вытащить из воды, потушить горящую одежду, снять клеммы с аккумулятора).
Сознание. Проверить наличие у пострадавшего сознания. Для оценки сознания необходимо (по возможности) взять пострадавшего за плечи, аккуратно встряхнуть и громко и четко что-то сказать или спросить, например, «Откройте глаза!».
Дыхательные пути. Если пострадавший без сознания, в первую очередь освободите дыхательные пути, так как запавший в бессознательном состоянии язык может их перекрыть:
при необходимости очистите рот пострадавшему пальцами;
осторожно запрокиньте его голову: одну руку положите на лоб и осторожно отклоните голову назад, средним и указательным пальцем другой руки приподнимите пострадавшему подбородок, - это отодвинет язык от задней части горла:
переходите к проверке дыхания.
5. Дыхание. Проверить у пострадавшего наличие дыхания.
Наклонитесь щекой ко рту и носу пострадавшего. В течение не более 10 секунд прислушивайтесь, попробуйте почувствовать дыхание пострадавшего у себя на щеке, наблюдайте за подниманием и опусканием грудной клетки пострадавшего.
Если пострадавший не дышит, поручите конкретному лицу вызвать помощь и немедленно приступайте к сердечно-легочной реанимации.
6. Сердечно-легочная реанимация выполняется только на жесткой поверхности:
Встаньте на колени сбоку от пострадавшего. Положите основание ладони одной руки на середину груди пострадавшего (середина груди находится на пересечении линии, соединяющей соски):
Положите ладонь второй руки на первую и сожмите пальцы в замок:
Наклонитесь над пострадавшим и с прямой спиной и руками, выпрямленными в локтях, выполняйте надавливания на глубину около 5 см с частотой 100 надавливаний в минуту.
Через каждые 30 надавливаний делайте 2 вдоха искусственного дыхания:
убедитесь, что дыхательные пути по-прежнему открыты (запрокинутая назад голова и выдвинутая вперед нижняя челюсть не только открывают дыхательные пути, но и перекрывают желудок, - так воздух будет попадать именно в легкие пострадавшего);
поддерживайте подбородок пострадавшего кончиками пальцев одной руки, пальцами другой руки зажмите крылья носа пострадавшего;
если возможно, положите на рот пострадавшего специальную салфетку;
сделайте вдох;
плотно охватите губами рот пострадавшего. В течение 1 секунды сделайте равномерный выдох, наблюдая за подъемом грудной клетки:
уберите губы ото рта пострадавшего, дайте его грудной клетке опуститься самостоятельно;
повторите еще один вдох искусственного дыхания.
Продолжайте сердечно-легочную реанимацию до тех пор, пока:
пострадавший не придет в себя и начнет нормально дышать;
придет внешняя скорая медицинская помощь;
у вас не останется больше сил.
7. Безопасное положение (поза восстановления). Если у пострадавшего восстановилось дыхание, но он остается без сознания, осторожно придайте ему позу восстановления (recovery position), следите за тем, чтобы дыхательные пути были открыты:
Если позволяют травмы, каждые 30 минут переворачивайте пострадавшего на другой бок.
8. Контроль сознания и дыхания. Постоянно контролируйте дыхание и сознание пострадавшего.
Мы рассмотрели случай, когда у пострадавшего отсутствует сознание и дыхание.
Если пострадавший нормально дышит, тогда нужно быстро его осмотреть - какая еще первая помощь ему может быть необходима.
Наружное кровотечение
При обнаружении наружного кровотечения не используйте сразу жгут (жгут используется только для остановки кровотечения при травматической ампутации конечности).
Если в ране обнаружен посторонний предмет, не извлекайте его, для остановки кровотечения зажимайте и бинтуйте рану с двух сторон от этого предмета, не сверху.
1. Если в ране нет никаких посторонних предметов, наложите стерильную повязку или тампон из неворсистой ткани на рану, прижмите пальцами или ладонью:
2. Поднимите и поддерживайте поврежденную часть тела выше уровня сердца пострадавшего, будьте очень осторожны если есть подозрение на перелом. Помогите пострадавшему лечь.
3. Туго (но не слишком) перевяжите рану:
4. Следите за пульсом, при необходимости ослабляйте повязку.
5. Следите, не появляются ли у пострадавшего признаки шока.
Шок
Первыми признаками шока являются:
частый пульс;
бледная холодная влажная кожа;
повышенное потоотделение.
Позже:
синюшные губы и ногти;
слабость и головокружение;
тошнота или жажда;
учащенное дыхание;
слабый пульс.
Далее:
чувство страха или возбуждения;
нехватка воздуха;
потеря сознания.page33image3799808
Действия в случае шока у пострадавшего:
Не давайте пострадавшему курить, есть, пить или двигаться.
Подложив под спину одеяло, уложите пострадавшего на спину, поднимите его ноги как можно выше:
Освободите пострадавшего от всего, что может давить или стеснять шею, грудь и талию.
Укройте пострадавшего одеялом.
Следите за наличием сознания, пульса и дыхания, ни в коем случае не оставляйте пострадавшего одного.
Инородные тела в верхних дыхательных путях
Если у пострадавшего что-то застряло в верхних дыхательных путях:
Попросите пострадавшего попробовать прокашляться.
Если он не может говорить, кашлять или дышать, сделайте до 5 резких ударов основанием ладони между лопатками пострадавшего:
Если результата нет, выполните так называемый прием Геймлиха:
Встаньте сзади от потерпевшего, обхватите его двумя руками.
Сожмите одну руку в кулак и той стороной, где находится большой палец, положите кулак между пупком и реберными дугами.
Положите ладонь второй руки на кулак и, сгибая руки в локтях, сделайте пять резких толчков внутрь-вверх:
Если результата нет, выполняйте пункты 1-3 до тех пор, пока препятствие не будет удалено, или придет квалифицированная помощь, или пострадавший потеряет сознание.
Перелом
Меры предосторожности в случае перелома:
постарайтесь не бинтовать поврежденное место, если помощь уже в пути;
без необходимости не двигайте поврежденную конечность;
не позволяйте пострадавшему с подозрением на перелом есть, пить или курить.
Порядок действий при переломе:
Стабилизируйте и поддерживайте поврежденную конечность выше и ниже перелома в наиболее комфортном положении.
Защитите и придайте комфортное положение месту повреждения с помощью какого-либо мягкого прокладочного материала: полотенец, подушек и т.п.:
Если имеется открытая рана, закройте ее большой стерильной салфеткой или чистой неворсистой тканью и прибинтуйте их по месту.
Следите за сознанием, дыханием, пульсом пострадавшего, не появляются ли у пострадавшего признаки шока.
Ожоги
На яхте ожоги в основном возникают на камбузе, при работе с бегучим такелажем (фалами, шкотами) без перчаток или от воздействия солнца.
Признаки легкого ожога (первой степени):
покраснение кожи;
боль в области ожога;
опухоль.
При ожогах второй и третьей степени на коже появляются волдыри.
Меры предосторожности при обработке ожогов:
ничем не смазывайте поверхность ожога;
не трогайте поверхность ожога и не протыкайте волдыри;
не используйте лейкопластырь;
не снимайте одежду, прилипшую к месту ожога, в крайнем случае осторожно обрежьте одежду вокруг ожога ножницами.
Порядок оказания помощи при ожоге:
Охладите место ожога холодной водой в течение минимум 10 минут (если это химический ожог – в течение минимум 20 минут).
Осторожно снимите часы, браслеты, пояса, узкую одежду пока место ожога не начало опухать.
Забинтуйте место ожога и прилегающие области стерильным перевязочным материалом, чистой неворсистой тканью или чистым полиэтиленовым пакетом.
Следите за появлением признаков шока у пострадавшего.
Обморок
Обморок – это внезапная кратковременная потеря сознания, от нескольких секунд до нескольких минут; сам по себе обморок заболеванием не является, но может быть симптомом другого заболевания или травмы.
Признаки обморока: головокружение, шум в ушах, резкая слабость, пелена перед глазами, холодный пот, тошнота, онемение конечностей.
При обмороке человек падает, дыхательные пути как правило свободны, дыхание редкое, поверхностное. В горизонтальном положении улучшается кровоснабжение мозга и человек приходит в себя.
Действия в случае обморока:
Уложить пострадавшего на спину и приподнять ему ноги (как при шоке).
Расстегнуть стесняющие дыхание части одежды (воротник, пояс).
Положить на лоб влажное полотенце или смочить лицо холодной водой.
Тепловой удар
Первые симптомы теплового удара (солнечный удар – разновидность теплового удара, вызванного длительным воздействием солнечных лучей):
слабость;
головокружение;
тошнота;
жажда;
горячая, красная и сухая кожа;
несмотря на высокую, более 40°C, температуру, пострадавший может ощущать озноб.
Действия при тепловом ударе:
Постараться найти прохладное, обдуваемое ветром место, положить туда пострадавшего, снять с него верхнюю одежду.
Завернуть пострадавшего в холодную, мокрую простыню и постоянно поливать ее холодной водой.
Продолжать охлаждать пострадавшего до тех пор, пока кожа не станет прохладной, а температура тела не упадет до 38°С. После этого заменить мокрую простыню на сухую.
Необходимо помнить, что температура может подняться второй раз, и при необходимости быть готовым повторить действия, описанные в пунктах 1–3.
сли пострадавший находится в бессознательном состоянии, но дышит, его необходимо перевести в позу восстановления.
Контролировать дыхание и пульс и быть готовым приступить к сердечно-легочной реанимации.
Кровотечение из носа
Кровотечение из носа
Обильное носовое кровотечение ведет к появлению симптомов острой кровопотери: бледность, головокружение, жажда, учащенный пульс, снижение артериального давления.
Действия при носовом кровотечении:
Усадить пострадавшего с наклоном вперед. В этом случае кровь не будет затекать в ротовую полость и создавать угрозу дыхательным путям.
Попросить пострадавшего дышать через рот и зажать крылья носа (в области хрящей).
Попросить пострадавшего не говорить, не глотать, не кашлять, не плевать, не шмыгать носом.
Дать пострадавшему чистый платок или кусок чистой ткани.
Через 10 минут разжать нос, если кровотечение продолжается, зажать снова.
Если кровотечение продолжается более 30 минут, вызвать помощь.
Ушибы и растяжения
Действия при ушибах:
Приложить холод к ушибленному месту на 15–20 минут.
На область ушиба наложить повязку, причем забинтовать надо достаточно туго. Цель такой повязки — сдавить ткани и ограничить распространение кровоизлияния. Поверх повязки снова приложить холод и продержать его еще 1,5–2 часа.
Через 2 – 3 дня после ушиба надо применять тепло, чтобы ускорить рассасывание излившейся крови (согревающие компрессы, местные теплые ванны).
Действия при растяжениях:
Приложить холод к поврежденному месту на 10 минут,затем наложить тугую повязку и обездвижить конечность, по возможности подняв ее вверх. Можно использовать эластичный бинт.
Обеспечить полный покой и холод в течение 2 дней, после чего применять тепло (согревающие компрессы, местные теплые ванны).
При подозрении на разрыв, а также, если боль и отек не проходят — вызвать помощь.
Переохлаждение (гипотермия)
При легкой степени гипотермии у пострадавшего могут быть:
дрожь;
учащенный пульс;
неловкость движений;
апатия;
помутнение сознания;
нечеткая речь;
забывчивость.
Признаки умеренной гипотермии:
сильная дрожь, переходящая в напряжение мышц;
потеря памяти;
синеватая кожа;
сердечная аритмия;
ступор;
дезориентация;
слабый пульс;
замедленное дыхание;
низкое артериальное давление.
Признаки тяжелой степени гипотермии:
дальнейшее замедление пульса и дыхания;
дальнейшее снижение артериального давления;
неустойчивые сердечные сокращения;
увеличенные зрачки;
остановка сердца;
прекращение мозговой деятельности.
Первая помощь при гипотермии:
Переместить пострадавшего в тепло, снять с него промерзшую и мокрую одежду и постепенно отогревать.
Если пострадавший в сознании, завернуть его в теплое одеяло или одежду и, если он может глотать, дать ему теплое питье без кофеина. Не позволяйте пострадавшему делать активные движения «для согревания».
Нельзя массировать и растирать конечности, а также использовать горячую воду (на суше - помещать пострадавшего в горячую ванну), так как это может оттянуть кровь от внутренних органов и дополнительно охладить их. Кровоснабжение мозга и внутренних органов — жизненно важно. Никакого алкоголя!
Можно положить пострадавшего в спальный мешок или термозащитное одеяло вместе с другим человеком.
При оказании помощи пострадавшему с умеренной и тяжелой степенью переохлаждения внимательно следить за дыханием. При необходимости приступить к сердечно-легочной реанимации.
Сердечный приступ
Признаки сердечного приступа:
сильная боль в области груди, отдающая в плечи, руки, лопатки;
частое поверхностное дыхание, иногда удушье;
внезапная слабость;
нарастающий страх смерти;
пепельно-серая кожа, синюшные губы;
частый и ослабевающий пульс;
выраженное потоотделение.
Первая помощь при сердечном приступе:
Если пострадавший в сознании — придать ему полусидячее положение, подложив под голову и плечи, а также под колени подушки или свернутую одежду.
Дать пострадавшему таблетку аспирина и попросить разжевать ее.
Ослабить сдавливающие части одежды, особенно у шеи.
Немедленно вызвать помощь.
Если пострадавший без сознания, но дышит — уложить его в безопасное положение.
Контролировать дыхание и циркуляцию крови, в случае остановки сердца немедленно приступить к сердечно-легочной реанимации.
Отравление
Отравление — интоксикация организма, вызванная действием веществ, поступающих в него извне:
во время приема пищи;
через дыхательные пути;
через кожу.
При оказании первой помощи при отравлении у нас немного возможностей. По сути надо только постараться определить, чем и как отравился пострадавший и вызвать помощь, заранее сообщив спасателям информацию о характере отравления.
Предостережения:
не нужно искусственно вызывать у пострадавшего рвоту;
в случае проведения сердечно-легочной реанимации нужно обязательно использовать салфетки или маски на лицо для собственной защиты от отравления.
Напомним еще раз
Перед проведением любых действий по оказанию первой помощи убедитесь, что вам самому ничто не угрожает (мертвый спасатель никого не спасет) и ничто не угрожает спасаемому.
Не доверяйте собственной памяти. Скачайте и установите на смартфон или планшет приложение по оказанию первой помощи, например, приложение от St John Ambulance First Aid (на английском языке) или аналогичное русскоязычное.
С другой стороны, в условиях выживания на спасательном плоту этот источник может быть недоступен, - периодически перечитывайте и проверяйте свои знания по оказанию первой помощи. Однажды это может спасти чью-то жизнь.
Молодые шкиперы во главе с основателем парусной школы Seanation Александром Бабицким бросили вызов «тру яхтсменам», утверждающим, что яхтинг — прерогатива тех, кто ходит под парусом чуть ли не с пеленок. Так появилась регата с провокационным названием Another Fucking Race.
Another Fucking Race — это гонка для дебютирующих и начинающих шкиперов и их друзей, и в целом — масштабное парусное событие, объединяющее регату и вечеринку.
Нынешняя, третья по счету регата пройдет в акватории Саронического залива в Греции с 3 по 10 ноября. Длительность переходов составит от 15 до 25 морских миль или от 4 до 6 часов. В составе флотилии — более 50 лодок и 300 участников.
Уникальность AFR в том, что на данный момент это самая большая русскоязычная регата для начинающих шкиперов.
Для большинства участников это вообще первый самостоятельный выход в море после обучения и получения лицензии.
Регата AFR проходит на современных яхтах немецкой верфи Bavaria не старше 2010 года. Формат регаты-вечеринки, где состязательная часть сочетается с развлекательной и культурной программой на островах, позволяет участникам максимально безболезненно начать яхтенную «карьеру».
Стоимость участия в разных командах может варьироваться, однако в среднем она составляет 700–800 евро на человека.
Кругосветная гонка Golden Globe Race 2018 стартовала в Ле-Сабль-д’Олон 1 июля. На старт регаты вышло 17 яхтсменов из 12 стран.
Один из участников регаты Игорь Зарецкий из Ярославля на яхте «Эсмеральда».
Итальянец Франческо Каппеллетти пока остался в Ле-Сабль-д’Олон. У него есть ровно неделя, чтобы завершить все необходимые предстартовые процедуры.
Golden Globe Race 2018 — беспрецедентное событие для современного парусного спорта.
«Гонка века» — так называла вся мировая пресса в 1968 году регату Golden Globe Race. Мало кто верил в то, что человек в одиночку без остановок и помощи со стороны способен обойти вокруг света. Из 8 стартовавших яхт до финиша дошла только «Сухаили» британского яхтсмена Робина Нокса-Джонстона.
Он стал первым человеком, совершившим одиночное безостановочное кругосветное плавание. За свою победу в «Золотом глобусе» 1968 года Робин Нокс-Джонстон был удостоен рыцарского звания.
В честь юбилея гонки организаторы задумали повторить состязание на таких же лодках, какая была у Нокс-Джонстона. К регате допущены лодки длиной от 32 до 36 футов, построенные до 1988 года и не оснащенные современной электроникой.
Гонщикам предстоит пройти 30 000 миль, без современных средств связи и навигации, без помощи со стороны и подходов к берегу.
Отметим, что к участникам гонки предъявляются особые требования по части экологии. Например, на борту запрещено использование пластиковых бутылок и пакетов, а все упаковочные материалы после финиша должны быть предъявлены организаторам согласно описи, сделанной перед стартом.
Игорь Зарецкий родился в Ярославле в 1951 году. В 2010 году он стал первым русским яхтсменом, победившим в одиночной океанской гонке Jester Challenge 2010, и за это получил премию «Яхтсмен года».
7 июля 1770 года русский флот одержал одну из самых громких побед в своей истории.
Хитрый план братьев Орловых
Во второй половине XVIII века противостояние России и Османской империи достигло своего апогея. Набиравшая силу Российская империя, при Петре I закрепившаяся на Балтике, стремилась выйти и на берега Чёрного моря, что категорически не устраивало южного соседа, за несколько столетий привыкшего к своему исключительному положению в регионе.
В 1768 году противостояние переросло в войну, которая продемонстрировала, что русская армия в сухопутных сражениях значительно превосходит своего противника.
Однако главной опорой Османской империи был большой военный флот, которому Россия на Черном море могла противопоставить лишь малочисленную Азовскую эскадру.
И тогда возник план противопоставить туркам куда более боеспособный Балтийский флот, отправив его в экспедицию к берегам Эгейского моря.
Нужно сказать, что императрице Екатерине Великой, в чьё правление борьба с турками стала главным приоритетом внешней политики России, пришлось восстанавливать флот на Балтике практически с нуля. Созданный Петром I Балтийский флот за полвека пришел в негодность, ибо преемники создателя Российской империи, вплоть до Екатерины II, не придавали ему большого значения.
В начале 1768 года, когда война ещё не была начата официально, но стала совершенно неизбежной, граф Григорий Орлов предложил императрице идею: отправить эскадру в Эгейское море и с её помощью поднять православные народы, находящиеся под гнётом османов, на восстание, что позволит оттянуть силы неприятеля от черноморского региона.
В январе 1769 года идея была оформлена в «Манифест к славянским народам Балканского полуострова», в котором русская императрица сулила военную помощь и поддержку православным братьям.
Общее руководство Морейской экспедицией было поручено брату фаворита императрицы Алексею Орлову, который, по некоторым данным, и был реальным автором данного плана.
Командование первой эскадрой экспедиции в составе 7 линейных кораблей, 1 бомбардирского корабля, 1 фрегата и 9 вспомогательных судов было поручено адмиралу Григорию Андреевичу Спиридову, который 6 августа 1769 года повёл корабли к цели.
33 несчастья
Сказать, что поход начался неудачно, — значит не сказать ничего. Через две недели самый мощный корабль эскадры «Святослав» из-за течи вынужден был лечь на обратный курс. Затем фок-мачту (переднюю мачту) потерял «Святой Евстафий». К моменту прибытия в Копенгаген, помимо поломок, на судах началась эпидемия, выкосившая 300 человек, из которых более 50 скончались. Спиридов взамен нанял несколько сотен датских моряков. Кроме того, вместо «Святослава» адмирал присоединил к своей эскадре линейный корабль «Ростислав», шедший из Архангельска на Балтику.
Потери людей из-за болезней и кораблей из-за поломок продолжались. В итоге до Гибралтара в середине ноября 1769 года добрался только один корабль — тот самый потерявший мачту «Святой Евстафий».
С грехом пополам к месту сбора подошли ещё несколько кораблей, в итоге эскадру в районе предполагаемых боевых действий составили семь судов: четыре линейных корабля, фрегат и два пинка.
Пожалуй, французы или англичане на этом бы остановились, но речь-то идёт о русских. Поэтому эскадра храбро добралась до берегов Греции, где и планировалось начать боевые действия.
Османский флот мог без проблем покончить с русской эскадрой, но турецкие лазутчики, похоже, даже не поняли, что вот этот плавающий табор и есть грозный военно-морской флот России.
А русские, ничуть не комплексуя по поводу внешнего вида, приступили к десантным операциям при поддержке восставших греков, захватив несколько городов, в том числе мощную крепость Наварин.
А в мае 1770 года на помощь Орлову и Спиридову прибыла вторая эскадра в составе четырёх кораблей и двух фрегатов под командованием контр-адмирала Джона Эльфинстона.
Путь второй эскадры мало чем отличался от пути первой — потерянные корабли, больные матросы, срочно нанятая замена, которую, правда, составили не датчане, а англичане.
В итоге к моменту встречи с флотом Османской империи объединённая эскадра имела в своём составе 9 линейных кораблей различной вооружённости, бомбардирский корабль, 3 фрегата и несколько малых судов, игравших вспомогательные роли. Общее число русско-датско-английских экипажей составляло около 6500 человек.
На абордаж!
24 июня (5 июля по новому стилю) русская эскадра, оперативное командование которой получил адмирал Спиридов, встретилась с турецким флотом в Хиосском проливе.
И. Айвазовский. Бой в Хиосском проливе 24 июня 1770 года.
Турки, которыми командовали капудан-паши (адмиралы) Ибрагим Хусаеддин, Хасан-паша и Кафер-бей, располагали 6 линейными кораблями, 6 фрегатами, 19 галерами и шебеками и 32 вспомогательными судами с 15 000 человек на борту.
Однако, как показали дальнейшие события, интернациональные экипажи русских кораблей были на порядок профессиональнее своих оппонентов.
Адмирал Спиридов намеревался вступить в ближний бой и затем перейти к абордажу, поскольку при численном перевесе противника именно такой сценарий оставлял шансы на успех. Турки, в свою очередь, предпочитали артиллерийскую дуэль на дальних дистанциях, где у них было очевидное преимущество. Если же что-то пошло бы не так, капудан-паши намерены были отойти в Чесменскую бухту под защиту береговой артиллерии.
Первый бой в Хиосском проливе прошёл довольно сумбурно. Русские корабли нарушили боевой порядок и оказались в трудном положении. Ситуацию изменил Спиридов, смело бросив флагман «Святой Евстафий» против турецкого флагмана «Реал Мустафа». Несмотря на то, что «Евстафий» загорелся от турецких попаданий, русские пошли на абордаж. В ходе боя пламя с русского корабля перекинулось на турецкий, который тоже запылал. В итоге оба флагмана взорвались.
Такой поворот турки сочли крупной неудачей и укрылись в Чесменской бухте.
Четвёртый брандер лейтенанта Ильина
Русские принялись обстреливать бухту, в которой укрылся неприятель. Были подготовлены 4 брандера — небольшие корабли-мины, использовавшиеся для диверсий.
Вечером 25 июня (6 июля по новому стилю) русские корабли, стоящие на рейде бухты, завязали с турками артиллерийскую дуэль.
В результате огня с русских судов в 1:30 ночи 26 июня (7 июля) загорелся и взорвался один из турецких кораблей. Его обломки спровоцировали пожары и на других кораблях.
В 2:00 в бухту вошли 4 русских брандера. Два брандера турки расстреляли, третий сцепился с уже горящим кораблём и не нанёс противнику серьёзного вреда.
Всё компенсировал четвёртый брандер, которым командовал лейтенант Дмитрий Ильин. Его брандер сцепился с 84-пушечным линейным кораблём. Ильин поджёг брандер, а сам вместе с командой покинул его на шлюпке. Корабль взорвался и поджёг большинство оставшихся турецких кораблей.
И. Айвазовский. «Чесменский бой»
Пожары и взрывы охватили всю бухту. К утру русские моряки уже не вели огня по противнику, а занимались противоположным делом — спасали жизни плавающих в воде турок с уничтоженных кораблей.
Утро открыло картину ужасающую для турков и восхитительную для русских. Было уничтожено 15 линейных кораблей и 6 фрегатов османского флота, в качестве трофеев русским достались 1 линейный корабль и 5 галер. Потери русского флота состояли из 1 линейного корабля и 4 брандеров. Соотношение потерь в живой силе было ещё более сокрушительным — около 650 у русских против 11 000 у турок.
По подвигу и награда
Адмирал Спиридов доложил президенту Адмиралтейств-коллегии графу Чернышову: «...неприятельский флот атаковали, разбили, разломали, сожгли, на небо пустили, потопили и в пепел обратили, и оставили на том месте престрашное позорище, а сами стали быть во всём Архипелаге нашей Всемилостивейшей Государыни господствующи».
Удар, нанесённый по турецкому флоту в Чесменском сражении, серьёзно повлиял на ход войны, позволил русским кораблям не только нарушить коммуникации противника в Эгейском море, но и блокировать Дарданеллы. Несмотря на то, что русско-турецкая война длилась после Чесменского сражения ещё четыре года, во многом её победный для России исход был предопределён триумфом русского флота.
Императрица Екатерина Великая щедро наградила героев сражения и повелела увековечить память о нём. Для прославления победы был создан мемориальный Чесменский зал в Большом Петергофском дворце, воздвигнуты два памятника: Чесменский обелиск в Гатчине и Чесменская колонна в Царском Селе. Также были построены Чесменский дворец и Чесменская церковь святого Иоанна Предтечи в Петербурге.
Чесменская колонна в Царском Селе
В память о Чесменской победе были отлиты золотые и серебряные медали. Медали были изготовлены по «указу её Императорского Величества Императрицы Екатерины Алексевны»: «Медаль эту жалуем мы всем находившимся на оном флоте во время сего Чесменского счастливого происшествия как морским, так и сухопутным нижним чинам и позволяем, чтобы они в память носили их на голубой ленте в петлице».
Граф Алексей Орлов, инициатор экспедиции, завершившейся громкой победой, получил право присоединить к фамилии наименование Чесменского.
Чесменское сражение стало одной из самых ярких страниц в летописи русского флота. В июле 2012 года президент России Владимир Путин внёс в перечень дней воинской славы 7 июля — День победы русского флота над турецким флотом в Чесменском сражении.
В улов рыбака редко входит что-то кроме рыбы, которая может отличаться различной степенью страшности, однако иногда случаются такие ситуации, в которых рыболовное судно превращается в песецоловное. Именно это и произошло с кораблём из канадской провинции Лабрадор, который занимался своим обычным делом — ловил крабов, когда в семи километрах от берега один из членов экипажа, Алан Рассел, не заметил что-то непонятное на одной из льдин. Судно могло бы и пройти мимо, но любопытство взяло верх, и рыбаки решили проверить, что же это такое. Как оказалось, не зря.
Когда судно подошло ближе к льдине, оказалось, что на ней сидит маленький песец
Животное сидело на верхушке льдины и отбивалось от постоянно атаковавших его чаек. Песец не давался в руки спасателям, а форма его убежища не позволяла им подойти к нему достаточно близко, поэтому спасателям пришлось придумывать новый план.
В итоге рыбаки не придумали ничего лучше, как сесть в лодку, протаранить льдину и выловить песца уже из воды
Естественно, после таких процедур животное чувствовало себе не очень хорошо.
«В воде было довольно холодно, поэтому песец был в плохом состоянии», — говорит Алан Рассел
Когда зверёк оказался на борту, его положили в пластиковый контейнер с опилками, которые команда набрала на ближайшей остановке. Песца также накормили сосисками, которые, судя по всему, ему очень понравились.
Экипаж подвёз бедолагу до ближайшего порта, где команда собиралась продолжить промысел
Здесь песца покормили ещё пару дней, а потом отпустили на свободу. «Он вообще не был агрессивным», — говорит Алан, — «Потом он ещё несколько раз приходил, и явно не был против нашего общества». Алан признаётся, что до этого никогда ещё не видел животных так далеко от берега. Возможно, песец искал пропитание на льду, а когда там образовалась трещина, он оказался в ловушке. «Так что этому парню очень повезло, что мы встретились у него на пути», — подытожил спаситель зверюшки.
Победитель первой в истории кругосветной нон-стоп регаты сэр Робин Нокс-Джонстон признался, что во время совершения легендарного плаванья у него обострился аппендицит. Яхтсмен был готов прервать гонку, но посчитал, что находится слишком далеко от ближайшей суши, и продолжил двигаться к своей цели.
50 лет назад cэр Робин Нокс-Джонстон вышел из гавани британского города Фалмут в рамках безостановочной одиночной кругосветки Sunday Times Golden Globe Yacht Race. За 312 дней он обогнул земной шар на своей 32-футовой лодке Suhaili и стал первым в истории человеком, совершившим такое путешествие.
Однако только сейчас 79-летний яхтсмен рассказал, что во время установления рекорда у него воспалился аппендикс. Болезнь настигла яхтсмена, когда он был в 10 днях хода до земли.
В пути Нокс-Джонстон питался консервами и собирал дождевую воду. Но осознав, что, скорее всего, у него обострился аппендицит, мужчина практически перестал есть.
«У меня не было лекарств, с помощью которых можно было сдерживать развитие болезни, поэтому я перешел на полужидкую диету. Очень мягкая еда, такая как каша и тому подобное. Я не ел мяса. Три дня я пролежал в каюте скрюченный от сильной боли. После чего болезнь начала отступать», — рассказал Нокс-Джонстон.
Врачи подтвердили диагноз через год после случившегося, когда удаляли ему аппендикс.
«Вероятно, я должен был умереть. Не знаю, почему этого не произошло», — добавил яхтсмен. Он уверяет, что был готов сойти на берег и начать лечение, если бы находился недалеко от суши — даже с учетом того, что это поставило бы крест на возможности выиграть регату.
В этом году в честь 50-летнего юбилея кругосветки запланирована праздничная регата на тех же самых условиях, на которых Нокс-Джонстон финишировал в 1969 году: на лодках длиной от 32 до 36 футов, построенных до 1988 года и не оснащенных никакой современной электроникой.
При организации Golden Globe Race 2018 постоянно возникали какие-нибудь сложности. Сначала Великобритания не смогла обеспечить финансирование гонки, потом Французская федерация парусного спорта запретила проводить соревнования во Франции, в результате чего место старта переносили дважды.
Но несмотря ни на что, кругосветка начнется 1 июля.
В преддверии этого события на маршруте из Фалмута в Ле-Сабль-д’Олон прошла благотворительная регата GGR SITraN Challenge , в которой принял участие сам сэр Робин и его легендарная яхта Suhaili.
Рассказываем, что за тип судна каттер и почему его любят участники самых элитных парусных гонок мира
Многие знакомы со стандартным парусным вооружением одномачтовой яхты и знают, как набивать грот, травить стаксель, а особо опытные — как поставить спинакер или раскрыть геннакер. В XVII веке морские инженеры придумали новый тип судна, у которого кроме грота есть два стакселя, и назвали его каттер. В этом материале мы расскажем о том, какие есть виды каттеров, какие у них преимущества в сложных акваториях и почему их так любят участники самых элитных парусных гонок мира.
Пока испанцы заправляли инквизицией в XV веке, голландцы изобрели треугольный парус — стаксель. К середине XVII века к бушприту начали крепить кливер и стали использовать удлиненный гик — все это увеличило количество и площадь самих парусов. Так появились каттеры (от англ. cutter), и изначально их использовали для ловли рыбы на Атлантическом побережье Франции. К началу XX века это были самые распространенные рыболовецкие суда в Бретани.
Быстроходность каттера заметили и профессиональные мореплаватели: ими оснастили весь Королевский флот Англии. В основном каттеры использовали как суда снабжения или посыльные суда, а еще на каттерах охраняли берег.
Каттер — судно с косым парусным вооружением. Все его паруса ставятся в диаметральной плоскости вдоль судна, по-этому яхта может идти под очень крутыми углами к ветру — до 20°
Каттер узнать просто: у него одна мачта и минимум два стакселя. Иногда конструкция дополняется удлиненным бушпритом, гафелем, или прямым парусом.
Какие бывают каттеры и паруса на нем
У передних парусов каттера есть свои особые названия в зависимости от того, есть ли на судне бушприт. Если на каттере есть бушприт, то первый треугольный парус спереди называется кливер (прикреплен к бушприту). Его отличие от стакселя как раз и состоит в том, что стаксель расположен над палубой судна, а кливер — над бушпритом.
Традиционный каттер оснащен двумя штагами (стальной трос, часть стоячего такелажа) — по одному для каждого из передних парусов. Впереди выставляется кливер с высоким шкотовым углом, на внутреннем штаге ставится стаксель. Если ветер легкий, яхте достаточно иметь один полный кливер, тогда второй внутренний стаксель может быть на закрутке.
Настройка традиционного каттера требует определенной сноровки. Важно следить, чтобы кливер был полным, а грот, наоборот, плоским, иначе паруса будут закрывать друг другу ветер. Поэтому в легкий ветер яхтсмены предпочитают убирать внутренний стаксель и идти как шлюп: с кливером и гротом. Для сложной погоды традиционный каттер — идеальный вариант парусного судна. Хотя он не может идти так круто к ветру, как шлюп, каттер идет быстрее и значительно более устойчив к порывам ветра и непредсказуемой волне.
Модифицированный каттер обладает большим по размеру стакселем — из-за дополнительного ряда краспиц на мачте — лавировать галсами с таким каттером эффективнее. Преимущество не в том, что есть много парусов, а в том, что можно выбирать конкретный рабочий парус в зависимости от погодных условий.
Обычно яхта с таким парусным вооружением ходит или под стакселем, или под генуей (большой широкий стаксель со шкотовым углом, далеко заходящий за мачту). В крутой бейдевинд лучше не ставить сразу два передних паруса.
Дополнительно модифицированный каттер оснащен беби-штагом и еще одним маленьким штормовым стакселем. Увеличенный по площади основной стаксель не так легко зарифить, как в традиционном каттере, поэтому в шторм он убирается совсем, а взамен выставляют этот самый штормовой стаксель.
Со временем был придуман еще один вид каттера — каттер с двумя паралелльными штагами. Эта принципиально новая оснастка позволяет надежнее защищать мачту и частично снимает нагрузку с бакштагов, что важно в сложных акваториях с непредсказуемыми порывами ветра.
На такой яхте штаги крепятся близко друг к другу, почти параллельно. На переднем штаге выставляют легкий стаксель для хорошего ветра. Он не предназначен для штормовой погоды, поэтому его нельзя зарифить. На втором, соседнем штаге, ставится основной прочный стаксель, он может работать в зарифленном состоянии. Дополнительно на отдельном штаге выставляют штормовой стаксель на случай, если погода не позволяет использовать основной парус.
При параллельных штагах два больших паруса существенно поддерживают мачту, судно становится более устойчивым, и можно меньше беспокоиться за бакштаги. Как советуют опытные яхтсмены, на каттере с параллельными штагами имеет смысл оставить бакштаги, если собираетесь следовать курсу с неблагоприятными погодными условиями. При легком ветре вместо бакштагов будет достаточно закрепить третий, штормовой штаг, немного ниже внутреннего.
Чем каттер интересен яхтсменам-гонщикам
Судовладельцы тоже оценили маневренность каттеров и начали приобретать их для гонок — во время длительных путешествий и непредсказуемой погоды каттер может стать отличной находкой для спортсмена. С одной стороны им не так легко управлять, как обычным парусным судном — из-за большого количества шкотов. С другой – при должной сноровке даже в непогоду каттер превосходно держит ветер.
При сильных порывах ветра, когда на обычной яхте надо уже вовсю рифить паруса, на каттере можно закрутить только передний стаксель (кливер), а задний стаксель при этом будет продолжать держать необходимую для скорости парусность. Учитывая, что задний стаксель на каттере находится намного дальше от носа яхты, чем обычный стаксель, он превосходно держит баланс яхты даже при порывах ветра в 25 узлов.
Тест-драйв первой яхты новой линейки океанских круизеров от Германа Фрерса
В конце мая в финском Питерсаари спустили на воду первую яхту из новой линейки Swan Line, спроектированной для верфи Nautor’s Swan известным дизайнером Германом Фрерсом. Новая линейка чисто круизная: верфь отошла от привычной гоночно-круизной концепции. Тем интереснее посмотреть, что в итоге получилось.
В начале июня компания устроила ранний тест-драйв Swan 78 для дилеров. В числе первых, кому посчастливилось испытать круизер Swan без приставки «гоночный», — мастер спорта международного класса Михаил Кондратьев. Михаила Кондратьева большинство знает как генерального директора успешного парусного проекта PROyachting; с 2013 года он также является официальным представителем Nautor’s Swan в России. Itboat поговорил с Михаилом о его первых впечатлениях от парусника.
Первое, что поражает, когда попадаешь на эту яхту — внутреннее пространство. Я ходил на 78-футовой лодке другого производителя через океан, и могу сказать, что это небо и земля: здесь как будто в два раза больше места. В таком размере и с такими внутренними пространствами я пока не видел яхт.
Достигается это ощущение за счет продуманной эргономики.
Факт: ни один клиент (а заказано уже четыре корпуса) не стал вносить сколько-нибудь значимые изменения в планировку и дизайн интерьера, хотя Swan 78 обладает достаточно широкими возможностями кастомизации.
Владелец первого корпуса, который мне удалось протестировать, выбрал вариант компоновки с мастер-каютой в носовой части. Лично я бы остановился на варианте с каютой в корме — меньше качает в бурном море. Все-таки Swan 78 — это мореходный океанский круизер, и лучшее, что на нем можно сделать — отправиться в Трансатлантику. Но планировка с носовым мастером имеет свои преимущества: на стоянке именно это место — самое тихое.
При обоих вариантах планировки на нижней палубе в общей сложности до пяти кают с отдельными санузлами: хозяйская, VIP, пара кают с двумя односпальными кроватями и кубрик команды, рассчитанный на размещение двух-четырех человек экипажа.
24-метровая лодка легко управляется экипажем скромных размеров: лебедки с гидравлическим приводом находятся вблизи постов управления, все веревки выведены назад, телескопический киль мягко выдвигается нажатием расположенной на постаментах кнопки.
Безопасна ли телескопическая система? Она обкатана на многих парусниках Swan и нигде не вызывала нареканий.
Я гонялся на Карибах на 115-й модели с телескопическим килем — это очень удобно: можно пришвартоваться у берега в марине вместо того, чтобы спускать тузик. Впрочем, если кого-то смущает телескопический киль, то Swan предлагает 78-ю модель с фиксированными килями — с большей и меньшей осадкой.
С погодой в день тест-драйва нам повезло: солнышко, ветер 10–12 узлов, температура воздуха 12–15 градусов тепла — для Финляндии это отлично. Вышли в акваторию Ботнического залива, прошлись в лавировку против ветра, сделали несколько поворотов и спустились по ветру полным курсом. Максимальная скорость яхты в таких условиях была 8,5–9 узлов против ветра. По ветру мы скручивали стаксель и шли с одним гротом, так что скорость была примерно в том же диапазоне.
Мне как яхтсмену особенно понравилось, как лодка проходит через волну.
В конце теста мнение у дилеров сложилось однозначное: в своем сегменте Swan 78 — победитель. Дело здесь не только в отличной эргономике и огромном внутреннем пространстве. Swan всегда строили скоростные яхты, и даже чисто круизная серия получилась у финнов быстрой.
Swan 78 не будет плестись, как другие премиальные круизеры, с которыми она сравнима по стоимости.
По скоростным характеристикам конкуренцию ей могла бы составить Baltic, но по ценнику серийные Swan серьезно выигрывают у полностью кастомных Baltic.
Еще одно преимущество яхт Swan — качество сборки. Мой совет тем, кто выбирает себе лодку: не поленитесь заглянуть под пайолы, в скрытые помещения, заглянуть в рундуки и шкафчики. Если внутри материал качественный, все сделано без зазоров, если дверь не скрипит, поставлена хорошая фурнитура, доводчики — это один из первых признаков качественной сборки.
Вся правда в мелочах.
Я смотрю расположение пучков проводов, обращаю внимание на то, какие поставлены водяные шланги. Есть бюджетные, есть дороже, но качественней. Swan ставит те, что дороже. Сливное отверстие на водяном танке сделано сверху или снизу? Снизу удобнее, но если у вас потечет танк или коннектор, то все это окажется в трюме.
Интереса к верфи в России много, но он пока не конвертируется в покупки.
Кого-то отпугивает цена, кто-то просто не готов сейчас стать владельцем Swan.
Бренд хорошо известен среди парусного сообщества, но новичку, который впервые покупает лодку, сложно понять, почему Swan стоит дороже других яхт в том же размере.
Nautor's Swan 36 Tarantela
Мировое сообщество владельцев Swan очень сплоченное. Верфь все время устраивает для своих клиентов коктейли, вечеринки, трофи в рамках существующих регат. Каждый год Club Swan проводит регату, которая называется Swan Cup. В прошлый раз, в 50-летний юбилей, регата проходила на Сардинии. В ней участвовала самая первая Swan 36 Tarantela. Несмотря на почтенный возраст, лодка на ходу и прекрасно себя чувствует.
Изучая морскую карту, внимательно прочитываем тексты всех указаний и предупреждений, нанесенных на свободном от основного изображения поле карты. Это могут быть предупреждения об опасностях или условиях плавания, пояснительные надписи, рисунки навигационных знаков и ориентиров. К зарамочным надписям относятся: пятизначный адмиралтейский номер (мы видим его во всех четырех углах карты), год, когда напечатана карта, ее размеры, данные корректур и пр. Адмиралтейский номер расшифровывается следующим образом.
Первая цифра означает океан или его часть, например: «1» – Северный Ледовитый океан со всеми морями, «2» – северная часть Атлантического океана, «6» – северная часть Тихого океана. Вторая цифра – масштаб (тип) карты. Например, «2» – масштаб 1:200 000–1:300 000, «8» и «9» – масштаб 1:25 000 и крупнее (планы). Третья цифра – район моря, к которому относится карта. Четвертая и пятая – порядковый номер карты в данном районе. Например, адмиралтейский номер 25003 означает, что это северная часть Атлантического океана, масштаб 1:25 000 – 1:75 000, Балтийское море, порядковый номер – 03. Также под рамкой наносится схема перекрытий карты соседними одномасштабными картами и их адмиралтейские номера.
Мы знаем, что все не вечно и все изменяется. Переставляются знаки плавучего ограждения, реки промывают новые русла, изменяются правила плавания, обнаруживаются неизвестные ранее опасности и т.д. Все эти изменения должны немедленно отражаться картой, для чего осуществляется ее корректура.
Контролирующие безопасность мореплавания организации не выпустят из порта в море судно, если оно не снабжено откорректированными пособиями для плавания на весь переход до порта назначения. В отличие от них вы сами определяете, что необходимо для безопасного прохождения намеченного вами маршрута.
Большая корректура проводится картографическим производством – печатаются новые исправленные карты. Малая корректура обычно предусматривает незначительные изменения и выполняется от руки самими пользователями на основании «Извещений мореплавателям». Если вы оказались владельцем неоткорректированной карты – почти новой или же старой, но пригодной для использования – постарайтесь ее откорректировать. Для этого нужно обратиться, если это возможно, в Базовую электрорадионавигационную камеру (БЭРНК) ближайшего пароходства (лучшее решение) или корректировать карту самому (решение более простое).
В последнем случае нужно использовать в качестве корректурного образца откорректированную карту, последовательно сравнивая с ней карту исправляемую. Исправления нужно делать в соответствии с принятыми условными обозначениями, аккуратно и как можно более точно перенося все изменения. Постоянные изменения принято делать красной тушью или чернилами, а временные – простым карандашом.
Отмененные обозначения перечеркивают крестиком, а текст зачеркивают двумя тонкими линиями. После окончания работ не забудьте перенести с корректурного экземпляра на свою карту, под рамку слева, той же красной тушью данные о номерах и датах выпуска извещений, по которым выполнена корректура, и поставить дату.
Любая морская карта требует предварительного и критического изучения. Знакомясь с картой, обращаем внимание на год издания (под рамкой, в правом углу, левее адмиралтейского номера) и на дату последней корректуры, которая надписывается красными чернилами под нижней рамкой карты. Чем позже составлена карта и чем свежей ее корректура, тем большего доверия она заслуживает. Чем крупнее масштаб, тем больше подробностей она содержит.
Здесь необходима еще одна важная ремарка. Надо сказать, что еще во времена Кон-Тики (вождя, а не плота) полинезийцы успешно совершали плавания протяженностью в несколько тысяч миль, ориентируясь по «прутиковым» картам, на которых острова обозначались раковинами, а течения – жилками пальмовых листьев. Разумеется, мы тоже так смогли бы, но у нас другие интересы. На выходные или на отпуск мы уносимся в шхеры, ищем места, где поменьше людей и лучше клев. При этом необходимо учитывать следующее.
Конечно, карты, которыми мы пользуемся, отнюдь не прутиковые, и глубина на фарватере, регулярно промеряемая методом траления гидроакустическими тралами, соответствует обозначенной на карте с точностью до дециметра (0.1 м). Но, удаляясь от рекомендованных путей в районы, где не осуществляется коммерческое судоходство, и заходя за опасную изобату, следует учитывать, что на карте обозначены лишь опасности, выявленные при промерах. Вероятность обнаружения винтом или днищем своего катера опасностей, не выявленных при промерах, в глухих местах не представляющих интереса для судоходства и рыбного промысла, вполне реальна.
Обратите внимание на рельеф дна и характер грунта. Плавный рельеф характеризуется равномерными глубинами. При сложном рельефе, образуемом обычно каменистым грунтом, велика вероятность резкого изменения глубин и наличия опасностей, не выявленных промерами. У устьев рек и в местах с сильным приливо-отливным течением возможны перемещения песчаного грунта и несовпадение глубин с указанными на карте, особенно если она старая.
Приобрести морские карты сейчас не проблема (конкретные магазины и фирмы можно без труда найти в Интернете). Единственно, каждый лист, как говорится, стоит денег, и не рассчитывайте купить целый ворох «про запас» за копейки. Выбирая карты, обращайте внимание не только на необходимый вам район, но и на масштаб – лучше не поскупиться и вместо одной мелкомасштабной карты, охватывающей значительную площадь, приобрести несколько листов с крупным масштабом.
Подавляющее большинство издающихся у нас морских карт имеет довольно крупный формат – чтобы работать с ними в тесноте рубки или кокпита, большие листы приходится определенным образом складывать. Собираясь за границу – например, в страны Скандинавии – обратите внимание на так называемые «спортивные» карты уменьшенного формата, удобно укладывающиеся на предусмотренный на многих компактных лодках «штурманский столик» перед постом управления или на пассажирской консоли (в принципе, это та же «нормальная» карта, только заранее нарезанная на части или сброшюрованная в книжку).
Речные карты, обычно выпускаемые в виде атласов, тоже довольно удобны для использования на маломерных судах. Самые мелкомасштабные карты называются генеральными. На них изображаются целые океаны, моря или их большие части. Их масштаб 1:1 000 000 – 1:5 000 000. Генеральные карты нам, скорее всего, пока что не понадобятся.
Карты более крупного масштаба – путевые (1:100 000 – 1:500 000) – могут быть полезны при планировании достаточно дальних путешествий. Для плавания непосредственно у берегов, при проходе узкостей и в шхерах, для заходов в гавани и бухты предназначены частные карты (масштаб 1:25000– 1:50000) и планы (масштаб 1:500–1:25000). Вот на них-то подробно нанесены все навигационные знаки, мели, скалы, опасности (например, затопленные суда), самые удобные маршруты, береговые ориентиры.
Полный перечень изданных карт и книг и необходимые сведения о них (масштабы, год первого издания, даты больших корректур и др.) приводятся в Каталоге карт и книг, издаваемом Главным управлением навигации и океанографии (ГУНиО) Министерст ва обороны РФ – серьезная фирма, торгующая картами, обычно располагает этим справочным изданием, значительно облегчающим выбор.
Карты внутренних водных путей издают также государственные бассейновые управления (ГБУ). Нужно отметить очень высокое качество карт и других навигационных пособий, издаваемых российскими, а ранее советскими гидрографическими службами.
Скорее всего, еще раньше, чем карты, вошли в употребление лоции. Отражаемый в них опыт прибрежных плаваний немало способствовал развитию мореплавания. Древнейшей из дошедших до нас лоций считается сочинение грека Скилака из Карианды «Перипл» (VI в. до н.э.), описывающее восточно – африканское побережье Красного моря и берега Западной Индии.
В России со средних веков известны поморские лоции, описывающие плавание по Белому, Баренцеву, Норвежскому морям. Издававшийся в Санкт-Петербурге журнал «Яхта» в 1876 г. опубликовал одну из поморских лоций, описывающую плавание от Архангельска до Тромсе.
Язык лоций лаконичен, точен и выразителен. Те же старинные поморские лоции содержат конкретные и полезные для мореходов сведения и свободны от информации типа: «Остров, живут на нем люди, главы у них видом песьи…», которой грешили некоторые лоции тех далеких времен.
В издающихся в настоящее время ГУНиО лоциях содержатся сведения навигационного и гидрометеорологического характера, позволяющие изучить условия в районе плавания. Издаются лоции для отдельных морей или их частей. В начале каждой книги помещается схема района, охватываемого данным описанием. Основным разделом лоции является «Навигационное описание» берегов.
Он разбит на главы, каждая из которых содержит подробное описание пределенного участка побережья. В описание включены: вид берега с моря, наиболее характерные приметные пункты, сведения о средствах навигационного оборудования, опасностях, глубинах, якорных стоянках, ветрах, течениях, рекомендации по выбору курсов и подходу к берегу и т.д. Нередко приводится и информация страноведческого характера. Хорошо иллюстрированную лоцию просто интересно читать, как документальную прозу! Ну а необходимые сведения или данные о конкретном пункте на побережье легко находятся по алфавитному указателю.
Сериал 2018 года «Террор» по бестселлеру фантаста Дэна Симмонса — мистический триллер. Реальная история пропавшей полярной экспедиции Джона Франклина, лежащая в основе сюжета, без всякой мистики считается самой мрачной загадкой Арктики. Разгадывают ее уже 170 лет.
Покидая Британию в мае 1845 года, сэр Джон Франклин не имел причин опасаться, что два корабля под его началом поплывут так, как их назвали. «Террору» (в переводе с английского — «ужас») и «Эребусу» (от греческого Ἔρεβος — «мрак», божество тьмы и область в античной преисподней) — бывшим военным кораблям — имена давали на страх врагам.
Суда оснастили перед экспедицией по последнему слову техники. На них поставили мощные паровые двигатели, корпуса укрепили сталью. Запасов провизии должно было хватить на три-четыре года, а если сокращать рацион, то на все пять. Возглавляли экспедицию знаменитые полярники — сам Франклин и капитан «Террора» Фрэнсис Крозье. Сэр Джон надеялся войти в историю как первооткрыватель Северо-Западного прохода из Европы в Азию между арктическими льдами и Северной Америкой.
Отплытие «Эребуса» и «Террора». Иллюстрация из газеты The Illustrated London News. 1845 год
«Эребус» и «Террор» пропали без вести. Экспедиция Джона Франклина обернулась самой крупной катастрофой в мировой истории изучения Арктики: из 129 человек не вернулся никто. Расследование этой трагедии продолжается: последние важные открытия были сделаны в 2014–2016 годах.
Поисковая экспедиция Фредерика Сватки (1878–1880). Иллюстрация из газеты The Illustrated London News. 1881 год
XIX век: по горячим следам
Портрет Джейн Гриффин, будущей леди Франклин. Амели Ромийи. 1816 год
«Какие могут быть разговоры о 1849 годе?!» — восклицала жена капитана Франклина леди Джейн, убеждая чиновников британского адмиралтейства в кратчайший срок снарядить поисковую экспедицию. Тщетно дожидаясь вестей от мужа, она отправляла письма в различные инстанции, написала даже американскому президенту. Сулила вознаграждение тем, кто добудет информацию о судьбе сэра Джона и его людей. Одна поисковая экспедиция вернулась ни с чем, затем другая…
В 1850 году адмиралтейство под давлением супруги и друзей пропавшего капитана организовало масштабную поисковую кампанию. В общей сложности семь английских и американских экспедиций прочесывали Арктику по воде и по суше. Появились находки: следы первой зимовки экспедиции Франклина 1845–1846 годов на острове Бичи и там же могилы троих ее участников.
В 1854 году врач и путешественник Джон Рей в ходе поисков на полуострове Бутия встретил аборигенов-инуитов, которые рассказали, что встречали белых людей, а позже нашли их уже мертвыми. Эскимосы продали Рею несколько вещей с «Эребуса» и «Террора». Отчет путешественника был напечатан в лондонской Times и вызвал бурю общественного негодования. Рассказывая об умирающих от голода полярниках, инуиты упомянули о каннибализме, и Рей не стал об этом умалчивать. Писатель и журналист Чарлз Диккенс раскритиковал «дикие россказни шайки варваров». Возмутилась и леди Джейн.
В том же году адмиралтейство официально объявило сэра Джона и его людей погибшими, чтобы прекратить поиски. Но леди Франклин не сдавалась. Она прибегла даже к спиритическим сеансам как единственному известному тогда виду оперативной связи. Организовала несколько поисковых экспедиций на собственные средства и деньги, собранные по подписке. Одна из них, под предводительством Фрэнсиса Макклинтока, исследовала остров Кинг Уильям и обнаружила записку в жестяной капсуле, вложенную в гурий — пирамиду из камней. «Все хорошо», — гласило сообщение, оставленное 28 мая 1847 года на бланке адмиралтейства. Приписки на полях были сделаны 11 месяцев спустя, 25 апреля 1848-го, капитанами Джеймсом Фицджеймсом и Фрэнсисом Крозье: корабли застряли во льдах полтора года назад, за это время умерло 24 человека, из них 9 офицеров. Сэр Джон Франклин скончался 11 июня 1847 года, и экспедицию возглавил Крозье. «Эребус» и «Террор» оставлены три дня назад, принято решение двигаться на юг, к реке Бак — вероятно, в надежде спуститься по ней к торговому посту Компании Гудзонова залива. До цели люди так и не добрались.
Экспедиция Фрэнсиса Макклинтока находит останки людей Франклина. Иллюстрация из журнала Le Voleur. 1877 год
XX век: новые технологии
Северо-западная оконечность арктического острова Кинг-Уильям вдруг стала оживленным местом. Стрекотали вертолеты, пехотинцы Канадских вооруженных сил ставили палатки, переговаривались по рациям, проклиная плохую связь и погодные условия, обходили с миноискателями побережье. Целью проекта «Франклин», затеянного Департаментом национальной безопасности к столетию государственности Канады в августе 1967 года, было найти могилу пропавшего капитана и два его корабля. Поиски проходили в нескольких точках Канадского Арктического архипелага и на материке. Летчики осматривали окрестности с воздуха, водолазы обшаривали морские глубины… Технический прогресс XX столетия предоставил поисковикам уйму новых средств, однако ничего существенного так и не обнаружили.
В конце века судьбой пропавших полярников заинтересовались антропологи и криминалисты. Остатки стоянок и кости моряков, найденные в разных местах острова Кинг-Уильям и на материке еще путешественниками XIX века, свидетельствовали, что бросивший корабли отряд вскоре распался на группы. Каждая искала способ выжить, но погибли все. В 1980-е годы профессор Университета Альберты Оуэн Битти с сотрудниками попытался установить причины смерти по сохранившимся останкам. Анализы выявили нехватку витамина C, характерную для больных цингой, а также заметно превышенное содержание свинца в костях и волосах. То есть ослабленные болезнями, терзаемые холодом люди, едва тянувшие за собой тяжелые лодки с провиантом, вероятно, страдали еще и от последствий хронического отравления свинцом: головных болей, обмороков, паралича, вплоть до комы. Битти решил, что виной тому скрепленные свинцовым припоем жестянки с консервами. Впрочем, в организме моряков этот металл начал накапливаться задолго до плавания. В те времена в городах Европы свинца хватало повсюду: в красках, тканях, лекарствах, водопроводных трубах. Любой британский матрос существовал в таких же условиях, однако почему тогда участники других экспедиций преодолевали тяжелые переходы и оставались в живых? Археолог Уильям Бэттерсби предположил, что люди Франклина получали убойную даже по викторианским меркам дозу свинца из-за опреснителей воды из этого металла, установленных на «Эребусе» и «Терроре».
Консервы, однако, сыграли в судьбе экспедиции роковую роль. Предприниматель Стефан Голднер поставлял их для Британского королевского флота около года, когда получил заказ на особо крупную партию для плавания Франклина. Бизнесмен не рассчитал мощность своей фабрики. Он не укладывался в сроки и торопил работников, которым при этом платил гроши. Те воровали мясо, наполняли банки субпродуктами и гнилью, запаивали их кое-как и сокращали время термической обработки. Свинцовый припой попадал в еду, а через дыры в швах банки проникал воздух, пища портилась. В 1850-е годы по результатам проверок Голднера лишили контрактов с флотом, но люди Франклина оказались в числе первых пострадавших. Возможно, на изнурительный поход полярники решились как раз потому, что значительная часть консервов, на запасы которых они так рассчитывали, не годилась в пищу и пережить следующую зиму на кораблях, застрявших в бедном дичью месте, не было шансов. Между тем ученые доказали, что инуиты не солгали Рею: люди Франклина ели своих мертвых.
Кадр из сериала «Террор». Фрэнсис Крозье (третий слева) — Джаред Харрис, Джеймс Фицджеймс (крайний справа) — Тобайас Мензис
XXI век: хорошо забытое старое
Давным-давно белые чужаки, явившись на больших кораблях, разозлили духов, говорили инуиты. И было несколько очень холодных, голодных лет подряд… Краевед Луи Камукак с острова Кинг-Уильям годами собирал легенды и воспоминания стариков об экспедиции Франклина. В этих рассказах обнаружились сведения, где могли затонуть ее корабли. По крайней мере, один был замечен намного южнее острова Кинг-Уильям. Камукак предположил, что искать надо у западного берега полуострова Аделаида. Возможно, инуитские названия островков в тех местах — это подсказки: Умиакталик означает «здесь есть лодка», а Кивевок — «где что-то затонуло». Другой исследователь, Дэвид Вудман, тщательно изучил полученные от эскимосов сведения в дневниках поисковых экспедиций XIX века и счел убедительными указания на окрестности острова О’Райли в том же районе. Там, рассказывали инуиты, они видели корабль с белыми людьми, а позже посещали его, уже опустевший, в надежде найти полезные вещи…
Памятник лейтенанту Жозефу-Рене Белло и другим погибшим в поисках экспедиции Франклина. Остров Бичи
1 сентября 2014 года в заливе Куин-Мод собралась целая флотилия: семь кораблей от государственных и частных организаций были готовы к кропотливым поисковым работам. Вертолет Канадской береговой охраны приземлился на одном из островков, и внимание пилота привлек ржавый кусок металла, лежащий на покрытой лишайником скале. Археологи определили, что это деталь шлюпбалки — устройства для подъема и спуска шлюпок с борта корабля. Значит, и сам корабль может быть совсем рядом! На следующий день гидролокатор, спущенный с водолазного судна, нащупал на дне крупный объект. Вскоре ученые подтвердили: это «Эребус». Он, судя по всему, больше сотни миль дрейфовал со льдами на юг, пока не застрял снова. Возможно, с людьми на борту; тогда получалось, что кто-то из участников экспедиции Франклина смог вернуться к кораблям.
Подсказка, где искать «Террор», появилась неожиданно. Инуит Сэмми Когвик, новый сотрудник частной организации «Фонд арктических исследований», тоже занимавшейся поиском кораблей сэра Джона, вдруг припомнил, как несколько лет назад ездил на рыбалку и видел торчащий изо льда шест, который вполне мог оказаться мачтой. По словам Сэмми, дело было у острова Кинг-Уильям в заливе Террор — названном, по совпадению, в честь пропавшего корабля. В результате 12 сентября 2016 года после двух с половиной часов поиска там-то «Террор» и обнаружили. «Судя по местоположению находки и состоянию останков корабля, — сообщил основатель фонда Джим Бэлсилли, — весьма вероятно, что моряки с „Террора“ спешно законопатили его, переместились на „Эребус“ и уплыли на юг». Дэвид Вудман предположил, что оставить корабль во второй раз полярники решились из-за нехватки рабочих рук: люди продолжали умирать от голода и болезней.
Кадр из сериала «Террор». В роли сэра Джона Франклина — Киаран Хайндс
* * *
Изучение сенсационных находок продолжается. Между тем франклинологи все еще мечтают отыскать могилу самого сэра Джона. А инуиты верят, что остров Кинг-Уильям проклят и населен злыми духами и что, возможно, проклятие будет снято, если останки капитана предадут земле на его родине.
МЕСТО ДЕЙСТВИЯ
След экспедиции
Места важнейших находок
1. Остров Бичи. Место первой зимовки (1845–1846), где в 1850 году найдены могилы трех людей Франклина. В 1984-м останки эксгумировали и исследовали. У умерших были обнаружены признаки туберкулеза, пневмонии, а также повышенное содержание свинца в организме.
Могилы с острова Бичи. Здесь лежат кочегар Джон Торрингтон, матрос Джон Хартнелл и рядовой Уильям Брейн
2. Пелли-Бей. Здесь Джону Рею в 1854 году инуиты продали несколько артефактов с «Эребуса» и «Террора» и первые сведения о встрече с людьми Франклина.
«Отчет с Виктори-Пойнт» озадачил исследователей тем, что годы зимовки на острове Бичи указаны неверно. Возможно, явная ошибка свидетельствует о расстройстве памяти, характерном для отравления свинцом
3. Виктори-Пойнт. Здесь экспедиция Фрэнсиса Макклинтока в 1859 году обнаружила «Отчет с ВикториПойнт», важнейшую находку поисковиков XIX века.
4. Залив Эребус. Наибольшее скопление артефактов экспедиции и останков ее участников. Здесь люди Макклинтока нашли повернутую носом на север лодку с останками двух матросов, ружьями, 40 фунтами шоколада и множеством лишних в походе предметов: книг, шелковых платков, гребней и т. д.
Документы Пеглара. Бумажник с удостоверением на имя Гарри Пеглара, старшины фор-марсовых с «Террора», вместе с записной книжкой с обрывками заметок, гребнем, щеткой и монетами найден при скелете в остатках формы стюарда. Историк Ричард Сириекс предположил, что стюард Томас Армитидж, и раньше служивший с Пегларом, мог быть другом моряка и хранить его вещи при себе
5. Мыс Гершель. Здесь экспедицией Макклинтока в 1859 году обнаружены останки с бумагами на имя Гарри Пеглара.
6. Лагерь Крозье с могилой лейтенанта Джона Ирвинга, третьего помощника капитана «Террора». Обнаружены в 1879 году экспедицией Фредерика Сватки.
Матросский сапог, найденный в бухте Голода в 1879 году
7. Бухта Голода. Самая южная точка, где найдены останки людей Франклина, продвигавшихся по суше. Погибшие лежали под перевернутой лодкой. Обнаружены в 1879 году экспедицией Сватки.
8. Острова Тодд с останками нескольких людей Франклина. Первыми кости обнаружила в 1869 году экспедиция Чарлза Холла.
Колокол с «Эребуса» Поднят с корабля в ноябре 2014 года
9. Залив Квин-Мод. Здесь в 2014 году нашли «Эребус».
10. Залив Террор. Здесь в 2016 году нашли «Террор».
Просмотр сообщений
Гостей: 520
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo