Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
28 июня в 10.00 шхуна «Надежда» и яхта «Лукулл» вышли из Яхт-клуба Санкт-Петербурга в учебный рейс в рамках программы «Надежда Морей».
Парусники примут участие в нескольких морских фестивалях в России, Финляндии и Эстонии. Учебный флот вернется в Петербург в середине августа. На «Надежде» и «Лукулле» пройдут морскую практику более 150 участников программы «Надежда морей».
В составе экипажа на шхуне «Надежда» петербургские студенты 18-25 лет. Они не имеют опыта в морском деле и обучаются не морским профессиям. Участники программы прошли конкурсный отбор, прослушали теоретический курс по морскому делу, отработали полученные знания на практике в коротких однодневных выходах на паруснике. Теперь они примут участие в недельных учебных походах на историческом паруснике.
На «Лукулле» в учебные плавания отправятся спортсмены Академии парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга 13-17 лет. Каждый из них обучается в Академии на разных направлениях: международные классы яхт Лазер, 420, виндсерфинг Techno 293, программа «Морская школа». В учебных рейсах в рамках программы «Надежда морей» спортсмены получат опыт хождения на крейсерской яхте в открытом море.
Учебные плавания разбиты на 8 этапов, маршрут проходит по Балтийскому морю. Флот программы «Надежда Морей» посетит финские города Котка, Хельсинки, Ханко, Силламяэ, в Эстонии зайдет в Таллин и на остров Сааремаа.
Парусники проекта примут участие в фестивалях «Дни моря» в Силламяэ 1 июля, «Дни моря» в Таллине 13-15 июля, Петербургском морском фестивале 16-19 августа и Ораниенбаумском морском фестивале 25-26 августа.
Справка
«Надежда морей» – проект круглогодичного теоретического, практического обучения и летних учебных плаваний.
Яхт-клуб Санкт-Петербурга проводит программу «Надежда Морей» с 2015 года. В 2015 году в проекте приняли участие почти 100 человек, в 2017 году почти 120 человек. В 2017 году учебные парусники проекта приняли участие в международной регате больших парусников The Tall Ships Races.
Генеральный партнер проекта компания ПАО «Газпром».
Шхуна «Надежда»
Первое название шхуны – «Стерна». Она была построена в 1912 г. Как рыболовное судно в Голландии. В 1927 году шхуну купил судовладелец из Гамбурга, затем в 1936 году шхуну купил граф Феликс фон Люкнер. В начале 1947 года она была передана отряду учебных кораблей Подготовительного военно-морского училища, а после – Ленинградскому Нахимовскому училищу. Много лет шхуна была главной участницей городских праздников выпускников «Алые паруса». Сейчас шхуна «Надежда» – это учебный парусник Яхт-клуба Санкт-Петербурга.
Яхта «Лукулл»
«Лукулл» — гафельный куттер. Реконструирован из старого немецкого фишкутера. Построен по проекту известного немецкого конструктора Макса Эрца. После 1945 года по репарации большое количество фишкутеров попало в СССР. Они стали основой зарождавшегося калининградского рыболовецкого флота. Сейчас яхта «Лукулл» – участник «Фонда поддержки, реконструкции и возрождения исторических судов и классических яхт». На яхте проходят практику курсанты Нахимовского военного морского училища, Кронштадтского морского кадетского корпуса, «Морской школы» яхт-клуба Санкт-Петербурга и волонтеры «Фонда».
Британский футбольный болельщик добрался из Болгарии до Волгограда на яхте, чтобы поддержать свою команду на чемпионате мира. Фанат успел к матчу 25 июня с Тунисом и был вознагражден победой английской сборной.
Грэхем Кентсли (Graham Kentsley), уроженец города Сент-Олбанс английского графства Хартфордшир, совершил свое путешествие на 9,9-метровой парусной лодке Sharlyn в сопровождении троих друзей.
Болельщикам потребовалось чуть более пяти недель, чтобы преодолеть расстояние в 1243 мили и попасть на первый турнир любимой команды.
Англичане начали свой путь с реки Дунай, пересекли Черное море, прошли под Крымским мостом и, миновав Азовское море, вышли в Волго-Донский канал, по которому поднялись в Волгоград.
«Эта идея зрела во мне в течение многих лет, — сказал Кентсли, — я всегда думал, что мы доберемся до города, когда там начнется чемпионат мира по футболу, и это будет весело».
Мужчина отметил, что поездка оказалась довольно сложной: им пришлось справляться с высоким волнами, преодолевать грозы и шторма. Яхтсменов также обеспокоили бюрократические тяжбы и страх быть остановленными ВМС Украины, но зато им было позволено пришвартоваться рядом с российскими подводными лодками в Крыму.
Уверенность британского фаната подстегивало то, что он хорошо знал Волгоград, так как некогда был женат на россиянке — жительнице города-героя. Сейчас Кентсли выполняет роль местного гида, помогая соотечественникам сориентироваться, куда лучше сходить и что посмотреть.
Японцы были беспощадны. Огонь вёлся из всех орудий — 20-мм, 40-мм и даже кормовой 127-мм пушки. Под градом снарядов американский корабль «Вест Вирджиния» просигналил: «Прекратите огонь, мы сдаёмся!». Эпохе линкоров пришёл конец.
Рождённый ползать
Их называли «джипами», «детскими авианосцами» и другими именами, многие из которых были не очень-то печатными. Официальное название класса эскортных авианосцев CVE моряки с мрачноватым юмором расшифровывали как Combustible, Vulnerable, Expendable — «огнеопасная уязвимая дешёвка». В общем, они были правы.
Идея постройки этих кораблей родилась на фирме с характерным американским названием «Кайзер». На дворе был 1942 год, и хотя японцам уже немного надавали при Мидуэе, число сохранившихся на плаву авианосцев наводило на адмиралов тоску и меланхолию. Введение в строй новых больших и красивых «Эссексов» ожидалось только через 38 месяцев после закладки, то есть примерно в 44-м году. Реально управились быстрее — но тогда об этом ещё никто не знал.
Тем временем фирма «Кайзер» уже научилась лепить транспорт типа «Либерти» как горячие пирожки. Услышав, что за авианосцы платят даже чуть побольше, спецы быстро пририсовали на чертеже транспортника ещё одну палубу сверху и отправились за деньгами. Авианосцы США были реально нужны.
Первоначально идея корабля из… хм, палок и жести не нашла отклика в сердцах адмиралов. Ими же потом командовать придётся, а это пятно на всю службу, коллеги будут смеяться за спиной до самой пенсии. Но кроме адмиралов у США был ещё и президент, который флотские дела знал туго. Зато уже многому научился у коллеги по профессии — некоего дяди Джо. Услышав про обещания кайзеровцев сделать «почти настоящий» авианосец за полгода, он усмехнулся и с непривычным американцам акцентом сказал: «Надо сдэлать за тры мэсяца!».
Екатерина, ты была неправа!
Поскольку авианосцев на верфи «Кайзера» строили много, имён для них тоже требовалось дофига. В итоге названия брали с карты. Карты архипелага Александра на юго-западе Аляски. Так в американском флоте появились корабли с именами «Калинин бэй» (вовсе не в честь «всесоюзного старосты» Калинина) или «Петров бэй», который вскоре получил прозвище «Сумасшедший русский».
Чтобы пойти служить на эти посудины, всем требовался наклон крыши — и побольше, побольше.
"Не вписался... " ДТП на палубе CVE "Манила Бей"
Проявлялось это и в бою, и на базе. Так, зайдя перекусить в английский порт, моряки с одного «джипа» спёрли… джип. Тот, который автомобиль. Дождались, пока хозяин отошёл, подцепили краном — и усё. А на вопросы офигевших англичан: «А где джип?» — отвечали: «Да вот же!», показывая при этом на свой корабль. Потом честно украденная машина таскала по палубе самолёты.
Ещё они затрофеили немецкую подлодку, но это уже была другая история.
Командир американского авианосца «Гуадалканал» Д. Гэллери на мостике захваченной немецкой подводной лодки U-505
В ваших часах не хватает двух камней — положить и сверху прихлопнуть!
Ещё CVE называли двухторпедными кораблями. Справедливость этого прозвища доказал уже второй корабль в серии, «Лиском Бэй».
В первом же боевом походе к островам Гилберта он попался в перископ японской субмарине. Поскольку из сочетания «быстро, дёшево» и «противоторпедная защита» выбрали первое, японская торпеда угодила в кладовую с авиабомбами. Две ярко полыхавшие половинки авианосца продержались на воде 23 минуты. В итоге общее число погибших американцев превысило численность японского гарнизона на острове.Читайте также
Жестянки против суперлинкоров
25 октября 1944 года шестнадцать «детских авианосцев» в заливе Лейте мирно бомбили японские позиции на Филлипинах. Торпед и бронебойных бомб этим отморозкам почти не выдали, опасаясь, что с них станется перетопить весь японский флот, не оставив ничего большим дядям. Несколько самолётов вообще загрузили пайками и прочей кока-колой, чтобы подкормить оголодавших десантников.
Внезапно из-за угла вылез японский флот во главе с суперлинкором «Ямато», который уже пару дней числился утопленным. На «Калинин бэе», «Сумасшедшем русском» и других CVE резко поняли, что «пушной зверь» пришёл. Вокруг «детских авианосцев» сразу появилось множество разноцветных фонтанов (японские корабли имели пристрелочные снаряды разного цвета). Кто-то из моряков даже пошутил что по ним стреляет Technicolor!
Эскортник "Киткун бей" запускает истребители. "Джип" за его кормой под обстрелом японских линкоров
Приличный европейский флот при таком раскладе немедленно бы самозатопился, поскольку воевать всё равно не светит, а так хоть матросы (те, кто доплывёт до берега) в пехоте поорудуют. Но психи с CVE топиться не стали, а начали поднимать самолёты. Бомб и торпед хватило не всем, поэтому часть истребителей просто стреляла по линкорам из пулемётов, а когда патроны кончались, просто жужжали над головой.
Линкор "Ямато" под атакой. Маленькие черные мухи - самолеты. Фото экипажа с "сумасшедшего русского"
По итогам первого раунда в активе японцев оказался один утопленный CVE — «Гамбиер Бэй».
Американский эскортный авианосец «Гамбиер Бэй» под огнем японских кораблей
Прикинув количество торпед и бомб, прилетевших в ответку, доблестные самураи решили: «Ну их нафиг, этих психов!». Ладно ещё погибнуть в бою с американскими линкорами… Ну или настоящими, большими авианосцами.
Быть утопленными дешёвыми жестянками — уж лучше сразу харакири на мостике сделать. Доблестный японский флот повернул и вышел из боя. На CVE, экипажи которых уже мысленно записали себя в покойники, облегченно выдохнули и принялись гадать: «А что это вообще было?»
Божественный ветер
Не успели на «джипах» прийти в себя после близкого знакомства с японскими линкорами, как японцы продемонстрировали им ещё один хит сезона. Вместо того, чтобы попытаться сбросить бомбы и торпеды (и быть сбитой в процессе) очередная группа японских самолётов принялась пикировать на CVE и втыкаться. Японцы, конечно, не были дятлами, но сверху (да и сбоку) «детские авианосцы» походили на своих старших братьев, а масштабной линейки рядом не плавало.
В считанные минуты камикадзе атаковали восемь «джипов». «Сумасшедший русский» уклонился, зато в «Калинин бей» влетело сразу два японца. Впрочем, он остался на плаву, а вот «Сент ло» не повезло. Если японский самолёт просто размазало тонким слоем по палубе, то его бомба взорвалась в ангаре — а там заправленные самолёты, свои бомбы, торпеды…
Прилет камикадзе в «Сент ло»
Мы сдаёмся!
На календаре был январь 1945 года, и умирать, в общем, никто не хотел. Ну, кроме японцев.
Японский камикадзе — то ли раненый, то ли просто не сумевший зайти на цель — пролетел над волнами точно между двумя кораблями: эскортным авианосцем «Натома Бей» и линкором «Вест Вирджиния».
Самолет камикадзе атакует американский эскортный авианосец «Натома Бэй»
И если артиллеристы линкора огонь в сторону «своего» корабля вести не рискнули, то пушкари «джипа» принялись палить из всего, что могло стрелять. Как вспоминал один из участников боя: «Восемьдесят процентов наших снарядов попадало прямо в линкор, а ещё десять рикошетили в него от воды».
Один снаряд из оставшихся процентов всё же достался японцу. Как только пылающий самолёт врезался в волны, с линкора просигналили: «Мы сдаёмся!»
Недолет
Вторая мировая война стала концом эпохи линкоров. На смену им пришли авианосцы. Не все из них были большими, мощными и быстроходными. Так что у малышей CVE осталась возможность показать себя с лучшей стороны. Пусть и не самые лучшие, они стали самыми многочисленными, честно вынеся на своих тонких взлётных палубах роль «чернорабочих авианосной войны».
Без «Сумасшедшего русского» и его братьев и сестёр путь к победе в Атлантике и на Тихом океане был бы гораздо более долгим.
Видеообзор и тест-драйв премьеры 2018 года - 12,8-метрового парусного круизера Wauquiez
Яхтсмен Дмитрий Хаванский отправился на юг Франции, чтобы протестировать младшую модель обновленной линейки bluewater-круизеров французской верфи Wauquiez , покорившую его на боут-шоу в Дюссельдорфе. Ниже смотрите видеоотчет с тест-драйва Pilot Saloon 42 2018 и читайте рассказ о ней.
Представьте: вы идете в несезон по Балтике, а то и Северному морю или Атлантике, вокруг потрясающая природа и ни одной яхты, весь мир ваш! Но это не совсем в радость: вы на обычной массовой яхте в продуваемом всеми ветрами кокпите, защищенные лишь тряпичным тентом. Конечно, можно утеплиться и в конце концов переночевать в уютной марине, но ради этого ли вы вышли в море?
С новой яхтой Wauquiez все немного иначе. Будь вы на якоре или на ходу, вы всегда можете провести время не только снаружи, в кокпите, но и в салоне, приподнятом и оснащенном большими окнами для почти полного кругового обзора. Стоянка в комфорте с видом на окружающие холодные фьорды — бесценна. Правда, в жарком климате это могло бы обернуться перегревом, но французские инженеры предусмотрели это и сделали электрохромные окна, которые плавно тонируются с помощью переключателя в салоне. Эта же маленькая хитрость поможет и на стоянке в порту: не нужно скрываться от соседей с помощью шторок, достаточно лишь затемнить окна.
Wauquiez Pilot Saloon 42 была представлена на выставке в Дюссельдорфе в этом году. Это младшая из трех моделей в линейке, дополняющая более крупные яхты 48 и 58 футов. При этом она не выглядит искусственно уменьшенной копией, а является вполне самостоятельной моделью, которая нацелена на свою аудиторию.
Если более крупные лодки созданы для путешествий в большой компании, то 42-я идеально подойдет для супружеской пары — с детьми или гостями на борту.
Мне удалось познакомиться с яхтой в двухкабинной компоновке, которая мне показалась оптимальной. Однако если вас устраивает размер лодки, а количество пассажиров ожидается больше четырех, то французская верфь предлагает и трехкаютный вариант, который также иногда называют «чартерной версией».
Двухкабинная версия «для владельца» оснащена очень просторной кормовой каютой с отдельным душем и кроватью-островом. Внутри очень светло за счет целого ряда окон, хотя каюта и находится прямо под кокпитом. Напротив кровати может быть установлен телевизор довольно большой диагонали, если владелец того пожелает. Носовая каюта чуть меньше, но так же комфортна. К слову, именно она становится «хозяйской» в альтернативной компоновке. Там тоже предусмотрен отдельный санузел с душем, а света кажется еще больше.
Связывает две каюты ослепительно светлый и комфортный салон, который многих вдохновит на покупку именно этой яхты.
Интерьер отличается минимализмом и качеством материалов, что особенно видно при обилии света. На выбор предлагается отделка европейским дубом или светлым тиком.
Навигационный стол — особая история. В то время как некоторые производители вовсе отказываются от него как от атавизма, в Wanquiez его сохранили и специально рассчитали под установку iPad в качестве центрального элемента. А в смелых дизайн-скетчах вы можете увидеть и iMac на этом месте.
Другая особенность — абсолютно все спрятано в шкафчики и не отвлекает внимания. Но стоит вам начать их открывать, как остановиться уже трудно.
Если присмотреться, то дверцы и ящики буквально повсюду: в стенах и вертикальных панелях, вокруг навигационного стола, в полу, в сиденьях и в кроватях, не говоря уже о кухонном шкафе.
Та же история продолжается и снаружи яхты.
Все веревки спрятаны в короба, палуба не имеет лишних выступающих деталей, насколько это вообще возможно: все сделано вровень с тиком.
Хотя под кокпитом находится просторная кабина, и, соответственно, под сиденьями не может быть локеров, производитель вышел из положения с помощью одного огромного отсека в корме позади каюты. Туда легко входят не только все кранцы, но и легко поместится весь остальной необходимый инвентарь.
Отсек настолько крупный, что туда можно залезть и без проблем осмотреть механизмы руля и автопилота, если появится такая потребность. Рядом с этим отсеком находится углубление для спасательного плота, которое открывается взгляду при открытой плавательной платформе.
Полезная мелочь — все отсеки снаружи яхты оснащаются уплотнителем и небольшим замком.
Во-первых, внутрь не попадает вода; во-вторых, замок можно закрыть на ключ от случайных недоброжелателей в порту.
В носовой части — внушительных размеров отсек для якорной цепи и геннакера, что сильно облегчает жизнь тем из нас, кто любит ходить в море с ветерком и иметь длинную якорную цепь на все случаи жизни.
Кстати, насчет ветерка. При весе свыше 11 тонн яхта не претендует на звание самой спортивной в своем размере, хотя и экспедиционной ее тоже нельзя назвать.
В то же время она значительно дороже чем более массовые модели от других французских производителей — Beneteau и Jeanneau. В итоге — это цена компромисса и комфорта. Но не того компромисса, который является посредственной альтернативой более ярким «однобоким» вариантам, а скорее, того, что является оптимальным отражением многогранной натуры владельца. С Wauquiez PS 42 дальние путешествия становятся комфортнее, короткие — ярче, холодные — теплее, а жаркие — расслабленнее и проще.
В общем, яхта для тех, кто еще не готов остановиться только на гонках или прибрежных круизах, или полностью отбросить дальние путешествия.
Впрочем, под парусом тяжелая яхта легко приводится в баланс. Во время теста на французском побережье вблизи Монпелье ветер постепенно усиливался в течение дня с 17–23 узлов до 28–30 с порывами в 35 узлов.
Пока мы были закрыты берегом от крупных волн, рулем можно было управлять чуть ли не двумя пальцами.
С выходом в открытое море и усилением ветра приходится взяться за руль немного покрепче, но именно в этот момент приходит ощущение того, что большой вес — это преимущество, которое в совокупности с довольно плавной формой корпуса позволяет мягче идти по волнам. При таком ветре скорость яхты держалась стабильно около 7 узлов на курсах от полного бейдевинда до галфвинда, в зависимости от волн падая до 6 узлов и при порывах ветра и серфинге увеличиваясь до 8–8,5 узлов. К сожалению, в связи с погодными условиями нам не удалось узнать поведение под геннакером.
Неудивительно, что при всем комфорте салона в Wauquiez позаботились и о комфорте под парусом.
Стаксель-автомат и электрическая лебедка позволяют выполнять стандартные маневры с легкостью — как вдвоем, так и в одиночку. В портовых маневрах на помощь приходит подруливающее устройство, хотя в принципе 42-футовая лодка легко управляется и без него.
Если вы не против ходить под парусом в ветреных условиях, то стоит заказать подставки для упора ноги рулевого — неоценимая вещь при сильном крене, но это не идет в стандартном комплекте. Более дорогие и важные для таких условий опции: двигатель повышенной мощности (80 л.с. вместо стандартных 54 л.с.) и более глубокий киль (2.15 м вместо стандартных 1.65 м). Приятно, что Wauquiez следит за трендами и предлагает установить электрический двигатель взамен дизеля, что сделает яхту хорошей парой для вашей Tesla.
28 июня в поселке городского типа Чупа Лоухского района Республики Карелия начала работу мандатная комиссия межрегиональной регаты крейсерских яхт «Кубок Кандалакшского залива 2018».
Регата проводится в шестой раз и собирает участников из Чупы, Кандалакши, Заполярного, Петрозаводска, Кондопоги, Москвы, Санкт Петербурга, Полярных зорей, Заполярного, Мурманска, Архангельска и Северодвинска.
Число вымпелов крейсерских яхт достигает 17-ти. В этом году к этапу №2 на портовую гонку в городе Кандалакша к регате присоединится 9 гоночных швертботов одиночек Луч.
Крейсерские яхты будут разбиты на группы в зависимости от величины «гоночного балла» определяемой водоизмещением и парусностью.
Регата относится к гонкам открытого моря 3-й категории сложности с соответствующими требованиями по обеспечению безопасности и оборудованию судов.
«Кубок Кандалакшского залива 2018» проводится с целью популяризации парусного спорта и дальнейшего развития крейсерских гонок и способствует:
- массовости и доступности парусного спорта;
- подготовке и совершенствованию экипажей яхт для участия в соревнованиях различного уровня;
- выявлению сильнейших экипажей яхт;
- популяризации парусного спорта и развитию крейсерских гонок в физкультурных организациях Севера и Белого моря;
- поддержке и развитию яхтенной инфраструктуры на акватории Кандалакшского залива Белого моря;
- привлечению молодежи к занятиям парусным спортом, побуждению интереса к изучению истории, культуры этнографии и географии родного края.
Регата проводится при поддержке Министерства по делам молодежи, физической культуре и спорту Республики Карелия, Всероссийской федерации парусного спорта.
Непосредственное проведение регаты осуществляет Карельская региональная общественная организация «Чупинский морской яхт-клуб», которая формирует организационный и гоночный комитеты.
Маршрут регаты включает Чупу, Кандалакшу, Умбу, Соностров и завершается портовой гонкой в Чупе 7 июля.
Во всех местах стоянок регаты будут проведены короткие портовые гонки, сменяющиеся длинными маршрутными этапами протяженностью до 80-ти миль.
Общая дистанции регаты составляет более 250-ти морских миль. Дни отдыха участников будут наполнены посещением музеев городов, в которых останавливается регата, просмотром выступлений творческих коллективов.
Республика Карелия на соревнованиях 2018 года будет представлена тремя яхтами из Чупы и одной из Нижней Пулонги. Конкуренцию карельским спортсменам составят семь яхт из Мурманской области и пять из Архангельской области, ожидается прибытие двух яхт из Москвы.
Регата «Кубок Кандалакшского залива 2018» является единственной морской гонкой крейсерских яхт в республике Карелия. Гонка отличается суровыми погодными и сложными навигационными условиями. Дистанция регаты два раза пересекает Северный полярный круг!
Морской музей — уникальный музей Лиссабона, расположенный в здании монастыря Жеронимуш. Музей посвящен морю, кораблям и португальским географическим открытиям.
В коллекции музея — более 17 тысяч экспонатов, среди которых точные копии судов и кораблей от каравелл до крейсеров, элементы судов, форма португальских моряков и офицеров, королевские лодки в натуральную величину, живописные полотна на морскую тематику, модели кораблей, на которых португальцы бороздили океаны и открывали миру новые земли, навигационные приборы, пушки, морские карты XVI века, глобус 1645 года.
Один из самых старых экспонатов в музее - деревянная фигурка архангела Рафаила, которая сопровождала Васко да Гама в его путешествии в Индию.
Музей был основан в 1863 году королем Луишем, однако в начале XX века часть музейного собрания погибла в пожаре. После этого музей был возрождён на основе частной коллекции Энрике Мауфроя де Сейшаша, завещавшего её государству. В 1962 году Морской музей вновь открылся для публики в помещениях монастыря Жеронимуш.
Музей занимает помещения площадью 50 тыс. м² и содержит более 20 000 экспонатов (из них 6000 в постоянной экспозиции на площади 16 050 м²).
Адрес: Lisboa, Praca do Imperio.
Время работы: вторник — воскресенье, выходной — понедельник, 1 января, Пасха, 1 мая и 25 декабря. С 1 октября по 30 апреля музей открыт с 10:00 до 17:00, с 1 мая по 30 сентября — с 10:00 до 18:00.
Вход: 6,50 EUR, для детей до 12 лет — бесплатно, для детей до 18 лет, студентов и тех посетителей, кому исполнилось 65 лет — 3,20 EUR. (цены 2016 год).
В день празднования морского флота Португалии, а отмечается он каждый год 20 мая, вход в музей для всех бесплатный.
В основе нового фильма «Во власти стихии» лежит реальная история Тэми Эшкрафт, которая пережила сильнейший шторм в Тихом океане и сохранила увлечение яхтингом
28 июня в прокат выходит фильм «Во власти стихии», основанный на истории яхтсменов Тэми Эшкрафт и Ричарда Шарпа. Пара сталкивается с мощнейшим ураганом и пытается удержать яхту на плаву при 12-метровых волнах и порывах ветра до 260 километров в час. После всего пережитого Тэми не только не бросила яхтинг, но стала капитаном, и сейчас ее стаж — более 50 000 морских миль.
В сентябре 1983 года будущее 23-летней Тэми Олдэм Эшкрафт казалось таким же идиллическим, как и южнотихоокеанские острова, по которым она 6 месяцев путешествовала на яхте со своим женихом Ричардом Харпом. Оба увлеченные яхтсмены, они решили прервать предсвадебный круиз и заработать немного денег: перегнать 44-футовую яхту «Хазана» с Таити в Сан-Диего.
Через 3 недели круиз превратился в борьбу за жизнь — Тэми и Ричард не сумели избежать встречи с сильнейшим ураганом Рэймондом и отчаянно пытались удержать яхту на плаву при 40-футовых волнах (12 метров) и ветре в 140 узлов (260 км/ч).
Тэми Эшкрафт и Ричард Шарп
12 октября Ричард предложил Тэми спуститься в кают-компанию и отдохнуть, и вдруг она услышала жуткий крик Ричарда. В тот же момент яхту опрокинуло, и Тэми потеряла сознание от удара. Через 27 часов она очнулась. На палубе болталась обвязка от спасательного жилета Ричарда, но его не было на борту. Мачты были сломаны, паруса болтались в воде. Каюта была наполовину заполнена водой, внутри все было разбито и разбросано. Двигатель, рация, навигационная система и аварийное устройство были сломаны.
Оплакивая жениха, в одиночестве и жутком испуге, с рваной раной на голове, Тэми Эшкрафт удалось смастерить парус из сломанной жерди для спинакера и штормового кливера. Она откачала воду из каюты, а для навигации пользовалась секстантом и часами. Выживая на арахисовом масле и консервах, Тэми проплыла 1500 миль и через 41 день достигла Гаваев.
Но интереснее всего узнать мысли героини от первого лица, поэтому мы публикуем отрывок из ее интервью Chicago Tribune в 2003 году.
Шейлин Вудли в роли Тэми Эшкрафт в фильме «Во власти стихии»
— Почему вы так не скоро решили написать свою книгу, вы чего-то ждали?
Тэми Эшкрафт: Я давно хотела рассказать свою историю, но мне потребовалось много времени, чтобы суметь посмотреть на все со стороны. А еще, например, только через 6 лет после случившегося я вообще смогла прочитать книгу — не могла это делать из-за серьезной травмы головы.
— Что было самым сложным в вашем испытании?
Тэми Эшкрафт: Конечно, сложнее всего было справиться с тем, что Ричарда больше нет. Было время, когда мне не хотелось жить, потому что я не знала, как возможно продолжать жить. Я больше никогда не собиралась влюбляться.
Но, когда я была в океане, в режиме постоянного выживания, горе не чувствовалось так сильно. Намного хуже было, когда я достигла берега: борьба за жизнь закончилась, я видела людей вместе, и все мне напоминало о Ричарде. Вот это было самое тяжелое время. Но в море просто включился инстинкт выживания. Он помог мне сфокусироваться, куда-то двигаться.
— После того, что вы пережили, вы вернулись в парусный спорт. Как вы нашли мужество, чтобы снова отплыть?
Тэми Эшкрафт: Просто я люблю это. Это мое увлечение. Я просто не могла дождаться, когда уеду из Штатов и вернусь обратно к спокойствию — к большой воде. Но все, что случилось, точно сделало меня намного осторожнее и внимательнее.
Мне кажется, знания — ключ к успеху везде, особенно в экстремальном спорте. Я бы посоветовала прежде, чем выходить в море, проверить экипировку и оборудование. И, вообще, больше читать, ходить на курсы и учиться быть увлеченным тем, что вы делаете.
Попасть на яхте в ураган — все равно, что попасть в аварию на машине. Вы все равно потом снова садитесь за руль
— Как этот опыт изменил вашу жизнь?
Я научилась по-настоящему глубоко ценить жизнь. Я стараюсь жить в настоящем и впитывать в себя столько, сколько возможно — и быть счастливой. У меня прекрасная семья, я очень много времени посвящаю своим детям. Мой опыт помог правильно расставить приоритеты в жизни — вот чему я научилась.
— Вы как-то говорили про фильм «Идеальный шторм». Как по-вашему, это точное изображение бури?
Не хватало брызг, и стена воды была слегка фальшивой. Но сцена, где лодка переворачивается, выглядит действительно очень реалистичной.
— Какой совет вы можете дать женщинам, которые столкнулись с трудностями в своей жизни?
Разбирайтесь с проблемами по одной, по очереди. Пропускайте опыт через себя, не отвлекайтесь на посторонние вещи и продолжайте идти выбранным путем. Мне действительно потребовалась вся моя решительность, чтобы прийти к мысли, что я не умру. Важно было следовать установке и уметь адаптироваться, потому что со мной происходили вещи, к которым ты не привык в обычной жизни. Изобретательность и находчивость не менее важны.
— А что за подвеска у вас на шее?
Это секстант. Напоминает мне о том, как я добралась домой.
Испанский дизайнер Джозеп Рубау (Josep Rubau) разработал тримаран с педальным приводом RedShark для спортсменов и любителей водных прогулок.
Тримаран поставляется в трех версиях.
Для тех, кто хочет просто весело провести время на воде, подойдет самая дешевая версия Fun. Версия Adventure оборудована несколькими вещмешками и водонепроницаемым «багажником» для хранения техники, которая может понадобиться во время более длительных сплавов по реке, озеру или вдоль прибрежной линии (в спокойном море).
Версия Sport позиционируется как самая быстрая из трех и создана для профессиональных спортсменов, желающих разнообразить свои тренировки.
Структурные элементы тримаранов — мосты, соединяющие корпуса, велосипедная рама — сделаны из карбона, а сами понтонные корпуса — из более крепкого АБС-пластика, который способен выдержать посадку на мель.
Во всех трёх версиях перо руля выдвижное, приводной вал непроницаем для солёной воды, а все болты и гайки — из нержавеющей стали.
Благодаря складной конструкции, перевозить тримараны можно на автомобиле, воспользовавшись обычным креплением для велосипедов.
Цены на RedShark стартуют от €4995 за версию Fun до €9995 за версию Sport.
В матросском мятеже ничего удивительного нет. Мясо дали с добавкой ценного протеина, или просто капитан оказался чересчур эксцентричен, а матросы по серости не оценили. Но во второй половине 40-х годов прошлого века случилось небывалое: флотское восстание подняли… адмиралы. И не где-нибудь, а в США. Чем же таким можно достать адмирала?
Чьи игрушки важнее и нужнее?
К финалу Второй мировой войны Соединённые Штаты создали флот, лучшим эпитетом для которого было слово «самый». Одних только авианосцев у американцев имелось больше, чем во всех остальных флотах мира. Флот имел собственную авиацию и собственные «наземные» войска — Корпус морской пехоты. А те, в свою очередь, имели танки, артиллерию и даже ещё больше — собственную авиацию. Господствующая доктрина намекала: кто владеет морем (и морскими перевозками), тот владеет миром, — и будущее американским адмиралам представлялось безоблачным, как небо над гавайскими пляжами.
Но у США также были Военно-воздушные силы, как раз в ходе Второй мировой ставшие равным по статусу флоту родом вооружённых сил и де-юре оформившие этот статус в 1947 году. Авиаторы тоже претендовали на титул «самых», а главное, у них тоже имелись свои доктрины, посвежее. Согласно им, выходило, что всё фигня, кроме пчёл стратегических бомбардировщиков.
Ещё у ВВС в колоде имелся «джокер» — атомная бомба. А поскольку тогдашние бомбы получались большими и тяжёлыми, доносить эти «подарки» до адресата могли только стратегические бомбардировщики — тоже большие, тяжёлые и, так уж получилось, очень дорогие. Одна подготовка производства B-36 обошлась в миллиард долларов (для сравнения: весь проект по созданию атомной бомбы стоил примерно два миллиарда). Плюс ещё от четырёх до шести с хвостиком миллионов за каждый самолёт. Цифры заставляли чиновников казначейства пить успокоительное, но за удовольствие теоретически доставить ядерный привет к цели в глубине советской территории приходилось платить.
Флот никак не устраивала ситуация, когда у ВВС есть крутая новая игрушка, а у него нет. Чтобы решить эту проблему, командование флота выпросило у конгресса деньги на серию суперавианосцев типа «Юнайтед Стейтс» водоизмещением более 65 тысяч тонн.
Толкотня вокруг корыта
Президент Трумэн, в отличие от своих последователей, не был уверен, что долларов можно напечатать сколько угодно, и затеял сокращение военных расходов. Военный бюджет должен был усохнуть с 50 до 14 млрд долларов — слёзы, а не деньги.
Цитировать
Флот просил больше денег, чем ВВС. При этом даже на гигантских «Юнайтед Стейтсах» базировалось бы меньше носителей ядерного оружия, чем предлагали купить ВВС США за те же деньги. Но авианосцы, как показала минувшая война, были гибкими и универсальными инструментами, способными к «проекции силы» в обычном неядерном конфликте. А вот стратегические бомбардировщики были инструментами специализированными, и попытки применить их не по назначению особыми успехами не увенчались.
Поначалу флот отбивал атаки довольно стойко. Но в 1949 году флотофильские круги США постигла тяжёлая утрата. Военный министр Джеймс Форрестол, тесно связанный с флотом, выбросился из окна после долгой депрессии. На его место был назначен Луис Джонсон, который как раз мечтал на флоте поэкономить в пользу ВВС, — по слухам, совсем не бескорыстно.
При поддержке ВВС и армейских генералов Джонсон принялся урезать флотского осетра буквально до хвоста. Одним из его решений стал приказ о прекращении строительства авианосцев «Юнайтед Стейтс». Тут уже флотские не выдержали. Секретарь ВМФ Джон Л. Салливан и ряд высокопоставленных адмиралов подали в отставку в знак протеста. Джонсон отреагировал в стиле «ну и скатертью дорога» и назначил секретарём ВМФ некоего Фрэнсиса Мэтьюса. Мэтьюс во время войны служил клоуном в организации, занимавшейся культурным и не очень досугом военных, а весь его морской опыт заключался в том, что как-то раз он грёб вёслами в лодке на озере. А чтобы закрепить процесс вытирания ног о флотский коврик, он заявил, что скоро передаст в ВВС ещё и авиацию Корпуса морской пехоты.
Моряки и лётчики — дуэль на анонимках
Флот США до этого момента не осознавал, что разница между крысой и хомячком заключается только в пиаре. Налаживанием отношений с общественностью и разъяснением, почему надо строить авианосцы, занялся Отдел организационной политики и исследований Управления начальника военно-морских сил (OP-23). Руководил этим отделом человек и серия эсминцев капитан первого ранга Арли «31 узел» Бёрк. Очень скоро в газетах начали перепечатывать «анонимную» брошюру «Стратегический бомбардировочный миф», по мнению всех заинтересованных сторон, состряпанную именно в OP-23. В ней офицеры объясняли, что министр Джонсон и его приятель, секретарь ВВС Стюарт Саймингтон, в лично-корыстных целях пропихнули на вооружение бомберы, которые русские будут сбивать пачками. А кто не верит, тому флот может показать, как именно они это будут делать.
Конечно, Джонсон не мог перенести спокойно, когда бьют по самому больному месту — по портмоне. Ещё одного контр-адмирала, Дэниела Гэллери, тиснувшего серию статей на тему «Как нас, флотских, прокидывают», мистер министр почти отдал под трибунал. Вишенкой на торте стала публикация бывшим командиром авианосца «Сайпан», Джоном Кроммелином части конфиденциальной переписки высших военно-морских чинов.
Все эти разборки дошли до конгресса, решившего всё-таки выяснить, кому дать денег. Адмиралы дружно кричали, что им. Главным у них стал завзятый авианосник Артур Рэдфорд, бывший командир оперативной группы 58,4. В подпевалах у него выступили адмиралы Эрнест Кинг, Честер Нимиц, Уильям «Бык» Хелси и ещё пучок героев войны поменьше.
Нимиц, Кинг и Хелси
Лётчики и армейские, в свою очередь, стремились доказать, что флот — пережиток прошлого. А бомбардировщик B-36 пытались перехватить самые-самые новейшие истребители ВВС, но ничего у них не вышло. И не вздумайте флотским давать пробовать а то ещё в самом деле собьют, а он громадных денег стоит.
От армии главным убеждальщиком стал Омар Брэдли, который коротко заявил: «Мы никуда больше высаживаться не будем, так что ну его, этот флот».
Пиар и реальность — кто кого?
Конгрессмены послушали, подумали и решили, что лётчики с армейскими более правые. Самолёты большие и красивые, ядерная бомба бабахает громко. А самое главное — если предстоит воевать со страшными русскими, флот по сибирским рекам явно не поплывёт. А бомбер прилетит, сбросит свой смертоносный груз и был таков. В утешение адмиралам сказали, что морскую пехоту им оставят — пусть играются в солдатики и больше не бузят.
О самых буйных позаботился клоун секретарь Флота Мэтьюс, выпроводив их в отставку. ВВС получили порядка 1000 стратегических бомбардировщиков и праздновали победу.
А вскоре началась война в Корее, и президент Трумэн с удивлением обнаружил, что неядерно воевать США, в общем-то, особо нечем, а для спасения остатков южан Макартур планирует высадку десанта. Ну, того самого, о котором Брэдли так убедительно рассказывал, что он больше не понадобится. А оказать серьёзную тактическую поддержку войскам США и Южной Кореи на первых этапах могла только авианосная авиация.
Летом 1951 года ВМС США заказали строительство нового авианесущего корабля, получившего имя «Форрестол». О том, что этот корабль откроет эру суперавианосцев, продолжающуюся вот уже седьмой десяток лет, тогда ещё никто не догадывался. А чем же кончился конфликт ВВС и флота? Адмиралы, получив мобильный аэродром для самолётов — носителей ядерного оружия, перестали бунтовать, а ВВС США были слишком увлечены новой игрушкой — проектируемым реактивным межконтинентальным бомбардировщиком B-52.
Корабль Ричарда Ченслора «Эдуард Бонавентура» в Никольском устье
О тех, которые не вернулись. Несколько амбициозных проектов, имевших, увы, трагический финал.
Мы знаем имена благополучно вернувшихся из своих путешествий первопроходцев. Но сколько было тех, которые не вернулись! Что же с ними произошло на самом деле? Грандиозные планы, трудности пути и необычные итоги экспедиций давно минувших дней в нашем историческом обзоре.
Проход из Северного моря в Тихий океан: экспедиция Хью Уиллоби, 1553 год
23 июня 1553 года от берегов Англии отчалили три корабля: «Эдвард Бонавентура», «Бона Эсперанса» и «Бона Конфиденца». Они должны были найти северо-восточный проход из Северного моря в Тихий океан. Путь лежал вдоль северного побережья Русского царства. Руководил экспедицией сэр Хью Уиллоби — отличный военный, но плохой моряк.
3 августа после страшного шторма «Эдвард Бонавентура» потерялся в море, а два других корабля продолжили путь на восток и вскоре достигли Новой Земли. Но из-за сложной ледовой обстановки экспедиции пришлось повернуть назад и встать на зимовку у берега Кольского полуострова, рядом с устьем реки Варзины. Вокруг было множество дичи и рыбы, так что зимовка обещала быть достаточно комфортной…
Слева: сэр Хью Уиллоби. Справа: члены экспедиции высаживаются на берег
Весной следующего года поморские рыбаки наткнулись на два английских судна. Одно было абсолютно пусто, а внутри другого обнаружилось 63 трупа. «Некоторые из умерших были найдены сидящими с пером в руках и бумагой перед ними, другие — сидящими за столом с тарелками в руках и ложками во рту, третьи — открывающими шкаф, иные — в других позах, как будто статуи, которые поставили таким образом. Так же выглядели собаки» — так описали рыбаки то, что они увидели внутри «Бона Эсперансы».
Если верить этим словам, то ни холод, ни голод, ни какая-либо болезнь не могли стать причиной одновременной гибели стольких людей. Наиболее правдоподобная версия их смерти — отравление угарным газом. Но это только лишь версия.
Слева: Ченслор на приеме у царя Ивана Грозного. Справа: Встреча Ченслора в Холмогорах
А что же случилось с потерявшимся «Бонавентурой»? Корабль благополучно пристал к материку неподалеку от Архангельска, а его капитан Ричард Ченслор совершил путешествие в Москву, удостоился аудиенции у Ивана Грозного и стал основателем английской Московской компании, получившей монопольные права на торговлю с Россией.
Исследование Тихого океана: экспедиция Лаперуза, 1788 год
Жан-Франсуа Лаперуз — офицер военно-морского флота, великий французский мореплаватель
Кругосветная экспедиция, которой руководил знаменитый французский мореплаватель Жан-Франсуа де Лаперуз, пропала бесследно в районе острова Ваникоро группы Санта-Крус в западной части Тихого океана.
Корабли «Буссоль» и «Астролябия»
Экспедиция в составе 220 человек, организованная личным указом Людовика XVI, отправилась в плавание 1 августа 1785 года на двух кораблях «Астролябия» и «Буссоль» («Компас»). Она обогнула мыс Горн, побывала на острове Пасхи и в Калифорнии, а затем отправилась на северо-запад. Во время этого плавания был открыт пролив между Сахалином и островом Хоккайдо, ныне носящий имя Лаперуза. У берегов Аляски во время бури в море унесло две шлюпки с 21 членом команды. На острове Самоа во время стычки с местным населением погибло еще 12 человек, в том числе и капитан «Астролябии». В январе 1788 года у восточного берега Австралии корабли Лаперуза повстречались с английской эскадрой. Лаперуз передал через англичан письма на родину, и с того момента больше никаких сведений о нем и его людях не поступало. Существует легенда, что, когда Людовика XVI в 1793 году вели на казнь, последними его словами были: «Есть ли новые известия от Лаперуза?»
Гибель экспедиции
В 1826 году на побережье острова Ваникоро были обнаружены останки потерпевшего кораблекрушение французского судна. Возможно, это была «Астролябия». Местные жители рассказали, что четверо моряков спаслись и долгое время жили на Ваникоро. Последний из них умер в 1825 году.
Поиски прохода из Атлантического в Тихий океан: экспедиция Джона Франклина, 1845 год
Экспедиционные корабли Terror и Erebus
Гибель этой английской экспедиции — пожалуй, самая мрачная страница в истории освоения Северного Ледовитого океана. Чего стоят одни только названия кораблей, на которых она отправилась искать северо-западный проход из Атлантического в Тихий океан: Erebus и Terror («Мрак» и «Ужас»).
Сэр Джон Франклин — английский мореплаватель, исследователь Арктики, контр-адмирал
Джон Франклин — опытный моряк и полярник, участник и руководитель множества экспедиций, в том числе и арктических. Свой последний поход он возглавил в возрасте 59 лет, что само по себе уже является подвигом. Экспедиция в составе 129 человек вышла в море 19 мая 1845 года и исчезла. Когда все мыслимые и немыслимые сроки возвращения прошли, их принялись искать. С 1848 по 1854 год было организовано 39 спасательных миссий, но все они были безуспешны. Наконец одна за другой стали появляться страшные находки: могилы погибших моряков, непогребенные скелеты, брошенные лодки, каменные пирамиды с записками, из которых стала проясняться судьба экспедиции…
Обустройство временного жилища рядом со вмерзшим в лед кораблем
Оба корабля вмерзли в лед в сентябре 1846 года, и в течение полутора лет не могли сдвинуться с места. 22 апреля 1848 года оставшиеся в живых члены экипажей решили покинуть корабли, переделать шлюпки в сани и двигаться в сторону материка. До ближайшего жилья было более 2000 км. Из 105 человек, отправившихся в путь, не выжил никто.
Поисковый отряд
Наконец в устье реки Бак были обнаружены останки экспедиции Франклина. Но лучше бы их не находили вообще. Стало ясно, что после того, как кончилось продовольствие, люди стали есть мясо своих погибших товарищей по несчастью, но и это им не помогло…
Опись вещей, обнаруженных с погибшими членами экипажа
Сам Франклин умер еще 11 июня 1847 года на борту «Эребуса». Эта дата стояла в одной из оставленных в каменной пирамиде записок. Его могила до сих пор не обнаружена. «Эребус» был найден в сентябре 2014 года, а еще спустя два года нашли и «Террор». Оба покинутых командами корабля самостоятельно вырвались из ледового плена, но вскоре затонули. Подробный рассказ об экспедиции и ее поисках, а также документальные фотографии — в нашем материале «Загадка пропавшей экспедиции».
Не менее сложными, но более удачными были другие экспедиции. «Моя Планета» писала о них. Трагедия и фарс, лед и героизм и, конечно, загадки — в статье «Так кто открыл Северный полюс? Кук vs Пири». «5 историй судов, застрявших во льдах» — героические истории кораблей и людей, попавших в жестокий ледяной плен: с XIX века до 2012 года, включая знаменитых челюскинцев, и совсем недавняя, когда 25 декабря, под самый новый, 2013-й год, исследовательское судно «Академик Шокальский» с 74 людьми на борту застряло в Антарктике.
Из всех островов, входящих в состав красивой Британской Колумбии, можно выделить те, что могут послужить удивительным местом для отдыха. Очевидно, что речь не идёт об острове Ванкувер. Не то, чтобы он не отличается уникальной красотой, просто список ниже посвящён островкам меньшего размера, на которых вы можете отдаться отдыху и расслаблению на несколько дней, так что этим летом найдите свой райский уголочек, в котором вы сможете, потянувшись, раскинуться на шезлонге с бутылочкой холодненького в руке.
о. Солтспринг (Salt Spring Island)
Остров у острова, который иногда называют придатком Виктории, может стать прекрасным местом для отдыха, если не хочется отдалятся от суеты слишком далеко.
о. Пендер (Pender Island)
Расположенный в южной части архипелага Гулф, остров Пендер располагает субсредиземноморским климатом, многочисленными холмами, озёрами и красивыми пляжами. Исследуйте бухточки, тянущиеся вдоль побережья и обязательно посетите южную и северную части острова, если длительность отпуска позволяет.
о. Хорнби (Hornby Island)
Малюсенький остров в море Селиш прекрасно подходит для того, чтобы сбежать от хаоса повседневной рутины. Найдите здесь небольшой уютный домик на побережье и окунитесь в обстановку, где всё проще... Жаль, конечно, что только на уикенд. На острове можно заняться пешим туризмом и плаванием, а шарм местной атмосферы никогда не будет забыт.
о. Денман (Denman Island)
В северной части архипелага Гулф расположился остров Денман, ожидающий вашего прибытия. Сойдя с парома, вас сразу же наполнит позитив из-за обстановки, привлекающей своей необычностью и простотой. На острове немало отличных мест для плавания и рыбалки. Здесь даже имеется шоколадная фабрика!
о. Квадра (Quadra Island)
На восточном побережье острова Ванкувер, рядом с рекой Кемпбелл, есть островок под названием Квадра, производящий стойкое впечатление отличного место для отдыха от повседневной суеты. Место вас не разочарует, так как занятие здесь сможет себе найти каждый. На острове вы сможете сходить в поход, прокатиться на велосипеде по нескольким тропинкам, поплавать на каяке или неспеша пройтись по местным фермерским рынкам
о. Кортес (Cortes Island)
Данный остров живёт в гармонии с природой. Если вы ищете спокойствие, окружающее вас, пока вы ютитесь в шезлонге на берегу моря, это место для вас. Найдите себе отельчик и просыпайтесь каждое утро от стойкого запаха кофе, пока звуки леса и разбивающихся о берег волн стирают следы повседневного стресса в вашей голове.+
Хайда Гуайи (Haida Gwaii Island)
Из всех мест, в которые вы можете отправиться в Британской Колумбии, Хайда Гуайи – одно из наиболее особенных. Ландшафт пышный, пляжи райские, к тому же есть возможность узнать кое-что о культуре местных коренных жителей. В одном из заповедников можно найти одну из последних сохранившихся до наших дней аутентичную деревню коренных жителей западного побережья континента.
о. Сейвери (Savary Island)
Ещё один остров из разнообразия мест, в которые можно отправиться за расслабляющим отдыхом в Британской Колумбии. Добраться сюда довольно сложно, т.к. вам нужно будет взять 2 парома в 2-х разных частях острова Ванкувер, поэтому рассчитать время очень сложно. Однако, если вы доберетесь - то не пожалеете. Этот остров называют самым райским в Британской Колумбии ввиду чистого и местами даже белого песка
Героические истории кораблей и людей, попавших в жестокий ледяной плен: с XIX века до 2012 года.
«Испытатель», 1850 год
Пройти по морскому пути, соединяющему Атлантический и Тихий океаны, именуемому Северо-Западным проходом, пытались многие и — пропадали. Их искали, но редко находили. В такое рискованное путешествие отправился полярный исследователь Роберт Мак-Клур на корабле «Испытатель».
Выйдя из Лондона в 1850 году, судно прошло через Атлантику, проследовало вдоль всего Тихоокеанского побережья обеих Америк. Зимовали англичане возле острова Банкс, совершая санные поездки в разных направлениях. Таким образом был снова обнаружен Северо-Западный проход, но забитый льдами. У подножия скалы, которая когда-то была конечным пунктом одной из экспедиций, Мак-Клур оставил записку с указанием места зимовки.
Продвинувшись на восток дальше всех предшественников, «Испытатель» завяз во льдах, высота их местами достигала 15 м. Припасы истощились, люди слабели, началась цинга. Но благодаря оставленной под скалой записке в апреле 1853 года спасение пришло. Члены команды Эдварда Белчера (вторая экспедиция, отправившаяся по следам Джона Франклина) выехали на собачьих упряжках «по указанному адресу».
Вот как описывал эту встречу Мак-Клур: «Мы увидели, что к нам по льду быстро приближается какая-то человеческая фигура... Когда мы увидели, что лицо ее черно, как смола, то у нас невольно родился вопрос, имеем ли мы дело с обитателем земли или пришельцем с того света... Если бы обвалился небесный свод, то и тогда, кажется, мы были бы поражены меньше, чем словами, которые услышали: «Я лейтенант Пим... с корабля "Резольют" ...» Здоровые и больные высыпали на палубу, не веря ушам и глазам своим... отчаяние уступило место самой горячей радости...». Чернота лица спасателя, поразившая Мак-Клура, объясняется просто: по утверждению судового врача, сажа защищала от жестких солнечных лучей.
Роберт Мак-Клур стал первым человеком, сумевшим морем пройти вокруг обеих Америк. Правда, в Англии он сначала был предан суду за то, что покинул корабль, но после оправдан, прославлен и посвящен в рыцари.
«Эндьюранс», 1914 год
«Эндьюранс» был одним из двух кораблей — участников Имперской трансантарктической экспедиции, отправившейся в плавание в августе 1914 года. Задачу возглавлявший поход Эрнест Шеклтон поставил амбициозную — пересечь весь Антарктический материк.
Позже он признавался, что был готов к тяжелым ледовым условиям, но столь мощных полей пака не ожидал (пак — морской лед толщиной не менее 3 м, возрастом более 2 лет).
В январе экипаж увидел 30-метровые ледяные стены, обрамлявшие берег Земли Котса. В конце февраля 1915 года командир объявил о зимовке: жилые помещения на корабле стали утеплять, собак спустили на лед и разместили в конурах. В апреле начались подвижки льда и появилось опасение, что «Эндьюранс» может быть раздавлен. Но случилось это только в октябре — в борту образовалась пробоина. Трое суток экипаж откачивал воду из трюмов. Наконец командир приказал начать эвакуацию. Полярники наблюдали, как их судно, зажатое льдинами, превращается в обломки и тонет.
Теперь цель сменилась на более прозаическую — выжить. На дрейфующей льдине был основан лагерь. В апреле она раскололась надвое (причем палатки и запасы оказались на отделившейся части), пришлось срочно грузиться в шлюпки. Пятидневное плавание привело их к необитаемому острову Элефант, расположенному вдали от судоходных трасс. Выжить на острове было можно: пресная вода, тюлени, пингвины... Но команда сдавала — и физически, и морально.
Шеклтон с пятью людьми пошел на одной из шлюпок за помощью — на китобойную базу на острове Южная Георгия. При благоприятном раскладе путешествие должно было занять около месяца. 29 апреля погода резко ухудшилась, упала температура, волны захлестывали шлюпку. Высадка на остров Анненкова была крайне опасной, но люди слабели на глазах и командир решился. (Позднее он признавался, что это плавание было одним из самых страшных испытаний в его жизни).
До китобойной базы оставалось 280 км, но шлюпка не выдержала бы пути. Двое из команды были совсем плохи, и Шеклтон с остальными (Уорсли и Крин) отправился за спасением через горы — к китобойной базе Стромнесс. Они шли 36 часов — без сна, без карт, через ледники, обходя горные обрывы — и наконец достигли цели. В тот же день, 19 мая, норвежские китобои отправили моторный катер, чтобы эвакуировать остальных. Спасение оставшихся на острове Элефант удалось далеко не с первой попытки: только 30 августа все участники зимовки перешли на борт прорвавшегося к ним парового буксира.
«Челюскин», 1933 год
На пароход «Челюскин» и его экипаж советским правительством была возложена важная миссия: доказать, что за время короткой летней навигации обычный пароход может пройти «северный коридор» — кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком. «Челюскин» и был таким обычным грузопассажирским кораблем, разве что усиленным для навигации во льдах.
Экспедиция, возглавленная директором Арктического института, исследователем Отто Шмидтом, отправилась в путь поздновато — 12 июля 1933 года. Первая встреча со льдами произошла в Карском море. Препятствие удалось преодолеть и выйти к мысу Челюскин. 4 ноября, благодаря удачному дрейфу вместе со льдами, судно вошло в Берингов пролив. До чистой воды было рукой подать. Но корабль увлекло назад, зажало льдинами и вместе с ними стало уносить обратно в Чукотское море. 13 февраля 1934 года «объятия» льда усилились — затрещала обшивка, внутрь полилась вода. Срочно началась эвакуация на лед.
Через два часа «Челюскин» затонул, а 104 человека оказались на льдине. О чем и была отправлена телеграмма «лично товарищу Сталину». Началась операция по спасению. Тем не менее основная часть челюскинцев провела на льдине около двух месяцев. Обжились. Из спасенных материалов построили барак и пекарню. Чтобы время не пропадало даром, Шмидт читал зимовщикам лекции по философии.
Полеты на Севере — дело непростое, особенно на самолетах того времени, не приспособленных к условиям густого тумана и низких температур. Так что, забегая вперед, летчики, участвовавшие в спасении, не зря получили свои Звезды Героев. Первым 5 марта приземлился на льдину экипаж Анатолия Ляпидевского на самолете АНТ-4. За две недели летчики совершили 24 рейса. После чего семерым пилотам было присвоено звание Героев Советского Союза. Полярники тоже стали национальными героями. В честь «Отто Юльевича Шмидта на льдине», говорят, даже детей называли — Оттоюшминальд (мальчик) и Оттоюшминальда (девочка).
«Георгий Седов» и другие, 1937 год
Осенью 1937 года во льдах Арктики замерз почти весь советский ледокольный флот. Поставленный на зимовку караван ледокола «Ленин» был вынесен льдами на середину моря Лаптевых, ежечасно рискуя быть раздавленным льдами. Караван ледореза «Литке» зимовал в проливе Вилькицкого. Группа лесовозов вмерзла в лед у острова Диксон. Несколько пароходов стояли во льдах возле бухты Тихой. Израненный льдами «Красин» зимовал у Нордвика.
Суда шли на помощь застрявшим и попадали в ловушку сами. Так случилось и с «Георгием Седовым», «Садко» и «Малыгиным». Усилия были тщетны: пробитые ледоколами каналы тут же затягивало льдом. Пришлось встать на зимовку. Так 23 октября начался легендарный дрейф, длившийся 812 дней. Опыта такого ни у кого из 217 человек, находящихся на трех судах, не было.
«Среди дрейфующих льдов образовался целый город, — писал Константин Бадигин (второй помощник на «Садко», в процессе дрейфа ставший капитаном «Седова»). — Рядом с трехэтажными пароходами выросли ледовые домики, палатки гидрологов и магнитологов... Быстро были протоптаны тропы, соединяющие корабли». Многое зависело от того, как поставить корабль на зимовку — чтоб не попасть на линию сжатия льдов (так в свое время погиб «Челюскин»). Лучше всех встал «Садко» — в естественной лагуне среди ледяного поля, окруженной мощной грядой торосов. А вот у «Георгия Седова» одним из сжатий повредило руль — судно потеряло возможность управления.
Весь апрель 1938 года, курсируя с Тикси на льдины, летчики Павел Головин и Анатолий Алексеев самолетами вывозили зимовщиков. «Садко» из ледового плена освободил осенью ледокол «Ермак». А вот «Георгия Седова» отбуксировать не удалось, ледокол остался на вторую зимовку. Только в январе 1940 года у экипажа появился шанс вернуться на Большую землю: к дрейфующему пароходу приблизился ледокол «Иосиф Сталин». Чтобы ускорить освобождение судна, пришлось закладывать в 2-3 метрах от корпуса заряды, взрывами разрушая пятиметровый лед под кормой. Наконец, 13 января спаситель и спасаемый встали борт к борту и «Седов» был выведен на чистую воду.
«Академик Шокальский», 2012 год
25 декабря, под самый Новый — 2013-й — год, исследовательское судно «Академик Шокальский» с 74 людьми на борту застряло в Антарктике. «Мы не дотянули тогда до чистой воды всего лишь одну милю», — рассказывал капитан судна Игорь Киселев. Но подувший затем сильный ветер привел к образованию мощного ледового поля, простиравшегося от корабля на десятки миль.
На призыв о помощи отозвались три ледокола — китайский «Снежный дракон», французская «Астролябия» и австралийская «Аврора Аустралис». Но разыгравшаяся метель — скорость ветра в среднем 50 км/час с порывами до 70 км/час — не позволила спасателям приблизиться к российскому судну, они также «завязли» во льду. «Приключение» не помешало австралийским ученым — океанологам, гидрологам, зоологам — и примкнувшим к экспедиции туристам готовиться к встрече Нового года и даже, по словам находящегося на борту корреспондента Би-би-си Эндрю Люк-Бакера, сочинять по этому поводу песни и разучивать танцы. Экипаж же тем временем продолжал борьбу за вызволение из плена: «Работаем круглосуточно, ситуацию облегчает тот факт, что в Антарктике сейчас лето и ночью светло», — докладывал капитан Игорь Киселев.
В итоге все-таки было принято решение об эвакуации людей вертолетом на австралийский ледокол, которая и состоялась 2 января. А через пять дней, благодаря перемене ветра, ледовое поле покрылось трещинами, и 8 января целый и невредимый «Академик Шокальский» вышел на чистую воду и отправился дальше по запланированному маршруту — «к местам обитания маленьких пингвинов».
7 июня король Морокко присутствовал на торжественном открытии новой марины города Танжер (север Морокко), которая получила название «Tanja Marina Bay».
Этот проект является частью программы реконструкции порта Танжера, запущенной в 2011 году.
На постройку этой гавани было выделено 56 миллионов евро, поэтому ее инфраструктура, соответствующая международным стандартам, сможет восхитить даже самого требовательного яхтсмена, прибывшего в чарующий город.
Марина «Tanja Marina Bay» расположенная в самом сердце бухты Танжера, является самой большой в Марокко и может предложить множество различных услуг. Новая гавань позволяет пришвартовывать более 1400 яхт и катеров, а вся ее площадь разделена на две зоны: первая, предназначенная для яхт и катеров от 7 до 92 метров, занимает площадь размером 15 гектаров и располагает 774 стояночными местами. Вторая (11 гектаров) способна вместить около 626 яхт и катеров от 7 до 30 метров.
В новой марине также расположены многочисленные пункты ремонта, зоны отдыха и развлечений, отели, рестораны, крытый паркинг на 453 места, яхт-клуб (Королевский Яхт-клуб Танжера, основанный в 1920 году), заправочная станция, магазины, а также многие другие услуги и места развлечений, открытые для яхтсменов.
Основные характеристики марины:
Вместительность: 1400 яхт Площадь: две гавани 15 и 11 гектаров Минимальная глубина: 2,50 метров Стоянка для мегаяхт Контроль доступа к понтонам Видеонаблюдение на территории марины Wi-Fi, камеры хранения Крытый паркинг на 453 места Зона развлечений (кафе, рестораны, яхт-клуб) Музыкальный фонтан
Web site : www.tanjamarinabay.ma Adress : Port of Tanger city Phone: 05 39 33 17 17 Fax : 05 32 332 333
Джо Хоулетт после спасения кита. Фото «Аквариума Новая Англия»
История канадца Джо Хоулетта — он погиб в попытке защитить морских созданий, которые давно находятся под угрозой вымирания.
10 июля 2017 года в районе прибрежного канадского городка Шипиган погиб активист Джо Хоулетт (Joe Howlett), посвятивший многие годы жизни спасению китов. Он пытался помочь очередному животному, застрявшему в сетях, но в итоге получил от него смертельный удар. По словам друзей мужчины, он считал, что обязан защищать морских гигантов — что-то вроде платы за сотни лет, когда человечество истребляло китов.
К грядущей годовщине гибели Хоулетта канадское издание The Deep подробно рассказало о его деятельности и об опасном положении китов в нынешнем мире.
«Должник» океана
В день, когда 59-летний Джо Хоулетт отправился вместе с командой канадского исследовательского центра по изучению китов на помощь северному гладкому киту, стояла солнечная и спокойная погода. Сутками ранее экипаж судна получил сигнал от Министерства рыболовства и океанов Канады с просьбой помочь в спасении животного: кит запутался в рыболовных сетях и не мог двигаться. Примерно 80% из 450 северных гладких китов, обитающих в Атлантическом океане, хотя бы раз попадают в такое положение, напоминанием о которых остаются яркие и глубокие шрамы.
Для Хоулетта просьба властей не была чем-то необычным — он занимался спасением китов с 2002 года и стал своеобразной знаменитостью в своём ремесле. Мало кто мог сравниться с ним в опыте освобождения гигантских морских созданий от пут, и он не мог не замечать печальной тенденции в своей работе. 2017 год оказался беспрецедентным для животных, находящихся под угрозой исчезновения.
Кит, запутавшийся в рыболовных снастях. Фото команды спасателей китов острова Кампобелло
Рыбаки и исследователи находили всё больше мёртвых китов в заливе Святого Лаврентия: животные погибали либо от столкновения с кораблями, либо из-за рыболовных сетей. Попадая в них, они зачастую не могли двигаться, лишь тщетно пытаясь вырваться, врезая верёвки глубоко в кожу. Не дождавшись помощи, животные умирали от голода.
Когда команда Хоулетта добралась до кита, он ожидаемо начал рваться из пут и сопротивляться. Так продолжалось около четырёх часов, после чего животное неожиданно успокоилось и словно обмякло в воде. Это дало возможность спасателю срезать с кита верёвки всего за 15 минут, хотя обычно этот процесс занимает несколько часов.
Джо Хоулетт в подростковые годы. Фото из семейного архива спасателя
Как вспоминают друзья активиста, он считал себя вечным должником перед океаном и стремился помочь его обитателям. Не только из-за каких-то философских причин, но и просто ради удовольствия оказаться рядом с китами. В первые морские путешествия Хоулетт отправился ещё в детстве, а в 17 лет вместе с другом устроился помощником на исследовательское судно. Они побывали на островах Сейбл, Ньюфаундленд и Баффин, а затем направились в Гренландию.
В своём первом масштабном путешествии Хоулетт увидел гигантские глыбы льда в море Лабрадор, белых медведей, гуляющих у берега, а также пробыл около недели в Гренландии и на острове Баффин, общаясь с местным населением.
После возвращения из путешествия Хоулетт бросил школу и устроился в береговую охрану. В 1987 году, когда Джо исполнилось 29 лет, он женился на уроженке небольшого острова Кампобелло Дарлин Браун (Darlene Brown). У его супруги уже был сын от другого брака, а вскоре у них родился общий ребёнок.
Кампобелло стал первым местом, где Хоулетт встретился с китами: ночью он рыбачил недалеко от берега на лодке, когда увидел вдали несколько особей. «Джо, разве ты не боишься?», — спросила сестра путешественника Мэри Эллен Лонерган (Mary Ellen Lonergan), имея в виду, что киты могли перевернуть лодку Хоулетта. «Мэл, так ведь они знают, что я здесь», — ответил мужчина.
Столкновение человека и кита
Вымирание китов из-за действий человека — это тема, уходящая корнями далеко в историю. С тех пор, как люди научились строить лодки и корабли, выживать в морях и океанах, они охотились на китов. Китобойный промысел был опасным, но выгодным занятием — жир, добываемый из сала этих морских млекопитающих, служил ценным топливом, мясо — вкусной пищей, а из внутренних органов можно было добыть гормоны, в том числе инсулин.
В 1930-х годах около 50 тысяч китов убивали ежегодно, а в послевоенное время их жир использовали везде, начиная от маргарина для мороженого и заканчивая мылом. По данным исследования 2015 года, за весь 20 век человек стал причиной смерти примерно трёх миллионов китов — более чем серьёзный удар по численности морских созданий. Лишь в 1986 году Международная комиссия по промыслу китов запретила охоту на них: с тех пор лишь несколько стран, включая Японию, Норвегию и Исландию, занимаются этим ремеслом.
Иллюстрация атаки китов на корабль, 1560 год. Вплоть до 18-19 веков многие художники изображали китов агрессивными и зубастыми созданиями
По оценкам специалистов, в нынешнее время численность некоторых видов стабилизировалась, а к 2050 году количество горбатых и антарктических малых китов превысит популяцию времён до начала масштабного китобойного промысла. Однако киты по-прежнему остаются под угрозой вымирания: основную опасность для них представляют столкновения с кораблём и рыболовные сети. Первую причину гибели объяснить легко, второй пункт несколько сложнее.
Морские гиганты могут годами тащить за собой рыболовные или крабовые сети, которые медленно, но верно врезаются в кожу, провоцируя заражение крови. Киты — это весьма чувствительные млекопитающие, поэтому попадание в сети может вызвать у них сильный стресс вплоть до затруднений с родами. Методику спасения животных придумали относительно недавно — в конце 1980-х годов.
Это выглядит примерно так: команда активистов выходит на воду на надувной лодке с длинным крюком, похожим на гарпун. С его помощью специалисты цепляются за рыболовные снасти и постепенно разрезают их. Это довольно опасный процесс, так как лодка всегда находится рядом с китом, способным легко её перевернуть. В особо сложных ситуациях специалисты обращаются за помощью к водолазам, которые погружаются под воду и разрезают путы.
Демонстрация спасения китовой акулы. Примерно так же водолазы работают и с китами
«Без сомнения, он был одним из лучших», — вспоминает друг Хоулетта и рыбак Дэвид Энтони (David Anthony). По рассказам друзей, у канадца всегда было внутреннее чутье, куда и как им нужно плыть, чтобы помочь киту. В 2002 году Министерство рыболовства и океанов Канады выдало команде Хоулетта рабочее судно, положив начало приключениям длиной в 15 лет.
В 2003 году Канадскому институту китов удалось убедить Министерство транспорта Канады и Международную морскую организацию изменить маршрут судоходных путей в заливе Фанди (побережье США и Канады) и недалеко от Новой Шотландии. Это привело к снижению риска столкновений кораблей с китами на 90% и к росту численности южных китов до 483 особей к 2010 году. Этот вид семейства гладких китов стал своеобразным символом того, что человечество способно не только уничтожать, но и восстанавливать природу.
Джо Хоулетт освобождает кита от рыболовных снастей, 2016 год. Фото Канадского института китов
Однако из-за климатических изменений в эти же годы киты стали постепенно менять привычную территорию обитания в поисках пищи, вновь рискуя столкнуться с кораблями. В конце июня 2017 года ситуация стала критической — в течение месяца в заливе Мэн погибли семь китов, но никто не мог понять причину: первичный анализ учёных не дал результатов, поэтому власти согласились провести вскрытие. В нём участвовало 30 человек — сначала погибших животных достали из воды, а затем разрезали кожу, чтобы изучить внутренние органы. Тела некоторых была изранены рыболовными снастями, которые глубоко ушли в плоть и почти добрались до костей.
Из 12 китов, тела которых исследовали в 2017 году, двое умерли, запутавшись в рыболовных сетях, четверо скончались от столкновения с кораблями, а трупы остальных сильно разложились, лишив учёных возможности определить причину смерти. Двух южных особей в тот год удалось спасти — благодаря Хоулетту.
Последнее путешествие
10 июля Хоулетт и его команда получили сигнал о местоположении нового кита, попавшего в сети. Следующие несколько часов они курсировали в том районе, пытаясь найти животное, пока самолёт не сообщил им другое предполагаемое место в 16 километрах от них. Рабочее судно экипажа не могло добраться до пункта назначения быстро, поэтому Хоулетт и его друг Филипп Хамильтон экстренно перебрались на быстроходное судно и отправились на помощь.
Они прибыли на место чуть позже десяти утра и обнаружили шестилетнюю самку южного кита в критическом положении: рыболовные снасти плотно впились в её тело, плавники и рот. Хоулетт, Хамильтон и капитан моторной лодки подобрались к киту и осмотрелись: ситуация была тяжёлой, но решаемой. Джо успешно срезал первые два плотных каната, когда кит зашевелился. Спасатели не увидели в этом ничего необычного, поэтому Хоулетт продолжил работу и вскоре самка оказалась на свободе.
Разрезав последний канат, мужчина повернулся к напарникам, улыбнулся и поднял вверх большой палец. В этот момент кит резко вынырнул из воды, подняв гигантский хвост над лодкой: Хамильтон лишь мельком увидел, как хвост приземлился прямо на место, где стоял его друг.
После удара Хоулетт медленно осел и не шевелился: в течение полутора часов, пока береговая охрана организовывала эвакуацию, путешественнику проводили искусственный массаж сердца. После встречи со спасателями прошло ещё 90 минут, прежде чем активиста доставили в больницу в Шипиган. Там врачи объявили, что Джо скончался.
Ролик, рассказывающий о новом проекте по использованию дронов для спасения китов. В середине ролика (с 1:36) можно увидеть Джо Хоулетта за работой
По данным на 2017 год, в мире осталось лишь около 100 самок южных китов, и каждый год умирает до пяти особей. Это означает, что для стабилизации численности ежегодно на свет должны появляться 4-5 новорождённых. На момент написания статьи нет никаких данных о рождении новых китов южного вида в 2018 году. Запрет на освобождение морских гигантов от рыболовных снастей, наложенный из-за расследования деталей гибели Хоулетта, сняли лишь в марте 2018 года.
Министерство транспорта Канады заверило, что вдвое усилит наблюдение за морскими территориями и установит новые ограничения на скорость крупных судов. Помимо этого в апреле 2018 года береговая охрана попыталась расколоть как можно больше льда, чтобы рыболовы могли растянуть сети до появления китов, однако погода выдалась холодной, и усилия оказались напрасны.
Похороны Хоулетта в Кампобелло посетили около 400 человек — среди них были как местные, так и представители научного и природного сообщества Канады. По словам собравшихся, это были одни из самых масштабных церемоний прощаний в истории острова. Как утверждает друг погибшего Мэки Грин (Mackie Greene), в этом нет ничего удивительного, так как в Кампобелло Хоулетта считали родным.
Цитировать
Некоторые люди жили здесь по 20 или 30 лет, но они всё равно не островитяне. Но Джо был таким. Он мог зайти в любой дом. Без стука или ещё как-то: просто зайти в дом, открыть холодильник и достать пива. Если было что поесть на стойке, то он мог перекусить. Он просто вписывался. Был одним из нас.
20 июня завершилась знаменитая 635-мильная регата Newport Bermuda Race 2018. Пятое место в дивизионе Gibbs Hill Lighthouse Division Class 14 заняла яхта PATA NEGRA, выступающая под российским флагом. Предоставим слово капитану команды Александру Водоватову.
Друзья! Гонка закончилась. Мы ждали этого финиша почти 109 часов! Старожилы говорят, что такого безветрия в этих водах не было уже очень давно. На предыдущей гонке в 2016 (635 -мильная оффшорная гонка проходит один раз в два года) ветер неоднократно поднимался до 40 узлов. В этом же - и 20 были случайностью. Так, редкие шквалы из под небольших облаков, продолжительностью менее минуты. В основном, преобладали ветра 5-10 узлов, перемежающиеся абсолютными затишьями. Это и стало причиной того, что на финиш мы, как и бОльшая часть флота, пришли лишь глухой ночью 20 июня.
Финишировать в темное время суток - вполне обычное явление для оффшорных многомильных гонок. Но финиш в районе Бермуд здорово осложняла навигационная обстановка: остров практически полностью окружён коралловыми рифами, отмеченными неимоверным количеством знаков и огней. Плюс к тому, в районе традиционного финиша расположен вход сразу в два фарватера для океанских лайнеров. Да и сами лайнеры не заставили себя ждать, как нельзя более "вовремя" устремившись на вход. Ну и, конечно, многочисленные беспорядочные береговые огни отелей и набережных ни разу не добавляли возможности быстро и чётко определить тусклые огонёчки финишных знаков. А тут ещё и соперники, вдруг, массово образовавшиеся в районе финиша почти половиной всего флота. В общем, финиш выдался напряжённым и едва ли не самым острым моментом на всей, почти 5-дневной, дистанции.
Честно говоря, одним из самых сложных элементов в логике этой регаты была запутанная система "гандикапов". Мы раньше никогда не сталкивались с тем, что "гоночный бал" лодки зависит от средней силы ветра на дистанции! Была выдана целая таблица, в которой в зависимости от определяемой (видимо, членами гоночного комитета) силы ветра, лодке присваивался тот или иной гандикап. Каждой лодке - 5 различных гандикапов! Причём менялись они не прямо пропорционально силе ветра, а по какой-то, известной лишь организаторам методике. Так что, даже финишировав, мы не знали своего окончательного места до официальной публикации. И, конечно, команда была очень разочарована, когда узнала, что от четвёртого места нас отделили какие-то 100 секунд! По сравнению с более, чем сотней часов, проведённых на дистанции - дурацкое недоразумение. Ведь, реально, задуй где-то ветер на пару минут раньше или на узел сильнее, окажись мы на сотню метров левее или правее в течении на 0,1 узла более быстром... Что говорить, что 1 минута 40 секунд отставания это буквально сотня метров. Сотня метров на 635 морских миль! Чистая случайность... Да и от победителя отставание после коррекции составило всего пару часов с минутами. То есть в пределах 10-12 миль (при тех ветрах и скоростях).
Ну а дальше... Нас ждали ещё два испытания. Правда, уже организационного характера. Для начала мы, (как и многие другие финишировавшие лодки), около двух часов ожидали в "очереди", пока нас не поставят на место на пирсе яхт-клуба. А потом мы, (особенно те из нас, кто уже практически опаздывал на самолёт домой из-за неожиданно растянувшейся в безветрии гонки), с удивлением узнали, что таможенная и пограничная служба Бермуд не сможет быстро обработать такое количество документов и паспорта начнёт выдавать не раньше шести часов вечера или вообще "завтра". Они, оказывается, не ожидали такого наплыва участников! Несмотря на то, что ВСЕ участники за ШЕСТЬ дней до этого прошли таможенные и пограничные процедуры перед стартом, и их количество, естественно, не поменялось. Островитяне - неторопливый народ...
Но, безусловно, и "нервы" штилей посреди дистанции, и напряг финишных "разборок с соперниками в темноте, и волокита "послефинишных" процедур, были с лихвой компенсированы красотами острова. Великолепные безлюдные уединённые бермудские пляжи, красивейшие микроскопические бухточки и лагуны, буйство тропической растительности на берегу и коралловые рифы в 50-100 метрах от берега, в сочетании с прозрачной и тёплой водой не оставили негативу ни малейшего шанса. Сразу стало понятно - это того стоило! Ради того, чтобы попасть на этот райский остров стоило рискнуть и пройти 635 миль поперёк непредсказуемого Гольфстрима с его вечно меняющейся погодой. И не важно - был ли штиль или шторм на всём этом пути в рай.
Организатор проекта Клуб оффшорных гонок «SeaVentus». Воплощая данный проект, клуб оффшорных гонок«SeaVentus» смог единственным в России реализовать так называемую оффшорную классику "Must Do", в которую входят такие оффшорные гонки как: Rolex Sydney Hobart Race , Rolex Fastnet Race , Rolex Middle Sea Race, Newport-Bermuda Race
Просмотр сообщений
Гостей: 532
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo