Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Команда яхты Swan 50 Skorpios Андрея Коногорова заняла первое место в общем зачете в дивизионе ORC в оффшорной гонке и первое место в one-design классе ClubSwan 50.
Skorpios преодолела 241 морскую милю из Сен-Тропе до Генуи за 33 часа 17 минут и 50 секунд. По скорректированному времени она обошла ближайшего соперника на четыре часа.
Кроме того, Skorpios заняла второе место в прибрежных гонках в классе яхт-монотипов ClubSwan 50.
Навигатор команды Начо Постиго отметил преимущества ClubSwan 50 в офшорных гонках.
«Во всех условиях она показала себя быстрой, чрезвычайно безопасной и легкой в управлении благодаря двойным рулям — особенно когда мы шли с сильным креном под Code Zero или геннакером», — рассказал он.
Перед стартом Skorpios тщательно проанализировала прогноз и приняла стратегически верное решение сократить экипаж с 11 до 9 человек. Это позволило снизить вес яхты и справляться со слабыми переменчивыми ветрами.
Вручение награды за победу в дивизионе ORC — Nucci Novi Trophy — состоялось в Yacht Club Italiano, который проводит регату Rolex Giraglia Cup начиная с 1953 года.
В последние годы регата набрала большую популярность, а в 2016 году в ней приняли участие 303 экипажа из 18 стран.
В регату входят три этапа: ночная гонка из Сан-Ремо в Сен-Тропе, прибрежные гонки в Сен-Тропе и оффшорная гонка из Сен-Тропе до Генуи.
Обладателем главного трофея регаты стала Maxi 72 MOMO Дитера Шона (Dieter Schön), возглавившая сводную таблицу дивизиона IRC. Напомним, что в прошлом году впервые в истории абсолютным победителем регаты стала лодка россиянина — принадлежащая Вадиму Якименко TP 52 Freccia Rossa. Хотя в этом году экипаж Якименко главный приз не заполучил, команда, тем не менее, возглавила группу А в дивизионе IRC.
Экипаж яхты Hummingbird рассказывает о своем удивительном яхтенном приключении в Исландии
Команда яхты Hummingbird решила отправиться навстречу приключениям и исследовать восток и север архипелага. На пути им встретились косатки, киты, маленькие рыбацкие деревни и фантастические закаты.
Холод. Мы ехали в Исландию именно за ним, и переход на остров Гримсей нас не разочаровал. Все 8 часов резкий норд швырял яхту Hummingbird по волнам.
На берегу мы вдоволь нашутились с местными жителями о паршивом исландском лете. Реальность ответила нам морозом вместе с ветром. Кажется, я никогда не был так рад, увидев крошечную рыбацкую гавань Гримсей на горизонте. «Что, черт возьми, мы тут забыли?» — задался я вопросом, закладывая швартов на утку. Ответ был прямо тут — надпись на указателе гавани: «Полярный круг».
Руаль Амундсен как-то сказал, что приключение — это просто плохое планирование. Однако для нас, обычных людей, приключение — это хождение под парусом в северных широтах. Я мечтал об этом целую вечность. Немногие хотят этого, и еще меньше людей могут себе позволить такой переход. Все мы были первый раз в Исландии. Когда мы заходили на борт яхты Hummingbird в марине Сейдисфьордюр, никто не знал, чего ожидать от яхтинга здесь.
Удивительно, что другие яхтенные команды особо не стремятся в Исландию. В июне и июле солнце едва заходит за горизонт и золотит облака. Навигация не так уж и коварна, не считая внезапные туманы. Приливное движение всего лишь 1 метр, карты не врут, воды глубокие, а Королевское национальное общество спасения отметила все мысы на нашем пути.
Если у вас остались хоть какие-нибудь сомнения, знайте, что Исландская береговая охрана вас бережет. Иностранные суда должны докладывать о своих переходах и остановках. Однажды мы пропали на час, нас искали по рации и даже отправили рыбацкую лодку посмотреть, все ли с нами в порядке
Фантастические пейзажи
Северная и восточная Исландия выглядит фантастически. Если вы были, например, в Шотландии и думаете, что видели все, Исландия переубедит вас. Восточное побережье изрезано фьордами, а север — это широченная бухта в скалах. Здесь невозможно жить, — думаете вы, когда проплываете мимо очередного головокружительного обрыва. И тут за мысом показывается дом с красной черепичной крышей.
В Сейдисфьордюре живет 1500 человек — мегаполис по местным меркам. Это самый большой город на восточном побережье и коммерческий порт, и одновременно огромная деревня из домов с оловянными крышами и ремесленных магазинов с исландскими свитерами.
Тем, кто приехал за яхтингом, не нужен шоппинг: мы здесь ради того, чтобы увидеть фьорд Лосмундарфьордюр — он расположился в паре часов езды на моторной лодке. Пока мы будем плыть, дома растворятся, и их место займет незабываемый пейзаж: глубокие черные воды и ледяные вершины гор, наслаивающиеся друг на друга. По пути мы слышим грохот водопадов и щебечущих птиц.
Мы могли бы торчать около скал до бесконечности, но прогноз предвещал арктический шторм, поэтому мы взяли курс на запад. До Рауфархёфна было 180 миль — небольшая вылазка по исландским меркам.
Я смотрел на побережье и видел реки, как будто вытекающие из неба, скалы, застрявшие где-то в облаках. Чуть дальше, как шестеренки, вращались по воде дельфины. Иногда появлялся малый полосатик. Я был у руля, когда рядом поднялось несколько плавников. Над водой выросли резиновые шипы, показались белые пятна на коже — это были косатки!
«Зачем кто-либо в здравом уме поедет учиться яхтингу в Исландию?» — спросил я одного новичка. «Ради этого, — ответил он, махнув рукой в сторону гор, — ради приключения»
Косатки повсюду
Мы решили заглушить мотор — вокруг нас плавали 4 самца с почти двухметровыми спинными плавниками и еще больше самок в окружении молодняка. В Исландии всего 300 косаток, а мы видели 30−40.
Чуть позже за нашей яхтой Hummingbird следовал горбатый кит: сначала мелькнул черный плавник, потом завертелась воронка, в которой пронеслась темная фигура размером с половину нашего судна. Это удивительное чувство — двигаться в окружении этих мощных млекопитающих.
Городок Рауфархёфн был рад нас видеть. Двое местных жителей наблюдали за нами, пока мы причаливали к внутренней гавани, хотя было уже за полночь. Hummingbird была первой яхтой, которая посетила эту гавань за последнюю пару лет, на следующий день множество людей пришло к причалу сфотографироваться с нами. Бывшая сельская столица Исландии переживает трудные времена. Она выживает, продавая замороженную рыбу и гагу, собирает перья из гнезд, чтобы продать пуховые одеяла по 500 фунтов за килограмм.
Мы добрались до Арктического Стоунхенджа над деревней, распугав исландских пони, которые, кажется, пасутся примерно так же, как во времена викингов. Похожие на позвонки каменные гиганты когда-то были звездным календарем. Каждый сектор соответствует определенной звезде. «Здесь люди могут установить космическую связь со своей личной звездой», — вещает табличка. Все это выглядит как чушь, пока не узнаешь, что около 20% исландцев все еще верят в эльфов. Другие 60% населения — агностики.
Севернее Рауфахёфна расположен остров Гримсей. Помимо обязательной фотографии около указателя на 66°33'N (Полярный круг), в Гримсей приезжают ради птиц. Тысячи пернатых закрывают небо единственного поселения в 20 бунгало и церкви, построенной из коряг. Тупики, кайры и гагары гудят и исполняют каждый свою песню. Гомон оглушает. «Птицы не сводят с ума?» — спросил я в баре на острове. Его владелец скептически посмотрел на меня. «Наоборот, они держат меня в добром здравии», — сказал он. Зимой, когда в Гримсее остается лишь 70 жителей, он уезжает работать в Акурейри, на материк.
«Летом я открываю окна, слушаю птиц и отдыхаю»
Совсем дикие места
За дикой природой стоит отправляться в Хусавик. С зарифленным гротом мы шли против безумного северного ветра, который срывал пену с моря. Яхта Hummingbird шла по пятиметровым волнам — дикая езда для такой маленькой яхты.
Хусавик скрыт за волнорезом. Узкой полоской в объятиях гор выстроились дома и церковь с часами-кукушкой. Гавань огромна — это главное исландское место для наблюдения за китами. Раньше это был центр китобойного промысла, но после многочисленных протестов в 2006 году Хусавик преобразился в важный пункт для натуралистов-любителей и ученых.
По сравнению с побережьем материковая Исландия — это геологическая строительная площадка, место совсем неизведанное. Возьмите напрокат автомобиль, чтобы добраться до Национального парка Йокульсарглюфур и полюбоваться самым большим водопадом в Европе — Деттифосс, его зовут северным Ниагарским.
В Миватне можно поваляться в геотермических ваннах Nature Myvatn — альтернативе Голубой Лагуне — если вы готовы потратить 3700 исландских крон (2200 рублей). Наша короткая прогулка ощущалась как бросок во времени на миллиарды лет назад.
Тем не менее, хотелось как скорее возвратиться на Hummingbird и выйти в море. Обсудив варианты и заглянув в лоцию, мы решили отправиться к острову Флатей.
В национальном парке Йокульсарглюфур можно совершить прогулку через каменную пустыню, где Нил Армстронг практиковался в 1967 году перед отправкой на Луну.
Рыбное барбекю
Пристав к старому причалу, мы разогрели барбекю и приготовили рыбу, купленную в Хусавике (пришлось уговаривать рыбака взять деньги). Единственные жители острова — молодая семья на каникулах — пришли к нам на разведку.
Женщина рассказывала, что ее бабушка и дедушка были членами рыбацкого сообщества на острове Флатей. Когда запасы сельди истощились, островитяне были вынуждены оставить здесь все — посуду, мебель, средства к существованию — в 1964 году. Сейчас остров расцветает только летом: сюда приезжают потомки рыбаков и редкие туристы. «Здесь ничего нет», — она пожала плечами, — «Нет газа. Дизельный обогрев. Мобильник не ловит. И нет машин, только пешеходные дорожки. Детям нравится». Взрослые тоже в восторге.
Небо в 23:00 слишком светлое для звезд. Я посмотрел на море, примерно в сторону до северной Гренландии: горизонт переливался серым цветом. Горы на юге под закатным солнцем вырисовывали безумные ракурсы. Было настолько тихо, что, кажется, я слышал, как птицы расправляют крылья.
Это то, чего я ожидал? На самом деле все было гораздо круче. И, кстати, поездка на Флатей была чистой спонтанностью в нашем четком маршруте, своего рода открытием, которое стало приключением, чтобы там Амундсен не говорил.
Советы для капитанов и яхтсменов, отправляющихся в Исландию
Озаботьтесь навигацией Наш шкипер советует лоцию Royal Cruising Club Arctic and Northern Waters и приложение Navionics для iPhone
Подводные камни Внимательно изучите карты, обозначьте мелководье, каменные ловушки под водой и основные мысы маршрута, узнайте, можно ли их различить в темноте
Тяжело швартоваться В Рейкьявике, Вестманнаэйяре и Акюрейри есть несколько хороших понтонов, в других местах дела обстоят иначе (прихватите с собой длинные швартовые тросы, швартовые кранцы)
Тут холодно Летом температура редко поднимается выше десяти градусов, опасайтесь конденсации — это большая проблема монолитных многослойных корпусов, не забудьте влагопоглотитель
Будьте на связи Исландская береговая охрана надеется получать от вас весточки каждые 3 часа, поэтому лучше установить AIS радиопередатчик
Проблемы с электричеством Не полагайтесь на береговые генераторы. Даже если они есть, до них не всегда просто добраться, захватите длинный провод, инвертор и вилки на 16 и 32 ампера
В этом году на озере Байкал будет проходить вторая межрегиональная парусная регата - Baikal Sailing Week 2018.
Главная задача регаты - дать возможность как "просоленным" яхтсменам, так и новичкам познакомиться с удивительной акваторией России - озером Байкал. Долгое время это было практически недоступно всем желающим.
Маршрут регаты спланирован таким образом, чтобы участники смогли познакомиться с самыми живописными и интересными островами Малого моря (части Байкала в районе острова Ольхон). Период проведения (28 июля - 4 августа 2018) выбран не случайно - это самый благоприятный сезон для яхтинга на этом достаточно суровом озере. В гонках будут принимать участие 30 футовые яхты с экипажами 5-6 человек. Всем экипажам предоставляются опытные шкиперы, хорошо знающие особенности акватории Байкала.
"Мы связали свою жизнь с Байкалом уже более 25 лет назад и хотим поделиться со всеми яхтсменами эмоциями, которые испытываем сами каждый раз, когда попадаем в это удивительное место" - Станислав Печенкин, идейный организатор регаты. В первой регате в 2017 г. приняли участие яхтсмены из Москвы, Владивостока, Ярославля, Ташкента, Минска, Уссурийска, Иркутска. Никто из участников не остался равнодушным к красотам Байкала и драйву парусных гонок!
"Из своего опыта: яхтинг на самом большом пресном озере в мире - это особое приключение, и его стоит прожить каждому хотя бы раз в жизни. Свои особые ветра, пресная вода за бортом и невероятной красоты пейзажи, рыбалка и бескрайнее звездное небо над головой, чистейший воздух, который можно буквально пить всем телом - и это только малая часть удовольствий, которыми может поделиться Байкал. А еще местные жители уверены, что Байкал - место силы, где можно “зарядить батарейку” на год вперед, а яхтсмены - что это идеальная акватория для совершенствования навыков хождения под парусом. На этом озере все немного иначе, и это правда" - Александра Поблинкова, участник регаты BSW 2017.
Всю информацию по условиям участия можно посмотреть на официальном сайте регаты.
Ледокол «БАЙКАЛ» в пути. «Байка́л» — паровой паром-ледокол российского флота, действовавший на озере Байкал в 1899—1918 годах. Изготовлен на стапелях верфей «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко». В начале 1895 года по предложению министра путей сообщения князя Хилкова было начато строительствопаромной переправы через озеро Байкал для Транссибирской магистрали. Для этого 30 декабря 1895 года был заключён контракт с английской фирмой «Армстронг, Уитворт и Ко» на изготовление парома-ледокола без деревянных работ, с запасными частями. 15 января 1898 года началась сборка парома-ледокола «Байкал» на судоверфи села Лиственичное. 17 июня 1899 года он был спущен на воду.
До ввода в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги в 1905 году «Байкал» и позднее построенный ледокол «Ангара» ежедневно совершали по два рейса между пристанями Байкал и Мысовая.
С началом Гражданской войны паром-ледокол находился в распоряжениикрасных и был ими вооружён пушками и пулемётами. После оставления красными Иркутска, «Байкал» был отведён на пристань Мысовска, где после отступления располагался штаб и тыловые учреждения Красной Армии.
После занятия Мысовска белочехами 16 августа 1918 года паром-ледокол «Байкал» был расстрелян ими полевой артиллерией и сгорел у городской пристани.
В 1920 году, после откачки воды, выгоревший корпус судна был отбуксирован в порт Байкал, где простоял, как минимум, до 1926 года; после этого был порезан на металл. Есть вероятность, что нижняя часть корпуса до сих пор находится на дне озера в истоке Ангары
Заказана в 1873 году в Англии на заводе «Гулль-Эрмиск» в Гулле. Числящаяся в списках кораблей Балтийского флота как «собственная его императорского высочества государя наследника паровая яхта», «Царевна» в сентябре 1874 года пришла из Англии в Кронштадт.
После вступления на престол императора Александра III в 1883 году «Царевна» практически стала яхтой императрицы Марии Федоровны до 1889 года. Обычно двух—трехнедельные плавания по финским шхерам проходили в конце июня — начале июля. Яхта заходила в Котку, Гельсингфорс, Абофиордский залив и доходила до Экенеса.
В 1920-е годы яхту, сданную на хранение в Кронштадтский порт, разобрали на металл.
Императорская яхта «ПОЛЯРНАЯ ЗВЕЗДА» 18 марта 1902 г
«Полярная звезда» — императорская яхта Александра III и Николая II, затем плавбаза подводных лодок в Советском флоте. Именно на ее палубе прозвучали слова, облетевшие земной шар: «Когда император России отправляется на рыбную ловлю, Европа может подождать». Любимый корабль императора Александра III «Полярная звезда» была заложена на Балтийском судостроительном заводе 20 мая 1888 года в присутствии императорской четы и высших должностных лиц Морского министерства, спущена на воду 19 мая 1890 года. После швартовных и ходовых испытаний в марте 1891 года принята в состав кораблей Балтийского флота и причислена к Гвардейскому экипажу.
В 1891—1914 годах яхта обслуживала императорскую семью во время визитов в столицы государств Европы, принимала участие в смотрах Балтийского флота и торжественных встречах глав иностранных государств.
В 1918 году приняла участие в Ледовом походе Балтийского флота. С 1920 года находилась на консервации.
В начале 1930-х годов переоборудована в плавучую базу подводных лодок. Паровые машины были заменены дизелями(котлы оставлены для отопления), передняя дымовая труба демонтирована, установлены новые лёгкие мачты, однако внутренняя отделка многих помещений сохранилась. 20 августа 1936 года на яхте был поднят военно-морской флаг СССР. Во время Зимней войны выполняла роль плавбазы 2-й бригады подводных лодок (командир — капитан 3-го ранга И. О. Иванов, военком — старший политрук С. Я. Катков).
Дислоцировалась в Минной гавани Таллина, обеспечивая выходы подводных лодок на боевые задания. В бывшем царском салоне проходили заседания Военного Совета Балтийского флота. В начале июля 1941 года вместе с подводными лодками перешла в Усть-Лугу, а затем в Ленинград. С 1942 года плавбаза 3-го дивизиона подводных лодок. В 1944 дислоцировалась в Турку и обеспечивала боевую деятельность бригады подводных лодок.
В 1954 году переоборудована в плавказарму, в 1961 году в корабль-мишень для испытания противокорабельных ракет.
В октябре-ноябре 1961 года, при испытании противокорабельных ракет, затонула в Рижском заливе на полигоне Балтийского флота (район островов Кихну, Рухну). Глубины в этом месте столь малые, что севшая на грунт «Полярная звезда» оказалась затопленной по дымогарные трубы. Окончательная судьба неизвестна (по некоторым данным сдана на слом в начале 1970-х годов).
Вице-Адмирал С.О. Макаров
Еще одна из императорских яхт - "Штандарт" послужила Родине (а не только членов императорской фамилии возила). В Великую Отечественную она была минным заградителем "Марти", ставила мины на Балтике.
Попалась коллекция открыток начала 20 века, посвящённых Российскому императорскому флоту
Эскадренный броненосец «Император Александр III»
Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 12 октября 1903 г. В Цусимском сражении после выхода из строя флагманского броненосца возглавил боевую колонну русских кораблей. Вскоре сам получил серьёзные повреждения в носовой части и переместился в центр эскадры, уступив «Бородино» место головного. Последние полчаса перед гибелью находился под сосредоточенным огнём броненосных крейсеров «Ниссин» и «Касуга». Затонул 14 (27) мая 1905 года в 18:50. Никто из команды броненосца не спасся. Исключён из списков флота 15 сентября 1905 года.
Эскадренный броненосец Император Александр III 17 марта 1904 г
Броненосец «Ослябя»
Место постройки – «Новое адмиралтейство» Санкт-Петербург. Вступление в строй 14 мая 1905 г.
В разгоревшемся 14 (27) мая 1905 года Цусимском сражении «Ослябя» наряду с флагманским «Суворовым», открывшим огонь в 13.49, стал главной мишенью для японских артиллеристов. Положение усугублялось тем, что русская эскадра выполняла перестроение из двух колонн в одну и, чтобы не налететь на впереди идущие корабли, «Ослябя» вынужден был почти остановиться, что сделало его лёгкой целью. К моменту, когда корабль снова дал ход, в него уже попало несколько снарядов. Носовая башня успела сделать всего три залпа: в неё один за другим попало три снаряда, причём третий влетел в амбразуру и перебил всю прислугу. Крупный снаряд взорвался у первой переборки жилой палубы. Через пробоину, расположенную большей частью над водой, были затоплены первый и второй отсеки жилой палубы; через разбитые вентиляционные трубы вода стала поступать в левый носовой 152-мм погреб и подбашенное отделение носовой башни. На некоторое время распространение воды по жилой палубе остановила вторая переборка. Вода отрезала людей, находившихся в носовом отделении динамо-машин и минных аппаратов, но их удалось вывести через носовую башню.
Через четверть часа после начала боя «Ослябя» потерял грот-стеньгу, а в носовой части было не менее 15 пробоин. Корабль постепенно оседал носом и кренился на левый борт. Крупный снаряд, разрушив броню, попал в угольную яму № 10, которую быстро затопило; вода стала распространяться в левую запасную крюйт-камеру. Для выравнивания крена стали затапливать правые коридоры, а затем и патронные погреба. По врагу продолжали стрелять кормовая башня и два 152-мм орудия кормового каземата, остальные орудия были выведены из строя.
Около 14.30 «Ослябя» с креном до 12° на левый борт, зарывшись носом по самые клюзы, выкатился из строя вправо; на рострах бушевал пожар. Вода с левого борта дошла до нижних орудийных портов и стала через них потоками вливаться внутрь. Руководивший борьбой за живучесть лейтенантМ. П. Саблин, убедившись в невозможности остановить распространение воды, поднялся на мостик и доложил о неизбежности гибели броненосца. Командир капитан 1 ранга В. И. Бэр, получивший ранение в начале боя, приказал команде выходить наверх и спасаться. Сам он покинуть корабль отказался. Около 14.40 «Ослябя» лёг на борт и спустя несколько минут затонул. С броненосцем погибло 23 офицера, 9 кондукторов и 472 нижних чина. Подошедшие к месту гибели корабля миноносцы «Бравый», «Буйный», «Быстрый» и буксирный пароход «Свирь» подняли из воды 376 человек, однако 27 из них в продолжавшемся сражении впоследствии погибли.
Эскадренный броненосец ОСЛЯБЯ 1904 г
Броненосец «Наврин»
Место постройки – Адмиралтейские верфи Санкт-Петербург. Вступление в строй июнь 1896 г. В начавшемся около 13 ч 30 мин Цусимском сражении старый броненосец серьёзных повреждений не получил: свой огонь японцы концентрировали на более современных кораблях. Тем не менее, попадания в него были. Первый снаряд попал ещё в начале боя в левый борт в районе носового торпедного аппарата; позже два крупных снаряда попали с правого и левого бортов в корму, полностью разрушив кают-компанию и вызвав пожар, скоро потушенный. Весьма опасными были две пробоины около ватерлинии, через которые проникало большое количество воды. Их удалось заделать досками и мешками с цементом, и поступление воды существенно уменьшилось. Некоторые повреждения были причинены надстройке, а вот осколки попавшего в фор-марсснаряда тяжело ранили командира, и его унесли в операционный пункт. В командование кораблём вступил старший офицер капитан 2-го рангаВ. Н. Дуркин. Следует, однако, заметить, что потерь в личном составе корабль почти не понёс: помимо Б. А. Фитингофа, в операционной находилось всего около 20 человек. В заключительной фазе артиллерийского боя в «Наварин» попало ещё несколько снарядов, была сбита одна труба, а крен достиг 5°, однако, когда во главе эскадры стал младший флагман контр-адмирал Н. И. Небогатов на броненосце «Император Николай I», увеличивший ход до 13—14 узлов, «Наварин», к этому времени стоявший третьим в линии после «Орла», последовал за всеми.
В наступившей темноте начались атаки миноносцев. На всех русских кораблях, кроме «Наварина», где сознательно, а где вынужденно (из-за повреждений) не пользовались прожекторами, и лишь один «Наварин» освещал море, периодически выхватывая из тьмы то японский миноносец, то один из своих кораблей. Некоторое время он ещё держался в составе колонны, однако на высокой скорости вода заливала его всё сильнее, а через некоторое время лопнул паропровод в одной из кочегарок, что лишило корабль сразу трёх котлов, и он быстро отстал.
Первая из японских торпед попала в район кормы, и корабль, застопорив машины, сильно осел, так что вода доходила до кормовой башни. Позже в среднюю часть правого борта попала ещё одна торпеда, и «Наварин» начал медленно валиться на правый борт. Через несколько минут, когда из-за крена стрельба стала невозможной, с левого борта подошёл миноносец и выпустил ещё одну торпеду. Через минуту после третьего взрыва броненосецзатонул.
Из 681 члена экипажа спастись удалось только троим. Сигнальщик Иван Седов был подобран наутро японским миноносцем, а на следующий день накрейсере «Касуга» он был переправлен в Сасебо. Два других спасшихся моряка — кочегар П. Т. Деркач и матрос С. Д. Кузьмин — были подобраны в 2 часа дня английским пароходом, который позже задержала японская канонерка и доставила в Сасебо. Однако заставить английского капитана выдать русских моряков японцы не смогли и в конце концов отпустили пароход, который привёз их в Шанхай и сдал русскому консулу. Что интересно, С. Д. Кузьмин в своих показаниях говорит о том, что японцы стреляли по спасавшимся на обломках русским морякам, а днём мимо них прошёл на высокой скорости японский контрминоносец, от поднятой которым волны многие, ещё державшиеся на воде, утонули.
Из-за гибели всех офицеров и почти всех нижних чинов нельзя с полной достоверностью узнать характер повреждений, полученных «Навариным» в бою. Так, капитан 2 ранга Н. Н. Коломейцев, командир миноносца «Буйный», пишет, опираясь на слова сигнальщика Ивана Седова, что одна из машин корабля была подбита в бою, и он шёл только на одной, что совершенно невероятно, ведь корабль некоторое время успешно держал ход не менее 13 узлов (на одной машине из-за сильного разворачивающего момента идти быстрее примерно 6-7 уз технически невозможно). Кроме того, по этим показаниям выходит, что погиб «Наварин» около 11 часов вечера 14 мая, а со слов двух других спасшихся выходит, что примерно на три часа позже.
Эскадренный броненосец «Пересвет»
Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1901 г. Эскадренный броненосец «Победа»
Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1902 г.
Броненосцы «Ретвизан», «Победа», «Пересвет», «Полтава» затонули в бухте Порт-Артура в результате обстрела осадной артиллерией. Подняты японцами и впоследствии введены в состав японского флота.
Эскадренный броненосец Победа 18 марта 1902 г
Эскадренный броненосец ПОБЕДА 1904 г
Эскадренный броненосец «Император Александр II»
Место постройки – Новое адмиралтейство Санкт-Петербург. Вступление в строй лето 1891 г. Первый броненосец, построенный для Балтийского флота по принятой в 1881 году 20-летней судостроительной программе. До него в России был построен только один корабль этого класса — «Пётр Великий».
1 марта 1917 года он был убит своими матросами в результате «корабельного» переворота под руководством председателя судового комитета РСДРП(б) П. Д. Хохрякова.
7 мая 1917 года матросский комитет переименовал старый броненосец в «Зарю Свободы». 25 октября корабль перешёл в Петроград, чтобы при необходимости своим огнём не пропустить в город верные временному правительству войска. На зиму корабль вернулся в Кронштадт, где и простоял следующие несколько лет, пострадав в 1921 году при обстреле во время Кронштадтского мятежа. На следующий год броненосец пошёл на слом.
Эскадренный броненосец «ДВЕНАДЦАТЬ АПОСТОЛОВ» 7 февраля 1903 г
Место постройки – Николаевское адмиралтейство. Вступление в строй октябрь 1892 г.
Введенный в строй в 1892 году, «Двенадцать апостолов» скромно прослужил свои девятнадцать лет, не поучаствовав ни в одном боевом походе. Единственная боевая операция, в которой участвовал броненосец — безуспешная попытка усмирения восставшего броненосца «Князь Потемкин Таврический» в июне 1905 года, вошедшая в историю, как «немой бой». В апреле 1911 года выведен из боевого состава флота, разоружен и в 1912 году переоборудован в «Блокшив № 8».
С весны 1918 года находился на хранении в Севастопольском порту, в 1926 году разобран на металл. По некоторым сведениям корпус броненосца сохранялся до начала тридцатых годов. К моменту начала работы С. Эйзенштейна над фильмом Броненосец «Потёмкин» настоящий башенный броненосец «Князь Потёмкин-Таврический» находился в неудовлетворительном состоянии и готовился к утилизации. Поэтому вместо него снимался барбетный броненосец Черноморского флота «Двенадцать апостолов», хотя он был на 10 лет старше своего прославленного «сослуживца». Поскольку барбеты его имели противопульные броневые крыши куполообразной формы, не характерные для цилиндрических башен настоящего «Потёмкина», пришлось применять бутафорию.
Броненосец береговой обороны «АДМИРАЛ ЛАЗАРЕВ»
Броненосные башенные фрегаты (мониторы) типа «Адмирал Лазарев» — броненосцы береговой обороны для защиты Кронштадта. Серия из двух кораблей была построена в 1865-71 годах, по российскому проекту и целиком из отечественных материалов. Отличались трехбашенной конструкцией и высоким весом бортового залпа. Служили в составе Балтийского флота до 1907 года.
«Адмирал Лазарев» спустили на воду 9 сентября 1867 года. Достройка корабля на плаву (с осени 1869 года — в Кронштадте) затянулась, на ходовые испытания корабль вышел лишь в октябре 1871 года. Причем для «Адмирала Лазарева» испытания чуть не закончились трагедией — 10 октября 1867 года возвращавшийся в Кронштадт броненосный фрегат «Адмирал Спиридов» не успел погасить инерцию и ударил корабль в борт тараном. От гибели «Лазарев» спасли лишь относительно небольшая площадь пробоины (0,69 м²) и близость порта, откуда своевременно подошли водоотливные боты.
В 1893 году корпус «Адмирала Лазарева» обследовала специальная комиссия, нашедшая его в хорошем состоянии и способным прослужить еще не менее 20 лет. Тем не менее, в связи с быстрым прогрессом в военно-морской технике корабли стремительно теряли боевую ценность и с 1900 года использовались в качестве учебных судов. Последнее их использование как боевых кораблей относится к периоду русско-японской войны, когда «Адмирал Лазарев» был назначен в оборону Либавы. В 1907 году корабли были разоружены, исключены из списков флота и сданы к Кронштадтскому порту для хранения и последующей реализации. В 1912 году «Адмирал Лазарев» был продан на металл в Германию и в октябре того же года при буксировке затонул в Балтийском море во время шторма.
Броненосец береговой обороны «АДМИРАЛ УШАКОВ»
Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1896 г.
В первый день Цусимского сражения оказался под огнём японских кораблей, стрелявших по броненосцу «Александр III». Корабль получил две подводные пробоины, вышло из строя одно 120-мм орудие. Одну пробоину не удалось заделать, в результате чего был затоплен отсек трюма. Скорость упала до 10 узлов, но броненосец остался в строю.
Ночью корабль отстал от основного отряда кораблей и избежал атак японских миноносцев. Утром было решено прорываться к Владивостоку, но по пути корабль встретился с японскими броненосными крейсерами «Ивате» и «Якумо», огневая мощь которых в несколько раз превосходила возможности «Ушакова». В ответ на предложение сдаться командир броненосца приказал открыть огонь. После получасового неравного боя броненосец получил тяжёлые повреждения и был затоплен экипажем. Ещё в начале боя японские крейсера получили два снаряда, вызвавших мелкий пожар, после чего они вышли за пределы досягаемости орудий главного калибра «Адмирала Ушакова». Японцы, ожесточённые видом гибели корабля с развевающимся до конца Андреевским флагом, который казался им лёгким призом, вымещали свою досаду на беспомощно плававших людях, осыпая их снарядами с расстояния в 40—50 кабельтовых. Только спустя уже значительное время после затопления броненосца «Адмирал Ушаков» подошли японские крейсера стали подбирать со шлюпок уцелевшую команду. По рассказам оставшихся в живых, многие из членов команды погибли от холода, окоченев и обессилев от долгого пребывания в воде, или некоторые, потеряв надежду на спасение, сами отвязывались от спасательных кругов и «добровольно отдавались смерти». Точных данных об обстоятельствах смерти командира капитана 1-го ранге Миклухи не имеется: кто видел его бросавшимся в воду последним с «Ушакова», кто плававшим на спасательном круге, но уже мёртвым, кто утверждает, что его не подобрали за неимением места на шлюпках. По словам японских газет, Миклуха сам отказался от помощи и указал на гибнувшего рядом матроса. Из команды броненосца погибли 7 офицеров (в том числе и командир), 3 кондуктора и 84 унтер-офицера и матроса.
По японским данным, последний бой броненосца «Адмирал Ушаков» произошёл в 60 милях к западу от острова Оки. Корабль скрылся под водой около 10 ч. 50 мин. 15 мая 1905 года. Координаты гибели: 37°02′23″ с. ш. 133°16′00″ в. д.
По возвращении из плена все кондукторы, унтер-офицеры и матросы «Адмирала Ушакова» за коллективный подвиг в бою с превосходящими силами противника получили Георгиевские кресты. При этом 298 человек наградили крестами 4-й, а 27 наиболее отличившихся — сразу 3-й степени. Офицеров наградили значительно позднее — только в январе 1907 года все они получили ордена Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом.
Броненосный крейсер 1 ранга «РОССИЯ»
Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1897 г. «Россия» оставалась единственным из крейсеров Владивостокского отряда, который до конца войны сохранил свою боеспособность.
Броненосный крейсер «БАЯН»
Место постройки – «Форж и Шантье» Франция. Вступление в строй 1900 г. «Баян» 14 июля подорвался на мине, но смог вернуться на базу. Погиб под огнём осадной артиллерии японцев 25 ноября. Впоследствии поднят японцами и введён в строй.
Крейсер Баян 17 февраля 1904 г
Бронепалубный крейсер II ранга «БОЯРИН»
Место постройки – «Бурмейстер и Вайн» Дания. Вступление в строй 1901 г.
Бронепалубный крейсер II ранга «НОВИК»
Место постройки – «Шихау» Германия. Вступление в строй 1901 г
Крейсер 1 ранга «Адмирал Нахимов» 3 марта 1904 г
Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 9 сентября 1888 г. 14 мая 1905 года в Цусимском сражении крейсер получил около 20 попаданий снарядами, а ночью в 21:30-22:00 торпедирован в правый борт с носа. По данным экипажа (не подтверждаемым японскими историками) в ходе ночного боя крейсер потопил два (по утверждению Родионова, даже три) миноносца противника залпами кормовой и правой 8" башен. Ещё как минимум три попадания 8" снарядов в крейсер «Ивате», нанесших последнему серьёзные повреждения, тоже стоит отнести на счёт комендоров русского броненосного крейсера, что следует из донесения командира кормовой 8-дюймовой башни мичмана Алексея Рождественского, пишущего о стрельбе по данному кораблю и данных о повреждении крейсера 8" снарядами, отсутствующими на других кораблях русского флота. Возможна ошибка в оценке повреждений (японцы могли спутать близкие по мощи 8" снаряды «Адмирала Нахимова» и 9" «Николая I»), поэтому данное утверждение можно отнести к разряду высоковероятностных.
Утром 15 мая полузатопленный корабль продолжал героическое движение кормой вперёд (из-за носовой пробоины и как следствие сильного дифферента) и был окончательно затоплен экипажем лишь при появлении японских кораблей.
В целом, предельно устаревший крейсер проявил себя в тяжелейших условиях Цусимского сражения более чем достойно. Этому способствовали как не зависящие от команды факторы (малое огневое воздействие противника), так и умелые действия экипажа вкупе с удачным расположением противоминной артиллерии.
Крейсер 1 ранга «АСКОЛЬД»
Место постройки – «Германия» Германия. Вступление в строй 1902 г. «Аскольд» после боя в Жёлтом море из-за повреждений (скорость корабля упала до 15 узлов) прорвался в Шанхай и разоружился. В дальнейшем был флагманом Сибирской флотилии, участвовал в Дарданельской операции, входил в состав флотилии Северного Ледовитого океана. В 1918 году захвачен англичанами. В 1921 году возвращён и продан на слом в Германию.
Крейсер 1 ранга «БОГАТЫРЬ» 7 февраля 1903 г
Место постройки – «Вулкан» Германия. Вступление в строй 1902 г. «Богатырь» в мае наскочил на камни и после этого в боевых действиях не участвовал
Броненосный крейсер «ДМИТРИЙ ДОНСКОЙ»
Место постройки – Новое адмиралтейство Санкт-Петербург. Вступление в строй 1 августа 1886 г.
14 мая 1905 года вступил в дневной бой в Корейском проливе в составе колонны крейсеров под флагом контр-адмирала О. А. Энквиста.
В один из моментов боя «Дмитрий Донской» и «Владимир Мономах» прикрыли собой лишившуюся управления «Аврору», оказавшись под градом снарядов японских крейсеров. Отвечая, старые русские крейсера сумели нанести повреждения нескольким японским кораблям. Тем временем быстроходные «Олег», «Жемчуг» и вернувшая управление «Аврора», развив полную скорость вышли из боя. Тихоходный «Дмитрий Донской» остался один, сумел избежать атак миноносцев, дождался ночи и 9-узловым ходом, погасив огни, пошёл во Владивосток.
Из всех кораблей 1-го ранга, входивших в эскадру, «Дмитрий Донской» сумел ближе всех подойти к цели плавания — Владивостоку. Ночью с 14 на 15 мая он вместе с миноносцами «Бедовый» и «Грозный» упорно шел на север. Утром, у острова Дажелет в Японском море группу нагнал миноносец «Буйный», на котором находился раненый адмирал Рожественский и его штаб. Машины «Буйного» были в очень плохом состоянии, а сам он был перегружен спасенными с броненосца «Ослябя» людьми. Адмирал Рожественский со своим штабом пересели на «Бедовый» и забрав с собой миноносец «Грозный» ушли по направлению к Владивостоку, оставив миноносец «Буйный» в очень тяжелом положении. Было решено, пересадить всех людей с «Буйного» на крейсер, а миноносец затопить. Перегрузка длилась около 5 часов, после чего «Дмитрий Донской» сделал несколько выстрелов по обреченному миноносцу. Однако, время было потеряно, и в 4 часа дня на горизонте появились 6 японских быстроходных крейсеров («Нанива», «Такачихо», «Акаси», «Цусима», «Отова», «Ниитака») и 4 миноносца, которые взяли одинокий корабль в клещи. Отказавшись сдаться и отстреливаясь на оба борта, «Дмитрий Донской» сумел подбить два вражеских крейсера («Нанива» и «Отава»), но и сам получил такие повреждения, что продолжать путь не мог — насосы не справлялись с поступающей через пробоины водой; была сбита задняя труба, из-за чего сильно уменьшилась тяга и снизилась скорость и без того тихоходного судна. За ночь на остров перевезли экипаж, команду «Буйного», спасенных с «Ослябя» и смертельно раненого командира (через несколько дней он скончался в плену). С рассветом старший офицер корабля отвел крейсер от берега и открыл кингстоны. В 9 часов 15 минут утра 16 мая «Дмитрий Донской» затонул, не спустив флага.
Крейсер 1 ранга «ВАРЯГ»
Место постройки – «Крамп и сыновья» США. Вступление в строй 1900 г. «Варяг» после боя с превосходящими силами противника при Чемульпо затоплен командой. Поднят японцами и введён в состав японского флота под названием «Сойя»
Крейсер 1 ранга ВАРЯГ. Смерть ВАРЯГА. Вид с французского крейсера ПАСКАЛЬ 20 марта 1904 г
Броненосец береговой обороны «АДМИРАЛ СПИРИДОВ»
Для «Адмирала Спиридова» служба началась с чрезвычайного происшествия — 10 октября 1867 года возвращавшийся в Кронштадт броненосный фрегат не успел погасить инерцию и ударил в борт тараном броненосный фрегат «Адмирал Лазарев». И если «Спиридов» почти не получил повреждений (они ограничились двумя лопнувшими болтами в носовом отсеке), то «Лазарев» от гибели спасли лишь относительно небольшая площадь пробоины (0,69 м²) и близость порта, откуда своевременно подошли водоотливные боты. После вступления в строй корабли входили сначала в состав отряда башенных кораблей, затем — в состав Практической эскадры Балтийского флота. До конца 1890-х годов корабли оценивались как вполне боеспособные, в частности их высоко оценивал командующий эскадрой в 1896-98 гг. адмирал С. О. Макаров. В 1892 году корабли были причислены к классу броненосцев береговой обороны, а с 1900 года использовались в качестве «учебно-машинных судов» Кронштадтской машинной школы. Во время русско-японской войны «Адмирал Чичагов» вместе с «Адмиралом Лазаревым» использовался для усиления береговой обороны Либавы. В 1907 году оба корабля разоружили и исключили из списков флота. «Адмирал Спиридов» переоборудовали в угольный склад, а «Адмирал Чичагов» посадили на отмель вблизи Ревеля для использования в качестве мишени. По некоторым данным, после апреля 1912 года были переименованы в «Исключенное судно № 1» и «Исключенное судно № 2» соответственно.
Бронепалубный крейсер II ранга БОЯРИН 12 февраля 1904 г (ещё одна открытка)
Крейсер 1 ранга «ВЛАДИМИР МОНОМАХ»
Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1 июля 1883 г. В 13 часов 45 минут 14 мая 1905 года «Мономах» под командованием капитана 1-го ранга В. А. Попова, охранявший колонну транспортов, энергично обстрелял японский крейсер «Идзуми», нанеся тому ощутимые повреждения, сам же благополучно избежал повреждений.
С началом сражения главных сил «Мономах» вступил концевым мателотом в колонну крейсеров под флагом контр-адмирала О. А. Энквиста. Во время дневного боя крейсер получил лишь 5 попаданий (1 убитый, 16 раненых, разбито одно 120-мм орудие). Около 16:00 тяжелый снаряд, взорвавшийся возле носового 152-мм элеватора, вызвал сильный пожар, который не привел к взрыву боезапаса лишь благодаря умелым действиям трюмного старшины.
Ночью крейсер успешно отбил три атаки миноносцев, но в 21:00 был торпедирован в носовую часть правого борта, в район угольной ямы N2. Попытки подвести пластырь ни к чему не привели. Слабые от старости переборки корабля не выдерживали напора воды и ломались. Были залиты оба котельных и правое машинное отделение — аварийные помпы отключились из-за прекращения подачи электричества.
В. А. Попов направил крейсер к корейскому берегу, чтобы выброситься на камни, но дошел лишь до о. Цусима, где был застигнут контрминоносцем«Сирануи» и вспомогательным крейсером «Садо-Мару». Крен корабля уже достиг 18 градусов и вести ответный огонь могли лишь 75-мм орудия при предельном угле снижения. Японцы, видя безнадежное положение судна, сами перестали стрелять.
Были открыты кингстоны и крейсер быстро затонул. Это произошло в 10 часов 20 минут 15 мая 1905 года в точке с координатами 34°32' с.ш., 129°40' в.д. Экипаж был принят на борт японскими вспомогательными крейсерами «Садо-Мару» и «Мансю-Мару».
19 сентября 1905 года «Владимир Мономах» был исключен из списков флота
Крейсер 1 ранга «ГРОМОБОЙ» 23 октября 1902 г
Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1900 г. «Громобой» наскочил на камни и вышел из строя до окончания войны.
Крейсер 1 ранга «ДИАНА» 1904 г
Место постройки – «Галерный островок» Россия. Вступление в строй 1897 г. «Диана» после боя в Жёлтом море прорвалась и разоружилась в Сайгоне.
Крейсер 1 ранга ГРОМОБОЙ 1904 г
Крейсер 1 ранга РОССИЯ 3 марта 1904 г
Крейсер 1 ранга «ПАЛЛАДА» 1904 г
Место постройки – «Галерный островок» Россия. Вступление в строй 1896 г. «Паллада» потоплена японской осадной артиллерией в бухте Порт-Артура. Поднята японцами введена в состав японского флота.
Крейсер 1 ранга СВЕТЛАНА 18 марта 1902 г
Место постройки – Forges et chantiers de la Méditerranée. Вступление в строй 21 марта 1898 г. Участвуя в Цусимском сражении, 14 мая 1905 года, крейсер «Светлана» получил тяжелые повреждения, а 15 мая, израсходовав все снаряды, был расстрелян в упор японскими крейсерами «Отова» и «Ниитака». К 11 часам крейсер с большим дифферентом на нос лег на левый борт так, что верхняя палуба начала входить в воду. В таком положении, со сбитыми стеньгами и задней трубой, но поднятым кормовым флагом, «Светлана» в 11 ч 08 мин погрузилась на глубину 600 метров в точке с координатами 37°с.ш. и 129°50' в.д. В этом бою погиб всё время находившийся на мостике капитан 1-го ранга С. П. Шеин и старший офицер капитан 2-го ранга А. А. Зуров. Из команды утонуло и умерло от ран в плену 167 моряков.
В честь корабля, погибшего в Цусимском сражении, был назван крейсер, заложенный 11 ноября 1913 года на Русско-Балтийском заводе
Крейсер ОКЕАН 12 февраля 1904 г
Крейсер Новик
Крейсер Паллада
Мореходная канонерская лодка «Кореец»
Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1900 г «Кореец» взорван командой после боя при Чемульпо
Эскадренный миноносец «ОХОТНИК»
Место постройки – Крейтон и К° . Вступление в строй июнь 1906 г. Головной в серии. Исключён из списков в 1918 г.
Эскадренный миноносец «СТЕРЕГУЩИЙ» («Кулик») 1904 г
Место постройки – «Невский завод» Собран в Порт-Артуре Россия. Вступление в строй 1903 г. «Стерегущий» погиб в бою 24 марта.
Эскадренный миноносец СТЕРЕГУЩИЙ 8 мая 1904 г
Эскадренный миноносец УКРАИНА
Место постройки – Верфь «Ланге и сын» (Рига). Вступление в строй 5 мая 1905 г. Головной в серии. Исключён из списков в 1949 г.
Восемь минных крейсеров типа «Украйна» были построены Штеттинским машиностроительным Акционерным обществом «Вулкан», под наблюдением конструкторов и наблюдателей завода и частью его рабочими в Риге, куда были отправлены Штеттинской верфью «Вулкан» механизмы, котлы и многое другое.
Заводу в России, формально осуществлявшему постройку, оставалось лишь дать заказы на материалы для корпуса, умело собрать его и смонтировать доставленные из Германии механизмы. Слабая техническая оснащённость завода Ланге, срыв сроков поставок заказанной на южных заводах стали, усиление забастовочного движения задержали срок готовности каждого из первых трех миноносцев на два месяца. Отправка их с первым эшелоном третьей Тихоокеанской эскадры не состоялась. Лишь головная «Украйна», находясь ещё в 12 000 миль от места Цусимского боя, смогла до дня этого события провести испытания.
Миноносцы типа «Циклон» — серия русских номерных миноносцев (10 ед.), построенных в рамках судостроительной программы 1882—1902 годов. Постройка частично финансировалась на кредиты судостроительной программы 1898 года «для нужд Дальнего Востока»
Миноносец «СОВА» («Рьяный») 12 февраля 1904 г
Место постройки – Невский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй май 1902 г. В 1914 году переквалифицирован в посыльное судно.
13 апреля 1918 г захвачен в Гельсингфорсе финскими белогвардейцами. В 1922 году включён в состав финского флота с обозначением S-1. В 1939 году списан.
Миноносец «БУЙНЫЙ» («Бычёк») 26 мая 1904 г
Место постройки – Невский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 28 июня 1902 г Во время Цусимского сражения 14 мая 1905 года«Буйный» входил в состав 1-го отделения миноносцев и держался на левом, нестреляющем борту русских броненосцев, находясь в распоряжении командира броненосца «Ослябя». Как только «Ослябя» начал тонуть, миноносец полным ходом подошёл к гибнущему кораблю и под огнём начал спасать плавающую в воде команду. Всего «Буйный» взял на борт 204 человека, после чего попал под обстрел японских крейсеров и вынужден был прекратить спасение экипажа броненосца. В 3 часа 30 минут миноносец дал полный ход и, отстреливаясь из орудий, направился к ушедшей вперёд эскадре. В это время выяснилось, что миноносец погнул винты об обломки «Осляби», а в машине слышался стук повреждённых механизмов.
После возвращения к эскадре на «Буйном» заметили горящий русский корабль, сильно обстреливаемый противником. Этим кораблём оказался флагманский броненосец «Князь Суворов». Под огнём неприятеля «Буйный» на сильной зыби подошёл к наветренному борту броненосца; каждую минуту хрупкий корпус миноносца могло раздавить о броню «Суворова». Этот отчаянный манёвр, по свидетельству современников, принёс «Буйному» и его командиру бессмертную славу. Вице-адмирал З. П. Рожественский и флаг-офицер с частью штаба были приняты на миноносец. Это были последние члены экипажа броненосца, спасшиеся с него.
К утру 15 мая «Буйный» соединился с крейсером «Дмитрий Донской» и миноносцами «Бедовый» и «Грозный». К этому моменту на «Буйном» были серьёзные повреждения механизмов и нехватка угля, поэтому было принято решение уничтожить миноносец. Адмирал З. П. Рожественский и штаб были переданы на «Бедовый», а команда — на крейсер «Дмитрий Донской». После этого «Буйный» был подготовлен к взрыву, но он не удался, и «Дмитрию Донскому» пришлось топить миноносец артиллерийским огнём. В 11 часов 30 минут в 70 милях от острова Дажелет «Буйный» затонул с поднятыми кормовым и стеньговыми флагами.
Миноносец № 124 1902 г
Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1900 г
Миноносец № 106. 1903 г
Миноносец "Луга", (до июля 1886 года - Миноносец №3, с 8 апреля 1895 года - Миноносец №106.
Спущен в 1887 году на Новом Адмиралтействе в Санкт-Петербурге. Исключен из списков 6 января 1910 года.
Минный креймер «ГАЙДАМАК» 26 апреля 1904 г
Место постройки – «Крейтон и К°» Россия (Финляндия). Вступление в строй 1894 г Минные крейсера «Всадник» и «Гайдамак» затоплены перед сдачей Порт-Артура
Эсминцы в походе
Наша первая подводная лодка 17 марта 1904 г
Ледокол «АНГАРА»
Традиционно произвольно относят к типу «ледокол», хотя по классификации начала XX века — это ледокольный пароход (грузопассажирский), а по классификации середины XX века — ледокольно-транспортное судно.
«Ангара» была спущена на воду озера Байкал 25 июля 1900 года в селе Лиственичном, куда её доставили в разобранном виде из Ньюкасла (Великобритания), где ледокол был изготовлен на стапелях верфей «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко».
В настоящее время корабль-музей, один из пяти дореволюционной постройки. Один из самых старых сохранившихся ледоколов в мире (наряду со шведским S/S «Bore» (1894) и финским «Tarmo» (1907)).
Ледокол «ЕРМАК»
«Ерма́к» — ледокол русского и советского флотов. Первый в мире ледокол арктического класса. Ледокол был изготовлен на стапелях верфей «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко». Введён в эксплуатацию в 1899 г.
Это было первое в мире судно подобного класса, способное форсировать тяжелые льды двухметровой толщины. «Ермак» был спущен на воду на месяц позже контрактного срока.
19 февраля 1899 на корабле был поднят коммерческий флаг («Ермак» был причислен к министерству финансов и в состав военно-морского флота не входил). 21 февраляледокол вышел на родину, в Финском заливе его ждал сплошной лёд (в ту зиму лёд в заливе был необычайно тяжёлым толщиной до метра). 1 марта достигли кромки льда. Некоторое время ледокол продвигался очень легко со скоростью 7 узлов, но в районе острова Гогландкорабль остановился: ледяное поле оказалось слишком тяжёлым, его пришлось обходить. 4 марта корабль прибыл в Кронштадт. Корабль встречали с особым торжеством: стечение людей, военный оркестр, высокий приём.
Но уже 9 марта ледокол ушёл на своё первое задание — пришло известие о затёртых в районе Ревеля 11 пароходах. Корабли были успешно вызволены и отконвоированы в порт. 4 апреля в два часа дня «Ермак», легко сломав невский лёд встал около Николаевского моста в столице империи.
В 1955 году в июле-сентябре провел по Северному морскому пути караван кораблей во главе с крейсером «Адмирал Сенявин» (в состав каравана входили крейсер «Дмитрий Пожарский», 10 подводных лодок и около 15 гражданских судов).
В 1963 году ледокол был списан, попытки сохранить его как памятник-музей успеха не имели и в следующем году он пошёл на слом
Для начала – небольшое лирическое отступление. Хотелось бы сказать о том, что карта достойна любви, большой и страстной. На этом куске бумаги – информационный концентрат. Любая карта появилась благодаря труду, уму и отваге ее составителей. Говорят, в советское время полагалась статья за показ карты посторонним. За картами охотились шпионы и авантюристы. Карты пахнут морем, пряностями и порохом. На них – морские течения и секретные фарватеры, острова сокровищ и затонувшие корабли.
Вероятно, человек начал рисовать примитивные карты раньше, чем придумал письменность. До недавнего времени древнейшим картографическим изображением считалась глиняная табличка из Месопотамии возрастом 4 тысячи лет. Но недавно в этом вопросе утвердился украинский приоритет. По сообщениям СМИ, в Черкасской области был найден бивень мамонта, на котором некий протославянин изобразил карту с рекой, деревьями, постройками. Возраст находки – 14–15 тысяч лет.
Итак, продолжим о морских картах и о работе с ними. Морская миля не является единицей СИ, однако по решению Генеральной конференции по мерам и весам ее использование допускается, хотя и не рекомендуется. Для приверженцев метрической системы вдоль вертикальных рамок на современных картах печатают кроме градусной шкалы еще и шкалу метрическую (способы измерения расстояний мы осветили в предыдущей публикации).
Моряки используют и более мелкую единицу измерения – 1 кабельтов, равный десятой части морской мили (185.2 м). Чтобы запутать сухопутных людей окончательно, в ходу у настоящих морских волков есть разные кабельтовы. Помимо международного (1/10 морской мили = 6 угловых секунд меридиана = 185.2 м), есть «большой» (219.5 м), а также «малый», «обычный» и еще несколько других.
Трудно удержаться от вопроса: зачем все эти сложности? Почему так просто пользоваться «сухопутной» топографической картой и так заумно морской? Ответ – в назначении каждого типа карт. Определяясь на местности, мы «привязываем» свое место к расположенной «вон там» (и непременно обозначенной на карте) водонапорной башне или к «вот этому» железнодорожному мосту.
При этом нас абсолютно не интересуют их географические координаты (ну, разумеется, если вы не диверсант, который решил навести крылатую ракету именно на эту водокачку). А в открытом море постоянные ориентиры существуют только на небесной сфере, позволяя вычислить свое место по высотам светил и выразить вычисленные координаты в градусах дугами экватора и меридиана. И направления в море отмеряются от направлений на полюса по причине отсутствия других подходящих ориентиров.
В некотором роде промежуточное положение между «морскими» и «сухопутными» картами занимают речные карты, составляемые по тем же правилам, что и карты морей, но в прямоугольных координатах, а не в меркаторской проекции.
Карты внутренних водных путей – рек, озер, водохранилищ, обычно собранные в атласы, отличаются от морских карт, как и речное плавание от морского. Речные карты предназначены для так называемого «лоцманского плавания», при котором место судна определяется прежде всего глазомерно, по близко расположенным береговым ориентирам, плавучим и береговым навигационным знакам.
При этом значения координат и курса не столь важны, на речные карты не наносят параллели и меридианы, и они ориентируются не «по норду» (север – вверху), а вдоль русла реки. Масштаб речных карт – от 1:2 000 до 1:25 000, и составляется речная карта, как уже сказано, без учета сферичности Земли, путем простой съемки местности в прямоугольных координатах.
Разобравшись с долготой, широтой и измерением расстояний, мы получили картографическую сетку морской карты из параллелей и меридианов. Со всех четырех сторон поле карты ограничено рамкой с делениями и числами. По делениям и числам нижней и верхней рамок мы определяем долготу, которая отсчитывается от того самого нулевого Гринвичского меридиана: на восток – восточная, а на запад – западная.
По делениям и числам боковых рамок – широту, измеряющуюся от экватора к полюсам и бывающую северной или южной в зависимости от полушария. Одновременно градусная шкала широты служит линейным масштабом карты в меркаторской проекции. Поле карты заполняется географической информацией – изображением берегов океанов, морей, заливов, рельефа морского дна, государственных границ, населенных пунктов.
На карту наносится информация навигационного характера – порты, средства навигационного оборудования, фарватеры, опасности, навигационные ориентиры и т. д. – и поясняющие надписи: заголовок карты, названия, предупреждения. Дополнительно на свободных местах карты могут находиться врезки – небольшие планы важных в навигационном отношении участков побережья в более крупном масштабе, чем основная карта, а также рисунки навигационных знаков и ориентиров, облегчающих опознание берегов и отдельных береговых объектов. Крупно- и среднемасштабные карты отражают рельеф суши и характер берегов, что помогает определению места судна и дает возможность судить об условиях высадки на берег.
Главная задача морской навигационной карты – как можно более точное и полное отражение рельефа морского дна. Для этого на карту наносятся цифрами отметки глубин, линии равных глубин – изобаты, данные о характере грунта, подводных и осыхающих камнях и скалах, затонувших судах, местах прокладки подводных кабелей, рекомендованных курсах и т.д. Кроме того, на крупномасштабных картах могут приводиться высоты мостов и проводов линий электропередачи от уровня полной воды, данные о течениях.
Не удивляйтесь пустоте «наземной» части карты. Дело не только в том, что современным картографам недосуг украшать карту морскими змеями, туземцами и русалками. Современная морская карта всем своим содержанием служит обеспечению безопасности мореплавания и на сухопутной ее части изображаются только те приметные объекты, координаты которых можно определить однозначно и которые могут помочь ориентироваться на подходе к берегу: башни, церкви, дымовые трубы, вершины гор и т. д.
Содержание карты передается условными знаками – символическими или схематическими изображениями объектов. Местоположение объектов, не выражаемых в масштабе карты, показывается условными обозначениями. Если объект не имеет определенного знака, он обозначается кружком с точкой в центре, которая соответствует его координатам. Обычно точное место показанного на карте предмета относится к середине основания или к центру условного знака.
Все условные знаки и сокращения, употребляемые на издаваемых в России морских картах, можно найти в книге «Условные знаки для морских карт и планов» и во многих учебниках по лоции и навигации.
Чтение карты начнем с заголовка.
Заголовок исчерпывающе и однозначно указывает район побережья или моря, охваченный картой, с указанием океана, к которому он относится. Под заголовком обычно последовательно приводятся следующие данные:
– главный числовой масштаб с указанием параллели, по которой он принят (напомним, что масштаб изменяется с изменением широты). Он наиболее близок к среднему значению масштабов на параллелях, охватываемых картой. Для разных районов Мирового океана выбраны свои главные параллели: для Белого моря – 69 градусов, для Балтики – 60, для Японского – 40 и т.д. Привязка карт одного моря к главной параллели позволяет соединять и даже склеивать карты расположенных рядом районов, так как их масштабы в одних широтах будут совпадать;
– сведения о нуле глубин, за которую в РФ приняты: для морей без приливов и озер – средний многолетний уровень, а для морей с приливами – выведенный по данным наблюдений наинизший возможный уровень моря. Момент очень важный: если на море с «нормальными» приливами и отливами, вызываемыми лунным циклом (например, на Белом) вы можете быть более-менее уверены, что воды под килем даже во время отлива будет всяк не меньше, чем указано на карте, то, скажем, на Финском заливе, где глубины на карте указаны по нулю Кронштадтского футштока, при определенных условиях вода может уйти и ниже приведенных величин. В этом случае перед плаванием следует уточнить фактический уровень воды и получить прогноз его возможных его изменений, чтобы сделать необходимые поправки;
– данные о магнитном склонении и его ежегодном изменении. (Подробнее об этом – в следующей публикации). Величина магнитного склонения указывается либо в заголовке, если она одинакова для всей карты, либо в центре картушки, расположенной обычно на водной поверхности карты; центр картушки совмещается с точкой, где было определено склонение.
На свободном месте листа карты могут быть изображены одна или несколько таких компасных картушек. Так как картушки склонений имеют истинные направления, ими можно пользоваться вместо транспортира.
Независимо от вашего опыта как пловца, вода всегда является источником риска. Этот риск значительно возрастает, если рядом нет спасателей. В открытых водах видимость часто бывает плохой, следовательно, решающее значение имеет возможность быстрого реагирования.
PLOOTA — это новое немецкое устройство безопасности, контролируемое датчиком, которое одевается вокруг вашей шеи. Будучи одновременно компактным и многоразовым, в отличие от большинства спасательных жилетов, c PLOOTA можно находиться под водой. С этим жилетом вы можете плавать, заниматься дайвингом, включая глубоководное погружение, при этом устройство может быть запущено, тогда, когда вас нужно вернуть на поверхность, как автоматически, так и вручную.
По своему размеру, PLOOTA в 50 раз меньше обычного спасательного жилета на основе пены. Еще одна замечательная особенность заключается в том, что устройство чрезвычайно легкое, весит всего 280 грамм и позволяет вам заниматься водными видами спорта высокой интенсивности.
Встроенная сенсорная технология распознает чрезвычайные ситуации в воде, и когда ваша голова погружена на более чем 30 секунд, срабатывает система. Когда PLOOTA надувается, многоразовые СО2-картриджи спереди, наполняют углеродом сразу два мешка по бокам над плечами, поднимая вас к поверхности воды. Содержащийся CO2 в картриджах и плавающих подушках способен обеспечить вам безопасность на протяжении более 6 часов.
PLOOTA подходит для любого роста и веса, и выпускается в трех размерах в зависимости от длинны окружности шеи. С надутыми подушками PLOOTA, только голова будет находиться на поверхности воды. Также, устройство обеспечивает вам достаточную плавучесть, чтобы держать голову и дыхательные пути выше поверхности воды.
Устройство можно использовать детям в возрасте от 2 лет, в отличие от большинства других спасательных жилетов. Тем не менее, в этом возрасте дети могут не понимать операцию надувания вручную, то есть родители могут полагаться только на автоматическую систему спасения в случае чрезвычайной ситуации. Автоматическая система эффективна в соответствии с уровнем развития только для детей в возрасте от 7 лет. Важно понимать, что PLOOTA не заменяет спасательный жилет или плавательные учебные средства, такие как надувные крылышки.
После каждого успешного использования (надувания) вам необходимо полностью освободить подушки от CO2 и сложить их в боковые карманы. Затем активировать запуск, поставить новый картридж CO2, и PLOOTA снова готов к работе. В конце дня, как и спасательные жилеты или купальные костюмы, плавающие подушки PLOOTA необходимо ополоснуть пресной водой и высушить, чтобы избежать неприятного запаха. Еще один плюс, устройство можно брать с собой в самолет, так как объёмы CO2 в картриджах не превышают допустимую норму.
Яхт-клуб Санкт-Петербурга, издательский дом «КоммерсантЪ» и компания «МегаФон» приглашают жителей и гостей города на вечерние парусные регаты, причем не только в качестве зрителей: принять участие в гонках на яхтах может любой желающий.
Проходить регаты будут еженедельно по четвергам, отправной точкой станет Яхт-клуб Санкт-Петербурга (Лахта, ул. Береговая 19А). Открытие серии и первые гонки состоятся уже 21 июня:
18.00 — начало сбора гостей и участников парусной регаты;
19.00 — церемония открытия;
19.40 — старт первой гонки;
22.00 — награждение победителей.
Регата «КоммерсантЪ» — соревнование на парусных яхтах, состоящее не менее чем из трех гонок. В каждой гонке участвуют несколько яхт, экипажи которых под руководством профессиональных шкиперов-инструкторов стремятся финишировать раньше своих соперников, пройдя определенную дистанцию. Экипаж состоит из пяти человек. Принять участие можно как самостоятельно, так и компанией.
«МегаФон» в год своего 25-летия решил поддержать проведение регаты в качестве генерального партнера этого яркого события. Именно «МегаФон» обеспечивает петербуржцев надежной связью и, согласно последним исследованиям, предоставляет самый скоростной доступ к мобильному интернету на земле и под землей — в метро. Качественная связь и интернет ждут не только зрителей регаты на суше, но и участников — на воде.
«Мы рады, что компания “МегаФон” поддержала наш вид спорта, — рассказывает комментатор Матч ТВ в дисциплине парусный спорт Алексей Жиров. — Мы хотим провести 12 вечерних регат и сделать это в максимально комфортной для участников форме — хорошие безопасные лодки Beneteau Platu 25, опытные шкиперы и, конечно, очень приятные гонки под парусом. Хочется, чтобы люди создавали свои команды и боролись за победу как в общем зачете серии, так и в каждом конкретной регате, ну а для начала просто пришли и примерили этот увлекательный вид спорта на себя».
«Вот уже второй сезон мы, вместе с Яхт-клубом Санкт-Петербурга, открываем для наших друзей и читателей увлекательный мир парусного спорта, — рассказывает генеральный директор ИД «Коммерсант СПб» Максим Ефимов. — Прекрасная атмосфера яхт-клуба помогает оставить на берегу все заботы и отлично провести время с пользой для головы и тела. Это очень командный вид спорта, поэтому мы с удовольствием приглашаем Всех присоединиться под паруса «Коммерсанта».
В течение нескольких дней в рамках Кильской недели проходят подготовительные мероприятия нового сезона крупнейшей балтийской офшорной регаты Nord Stream Race. После серии тренировок 18 июня состоялись первые зачетные прибрежные гонки.
Созданная в 2012 году Яхт-клубом Санкт-Петербурга, сегодня Nord Stream Race при поддержке компаний «Газпром» и Nord Stream AG объединяет пять стран Балтики, а дистанция регаты практически следует маршрутом трубопровода, который и дал название соревнованию.
Участниками седьмого сезона Nord Stream Race станут команды яхт-клубов Германии, Дании, Швеции, Финляндии и России, которые победили в Национальных парусных Лигах своих стран.
Команда Германии - Северогерманский гоночный союз
Команда Дании - Яхт-клуб Фредериксхавна
Команда Швеции - Королевский яхт-клуб Стокгольма
Команда Финляндии - яхт-клуб Аландских островов
Команда России - «Повелитель паруса – Азия» из Екатеринбурга
Нововведением Nord Stream Race 2018 стало участие флота в крупнейшем парусном фестивале в Киле - Kieler Woche. Согласно программе мероприятий, с 15 июня флот провел несколько тренировочных дней, а 18 июня состоялись прибрежные гонки, результаты которых учитываются в специальном зачете Nord Stream Race.
Екатеринбуржцы уже второй раз принимают участие в Nord Stream Race, и на этот раз, опираясь на полученный опыт, нацелены только на победу. Перед стартом соревнований шкипер команды, двукратный чемпион мира и чемпион Европы Сергей Мусихин отметил, что команда будет бороться только за медали соревнований во всех зачетах: как в открытом море, так и в зачете прибрежных гонок.
«Мы всегда стремимся к лучшим результатам и сейчас у нас очень сильная команда, - говорит Сергей Мусихин. - Мы провели несколько тренировочных сессий и регат на больших яхтах, так что мы готовы к встрече с сильными соперниками из других стран».
Первые прибрежные гонки в Киле прошли в свежих ветрах. Российская команда уверенно стартовала, показав два вторых прихода. Финишировать в третьей гонке команде Мусихина помешали технические проблемы. «После выхода на первую марку мы боролись в тройке, но неожиданно порвался штаг, - говорит участник российского экипажа Максим Таранов. - К счастью, мачта устояла и стаксель остался цел. К сожалению, вероятно, второй день гонок придется пропустить – будем ремонтироваться».
Неудачи преследуют и команду Дании. В 2017 году она не смогла финишировать в заключительном этапе, а сейчас, буквально в первой же гонке нового сезона, повредила геннакер.
Блестяще провел первые гонки коллектив постоянного участника Nord Stream Race Северогерманского гоночного союза. Шкипер команды, чемпион мира в классе ClubSwan45 Хенрик Брандис привел свой экипаж к трем подряд победам. Трижды в тройке финишировали финны, и один раз – шведы.
Программа пребывания флота Nord Stream Race в Киле продолжится прибрежными гонками до 20 июня включительно. Далее, запланированы встречи в деловых кругах Германии, официальная пресс-конференция и церемония открытия регаты.
В заключительный день Кильской недели флот Nord Stream Race выйдет на старт первого офшорного этапа Киль - Копенгаген. Старт запланирован на 24 июня в 15 часов.
Балтийская оффшорная регата Nord Stream Race проводится Яхт-клубом Санкт-Петербурга при поддержке компаний «Газпром» и Nord Stream AG с 2012 года. Дистанция регаты протяженностью 1000 миль проходит по пути следования газопровода Nord Stream и объединяет страны Балтики: Россию, Германию, Финляндию, Швецию и Данию. Флот регаты составляют яхты класса Swan 50. Старт Nord Stream Race 2018 запланирован на 24 июня в Германии, а прибытие флота в Санкт-Петербург ожидается 5 июля. Даты промежуточных остановок флота регаты: в Копенгагене – 25 июня, в Стокгольме – 29 июня, в Хельсинки – 2 июля.
Санкт-Петербургская региональная спортивная общественная организация «Яхт-клуб Санкт-Петербурга» создана в 2007 году. Главная цель: хранение идеалов морской этики на суше и воде, развитие парусного спорта и поощрение увлечения парусом. Философия яхт-клуба основывается не только на необходимости сохранить, но и на обязанности передать будущим поколениям наследие морской культуры и морской истории России и всего мира.
ПАО «Газпром» - глобальная энергетическая компания. Основные направления деятельности: геологоразведка, добыча, транспортировка, хранение, переработка и реализация газа, газового конденсата и нефти, реализация газа в качестве моторного топлива, а также производство и сбыт тепло- и электроэнергии.
«Газпром» видит свою миссию в надежном, эффективном и сбалансированном обеспечении потребителей природным газом, другими видами энергоресурсов и продуктами их переработки.
«Газпром» располагает самыми богатыми в мире запасами природного газа. Его доля в мировых запасах газа составляет 17%, в российских - 72%. На «Газпром» приходится 11% мировой и 66% российской добычи газа.
Nord Stream AG – это международное совместное предприятие, созданное для планирования, строительства и эксплуатации газопровода, состоящего из двух ниток и проходящего по дну Балтийского моря. Российской компании ОАО «Газпром» принадлежит 51 % акций совместного предприятия. Головной офис и центр управления Nord Stream находятся в Цуге, Швейцария.
21 июня стартует 2 этап Всероссийской серии регат «Оптимисты Северной Столицы. Кубок Газпрома»
2 этап крупнейшей Всероссийской детской серии регат «Оптимисты Северной Столицы. Кубок Газпрома» пройдет в поселке Советский. В нем примут участие более 80 юных яхтсменов из 4 регионов.
Флот швертботов-монотипов класса «Оптимист» переместится в Выборгские шхеры. Юные спортсмены проверят свои навыки на акватории Ключевой бухты, рядом с яхтенным портом «Йоханнес» (пос. Советский Выборгского района Ленобласти).
Наравне с опытными гонщиками в соревнованиях примут участие начинающие спортсмены. Некоторые из них сделали первые шаги в парусном спорте только в мае этого года.
Заявки на участие во втором этапе регаты подали крупнейшие парусные школы: Академия Парусного Спорта Яхт-Клуба Санкт-Петербурга, «Рауту» (г. Санкт-Петербург), «Крестовский остров» (г. Санкт-Петербург), ЦСК ВМФ (Москва), а также команды из Выборга, Приморска, Великого Новгорода.
Всего в соревнованиях примут участие более 80 спортсменов от 8 до 15 лет.
Яхтенный порт «Йоханнес» принимает этапы серии регат «Оптимисты Северной Столицы. Кубок Газпрома» уже третий год подряд.
Старт первой зачетной гонки запланирован на 12:00 22 июня.
В 2018 году серия регат «Оптимисты Северной столицы. Кубок Газпрома» включает в себя 4 этапа:
24-29 мая — акватория Невской губы Финского залива, яхт-клуб Санкт-Петербурга
21-24 июня — пос. Советский Выборгского р-на, яхтенный порт «Йоханнес»
19-22 июля — пос. Советский Выборгского р-на, яхтенный порт «Йоханнес»
3-6 августа — акватория Невской губы Финского залива, яхт-клуб Санкт-Петербурга
Генеральный информационный партнер серии регат «Оптимисты Северной столицы. Кубок Газпрома» 2018 г. «Детское радио», генеральный интернет-партнёр – Портал peterburg2.ru
Справка. Яхта «Оптимист» — швертбот для детей от 7 до 15 лет, самый многочисленный детский класс яхт в мире. Как правило, именно с этих лодок начинается путь юных спортсменов.
Сейчас в России флот яхт «Оптимист» насчитывает более 3000 вымпелов, ежегодно проводится более 50 регат.
Серия детских регат «Оптимисты Северной столицы. Кубок Газпрома» проводится с 2012 года и является одним из крупнейших проектов Яхт-клуба Санкт-Петербурга и Академии парусного спорта.
Пройти под парусами на толшипе, поучаствовать в работе команды, понять, как управлять таким кораблем — интересный и незабываемый опыт. О своем путешествии на барке «Седов» рассказал Борис Куприянов. Рассказ записала Евгения Бакунова.
— На барке есть 42 места для так называемых «тренировочных» гостей (впоследствии мы будем называть их трейни). Когда судно находится в плавании по средиземноморским водам, эти места без проблем заполняются. Много постоянный пассажиров. Ну а поскольку наша часть плавания состояла из одного перехода из Кукскафена до Мурманска (без остановок), то желающих прокатиться было не особенно много. Поэтому трейни было всего 5 человек, включая меня.
Как происходит работа с парусами, как они ставятся, убираются — на это можно смотреть бесконечно. Как впрочем можно смотреть на огонь, воду и работающих людей…Очень интересно, как 100 с лишним курсантов ходят по реям, лазают по вантам, он уже были достаточно опытные в своем деле- каждый четко выполнял свою работу, без суеты и лишних движений.
Участие «трейни» в парусных работах поощряется. Хочешь — работай, не хочешь — смотри. «У команды установка — помогать трейни. Те, кто по-спортивней, долезали до верхних площадок. Я туда не долез — я долез только до брамселей.
По сути парусный аврал, который случался 2−3 раза в сутки, был единственным развлечением. Больше, собственно, заняться было нечем. Моя каюта представляла из себя узкое помещение с глухими иллюминаторами, потому что это была уже вторая сверху палуба, не считая верхней. В этом узком помещении жить тяжеловато. Там три двухъярусных кровати, на нижнюю из которых сесть нельзя — упираешься головой верхню.
Есть стол, к нему прилагается кресло. Если в этой каюте будут жить 6 человек, как предполагается, им придется проводить большую часть времени в горизонтальном положении.
Постоянная команда жила на второй (сверху) палубе — боцманы, штурманы, матросы, подавальщицы и тп. Дам в команде там было, как мне сказали, около 20, но я видел от силы четверых.
На корабле есть большой зал с большим телевизором, принимающим программы спутниковой антенной. „ем не менее телевизор показывал только программу РТР, вещающей за рубеж. И обнаружить, когда этот актовый зал работает, можно было только случайно. Там же был единственный теннисный стол, попасть на него проиграть тоже было не просто, потому что все время занято. Там еще была какая-то „Ленинская комната“…
Лебедки на корабле есть, механические. Но все работы выполнялись силами курсантов. Если веревка подлинней, то они ее „выбегали“ хороводом. Поэтому нудивительно, что наши курсанты всегда побеждают на всевозможных конкурсах по перетягиванию канатов.
Я для себя решил, что работать вместе с курсантами не стоит: они знают, что делать, и я им там только буду мешать. Поэтому я в основном смотрел. Мне было особенно интересно увидеть, пронять, как управлется большой корабль, как осуществляется заимодействие, как боцманы командуют… Так что я наблюдал, задавал вопросы боцманам. Они были 100−процентно профессиональные, очень дружелюбные люди. В этом смысле атмосфера на корабле была правильная.
Однако, за 10 дней похода от скуки можно было сдохнуть.
Я попросил сменного капитана помочь мне организовать практику работы с секстаном — я. хотел поработать с прибором с таблицами и тп. Он сказал об этом штурману.
Штурман по просьбе капитана позанимался со мной некоторое время, несколько раз я „словил“ солнце, потом не везло с погодой — было пасмурно. И еще — мы не нашли таблиц. И только когда в последний день я пожаловался на судьбу старпому , тот сказал: „а у меня-то таблицы есть, что ж вы ко мне не пришли?“
Так что в следующий раз…
Атмосфера на корабле была очень доброжелательная. Например, у меня аллергия на лук, я это не особо афиширую. А старшая подавальщица это приметила и все время старалась мне подложить что-то другое. Она искренне переживала и пыталась меня накормить.
Что было плохо — не получилось полного ощущения от парусов. Из-за предыдущих падений мачт на „Палладе“ и „Крузенштерне“, принято решение не ходить при полных парусах. А мне, например, было бы интересно посмотреть, как работают с большой бизанью. Да и передних парусов ставили неполный набор — присутствовал, как правило, один стаксель и все.
Погоды стояли необычные для этих мест и для октября. Качки практически не было, кренов тоже.
К этому моменту корабль был уже три года в море, но изредка заходил в порты для кратковременных ремонтов. Так, в 2009 году был поменяли двигатель на более мощный. На зимнюю стоянку был запланирова ремонт такелажа.
Скорость корабля достигала 12−13 узлов, не больше. Два штурвала — один основной, за бизанью находится притопленный второй. Автопилота, думаю, нет. На корабле было огромное количество спасательных плотов.
Курсанты живут в условиях, не совсем подходящих для жизни — у них есть каюты на 28 человек, там же рядом практически открытые туалеты.
У трейни на нижней палубе было 2 туалета и душ, работающий в неудобное время. То есть чуть-чуть задержался — и зубы почистить будет проблемой. Нас-то было всего 5 человек. Что происходит, когда на судне находятся до 40 трейни, не знаю.
С вопросом „попадания“ на „Седов“ ситуация не совсем внятная. Организацией продажи туров на „Седов“ занимается агент-немец. Однако, когда я просил письмо для получения визы, этот немец сказал, что у него нет туристической лиценции, и он не может давать такие бумаги. В общем как-то все странно.
А с визой случился неприятный момент — паспорта забрали, а визы при отъезде из Германии не закрыли.
Переход на „Седове“ обходится в среднем по 80 евро в день, с нас взяли меньше. Кормежка была исправная. Какое-никакое жилье есть, вода и прочие блага цивилизации. Свой маршрут они обычно публикуют на сайте, хотя наш маршрут там не присутствовал вовсе.
В итоге переход из Кукскафена до Мурманска занял 9 дней. Практически весь путь прошли под парусами на попутных ветрах. В начале перехода сделали приличный задел, а так как приход „Седова“ в Мурманск был задуман как торжественный с соответствующей церемонией встречи, то прийти раньше срока было никак нельзя. Поэтому часть второй половины пути мы шли крайне медленно и на подходе к городу простояли почти сутки.
Неприятный момент — приход таможенников на борт. Начался шмон. Нас не обыскивали, правда, а просто поговорили. И, я думаю, такие проверки обоснованны, потому как были случаи, как мне рассказали…
Польская верфь Sunreef Yachts представила новое судно Sunreef 80, пополнившее серию ее парусных катамаранов. Лодка была торжественно спущена на воду в присутствии 900 гостей на закрытом элитном мероприятии Pomorskie Rendez-Vous в городе Гданьск.
Внешний и внутренний дизайн 24,4-метрового катамарана был разработан собственным конструкторским бюро верфи. Судостроитель не стал отходить от традиций и создал проект с широкими возможностями кастомизации внутреннего пространства.
На сегодняшний день продано уже 7 корпусов Sunreef 80.
Первый из них, Sunreef 80 под названием 7X, в ближайшее время будет отправлен владельцу в Хорватию. Лодка имеет 4 гостевые каюты, а ее интерьеры выполнены с использованием тикового дерева и таких необычных дизайнерских решений как кварц с подсветкой.
Производитель предлагает пять вариантов планировки, которые предусматривают до пяти пассажирских кают, включая мастер-люкс с отдельным кабинетом по правому борту. Также каждый из концептов имеет от трех до пяти спальных мест для экипажа.
Однако самое интересное находится на двух верхних палубах катамарана: главная отведена под просторный салон с панорамным обзором и две зоны отдыха на открытом воздухе, а сандек оснащен джакузи, баром и барбекю, заботливо укрытыми от солнца бимини-топом со стеклянными вставками.
Суперяхта может быть оснащена одной из двух модификаций двигателей с максимальной мощностью до 560 л.с.
Помимо этого, верфь планирует выпустить карбоновую версию судна — Sunreef 80 Carbon.
Использование углеродного волокна вместо композита позволит сделать лодку легче и увеличить ее производительность.
На мероприятии также состоялся дебют первого корпуса Sunreef 60 в обновленном дизайне, получивший название Feel the Blue.
17 июня стартовал второй этап экспедиции "Байкал - Аляска" из Петропавловска-Камчатского. Путешественникам на надувном катамаране "Искатель" предстоит за 2,5 месяца преодолеть путь в 6 тыс. км от Камчатки до американского Анкориджа.
На борт судна весом в тонну загрузили 4 тонны оборудования, снаряжения и провизии, всем участникам похода оформлены туристические визы. Самый сложный участок маршрута находится между Анадырем и Номом, порядка 365 км. Также определенные сложности у экспедиции могут возникнуть в районе Алеутских островов Датч Харбора - там довольно серьезные морские течения до десяти узлов.
"Мы хотим рассказать о природных достопримечательностях маршрута, об ярких предпринимательских примерах, как из прошлого, так и существующих. Такой формат образовался в процессе экспедиции, в прошлом году мы встречали много уникальных людей, которые предпринимают действительно невероятные вещи. Мы стараемся искать таких людей, собирать у них материал, собственно этому будет посвящен фильм, чтобы вдохновить других на хорошие, яркие поступки", - сказал капитан катамарана "Искатель" Анатолий Казакевич.
Весь маршрут экспедиции - водный путь в 13 тыс. км, который повторяет пути торговых экспедиций сибирский купцов XVIII века.
В 2017 году экспедиция прошла семь тысяч километров пути от Иркутска до Камчатки, после чего судно оставили на зимовку в столице региона.
В 2018 году путешественникам предстоит преодолеть маршрут: Петропавловск-Камчатский - Анадырь - Ном- Датч Харбор - Анкоридж.
Первая остановка экспедиции - Анадырь, где будет частично заменен экипаж, а дальше моряки возьмут курс на Америку.
Катамаран морского класса "Искатель" специально создан для больших экспедиций. Его сконструировал и сделал мастер из Новосибирска Анатолий Кулик, совершивший на подобной модели кругосветное путешествие в южных широтах. Катамаран может ходить как по морю, так и по рекам. В их устья экспедиция будет заходить в случае сильных штормов, узнавать о которых моряки будут из ежедневных прогнозов погоды.
Условия во время экспедиции обычные для похода - спальник, палатка. А само судно может держать волну до семи метров при минимальной осадке в 10 сантиметров.
В составе экипажа четыре человека: капитан Анатолий Казакевич (Иркутск), старший помощник капитана Роман Неудачин (Иркутск), и два матроса: Антон Истомин (Иркутск) и победитель конкурса на бесплатное участие в экспедиции Юлия Даркова (Москва).
Во время экспедиции снимается документальный фильм, основная идея которого – показать яркие примеры развития предпринимательства, уникальную природу Сибири и Аляски, рассказать об истории. Фильм впервые покажет новую экономическую карту российского Севера.
По итогам экспедиции будет выпущен путеводитель "100 лучших мест от Байкала до Аляски" и фотокнига.
Французский курорт Evian Resort рад предложить гостям совершить водную прогулку на роскошном катамаране с инновационным дизайном. Это не просто престижный способ передвижения, но и необычный опыт.
Новейшие параметры и дизайн этого катамарана последнего поколения, одновременно футуристического и элегантного позволяют ему «парить в воздухе». Специальная конструкция уменьшает контакт с водой наполовину, что значительно снижает затраты на топливо и воздействие на окружающую среду: меньше волн, шума и загрязнения.
Гости отелей Royal Palace и Ermitage, прибывающие в Женеву или Лозанну, смогут быстрее добраться до Evian Resort, наслаждаясь волшебством самого большого озера Западной Европы. Во время пребывания на курорте, гости также смогут путешествовать вдоль берега Женевского озера на этом 12-метровом катамаране, что позволит им принять участие в различных развлекательных мероприятиях региона Женевского озера.
A2V: компания, базирующаяся в Ла-Рошеле с 2013 года, специализируется на проектировании и строительстве транспортных судов с аэродинамической подъёмной силой. Эта запатентованная технология стала лауреатом множества конкурсов по инновациям и исследованиям. A2V применяет ее к различным секторам профессионального морского промысла: нефтяная промышленность, пассажирский транспорт, береговая охрана и т. д.
A2v-это новое поколение транспортных судов, использующих аэродинамику для повышения энергоэффективности. В течение двух интенсивных лет, А2В, морские архитекторы и специалисты компании CFD разработали революционную форму судна, способны благополучно использовать аэродинамическую силу для движения судна по воде. Требуемая тяга в основном зависит от веса судна. Поиск формы и снижения веса используемых материалов является ключом к большей эффективности.
11 сентября 1913 г. в состав Российского Императорского флота вошёл корабль, который внёс большой вклад в развитие кораблей своего класса - эсминец "Новик".
Имя “Новик” носили три корабля. Первым был винтовой корвет Сибирской флотилии построенный в Санкт-Петербурге, второй это бронепалубный крейсер II ранга построенный в Германии ф. “Шихау” и третий это эсминец Балтийского флота.
До Русско-японской войны состояние военного флота мало интересовало широкие слои общества. Но неожиданное нападение Японии изменило эту ситуацию. Начался сбор денежных средств на строительство флота. Созданный “Особый комитет по усилению флота на добровольные пожертвования” признал целесообразным приступить к строительству минных крейсеров и подводных лодок. И в конце 1904 г. Были заложенные первые корабли. Это решение рождалось в горячих дискуссиях. Одни члены Комитета предлагали заказывать минные крейсера, другие за миноносцы прибрежной обороны. Оба типа корабля имели невысокую стоимость и меньший цикл постройки по сравнению с крейсерами и броненосцами. В итоговом голосовании большинством голосов (14 против 9) было принято решение о строительстве первого типа кораблей.
Минные крейсера того времени представляли собой увеличенные миноносцы (водоизмещение увеличилось с 300÷350 т до 700 т). Были предложены следующие характеристики кораблей: скорость до 30 узлов, вооружение 6÷8 орудий (2 120-мм, 4 75-мм или 6 57-мм), 3 торпедных аппарата, дальность плавания не менее 3000 миль, а в качестве энергетической установки предполагалось использовать турбины. Спор между турбиной и паровой поршневой машиной окончательно и бесповоротно разрешила Русско-японская война. Возросли требования к скорости кораблей и к их манёвренности как важнейшим тактическим характеристикам. Реализовать это позволяла лишь турбина. Первыми кораблями с новым двигателем были английские миноносцы “Viper” (скорость 37,1 узла) и “Cobra” (30,19 узла) 1899 г.
на фото минный крейсер "Лейтенант Ильин"
Минные крейсеры являлись промежуточным типом между миноносцами и эскадренными миноносцами. Данный тип корабля имел высокий полубак, но несмотря на это они всё же не могли сопровождать основные силы флота при любом состоянии моря.
27 июля 1906 г. на заседании минного отдела Морского технического комитета представитель Морского генерального штаба капитан 2 ранга Кербер также высказался в поддержку постройки быстроходных минных крейсеров с сильной артиллерией.
Была создана техническая комиссия для выработки задания на проектирование и условий договора на постройку “быстроходного миноносца”.
МГШ после утверждения малой судостроительной программы выработал основные требования к кораблю и выслал ТЗ в МТК. Назначением нового миноносца – нанесение мощных ударов по противнику торпедами в составе дивизиона из 4÷5 кораблей при плавании с эскадрой, а также постановка минных заграждений и одиночные действия в шхерах.
на фото "Viper"
Морское министерство предприняло попытку заказа английской фирме “Торникрофт” турбинного эсминца типа “Trible”, развившего скорость свыше 35,7 узлов (правда, без вооружения), чтобы по его образцу строить такие корабли в России. О желательности такого шага 26 февраля 1908 г. председатель МТК адмирал Вирениус и главный инспектор кораблестроения Крылов доложили адмиралу Бострему. 8 марта 1908 г. на совещании морского министра с МГШ и МТК было принято решение о ходатайстве заказа “русского Тартара”. Но министр торговли и промышленности Шилов отказался санкционировать размещение заказа за границей, ссылаясь на то, что “означенный миноносец должен быть построен в России, при посредстве русских рабочих и из материалов русского происхождения”, но от технической помощи англичан не отказывались. В своих расчётах Бубнов использовал данные эсминца Cossack
на фото "Cossack"
Таким образом, Морское министерство не могло выдать Особому комитету ТЗ на корабль.
Учитывая это обстоятельство, МТК направил российским и иностранным заводам просьбу сообщить в двухнедельный срок стоимость и сроки постройки на одном из российских судостроительных предприятий миноносца, удовлетворяющего следующим требованиям: водоизмещение не более 1000 тонн, скорость полная 33 узла, вооружение из двух 120-мм орудий и трёх однотрубных ТА калибром 450-мм, турбины Парсонса.
на фото "Tartar"
Однако это не вызвало заинтересованности. Одной из причин было отсутствие финансирования со стороны Морского министерства. Судостроительные заводы не знали получат они заказ на строительство или нет, поэтому отнеслись к этому конкурсу небрежно.
В результате летом 1908 г. Особый комитет объявил международный конкурс на проектирование “миноносца 36-ти узловой скорости”, победитель получал бы заказ на постройку. Конкурсные проекты начали поступать на рассмотрение “Комиссии по заказу миноносца в 36 узлов” в октябре 1908 г., а итоги подвели в январе 1909 г.
Все проекты иностранных заводов были отвергнуты как не отвечающие требованиям, а из российских рассматривались только те, в которых применялись турбины Парсонса. Почему именно они? МТК считал их наиболее надёжными. В итоге выбор был между четырьмя заводами. Председатель конкурса генерал Шлезингер объявил победителя – Путиловский завод.
эсминец "Swift"
4 июля 1909 г. Особый комитет постановил передать заказ на постройку корабля “Обществу Путиловских заводов”. 29 июля был заключен “Договор на постройку минного крейсера со скоростью в 36 узлов”. Хотя класс минных крейсеров был упразднён на флоте ещё в 1907 г., для проектируемого корабля решили сохранить старый термин, чтобы подчеркнуть его выдающиеся боевые качества, приближавшие его к лёгким крейсерам предыдущей войны.
29 июля 1909 г. был подписан договор между Путиловским заводом и Особым комитетом на постройку данного корабля.
Но тут возникла загвоздка. Поскольку производство судовых турбин в Российской Империи отсутствовало, то заказ на три комплекта главных и вспомогательных турбомеханизмов и нефтяные котлы предполагалось заказать за границей. Полностью готовый корабль надлежало предъявить на испытания через 28 месяцев после подписания договора и сдать его до 1 августа 1912 г. За его постройку предполагалось выплата 2 млн. 190 тыс. рублей.
В течение года, прошедшего с момента подписания договора до закладки, разрабатывались детальные чертежи, которые были утверждены в конце марта 1910 г. после испытаний модели будущего минного крейсера в бассейне Северогерманского Ллойда в Бремерхафене. И вот здесь образовалась ошибка при расчёте эффективной мощности, которая выявится лишь на испытаниях.
К этому времени определились и с вооружением корабля. Указанные в спецификации 1909 г. 105-мм орудия длиной в 50 калибров германского образца рекомендовалось МГШ лишь для предварительного расчёта ещё в 1907 г. Вопрос артиллерийского вооружения был решён в пользу 102-мм орудия длиной ствола 50 калибров (принято на вооружение в 1911 г.). 19 сентября 1910 г. Обуховский завод получил заказ на изготовление четырёх орудий для строящегося корабля.
закладка эсминца на Путиловском заводе
Вопрос о необходимости перевооружения эскадренных миноносцев русского флота с орудий 75-мм противоминного калибра на более мощные был поднят начальником Минной дивизии Балтийского флота Эссеном в январе 1907 года. Разработка нового скорострельного 102-мм (4-дюймового) орудия велась при технической консультации английской фирмы “Виккерс” на Обуховском сталелитейном заводе. Базой послужило английское орудие 4”/50. Почему можно встретить в различных источниках обозначение данного орудия как “102-мм/60 Виккерс Обуховский завод”.
Машинно-котельная установка изготавливалась фирмой “Вулкан” в Штеттине. Фирма “Кертис-АЭГ-Вулкан” изготавливала главные турбины.
19 июля 1910 г. на стапеле Путиловского завода произвели торжественную закладку нового корабля. Это был последний корабль постройка которого велась на пожертвования, поэтому она происходила при большом стечении народа. В январе 1911 г. закончили формирование корпуса и приступили к испытаниям отсеков на водонефтепроницаемость. Немцы в это же время провели стендовые испытания котлов. 4 апреля 1911 г. зачисленный в списки флота эскадренный миноносец получил имя “Новик”.
Такое имя предложил командующий морскими силами Балтийского флота адмирал Эссен в честь крейсера Порт-Артурской эскадры. 8 марта морской министр адмирал Григорович подал доклад об этом Николаю II, который утверждал имена кораблей.
А вообще, новиками в России XVI-XVII вв. называли молодых дворян или бояр, достигших возраста 15 лет, но ещё не записанные на военную службу. В таком статусе они пребывали до 18 лет, после чего зачислялись в полк.
Строительство корабля шло своим чередом. В мае немцы отгрузили прошедшие испытания турбины. И 21 июня, когда эсминец был спущен на воду, завод приступил к установке турбин, котлов и механического оборудования.
строительство корабля
1 мая 1912 г. “Новик” под командование капитана 2 ранга Вердеревского перешёл в Кронштадт для осмотра и окраски подводной части. 8 мая на переходе в Ревель (Таллин) кратковременно развил скорость 33 узла. 17 мая начались испытания на мерной миле. Корабль развил лишь 35,8 узла, что не отвечало ТЗ. После замены винтов и регулировки нефтяного отопления была получена средняя скорость 35,85 узла. 12 августа комиссия убедилась в невозможности развить и поддержать 36-ти узловую скорость в течение шести часов.
Одна из причин недобора скорости – ошибка на испытаниях в бассейне в Бремерхафене где была допущена неточность в величине пропульсивного коэффициента. Эту ошибку списывают на специалистов фирмы “Вулкан”, так и на отечественных специалистов. Как бы то ни было, но это привело к тому, что суммарная мощность трубин оказалось недостаточной для достижения 36 узлов. Были и другие причины: ошибка в расчете паропроизводительности котельной установки, которая не могла обеспечить турбины достаточным количеством пара и перегрузка корабля в процессе строительства, в результате чего водоизмещение увеличилось на 100 т по сравнению с указанным в спецификации (1260 т). Для сокрытия факта перегрузки, которая могла привести к штрафу, а также снятия с себя ответственности за это, завод, предположительно, нанёс мерки углубления на штевнях точно в соответствии с проектным водоизмещением, т.е. несколько выше фактической осадки корабля. Это было обнаружено лишь в 1926 г. при постановке эсминца в сухой док. Сотрудник верфи Никитин, принимавший участие в ремонте “Новика”, вспоминает: “…Можно себе представить наше изумление, когда в доке мы обнаружили, что накрашенные марки углубления были расположены примерно на 300 мм выше марок накерненных на шетвнях.”
16 июля император Николай II посетил строящийся корабль и подарил кают-компании свой портрет с автографом.
Испытания корабля продолжались вплоть до зимы. Осенние походы позволили оценить мореходные качества новейшего эсминца. Качка оказалась порывистой, период свободных колебаний около 7 с. Путиловский завод безуспешно добивался разрешения на увеличение осадки. Указывалось также на опасность волны при ветре до 8 баллов. Для устранения этого недостатка предполагалось установить успокоительные цистерны, но на “Новике” это не реализовали, однако их предусмотрели в последующих проектах эсминцев 35-ти узловой скорости для Балтийского моря.
В мае 1913 г. завод “Вулкан” приступил к переделке силовой установки. 21 августа на мерной линии у Свинемюнде “Новик” достиг средней скорости 36,92 узла, а максимальная скорость составила 37,3 узла. Это был мировой рекорд. 27 августа успешно были завершены шестичасовые испытания на полном ходу: средняя скорость составила 36,3 узла при мощности турбин 41910 л.с. 29 августа Приёмочная комиссия признала испытания законченными, а корабль годным к приёму в казну.
на фото "Новик" на испытаниях в Германии. Обратите внимание на отсутствие артиллерийского и минно-торпедного вооружения
4 сентября председатель Постоянной комиссии по испытаниям судов военного флота адмирал Белоголовый подписал акт о приёмке корабля в состав флота. 5 сентября 1913 г. “Новик” прибыл в Кронштадт.
7 октября 1913 г. Николай II отметил деятельность Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования. Император констатировал тот факт, что деятельность данной организации дала возможность построить для Балтийского флота 4 подводные лодки, 18 эсминцев и, наконец, эсминец “Новик”. С окончанием постройки “Новика” Комитет прекратил свою деятельность.
Первая мировая война
К началу ПМВ в составе Балтийского флота находился только один современный эсминец - “Новик”, который числился в бригаде крейсеров.
14 июля 1914 г. Российская империя объявила мобилизацию. 18 июля 1914 г. “Новик” вышел из Гельсингфорса в свою первую боевую операцию. В районе маяка Дагерорт он в составе бригады крейсеров прикрывал постановку центрального минного заграждения. 27 июля, выполняя разведывательный поиск к западу от Моонзундских островов, около 23 ч. на параллели маяка Дагерорт “Новик” неожиданно обнаружил немецкий четырёхтрубный крейсер. Из-за неисправности радиотелеграфа российский эсминец не мог донести о противнике.
Первый реальный случай применить оружие представился “Новику” в ночь с 19 на 20 августа. Следуя в составе 1 бригады крейсеров (“Рюрик”, “Россия”, “Олег”, “Богатырь”) и полудивизиона особого назначения (эсминцы “Пограничник”, “Сибирский стрелок”, “Генерал Кондратенко”, “Охотник”) в районе Данцингской бухты заметили германский крейсер “Аугсбург”, который стал спешно отходить на юг. “Новик” начал его преследование, развив 32-узловой ход, эсминец нагнал его, но так и не смог выйти на дистанцию надёжного торпедного залпа, а от выпущенных торпед немец уклонился. Утром 27 сентября 1914 г. была получена радиограмма с крейсера “Адмирал Макаров”, который сообщал о том, что был атакован подводной лодкой. “Новик” немедленно вышел в море, но не обнаружив подлодку ушёл в бухту. С рассветом поиски продолжились. Эсминец обнаружил идущие навстречу крейсера “Паллада” и “Баян”. Неожиданно у борта “Паллады” вырос столб воды и дыма. Крейсер, торпедированный подлодкой U-26, затонул в течение минуты. Поиски германской подлодки продолжались до 30 сентября и окончились безрезультатно.
С 23 октября “Новик” начал производить минные постановки. На выставленных минах подорвались параход “Бреслау” и эсминец S-149.
10 ноября эсминец принял участие в минной постановке около маяка Шольпин. В результате погибли германский параход “Латона” и тральщик.
Кампания 1915 г. началась с постановки 22 апреля минных заграждений у Михайловского маяка.
15 июня в разведывательном походе был перехвачен крейсером “Любек” и эсминцем S-130. Но пользуясь преимуществом в скорости ушел в Ирбенский залив.
5 июля “Новик” поставил минное заграждение в Ирбенском проливе.
В этот период германский флот готовился к прорыву в Рижский залив.
30 июля “Новик” выполнил совместную постановку мин в Ирбенею 3 августа в 23 ч дозорный эсминец “Генерал Кондратенко” обнаружил в Ирбенском проливе два германских миноносца, а через 4 часа произошла их перестрелка с “Войсковым” и “Украиной”. В 4 ч. 15 мин. “Новик” обнаружил германские эсминцы. Это были немецкие V-99 и V-100 посланные для уничтожения броненосца “Слава”. С дистанции 47 кбт был открыт огонь. Третьим залпом был накрыт головной V-99. На нем оказалась сбита труба, возник пожар, весь эсминец окутался клубами пара и дыма. После чего “Новик” перенёс огонь на V-100. Воспользовавшись паузой, V-99 стал отходить к берегу, и российский эсминец вновь открыл по нему огонь. Новые попадания вызвали пожары. К тому же германский эсминец запутался в противолодочных сетях и получил ещё две пробоины от них, что в итоге вынудило его выброситься на берег у Михайловского маяка. Через два дня его подорвала собственная команда. А V-100 удалось уйти.
этот бой представлен в замечательном советском фильме "Моонзунд"
Выводы из этого боя были сделаны обеими сторонами: в Российском Императорском Флоте было принято решение об установке на строящихся кораблях дополнительных 102-мм орудий и увеличение угла возвышения до 25 град., а Флот Открытого Моря стал заменять 88-мм орудия на 105-мм.
на фото выброшенный на берег V-99
6 августа “Новик” был перехвачен германским крейсером “Аугсбург”, но, пользуясь превосходством в скорости, эсминец оторвался от него.
25 сентября, направляясь в Моонзунд, у Оденсхольма обнаружил потерпевший аварию российский гидросамолёт под управлением Мустяца, который был поднят на палубу и доставлен в Ревель.
Во второй половине ноября стало известно об организации немцами дозорной службы в центральной Балтике. Командование минной дивизии приняло уничтожить этот дозор. Для этой цели выделялись 7 эсминцев: “Охотник” под вымпелом капитана 1 ранга Колчака, “Страшный”, 1-ую группу дивизиона эсминцев и “Новик”. 6 ноября отряд вышел в поход. В 21.30 в районе Спон-банки “Новик” обнаружил неизвестный корабль. На позывные последовал неверный ответ. После чего по нему был открыт огонь. Как потом выяснилось, в дозоре был СКР №19 (переделанный траулер “Норбург” вооруженный двумя 37-мм орудиями). Сторожевик был потоплен и отряд вернулся в Рогокюль.
В конце 1915 г. в строй вступили новые эсминцы по типу “Новика”: “Победитель” и “Забияка”. Эта троица установила мины к сееверо-западу от Виндавы, на котором подорвались крейсер “Бремен”, эсминец Т-191, СКР “Фрей” и эсминец V-177.
на фото спасённый гидросамолёт
В мае 1916 г. Балтийский флот пополнился очердными “Новиками”, из которых был сформирован 1-ый дивизион эсминцев минной дивизии.
31 мая “Новик” под флагом капитана 1 ранга Колчака вышел в море для перехвата конвоя с рудой. Чему помогла английская разведка. В 23.15 он обнаружил караван из 12-14 судов, шедших с включенными огнями. В 23.30 был открыт огонь. В 23.52 в бой вступил вспомогательный крейсер “Германн” (транспорт вооруженный четырьмя 105-мм орудиями), который осветил “Новик” своим прожектором и открыл по нему огонь. Эсминец произвёл торпедную атаку, но одна торпеда сразу затонула, а вторая, ударившись об борт, не взорвалась. Колчак приказал “Грому” произвести торпедную атаку, но выпущенные с дистанции 1 кбт торпеды, не взорвались. Лишь третья торпеда взорвалась и “Германн” начал тонуть.
Итог боя – был уничтожен вспомогательный крейсер, но все суда конвоя благополучно ушли и укрылись в шведских водах. Главная цель – разгром конвоя не была выполнена.
26 июня “Новик” наскочил на камни. Отбуксированный эсминец встал в док Гельсингфорса до 13 августа.
на рисунке изображён бой "Новика" и немецких эсминцев
В кампанию 1917 г. Ставка поставила перед Балтийским флотом следующую задачу – не допустить прорыва противника к вотоску от Нарген-Порккалаудской позиции. Однако на характер дальнейших событий огромное влияние оказала Февральская революция и провал летнего наступления.
В течение весны-лета активных боевых действий не велось и флот погружался в революционную пучину.
В сентябре 1917 г. германское командование разработало операцию “Альбион” (захват Моонзундских островов), с последующим ударом по Петрограду. Для этих целей был собран мощный ударный кулак: линейный крейсер, 10 линкоров, 9 крейсеров, 68 эсминцев, 6 подлодок, 19 транспортов для 25-тысячного десантного отряда и множество тральщиков. Балтийский флот мог противопоставить им два броненосца: “Слава” и “Гражданин”, три крейсера, три канонерки, три минзага и 36 эсминцев.
29 сентября 1917 г. германский флот подошел к бухте Тагалахт на западном берегу острова Эзель и приступил к высадке десанта.
30 сентября “Новик” и “Гром” обстреляли германские тральщики, но попали под огонь крейсера “Эмден”.
В ноябре 1917 г. перешёл в Петроград для ремонта.
схема боя за Моонзунд
Между войнами
К началу 20-ых гг. “Новик” требовал капитального ремонта. А всего в строю находилось лишь три “Новика” на Балтике (“Азард”, “Капитан Изыльметьев”, “Лейтенант Ильин”) и ни одного на Черном море.
29 октября 1924 г. СТО СССР утвердил доклад Высшей правительственной комиссии о выделении средства на достройку и капитально-восстановительные ремонты кораблей, в т.ч. на эсминец “Новик”.
26 ноября 1926 г. СТО СССР начался ремонт “Якова Свердлова” (до 13 июля 1926 г. “Новик”) на Северной судостроительной верфи. Эсминец было решено превратить в штабной корабль дивизиона. Модернизация вызвала перегрузку корабля – нормальное водоизмещение достигло 1771 т. Ремонт был закончен 30 августа 1929 г.
В войне с Финляндией “Яков Свердлов” не принимал – находился в ремонте.
на фото "Яков Свердлов" на учениях
Великая Отечественная война
После начала Великой Отечественной войны “Яков Свердлов” был передан из состава учебного отряда кораблей в состав 3-го дивизиона эсминцев.
28 июня 1941 г. группа кораблей (в т.ч. “Яков Свердлов”) перешла из Кронштадта в Таллин. 30 июня 1941 г. он и “Володарский” эскортировали минзаг “Марти”, выходивший на постановку минного заграждения в устье Финского залива.
1 июля 1941 г. “Яков Свердлов” в составе группы эсминцев сопровождал линкор “Октябрьская революция” на переходе из Таллина в Кронштадт, а затем вернулся обратно. 16 июля совместно с двумя тральщиками отконвоировал четыре транспорта и ледокол в Кронштадт. 23 июля поддерживал отряд катеров в поиске подлодок противника. 3 августа обстреливал войска противника в районе Палдиски. 8 августа немецкие войска вышли к берегу восточнее Таллина. “Яков Свердлов” в составе эскадры оказывал содействие сухопутным силам. 25 августа противник приблизился к городу на расстояние стрельбы 102-мм орудий эсминца. Стало ясно, что город не удержать. 26 августа был получен приказ об эвакуации Таллина. “Яков Свердлов” вошёл в отряд главных сил.
28 августа в 15.52 “Яков Свердлов” покинул Таллинский рейд в составе отряда главных сил. А в 20.47 он подорвался на мине. Разорванный мощным подводным взрывом корабль ушёл под воду менее чем за 5 минут и затонул в 10 милях от острова Мохни. Из числа экипажа и пассажиров погибли 114 человек.
Эсминец “Новик” можно с полным правом отнести к числу кораблей прославивших отечественное кораблестроение. В нём удалось воплотить идею быстроходного торпедно-артиллерийского корабля с гармоничным сочетанием наступательных и оборонительных элементов. Он оказал определенное влияние и на зарубежное кораблестроение. Целый ряд конструктивных решений, применённых впервые на этом корабле, нашёл дальнейшее развитие в теории и практике кораблестроения в 20-ые÷30-ые гг. 20 века.
Но не всё так было радужно. “Новик” создавался как базовый вариант для серийного строительства эсминцев для российского флота. Уже в 1911 г. началась работа по запуску в серию кораблей этого типа. Было построено несколько серий. Но, ни в одной из них не была достигнута скорость “Новика” даже с применением импортных комплектующих и агрегатов. На то были свои причины. ГУК отказался от трёхвальной турбинной установки, согласился с увеличением водоизмещения до 1500 т и снижением скорости до 34÷35 узлов. В стране отсутствовала развитая промышленность, что также накладывало свой отпечаток. Сравнительные данные эсминцев приведены в таблице.
Попытался вкратце рассказать о корабле, который 104 года назад совершил качественный рывок в восстановлении флота.
Использовалась следующая литература:
Эдгар Дж. Марч Британские Эсминцы. История Эволюции. 1892-1953. Британские эсминцы в бою. Немецкие эсминцы в бою. Самые быстрые корабли. журналы Морская-Коллекция, Моделист-конструктор, Мидель-Шпангоут. Усов Эмиинец Новик Чернышев Русские суперэсминцы. Легендарные Новики. Эсминец Новик.
Просмотр сообщений
Гостей: 231
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools