Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
С 31 мая по 3 июня в Германии на озере Кимзее прошла одна из решающих регат класса Звездный – чемпионат Дистрикта XVII (в классе Звездный все страны поделены на дистрикты). Важность этого соревнования в том, что высокий результат на нем, а конкретно, попадание в десятку лучших, дает возможность гоняться на чемпионате Европы.
В яхт-клубе Кимзее собрались титулованные спортсмены из восьми стран, входящих в Дистрикт XVII - Германии, Австрии, Хорватии, Словении, Венгрии, Чехии, Украины и России.
На чемпионате соревновались 23 команды. Среди них были две российские. Это Алексей Животовский/Лев Шнырь – лидер на протяжении многих лет, команда, занимавшая призовые места на многих соревнований за рубежом, и Александр Зыбин/Станислав Азаров, выступавшие в таком составе впервые.
В дни регаты погодные условия Кимзее были непредсказуемы - от слабых ветров до порывистых, от солнца до грозы и молний. Гонки отменялись и переносились, но в итоге организаторам чемпионата удалось-таки провести четыре старта, что обеспечило один выброс.
Животовский/Шнырь выступили сильно: с первой гонки захватили лидерство и пронесли его до финиша. В их активе первое и два третьих места, а десятый приход, как худший, пошел на выброс. В итоге у команды 7 очков, а на парусе - «голубая звезда» победителей чемпионата!
Надо отметить, что конкуренция за победу была весьма острая: австрийцы Альберт Штурм/Михаэль Фишер отстали всего на одно очко, в их активе 1-е, 3-е и 4-е места.
Обладатели бронзы чемпионата немцы Леопольд Фрике и Кристоф Мюллер набрали 17 очков.
Что касается российской команды-дебютантки Зыбин/Азаров, то она выступила более чем достойно: после трех гонок чемпионата ребята шли на третьем месте и лишь 12-й результат в заключительном старте отбросил их на 8-ю позицию, которая, впрочем, обеспечивает им участие в чемпионате Европы в классе Звездный.
Таким образом, в чемпионате Европы, который пройдет 7-12 августа во Фленсбурге (Германия), примут два российских экипажа.
По окончании соревнований была проведена встреча руководителей Дистрикта XVII и его членов. Александр Зыбин выступил с предложением провести чемпионат Дистрикта в 2020 году в России. В целом предложение было одобрено, руководство Дистрикта взяло паузу для принятия окончательного решения, которое будет вынесено нынешним летом. Также Зыбин пригласил европейцев на регату Russian Star League, проведением которой он занимается уже три года подряд. В соревновании могут принимать участие гонщики разных классов, оно направлено на популяризацию в России класса Звездный.
Контакты по вопросам, связанным с классом Звездный в России: Александр Зыбин - AlexanderAZybin@gmail.com, +79154666064.
В Сараево прозвучали выстрелы. Потом ультиматум, мобилизация. Это в августе, а к осени уже заполыхало вовсю. В патриотических конвульсиях бились газеты, выстраивались тысячные очереди добровольцев, желающих сменить гражданское платье на военное обмундирование. Везде только и было разговоров, что о войне, войне, войне. Не оставался от них в стороне, естественно, и парусный люд.
На стенах кают-компании Санкт-Петербургского Речного яхт-клуба рядом с картами Балтийского моря появились карты «фронтовые». Народ толпился вокруг них, и каждый мнил себя если не стратегом, то тактиком. И вроде бы не до парусов было – не те времена, но, обсудив дела на «сухопутье», собеседники сворачивали в привычное русло.
С особой охотой все внимали рассказам о приключениях российских яхт, оказавшихся в немецких портах. Некоторые из них пришли туда в начале лета да задержались из-за поломок, некоторые участвовали в гонках – не суть, с объявлением войны у их экипажей была одна проблема: что дальше? Все суда под флагом ставшего вражеским государства подлежали аресту – пусть не сразу, но явно вскоре. Так что же, смириться? Или бежать?
...Теплой безлунной ночью из порта Гамбурга выскользнула яхта 8-метрового класса «Застава». Якорь поднимать не стали, чтобы не шуметь, просто обрезали канат. Черный парус наполнился ветром. Несколько дней, укрывшись в крохотной каюте, экипаж старательно уродовал его, натирая адской смесью машинного масла и угольной пыли, и теперь полотнище растворялось в темноте неба. «Застава» прокралась мимо немецких сторожевых кораблей и взяла курс на Швецию. До Стокгольма беглянка добралась благополучно, но направиться дальше, к родным берегам, уже не рискнула. И кто мог знать, что эта яхта, несколько лет простоявшая у причала, будет продана и переименована и более полувека будет ходить под флагом страны, так пекущейся о своем нейтральном статусе.
Подобных историй, каждая из которых могла бы стать сюжетом для авантюрного романа, было немало. На их фоне затишье у причалов отечественных яхт-клубов – и черноморских, и балтийских – казалось особенно удручающим, мертвенным. Конечно, тому было объяснение: уже через несколько дней после вступления России в войну выход в море для частных судов был запрещен.
Паруса были убраны до лучших времен. Что они наступят, в этом никто не сомневался.
***
Через полгода стало очевидно, что скорой война не будет, победы придется ждать долго. В связи с этим созданному тремя годами ранее Российскому парусному гоночному союзу предстояло пересмотреть свои планы. Какая уж тут Олимпиада, когда такое творится!
В марте 1915 года было проведено специальное совещание, целью которого было внесение поправок в устав РПГС. Начали с организационной части. Председателем был избран член военно-исторической комиссии при Главном управлении Генштаба, граф, вице-адмирал Александр Федорович Гейден. Должность эта была представительской, дела же предстояло вершить секретарю Союза, им стал Владимир Владимирович Арнольд, возглавлявший Стрельнинский яхт-клуб.
Именно Арнольд огласил те изменения, которые предлагалось внести в устав. Начал, впрочем, он не с этого, а с описания общего положения дел. Первое: многие моторные суда, приписанные к яхт-клубам, «встали под ружье», превратившись в разъездные катера, при этом на яхты парусные военные не претендуют. Второе: остается в силе запрет на выход в море, но что касается крупных рек, и прежде всего Волги, тут ограничений нет. Третье: достойно осуждения, с какой бесцеремонностью, лишь отчасти объяснимой, были исключены из членов российских яхт-клубов подданные Германской и Австро-Венгерской империй, и тем более достойно порицания, с какой торопливостью скупались по дешевке российскими яхтсменами суда их бывших товарищей по клубам.
Покончив с констатацией свершившегося и очевидного, Арнольд перешел к главному – изменениям в уставе. Отныне главная цель Российского парусного гоночного союза не подготовка к VI Олимпийским играм, но «объединение в деле развития парусного спорта всех российских яхт-клубов и парусных обществ». Затем последовали детали и частности, касающиеся правил проведения регат, обмера яхт, разбора протестов, единого гоночного календаря… И что удивительно: казалось бы, и впрямь частности, почти фантазии, ведь гонок-то нет, и когда они еще будут, тем не менее эти вопросы были рассмотрены самым тщательным образом, сопровождаясь горячими дебатами. Хотя, наверное, не было в том ничего особо странного: люди забылись, вдруг прикоснувшись к мирной жизни, это был мираж, в который всем хотелось верить.
В конце концов все тонкости были разрешены ко всеобщему удовлетворению, в том числе вопрос о членских взносах. Секретарь РПГС проинформировал коллег, что первоначально предполагалась «уравниловка», то есть клубы должны были вносить в бюджет Союза одинаковую сумму. По зрелому размышлению, однако, от данного предложения отказались, поскольку это уравнивало в обязательствах, например, элитарный Невский яхт-клуб со скромным Петроградским студенческим. В итоге решили, что размер взносов должен зависеть от числа судов, приписанных к яхт-клубу, их состояния, длины и прочих размерений. Так будет справедливо, вполне в духе новых демократических тенденций, лишь такой подход обеспечит Союзу долгую жизнь.
Она оказалась не слишком долгой, всего два года. Правда, февраль 1917 года обошел яхтсменов стороной, разве что клубы, прежде носившие звание «Императорские», перестали быть таковыми, ибо революционное самосознание противилось державному низкопоклонству.
Октябрь перечеркнул все безжалостно и грубо. Российский парусный гоночный союз был упразднен. Хотя, нет, не совсем так, его никто не разгонял, как матрос Железняк – Учредительное собрание, он просто исчез, растворился в революционном водовороте. Да и с чего бы существовать Союзу яхт-клубов, когда с самими клубами никакой ясности?
***
Первое время новой власти, провозгласившей себя властью рабочих и крестьян, было не до яхт и их владельцев. Для начала ей нужно было закрепиться на вершине. Конечно, членов Императорского С.-Петербургского яхт-клуба без лишних церемоний выпроводили из их особняка на Большой Морской, но в целом ситуация оставалась неопределенной. Бывшие хозяева затаились в ожидании неизбежного фиаско самозванцев, а хозяева новые никак не объявлялись.
Миновало несколько месяцев, и ранней весной 1918 года вышло распоряжение Народного комиссариата просвещения о создании на базе некоторых яхт-клубов водноспортивных станций. В Петрограде под реорганизацию попали Речной, Парусный, Стрельнинский и Невский яхт-клубы. Последний должен был стать другим примером: еще зимой в его помещения явочным порядком вселился Петроградский Морской яхт-клуб, членов которого в былые годы в надзирающих ведомствах величали не иначе как «вольнодумцами». Вот эти-то смутьяны и создали первую водную станцию, а если с буквальной точностью, то Водную станцию молодежи Васильевского острова.
Задачи, поставленные перед водноспортивными станциями, имели сугубо мирный характер: занятия парусным спортом, всемерная его популяризация, организация прогулок на яхтах, что само по себе интересно и для здоровья полезно. В общем, сплошное умиление… и абсолютная утопия.
22 апреля 1918 года Всероссийским Центральным Исполнительным Комитетом (ВЦИК) был принят декрет о всеобщем военном обучении молодежи, говоря по-революционному кратко – Всевобуче. Ответственное это дело поручили видному большевику Николаю Подвойскому, и едва ли не первый его приказ был о «военизации спорта». В том числе водного. В своей деятельности Всевобуч, исходя из необходимости и потребностей, мог опираться на водно-спортивные станции Наркомпроса, а также на яхт-клубы, гребные общества, спасательные станции, подведомственные другой новообразованной структуре – Главному управлению водных сообщений (Главводу).
Не прошло и месяца, как в «Известиях Балтийского областного комитета и управления водного транспорта Балтийского моря» появилась статья за подписью «В. Виноградов». Называлась он «Яхтсменство». Смысл ее сводился к тому, что прежние яхт-клубы служили лишь «целям личной забавы отдельных личностей», тогда как теперь их следует рассматривать как «предварительную школу воспитания будущих моряков и речников». И потому необходимо, чтобы «всякий с детства приучался любить водную стихию, быть в ней как рыба в воде, уметь плавать, грести, управлять яхтой, мотором, рулем, пароходом». В завершение товарищ Виноградов от имени Главвода, который, собственно, и представлял, заявлял о готовности оказать всемерную помощь в благородном деле реквизиции имущества бывших яхт-клубов, по крайней мере тех из них, которые не проявляют лояльность к новой власти, а демонстрируют прямо противоположное – классовую неприязнь и нежелание смириться с необратимостью перемен.
При всей своей зашоренности и категоричности В. Виноградов был прав в оценке отношения многих яхтсменов к грядущим переменам. Вот только зря представитель Главвода сказал о реквизиции как о деле решенном и неминуемом. Многих из тех, кто еще выжидал, колебался, это подтолкнуло к действиям.
***
Через Ладогу ушел в Финляндию тендер «Лорна-Дун» водоизмещением 20 тонн. Сквозь заслоны прорвалась за границу, в Ревель, шхуна «Красотка». Потом бегство из Петрограда стало повальным – яхт и людей.
Бежали на всем – шлюпках, ботиках, яликах, рассохшихся, наспех проконопаченных, поднимая латаные, порой сшитые из портьер и простыней паруса. Уходить предпочитали в непогоду, в туман, это увеличивало шансы спастись. Уходили, зная, что могут протаранить военные катера, что можно попасть под обстрел береговых батарей, быть расстрелянными из пулеметов, все равно уходили!
Те же яхтсмены из бывших и не принявших, что опасались рисковать и остались на берегу, тоже не сидели сложа руки. По кают-компаниям клубов словно с метлой прошлись. Исчезли призы – кубки, братины, вазы, скульптуры, жетоны, многие из которых представляли собой серьезную ценность, будучи изготовлены из золота и серебра. Словно растворились в промозглом питерском воздухе картины и библиотеки. Пропали бинокли, секстаны, компасы, хронометры... Опустели парусные кладовые. Активно шла торговля свинцом с фальшкилей, свинец был тогда в дефиците.
Положение складывалось такое, что, пожалуй, хуже и некуда. Какое-то подобие порядка поддерживалось лишь в небольших яхт-клубах, таких как «Варяг», Студенческий и Стрельнинский. Их лодки, в основном швертботы, продолжали выходить в Невскую губу и в это непростое время. Были попытки организовать соревнования, а летом даже удалось провести гонки – неофициальные, разумеется, – на первенство города. А ходили эти лодки теперь под новыми флагами – красными.
***
В августе 1918 года в яхт-клубы поступило уведомление, что отныне руководство деятельностью всех морских и речных парусных и гребных клубов осуществляется Советом по делам водного спорта, являющегося самостоятельным отделом Главвода. Яхт-клубам надлежало пройти регистрацию, а также отчитаться о состоянии находящемся в их распоряжении имущества, как движимого, то есть судов, так и недвижимого – причалов и зданий.
Разумеется, ослушавшимся и неисполнившим грозили суровыми карами. Только это мало кого напугало, потому что бояться по большому счету было некому: прежнее руководство разбежалось, а нынешнее было самочинным – сегодня оно есть, а завтра, раз, и нет его. Поэтому на призыв откликнулось лишь несколько клубов, и первым – Студенческий, еще зимой объявивший, что передает все свои плавсредства в распоряжение советской власти. Такая сознательность нашла отражение в решении городской финансовой комиссии Петрограда от 29 марта 1918 года: было признано возможным освободить этот клуб от уплаты налогов как «существующий не для доходного дела, а для популяризации водного спорта среди учащейся молодежи города и подготовки кадров опытных моряков».
Впрочем, даже будь на то желание, яхт-клубы все равно не смогли бы предоставить точные данные о своих флотах…
По декрету «О национализации торгового флота», подписанному В.И. Лениным 23 января 1918 года, спортивные суда изъятию у владельцев не подлежали. По другому декрету дипломатическая собственность объявлялась неприкосновенной. Это были «лазейки», которыми грех было не воспользоваться. И на бортах десятков яхт появились листки с печатями, уведомляющие, что данное судно «принадлежит подданному республики Гондурас, находится под защитой посольства, конфискации и национализации не подлежит».
Про Гондурас – это не выдумка и не шутка, хотя чаще использовались названия других государств, из тех, что на слуху. Особой популярностью пользовалась Швейцария. Именно ее гражданину вдруг стала принадлежать роскошная яхта «Орион», приписанная к Речному яхт-клубу. Из красного дерева, финской постройки, возрастом всего три года, она почивала на берегу Крестовского острова в ожидании, когда объявится ее владелец, вернувшись то ли из Женевы, то ли из Цюриха. А проверить, удостовериться, что яхта и впрямь была продана «швейцарскоподданному», возможности не представлялось: посольство Швейцарии покинуло Петроград, куда слать запросы, было непонятно, да и до того ли сейчас дипломатам, все равно не ответят.
Может быть, какие-то из этих яхт, увешанных «посольскими грамотами», действительно принадлежали иностранцам. История имеет обыкновение повторяться, и часто с едкой ухмылкой: четыре года назад россияне скупали за гроши немецкие яхты, теперь пришла очередь задешево продавать свои. Возможно также, что покупка была фиктивной, и новому «владельцу» было заплачено лишь за бланк с печатью. Однако в большинстве случаев это был примитивный обман (потому что Гондурас!), рассчитанный на наивных и не слишком грамотных советских «национализаторов».
В общем, с учетом и контролем в парусном спорте все было, что называется, из рук вон. Хотя с этим и в дальнейшем было не очень, а то и совсем никак. В наших пределах это неизлечимая болезнь, хотя и не всегда сопровождающаяся летальным исходом.
***
Долго так продолжаться не могло, но продолжалось… до весны следующего года. Тогда, 6 мая 1919 года, комиссариатом по военным делам г. Петрограда и Петроградской губернии был издан приказ № 315 об обязательной регистрации всех парусных яхт. Указывалось, что те, кто зарегистрирует свою яхту и будет на ней плавать, получат «личное право ее использования». Яхты же, не зарегистрированные до 1 июня 1919 года, подлежат национализации и передаче общественным спортивным организациям.
Четырьмя днями позже последовал еще один приказ – № 332, о создании особой комиссии для взятия на учет всех яхт-клубов и их имущества в пределах города и губернии. Председателем комиссии был назначен большевик, капитан дальнего плавания З.И. Жуков. В помощь ему придали молодых яхтсменов из клуба «Варяг», в числе которых были начальник 1-го Морского отряда Всевобуча Ю.А. Пантелеев и комиссар отряда М.В. Висленев. На все про все комиссии было отведено 10 дней.
В отличие от нерешительных «главводовцев» члены комиссии Жукова работали споро. Не ходишь под парусами? Забираем! Много позже, уже став адмиралом, Юрий Александрович Пантелеев вспоминал…
«Помню такой случай. Пришлось навестить фабриканта Павлова, которому принадлежала большая яхта «Ушкуйник». Паруса от нее исчезли, но в остальном судно было в относительно хорошем состоянии. Застали мы Павлова за чаепитием. «Чем могу служить?» – «Да вот, хотим спустить «Ушкуйник» на воду». – «Что ж, я не помешаю, спускайте на здоровье». – «Спасибо, только там кое-какого имущества не хватает. Просим вернуть». – «Как не хватает? Имущество должно быть в полной сохранности. У меня ничего нет». – «А паруса? Забыли?» – «Нет у меня парусов, да и кто вы такие, что я должен с вами разговаривать?» – «Мы из «чека»... А с нами действительно был представитель ЧК, так что пришлось Павлову от самовара оторваться. Повел он нас на чердак, там в сундуках полный комплект парусов и нашелся».
Вот так, и никаких реверансов. И с яхтой «Орион» разобрались. По весне в Речном яхт-клубе была устроена «большая помывка». Ребята из 2-го отряда Всевобуча готовили яхты к покраске, ну заодно и «Орион» помыли, а куда «охранные грамоты» делись, то им неведомо.
Международного скандала и дипломатических осложнений со Швейцарией не воспоследовало, так и есть – липовой была «грамота».
Тогда как большинство отдаёт предпочтение покупке моторных яхт, некоторые владельцы парусных лодок настолько влюблены в прогулки и гонки под парусами, что ни за что не согласятся променять свои парусники на современные моторные суперяхты.
Вот пятёрка таких влюблённых в паруса известных личностей, которым парусные яхты дарят вдохновение.
Паруса вдохновляют Пита Таунсенда творить музыку
Для большинства владельцев суперяхт яхтинг – наглядная демонстрация их карьерного и финансового успеха, но никак не основа их успеха в бизнесе. В жизни Пита Таунсенда – британского рок-музыканта группы The Who и владельца 38,4-метровой парусной суперяхты Jongert, названной им Глория, - всё совершенно наоборот. Пит утверждает, что нашёл свой путь к музыкальному успеху именно благодаря морю.
«Будучи морским скаутом, я впервые вышел на водные просторы. На лодке рядом со мной находилось множество других мальчишек, но я никого вокруг не замечал, поскольку в моих мыслях звучала красивая музыка. Уже став композитором, я потратил немало времени, чтобы попытаться воссоздать музыку, которая звучала для меня тогда. Я почти воссоздал все те мелодии, но совершенно не уверен, что смог довести их до природного совершенства», - рассказывает музыкант.
По словам Пита, «Love, Reign O’er Me», вероятно, одна из лучших песен, которую он написал, находясь на просторах океана, когда шёл сильный дождь. Это финальная песня из фильма «Квадрофения» (для справки – фильм основан на одноимённом альбоме The Who). Зрители не понимают, где же в итоге оказался парень – в лодке или на скале, и концовка этой истории неоднозначна. «Это песня о дожде на океанских просторах, который не каждый ощущает. Но, как мне кажется, эти особые ощущения хорошо известны любому яхтсмену», - говорит Пит.
Для владельца известного итальянского модного бренда Пьера Луиджи Лоро Пьяно парусный спорт – прекрасная возможность совместить любование красками природы с азартом гонок. Именно эта увлечённость и привела его к приобретению серии парусных яхт My Song. Последняя новинка для этой коллекции Лоро Пьяно, которая обещает стать самым большим парусником в ней, должна быть спущена на воду в 2017 году.
«Я заметил, что лыжные прогулки и парусный спорт максимально приближают нас к гармонии с природой», - рассказывает Пьер Луиджи. – «Море всегда привлекало меня. Парусный спорт позволяет вырваться из плена шумного города, оказаться вдали от автомобилей, вдали от берега, от городского шума. Вы просто остаётесь наедине с природой и чувствуете себя свободным».
Именно из таких соображений и зародилась концепция регаты Loro Piana Superyacht, в которой принять участие могут владельцы круизных яхт, что позволяет им испытать азарт гонок, не обладая при этом гоночными лодками.
Кочевая жизнь Марка Робба под парусами пиниси
Существуют две важные вещи, которые большинство владельцев суперяхт в первую очередь ценят в своих лодках, - это неприкосновенность частной жизни и личная свобода, которую дарят им паруса. Марк Робба в 2008 году создал свою оригинальную традиционную индонезийскую лодки пиниси - Dunia Baru.
«Я всегда был уверен, что лучший способ путешествий – под парусами. На борту парусника вы чувствуете себя как дома, но если начинает надоедать пейзаж за окном, вы всегда можете сменить его на иной, переместившись в другое место», - поясняет Марк свой взгляд на жизнь на борту парусной яхты.
«Кроме того, я всегда пытался доказать своей семье и детям, что так у них не будет потребности в отпуске. Да, всегда можно просто посидеть у домашнего бассейна, но ведь это так скучно. В действительности, все мы мечтаем о приключениях, и если сделать выбор в их пользу, то жизнь становится более яркой и насыщенной различными эмоциями, но лишённой чувства дискомфорта или разочарования. Как только вы делаете правильный выбор, у вас возникает ощущение, что вы на верном пути. И путешествие под парусами – лучший выбор для такой яркой жизни».
Двойная привлекательность парусов для Аманды Уэйкли
Известный модельер Аманда Уэйкли вместе со своим мужем является владелицей гоночной яхты Savannah и в сезон яхтенных регат предпочитает проводить время у руля, лишь изредка соглашаясь на обычный круизный отдых, когда управление судном достаётся экипажу.
«Волк в овечьей шкуре» - так характеризует свою лодку Уэйкли. – «Корпус Саванны изготовлен из углеродного волокна, что делает её феноменально быстрой, поэтому в особенности интересно принимать участие в гонках на ней, а страсть к морю и водному спорту, вероятно, просто у меня в крови», - рассказывает Аманда.
«При всём этом Саванна представляет просто идеальное сочетание лучших свойств гоночного судна и роскошной крейсерской яхты. Мы умеем сами управлять судном, но у нас есть и прекрасный экипаж в лице опытного капитана и его первого помощника и по совместительству повара, который способен выбрать самые лучшие местные продукты и создать самые настоящие кулинарные шедевры. Мы любим уютную атмосферу обедов на палубе, где может собраться компания из семи-восьми человек, а в моей просторной каюте есть прекрасная ванная, в которой можно расслабиться после азартных гонок».
Леонардо Феррагамо объединяет бизнес и отдых на борту яхты
Обладая контрольным пакетом акций престижной верфи Nautor Swan и являясь одним из лучших создателей парусных яхт, Леонардо Феррагамо столь же страстно, как и в своё дело, влюблён в паруса. Он является владельцем парусной яхты Solleone и старается больше времени проводить на её борту вместе со своей семьёй, успешно сочетая бизнес и отдых.
«Я пришёл в компанию, к деятельности которой я отношусь с глубоким уважением», - рассказывает Леонардо. – Это даже не промышленность, а объединение настоящих мастеров своего дела. Во многом это ручной труд, передаваемый из поколения в поколение; это те же самые семьи, что строили корабли для некоторых самых больших в мире флотилий. Поэтому я стремлюсь сохранить эти традиции, добавив инновационные подходы там, где необходимость этого просто обусловлена современными условиями бизнеса для успешного удержания его не просто на плаву, а на вершине успеха».
«Я всегда считал, что провести время с семьёй на яхте – это самый лучший отдых из всех возможных. Может быть, я и не прав, но мне кажется, что паруса являются дополнительной составляющей семейной жизни, ведь вы можете вместе управлять яхтой и искать выходы из сложившихся сложных ситуаций, и в итоге приобрести ценный жизненный опыт».
С 22 мая по 1 июня российские спортсмены принимали участие в чемпионате мира по парусному спорту в классах радиоуправляемых яхт Marblehead и Then Rater, проводимом под эгидой Международной федерации парусного спорта. Чемпионат проходил в германском Библисе на озере Рид.
В этот раз IRSA (International Radio Sailing Association – Международная ассоциация радио-яхт) выделила квоту для участия в соревнованиях на шесть российских спортсменов в классе Marblehead и четырех - в классе Then Rater. Представителями нашей страны стали: Александр Курин, Кирилл Курин, Игорь Амбаров (все - Тюмень), Иван Ермаков (Астрахань) и Дмитрий Татаркин (Санкт-Петербург).
В соревнованиях принимали участие спортсмены еще 15 стран: Австралии, Австрии, Белоруссии, Бельгии, Великобритании, Германии, Италии, Нидерландов, Новой Зеландии, Польши, Португалии, Украины, Франции, Швеции и Швейцарии.
В классе Marblehead участвовали 76 человек. Больше всего представителей было от Великобритании (22 спортсмена) и Франции (14).
Организация чемпионата была на высоком уровне. Открытая местность вокруг озера создавала умеренную ветровую обстановку. Акватория была поделена на две локации небольшим полуостровом, что давало возможность использовать ветровую обстановку на озере по максимуму. Этот же полуостров являлся местом расположения моделей. Здесь же, на берегу, было организовано питание. Судейская коллегия, состоящая из 10 человек и 4 человек наблюдателей, привлекаемых из числа спортсменов, внимательно следила за прохождением дистанции. Благодаря этому судейство было строгое и справедливое.
Чемпионом в классе Marblehead стал британец Брэд Гибсон, второе место занял француз Кристоф Буано, третье – еще один британец Питер Столлери.
Лучший результат среди российских спортсменов показал Дмитрий Татаркин - 48 место. Иван Ермаков расположился на 54 строчке турнирной таблицы.
Чемпионство в классе Then Rater также было подтверждено Гибсоном. Серебряным призером стал Буано, а бронзовым – итальянец Маттео Лонги.
Лучшим в этом классе среди российских спортсменов стал Игорь Амбаров, занявший 21 место. Кирилл Курин - на 23 месте, Александр Курин - на 36-м.
Соревнования проходили в дружественной обстановке. Каждый день организаторы устраивали совместные ужины для команд, результатами которых были новые знакомства, новые знания в области радио-яхт и отношения к спорту. Один из таких ужинов был объявлен «национальным». Каждая из команд должна была приготовить национальное блюдо. В этом состязании российским спортсменам, приготовившим настоящий русский борщ, не было равных!
Новый 42-футовый парусный катамаран Astrea 42 от Fountaine Pajot, премьера которого состоялась совсем недавно, во время 2018 International Multihull Boat Show в Ла Гранд-Мот, получил свою первую награду!
Astrea 42 – это новая модель в линейке парусных катамаранов французской верфи Fountaine Pajot. Этот новый катамаран делает модельный ряд Fountaine Pajot Sailing Catamarans более полным, обеспечивая все диапазоны размеров от 40 до 67 футов: Lucia 40, Astrea 42, Helia 44 Evolution, Saona 47, Saba 50, Ipanems 58, New 67.
42-футовый парусный катамаран от Fountaine Pajot отличается обилием естественного света, энергичными линиями, элегантными жилыми помещениями и непревзойденным уровнем комфорта. Этот катамаран сочетает в себе все что нужно, чтобы обеспечить безупречное удовольствие от пребывания на борту.
Astrea 42 доступен в двух версиях:
Индивидуальная версия
Чартерная версия
+ 12 разных макетов санузлов
Знаменитые французские журналы Voile Magazine и Le Monde du Multicoque назвали прекрасную Astrea 42«Лучшей многокорпусной яхтой 2018 года». Мы с гордостью объявляем об этой первой премии новейшей модели линейки парусных катамаранов Fountaine Pajot, которая обещает стать большим успехом для верфи.
Также верфь представила первые эксклюзивные фотографии катамарана Astrea 42, снятые в Пальме, включая видео.
Технические характеристики Fountaine Pajot Astrea 42:
Макс. длина, м 12.58 Макс. ширина, м 7.20 Осадка, м 1.25 Водоизмещение, т 11.5 Площадь парусности, м2: 65 Генуя: 41 Двигатель, л.с.: 2x30 Пресная вода, л: 2x350 Топливо, л: 470 Архитектор: Berret Racoupeau
Напомним, что вы можете увидеть и протестировать эту яхту в 2018 году, посетив одну их яхтенных выставок:
2-6 августа – бот-шоу в Сиднее, Австралия — Sydney Boat Show 2018
11-16 сентября — Каннский яхтенный фестиваль, Франция — Cannes Yachting Festival 2018
20-25 сентября – бот-шоу в Генуе, Италия — Genoa Boat Show 2018
4-8 октября – бот-шоу в Аннаполисе, США — Annapolis SailBoat Show 2018
10-14 октября – яхтенная выставка в Барселоне, Испания — Barcelona Boat Show 2018
Основанная в 1976 году верфь Fountaine Pajot является мировым лидером в производстве катамаранов класса люкс. Fountaine Pajot всегда стремится к инновациям, и постоянно обновляет модельный ряд, чтобы оставаться на пике технологий, безопасности и перфоманса. Модели спроектированы с учетом взыскательных потребностей клиентов, которые разделяют страсть Fountaine Pajot к путешествиям и исключительному качеству.
Fountaine Pajot также предан идее сохранения окружающей среды, и каждая из моделей доступна в версии ECO CONCEPT. Эти катамараны используют возобновляемые источники энергии, чтобы свести к минимуму их экологический след без ущерба для перфоманса и эффективности. А в 2008 году был запущен престижный класс Flagship, который направлен на производство крупнейших и самых роскошных яхт среди парусных и моторных катамаранов Fountaine Pajot.
В Орле всероссийский фестиваль «Паруса России», посвященный Дню России, состоится на озере Светлая жизнь.
9 июня на территории яхт-клуба СШОР №10 в программе юношеская регата, соревнования на берегу, конкурсы, пленэр для художников.
Что касается начала сезона парусного спорта, то оно было отмечено активным участием «Орловской федерации парусного спорта» в домашних и выездных соревнованиях. В начале мая в рамках фестиваля «Святой Георгий» в Орле на озере Светлая жизнь прошла детско-юношеская регата, посвященная 300-летию Невской флотилии - первому яхт-клубу в России и в мире, построенному Петром Первым в Санкт-Петербурге, деятельное участие в организации которого принимал участие уроженец Болховского уезда член Адмиралтейств-коллегии генерал Иван Чернышев. В классе Луч-мини победил Вадим Самойленко, в классе Оптимист - Иван Шкурин, среди девочек Мария Грамматчикова, представлявшие СШОР №10 Орла.
На первенстве Липецкой области по парусному спорту, приуроченному к Дню Победы, воспитанники СШОР №10 в классе Оптимист заняли 3-е место в старшей группе среди мальчиков - Иван Шкурин, среди девочек - Вероника Шкурина. Мария Грамматчикова стала первой среди младших девочек.
На первом этапе Московской студенческой парусной регаты «Кубок Белова» представитель Орловской ФПС, выступавший за Московский авиационный институт в классе Луч-стандарт, Георгий Грамматчиков занял 3-е место.
В конце мая Орловская ФПС стала участницей традиционной регаты «Ярослав Мудрый», проводимой ко Дню города Ярославля. 2-е место в классе Снайп занял смешанный студенческий экипаж рулевого Георгия Грамматчикова (МАИ) и шкотового Владимира Дубовицкого (ОГУ имени И.С. Тургенева). От победителя «орлов» отделили 0,6 очка, а от победы - поломка руля в 7-й гонке. Второе место среди девочек в классе Оптимист заняла Мария Грамматчикова.
Уже 5 июня на озере Светлая жизнь пройдут сборы как для действующих юных яхтсменов так и для новичков. Именно в рамках этих сборов и будет проведен Всероссийский праздник парусного спорта «Паруса России».
Открытие праздника 9 июня в 12.30 на территории яхт-клуба СШОР №10.
В Германии строят 24-метровый сверхзаряженный катамаран для установления нового мирового рекорда самого быстрого кругосветного путешествия на моторной лодке. Старт амбициозного путешествия немецкой команды намечен на 2020 год.
Проект, получивший название The Fast One, был разработан дизайнером Хендриком Вебером (Hendrik Weber).
Текущий рекорд самой быстрой кругосветки принадлежит яхтсмену из Новой Зеландии Питу Бетьюну (Pete Bethune), который в 2008 году на борту своего 24-метрового тримарана Earthrace обогнул землю за 60 дней 23 часа 49 минут.
Команда The Fast One рассчитывает улучшить это достижение более чем на 20 дней. Их уверенность основывается на том, что лодка имеет уникальную конструкцию подводных крыльев, разработанную профессором бременского университета доктором Хоппе (Dr. Hoppe).
Фойлы будут обеспечивать движение на крейсерских 40 узлах при любых погодных условиях.
А вот информация, до какой максимальной скорости будет разгоняться лодка, пока держится в тайне.
Кроме этого, The Fast One оснащен передовым устройством сканирования, которое будет засекать любые потенциально опасные объекты на пути несущегося вокруг земли катамарана.
Контроль за установлением рекорда доверен Международному союзу водно-моторного спорта (UIM), поэтому путь The Fast One будет пролегать через Суэцкий и Панамский каналы, а также пересекать экватор и Северный тропик.
Лодка команды Britannia
Еще одним претендентом на совершение самой быстрой кругосветки является команда Britannia под управлением Алана Придди (Alan Priddy). Британцы намерены начать путешествие уже в октябре этого года. Их 24-метровая однокорпусная лодка, разработанная в сотрудничестве с дизайнером Бобом Криппсом (Bob Cripps), имеет гораздо более скромные скоростные параметры — всего 22 узла на крейсерском ходу. При этом на ней установлена эмульгирующая топливная система, которая позволяет экономить до 30% горючего за счет смешивания его с морской водой.
Континентальный чемпионат проходил на озере Балатон и собрал 56 участников из России, Монако, Великобритании, Швеции, Швейцарии, Германии, Дании, Венгрии, Италии, Австрии, Голландии, Бельгии. Прибыли посоревноваться и представители Японии и Гонконга.
От России выступали семь экипажей.
Увы, но погода не способствовала проведению большого количество гонок: так в заключительный день соревнований не удалось провести ни одной, а всего в рамках регаты шесть, что обеспечило один выброс.
Команды Анатолия Логинова (Александр Шалагин, Вадим Стаценко) и Дмитрия Самохина (Алексей Бушуев, Андрей Кирилюк) в первый же день обозначили свои амбиции на медали. После первого дня чемпионата лидировала Rock’n’Rolla Дмитрия Самохина: две победы и 5 место. Кстати, накануне, команда выиграла чемпионат Венгрии (Sonnenschein Cup), который также проходил на Балатоне. После второго дня регаты вперед вышел Логинов и его Annapurna, а Самохин провел его катастрофически неудачно и отступил на 4 место.
До завершения чемпионата Европы оставалось еще два гоночных дня, но погода распорядилась так, что за это время судьям удалось провести всего одну гонку… Анатолий Логинов в ней победил, что обеспечило ему золото. Дмитрий Самохин финишировал вторым, после выброса худшего результаты избавился от 57 штрафных очков и стал-таки бронзовым призером.
Письма в бутылках – в XXI веке не романтичная история, а экологическая катастрофа. 9 июня Приморский океанариум присоединится к международному празднику Всемирного дня океанов.
8 июня вся планета отмечает важный экологический праздник — Всемирный день океанов. Мировой океан является колыбелью жизни на Земле. И это не просто слова! Задумайтесь: 70% нашей планеты покрыто водой, морские ресурсы — это залог развития и дальнейшего существования человеческой цивилизации. Дождевая и питьевая вода, большая часть нашей пищи и даже кислорода, которым все мы дышим, — всё это даёт нам океан. Именно процессы, происходящие на его просторах и в глубинах (течения, нагрев и охлаждение воздушных масс над водой, химические преобразования и т.д.) определяют состояние климата и глобальных экосистем и делают Землю пригодной для жизни человека.
Человек живет бок о бок с Мировым океаном не одно столетие, используя и его жизненно важные торговые пути, и пищевые ресурсы (рыболовство непосредственно или косвенно обеспечивает занятость более 200 миллионов человек), и многое другое. В то же время 40% Мирового океана считается сильно пострадавшим в результате деятельности человека: загрязнение вод, истощение рыбных запасов, утрата прибрежных зон обитания. Только представьте: во время недавних исследований микропластик и микроволокна от одежды обнаружены учёными даже у берегов самого изолированного материка, Антарктиды! И все живое от микропланктона до огромного синего кита ежедневно съедает наш мусор.
Плывущая по волнам пластиковая бутылка из Кореи или Австралии, выброшенная на берег бухты Ахлёстышева или мыс Вятлина, сегодня уже не вызывает романтичных ассоциаций, особенно у волонтёров, ежегодно очищающих прибрежную зону от следов «человека разумного». И человека неравнодушного безусловно волнует сегодняшнее состояние водной оболочки Земли.
В самом начале лета, во Всемирный день океанов, неравнодушные люди на всей планете объединяют свои усилия, чтобы защитить здоровье и чистоту Мирового океана. Проявить свое внимание и поучаствовать в этом событии может каждый из вас! Приходите 9 июня на эколого — просветительское мероприятие «Всемирный день океанов в Приморском океанариуме» — и вы удивитесь, как много может сделать каждый из вас для сохранения и рационального использования важнейшей из экосистем планеты!
В этом году праздник будет особенно насыщен. Поддержать учёных и экологов вызвались люди творчества. В 10 часов откроется Научно-художественная выставка Н.Ю.Х. Вдохновлённые экспозициями океанариума, художники расскажут о красоте океанов, а также выразят свои переживания по поводу экологии мировых вод.
В 12 часов начнётся экскурсия-перфоманс, насыщенная музыкальными этюдами и художественно-экологическими инсталляциями. Для более серьезных посетителей в это же время заработает научно-просветительский ликбез «Сохраним океан чистым», где вы узнаете, как один человек может уменьшить количество отходов целого города. Взрослые смогут также проверить свои знания о морях и океанах, поучаствовав в викторине «Своя игра», которая пройдёт в 14 часов.
День будет щедр и на мероприятия для детей. Ребята младшего возраста станут участниками игры «Путешествие капельки», а для посетителей 7-14 лет подготовлена интерактивная программа «Познаём природу, играя».
Кроме того, в 11 часов состоится награждение победителей конкурса «Морское отражение» и открытие выставки с работами участников. Кстати, Приморский океанариум не единственный аквариум, проводивший детский творческий конкурс, приуроченный к Всемирному дню океанов. В этом году идею поддержали «Москвариум» (г.Москва) и «Планета Нептун» (г.Санкт-Петербург). Увидеть работы детей из центральной России можно будет на нашем сайте чуть позже.
Проведите 9 июня с пользой для себя и для всей нашей планеты. Помните: каждый из нас вышел из Океана, и мы навсегда остаёмся его частью! Подробная программа экологического праздника «Всемирный день океанов в Приморском океанариуме» на сайте http://primocean.ru. Все мероприятия в рамках праздника включены в стоимость билета.
История о том, как одной семье надоело ждать светлого будущего, и что из этого вышло
Многодетная семья отправилась в кругосветное плавание, поняв, что в их повседневной жизни не хватает чего-то важного. Как к ним пришла идея и что потребовалось, чтобы её воплотить, рассказывает глава семейства, Каспар Крэйвен.
До связи, команда «Арефы»
Ни ветерка. Море спокойно. Безоблачное небо усыпано звездами и освещается полумесяцем. Мир вокруг полон невероятного спокойствия. Мы находимся в шести милях от экватора — покидаем Северное полушарие. Николя и дети волнуются — они впервые пересекают экватор. Мы подойдем к нему около полуночи, поэтому церемония посвящения откладывается до утра. Нептун (это, конечно, я — мне уже довелось несколько раз ходить через экватор) будет судить участников экспедиции за тяжкие преступления, и, признав всех виновными, обливать их холодной водой.
Вчера к нам заглянул первый галапагосский гость. Большая неизвестная птица (Красноногая олуша, как мы определили позже) уселась на нос яхты около полудня и даже глазом не моргнула, когда четверо из нас окружили ее с камерами в руках. Она сидела так спокойно, будто кататься на яхте для неё — обычное дело. В длину она была примерно 40–50 см — большая птичка! Она улетела только сегодня утром, и после неё нас навестило еще несколько птиц. Здесь, на Галапагосах, нет хищников, поэтому птицы никого не боятся. Мы надеемся, что еще увидим какую-нибудь из них завтра с утра, когда прибудем в Пуэрто-Айора на остров Санта-Круз.
Дети заняты изучением географии и биологии Южной Америки. Двое старших — Блубелл и Колумб — сегодня пересматривают «Галапагосы» Дэвида Аттенборо и делают заметки. Такими темпами они скоро станут экспертами по островам среди детей. Колумб, до этого не очень любивший писать, теперь делает это с удовольствием — приятно видеть.
Поздно вечером я собираюсь разбудить Блубелл, чтобы она присоединилась ко мне во время ночного наблюдения. Прошлой ночью ей очень понравилось — она говорила без умолку целых два часа, глядя на звезды и направляя «Арефу» к поясу Ориона. Я думаю, что сегодня ночью мы увидим Южный крест; еще одна пара глаз в таких ситуациях не бывает лишней. Мы ждем с нетерпением, когда окажемся на суше. Наш дух на высоте, несмотря на дожди и общее понижение температуры. В следующий раз мы выйдем на связь уже в Южном полушарии и расскажем вам что-нибудь о Галапагосах.
Неожиданное решение
В начале лета 2009 года всё было иначе. К тому времени мы с Николя были женаты пять лет и растили двоих детей — четырехлетнюю Блубэлл и двухлетнего Колумба. Я был совладельцем небольшого бизнеса в сфере технологий. Работая по 80–90 часов в неделю, я приходил домой в пятницу поздно вечером, выжатый как лимон, по поводу чего Николя шутила — правда, без особого энтузиазма.
Мы всегда хотели жить интересной жизнью, путешествовать и исследовать мир. Но всё это должно было случиться в один прекрасный день в будущем, а вот когда он наступит — у нас не было ответа.
Ответ пришел к нам 13 июня 2009 года на праздновании чьего-то дня рождения в графстве Кент.
Во время пикника мой шурин рассказал о семье, которая путешествует вокруг света, а потом добавил: «какая нелепая идея!» Мы с Николя переглянулись — и поняли друг друга без слов.
Приветствуя перемены
Следующие полгода почти каждые выходные мы усаживались с ручкой и бумагой и записывали всё то, что бы мы хотели увидеть в нашей жизни. Я мечтал о новой кругосветке (в 2000–2001 я участвовал в регате BT Global Challenge), а Николя — больше путешествовать; на тот момент она лишь дважды ходила в море. Мы пришли к выводу, что путешествие займет у нас 2 года.
Мы записали всё это в качестве нашей миссии, как это принято в корпоративной культуре. Листок с ней мы повесили на кухне над большой картой мира, на которой мы прокладывали наш маршрут. В процесс включились Блубелл и Колумб, и планирование стало частью нашей повседневной жизни.
Была лишь одна капля дегтя в бочке меда, а точнее, одна большая и несколько маленьких. Самой большой проблемой были деньги.
Пройти кругосветку с двумя детьми — это немаленькие затраты.
На тот момент у нас и близко не было такой суммы. Мы располагали лишь идеей — и неограниченным запасом времени и энергии.
Сначала мы решили установить дату отплытия. Мы решили, что это будет 1 августа 2014 года. Местом отправления мы назначили Дартмут, в восьми милях от которого я вырос; неподалеку от маяка Start Point. Таким образом, у нас оставалось 5 лет, чтобы обзавестись необходимой суммой.
В то время Николя работала менеджером по трудоустройству, а у меня был бизнес, связанный с аналитикой и консультациями, который, правда, не приносил много дохода. Я иногда шутил, что за время, потраченное на него, я заработал бы больше, расставляя товар на полках в супермаркете.
Загоревшись нашей идеей, мы стали всем о ней рассказывать. Нас теперь знали как семью, которая собирается совершить кругосветное путешествие. Люди реагировали по-разному: кто-то не верил, что мы отважимся на это, а кто-то называл нас сумасшедшими.
Не нужно было далеко ходить, чтобы понять, почему мы не должны отправляться в плавание.
Окружающие люди любезно предоставили нам список причин, которые должны были удержать нас от этого опрометчивого шага — от медицинского обслуживания и трудностей домашнего обучения до опасности столкновения с пиратами.
Более того, Николя не умела плавать и иногда страдала морской болезнью. Ах, да — ещё у нас никогда не было яхты.
Мы решили принять всё это во внимание, но остаться при своём. Мнения людей — это лишь мнения людей, не более того.
Мы с Николя были профессионалами в своих сферах, Николя — бариста, а я — консультант. У нас не было привычки идти на неоправданные риски.
Мы ответственно подходили к делам и любили делать свои собственные выводы.
На перепутье
К 2012 году прошло уже 3 года с начала действия нашего плана по заработку необходимой для путешествия суммы. Но вопреки ожиданиям, наша финансовая ситуация не сильно изменилась. Мы находились на перепутье.
Эйнштейн считал, что безумие — это повторять одни и те же действия и ждать других результатов. Мы должны были что-то изменить.
Хорошо подумав, мы поняли, что нам нужно освоить новые профессиональные навыки, чтобы развивать свой бизнес. Оценив то, как мы используем время и силы, мы решили изменить некоторые особенности нашего образа жизни. Мы расширили команду, запустили некоторые новые товары, протестировали множество маркетинговых ходов и даже обзавелись мантрой от эгоизма: «неважно, кто прав — важно, в чём правда».
Я заново постигал, что значит быть лидером, полностью полагаясь на ценностно-ориентированный подход не только в бизнесе, но и дома. Мы воплотили несколько новых идей — онлайн-маркетинговые сайты и 500 сайтов знакомств, часть из которых прогорела, но другая стала приносить доход. Следующие несколько лет прошли довольно интенсивно — мы шаг за шагом выстраивали бизнес, чтобы наше путешествие состоялось.
Для этого требовались не только деньги. Было и множество других важных вещей.
Мы должны были совершить столько походов на яхте, чтобы дети и Николя акклиматизировались и поняли, нравится им это или нет.
Мы устроили яхтенные каникулы в Средиземноморье и удостоверились, что выбрали маршрут без сильных ветров, чтобы у Николя и детей остались хорошие воспоминания. Неприятные впечатления в самом начале пути могли бы всё испортить.
Были и другие важные составляющие: например, медицина и домашнее обучение. Мы могли рассчитывать только на свои силы. Ещё мы, конечно же, учились управлять яхтой, узнавали ее устройство, изучали радиосвязь и разные подобные вещи. Список был длинный, и наши выходные были наполнены тренировками, планированием и обучением.
В поисках яхты Весной 2014-го мы с Николя усердно работали. У нас уже было не двое, а трое детей — два года назад появилась на свет Виллоу. Развивая бизнес, мы расширили команду, а еще я нанял помощника, и теперь мог не присутствовать на работе пять дней в неделю. Николя преуспевала в построении собственного бизнеса и наняла отличного главного менеджера, способного управлять компанией в ее отсутствие. Одно нас тревожило — мы до сих пор не обзавелись яхтой. Когда мы приехали на ARC семинар, отовсюду только и слышно было: «Какая у вас яхта?»
Реакция большинства людей по-прежнему оставалась скептичной — никто не верил, что мы справимся. Наши старые знакомые смотрели на нас и говорили: «Вы же не успеете! Не лучше ли отложить путешествие на год-другой?»
Когда дело подошло к покупке яхты, мы посоветовались с людьми, которым доверяли в этом вопросе, и остановились на Oyster Yachts, признанных лучшими в строительстве безопасных круизных яхт для дальних плаваний. На наш выбор повлияло и то, что служба поддержки Oysters хорошо зарекомендовала себя, мгновенно отвечая на вопросы и поставляя необходимые запчасти в любую часть света.
Решив, что нашему экипажу из пяти человек нужна быстрая и безопасная 50-футовая яхта, в одну из апрельских суббот мы отправились на её поиски. Дети были с нами; мы запланировали 11 просмотров, и, начав с 9 утра, к вечеру так и не нашли ничего подходящего. Когда мы приехали смотреть последний вариант в Хэмбл, Блубэлл и Виллоу настолько устали, что не хотели выходить из машины. Мы с Колумбом пошли смотреть «Арефу» вдвоем.
Небесно-голубая, она стояла у причала ближе всего к нам, и было в ней что-то такое, чего не было в других яхтах. Поднявшись на борт, я почувствовал, что наши поиски окончены.
На «Арефе» было 4 каюты, включая кубрик, который идеально подходил для двоих старших. Конечно, требовались некоторые доработки — к примеру, белоснежно-кремовые сидения были несколько непрактичны для такого количества детей на борту, но с этим легко было справиться.
«Арефа», определенно, обладала некой магией. В тот день мы с Николя поняли, что нашли свой дом.
Наша «Арефа»
Путешествие под угрозой
К началу мая мы завершили переговоры, провели испытания на воде и оформили покупку яхты. Мы проделали большую работу, превращая ее из яхты для Ла-Манша в яхту для кругосветки. Нужно было всё проверить, установить спасательное оборудование, спутниковую связь и опреснитель воды.
Не менее важно было испытать её, и мы отправились в тестовое плавание. Я собрал команду из трех опытных яхтсменов, с которыми неоднократно ходил в Средиземное море, и в середине мая мы отчалили от берегов Хэмбла на неделю на запад, чтобы узнать, какова «Арефа» в деле.
За месяц до этого я участвовал в Лондонском Марафоне. Первые 20 миль я испытывал боли в спине и ноге. К финалу боль стала невыносимой, и вплоть до финишной черты мне приходилось останавливаться каждые полмили, чтобы сделать растяжку и физиотерапию. Воодушевленный энергией соревнования, я переоценил себя и поплатился за это.
В следующие после марафона недели я проходил курс физиотерапии и следил, чтобы боль не усиливалась. Также я принимал много ибупрофена. В целом состояние было терпимым, хотя и не очень комфортным.
В первую ночь мы встали на якорь в Веймуте. Прогуливаясь по городу, я вдруг почувствовал, как моя нога потянула, чего до этого не случалось. Пять дней спустя, на пути назад, мы остановились в Бриксаме и пошли пройтись по причалу со старым другом Джени.
Неожиданно я почувствовал сильную боль — в два раза сильнее, чем раньше. «Джени, я не могу идти!» — простонал я. Ощущение было, будто на спину с ногой мне насыпали горящих углей.
Никогда в жизни я не испытывал подобной боли.
До даты отплытия оставалось 10 недель. Весь наш грандиозный план оказался под угрозой: у нас была яхта, мы заработали нужную сумму, но я не мог ходить.
Я рисовал себе картины одна другой краше: мы не сможем уехать, а если сможем, то я стану обузой для остальных. Такой поворот событий меня совсем не устраивал.
«Всё это — на самом деле!»
Здесь, в водах Индийского океана, всё произошедшее с нами накануне отплытия кажется нереальным. Тем не менее, тогда наши планы по-настоящему оказались под угрозой.
Мой врач предложил два варианта: либо снизить боль при помощи ибупрофена и физиотерапии, что помогло бы на время, либо сделать операцию.
Я решил обсудить это с Николя. Согласиться на второй вариант — значило отложить путешествие, но в противном случае я мог бы столкнуться с неприятностями в пути. Подумав несколько дней, я всё-таки решился на операцию.
В результате всех этих событий наш план несколько видоизменился. Во-первых, мы отложили дату отправления на три недели, чтобы дать мне время на реабилитацию. Во-вторых, мы решили взять с собой еще двух мужчин на самый первый отрезок пути до Португалии, а младшую Виллоу пока что оставить дома с семьей. Наш экипаж пополнили мой брат Макс и хороший друг Ян — оба опытные яхтсмены, чье присутствие на борту во время пересечения непредсказуемого Бискайского залива было бы хорошей поддержкой.
Операция прошла успешно, и мы стали готовиться к отплытию.
Последние дни перед путешествием мы не знали отдыха. В прошлый раз, отправляясь в кругосветку BT Global Challenge, я был одним из 18 участников команды, об экипировке и запасах которой хорошо позаботились. Сейчас вся ответственность была на нас самих.
Сборы продолжались до позднего вечера, пока, наконец, каждая вещь на борту не нашла свое место.
Наши будильники были поставлены на 5 утра, и в 6:00 20 августа 2014 мы снялись с якоря, чтобы успеть поймать западный ветер.
«Всё это — на самом деле!» — думал я, пока «Арефа» скользила по водной глади, выходя из марины. Над водой струился легкий туман, а в ясном небе, усеянном небольшими облачками, вставало солнце.
Мы оставили позади Хэмбл, прошли вниз по реке Саутгэмптон Уотер, обогнули Белый остров и вошли в Ла-Манш.
Наша «Арефа»
В нашей миссии было записано: «1 августа 2014 года мы отправимся в кругосветное плавание». Наконец-то эти слова перестали быть просто словами на бумаге! Наше приключение, хоть и с опозданием на 19 дней, началось.
Выключив в Соленте мотор и подставив паруса попутному ветру, мы прощались с родными местами на два года, испытывая чувства, которые едва ли можно описать словами.
Мне вспомнились все мои подъемы в 5 утра, когда я представлял себя на палубе нашей яхты, идущей вокруг света... И вот наша мечта исполнилась. Это было невероятно.
Следующие два года мы провели одной дружной командой, познавая мир и встречая новых друзей в разных уголках мира. Наш путь пролегал из Солента вниз вдоль побережья Европы — к пересечению первого океана, Атлантического. Потом — через Карибское море к Панаме, а спустя шесть магических месяцев в Тихом океане — к Австралии.
Индонезия и таинственные острова Индийского океана, Южная Африка, снова Атлантика с остановками на острове Святой Елены и в Бразилии перед обратной дорогой в Гренаду... Немного отклонившись от маршрута кругосветки, мы вернулись в Панаму и дошли до Сан-Франциско, завершив эту часть пути прохождением под знаменитыми «Золотыми Воротами».
Впечатления шли сплошной чередой: Панамский Канал и Галапагосы, национальные танцы полинезийцев, душевные жители Вануату, Тонга и Фиджи, нетронутая красота Австралии, Индийский океан, дикая природа Южной Африки, быстрые ритмы Бразилии… Шторма и незабываемые закаты, полные паруса ветра, забота о здоровье друг друга и о нашей яхте — мы делили друг с другом все радости и трудности жизни на море.
Мы продолжали работать удаленно, а после пересечения Тихого океана я успешно продал свой аналитический бизнес, что мы великолепно отметили в ресторане «Кровавая Мэри» на Бора-Бора.
Теперь у меня есть опыт совершения сделки по продаже бизнеса глубокой ночью на ветру в 35 узлов, в тысяче миль от ближайшего человеческого жилья, спасибо сотовой связи.
Наш план, когда-то казавшийся невыполнимым, стал реальностью. Пройдя вокруг света и вернувшись в Санта-Лючию, я с благодарностью вспоминаю эти два года, проведенные с Николя и детьми. С самого начала мы хотели изменить что-то в своей жизни, чтобы получить новый прекрасный опыт — что же, нам это вполне удалось.
Мы познакомились с разными культурами, с необычными людьми, провели вместе незабываемые два года, играя, смеясь и исследуя мир.
Чему я научил наших детей за это время? Тому немногому, что кажется мне самым важным.
Я вспоминаю ночи на палубе с Блубелл и Колумбом, когда мы обсуждали всё на свете, а днём изучали планету, звёзды, море и явления природы.
Один из самых часто задаваемых вопросов касался обучения детей и опыта, который они получили. Были ли мы для них лучшими на свете родителями или всё-таки мы были слишком беззаботны?
В ответ я обычно делюсь своей любимой историей, случившейся, когда мы плыли по Индийскому океану. Она радует меня и помогает почувствовать, что наш выбор был верным:
Прошлой ночью мы с Колумбом сидели на палубе под звёздами и разговаривали. Я приготовил нам горячий шоколад — Колумбу в его любимой кружке из зоопарка Таронга с изображением коалы.
Мы сидели в тишине (что особенно необычно для Колумба), и тут он вдруг спросил, можно ли поставить «Диски на необитаемом острове» — он хотел снова послушать передачу с Дэвидом Аттенборо.
Особенно Колумб обратил внимание на один из комментариев Дэвида про то, как тот в свои десять лет стал собирать материалы для собственного музея — окаменелости и змеиную кожу.
Всегда любивший смотреть «Голубую планету», а теперь своими глазами увидевший много удивительных мест, Колумб вдруг заявил, что хочет стать зоологом. Обычно он очень серьезно относится к своим словам. «Что же, — ответили мы ему, — если ты хочешь стать учёным, тебе пора начинать вести заметки, записывая интересные факты и наблюдения».
Вплоть до того дня застать Колумба пишущим самостоятельно было чем-то из области фантастики. На прошлой неделе ситуация изменилась. Теперь он вел журнал, добавляя в него заметки и зарисовки, и делал это практически без напоминания.
Сегодня в 4 часа дня Колумб раздал нам по небольшому листочку с рисунком вомбата. Это было приглашение в Музей Колумба.
На столе были разложены его находки, собранные в путешествии: раковины, самоцветы, окаменелости, кораллы. Они выглядели, словно сокровища. Колумб вдохновенно рассказывал о них, описывая такие подробности, о которых я и не подозревал.
Глубина его знаний была поразительна. Мы с Николя восхищенно переглянулись — кажется, наш подход к образованию принес свои плоды.
Блубелл подтвердила: «В школе мы бы только читали о том, что здесь наблюдаем своими глазами».
Советы начинающим путешественникам от Каспара Крэйвена
Определитесь с целью
Важно понять, чего вы действительно хотите. Если вас двое, то не жалейте времени на обсуждения. Мы с Николя около шести месяцев выясняли, каким же мы хотим видеть наше будущее.
Окружающие люди непременно приведут вам тысячу причин, из-за которых вы должны будете отказаться от задуманного. Примите их во внимание, но пусть это не влияет на ваши действия.
Выберите дату
Установите дату начала вашего путешествия и готовьтесь отправиться точно в срок. Увы, без дедлайна в нашем мире не обойтись. Пусть как можно больше людей узнают о ваших планах.
Определитесь с необходимой суммой
Для большинства людей решение финансового вопроса будет хорошим испытанием. Подумайте, сколько средств вам необходимо для вашего путешествия. И да, лучше ошибиться в расчетах в большую сторону.
Будьте требовательны к себе, учитесь и не бойтесь совершать ошибки. Окружите себя людьми, которые уже продвинулись на этом пути, и набирайтесь у них опыта.
FAQ:
Разве это не опасно?
В жизни вообще много опасностей. В нашем случае мы изучили все возможные риски, особенно касающиеся здоровья и безопасности детей на воде, и пришли к решениям, которые нас полностью устроили.
Во сколько обойдется путешествие?
Вам может хватить £2,000 в месяц, в зависимости от того, как вы собираетесь жить. Стоимость яхты варьируется от £50,000. Только вы можете решить, сколько откладывать на обслуживание яхты, а какую работу выполнять самим; останавливаться ли в маринах или бросать якорь в неизвестных бухтах; сколько откладывать на еду. Мы пришли к выводу, что тратить на яхту в год 10% от ее стоимости — это хорошее решение.
А как же школа?
Готовясь к путешествию, мы не один месяц исследовали школьную программу и взяли с собой множество материалов, чтобы не отставать от школьного плана. Мы следили, чтоб дети читали каждый день, а также практиковались в письме и математике. Скажу больше, всё это время нас окружали такие возможности для обучения, которые едва ли встретишь в школе, а также невероятные и талантливые люди, готовые делиться своим опытом. Наши дети многому научились за это время, и мы ни разу не пожалели, что выбрали этот путь.
Каспар Крэйвен - путешественник, ведущий лекций и автор книги «Там, где случается магия».
В Ханко дан старт парусной регате «Кубок Усть-Луги»-2018. Яхты отправились в 70-мильную гонку по маршруту Ханко-Хельсинки, а до этого состоялись две короткие гонки первого этапа.
В эти дни в Ханко – самом южном порту Финляндии - стоит ясная теплая и солнечная погода, дует порывистый западный ветер скоростью от 10 до 15 узлов. В субботу были проведены две гонки по классической дистанции. С утра командам было дано время на то, чтобы в боевых условиях проверить готовность людей и матчасти к предстоящим парусным баталиям: выставив дистанцию, гоночный комитет организовал одну предварительную гонку вне зачета. Сразу вслед за этим состоялся и старт первой зачетной гонки. Как и можно было предполагать, самой быстрой оказалась Furiosa – маневренная спортивная 50-футовая яхта, оборудованная и подготовленная для участия в соревнованиях самого высокого уровня, серьезный соперник для признанных лидеров Кубка. После пересчета времени с учетом гандикапа Furiosa сохранила лидерство, что по результатам первого этапа вывело команду «Морспасслужбы» на первое место в текущем зачете.
К началу второй гонки небо над Ханко затянули плотные облака, температура понизилась до привычных в это время года 15-17 градусов, и Балтика сразу перестала напоминать «Лазурное побережье», о котором яхтсмены говорили в жаркую безветренную пятницу. Градус температуры за бортом упал, однако градус гоночной борьбы остался столь же высоким.
Во втором спортивном дивизионе первые старты выявили двух лидеров – команды «Минстранс/Морской регистр» и Eesti 1520, чередуясь, приходили к финишу первыми, оставляя соперников за кормой. В эту борьбу могла бы ввязаться еще одна лодка того же класса (X 41, Premium) с одной из команд «Морстройтехнологии» на борту, но во второй гонке ошибка экипажа при уборке спинакера стоила ему паруса и упущенной возможности пробиться в тройку победителей этапа.
В третьей зачетной группе наиболее скоростной показала себя яхта «Мир» - лодка проекта Cetus-45, построенная еще в конце прошлого века, заслуженный гонщик конца 80-х. Команда «Русского Регистра», обладая достаточным опытом совместных гонок, по итогам дня довольно уверенно лидирует в группе, вынуждая соперников думать о реванше теперь уже на длинной дистанции. Вторую и третью позиции в дивизионе оспаривали между собой команды ММТП, ГТ «Морстрой» и Liebherr, завершившие этап именно в такой последовательности.
Ровно в 9 утра в воскресенье началась маршрутная гонка Ханко – Хельсинки. На утреннем собрании капитанов было объявлено, что генеральный спонсор регаты компания DAMEN учредила специальные призы для участников этого самого протяженного этапа регаты. Яхты третьей группы, обладающие не столь высокими скоростными характеристиками, очевидно, затратят на переход довольно много времени, а их командам придется не только продемонстрировать свое мастерство и слаженность работы, но и проявить такие качества как выносливость, терпение, волю к победе. Именно поэтому сегодня они, помимо турнирных очков, разыграют между собой DAMEN Trophy – призы, которые останутся у них на память об этой гонке.
Результаты команд после первого этапа:
Группа 1
Furiosa (Морспасслужба) - 1
«Локо» (РЖД) - 2
«Корюшка» (компания Усть-Луга/БМБА) – 2
Группа 2
Forte (Минтранс/Морской Регистр) - 1
Olympic (Eesti 1520) - 1
Pegasus (Росморпорт) - 3
Tuule (Морстройтехнология-2) – 4
Premium (Морстройтехнология-1) – 5
Группа 3
«Мир» (Русский Регистр)
Gloria (ММТП) - 2
Grace (ГТ Морстрой) - 3
Madonna (Liebherr) - 4
Viсtoria (Трансмашхолдинг) – 5
Solitair (ПУЛ транс) – 6
Регата проходит при поддержке Министерства транспорта РФ и ВФПС.
В рубрике «Личный опыт» участники сообщества «Силы Ветра» рассказывают о своем опыте, как сталкиваются с непостижимым и неизведанным. В этом выпуске молодой яхтсмен Артем Кулажский описывает, как пережил свой первый шторм на Сардинии с нерабочим мотором и сломанным гиком.
«Заправим еще 200 литров, но идти будем больше под парусом, иначе не дотянем», — дает установку шкипер Джеймс. Он родился в Англии, но 35 из 40 лет прожил на севере Италии; бывший строитель, решивший посвятить себя морю.
Наше судно — винтажный элегантный кеч Vanett 1979 года. 2 мачты, 21,5 метр в длину, 8 спальных мест для гостей, 2 для экипажа и целых 4 душевых — идеальный набор для чартерных рейсов. Пока же мы наслаждаемся всеми этими удобствами втроем — нам с Джеймсом дали в помощь Хью, 75-летнего англичанина, ростом 2 метра, с зачесанными назад седыми волосами, седой бородой и ясными ребяческими глазами. Мы прозвали его дедушкой.
Залив топливо и попрощавшись с заправщиком, покидаем порт Кальяри на Сардинии. Джеймс маневрирует за штурвалом, мы с дедушкой отдаем концы. Наша следующая остановка — Пальма-де-Майорка, с попутным ветром мы планируем прибыть туда через двое суток.
Спустя несколько часов огибаем южную часть Сардинии. Ветер, как и обещал прогноз, крепчает, приборы показывают 25 узлов. Порывы дергают паруса из стороны в сторону, и мы решаем убрать стаксель. Пока дедушка Хью держит против ветра, управляемся со снастями практически в полной темноте: небо затянуло облаками, начался дождь.
Я поспал три часа, надеваю самое теплое, что у меня есть — кофту, анорак, джинсы и иду за штурвал. Я приехал два месяца назад в 35-градусную жару Сицилии с небольшим рюкзаком и не рассчитывал оставаться до осени. Тем более не рассчитывал на ночные плавания в ненастье.
Выхожу на палубу и пытаюсь найти на небе хоть какой-то ориентир, чтобы было легче держать курс. Приборы пищат каждую минуту, уведомляя о сильном ветре — 31 узел. Грот трепещет, бизань сидит крепко, меня же периодически сдувает вместе со стулом. Джинсы сразу же промокают от брызг волн, я настраиваюсь на трехчасовую вахту и свой первый шторм в море. Вообще-то, весь мой опыт хождения под парусом сводится к недельному курсу Силы Ветра в Ейске и нескольким тренировкам в Орешке. Этой базы мне вполне хватало все это время в Италии, но вот морально к шторму я подготовиться не успел.
Ранним утром дедушка Хью приносит две кружки горячего чая, Джеймс тоже просыпается и идет проверить машинное отделение. У нас два огромных дизельных двигателя Fiat, но в целях экономии топлива на перегонах запускаем только левый — от него же питаются аккумуляторные батареи, дающие электричество для холодильника, света, радара и всего остального. Два топливных бака по 1500 литров в лучшем случае бывают заполнены наполовину, так как итальянский дизель стоит 1,7 € за литр. Именно поэтому следующий день мы планируем идти только на одних парусах.
Уже пора бы встать солнцу, но черные тучи так и не открыли небо, а дождь, похоже, стал понемногу усиливаться. Стоим с Хью на палубе и медитируем на четырехметровые волны — я уже привык, а дедушка, думаю, в своей долгой жизни видел вещи и пострашнее.
«Топливо куда-то уходит из левого бака!» — кричит Джеймс снизу, перепачканный и в одних шортах. В этот момент левый двигатель снижает обороты и замолкает совсем, оставляя нас наедине с завываниями ветра и скрипом снастей.
Винтажная яхта — так мы писали о Vanett, выставляя на Airbnb 150 € за ночь в мастер-сьют кабине. Мы не лукавили, с точки зрения пассажира она и правда шикарна: с огромной двуспальной кроватью, светлыми деревянными полами и темной мебелью. Однако все техническое оснащение, а именно: машинное отделение, проводка и снасти тоже винтажные. Для поддержания такого судна в рабочем состоянии нам постоянно приходится что-то чинить, но одно дело — неспешно и обстоятельно ремонтировать в порту, совсем другое — в море и в шторм.
Пытаемся завести левый двигатель — он глохнет после нескольких секунд работы, — и тут с палубы раздается крик Хью (что само по себе уже настораживает): «Гик! Гик сломался!»
Выбегаем со шкипером на палубу. Гик отклоняется от центра судна и стремится свеситься за борт, неистово бьется о тросы, обеспечивающие жесткость грот-мачте. Блоки крепления гика-шкота к погону болтаются погнутыми вместе с кучей порванных веревок.
Не понимаю, как мог порваться толстый гика-шкот, вообще уже мало чего понимаю, бегу к грот-мачте и залезаю под гик, стараюсь ухватиться и удержать его. Этому мешают огромные волны, они подкидывают Vanett то вверх, то вниз и обдают меня водой. Еще сильнее, чем волны, нас сбивает с ног сильный ветер, раздувающий все еще открытый грот.
Наконец, Хью разворачивает нас против ветра и подоспевший Джеймс толкает гик обратно к центру судна, пока я пытаюсь хоть как-то зафиксировать его свободным концом. Спустя несколько бесконечных минут борьбы с веревками и ветром мне удается завязать узел и вернуть гик в контролируемое состояние. Мокрые насквозь мы возвращаемся к штурвалу и заводим правый двигатель. Дружелюбное урчание мотора радует как никогда и мы, несколько успокоившись, обозреваем наше судно.
«Да вы посмотрите, бизань порван», — со смачной порцией итальянских ругательств Джеймс показывает на парус, превратившийся в треугольный флажок в фаловом углу. Вдоль всей задней шкаторины идут длинные дыры. А ведь только вчера мы с дедушкой Хью накладывали несколько заплаток на прохудившиеся места. Моя все еще на месте, разрыв упирается в нее и останавливается. Вот это, я понимаю, качественный шов.
«Ну что же, видимо, мы возвращаемся назад на Сардинию», — снова поминая на итальянском Бога, свиней и чью-то мать, констатирует Джеймс под вой ветра. Никаких изи-бэгов у нас нет, поэтому просто забираем шкоты побольше и надеемся, что паруса переживут обратную дорогу — с таким ветром вдвоем с Джеймсом нам ни за что не спустить паруса.
С мыслями о теплой и сухой одежде спускаюсь вниз и сажусь на диван передохнуть. Закрываю глаза на минуту и впадаю в легкую дрему, тут же меня накрывает волной запоздалого страха вместе с морской болезнью.
«Приключение вышло что надо», — ухмыляется шкипер, а я перебарываю тошноту и возвращаюсь на палубу продышаться.
Прошло несколько часов, как мы развернулись обратно в сторону Сардинии. Воздух стал как будто теплее, тучи немного посветлели и даже дождь ослаб, как будто выдохся после шторма. Вглядываемся в дымку на горизонте, где уже виднеется берег. Оба наших двигателя запущены и работают на полную — оказалось, дизельные фильтры загрязнились настолько, что топливо просто не могло пройти через них.
Ветер не больше 15 узлов, так что мы спустили бизань почти без осложнений. При тщательном осмотре обнаружилось огромное количество дыр по всему парусу — значит, придется отдавать на пошив. Это займет много времени, а ведь через полтора месяца нам надо быть на Кабо-Верде, чтобы вместе с регатой стартовать через Атлантический океан.
Я сижу на палубе и смотрю в бинокль, высматривая в воде буи и технические заграждения. Джеймс умиротворенно курит сигарету. Дедушка Хью, бормоча что-то себе под нос, все так же невозмутимо правит за штурвалом — для него это лишь одна из многочисленных историй, случившихся за последние 75 лет.
Артем Кулажский Путешественник, яхтсмен, увлекается активными видами спорта
Сегодня, за месяц до старта гонки Golden Globe Race 2018, более чем уместно вспомнить о человеке, в честь которого она, по сути, и проводится. Британец Робин Нокс-Джонстон стал первым, кто прошел под парусом вокруг света в одиночку без заходов в порты и посторонней помощи. Тогда его плавание было чем-то сродни полету в космос. Кстати, и на Луну люди впервые высадились в том же году, лишь тремя месяцами спустя после триумфального завершения плавания Нокс-Джонстона (он вернулся в порт 22 апреля 1969 года), так что можно смело ставить знак равенства между этими событиями.
В преддверии регаты GGR 2018 журнал YACHT RUSSIA взял у сэра Робина небольшое интервью.
Yacht Russia: Как вы считаете, насколько сегодня одиночное кругосветное плавание легче, чем когда вы отправились в гонку?
Робин Нокс-Джонстон: Оно намного легче уже хотя бы потому, что мы знаем – теперь оно возможно. Но мы не знали этого в 1969 году! В этом глобальная разница. Связь, навигация, качество яхт и их парусного вооружения – очень многое изменилось с тех пор.
Но все это вторично! Гораздо легче сделать то, что уже сделал кто-то до вас. Хотя не стоит отрицать, что спутниковые системы безопасности сделали одиночное плавание более спокойным. Всегда есть шанс подать сигнал бедствия и надеяться на спасение. Такого шанса полвека назад у нас не было.
Но это если говорить о кругосветном плавании «вообще». Конкретно же Golden Globe Race будет в разы труднее современных регат именно своим возвращением к нашим временам: у яхтсменов не будет ни современной навигации, ни постоянной двусторонней радиосвязи... Хотя возможность подать через спутник сигнал бедствия у них все же остается.
YR: Вы говорите: «Очень многое изменилось с тех пор». А как изменились вы сами? Изменился ли ваш взгляд на жизнь?
Р.Н.-Д.: Я изменился, да. Но это как посмотреть – сильно или не очень сильно. Я, например, теперь обладаю гораздо большим терпением, чем в молодом возрасте, и обычно бываю спокойнее, чем ранее, когда дела идут плохо. Но отчасти это обусловлено просто большим опытом. Если что-то складывается не так, у опытного человека есть достаточно большой набор практик, как выйти из неприятной ситуации. Как раз отсутствие опыта характеризует не всегда самый разумный стиль поведения, принятый в молодежной культуре.
И все же мне кажется, что перемены во мне не так уж значительны. Но мои друзья с этим категорически не согласны. Они считают, что я изменился очень сильно, в частности стал менее агрессивным. Признаться, прежде я был склонен к некоторой агрессии – в юности усиленно занимался боксом, во время учебы (и в школе, и на море) всегда старался доказать, что я лучший, и так далее. А знаете, я ведь до конца так и не понимаю, что меня изменило. Разве что… В молодости тебе кажется, что ты бессмертен. Кругосветное плавание заставило меня понять, что это не так.
YR: Вы сказали о возрасте. В нынешней регате Golden Globe участвует немало немолодых людей, в том числе наш Игорь Зарецкий. Не станет ли возраст их уязвимым местом, недостатком, особенно на фоне более молодых соперников?
Р.Н.-Д.: Возраст – это не проблема. Он не может быть преградой на пути к приключениям. С одной стороны, если человек сохранил свои силы, то ему максимум потребуется несколько больше времени для того, чтобы сделать какую-то тяжелую работу на борту, но силы можно сэкономить за счет большого опыта.
С другой стороны, отсутствие опыта у молодежи тоже не является большой проблемой в данном случае, у них силы с избытком. Правда, тут нужно отметить, что молодежь более привычна к компьютерам, современным технологиям, то есть к тому, чего будут лишены участники этой гонки, а это уже пусть не проблема, но серьезный барьер.
И тут я должен обратить внимание на один очень важный момент: гораздо бо́льшим препятствием к успешному завершению такого плавания является не возраст, а характер человека. Далеко не все люди – даже привычные, казалось бы, к одиночеству, – являются «персонами, пригодными к дальнему одиночному плаванию». Здесь необходимы самодостаточность и своего рода «самоуправляемость». Вот я, например, не терзаюсь душевным беспокойством из-за одиночества, но таких, как я, на свете не так уж много.
Большинство мучается отсутствием человеческих контактов, поэтому они или все время говорят по телефону, или пишут в социальных сетях. А я, если выхожу в море на яхте и мой телефон звонит чаще чем два раза в день, начинаю просто кричать в трубку: «Оставьте меня в покое, вы знаете, что я вышел в море под парусом?!» Я, кстати, очень доволен таким складом своего характера. И еще раз подчеркну: моральное удовлетворение от сложного плавания, от прекрасного плавания не зависит от возраста.
YR: А что подвигло вас, тогда 29-летнего, чуть ли не юношу по нынешним меркам, отправиться в такое плавание?
Р.Н.-Д.: Желание уйти в море пришло ко мне в возрасте примерно восьми лет. Пришло само по себе, не знаю как. Я просто проговорился об этом. После этого родные стали мне делать подарки исключительно на морскую тему. Знаете, подобное вас определенным образом программирует. К 12 годам в душе я был уже страстным моряком. Я захотел стать им – и стал им. Это очень важно – быть мужчиной и уметь сказать: «Я собираюсь это сделать». И сделать это. Сегодняшние мужчины все чаще лишены этого умения.
YR: Как думаете, почему?
Р.Н.-Д.: Не знаю. Возможно, изменился мир. Те годы… О, они были совсем иными! Молодым людям сегодня даже трудно представить насколько. Не было безработицы, например. Ты заканчивал учебу и легко находил себе место на гражданской или военной службе. А еще жизнь требовала умения принимать четкие, ясные, определяющие на много лет вперед судьбу решения.
YR: И вы решили…
Р.Н.-Д.: В семнадцать лет я решил, что с меня довольно школьной зубрежки, и направился курсантом на торговый флот. Штаб-квартира нашей компании была в Бомбее. Обучение парусному делу тогда входило в программу подготовки моряков (спасательные шлюпки не имели дизелей, но были оборудованы вспомогательным парусным вооружением), и к тому же в Бомбее был отличный по тем временам Bombay Yacht Club, в котором я проводил много времени и яхтами которого часто пользовался. Незадолго до окончания контракта я подумал: «А почему бы и нет?» – и отправился домой в Англию на самодельной яхте Suhaili вместе с братом и еще одним нашим общим знакомым. Так начался мой путь в большой парус.
YR: Кто стал вашим наставником на этом пути?
Р.Н.-Д.: У меня не было наставников. Во всяком случае, прямых. Отец работал в судоходной компании, но он не был моряком – он выходец из семьи фермеров Северной Ирландии. Некоторое отношение к парусу имели лишь родственники со стороны матери, но не они оказали на меня влияние. Честно говоря, я даже никогда не встречался с ними. Нас было трое братьев, и мы поддерживали друг друга в наших начинаниях, но это и все, если говорить о близких мне людях. Но есть три человека, которым я обязан, что стал тем, кто я есть. Это Френсис Дрейк, Джеймс Кук и Горацио Нельсон.
YR: Почему именно они?
Р.Н.-Д.: Во-первых, все они великолепные моряки. Во-вторых, все они британцы. В-третьих, Дрейк и Кук – выходцы из низов общества, не аристократы, они люди, «сделавшие себя сами», как теперь говорят. Кук к тому же был, вероятно, одним из лучших мореплавателей своего времени. Ну а Нельсон… Гений военно-морской тактики, что тут еще можно сказать?
YR: А далее? Все же от 12-летнего паренька, и даже от 17-летнего моряка торгового флота, до яхтсмена, отправляющегося в практически неизведанные до того яхтсменами воды немалый путь.
Р.Н.-Д.: Чичестер. Френсис Чичестер в 1967 году поставил первый рекорд одиночного кругосветного плавания вокруг Земли. Это наполняло меня гордостью – он, как и я, был британцем. Я сам к тому времени уже мог считаться опытным яхтсменом – в 1965 году построил Suhaili и прошел на ней от Бомбея до Англии. Вернувшись на родину, я стал капитаном судна, курсировавшим у юго-восточного побережья Англии, так что я был свидетелем того, как Чичестер поднимался вверх по Темзе после своей кругосветки. И я понял, что в мире, по крайней мере в мире парусном, осталась только одна невзятая вершина: безостановочное кругосветное одиночное плавание. «Что ж, – подумал я, – надо идти».
YR: Насколько трудно это было осуществить практически, я имею в виду принять участие в Golden Globe?
Р.Н.-Д.: После того как я увидел Чичестера на Темзе, начал готовиться к одиночному кругосветному плаванию, хотя тогда еще не было и речи о регате. Объявление в Sunday Times об учреждении такой гонки появилось, когда я уже примерно наполовину был готов к плаванию, которое изначально задумывалось как самостоятельное. Что же касается взаимоотношений с организаторами регаты, то мне пришлось изрядно поссориться с ними. Они предлагали открыть старт в октябре 1968 года, а я был против.
Во-первых, я не хотел выходить в осеннюю Северную Атлантику. Во-вторых, не хотел оказаться у мыса Горн в начале осени Южного полушария. В-третьих, я просто мечтал стать первым человеком, обошедшим Землю в одиночку без остановки, и меня не устраивала задержка. Для меня была важна не победа в их гонке, а именно факт безостановочного первопрохождения кругосветного маршрута. Мы долго спорили, и в конце концов организаторы открыли старт с 1 июня 1968 года по 31 октября. Я вышел в море 14 июня.
YR: Что это было вообще такое – уход в подобное плавание? Вы помните его начало? Можете рассказать нашим читателям, что чувствовали, как ощущали себя?
Р.Н.-Д.: Я помню начало плавания очень хорошо. Чувствовал я себя тогда отвратительно. Незадолго перед стартом гонки я заболел гепатитом, и потому первый месяц плавания был ужасен. Фактически весь этот месяц я лечил сам себя – и только. А через два месяца я лишился радиоприемника, так что до подхода к Новой Зеландии, где меня встретили лодки с журналистами, я не знал, кто впереди, а кто позади меня. Но не подумайте, что я помню только плохое, нет! На самом деле это калейдоскоп воспоминаний. Вот я под всеми парусами вылетаю из Фалмута… Вот заделываю течь вблизи экватора, озираясь, нет ли рядом акулы… Я помню первый шторм и свой страх исчезнуть в нем вместе с яхтой… Я помню пассаты – теплые славные широты, где вы не заботитесь ни о непогоде, ни о ношении одежды…
YR: Если бы вы сейчас вернулись в ту гонку, что бы вы сделали по-другому?
Р.Н.-Д.: Принципиальных отличий было бы мало. Наверное, иначе выстраивал бы тактику. Например, у мыса Доброй Надежды я слишком рано повернул на восток, а стоило бы пройти еще дальше на юг. На этом я потерял примерно две недели...
Полностью интервью с Робином Нокс-Джонстоном вы сможете прочитать в июньском номере Yacht Russia.
Наверное один из самый часто задаваемых мне вопросов это: Каким интернетом вы пользуетесь на яхте? В современном мире люди уже не представляют себя без привязки к глобальной сети, и те, кто хочет жить на лодке и работать удаленно, не могут себе позволить, так, как не могут найти подходящее решение. Сегодня я расскажу вам, каким интернетом пользуемся мы, но магии не произойдет, каких-то секретных решений, на данный момент просто не существует.
Начнем с спутникового интернета, на который почему-то возлагаются большие надежды. Тот интернет, который подойдет вам, даже минимально для пользования мессенджером это уже из разряда 200 долларов в месяц и 20 мегабайт на счет, сверх тарифа 20 долларов за мегабайт. Если вы пополните счет на 500 долларов в месяц, вероятно вы получите 60-70 мегабайт в месяц и сверх тарифа, тех же 20 долларов за мегабайт. Все это при скорости порядка 5 мбс, что в принципе подходит для работы. Я слышал, что есть безлимитные тарифы но это это от $5’000 до $10’000 в месяц. Вероятно, для коммерческих судов или супер-яхт это решение и подходит, но для меня это очень дорого, поэтому я данные решения рассматривать не буду в данном материале.
Поэтому, если вы хотите быть на связи вне социума есть несколько варианты, которые я описывал в материале про спутниковые системы связи. Для погоды и прочих текстовых E-Mail-ов вы можете пользоваться системами, которые я описывал ранее на нашем сайте, почитать можно тут:
Получение погодных файлов GRIB через спутниковый интернет Thuraya
Спутниковая связь в море
Все, других вариантов у вас нет…
Далее перейдем к системам, которые здорово помогают вам жить использую береговой интернет.
WiFi Booster Silent Wind. Внешняя антенна — усилитель сигнала и WiFi Router, который раздает интернет уже в рамках вашей сети. Я пользуюсь вот такой системой, которая называется SilentWind. (SilentWindGenerator.com)
Сама антенна-усилитель связывается с роутером через Ethernet кабель, можете подключать её к своему компьютеру и конфигурировать по IP адресу. Процедура достаточно простая. Теперь расскажу, как ею пользоваться.
Антенна и собственно сам WiFi Booster SilentWind
Итак, вы подходите к берегу, на берегу видите кафе, ресторан, любое другое заведение типа отеля. Вам нужно приехать на берег и всеми правдами и не правдами раздобыть пароли от сети. Лучше всего сразу получить несколько паролей, дабы не ездить несколько раз, в случае, если сеть будет работать плохо или иметь слабый уровень сигнала.
Для упрощения процедуры вы идете в настройки усилители и выбираете сети, которые ваш усилитель видит в радиусе действия.
Усилитель WiFi SilentWind админ часть
Делается это так, как указано ниже, сразу стоит обращать внимание на уровень сигнала и насколько сильно он меняется при колебаниях лодки, например на волнах или при развороте лодки. Работает это следующим образом, как показано на картинке.
Синхронизация усилителя WiFi и ретранслятора на берегу
Береговой передатчик WiFi передает сигнал определенным “лучем”, чем более профессиональная система, тем шире луч. Лодка принимает так-же определенным “лучем”. Если лучи пересекаются, усилитель ловит сигнал и начинает его передавать дальше, если из-за качки или разворота лодки луч смещается один относительно другого, соответственно обрыв связи и booster начинает искать установленную сеть и пытается переустановить коннекшн. Лучи опять совпали, связь появилась. Так и живем
Усилитель WiFi SilentWind админ часть
Усилитель WiFi SilentWind админ часть
Далее вы получаете пароли и вбиваете их в систему. Все ваш усилитель проест мозг любому роутеру, если его будет отключать, даже случайно, он очень настойчивый Поэтому лучше вам сразу раздать интернет с берега, чем вы потом своей лодкой положите им всю сеть Но я шучу, я это рассказал к тому, что при обрыве связи, роутер моментально будет переподключаться и вам не нужно это делать в ручную при обрыве связи.
Статус системы SilentWind
Итак, система настроена, вы пользуетесь интернетом. так как у вас на лодке раздается WiFi вы можете подключать любое количество устройств и строить внутреннюю сеть, если вам это необходимо, на базе одной подсети.
HubbaX Costal Marin Broadband (GSM 3G/LTE)
Усилитель GSM сигнала HubbaX
Вторая возможность это использование локального оператора 3G/LTE. Мы можете воткнуть карточку местного оператора в телефон и раздавать интернет, это способ мне не нравится, так как высаживает телефон. Можно купить роутер, но если у вас зона неуверенного сигнала то вас попытки пользоваться связью будут тщетны. Итак, вам нужен 3g/LTE усилитель с внешней антенной. Вот мы подошли к системе, которая называется Hubbax и построена на базе HUAWEI (кстати который переводится с китайского как “Hua — Говорю Wei — Алло”) Больше можно прочитать тут (https://www.buzzconnect.co.uk/hubba/)
Вы разбираете усилитель, (полностью ублюдочное решение, зато водонепроницаемое). Если установить карточку и пользоваться ею все время то нормально, но если вы меняете карточки, то это супер удобно, каждый раз откручивать 8 болтов и менять “симку”.
Плюсом данной системы является то, что на лодке установлена внешняя антена, соответственно радиус работы вашей сим-карточки весьма увеличивается. Иногда связь появляется в 20 милях от берега, то есть вы можете связаться с землей за 3-4 часа до прихода, что очень удобно, при наличии карточки страны прихода. В Европе роуминга между странами нет, поэтому практически по всей “Средиземке» у вас будет хорошая и устойчивое интернет подключение, имея карточку например Франции.
Роутер умеет раздавать WiFi, то есть у вас будет еще один роутер на лодке. Если не хотите иметь кучу сетей, вы можете воткнуть Ethernet в усилитель WiFi и будете иметь одну сеть вне зависимости от того, пользуетесь ли вы усилителем WiFi или 3G/LTE.
В роутере Huawei есть внутренняя статистика и например имея ограничение трафика вы можете настроить роутер так, чтобы у вас отключался интернет при достижении определенного лимита. Так же с роутера вы можете отправлять и получать SMS, звонить он не умеет, ну или я не понял как, зато у него много настроек, которые вы можете использовать если вам нужно настроить какие то специальные возможности. VoIP вероятно решает вопросы звонков, но у меня оно не настроено, да и в целом не нужно. На картинках ниже указано то, что умеет данный роутер
Преимуществом этих систем является их низкое потребление энергии. То есть вы можете на лодке их вообще не выключать, не переживая за аккумуляторные батареи. В природе существуют WiFi усилители со встроенным 3G/LTE, стоимость порядка 600-800 евро, суммарно две системы обойдутся вам дороже, поэтому имеет смысл поискать именно такое решение, плюс все в одном устройстве намного эффективнее по энергопотреблению, до и удобству установки и конфигурации.
Ниже скриншоты того, что умеет система с описанием:
Логин администратора, для настройки системы
Статус системы HubbaX
Настройки вкладки Internet в GSM усилителе HubbaX
Настройка вкладки сетевого подключения по кабелю GSM усилителя HubbaX
Настройка вкладки WiFi, GSM усилителя HubbaX
Настройка вкладки Безопасность усилителя HubbaX
Настройка вкладки Сервисы усилителя HubbaX
Настройка вкладки VoiceIP усилителя HubbaX
Настройка вкладки управления самой системой усилителя HubbaX
Других систем обеспечивающих вам доступ в интернет я не знаю, если мне расскажете, буду благодарен.
Вот и все, что я хочу рассказать вам о Вьетнами… (с) Форест Гамп
Ниже вы можете посмотреть видео на Youtube канале Капитан Герман на эту тему.
Ваттовое море - прерывистая череда отмелей (ваттов) у берегов Нидерландов, Германии, Дании и часть акватории Северного моря.
В 2009 году 66 % территории Ваттового моря было включено в список Всемирного наследия ЮНЕСКО в Нидерландах и в Германии, как одна из последних масштабных природных экосистем, имеющую богатую флору и фауну.
Череда ваттов и лагун простирается примерно на 500 км от Ден-Хелдера на юго-западе (Нидерланды) до посёлка Скаллинген (близ Эсбьерга) на северо-востоке (Дания).
Море занимает площадь около 10 тыс. км². Включает заливы (лагунного типа) Ваддензе (северная часть бывшего залива Зёйдер-Зе), Лауверсзе, эстуарии рек Эмса (бухта Долларт), Везера, Эльбы, бухту Ядебузен и часть Хельголандской бухты.
Море отделено от основной акватории Северного моря цепью Фризских (Ваттовых) островов. В Хельголандской бухте роль барьерных выполняют острова Альте-Меллум, Шархёрн и Тришен.
Крупнейшая из акваторий, составляющих Ваттовое море, — залив Ва́ддензе (нидерл. Waddenzee), расположенный между побережьем Нидерландов и Западно-Фризскими островами. Отделён от озера Эйсселмер дамбой Афслёйтдейк. Включает отмели Фризский Ватт (Friese Wad) и Гронингенский Ватт (Groninger Wad).
Ваттовый берег Северного моря в основном сформировался в X—XIV веках, после того как торфяные отложения, ранее отделённые от океана песчаными дюнами(нынешние Фризские острова), были разрушены и смыты в результате штормовых нагонов воды.
Ваттовое море (нем. Wattenmeer, нидерл. Waddenzee, дат. Vadehavet, з.-фриз. Waadsee), или Ваттенмеер, или же Ваддензее — последнее место в Европе, не тронутое человеком, настоящее природное сокровище с уникальной флорой и фауной.
«Ватт» в переводе с немецкого означает «переходить вброд», и Ваттовое море и является одним огромным бродом, по которому можно гулять во время отлива.
Ваттовое море - это прибрежное мелководье. Каждый час оно меняет свой облик - в зависимости от стадии прилива или отлива. Катера и лодки могут перемещаться вдоль побережья и между островами лишь по высокой воде.
Ваттовое море - это еще и национальные природные парки, это любимая зона отдыха.
Флора и фауна Вадензее уникальна — 2500 видов животных и 700 видов растений здесь приспосабливаются к приливной экосистеме, дающей новые возможности и накладывающей ограничения. На территории моря, в Германии, Нидерландах и Дании созданы три заповедника. Здешние места являются домом для 250 уникальных организмов. Во время сезонной миграции здесь ежегодно собираются от 10 до 20 миллионов птиц. Ваттовое море излюбленное лежбище для тюленей Северного моря.
Значительная часть моря с 1978 года охраняется в рамках международного сотрудничества Нидерландов, Германии и Дании. В 1982 году принята Совместная декларация по охране Ваттового моря, в 1997 году принят Трёхсторонний план по Ваттовому морю. Популяция обыкновенного тюленя охраняется с 1990 года в рамках Соглашения по сохранению тюленей в Ваттовом море.
С целью охраны местной фауны (преимущественно птиц) в акватории Ваттового моря были организованы заповедники Ваттенмер (на границе Германии и Нидерландов, нем. Wattenmeer, нидерл. Waddenzee) и Кнехтзанд (на банке Кнехтзенде, нем. Knechtsände). В настоящее время почти вся акватория моря охватывается тремя национальными парками.
В советской и российской географической литературе море обычно не выделяется как самостоятельное, а рассматривается как часть Северного моря.
Просмотр сообщений
Гостей: 526
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo