Как известно, в предстоящее воскресенье – 15 января – в Аликанте (Испания) будет дан старт кругосветной гонке The Ocean Race-2022/23. (Появление 2022 года в названии объясняется тем, что первоначально кругосветка должна была начаться еще тогда).

Дистанция гонки – 32 000 морских миль (60 000 километров) – разбита на 7 этапов:

1-й этап. 1 900 миль. Аликанте – Кабо-Верде.

2-й этап. 4 600 миль. Кабо-Верде – Кейптаун.

3-й этап. 12 750 миль. Кейптаун – Итажаи (Бразилия).

4-й этап. 5 500 миль. Итажаи – Ньюпорт (США).

5-й этап. 3500 миль. Ньюпорт – Орхус (Дания).

6-й этап. 800 миль. Орхус – Гаага с «летучим» заходом в Киль (точнее, в Кильскую бухту).

7-й этап. 2 200 миль. Grand Finale. Гаага – Генуя.

Финишировать в Генуе участники The Ocean Race должны 15 июня.

При этом, как мы уже сообщали, всю дистанцию гонки пройдут только лодки класса IMOCA60. Их пять. Представим участников – в той последовательности, в которой они финишировали в портовой гонке, состоявшейся в Аликанте в минувшее воскресенье:

1. Team Malizia (Германия). Шкипер – 41-летний Борис Херрманн (напомним, что в кругосветке Vendee Globe-2020/21 он занял пятое место). В экипаже – многолетний тренер Херрманна француз Янн Элиэ (двукратный участник Vendee Globe, трехкратный победитель Transat Jacques Vabre).

2. 11th Hour Racing Team (США). Шкипер – 38-летний Чарли Энрайт (двукратный участник Volvo Ocean Race).

3. Biotherm (Франция). Шкипер – 40-летний Поль Мейлхат (победитель Route du Rhum, участник Vendee Globe-2016/17). В экипаже – Дамьен Сегин (двукратный паралимпийский чемпион, занял 7-е место в Vendee Globe-2020/21).

4. Guyot environnement - Team Europe (Франция/Германия). Ко-шкиперы – 32-летний француз Бенжамен Дутре (9-е место в Vendee Globe-2020/21) и 41-летний немец Роберт Станек.

5. Team Holcim-PRB (Швейцария). Шкипер – 42-летний француз Кевин Эскоффье (призер и победитель Volvo Ocean Race, участник Vendee Globe-2020/21).

Источник

На Пироговском водохранилище состоялся розыгрыш Кубка Москвы в классе буеров DN.

3 января с самого утра были сильный снегопад и плохая видимость. Старты гонок перенесли на следующий день и наделялись на чудо. И чудо случилось! Ночью прошёл ливень, который растопил весь выпавший накануне снег, а утренний мороз превратил его в лёд.

Благодаря этому 4 января провели шесть отличных гонок при ветре 2,5-3 м/с. Ледовые условия были похожи на весенние, при полном отсутствии «пирогов» и снега на поверхности.

Обладателем Кубка Москвы-2023 стал Юрий Асташев, R22. Второе место занял Сергей Пульков, R5, третий - Валерий Кулиничев, R106.

Источник

Выставка CES никогда не была исключительно яхтенной, но немало новаций для морской индустрии там презентовали. Спешим рассказать о самом интересном!

Электроника всему голова!

Выставка потребительской электроники CES, которая проходит в Лас-Вегасе, знаменита ежегодными новинками техники – смартфоны, гигантские телевизоры и ноутбуки. В этом году отличительной чертой выставки стало большое количество новинок, которые рассчитаны на яхтенную индустрию.

Из именитых брендов там уже отметились Volvo Penta, Brunswick Corp., Navier и Candela. Наши постоянные читатели в курсе, что это те компании, которые двигают электрификацию морской индустрии не семимильными, но почти километровыми шагами.

Генеральный директор Brunswick Corp. Дейв Фоулкс, говорит: “Многие люди не учитывают то, какое количество технологий есть в морской индустрии. Наша задача продемонстрировать это, объединить яхтсменов с разных континентов!”

Mercury Marine, подразделение Brunswick, презентовала на выставке новый электрический подвесной мотор Avator 48V. Кроме этого показали новую серию электролодок Veer и систему Fathom e-Power. Среди этих красот особенно выделился полностью интерактивный, большой дисплей. С его помощью можно было в реальном времени управлять лодкой! Разумеется, не настоящей, а виртуальной, но эффект, говорят, был потрясающий.

Будущее уже тут, стоит только внимательно оглядеться
Фоулкс продолжает: “Это не просто интерактивная платформа. Мы создаем полноценную эмуляцию реальных условий и, что не менее важно, реально проблем, которые могут случиться с лодкой или управлением. Доки, марины, необычные условия круиза – все это сложно воссоздать в реальном павильоне. Полученные со стенда данные мы будем использовать в разрабатываемых новых автономных системах”.

Не только европейские выставки пострадали от COVID – многие компании последние два года создавали исключительно виртуальные стенды. Все та же Brunswick, например, вернулась на CES впервые после своего дебюта в 2020 году. Также компания представила свой моторный круизер Sea Ray 370 с четырьмя подвесными двигателями Mercury. Никуда и без недавней новинки V12 Mercury Verado.

Неподалеку расположился стенд крупного конкурента Mercury Marine – Volvo Penta. Компания анонсировала специальный тур для клиентов компании. В туре клиенты посетят Арктику под управлением собственной гибридной электросистемы Volvo.

Другие новинки

Другой знаменитый производитель яхт и оборудования из Швеции – Candela Yachts – также присутствовала на выставке. В этом году компания представила на CES 2023 свой фойлер на электричестве C-8. Эта лодка является достаточно знаменитым проектом компании, который “станет новым словом в электрификации индустрии”.



Тренд на фойлеры продолжает свою ходу по миру и американская компания Navier показала 27-футовую (8-метровую) лодку-фойлер. Максимальная скорость Navier 27 составляет 30 узлов, а запас хода на скорости в 20 узлов составляет внушительные 70 миль.

А что в Европе?

А в Европе совсем скоро отгромыхает легендарная Boot Dusseldorf! Если CES это больше эдакая классическая американская выставка, то Boot объединит внутри огромное количество яхтсменов со всех уголков земного шара.



В целом, никакая CES по уровню и размаху не приблизиться к немецкой выставке. По традиции, именно дюссельдорфская супервыставка открывает новый выставочный год. В этом году на бот-шоу в Дюссельдорфе собралось приехать какое-то совсем неприличное количество экспонентов. Можно сказать, что это первый год после пандемии COVID с таким количеством участников. По некоторым оценкам, участников шоу будет даже больше, чем в доковидные времена.

Источник

С 6 по 8 января на курорте «Имеретинский» состоялся третий этап зимней серии регат Sochi Winter Cup. Организатор соревнований — компания PROyachting. Гонки проходили на современных спортивных яхтах J/70.

В рождественском этапе приняли участие 11 экипажей из разных городов России. В субботу штормовой ветер не позволил командам выйти в море, однако организаторы провели несколько тренировочных гонок в порту. В воскресенье погода улучшилась: море успокоилось, а ветер ослаб до 2-4 узлов, но постоянно менял направление. В таких условиях участникам регаты пришлось рассчитывать не только на знания и опыт, но и на сработанность команды.

Победитель двух первых этапов — экипаж Calipso — не сразу смог приспособиться к непростым условиям. Четвертый и девятый результаты в первых двух гонках дня практически лишили команду шансов на успех. Но победа в последней гонке позволила экипажу обойти по дополнительным показателям соперников, набравших такое же количество очков, и завоевать бронзовые медали.

Второе место по итогам этапа завоевала команда SMART, впервые пробившаяся в тройку лидеров зимней серии Sochi Winter Cup. До последней гонки экипаж рулевого Ивана Иванова боролся за золото и в итоге уступил чемпионам всего лишь одно очко.

«Ветер сегодня для нас был рабочим, — рассказал после гонок Александр Арсланов из команды SMART. — Дома мы гоняемся на озере Таватуй, где часто бывает такой ветер с большими заходами. И у нас получается очень быстро переключаться в ситуации, когда ветер начинает гулять. На адаптацию к изменениям и принятие решений тратим минимальное количество времени».

Чемпионом рождественского этапа стала команда Sail&Sea Василия Харабардина. Залог их успеха — стабильные приходы в пятерке лучших.

«Из-за ветра, который часто менял силу и направление, гонки были в том числе на удачу, — отметил Леонид Клепиков из Sail&Sea. — Необходимо было ходить в топе и стабильно, что нам удалось. Пришли вторые, третьи и пятые — и этого нам хватило, чтобы выиграть.

На этом этапе мы выступали с новым тактиком — Сергеем Десюкевичем. Раньше вместе никогда не гонялись, поэтому важно было наладить коммуникацию и притереться. В целом все у нас получилось. Когда в команде работают профессионалы и любители очень хорошего уровня, такая притирка происходит очень быстро. С новым тактиком на борту стало спокойнее, что придало уверенности.

А еще, когда в команду приходит новый человек, часто срабатывает элемент удачи — как мы говорим, выиграли с испугу».

Результаты третьего этапа



По итогам этапа в турнирной таблице зимней серии регат Sochi Winter Cup произошли существенные изменения. Экипаж Sail&Sea сравнялся по очкам с лидерами общего зачета и сейчас уступает команде Calipso лишь по дополнительным показателям. На третьем месте расположилась Born to Sail.

Экипаж  SMART переместился с седьмой на четвертую строчку таблицы. От третьего места команду отделяет всего лишь одно очко.

Рейтинг серии Sochi Winter Cup



Четвертый этап зимней серии регат Sochi Winter Cup by PROyachting пройдет 3-5 февраля. Подробности можно узнать на официальном сайте PROyachting.

Партнерами серии выступают компания Finist, отели Radisson Blu Resort & Congress Center Sochi и «Сириус».

Пресс-служба PROyachting

Фото Алексея Краснова

Один из самых частых вопросов начинающих яхтсменов сводится к выбору лодки – монохулл или катамаран? Попытаемся разобраться в этом вопросе!

Отличие монохулла и мультихулла

Наверное это самый несложный вопрос. Понятно, что монохулл (он же однокорпусник) обладает одним основным корпусом. В противовес этому, мультихуллы (катамараны) состоят из двух корпусов (поплавков).

Среди главных преимуществ катамарана стоит отметить повышенную устойчивость и малую осадку – о них мы поговорим чуть ниже. Эти преимущества делают катамараны более привлекательными для потенциальных покупателей. Однако существует еще ряд достоинств такого типа судов, речь о которых также пойдет чуть ниже.

В то же время, однокорпусники быстрее своих собратьев-катамаранов. В целом, вопрос “мультихулл или монохулл?” стоит относить к разряду вечных вопросов и ориентироваться исключительно на свои личные предпочтения. Перейдем же к преимуществам катов!

Жилое пространство и его количество

Когда речь заходит про катамараны, то кроме интересной формы вспоминается и то, что судно обладает целыми двумя корпусами. А значит и пространства в два раза больше! Как правило, парусный монохулл длиной около 15-16 метров едва сможет вместить в себя все то, что можно без особого труда погрузить на 12-метровый катамаран.

Более просторные каюты, более высокие подволоки, лучшая вентиляция и каюты вровень с ватерлинией – это то, что может предложить катамаран. Каюты на уровне с ватерлинией это отдельный разговор. Многие люди с ужасом для себя понимают, что осознание того, что их каюта находится, по-большому счету, под водой, их пугает. А это классическая ситуация для однокорпусника, где каюты могут и часть располагаются ниже ватерлинии. Такой проблемы на мультихуллах нет.



Если вы любитель дайвинга или же солнечных ванн, то обнаружите, что на кате и для оборудования, и для загара места на порядок больше. Чаще всего катамараны обладают планировкой на 4 каюты – распространенный вариант особенно для чартера. Чуть реже можно встретить катамаран на 3 каюты, но, поверьте, ее габариты будут просто впечатляющими.

Ходовые качества

Несмотря на то, что однокорпусники маневреннее и быстрее, катамараны обладают лучшей устойчивостью на воде. Немудрено – катамаран банально имеет большую площадь соприкосновения с водной гладью.

Если перевернуть свой монохулл это достаточно нетривиальная задачка, то переворот катамарана и вовсе что-то из разряда фантастики. Два корпуса, несмотря на отсутствие больших и тяжелых килей, прекрасно уравновешивают друг друга. Баланс это про катамараны.

Надежность и прочность

Если речь заходит про катамараны, то в прочности и надежности равных им нет. Мы не считаем, что стоит серьезно сравнивать монохуллы и катамараны, ведь это абсолютно разные типы морских судов и каждый со своими особенностями. Но в то же время, у нас есть возможность выделить конкретные преимущества. И прочность – одно из таких преимуществ.

Особенно хочется обратить внимание на каты, которые создаются для дальних морских и океанических переходов. Их запас прочности и износостойкость действительно способны поразить воображение.

Конструкция практически любого катамарана будет прочнее конструкции однокорпусника банально из-за более мощного остова и каркаса этого типа парусных лодок. Многие почему-то ошибочно полагают, что наличие двух корпусов напротив делает кат более подверженным удару стихии. Однако это не так.

Возможно такой взгляд на вещи сформирован из-за тех редчайших случаев, когда катамаран ломался прямо по центру и его корпуса отделялись друг от друга. Разумеется, вероятность такого события нельзя исключать полностью, но это, опять же, исключение из правил. Обычно таким повреждениям предшествуют годы неправильной эксплуатации и отсутствия технических работ с катом.

Пробоина? Не беда!

Тут справедлива фраза персонажа из цикла фильмов “Звездные Войны” Оби-Вана Кеноби: “Не беда, половина крейсера еще на ходу!” Катамаран более устойчив к любому типу пробоинам и проблемам с корпусами. Обычно каждый поплавок разделен на отсеки и сами поплавки находятся достаточно высоко над водой.

Из-за малой осадки шанс случайно получить течь или пробоину и вовсе сводится к минимуму. Однако если вы экстремал и вам удалось оставить в корпусе дыру, то времени на ремонт у вас на порядок больше, чем на однокорпуснике.

Быстро устранить течь на катамаране легче и проще, чем на монохулле благодаря тому, что второй поплавок все еще будет исправен. В конце концов, моментально затопить кат у вас не выйдет.

Нередко в соцсетях можно встретить видео, на которых однокорпусник терпит бедствие. А когда вы в последний раз видели тонущий катамаран?

Безопасность и устойчивость

Одно из лучших качеств катамарана заключается в том, что на них практически нет крена. Ни на ходу, ни на якоре. Качка на катах также гасится гораздо лучше, чем на однокорпуснике.

Кроме этого, катамараны обычно лучше держат курс, чем монохуллы. Это происходит из-за того, что вес катамарана распределяется по большей площади и он на порядок лучше сопротивляется течению. Конечно, если шкипер неопытен, то эти преимущества не уберегут от потери курса.



Если же вы новичок и/или хотите отдохнуть с семьей, то катамараны гораздо более безопасный и чуть более простой вариант. Безопасность и комфорт – главные качества катамаранов.

Безопасная якорная стоянка

Катамараны, как мы говорили выше, обладают меньшей осадкой, чем монохуллы. Благодаря этому не только якорная стоянка, но и проходимость катов выше. На кате можно без особого труда найти удобную стоянку на небольшой глубине или на мелководье. Можно ставить ваш катамаран на якорь почти буквально в двух шагах от берега и не беспокоиться о том, что судно сядет на мель.

Также плюсом малой осадки можно назвать и возможность проведения аварийного ремонта на мелководье. Чистка и полировка днища также не станут проблемой, особенно во время отлива. Небольшие кили ката позволят легко и непринужденно (и без вреда для киля) опереть его об песок.

Комфорт, комфорт, комфорт

Комфорт – немаловажный фактор при выборе лодки. Особенно если речь идет о круизах или длительных переходах. Катамараны славятся своей устойчивостью. Но у двух корпусов и удобной палубы есть еще одно преимущество, которое можно назвать одним словом – комфорт. Широкая палуба, большое количество вместительных кают и удобство эксплуатации делают катамаран незаменимым другом любой семьи.

Для начинающих яхтсменов катамаран может стать отличным трамплином в мир парусных соревнований и просто яхтинга. По кату можно спокойно и устойчиво(!) ходить, не испытывая сильной качки. Катамаран создан для приятного и полезного времяпрепровождения.

Что уже говорить про то, что всех членов семьи можно спокойно развести по разным каютам и даже корпусам и больше не мешать друг другу спать. Особенно этот вариант понравится родителям и детям.

Расход топлива

Если вы задаетесь вопросом о том, где лучше (меньше) расход топлива, то ответ один – на катамаране. Этот типа парусных судов практически не имеет балласта, они обладают меньшей осадкой и меньше расходуют топливо. Даже с учетом несильного ветра катамаран способен развить приличную скорость без помощи двигателей. А если двигатели все же придется подключить, то достаточно будет и одного.

В то же время нельзя умолчать другой нюанс – расход и экономичность катамарана заканчивается с приближение штормового фронта. В штормовых условиях однокорпусная лодка будет расходовать топливо гораздо эффективнее.

Лишний раз напомним, что шутки с погодой не приводят ни к чему хорошему. Пытаться обогнать шторм – плохая идея что для однокорпусной лодки, что для катамарана. Лучше всего будет переждать непогоду в укромной бухте или марине.

Любители зимних круизов? Катамаран в помощь!

Катамараны на порядок более приспособлены к проведению зимних круизов. Кокпит ката лучше защищен от непогоды, чем кокпит монохулла. Шкипер на катамаране будет управлять из комфортного теплого кокпита, а на однокорпуснике придется принимать удар стихии.

Современные круизные катамараны также чаще оснащаются автоматизированный парусами и электролебедками. Благодаря этим чудесам техники появляется возможность вообще не покидать кокпит, особенно в мороз.

Если вы любитель пониженных температур, то вот вам еще один плюс в копилку достоинств катамаранов. Кстати, катамаран не менее эффективно укроет команду и от тропических ливней.

Так какой катамаран выбрать?

Идеальный (самый безопасный) вариант катамарана это круизный катамаран. Это универсальный вариант и для океанических путешествий, и для прибрежных круизов. Такие каты оснащены усиленными элементами конструкций и средствами безопасности по сравнению с обычными катамаранами.

Круизные катамараны также оснащаются более мощными и прочными стеклами на кокпите и могут выдержать удар волны. Также нередки случаи установки трюмных насосов в стоковых комплектациях круизных катов.

Источник

Десятого ноября 1975 года на озере Верхнее затонул сухогруз Edmund Fitzgerald, самое большое судно, ходившее по системе североамериканских Великих озер. Погибли все 29 членов экипажа, точная причина крушения самого корабля не установлена. Спустя три года, в декабре 1978-го, в Северной Атлантике исчез немецкий лихтеровоз MS München, считавшийся непотопляемым. На поверхности были обнаружены лишь пустые спасательные плоты, но никого из команды. В феврале 1982 года у побережья Канады погибла гигантская нефтяная платформа Ocean Ranger. Жертвами стали все 84 человека, работавшие на объекте, который должен был противостоять самым жестоким штормам. Это лишь три трагедии, достоверно объяснить которые специалисты не могут до сих пор. Согласно современным представлениям, скорее всего, за них в той или иной степени ответственны волны-убийцы — огромные одиночные волны, по поводу физики образования которых спорят ученые по всему миру. Эти непредсказуемые явления, чье внезапное возникновение может привести к катастрофическим последствиям, ранее и вовсе считались выдумкой моряков, легендой-страшилкой, которая лишь относительно недавно была зафиксирована экспериментально. Но природа блуждающих волн-монстров так во многом и остается загадкой.

Гибель «Мюнхена»

В ночь с 11 на 12 декабря 1978 года радист немецкого круизного лайнера MS Caribe получил тревожное послание. Его коллега и соотечественник с борта лихтеровоза MS München, в то время находившегося на расстоянии 2400 морских миль, сообщал о штормовой погоде и повреждениях, которое имело его судно. Через три часа сигнал SOS с «Мюнхена» получили находившееся куда ближе к лихтеровозу греческий сухогруз «Марион», советский теплоход «Мария Ермолова» и немецкий буксир «Титан». Качество передачи было крайне плохим, но из обрывков информации можно было понять, что у MS München имеется 50-градусный крен на правый борт.

Лихтеровоз, построенный в 1972 году, выполнял свой обычный рейс из немецкого порта Бремерхафен в американскую Саванну (штат Джорджия). На борту в 82 стандартных лихтерах (несамоходных баржах) находился груз стальной продукции. Маршрут пролегал через северную часть Атлантического океана, известную своими жестокими штормами, особенно в зимнее время, однако благодаря особенностям конструкции корабля считалось, что он фактически непотопляем. Поэтому, несмотря на неблагоприятный прогноз погоды, капитан принял решение о выполнении рейса.

Спасательная операция, к которой были привлечены, кроме прочих, силы кораблей береговой охраны и с участием нескольких самолетов началась к вечеру 12 декабря, но лишь спустя два дня, когда шторм начал стихать, ее удалось развернуть в полную силу. Все это время станции радиослежения продолжали принимать слабые сигналы бедствия с борта «Мюнхена». В итоге в океане были обнаружены четыре пустых спасательных плота с лихтеровоза, несколько спасательных жилетов и кругов, три лихтера, аварийный буй корабля — но сам он, как и 28 членов экипажа, исчез. Точное место гибели судна не обнаружено до сих пор.

В те годы существование одиночных волн-убийц, высота которых может в два-три раза превышать соседок даже в условиях штормов, доказано еще не было. Более того, они считались практически невозможным явлением, несмотря на наличие показаний множества свидетелей, моряков, ставших очевидцами их возникновения. Поэтому гибель непотопляемого «Мюнхена» была списана на некое «необычное явление», возникшее в результате стечения обстоятельств во время крайне плохой погоды.

Точная причина потери «Мюнхена», вероятно, так и останется неизвестной, но в настоящее время наиболее вероятным считается следующий сценарий. Скорее всего, в условиях жестокого шторма лихтеровозу не повезло встретиться с образовавшейся блуждающей волной-убийцей, чья высота могла достигать 30 метров (сравнима со стандартной девятиэтажкой). В результате столкновения с такой стеной воды корабль потерял свои спасательные средства, и образовался тот самый 50-градусный крен, о котором с него успели сообщить по радио. Также в итоге, судя по всему, был разрушен капитанский мостик и утрачен контроль над двигательными установками, после чего судно еще несколько часов дрейфовало, пока не затонуло вместе со всей командой в точке, координаты которой экипаж передать не успел или не смог.



Волна «Дропнера»

Самым известным ранним наблюдением гигантской одиночной волны считается сообщение французского мореплавателя капитана Жюля Дюмон-Дюрвилля. Он утверждал, что в 1826 году во время своего второго кругосветного путешествия вместе с тремя коллегами стал свидетелем 33-метровой волны, образовавшейся в Индийском океане. Несмотря на неплохую репутацию автора, в профессиональном сообществе это сообщение было воспринято с крайним недоверием, если не сказать с насмешкой. Имевшиеся в те годы модели формирования волн показывали, что их максимальная высота в открытом море крайне редко достигает 9—10 метров. Поэтому 33-метровые одиночные колоссы воспринимались как байки, рассказы той же степени фантастичности, что и легенды о гигантских морских чудовищах, пожирающих корабли.

Скепсиса в реакцию на возможное существование «блуждающих убийц» добавляло и отсутствие других авторитетных свидетелей. Впоследствии Сьюзан Кейси, исследовательница феномена, с черной иронией замечала, что недостаток очевидцев может быть вызван тем фактом, что обычно такие встречи заканчивались для них гибелью, а корабли получили возможность выживать в подобном столкновении лишь после того, как начали делаться из металла.

В XX веке сообщения о наблюдениях волн-убийц стали поступать все чаще. В 1977 году немецкий морской инженер Карстен Петерсен даже смог сделать уникальный снимок 22-метрового монстра, обрушившегося на его корабль в Тихом океане, между Сингапуром и побережьем США. По его словам, когда волна захлестнула капитанский мостик, где Петерсен стоял со своим фотоаппаратом, на несколько мгновений ему показалось, что он находится под водой или в большом аквариуме.

Основная проблема заключается в том, что физика образования таких явлений долгое время в буквальном смысле считалась невозможной. Важно понимать, что одиночные блуждающие волны — это не цунами, которые вызываются обычно землетрясениями. В открытом море экипаж корабля, который проходит через цунами, может даже не почувствовать этого, ведь высота такой волны стремительно растет лишь на мелководье, после чего может привести к катастрофическим последствиям на земле. Волна-убийца же возникает как раз в открытом море или океане, причем ее высота может в два с лишним раза превысить соседние волны как в условиях шторма, так и при относительном штиле.

Лишь 1 января 1995 года такая волна впервые в истории была зафиксирована измерительным прибором. Во время новогоднего шторма в Северном море лазерный волнограф, установленный на блоке E нефтяной платформы «Дропнер» в 160 километрах к юго-западу от южного побережья Норвегии, обнаружил в зоне со средней высотой волны 12 метров одиночного гиганта максимальной высотой 25,59 метра. К счастью, всего за год до этого принятая в эксплуатацию платформа серьезных повреждений не получила, но благодаря этому объективному наблюдению прежде субъективные показания свидетелей наконец получили экспериментальное подтверждение.

Справедливость восторжествовала: пусть и много десятилетий спустя, но честь высмеянного французского капитана Дюмон-Дюрвилля была восстановлена.



Поиски истины

К сожалению, встреча с неуловимым монстром далеко не всегда заканчивается столь счастливо, как в случае с платформой «Дропнер». В 1980-е годы одной из самых нашумевших катастроф стала гибель другой нефтяной платформы, также современной и считавшейся неуязвимой. Ocean Ranger была построена в японской Хиросиме в 1976 году. Гигант длиной 120 метров и высотой больше сотни метров предназначался для работы в «неограниченных» погодных условиях. По утверждению производителей из Mitsubishi Heavy Industries, платформа должна была выдерживать штормовой ветер скоростью более 50 метров в секунду и волны высотой 34 метра.

С 1980 года Ocean Ranger работала на нефтяном месторождении Хайберния у побережья канадского острова Ньюфаундленд. Очередной мощный шторм, начавшийся 14 февраля 1982 года, стал для «Океанского рейнджера» последним. Появление волн-убийц, чья высота превышала 20 метров, наблюдалось на соседних платформах, и, вероятно, одна из них стала для Ocean Ranger последней. В 00:52 15 февраля с нее поступил первый сигнал бедствия Mayday, а уже в 01:30 спасатели получили последнюю радиограмму, гласившую, что «дальнейших радиограмм от Ocean Ranger не будет, экипаж перемещается на спасательные плоты». Платформа затонула 03:13 той же ночью, а 84 человека, работавшие на ней, замерзли за следующие несколько часов, находясь на обливаемых ледяными водами плотах. В условиях сильнейшего шторма чрезвычайные службы просто не имели возможности оказать им своевременную помощь.

Гибель MS München и платформы Ocean Ranger со многими десятками жертв и последующая фиксация волны «Дропнера» привлекли к проблеме образования одиночных гигантских блуждающих волн пристальное внимание ученых. Прежние их представления говорили о том, что волны такой высоты должны образовываться раз в 10 тыс. лет, однако приборы «Дропнера» зафиксировали своего новогоднего монстра всего спустя год после начала наблюдений. В 2004-м специалисты Европейского космического агентства в течение всех трех недель подтвердили образование в Мировом океане как минимум 10 волн, высота которых превышала 25 метров.

В настоящее время нет единого понимания физики процесса их формирования. Наиболее распространенная точка зрения, нашедшая подтверждение в эксперименте, который провели британские и австралийские ученые в Оксфордском университете в 2018 году, заключается в том, что экстремальные одиночные волны могут образоваться из двух куда более слабых волн при определенном стечении обстоятельств. Волна «Дропнера», скорее всего, сформировалась, когда основная волна столкнулась с дополнительной, направленной к ней под углом от 60 до 120 градусов. При этом произошел почти вертикальный выброс воды с формированием волны-убийцы, к счастью, в данном случае никого не убившей.

Еще одна теория гласит, что колоссальные одиночные волны чаще образуются в водах, где сталкиваются течения — например, у берегов ЮАР, где быстрое и теплое течение Агульяс встречается с холодными водами Южного океана. Оба варианта подтверждаются для штормовой погоды. Физика образования гигантских волн при спокойной погоде пока однозначного объяснения не получила.

Очевидно лишь одно: этот феномен, еще совсем недавно считавшийся фантазией, существует и по-прежнему представляет крайнюю опасность, прежде всего из-за своей внезапности, непредсказуемости и повсеместности. В 2022 году лайнер Viking Polaris, совершавший круиз в Антарктиду, столкнулся с волной-убийцей у аргентинской Ушуаи, самого южного города Земли. В результате инцидента один человек погиб, еще четверо получили травмы. И, увы, можно точно сказать, что это далеко не последний случай, когда блуждающая волна и то, что она натворила, становятся героями новостных лент.

Автор: darriuss

Команде «Алые паруса» не исполнилось даже года, тем временем, она уже успела поучаствовать в Кубке России PROyachting Cup, чемпионате России в классе J/70, а также заявиться на зимнюю серию PROyachting Winter Challenge, где опытные яхтенные команды России называют её среди своих основных соперников. Виктория Моляр, рулевая команды, рассказывает, как за короткий срок экипажу удалось достичь таких результатов.

«Для меня парусный спорт начался в Абрау-Дюрсо. Ребята позвали меня в команду, где я начинала с роли бакового. Сейчас понимаю, что от работы профессионалов это отличалось как небо и земля. Было чувство, что что-то происходит не так, что мы должны изменить всю систему нашего обучения. Я говорила, говорила об этом, и в какой-то момент поняла — меня никто не слышит. В итоге психанула и ушла искать свою команду. В марте написала в соцсетях пост, что ищу ребят в экипаж яхты. Но найти не получалось. И я все ходила и думала: по какой причине? Идея классная, лодка своя есть, но не складывается…

В конце апреля 2022 года на озере Абрау проходила Всероссийская регата. И в какой-то момент я поняла, что просто обязана там быть. Ребята звали на шашлыки в Горячий ключ, но я упорно стремилась на регату. Тогда я впервые попала на мероприятие такого уровня и увидела, как вообще всё происходит.

Генакеры не падают, всё красиво. Увидела совсем другую картинку: красивую экипировку, красивые команды. И я поняла — вот оно! И я хочу туда!

И вот я стою, у меня внутри всё горит, в голове мысли скачут и главная из них — «дорого»! Я поворачиваюсь к организаторам и спрашиваю: «Сколько стоит такая команда?» Мне озвучили цену, я прикинула и подумала: «Сейчас не смогу потянуть профессиональную, но когда-нибудь, наверное, смогу».

И спустя всего два часа ко мне подошел Паша Карачов и говорит: «Привет, я за тобой наблюдаю, ты рулить стала». У меня аж челюсть отпала. Ведь до этого я с ним даже боялась поздороваться. Видела, что он всё время в первых рядах. Думала: «Ну, звёзды, куда мне?»

И тут Паша сказал, что у него есть продуманная программа, и что если сразу начнём тренироваться, то на следующий год сможем учувствовать в чемпионате России. Я говорю: «Хорошо, мне подходит». И уже 29 апреля состоялась наша первая тренировка. То есть, команда сложилась практически в тот же день!



Я потихоньку начинала рулить с начала года. На тот момент меня тренировал Сергей Кравцов. Я сразу ему сказала: «Придёшь? Паша предложил создать команду». Серега ещё предложил ребят.

Вот так и получилось, что 29 апреля 2022 года — день рождения нашей команды. Сказать, что я на тот момент что-то умела? Нет! Я путала повороты, оверштаг и фордевинд. На тот момент я их ещё не понимала. Начинала практически с нуля.

У Паши свой подход к обучению, у него потрясающий опыт международных команд. Он много говорил про Европу, мир. У меня, конечно, сразу крылья за спиной выросли. Я считаю себя очень счастливым человеком, но с этого дня я всем стала говорить, что счастья стала ещё больше. И вообще, ему нет предела! И я мечтаю, конечно, о чемпионате мира, я мечтаю о Европе!

Почему «Алые паруса»? Когда зашла в поисковик, увидела текст, что алые паруса — это про веру в мечту и исполнение желаний. Вот я очень верю, что у меня, если что-то загорелось, то оно обязательно получится. И подумала: «Подходит!». Потому что всегда, несмотря ни на что, есть вера.

Мысль купить собственную лодку пришла мне ещё год назад. Андрей, владелец яхт-клуба, рассказал, что у них есть инвестиционный проект и они ищут партнёра. Он скинул мне договор, и я, не сомневаясь, что мне нужна лодка, купила её в качестве инвестиции.

Потом я поняла, что главная её роль всё же в том, чтобы зажечь мою мечту иметь свою команду.

В нашем яхт-клубе для лодок есть последовательность цветов. Мне сказали, что окрас будет чёрный, то есть у яхты чёрный носик. И мне сразу же пришла мысль заказать чёрный генакер. На тот момент он был просто чёрный, уже потом мы уже заказали логотип «Алые паруса».

Наш дизайнер Эльдар Мусапаров — очень классный талантливый парень, который занимается брэндингом, сказал: «Хочу вам что-то такое, что объединяет и ветер, и парус, и огонь, и крыло, и воздух — все стихии. В наш логотип он закладывал все стихии!».

Участие в Кубке России PROyachting Cup 2022 — для меня лично это одна из ступеней к чемпионату мира. Почему-то у меня в голове сложился такой путь: нужно пройти кубок России и чемпионат России, чтобы прийти к чемпионату мира. Случайно в конце мая мы попали на первый кубковый этап — Паша предложил попробовать — и заняли сразу 10 место! Поняли, что мы что-то можем, и решили участвовать в остальных этапах.

Наш секрет — в состоянии. Мы непьющая спортивная команда. У нас есть очень много совместных интересов, общих ритуалов, и это всё работает.

Мои первые впечатления от PROyachting Cup: я здесь никого не знаю. Не знаю, кто тут чемпион, кто какие звания получал. И мне звёздность ребят не мешает — ни титулы их, ни короны. Для меня это просто красивые ребята в красивой форме. Потом какие-то психологические моменты стали проявляться. Что я где-то не справляюсь, и каждая гонка стала тренингом для меня.

Люди — наша самая большая ценность. А когда мы вместе, потенциал каждого в команде умножается на невероятное количество раз.

То есть, именно в создании команды я почувствовала свою силу. Почувствовала, насколько могу быть сильной, когда мы все вместе.



Я пишу дневники, и у меня есть желание написать книгу за этот год. Пришло много осознаний, осмыслений и наблюдений. Эмоции были разные, и чувства тоже. А сейчас в Сочи мы просто наслаждаемся: природой, погодой и полным составом команды. А победа — она обязательно придёт, в тот момент, когда будет нужно».

Екатерина Нестеренко, Елена Фирсова

Яхта Bella от YYachts был передан владельцу! Вместе с Bella началась новая серия яхт верфи – Y9. Изучим новую парусную яхту подробнее!

Внимание к деталям

Дизайн экстерьера и вся морская архитектура новой яхты Y9 Bella создавалась Биллом Триппом. Он, кстати, имеет собственную студию дизайна – Tripp Design. Билл следовал одному из главных правил верфи, которое заключается в том, чтобы создавать лодки из углеродного волокна.

Главным и основополагающим принципом при создании лодки была простота использования. Билл говорит, что осознанно создавал лодку, с которой легко управится даже самая небольшая команда. Команда YYachts использовала весь перечень доступных современных технологий, чтобы упростить будущему владельцу жизнь, но не лишать его при этом радости настоящего сейлинга. Так, среди подобных технологий хорошо известная многим скрутка стакселя с использование гидравлики.

Для удобства яхтсменов гараж для тендера расположили на корме. Благодаря дизайнерским решениям Билла, лодка имеет внушительные объемы жилых и технических помещений. Во внутреннее пространство удалось вместить мастер-каюту, отдельную гардеробную, две каюты для гостей и санузел с двумя раковинами.

Главный дизайнерский мотив Y9 Bella

В целом яхту можно описать словосочетанием «аккуратный и мягкий минимализм без перегибов». Очевидно, что морские архитекторы вдохновлялись простой современной скандинавской элегантностью. Серые ткани парусов и мебели, а также промасленный дуб в интерьере определяют общую цветовую палитру Y9 Bella.



Яхта, несмотря на кажущуюся простоту, достаточно сложна и наполнена деталями. Y9 Bella станет хоть и роскошным пристанищем для владельца, но явно не дорогой безделушкой в его руках. В дизайне и функциональных особенностях лодки нет громоздких излишеств, которые характерны многим лодкам схожих габаритов.

Короче говоря, Билл Трипп и вся команда инженеров Y9 Bella продумала все до мельчайших деталей. В этой лодке нашлось место и для удобного управления, и для аккуратного скандинавского интерьера, и для современных технологий.

Интерьер Y9 Bella

Внутренние помещения обшиты деревянными панелями. В интерьере яхты нередко можно встретить изогнутые элементы интерьера. Они выполнены из дуба и придают пространству теплоту и органичность. Также благодаря ним получается визуальный эффект растягивания пространства по вертикали. Классический эффект, который используется для того, чтобы придать помещению объема.



На борту также есть раздвижные двери между каютами. Такие двери не занимают полезное пространство, их удобно закрепить в конкретном положении. Также рецензенты отмечают наличие большого количества удобных тумб, полочек, шкафов для одежды, столовых приборов и т.д.

Много внимания уделялось каютам гостей и экипажа. Билл Трипп шутит: «Счастливые гости и экипаж – счастливый владелец». Стоит отметить, что каюты экипажа действительно больше, чем обычно можно встретить на яхтах такого размера. Если же владелец не принимает участие в приключениях, то мастер-каюту можно переоборудовать в кают-компанию.

Ходовые качества Y9 Bella

Y9 Bella будет оснащаться двумя двигателями Volvo. В комплекте также есть гидроэлектростанция от Oceanvolt. Бимини обладает жестким верхом, покрыт солнечными батареями.



Грот имеет площадь в 242 м2, а генакер 375. Сообщается, что лодка смогла развить скорость в 26 узлов и пройти расстояние от Грайфсвальда до Канн за 11 дней!

Источник