collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Автор Тема: Берега мертвецов  (Прочитано 2003 раз)

Оффлайн Craus

  • Ветеран
  • *****
  • Карма: +16/-0
    • Просмотр профиля
Берега мертвецов
« : 05.11.2018, 21:38:10 »


Как разделка старых кораблей превратилась в одну из самых опасных работ в мире

Приговоренный металлический гигант, всю свою жизнь перевозивший нефть, или контейнеры, или пассажиров, или даже оружие, в последний раз набирает скорость. Этот рейс будет совсем коротким: всего через несколько минут корабль на полном ходу врежется в песчаный пляж. В этот момент он напоминает несчастного кита, решившего выброситься на берег, но если поведение китов для людей до сих пор остается загадкой, то с кораблем все предельно ясно. На него немедленно, словно муравьи, забираются маленькие люди, чтобы с помощью газовых резаков и отбойных молотков начать терзать его борта. Это последние месяцы жизни судна и одновременно высокоприбыльный, но чрезвычайно опасный бизнес, уносящий десятки жизней. Onliner.by рассказывает, как на побережье Индийского океана приходят умирать почти все корабли-ветераны мира.

Рождение идеи

Век большинства кораблей, бороздящих реки, моря и океаны мира, очень недолог. Строго говоря, это даже не век, а так, несколько десятилетий. Дольше живут лишь некоторые уникальные суда, чем-то особенно ценные для человечества. Остальные же через 30—40 лет активной эксплуатации, скорее всего, отправятся на убой, если, конечно, сперва не окажутся на дне волей чрезвычайных обстоятельств. Раньше, в теплые и ламповые деревянно-парусные времена, дела с их утилизацией обстояли проще: почти все, из чего тогда делали корабли, с тем или иным удовольствием горело, не нанося природе никакого вреда. Но с тех пор как люди принялись делать суда из металла, засовывать внутрь корпуса различные двигатели, а затем и перевозить с их помощью всякие вредные вещества, ситуация изменилась. Металл отвратительно горел, да и стоил (пусть и в изможденном тяжелой работой виде) куда дороже дерева.

Поначалу процесс разделки приговоренных ветеранов носил цивилизованный характер и был выгоден как бывшим владельцам корабля, так и нанятым для утилизации компаниям. Судно загоняли в сухой док, к пирсу, иногда просто садили на мель — и аккуратно резали его на куски, бо́льшая часть которых затем находила себе повторное применение. Как обычно, все изменил случай.







В 1960 году с греческим сухогрузом MD Alpine приключилось несчастье. Корабль угодил в жестокий шторм, который в конце концов выбросил его на берег у города Ситакунда, находившегося в области Читтагонг, которая, в свою очередь, была частью Восточного Пакистана (нынешнее независимое государство Бангладеш). У владельцев судна не хватило ни ресурсов, ни технических возможностей, чтобы оперативно вернуть сухогруз обратно в воду. Его фактически бросили, и за пять следующих лет предприимчивые местные жители стащили с MD Alpine все, что представляло хоть какую-то ценность. Впрочем, самое главное украсть у них не получилось — корпус судна так и ржавел на берегу Индийского океана. В 1965-м на него обратило внимание руководство местного металлургического завода, отчаянно нуждавшегося в сырье. Остатки корабля были куплены у его владельца, порезаны на металлолом и отправлены в электросталеплавильные печи, где, вероятно, стали частью какого-то нового полезного металлического изделия.

В начале 1970-х подобная операция была повторена уже с пакистанским судном Al Abbas, необратимо поврежденным в ходе войны за независимость Бангладеш. Отличие было в одном: Al Abbas специально отбуксировали на побережье Читтагонга, где уже имелись работники с навыками разделки корабля. Его отправили вслед за греческим сухогрузом уже куда оперативнее, и, вероятно, где-то в этот момент в чью-то голову пришла неплохая с первого взгляда идея: сделать уничтожение морских судов отдельным бизнесом.



Всемирное кладбище кораблей

Во многом это была гениальная беспроигрышная задумка. Во-первых, у свеженезависимой Бангладеш не осталось значимых источников сырья для своей металлургической промышленности, а спрос на ее продукцию у страны был чрезвычайно высок. Решить (хотя бы частично) эту проблему мог бы металлический лом — к примеру, остатки старых кораблей.

Во-вторых, в Бангладеш существовал феноменальный избыток дешевой рабочей силы. Население страны уже в середине 1970-х годов превысило 70 млн человек и продолжало стремительно расти, к настоящему моменту достигнув 160 млн. Слишком много из этих миллионов готовы были работать на любых условиях, без социальной защиты, наплевав на технику безопасности и медицинское обслуживание, без выходных и с точки зрения развитых стран почти даром.

Наконец, в-третьих, сами природные условия Читтагонга способствовали выбранному способу утилизации кораблей. Широкие песчаные пляжи с очень пологим уходящим в океан уклоном, высокие приливы позволяли значительно упростить «выброску» приговоренных к смерти металлических «китов» на берег.



Район Читтагонга не был уникальным местом на земле. Подобными же преимуществами (в первую очередь природными и трудовыми) могли похвастаться и еще два места относительно неподалеку. После того как бангладешское побережье в течение буквально нескольких лет обросло десятками участков для судоразделки, а со всего мира к ним потянулись ставшие ненужными хозяевам старые контейнеровозы, танкеры, сухогрузы и даже пассажирские лайнеры, аналогичная промышленность возникла у индийского города Аланг в бедном штате Гуджарат и в пакистанском Гадани, в 50 километрах к северо-западу от Карачи. Все это были части бывшей Британской Индии, превратившиеся в крупнейшее кладбище кораблей планетарного масштаба, по сей день контролирующее 80% этого рынка стоимостью в миллиарды долларов.

На относительно компактных (10—30 километров) участках побережья возникли сотни судоразделочных «платформ», которые на самом деле, конечно, не были никакими платформами, а представляли собой узкие полоски земли, каждая из которых была предназначена для уничтожения одной жертвы.



Как это устроено

Строго говоря, «кладбищами кораблей» ни Читтагонг, ни Аланг, ни Гадани не являются. Это у мавританского Нуадибу в Африке в прямом смысле гниют сотни кораблей, просто брошенных там на произвол погоды и естественных процессов коррозии металла. В утилизационных центрах Бангладеш, Индии и Пакистана от пришедшего туда судна не остается буквально ничего всего за несколько месяцев. Вне зависимости от страны процесс разборки выглядит примерно одинаково.

В большинстве случаев владелец старого корабля для начала продает его посреднику. Часто тот немедленно меняет его название и страну приписки (многие развитые страны Европы и Америки сейчас запрещают уничтожение судов под своим флагом неквалифицированными бедняками из Южной Азии), а потом выставляет на аукцион. Затем на торгах его покупает условная компания, владеющая одной или несколькими «платформами» где-нибудь в Аланге. Иногда судно фрахтуется для рейса (пусть и малоприбыльного) куда-то в район своей будущей смерти: все делается для извлечения максимальной прибыли. Приговоренный корабль доставляет свой последний груз, после чего отправляется к своей «платформе».







Во время прилива опустевшая жертва на полном ходу фактически выбрасывается на разделочный пляж и в отлив прочно «садится» на его песок, а далее начинается его утилизация. Десятки рабочих, включая несовершеннолетних, забираются на борт корабля и для начала снимают с него все мало-мальски ценное: кресла и другую мебель, оставшееся оборудование, даже кабели, в которых есть цветной металл. Параллельно из топливных баков и инженерных систем (включая, например, систему пожаротушения) сливаются остатки технологических жидкостей. Затем к делу приступают бригады, вооруженные газовыми резаками, которые буквально начинают кромсать судно на мелкие части.

Процесс этот максимально примитивен и почти не механизирован. С корпуса и его надстроек постепенно срезаются небольшие куски металла, которые отправляются на землю. Также разделывают двигательные установки, винты и все остальное, что можно отправить на последующую переработку. Как показывает практика, в странах этого региона полезным оказывается практически все. От погибшего на берегу кита остается хотя бы скелет, от пришедшего к месту своей смерти корабля — пустое место, которое вскоре занимает новый объект.



Бурный рост судоразделочной отрасли в странах Южной Азии, казалось, был выгоден всем. Аланг, Читтагонг и Гадани в 1970—1990-е годы постоянно соревновались между собой за звание крупнейшего в мире центра уничтожения кораблей. Ежегодный счет жертв шел на сотни, а их грузоподъемность — на миллионы тонн. Крайне выгодной была такая схема и для бывших судовладельцев. Они не только избавлялись от ставшего обузой устаревшего корабля и необходимости проводить технологически сложную и дорогую в европейских или американских доках процедуру его утилизации, но и получали за это свои миллионы долларов. Довольны были и металлургические предприятия, ежегодно получавшие сотни тысяч тонн качественного металлолома. Естественно, неплохо зарабатывали и владельцы «разделочных пляжей». Ненужными людьми при этом оставались, как обычно, те, кто непосредственно занимался изнуряющим физическим трудом — те самые нищие бангладешцы, индусы и пакистанцы, которые от беспросветной безнадеги готовы были браться за такую работу.





При этом особого выхода у них не было. Индустрия, приносившая ее хозяевам миллиарды, была способна обеспечить заработком сотни тысяч страждущих и членов их семей. Это были небольшие даже по нашим меркам деньги: даже лучшие, самые опытные специалисты зарабатывают по $10—15 за 12-часовой рабочий день, зарплата рабочих низшего звена на порядок меньше, но и за такую сумму недостатка в желающих подняться с газовым резаком на палубу до сих пор нет.



При этом риски для жизни и здоровья для них огромны, а никаких прав, даже самых базовых для развитых стран, у них, по сути, нет. В топливных баках и других емкостях корабля могут скапливаться опасные концентрации легковоспламеняющихся газов, а правильной дегазацией в погоне за экономией часто пренебрегают. При разделке с помощью резаков эта смесь может взорваться, но такие происшествия становятся известны лишь в самых одиозных случаях. 1 ноября 2016 года в пакистанском Гадани при разделке нефтяного танкера Mobil Flinders произошел взрыв. В результате него и последовавшего пожара погибли по меньшей мере 19 человек, еще 59 получили ожоги различной степени тяжести.





И это лишь один из самых свежих примеров ЧП эпохи социальных сетей и повсеместного распространения смартфонов. Сколько аналогичных трагедий случилось в годы, когда фотографию горящего корабля нельзя было немедленно выложить в интернет, когда доступ на «разделочные пляжи» был закрыт для посторонних, сложно представить. Рабочий мог погибнуть при взрыве, сгореть в пожаре, задохнуться в замкнутом пространстве от скопившихся газов, отравиться любым другим вредным веществом, в достатке имеющемся на борту такого сложного механизма, как крупное судно. Несчастного безвестного бедняка из условного штата Гуджарат могло убить и травмировать до полной потери трудоспособности металлическим листом, отрезанным от корабля. Здоровье могло быть потеряно даже неочевидным образом: в старых судах было велико содержание асбеста, свинца, тяжелых металлов, длительное воздействие которых могло привести к серьезным заболеваниям, в том числе онкологическим.



Экологический урон от утилизации судов не так очевиден для повседневной жизни, но от этого не менее тяжелый. Естественно, в условиях, когда пренебрегают даже человеческим здоровьем, о природе не думает вообще никто. По установленным специальной Базельской конвенцией правилам, все вредные вещества, получаемые в ходе разделки кораблей, должны сортироваться на месте, храниться в специально отведенных для этого местах и соответствующим образом уничтожаться. По факту самым удобным местом, чтобы избавиться от них, оказался такой близкий Индийский океан. Прибрежные воды и собственно «разделочные пляжи» представляют собой зону экологического бедствия, на судьбу которой всем наплевать.







На берегах Читтагонга, Аланга и Гадани закончили свое существование тысячи кораблей, включая и бывшие советские военные и гражданские суда. Эти три центра продолжают контролировать до 80% всей индустрии. Еще 15% приходится на турецкие и китайские предприятия такого рода, куда более цивилизованные, но все же также вызывающие критику со стороны прогрессивной общественности. Лишь 5% отрасли составляют прошедшие сертификацию доки и верфи, где технологический процесс полностью отвечает всем требованиям техники безопасности и экологическим нормам. Несмотря на то что в последнее время ситуация на солнечных пляжах Южной Азии существенно улучшилась, они по-прежнему представляют угрозу для своих обитателей. И рай для фотографов, ведь редкое зрелище потрясает больше, чем вид беспомощных, умирающих гигантов, конец которых неизбежен.



Источник

 


* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Яхтсмен Виталий Елагин вышел на связь спустя восемь дней после исчезновения
[Машинный телеграф]
grebenshch
27.03.2024, 18:07:12
topic Механика движения комет
[Погода]
Fermer
24.03.2024, 10:35:22
topic Грустная история косатки, которая помогала китобоям: верования народа тауа
[Машинный телеграф]
grebenshch
23.03.2024, 00:02:36
topic В Колумбии поднимут затонувший корабль XVIII века с сокровищами на $17 млрд
[География]
grebenshch
20.03.2024, 00:29:46
topic Вакансия дня: счетовод пингвинов в Антарктиде
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:21:11
topic «Секс-плот» — антрополог хотел доказать жестокость людей, но не смог
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:16:04
topic Редакционная статья яхтенного дизайнера Chuck Paine (США)
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 21:48:13
topic Грузовой корабль улавливает и перерабатывает свои выбросы углекислого газа
[Техника]
grebenshch
16.03.2024, 19:26:43
topic Самый дорогой подводный отель в мире с рыбами, плавающими вокруг вашей кровати
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 16:17:18
topic Морские подковы
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 15:42:08
topic Как поделили океан
[История]
grebenshch
16.03.2024, 15:36:47
topic Dufour 44: новое решение
[Новинки]
grebenshch
14.03.2024, 16:31:06

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
4006 Сообщений
bigbird bigbird
2971 Сообщений
grebenshch
541 Сообщений
Grumete Grumete
392 Сообщений
root root
269 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 284
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Март 2024
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 [28] 29 30
31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal