Маяк Амеди — железный маяк, расположенный на острове Амеди, в 24 км от Нумеа, Новая Каледония. При высоте в 56 метров, это один из самых высоких маяков в мире и первый металлический маяк, построенный во Франции.

Давайте посмотрим на это сооружение подробнее…



Маяк был первоначально построен в Париже в 1862 и простоял там два года. Готовый железный проект был относительно новым методом, и у господина Леонса Рейно, управляющего маяками Франции, не было большой веры в него.

С июля 1862 до июня 1864, пока маяк оставался в Париже, он был популярной достопримечательностью города. В дальнейшем, маяк был демонтирован и упакован в 1,265 ящиков, общим весом в 388 тонн. Груз транспортировали вдоль реки Сены к порту Гавра для заключительного этапа его долгого путешествия в Новую Каледонию.



Маяк прибыл в Новую Каледонию в ноябре 1864. После десяти месяцев интенсивной работы, он был установлен военнослужащими и местными рабочими на острове Амеди. Его впервые зажгли 15-го ноября 1865, в день Святой императрицы Евгении, жены Наполеона III. Его свет обозначал проход Булари, один из трех естественных проходов в рифе, окружающем Новую Каледонию.



Башни маяка Амиди возвышаются на 56 метров над небольшим островом. Спиральная лестница из чугуна, состоящая из 247 ступеней, ведет наверх. Остров необитаем, и посетителям разрешаются посещать маяк в течение дневного времени. В наши дни электричество на маяке получается с помощью солнечной энергии, но во время его активной жизни он подпитывался  генератором на керосине  и первоначально рапсовым маслом. Сейчас это туристическая достопримечательность с долгой историей.









































Источник

Несмотря на трудности и опасности, в Англии XVII-XVIII веков служба в военно-морском флоте считалась достаточно престижной. Причин у этого было несколько. Среди них – неплохое, даже у матросов, жалование, социальное обеспечение, недоступная большинству тогдашних обывателей возможность побывать в дальних странах. Кроме того, Роял Неви для усердного и способного моряка мог сыграть роль социального лифта, позволяя в определенных границах перемещаться по карьерной лестнице.

Польза бюрократии

Что наиболее важно для изучения деятельности какой-нибудь корпорации? Прежде всего – бумаги. Документация, архивы, ордера, приказы, внутренняя переписка и так далее. Все то, что мы обычно презрительно зовем «бюрократией». Именно бумажную бюрократию и ввел в Королевском флоте в 1660-х годах новый государственный секретарь по флоту Сэмюэл Пипс.

Это не значит, что бумаг по флоту ранее не существовало. Просто они не были структурированы. С эпохи же Пипса каждая накладная или чертеж обязательно идут в архив Адмиралтейства. И в том числе именно поэтому сегодняшний обзор начинается с 1660-х годов, ибо без документов пришлось бы строить догадки о том, как, что и почему было. Бюрократия – великое дело. Но сейчас не об этом.

В 1668 году Пипс начинает публиковать ежегодный Морской список — Navy List (он же Naval Register), по сути – табель учета офицеров и матросов флота. В этом ежегоднике публикуются данные о принятых на службу офицерах, об уволенных или ушедших по состоянию здоровья, о погибших, о состоящих на половинном жаловании. В общем – вся статистическая информация по офицерскому корпусу. Так же здесь присутствует информация о выговорах и награждениях, о продвижении по службе и разжалованиях, о прибавках к жалованию, штрафах и вычетах.

Это была не только табель учета личного состава от адмиралов до юнг, но и финансовый и биографический справочник. Морской список сделал траты на финансирование офицерского состава флота абсолютно прозрачными и понятными.

Позже в справочник были включены и все околофлотские службы – рабочие и клерки государственных верфей, морского департамента, почтовой морской службы и т.д. Теперь любой желающий мог иметь на руках полные данные по тратам Адмиралтейства на личный состав.

Если сложить траты на строительство и содержание кораблей и траты на личный состав экипажей и командования – можно получить общую картину трат на флот по годам. Причем картину совершенно прозрачную, и, в случае, если мы – парламентарии, поддающуюся нашему контролю. В чем была проблема флотов испанского короля Филиппа II, французского правителя Людовика XIV, русского царя Петра I и прочих флотских государей-строителей? Да полная непрозрачность трат для тех, кто эти деньги выделяет! То есть тратятся гигантские суммы, а на что? А правильно ли? А можно ли эти расходы оптимизировать?



Страничка «Морского Списка» за 1916 год. Вот так он выглядел

Справедливости ради все же отметим, что при абсолютной монархии (за исключением, может быть, Испании Филиппа II) такой Морской список нужен был разве только самому монарху. В Англии же сложилась уникальная политическая система – там те, кто принимал решение о выделении денег, требовали и контроля использования этих денег.

Морской список замечательно справлялся и еще с одной функцией. Этот ежегодник фиксировал для самих моряков порядок продвижения по службе и выслугу лет. Таким образом, споры о злоупотреблениях в пути по карьерной лестнице были практически исключены.

В результате архивы, строгий учет численного состава и снабжения экипажей медленно, но верно превращали Королевский флот из псевдорегулярного военного формирования в полноценную государственную военную корпорацию. Уже к 1720-м годам Royal Navy был государством в государстве. В его состав входили не только корабли и экипажи, но и гигантский по численности обслуживающий персонал, верфи, недвижимость, земли, запасы провианта и запчастей. Это была разветвленная структура, занимающаяся не только собственно военными делами, но и снабжением, закупками, разработками, научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами, строительством, приобретением товаров, земель, недвижимости и т.п.

Карьерная лестница Роял Неви

Как же строилась карьера в британском флоте, и мог ли матрос (перефразируем здесь Наполеона) носить в своем ранце адмиральский жезл? К слову, во Франции, а позднее и в Германии адмиралы действительно имели свой адмиральский жезл. В Англии подобной практики не было, но, надеюсь, читатели простят такое преувеличение.

Чаще всего на службу попадали еще мальчиками, в 10–12 лет. Почему шли? Во главе угла, конечно же, были экономические причины. Дело в том, что зарплата даже нижних чинов в британском флоте считалась достаточно высокой – от 10 (юнга) до 24 (старший матрос) шиллингов в месяц. Это были большие деньги – к примеру, шляпник в Лондоне в этот же период времени зарабатывал около 10–12 шиллингов в месяц, то есть на уровне юнги. Башмачник – до 15 шиллингов. Крестьянин зарабатывал 3–4 фунта в год (в фунте 20 шиллингов, то есть выходило всего 5–7 шиллингов в месяц).

Доходы юнг и матросов не шли ни в какое сравнение с зарплатами коков (2 фунта 2 шиллинга в месяц), боцманов (4 фунта) или штурманов (6 фунтов 6 шиллингов в месяц). Естественно, что господа офицеры получали еще больше. Правда, в мирное время они сидели на половинном окладе.

Так что, несмотря на жестокие порядки и муштру, народ в Royal Navy тянулся. Да, в торговом флоте была возможность в определенные сезоны заработать много больше, но арматоры часто обманывали матросов, выплачивая суммы не полностью (или вообще не выплачивая). Да и сама непостоянность таких заработков не внушала мыслей о стабильном доходе.

Естественно, подобное положение дел не касалось военного времени. В отношении тех, кто был набран с помощью «прессинга», работали самые низкие ставки из возможных. Но основной костяк военного флота, который сохранялся и в мирное время, получал зарплату исправно, и суммы денежного довольствия были сравнительно большими.

Кроме того, работа военного моряка была сравнительно легка, да не покажется это утверждение нашим читателям странным. Лорд Хоу в 1793 году писал:

«если ввести измерение «человеко-тонны» (которое сродни плотности населения) в морское дело, то окажется, что на каждого матроса в торговом флоте приходится от 10 до 20 тонн водоизмещения, на кораблях Ост-Индской компании – 15 тонн на человека, на военном корабле – 2–3 тонны водоизмещения на человека. Иными словами – на военных кораблях в обычном их состоянии присутствует куча бездельников. Действительно, ведь большая часть экипажа на военном корабле нужна только в бою, в обычном плавании или в порту можно обойтись гораздо меньшим количеством людей».

Как писал Джулиус Сезар в 1761 году,

«в мирное ли, или в военное время военно-морской флот был для моряка местом, которое обеспечивало сравнительно легкое и безбедное существование».



Типичный моряк британского флота, 1740-е годы

Ну и не стоит забывать про социальное обеспечение и льготы.
А это и еда за государственный счет, и устройство в случае увечья в один из морских госпиталей. Для этих целей из зарплаты моряка удерживались шесть пенсов (пенс – 1/12 шиллинга) в месяц — что-то типа оплаты накопительной части в пенсионный фонд сегодня. Ну и, конечно же, это призовые деньги. Да, задержки в выплате денежного довольствия имели место. Но после реформ Энсона в 1757 году было установлено, что при нахождении корабля в домашних водах эта задержка не может составлять более двух месяцев, а если корабль находился на какой-то колониальной станции — то не более шести месяцев. В общем, служба на Королевском флоте имела зримые преимущества перед другими профессиями того времени.

Отметив денежные и социальные преимущества, не забудем и о морской романтике, а также присущей людям жажде неизведанного. Здесь будет уместно вспомнить известный анекдот времен позднего СССР:

«только в 3-й гвардейской танковой армии Рыбалко вы сможете посетить такие города, как Львов, Сандомир, Берлин и Прага, причем за государственный счет».

Как писал Адам Смит в книге «Исследование о природе и причинах богатства народов»:

«матери из низших сословий часто боятся посылать своих сыновей в школы, расположенные рядом с морским портом, поскольку вид кораблей и рассказы матросов могут соблазнить их сбежать на флот и уйти в море».

Уильям Спэвенс, сын мясника, сбежавший во флот в 11 лет, в своих мемуарах писал так:

«До службы на флоте я думал, что матросы должны быть счастливыми людьми. Они посещают разные страны, видят другие места, природу, посещают даже самые отдаленные уголки земли. Я думал только о несильных штормах, тропических красотках, легких деньгах и успешных плаваниях».

Ну и не стоит забывать еще об одном факте. Дисциплина на торговых судах была очень слаба, вернее – ее не было вообще. Там очень часто происходили мятежи, арматоры и заказчики периодически обманывали своих подчиненных, не выплачивали им заработанные деньги, и люди месяцами ходили в суды в попытках отсудить хоть что-то из своих честно заработанных. Так вот, очень часто морякам, завербовавшимся в военный флот, капитаны и даже Адмиралтейство помогали выиграть такие суды и оказывали юридическую поддержку.

Известен случай, когда Роберт Баркер, плотник из Ливерпуля, не только не получил своих денег, но и был избит своим работодателем так, что потерял глаз. Тем не менее, в 1758 году плотник завербовался на 74-пушечный «Торбей», которым командовал Аугустус Кэппел. Он показал себя отличным моряком, офицеры корабля оказывали Баркеру всемерную поддержку. По возвращении в Англию с помощью офицеров Роберт выиграл суд у своего бывшего работодателя и получил 26 фунтов компенсации за избиение, а также – все заработанные деньги (еще около 4 фунтов). При этом напуганный столь мощной поддержкой торговец выплатил деньги прямо в здании суда, не дожидаясь опубликования решения в газетах. И это был далеко не единичный случай. Как писал адмирал Харви:

«Наши моряки похожи на упрямых детей, не знающих, как реализовать себя, и задача офицеров – помочь им, лелеять их, как перворожденное дитя лелеет любящая мать, ради чести и блага нации».

Моряки были настоящей, даже замкнутой в себе кастой, изолированной от большинства своих соотечественников. Они даже на берегу жили в некоей «черте оседлости» приморских городов, говорили на собственном языке, и эта кастовость и закрытость для многих также была одной из привлекательных черт службы на кораблях.

От юнги до суб-офицера

Итак, какая же иерархия была на военном корабле? Здесь мы рассмотрим иерархию 1760–1790-х годов, поскольку именно к этому времени она сложилась в единообразную структуру. Прежде всего, следует четко различать «джентльменов» (выходцев из знатных семей) и «неджентльменов» (выходцев из рабочих семей или разночинцев), ибо права и обязанности у них были совершенно разные.



Отдых на нижней палубе, 1740-е. Судя по наличию женщин и карт – где-то в порту

В XVIII веке «неджентльменов», то есть профессиональных моряков неблагородного происхождения, называли Tarpaulins (брезентные), из-за брезентных плащей, которыми пользовались моряки. Мальчишки-«неджентльмены», пришедшие на корабли, изначально получали должности юнг, или мальчиков (boy). Юнга на борту был самым низшим звеном. Он был слугой, помогал коку в столовой, занимался мытьем посуды, штопаньем мундиров и т.д. В бою юнги исполняли роль «пороховых обезьян» (powder monkey), то есть рассыпали по мешочкам порох для орудий под надзором вышестоящих моряков и подносили картузы с порохом к орудиям.

Юнги-«джентльмены» (young gentlemen) были, скорее, учениками, проходящими производственную практику на корабле, чтобы, набравшись опыта, стать мичманами (midshipmen). Они, естественно, не использовались как слуги, в плавании чаще всего находились на верхней палубе вместе с мичманами, учились работе с астролябией и хронометром. А в бою могли даже командовать орудийным расчетом.

Военно-морских училищ у англичан не существовало до 1733 года. Именно тогда в Портсмуте была основана Королевская военно-морская академия (Royal Naval Academy), куда пришли первые 40 новобранцев. Смешно, но даже в «дикой» России Морская академия была создана на 18 лет раньше.

План учебы представлял собой чередование естественных дисциплин с получением практических знаний. Срок обучения составлял 2 года. Чтобы простимулировать поступление в академию, в ее Уставе было прописано, что выпускники могут держать экзамен на чин лейтенанта через 4, а не через 6 лет практических плаваний. Однако в Англии существовала какая-то мистическая вера в превосходство практического опыта над теоретическими знаниями. До 1806 года Королевская военно-морская академия влачила жалкое существование – большинство джентри и джентльменов предпочитали отдавать своих недорослей сразу на корабли. Апофеозом сложившейся ситуации стали слова английского короля Вильгельма IV:

«никакое место так не подходит для воспитания из маленького британца настоящего джентльмена, как ют военного корабля».

Таким образом, до середины XIX века (то есть до появления броненосных флотов и машин) в Англии не придавали особого значения военно-морскому образованию, предпочитая ему практику.

От юнг перейдем к морякам. Если на корабль приходили не в юном возрасте, то изначально самой низшей ступенью была должность «лэндсмена» (landsman, «сухопутный человек»). «Лэндсменом» считался любой моряк, у которого стаж был менее года службы. Их использовали в основном в неквалифицированном ручном труде.

«Лэндсмен», если он не погибал или не умирал от болезней, не свалился за борт и т.д., мог дорасти до «ординарного моряка» (ordinary seaman, моряк с опытом от 1 до 3 лет плаваний). Это была тоже черная, неквалифицированная работа, но более ответственная – покраска корпуса и мачт, сращивание тросов, погрузочные работы с безопасными грузами, спуск-поднятие лодок и т.д.



Моряки Роял Неви против берберийских пиратов у

Имевшие опыт более 3 лет плаваний становились матросами (able seaman). Они уже могли нести вахту, стоять за штурвалом, проводить под руководством плотника или боцмана ремонтные работы. Из них набирались такие категории, как команда плотника (carpenter's crew), орудийная обслуга (gunsmith), ответственные за содержание четверки пушек (quarter gunner). Изначально орудийные расчеты делились на «четверки». Это было очень удобно, поскольку в прошлом разные типы пушек обслуживались расчетами, кратными четырем. Чуть позже это правило перестало действовать, 32-фунтовые пушки обслуживались расчетом из 14 человек, 24-фунтовые — 12 человек, 18- фунтовые — 11 человек. 12- и 9-фунтовые пушки обслуживались расчетами из восьми и шести человек, соответственно. Тем не менее, название quarter gunner осталось и означало главу орудийного расчета, занимающегося вопросами обслуживания и эксплуатации пушек.

Далее шли старшины (петти-офицеры), к которым относились:

• помощник квартирмейстера;
• помощник парусных дел мастера;
• помощник плотника;
• помощник конопатчика;
• помощник боцмана;
• помощник комендора;
• помощник оружейника;
• капрал;
• вахтенный (watch captain);
• бондарь;
• интендант;
• рулевой;
• старшина (yeoman);
• парусных дел мастер;
• главный старшина (master-at-arms, изначально оружейник, ответственный за хранение и выдачу оружия и боеприпасов, потом стал просто начальником над старшинским составом);
• конопатчик;
• канатчик (ropemaker);
• оружейник (как раз это – ответственный за складирование и выдачу оружия).

В принципе при наличии усердия к службе, везения и обучаемости наш «лэндсмен» мог дослужиться до суб-офицерских должностей – это, в зависимости от специализации, плотник, боцман или комендор. Именно эти должности на уровне прапорщика или уоррент-офицера, составляли элиту «нижней палубы», являясь младшими унтер-офицерскими должностями.

«Джентльмены» в разговоре называли их «кокпитным суб-офицерством» (cockpit mate), поскольку, в отличие от матросов, их жилые помещения были расположены на кокпите – помещении, расположенном на нижней палубе в корме судна. Не следует путать этот кокпит с кокпитом у современных яхт, катеров и т.д., который представляет из себя открытое сверху, замкнутое пространство. К слову, в Англии кокпитами называли и городские районы, в которых жили беднота, воры, проститутки, одним словом – отбросы общества.

Кстати, к этой же категории суб-офицерских должностей причисляли и помощников мичманов (midshipman's mate), помощников штурманов (master’s mate) и помощников хирургов (surgeon's mate). Изначально помощники штурманов набирались из матросов, но к середине XVIII века эту должность занимал один из мичманов, который готовился сдавать экзамен на лейтенанта. Он помогал корабельному штурману (master) управлять кораблем, держать курс, поднимать нужные паруса, сообщал о проблемах с мачтами или парусами и т.д.

Юнги-«джентльмены» чаще всего сразу становились помощниками мичманов, а потом – мичманами, то есть их карьера шла гораздо быстрее, чем у обычных обитателей нижней палубы.

В 1753 году на кораблях от III ранга и выше была введена должность второго штурмана, поскольку управление 74-пушечными и более крупными кораблями было признано довольно сложным, и штурман с помощниками уже не справлялся с обязанностями.

Далее шли «патентные офицеры» (warrant oficers). Эта категория офицеров британского флота конца XVII – начала XIX века включала в себя специалистов, весьма значительно разнящихся между собой как по положению во флотской иерархии, так и по выполняемым функциям. Общим для них было то, что они получали патент (warrant) на право занятия должности не от Адмиралтейства (как королевские офицеры), а от Совета по Флоту (Navy Board). Каждый из них руководил соответствующим подразделением, или службой.

Эти офицеры уже приравнивались к «джентльменам» (commissioned officers) и питались в офицерской кают-компании (wardroom).



Офицер Роял Неви, конец XVIII века

Штурман (master) для получения своего патента сдавал экзамен в Тринити-Хауз – британской лоцманской и лоцмейстерской корпорации. Существовало несколько путей для занятия этой должности. Один из них – продвижение по службе из нижних чинов, когда моряк учился искусству судовождения на должностях квартирмейстера и подштурмана. Также штурманами становились те мичманы, которые потеряли надежду на лейтенантский патент или предпочитали синицу в руках журавлю в небе. Наконец, в штурманы шли из капитанов или помощников торгового флота.

Штурман отвечал за судовождение и навигационные инструменты, размещение и укладку балласта, груза и снабжения (т.е. посадку судна), надзирал – посредством подчиненных ему старших рулевых (квартирмейстеров) – за состоянием провизии, парусов, якорей и т.п.

Положение штурмана в судовой иерархии было достаточно двусмысленным. С одной стороны, формально в командной лестнице он шел за младшим из лейтенантов. Это означало, что при выходе из строя капитана командование судном передавалось первому лейтенанту, затем второму, и так далее, и только после выхода из строя всех линейных офицеров штурман мог принимать командование судном. С другой стороны, выполняемая им функция была очень важна, что отражалось, например, в его жилищных условиях (каюта штурмана была такой же, как у первого лейтенанта). Также получаемое им денежное довольствие на большинстве судов было больше, чем у лейтенантов, и только на фрегатах шестого ранга – меньше (данные на вторую половину XVIII – начало XIX столетий). Со времен средневековья штурман был первым помощником капитана, только в середине XVII века он стал ниже лейтенанта (тогда единственного). В англо-голландских войнах бывали случаи, когда штурман отличившегося корабля получал командирскую должность.

Хирурги, как правило, не имели медицинского образования и изучали свое ремесло посредством ученичества. Они получали патент после сдачи устного экзамена в коллегии по делам больных и раненых (The Sick and Hurt Board).

Баталер (purser) назначался флотской коллегией из числа тех, кто прослужил капитанским секретарем (clerk) не менее года или в секретариате флаг-офицера не менее полутора лет. Но это положение часто нарушалось, и баталеры назначались по протекции.

Баталер заведовал денежным, вещевым и провиантским довольствием. В связи с тем, что ему доверялись значительные ценности, он должен был внести солидный залог перед получением патента. Это несколько напоминало систему покупки офицерских патентов в британской армии (патент флотского офицера не мог быть приобретен за деньги). Оклады казначеев были довольно низки, на уровне боцмана, но они имели право на получение прибыли от экономии при закупках (разница между фиксированной ценой, исходя их которой адмиралтейство выделяло средства, и фактической ценой закупки). В связи с этим баталеры обычно подозревались экипажами в мошенничестве, зачастую справедливо. Хотя случались порой и банкротства казначеев, но в основном это был прибыльный бизнес.

Капеллан назначался соответствующим церковным учреждением с получением патента от флотской коллегии. До конца XVIII века капеллан получал небольшой оклад, на уровне матроса 1 статьи, и его статус патентного офицера был сомнителен. Среди священнослужителей находилось мало желающих идти на эту должность, поэтому немногие корабли (в основном старших рангов) имели их на борту. Но к 1790-м годам их денежное довольствие было увеличено, и положение в качестве патентных офицеров упрочнилось.

Так же патент получали кондукто́ры (боцман, плотник и главный комендор).

Обязательным условием для кондукто́ров (впрочем, как и для всех специалистов) было наличие определенного уровня грамотности – умения читать, писать и знания арифметики.

Боцман обычно происходил из нижних чинов, и его назначение не сопровождалось сдачей специального экзамена, а происходило по представлению капитана или флаг-офицера. В его обязанности входил уход за такелажем, парусами, получение и содержание тросов, парусов и прочего подшкиперского имущества, составление отчетов о сохранности и движении этого имущества, крепление палубного и трюмного имущества, работа с якорями, шлюпками и т.п. Ему подчинялись парусный мастер (sailmaker) и канатный мастер (ropemaker). Еще одной обязанностью боцмана, более известной широкой публике, было поддержание дисциплины среди нижних чинов и организация палубных работ. В этом ему помогали его непосредственные помощники – боцманматы.



Современный реконструктор в униформе мичмана Роял Неви образца 1790 года

Плотник (или тиммерман) в отличие от боцмана проходил предварительную подготовку на берегу учеником у корабелов на королевских или частных верфях, а также должен был прослужить на борту не менее полугода в должности помощника тиммермана. После этого, предъявив сертификат об ученичестве и характеристику с судна о «добронравном поведении», он мог претендовать на получение патента от флотской коллегии. Главной ответственностью тиммермана был корпус судна. Под его началом находилась довольно большая команда, до десяти человек на большом корабле, которая осуществляла регулярные инспекцию, уход и ремонт корпуса, мачт, стеньг и реев, также занималась обыденными плотницкими работами. Как и у боцмана, в ведении плотника находилось имущество, за которое он нес материальную и дисциплинарную ответственность.

Главный комендор (gunner) отвечал за материальную часть орудий и принадлежностей к ним, включая лафеты, ядра, бомбы, пороховые погреба, и т.д. Для получения патента он должен был сдать экзамен в коллегии артиллерийского и технического снабжения (Ordnance Board), что зачастую на практике нарушалось. В середине XVII века положение главного комендора в судовой иерархии было довольно высоким, он был вхож в офицерскую кают-компанию. Но с Реставрацией его положение постепенно изменилось до кондукторского.

В подчинении главного комендора находилась довольно большая команда, состоявшая из одного или двух помощников комендора, оружейного мастера (Armourer) и командиров «четверок» (quarter gunners).

Преподаватель (Schoolmaster) сдавал экзамен в Тринити-Хаузе на знание навигации и математики. Он не только обучал этим дисциплинам мичманов, но и зачастую учил их читать и писать. Первоначально его оклад складывался из отчислений с мичманов, затем к ним добавилась ставка матроса, а в начале XIX века он стал самым высоким из всех окладов унтер-офицеров.

Младший офицерский состав представляли мичманы (midshipman), капеллан, хирург, баталеры, штурман, а с 1800 года и суб-лейтенанты. Последние могли командовать малыми кораблями не имея звания лейтенанта и не защитив экзамена на лейтенантскую должность.

Стоит отметить, что с нижней палубы можно было выбиться в младшие офицеры, до боцмана или даже до штурмана включительно.

Еще немного благотворной бюрократии

Желавших стать старшими офицерами мичманов и суб-офицеров ждало испытание – сдача экзамена. Это новшество было введено в 1677 году, когда Сэмюэл Пипс решил ввести тесты на профессиональную пригодность при получении какого-либо старшего чина. Прежде чем ввести тесты официально, Пипс опробовал их на командующем флотом, на минуточку – брате короля, герцоге Якове Йоркском, и выяснил, что в морском деле брат короля фактически ничего не смыслит.

Но Яков оказался большим умницей, не отругал Пипса, а утвердил с мая 1677 года обязательное устное тестирование лейтенантов по двум предметам — навигация и математика.

Ой, что тут началось!

До царствования Карла II аристократия обычно шла служить в армию. После Реставрации Яков Йоркский и принц Руперт Пфальский ввели моду на флот. А тут — экзамены какие-то! Но Пипс не остановился и на этом. Выше уже упоминалось о патентованных офицерах, здесь сведем эту информацию воедино.

Для корабельных хирургов было назначено тестирование перед назначением на корабль. Оказалось, что многие из них готовы лечить «мацой с печенью летучей мыши и кровью монгольской девственницы», но совершенно не умеют наложить жгут или пустить кровь!



Лейтенанты Роял Неви времен Наполеоновских войн, кадр из сериала про Хорнблауэра

Баталеров при назначении стали проверять на отсутствие проблем с законом, чему мошенники, раньше паразитировавшие на поставках флоту, безмерно огорчились. Были введены экзамены даже для корабельных капелланов, чтобы исключить появления на кораблях бездельников и тунеядцев, прельщенных жалованием пастора.

Чтобы как-то снизить недовольство, Пипс сделал следующую вещь — претендента на звание лейтенанта экзаменовали опытные капитаны и (по желанию) адмиралы.

После экзамена соискатели получали патент на должность, этот патент служил основанием для получения жалования и публикации в «Морском списке».

Вершина карьеры

Сдав экзамен и став лейтенантом, молодой человек получал возможность рано или поздно стать кэптеном. И здесь возникает такое звание, как master and commander. Изначально оно являлось промежуточной должностью между лейтенантом и кэптеном. Фактически это был лейтенант, командовавший внеранговым судном (до 1747 года — судном 6 ранга и ниже) и исполнявший в одном лице обязанности штурмана (master) и командира (commander). Считалось, что этим корабликам штурман не нужен, слишком жирно, поэтому командиры и штурманы были на них, что называется, «два в одном».

Лейтенанты (в том числе и морские пехотинцы) и кэптен составляли офицерский состав на борту судна. Офицеры обедали в кают-компании, кэптен – в своей каюте, но мог быть приглашен офицерами для совместного застолья в кают-компанию.

В качестве частного примера давайте рассмотрим экипаж линейного корабля HMS «Victory» в 1805 году. Общее количество моряков на борту – 821 человек. Это капитан – Томас Харди, 9 офицеров, 21 мичман, 77 «кокпитных суб-офицеров», 11 офицеров морских пехотинцев (один капитан, два лейтенанта и прапорщики), 135 морских пехотинцев и 536 моряков. В последнее число входили «ординарные матросы», «лэндмены» и т.д, а кроме того – 31 «бой»-юнга.

Если лейтенант становился кэптеном, то рано или поздно, согласно цензу и продвижению по службе за счет умерших, он мог дорасти до контр-адмирала, потом до вице-адмирала, а потом и до адмирала.

С 1702 года в Англии официально существовало всего три эскадры – Белая, Синяя и Красная. В свою очередь, каждая из них делилась на авангард, арьергард и центр. Исторически так сложилось, что еще со времен англо-голландских войн Белая Эскадра была авангардом, Красная – центром, Синяя арьергардом. В свою очередь первый дивизион Белой Эскадры считался авангардом Белой Эскадры, второй – центром, третий – арьергардом. Таким же образом на дивизионы делились эскадры и других флагов.

Каждым из этих дивизионов командовали адмиралы. Всего их было девять, поэтому и адмиралов было девять. Таким образом, на флоте существовало всего девять (!!!) вакансий адмиралов – три контр-адмирала, три адмирала и три вице-адмирала, которые различались по цветам флага. Соответственно, «бутылочное горлышко», через которое мог проскочить кэптен, чтобы стать адмиралом, было чрезвычайно узким. Дополнительную сложность вносило то обстоятельство, что человека, получившего адмиральское звание, просто не могли уволить из флота. В результате дряхлые старики, впавшие в маразм, не давали продвигаться вверх по карьерной лестнице способным кэптенам.



Наверное, самый известный у нас master and commander – Рассел Кроу в роли Джека Обри

В 1748 году у тогдашнего главы Адмиралтейства Джорджа Энсона не хватило духа замахнуться на эту традицию. Однако он поступил довольно хитро – дряхлые адмиралы, не хотевшие увольняться, получали пышные должности без реального влияния на дела флота, а в высшее командование пришли молодые способные люди. Именно благодаря Энсону получили адмиральские звания Хок, Боскауэн, Ноульс, Таунсенд. В итоге к 1748 году в Британии уже было 8 адмиралов, 10 вице-адмиралов и 9 контр-адмиралов.

Механизм увеличения числа адмиралов был прост. Были введены звания «адмиралов без различия по эскадре» (Admiral without distinction of squadron), которых во флоте чуть позже иронично прозвали «желтые адмиралы» (admiral of the Yellow): желтый флаг чаще всего поднимали при карантине. Такими адмиралами могли стать подающие надежды кэптены, ждущие своей очереди на адмиральскую должность согласно старшинству, либо как раз уже одряхлевшие адмиралы, переведенные на представительские должности.

Вот динамика численности адмиралов в Англии в разные годы:



Система, однако, оставалась совершенно негибкой. Невозможно было обогнать тех, кто был впереди в списке, несмотря ни на какие таланты или заслуги. Впрочем, это обстоятельство не мешало Адмиралтейству в случае необходимости найти способного кэптена или адмирала внизу списка, чтобы он возглавил эскадру или флот. Главной проблемой было запрограммированное продвижение неспособных пост-кэптенов в адмиралы согласно принципу очередности, без возможности как-то замедлить или оспорить это продвижение.

Кроме того, в английском флоте имелась должность коммодора, то есть кэптена, получившего адмиральскую должность (но не звание!) на кампанию или на боевой поход. При этом коммодор командовал одновременно и своим кораблем (то есть сохранял должность кэптена), и приданными ему силами. По результатам кампании или операции коммодор мог либо вернуться на должность кэптена, либо, если еще подходила и выслуга лет, стать контр-адмиралом.

Источник

Маяк Маре (La Jument) - выжил ли смотритель?

Если вы начнете искать маяки в шторм, то одной из самых популярных будет фотография маяка La Jument и его смотрителя, который по очень частой в интернете версии вышел покурить в шторм. Это фотография должна якобы показывать, какой он смелый и ничего не боится.



А чем же на самом деле закончился этот опрометчивый шаг смотрителя маяка...

Провинция Бретань на северо-западной части Франции образует большой полуостров. Береговая линия Бретани является одной из самых опасных, здесь часты сильные штормы, огромные волны и сильные течения.



В период с 1888 по 1904 года здесь потерпели крушение более трех десятков судов. Именно по этой причине здесь находится треть маяков Франции. Одним из самых популярных маяков является маяк, который построен на скале под названием La Jument.

Посмотрите на начало строительства маяка. У меня с трудом в голове укладывается, как в 1906 году можно на таком кусочке скалы закреить очень прочто фундамент практически 50 метровой башни, при том что это место постоянно подвергается воздействию 30-ти метровых волн. Не понимаю.



La Jument построен прямо в море на скальном отроге недалеко от берега и имеет высоту 47 метров.







Вот так происходила смена смотрителей маяка.



Современный уровень техники делает ненужным присутствие человека на борту этих морских ночных наблюдателей.



Итак, вернемся к нашему первому фото.



Дополнительную известность маяк получил благодаря фотографу Жану Гишару.



Все произошло 21 декабря 1989 года, Жан решил сфотографировать шторм с вертолета. Он также делал снимки маяка. Но оказалось, шторм был настолько силен, что волны проломили двери маяка и частично вымыли мебель и прочие вещи. В это время в маяке находился управляющий Теодор Малгорн, ожидающий эвакуации.



Теодор, услышав звук вертолета, принял его за вертолет спасателей. Он спустился к «задним» дверям маяка и вышел наружу.





Именно этот момент запечатлен на фото — маяк накрыла 20-30 метровая волна.



Стоит отметить, что благодаря своей реакции (Теодор бросился обратно во внутрь маяка) он остался жив.







Это видео маяка Маре было снято 7 декабря 2007 года в “Раз де Сейн” (“Raz de Sein”) на западной оконечности Франции, в Бретани, в очень пасмурный и бурный день. Маяк Маре во Франции кажется каким-то фантастическим форпостом на краю цивилизации





Маяк де Кереон (Le Phare de Kereon). А что там внутри?



Маяк де Кереон (Le Phare de Kereon) по праву заслужил свое название «Морской дворец». С особой величавостью эта гранитная крепость стоит в открытом море между островами Уэссан и Молэн . Де Кереон являлся последним обитаемым маяком, двери которого закрылись только в 2004 г. Сейчас маяк полностью автоматизирован.

Интересно вам как он выглядит внутри?



У юго-восточного побережья острова Уэссан в открытом море на скале Мен Тензель (в переводе с бретонского – «злобный камень») расположен маяк Кереон. Его строительство началось в 1907 году и продвигалось с трудом из-за сильных течений. В 1910 году проект был изменен, а конструкция увеличена благодаря пожертвованию внука французского морского офицера по фамилии Кереон. 25 октября 1916 года маяк был введен в эксплуатацию, став последним маяком-памятником, построенным во Франции.





Место, где располагается маяк, очень опасное, местные воды отличаются обилием сильных течений.



Этот маяк является самым молодым в числе действующих маяков Франции, он отличается невероятно красивым внутренним оформлением. За входной дверью посетителей встречает просторный зал с дубовым паркетом, а винтовая лестница маяка украшена искусной мозаикой. Стены маяка тоже обшиты деревянными панелями, которые выполнены из венгерского дуба.



В маяке оборудовано пять комнат, среди которых есть и шикарный рабочий кабинет. Несмотря на то, что маяк электрифицировали еще в 1972 году, после этого на протяжении нескольких десятилетий в маяке все равно постоянно находился смотритель. Сегодня многие путешественники мечтают своими глазами увидеть убранство одного из самых шикарных французских маяков.



Экскурсии для туристов организуют только в теплое время года и только при благоприятных погодных условиях





Хранители маяков проходят весь путь, начиная от «ада» (маяки в открытом море), через «чистилище» (острова) и до «рая» (континента) в одиночестве, причем не только метафизическом. В XX веке хранителями часто становились ветераны Первой мировой войны; как ни странно, и после Второй мировой эта профессия считалась «привилегированной» для инвалидов войны. Современный уровень техники делает ненужным присутствие человека в здании маяка.



В 1972 году маяк был электрифицирован благодаря двум ветряным мельницам. Последний хранитель покинул его 29 января 2004 года, прервав вереницу своих коллег, следовавших для несения своей службы один за другим в любое время года и в любых погодных условиях.



Шторм тут конечно не всегда:











Источник

Предлагаем Вашему вниманию восемь советов для тех, кто ценит качество, высокие стандарты, но, в то же время, не забывает об ограниченности денежных ресурсов. Наша цель – правильная марина и максимальная экономия при стоянке.

Первый совет. Как правило, для выбора подходящей марины моряки изучают карты, детально ознакамливаются с лоциями, лазят в дебрях всемирной сети, в конце концов, донимают вопросами друзей и коллег. Однако этого порою недостаточно. Прежде всего, стоит уяснить наличие поблизости государственных марин и спортклубов. Почему это так важно? Все достаточно банально: если Вы хотите сэкономить деньги, знайте, что нередко швартовка в государственной марине или спортклубе оказывается намного дешевле, нежели в марине по соседству. Не верьте тем, кто утверждает о невозможности попасть в спортивный клуб или на государственную марину, мол, там никогда нет места. Порою именно Вы можете оказаться тем счастливчиком, который без шума и пыли пришвартуется в клубе да еще и денег порядочно сэкономит жене на подарок. Поэтому – дерзайте: за звонок в государственный порт или клуб Вас никто не покусает. Для Фом неверующих приведем несколько примеров. Славный городок Виго (Испания). Швартовка и стоянка в Real Club Nautico de Vigo намного дешевле, чем в Marina Davila Sport неподалеку. Или знаменитые Балеарские острова, известные, в том числе, и дорогими маринами. Самый дешевый способ остановиться здесь – обратиться в любой из государственных портов Ports IB. Во-первых, это в два раза дешевле, чем в соседней марине или клубе. А во-вторых, цены во всех портах на всех островах одинаковы. Транзитной яхте можно пребывать в государственном порту не более трех суток кряду. Именно благодаря этому правилу государственные порты на Балеарах всегда могут предложить вакантные места.

Второй совет. Узнав о стоимости швартовки, поинтересуйтесь наличием скидок за длительное пребывание в марине; если они есть, то с какого момента вступают в силу. Конечно, некоторые марины не устраивают клиентам акционных предложений. Однако в большинстве случаев скидки предлагаются при стоянке на период более 30 дней. Случается, правда, что акционный период наступает после трех или семи дней швартовки. Безусловно, наличие бонусов служит важным обстоятельством при выборе правильной марины. К примеру, Marina d’Arechi в Италии дарит день бесплатной швартовки при общей стоянке в неделю. Десятипроцентный дискаунт предлагают в Douro Marina (Португалия), если Вы швартуетесь более трех, но менее семи дней, если же Вам пришлась по душе эта марина и Вы решили остаться более, чем на неделю, получите еще пять процентов дискаунта в бонус. Как всегда, приятно удивляют испанцы. Marina La Coruna не только дарит скидки при швартовке свыше пяти дней, но порою предлагает уважаемым клиентам опрокинуть бутылочку вина за здоровье.



Третий совет. При сравнении стоимости стоянки в приглянувшихся маринам, поинтересуйтесь, включен ли в нее налог на добавленную стоимость, каковы условия оплаты за воду и свет. После этого посчитайте стоимость оплаты в конкурирующих маринах с учетом всех параметров. Приведем в пример испанскую Картахену. Yacht Port Cartagena не включает плату за свет и воду в стоимость швартовки, то есть за них Вы платите отдельно, в отличие от CLUB DE REGATAS. Ко всему прочему, первый совет здесь действенен, как нигде: пришвартовавшись в клубе, Вы заплатите на тридцать процентов меньше, чем в указанном порту.

Четвертый совет. Уточните время отъезда из марины (сheck-out). Очень важно знать, с какого времени менеджеры отсчитывают следующий день швартовки в марине. Если это не столь раннее время суток и Вам некуда торопиться, то почему бы не побыть в марине еще чуток, тем более, если это бесплатно? У каждой марины есть свои внутренние правила насчет этого. Некоторые из них пользуются календарными сутками при отсчете, то есть с 00.00 до 24.00, поэтому в них можно пробыть допоздна. Часть марин практикует определенный «чек-аут»: 11.00 или 12.00. За пребывание в марине сверх указанного времени придется внести плату как за целый день, даже если это будет несколько часов сверх. К примеру, Club de Vela Andratx известен чек-аутом в 11.00. Любое его превышение требует отдельного согласования. А вот в Vilamoura Marina используют календарные сутки для отсчета времени пребывания.

Пятый совет. Поинтересуйтесь о наличии сотрудничества между мариной и какими-либо ассоциациями. Если такое сотрудничество имеет место быть, то предполагаются ли бонусы и скидки для их членов. Случается, что ассоциация не подписала с мариной никакого соглашения и ни о каких скидках речи быть не должно. Однако это вовсе не означает, что Вы эту скидку не получите. Например, менеджер марины вполне имеет право предоставить Вам дискаунт и без наличия соглашения, если внутренние правила этого не запрещают. Если же бонусная программа отсутствует, Вы все равно должны быть довольны уровнем сервиса в марине. Работающий здесь персонал прекрасно понимает, что после оказанного Вам здесь радушного приема Вы непременно поделитесь радостью с коллегами по ассоциации. Из известных нам марин, скидку в 15 % предоставляет Muros Marina при наличии у Вас карты члена ассоциации.

Шестой совет. Раннее резервирование – гарантия качества и экономия времени, денег и нервов. Зарезервировав место заранее, Вы будет спать ночью спокойно, зная, что никто не посягнет на Ваше святое место. Популярные марины требуют брони на месяц вперед как минимум. Нередко раннее бронирование дарит владельцу судна неожиданный бонус в виде скидки за предоплату. Как правило, это актуально в зимний период. Real Club Nautico de Torrevieja обещает скидку, если Вы бронируете на официальном сайте клуба, а Marina di Riposto и Marina Tribunj привлекают дискаунтом при условии брони более, чем за сутки до швартовки.



Седьмой совет. Стопроцентно выучите имя марины и канала, где Вы сообщаете о своем причаливании. Ошибка в названии или сообщение о своем прибытии на неверном канале приводит к отсутствию ответа. Чтобы не получилось, как в песне: «Крикну – а в ответ тишина». В свою очередь, это усложнит коммуникацию с персоналом марины при осуществлении швартовки. Нередко марины размещены близко друг к другу. Ошибка в названии вполне может привести к не той марине, где Вы уже зарезервировали место или даже оплатили часть услуг. Будьте внимательны.

И, наконец, последний, восьмой совет. Вызубрите названия буквенных флагов международного сигнала сводов. Это вдвойне актуально при экстравагантном имени Вашей яхты. Также это важно при общении с персоналом марины путем радиообмена. При назывании понтона для поиска места прибытия судна часто используют именно буквенные флаги. О них же полезно вспомнить и при озвучивании Вами названия судна, особенно если служащий марины просит Вас об этом по рации. Таким образом, Вы минимизируете ошибки, имеющие место при использовании иностранных слов разных языков.

Источник

Компания PROyachting открыла сезон зимних регат в курортном районе «Имеретинский». 3-5 ноября здесь прошел первой из шести этапов серии Sochi Winter Cup.

В регате приняли участие 10 команд из разных городов России - Москвы, Екатеринбурга, Краснодара, Сочи.

Гонки проходили на парусных яхтах GP26.

Прогноз, обещавший безветрие на выходные, к счастью, оказался неверным. За два дня удалось провести шесть гонок. Ветер был 2-3 м/c, с порывами до 5 м/c. Для многих участников, впервые попавших на регату, такие условия оказались идеальными для первого опыта парусных гонок на морской акватории.



Участник команды Yards Владимир Пистин, недавно увлекшийся парусным спортом, поделился впечатлениями: «До этого я был на воде всего лишь шесть раз в Москве на Водном стадионе. Здесь, конечно, другие физические нагрузки, но они приятные, будоражащие. Кроме того, одно дело тренироваться и совсем другое — работать в команде. Думаю, нам все же удалось сработаться. В первый день мы были на 7, 8, 10 месте, а во второй день дважды пришли третьими и один раз первыми».

По итогам двух гоночных дней безоговорочную победу одержала команда из Екатеринбурга «Горностайл» (Судаков Артем, Судаков Дмитрий, Агафонов Павел, Сомин Евгений).

Дмитрий Судаков отметил очень сильное течение, влиявшее на ход гонки. В первый день команда, по его словам, «ходила не туда», но во второй день стало легче. Несмотря на то, что коллектив не раз участвовал в соревнованиях в Сочи, в Имеретинке он гонялся впервые.



Второе место заняла местная команда Sea Wolves (Донской Виталий, Нерадовский Константин, Пученкова Ольга, Конев Андрей, Вавилов Никита), хорошо знакомая с акваторией. Бронзу регаты взяла команда Sail (Бербеков Инал, Николаев Андрей, Бесараб Сергей, Крапивин Даниил, Храмова Ольга).

Екатерина Горчакова участвовала в регате в составе команды «Москва-Краснодар». «Для меня это первая регата в Имеретинке, мне все понравилось с самого начала: близко ехать от аэропорта до отеля, марина находится совсем рядом, — поделилась Екатерина Горчакова. — За два дня успеваешь удивительно много, по моим ощущениям прошло несколько дней».

Результаты

Фотогалерея



Расписание этапов сезона-2017/2018

2 этап - 1-3 декабря 2017 года

3 этап - 5-7 января 2018 года

4 этап - 2-4 февраля 2018 года

5 этап - 2-4 марта 2018 года

6 этап - 30 марта-1 апреля 2018 года

Победитель серии Sochi Winter Cup by PROyachting определится по итогам шести этапов. Ему достанется переходящий трофей — Кубок зимней серии гонок, а также призы от партнеров регаты.

Для Sochi Winter Cup этот сезон третий. Первая регата из зимней серии прошла в ноябре 2015 года. Идея регаты — доступные тренировки и гонки в межсезонье без выезда за границу. Формат остается неизменным: тренировочный день и два гоночных дня с теоретическими занятиями от ведущих парусных специалистов.

Источник

Новейшая лодка Dufour 520 Grand Large предстанет перед зрителями на яхт-шоу в Дюссельдорфе, которое будет проходить с 20 по 28 января 2018 года.

Созданная яхтенным архитектором Умберто Фелчи (Umberto Felchi), который уже неоднократно сотрудничал с компанией Dufour, эта пятнадцатиметровая красавица сочетает в себе не только давно знакомые любителям французского бренда черты, но и некоторые новые характеристики.

По периметру кокпита появились боковые и кормовые сиденья щедрых размеров, причем в кормовом диванчике спрятана палубная раковина и гриль.



Под крышкой стола в кокпите спрятан 39-литровый холодильник. Кроме того, центральное заднее сиденье поворачивается на 180 градусов, что позволяет создать дополнительные места для гостей за столом.

Специально созданный для этой модели опускающийся транец создает широкую двухуровневую купальную платформу.

Нижняя ее часть управляется дистанционно и нависает прямо над водой, тогда как верхняя часть удлинняет кокпит. Нижняя платформа упрощает швартовку и выгрузку с тендера. Благодаря ей вы скорее спускаетесь, чем поднимаетесь на борт. Это особенно удобно при разгрузке тяжелой провизии, посадке и высадке с маленькими детьми или пассажирами с ограниченными физическими возможностями. Кроме того, широкий транец обеспечивает рулевому прекрасную видимость не только из-за штурвала, но и сбоку от него.



Панели приборов для управления всей электроникой и навигацией расположены непосредственно перед обоими штурвалами. Обе основные лебедки также находятся в пределах досягаемости рулевого.

Погон гика-шкота вмонтирован в крышу рубки, таким образом зона кокпита остается свободной. В стандартной комплектации поставляется передний парус с перекрытием в 108%, погонами шкотов генуи и регулируемыми каретками. Стаксель выведен на главные лебедки и может быть зафиксирован с помощью поворотных блоков для максимально простого управления. Опционально можно поставить стаксель-автомат.



Под палубой смещение камбуза в переднюю часть лодки позволило создать довольно просторный салон с обеденной зоной и зоной отдыха. Стол в салоне оборудован электроприводом и может опускаться до высоты «кофейного столика» или стандартного обеденного стола. Его также можно компактно сложить, чтобы он не мешал во время хода судна.

Фирменные черты Dufour — огромные иллюминаторы в корпусе, которые наполняют салон, каюты и палубу естественным светом. Кроме того, внутри полно места для хранения всего необходимого на борту.

Все искусственное освещение — светодиодное. Лампы, расположенные над каждой кроватью можно зарядить от сети 220В при помощи USB-кабеля. Светодиоды вмонтированы даже в шкафы, чтобы обеспечить максимальное удобство и комфорт.





Вся отделка выполнена из цельного дерева. Преимущественно используется дерево моаби, дуб и тик.

Компания предлагает множество вариантов внутреннего расположения. Основными являются варианты с тремя каютами для размещения шестерых пассажиров, или четырьмя каютами, где располагаются целых 8 спальных мест, 2 или 3 санузла и возможность установки отдельной душевой.



В боковых каютах двуспальные кровати могут быть заменены на односпальные, что очень удобно для путешествий с семьей или для сдачи лодки в аренду. Начальная цена этой модели — 282,625 евро.

Технические характеристики Dufour 520:
Длина: 15,2 м.
Длина корпуса: 14, 75 м.
Длина по ватерлинии: 13, 67 м.
Максимальная ширина: 4,8 м.
Водоизмещение: 15245 кг.
Осадка: 2,3 м.
Вес киля: 4042 кг.
Вместимость топливного бака: 450 л.
Вместимость бака для воды: 720 л.
Мощность двигателя: 75 л.с.
Площадь парусов: 100,8 м².
Площадь основного паруса: 52,8 м².
Площадь генуэзского стакселя: 48 м².

Источник

Также рекомендую ознакомиться с первой и второй статьями по этой теме.

Там, в Новой Зеландии его арестовали за нелегальный въезд. По иронии, информацию для задержания полиция взяла с сайта Варрама. Оказалось, что вот уже 11 лет Ханс Клаар числится в красных списках интерпола. Он разыскивался, как скрывающийся от правосудия Южной Африки, осуждённый в 1999 году за изнасилование совершённое в Дурбане в 1996. В январе 2011 его выдали властям Южной Африки. Ханс сел в тюрьму.

Это была сенсация в парусном мире. Моряк легенда оказался насильником. В прессе, в интернете, на форумах обсуждалось это событие. Многие желали ему гнить в тюрьме до скончания века. Действительно, насильник заслуживает того, если, конечно он действительно насильник.

В далёком 1996 году случилось следующее. Будучи в Дурбане один (где в данный момент была семья, неизвестно) Ханс почувствовал себя холостяком и снял девушку в пабе. Они провели вместе вечер, их видели целующимися. Ночью они сели в тузик и отправились на катамаран. На следующее утро девушка, в сопровождении школьной подруги жены Ханса явилась в полицию и заявила что он её изнасиловал, прямо в тузике, посреди бухты.

Все 11 лет, будучи в розыске, беглец не скрывался и не прятался. После обвинительного приговора он подал апелляцию. Считая себя невиновным не особо беспокоился о защите и пользовался услугами бесплатного адвоката. Новый суд опять признал его виновным, но скостил срок с шести до трёх лет. Ханс подал очередную апелляцию и отправился с семейством в плавание.

Закономерность такая, что все, кто знал Ханса лично, хотя и признавали, что образцом добропорядочности и морали он не является, в его виновность не верили . Исключение - доктор Мартиник Стилвел, которая знала его в детстве и позднее, в возрасте 22 лет. В интервью прессе она сказала, что ничуть не удивлена. Она пишет, что Ханс и его брат Алекс были видными парнями и у них не было недостатка в подружках, но они не очень хорошо обращались с женщинами, и не раз говорили как им нравится Таиланд, потому что там дешёвые проститутки. В статье была фраза, которую цитировали многие медиа и которая склонила многих людей к признанию виновности Ханса - «Однажды тем летом, ночью на пляже я убедилась на своём опыте, что Ханс не очень прислушивается, когда женщина говорит нет.». Похоже у неё была с ним своя история.

Трудно судить, но обвиняемый в свою защиту выдвинул следующие доводы:

• Медицинская экспертиза не подтвердила факта изнасилования.
• Полицейский, принявший заявление, сказал в суде, что не верит в то, что Ингрид Мартин была изнасилована.
• Суд игнорировал тот факт, что в маленьком тузике вряд ли возможны какие либо насильственные действия, без того, чтобы не перевернуть его.

Ну и, в конце концов, если бы он заработал хоть пару царапин на роже, это было бы хоть каким то доводом. Суду конечно виднее, но Клаар не только не получил дополнительный срок за 11 летнее бегство, но в июне 2011 уже был на свободе. Непонятно, то ли оправдали, то ли решили, что с него хватит. Видимо был виноват, но не очень.

В 2012 Ханс опять в Гамбии, опять строит катамаран - Онтонг Ява 2. Строительство заняло всего семь месяцев. Это был несимметричный катамаран. Практически это две больших традиционных пироги, которые и сегодня можно во множестве увидеть у побережий Сенегала и Гамбии. Одна длинной 72 фута, другая 60 с небольшим. Корпуса построены из красного дерева. Пока ещё в Африке можно найти дерево для постройки таких больших деревянных судов, но, с каждым годом это становится всё более сложной задачей. Пазы между досками конопатились паклей со специальной мастикой и герметизировались набивкой изнутри полос из транспортёрной ленты. Этот метод используется в Сенегале и Гамбии при строительстве пирог.



В постройке Хансу помогал его 19 летний сын, плотник ирландец Джон Карпани и, как он говорит, сумасшедший англичанин. Естественно, он старался использовать как можно больше местную рабочую силу.





Уже в июле готовые корпуса были спущены на воду. В катамаран их соединили не параллельно а под углом, носовые оконечности были примерно на 3 фута ближе друг к другу чем кормовые. Мачту Ханс сместил сильнее вперёд, по сравнению с первым Онтонг Ява.

Так как у пирог нет транцев и штевни почти горизонтальные, ещё при строительстве первого катамарана, он долго не мог придумать, как закрепить цельнотёсанные рули, размером выше человеческого роста. Совершенно случайно ему на глаза попалась статья о древних судах викингов с эскизом крепления руля с помощью двух бобышек и шнуровки. Он решил, что это как раз то что надо и повторил конструкцию на катамаране, использовав нетянущуюся верёвку из спектры.



В сентябре Онтонг Ява отправляется в Португалию через Азоры. На борту всего два человека. Поначалу им везло с погодой и до Мавритании они добежали в попутным южным ветром, но потом задул сильный Норд- Ост. Катамаран вёл себя не плохо, но носовая якорная палуба сильно текла, корпуса набирали воду. Попутчик Ханса, Джон, был напуган и, в конце концов они решили завернуть на остров Сал, Кабо Верде, откуда Джон предпочёл вернуться домой самолётом.

На острове Ханс купил мешок цемента и решил проблему с герметичностью палубы. Дальше он отправился один. Используя ветер распадавшегося урагана Надин, он быстро добрался до зоны Азорского антициклона и там заштилел, делая всего 30...50 миль в день с полуденным ветерком.

Управлять катамараном в одиночку было легко, не смотря на отсутствие ветрового и электронного автопилота. Резинка стоимостью пару долларов и настройка парусов решали все проблемы. Единственная поломка за переход - совсем испустил дух коротковолновый радиоприёмник Сони и ежедневные мыльные радио оперы по БиБиСи и Радио Нидерландов стали недоступны. Но он неплохо отслужил семь лет.

При подходе к Азорам снова случился сильный северный ветер и, единственное, что можно было поделать в течении четырёх дней ходить галсами, чтобы удержаться на месте и надеяться, что ветер зайдёт к западу. До Понта Делгада оставалось всего 190 миль, казавшиеся непреодолимыми, и Ханс уже подумывал повернуть на Мадеру, но утром ветер вдруг сменился на западный и через 24 часа Онтог Ява бросил якорь у Делгада.

На Сан Мигель Ханс провёл месяц. Первые пять дней местная полиция преследовала его по пятам, не оставляя в покое под разными проедлогами — заплатил ли маяковые сборы (целых два евро), есть ли страховка? Позднее он узнал, что катамаран обыскали в его отсутсвие. Видимо искали наркотики.



Переход 800 миль до материковой Португалии был очень быстрым. Как писал Ханс: - Я поднял паруса, выставил курс и улёгся в свою тёплую постель, выглядывая лишь иногда наружу. Автопилот из резинки рулил на постоянной скорости 9 узлов, но приходилось одеваться и выходить работать с парусами, когда налетали шквалы.
 
В Португалии Ханс пошил новый грот, который обошёлся ему в 180 евро (для 72 футового катамарана!). В качестве вспомогательного двигателя на Онтонг Ява стоит 40 сильный подвесной мотор. Он в состоянии толкать каатамаран против ветра в 40 узлов, если не очень большая волна, а на спокойной воде разгоняет его до девяти узлов и даже может буксировать воднолыжника.



В Европе его ничто не держало и Ханс снова отправился в Тихий Океан. Зарабатывать на жизнь он по прежнему собирается с помощью своего катамарана, всеми возможными способами. Его можно использовать как круизное или грузовое судно, можно вывозить туристов на морские прогулки, смотреть китов или наблюдать закат. Можно устраивать вечеринки и культурные мероприятия на воде (на палубе есть место для 50 человек).



Продолжение следует.

Источник

Мыс Рока считается самой западной точкой Португалии и континентальной Европы.

В древнем Риме мыс называли  Promontorium Magnum, в эпоху географических открытий именовался мысом Лиссабона.

Мыс находится в 40 километрах к западу от Лиссабона, в 18 км от Синтры — в Национальном парке Синтра-Кашкайш. Скала возвышается на 140 метров над уровнем Атлантического океана.



В 1758 году было начато строительство шести маяков на западном берегу Португалии, чтобы облегчить навигацию для португальских мореплавателей. Одним из первых, в 1772 году, был возведен маяк на мысе Рока – третий маяк в Португалии.

Высота маяка 22 метра, луч светит на высоте 165 метров над уровнем моря. Маяк на мысе Рока был одним из первых при ориентировании для входа в порт Лиссабона.



Сигнал маяка на мысе Рока – так называемый relampagos, то есть прерывистый свет. Так не сигналил ни один из ближайших маяков.

Изначально источником света на маяке служили масляные лампы. В 1843-м маяк был оборудован шестнадцатью лампами Аргана, эта конструкция давала свет силой в шесть или даже в десять свечей. С 1897 года на маяке стали использовать лампу накаливания мощностью 3000 Вт.



В наши дни маяк на мысе Рока действует.

Маяк мыса Рока – ключ к навигации у побережья Португалии, поэтому на нем работает настоящий смотритель, один из немногих в Португалии. К сожалению,  маяк на мысе Рока, как и подавляющее большинство маяков Португалии, закрыт для посещения туристов.



На западном побережье Португалии много песчаных пляжей и скалистых и крутых выступов. Мыс Рока окружают крутые склоны, высота которых иногда достигает более 100 метров. Свое название мыс так же получил из-за крутых обрывов и острых скал, поэтому спускаться к океану крайне опасно – тропинки очень крутые. Растительности на мысе мало. Всегда дует сильный ветер и поэтому растительность на мысе Рока невысокая. Большую часть земель мыса, которая пригодна для возделывания, покрывает агрессивный сорняк. На скалах можно увидеть перелетных и морских птиц.

На мысе есть рестораны и магазин, где можно приобрести памятные сувениры.





Источник