Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Программа «Атомфлота» по строительству ледоколов оживит Арктику и загрузит российские верфи на многие годы вперед. Без нее будет невозможно выполнить план по перевозке в Арктике 80 млн тонн грузов к 2024 году.
Представители «Балтийского завода» и «Атомфлота» анонсировали строительство новых ледоколов на сотни миллиардов рублей.
Ледокольные миллиарды
На VIII Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее» одной из главных тем стали планы по строительству российского ледокольного флота. Это ключевой вопрос в проекте развития Северного морского пути, по которому российские власти намерены уже в 2024 году провезти 80 млн тонн грузов. При том, что пока по СМП проходит всего 18 млн тонн.
Одной из основных новостей стало сообщение руководителя проекта 22220 «Балтийского завода» Алексея Смирнова о том, что не позднее марта 2019 года его предприятие подпишет контракт на строительство двух ледоколов серии «Арктика» – это спроектированные ЦКБ «Айсберг» современные атомные ледоколы мощностью 60 МВт проекта 22220.
По словам Алексея Смирнова, сумма контракта составит примерно 100 млрд рублей, половину из которых заплатит федеральный бюджет, половину – частные компании.
Уже сейчас «Балтийский завод» реализует другой контракт по строительству первых трех ледоколов серии «Арктика» – одноименного головного и двух с названиями «Сибирь» и «Урал». Таким образом, только в Петербурге для Северного морского пути будут изготовлены пять современных атомных ледоколов.
Похоже, «Балтийский завод» получил таким образом некую сатисфакцию за утерянный в сентябре этого года контракт на строительство супермощного ледокола нового поколения «Лидер» – контракт передали дальневосточной верфи «Звезда». Впрочем, Смирнов уверен: «Звезда» все равно не справится без «Балтийского завода» как минимум из-за отсутствия опыта кораблестроения – поэтому в строительстве «Лидера» он еще поучаствует. Для довершения «акции возмездия» представитель Балтзавода представил концепцию конкурента «Лидера» – многокорпусного атомного ледокола шириной 62 метра («Лидер» дает канал 50 метров), но это уже мечты о будущем.
Места хватит всем
На арктическом форуме выяснилось, что ледокольный бум касается не только Петербурга и Дальнего Востока – о еще одном проекте рассказал советник генерального директора ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица. Также не позднее марта 2019 года он пообещал выбрать предприятие, которое получит контракт на изготовление еще четырех ледоколов, работающих на двух видах топлива – дизеле и сжиженном природном газе (проект ARC-123 мощностью 40 МВт). Леонид Ирлица отказался назвать компанию, которая получит данный контракт, однако участники рынка полагают, что речь идет о Выборгском судостроительном заводе.
Таким образом, «Атомфлот» серьезно увеличит ледокольный парк, ведь сегодня у компании всего четыре ледокола. Это «50 лет Победы» и «Ямал» (серия «Арктика», мощность 55 МВт), а также «Таймыр» и «Вайгач» (серия «Таймыр», мощность 40 МВт) и еще одно уникальное ледокольное транспортное судно «Северный морской путь».
Эти ледоколы вместе с недавнего времени активно развиваемым ФГУП ледокольным портовым флотом обслуживают проекты «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ» «Новатэка», Новопортовское месторождение «Газпром нефти», «Норильский никель» и проект компании «ВостокУголь» на Таймыре.
Не поспевают за ледоколами
«У нас строятся ледоколы, «Новатэк» динамично развивает мегапроекты «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ», оба они должны дать около 40 млн тонн грузов в год – между прочим, половина запланированного объема, – но мы как-то забыли, что в проекте СМП есть обязательства не только у «Новатэка», но и у государства», – сказал Юрий Цветков, замминистра транспорта РФ и глава Росморречфлота. Речь идет о формировании акватории порта Сабетта, устройстве там ледостойких защитных сооружений и расширении основного навигационного канала Сабетты в два раза.
Замминистра попросил не забывать и про неоднородность Северного морского пути. Сегодня ледоколы готовы обеспечивать там круглогодичную проводку лишь в западной части, восточная доступна только будущим атомным ледоколам класса «Лидер», она опасна и не до конца изучена. Там требуются серьезные гидрографические работы, требуется создание береговой инфраструктуры вдоль всего Северного морского пути, существенное усиление спасательных формирований.
Справка:
Объем грузоперевозок по Северному морскому пути в 2019 году, согласно прогнозу «Ростаома», возрастет на 60% по сравнению с 2018 годом и достигнет 29 млн тонн. Около 18 млн тонн составят грузы с ямальских проектов, 8,5 млн тонн - с Новопортовского нефтяного месторождения, 1,5 млн тонн - грузы «Норильского никеля».
В 2018 году объем перевозок по СМП составил около 18 млн тонн.
- Это? - Оля едва сдерживала смех. - Это флаг Доминики. Вы под ним сейчас пойдете в море!
- Что??
На столе лежало квадратное зеленое полотнище, на котором в веселеньком розовом круге, в окружении созвездия из пятиконечных звезд красовался довольно наглого вида попугай.
- Смотри, - начала объяснять Оля. Зеленый - это бескрайние джунгли Доминики. Красный - это свобода, которая всегда в сердце доминикцев. Звезды символизируют двенадцать церковных приходов Доминики.
- Ладно, ладно - прервал ее я. - Это всё понятно. Но попугай?? Он-то тут зачем?
- Ты знаешь... - Оля задумалась на мгновение и снова просветлела - Я думаю это то, что они едят на завтрак!..
Но начнём по порядку.
В начале сентября 2011 года мне позвонил московский дилер компании “ Beneteau” . “Ты свободен? Как насчёт перегона?” . “Еду!” - немедленно среагировал я, наученный предыдущим опытом: перегонщиков много, и если медлить, то работа уйдёт другому.
Наш маршрут - из Кане-де-Русильон через Бонифаччо и Мессинский пролив, далее на Адриатику или Эгейское море, многократно описывался в яхтенной прессе, и не представлял из себя ничего особенно сложного или необычного. Сложнее было быстро собрать перегонную команду, готовую вылететь во Францию и провести две недели практически без схода на берег, прилаживая на место всё то, что не доделала верфь.
Всё произошло практически мгновенно - достаточно было обмолвиться о возможности перегона нескольким выпускникам нашей школы и за полторы недели до выхода команда из четырех человек была собрана. Непромоканцы, жилеты, страховочные обвязки, инструменты и ремонтные материалы... багаж, как обычно шёл с существенным перевесом.
“Лодка пойдёт под флагом Доминики” - предупредил меня дилер. “Мы не успеваем получить нормальный флаг от регистратора - изготовьте что-нибудь сами. Посмотрите в Интернете как их флаг выглядит и напечатайте”. Сказано - сделано. В самолёте, каждый раз когда я пытался представить лица итальянских карабинеров, которые встретят лодку, полную бородатых русских под веселым попугаистым флагом меня продолжал разбирать смех. Соседи подозрительно переглядывались: наркоман, не иначе!
Всё было прекрасно, лишь одна маленькая деталь отравляла планы на бархатный сезон, и дегустацию итальянских вин под звездным небом. Долгосрочный прогноз по модели GFS показывал, что где-то на второй-третий день нашего перехода, по южной франции пройдёт маленькая, но очень злая зона низкого давления, на заднике которой установятся специфические для Лионского залива условия, вызывающие свежий ветер из северного сектора.
“Мистраль”. Никто, разумеется, не произносил этих слов - “какой, к чёрту, мистраль летом: это зимой он задует в полную силу, переставляя автомобили и срывая с якорей контейнеровозы. А в сентябре- ну дунет баллов 7-8, ничего страшного”. График перегона был жёстким, и я предупредил команду: возможно, мы попадём в небольшую передрягу. “Я хочу в зарубу!” - обрадовался Серёга. “Так, чтобы по настоящему!” Остальные члены команды не разделили его энтузиазма, но и сдавать билеты не стали. “Посмотрим ближе к делу и решим” - таким было общее решение. С такими парнями можно было смело идти в бой.
Запах новой лодки
Мы прибыли в Кане когда уже стемнело. Марина в Кане-де-Русильон довольно большая, из нескольких бассейнов, но нам повезло - таксист прекрасно знал где стоят лодки Beneteaux готовящиеся к перегону, и привез нас прямо к набережной.
- О, вот наша! Новая совсем, еще даже пластик с штурвала не сняли! - обрадовался Юра.
Через десять минут тщетного поиска ключей в кокпите мы были вынуждены признать: это не наш “Океанис”. Ничуть не обескураженные, мы вылезли обратно на набережную и обнаружили “нашу” лодку через одну от той, которую мы попытались захватить. Это точно была наша лодка: в ней горели все огни какие только можно, на столе в каюте ждал букет цветов и бутылка шампанского. “Soyez le bienvenus”, господа перегонщики! Немного растроганные таким теплым приемом, мы забросили вещи в кокпит и принялись за осмотр и инвентаризацию имущества вверенного нам транспортного средства.
В перегоне очень многое зависит от того, в каком состоянии ты принимаешь лодку, насколько она готова выйти в море и пройти несколько сотен, а то и тысяч миль к своему новому месту базирования. К чести французских партнеров могу сказать, что принимаемая лодка была готова идти в море практически на “все сто” - все снасти и паруса заведены правильно, сбухтованы и подвязаны, баки заправлены. Такое случается редко, но нам не хватало только наклеить на корму название яхты, поднять флаг, закупить посуду и провизию...и, разумеется замотать в пластик и картон всю мебель, чтобы ничего не поцарапать!
Утром мы встали рано и принялись за работу. Всего на подготовку к выходу в 1000-мильный переход, включая полный осмотр всех систем и закупку продовольствия у нас ушло меньше 10 часов - лодка была в идеальном состоянии готовности к перегону.
К 4 вечера мы были готовы выйти. Подъехали отстававшие члены команды. Ужин, брифинг по безопасности - и вперёд, в море. Прогноз показывал свежий попутный ветер, усиливающийся на подходе к Корсике до 7, временами до 8 баллов. “Хорошо поедете” - успокоил нас сдающий лодку француз. “Полные паруса, 10 узлов скорости - два дня и вы в Бонифаччо. Бон шанс!”
А вот и мистраль
Первые 12 часов перехода прошли относительно спокойно. Мы моторили, потом опять поднимали паруса, потом опять моторили... Ночь была жаркая и душная, только небольшой дождик с утра кое-как освежил воздух.
- “SECURITE, SECURITE, SECURITE” - неожиданно зашипел УВ-приемник. К этому моменту мы были уже почти в 100 милях от ближайшей земли, и приём свежего прогноза был неожиданным приятным подарком.
- Corsican sea: Force 8 at times 9 imminent.., - я автоматически продолжал записывать дальше, как вдруг сообразил, что, собственно это про нас. Прогноз ухудшился сразу на два балла, и мы были в самом центре “аллеи” по которой через несколько часов катком покатится его высочество Мистраль.
9 баллов - это уже многовато даже для 50-футовой лодки. В фильмах в такие моменты капитан выключает радио, и длинным тяжелым взглядом смотрит на карту. Играет зловещая музыка. Я тоже выключил радио, и пошел поставить чайник. Зловещей музыки у меня не было, смотреть на карту тяжелым взглядом было тоже бесполезно: мы прошли “точку невозврата” и находились ровно посередине пути. Не зная как именно идет шторм, пытаться обогнуть Сардинию с юга могло быть еще более рискованно, чем пытаться войти в пролив Бонифаччо. К тому же ветер и волна с севера позволял надеяться, что у пролива Корсика будет хоть как-то закрывать нас от волн.
- А у нас в прогнозе шторм! - обрадовал я команду, пристегиваясь в кокпите и cменяя рулевого у штурвала.
- А на чью вахту он придется? - тут же спросил рациональный Юра, отправляющийся спать. Команда была в правильном настроении.
Нельзя сказать, что день прошёл в томительном ожидании. Ожидания не было вовсе: уже через два часа мы начала активно рифить паруса: ветер раздул до 30 узлов и не показывал никакой тенденции к ослаблению. Небо затянуло, периодически накрапывал дождь. Барометр пытался пробить стрелкой пол, волна росла, под ложечкой ворочалось что-то неприятное. Волна понемногу росла, и в закату дня мы ехали имея 7-8 баллов попутного ветра.
Ночная вахта прошла очень неспокойно. Рулить было очень тяжело: небо полностью заволокло тучами, мы шли в кромешной темноте. Видно было только фосфоресцирующие гребни волн, дисплеи приборов и отражающиеся в брызгах под штевнем красное и зеленое свечение ходовых огней.
Рулить “вслепую” непросто, и ребята никак не могли прирулиться к крутой волне с кормы. Пару раз грот повисал на завал-талях, яхта постоянно норовила сорваться на привод, и чтобы облегчить жизнь рулевому, к 2м часам ночи мы закрутили остатки грота, оставив один зарифленый стаксель.
Сразу стало легче. Лодка катилась вперёд как по рельсам с минимальной нагрузкой на руле. Парни врулились, и мне удалось урвать пару часов сна.
В 0830 мы уже начали различать на горизонте верхушки гор Корсики. Мы шли на юго-восток, постепенно приближаясь к берегу, ветер высвистывал стабильные 35 узлов, волна шла ровными и аккуратными валами примерно по 3 метра высотой. Рулить по свету стало значительно легче, но худшее было, разумеется, впереди.
Где-то часам к 10 утра я стал замечать, что порывы перестали задерживаться на стрелке 35, а начали достигать 40-45 узлов. Средний ветер постепенно усилился до честных 8 баллов и продолжил расти. Начала расти и волна. Через некоторое время мы разработали свою терминологию. “Волны, высотой с председателеву хату” - как говорится в известной присказке. В нашей иерархии присутствовали “хата председателя”, “сельсовет” и “дом культуры”. Обычные “хаты” не доставляли особых проблем, но по мере подхода их старших товарищей рулить становилось всё труднее и труднее.
Внезапно вода под кормой вскипела, лодка понеслась вперёд, затем немного вбок, затем ещё немного вбок... я крутнул руль, но было уже поздно - мы упали с гребня вниз практически лагом, улегшись в классический брочинг на попутной волне. Палуба ударила по ногам, леера подветренного борта исчезли в клокочущей пене. Лодка застыла в крене 45-60 градусов на несколько секунд и нехотя поднялась. “ВСЕ ЦЕЛЫ?” Слава богу, все удержались в кокпите. Ударом волны смыло с релинга спасательный круг, но в остальном всё обошлось.
Волны значительно выросли, и в течение следующих двух часов нам пришлось рулить с оглядкой: один член команды концентрировался на руле, второй внимательно смотрел назад, выискивая подбирающиеся “сельсоветы” и “дома культуры”. Пролив Бонифаччо приближался со скоростью 8-10 узлов. Пейзаж за кормой становился всё интересней, и Валентину Ивановичу удалось снять на камеру несколько кадров. ( Все снимки этого дня можно посмотреть здесь ) Мы шли очень быстро. Поднимаясь на волнах вверх на секунду появлялось ощущение, как будто бы яхта парит над покрытой пенистыми гребнями равниной. Затем мы снова обрушивались вниз, и начинали выбираться вверх из ущелья, между морщинистыми синими стенами воды... Казалось, время остановилось, и шторм продолжается уж несколько дней.
Волны и немножко нервно
Человек такое удивительное существо, он быстро привыкает ко всему - даже к попутной волне в 3 метра. И к 4х метровой. И даже к одиночным 5 метровым “сельсоветам”. Но я готов поклясться что ни один нормальный, живущий на земле двуногий homo sapiens не сможет привыкнуть к монстрам, которых мы встретили в проливе Бонифачо. Я могу долго разводить руками и оценивать их высоту в метрах,, но всё равно вряд ли вы мне поверите. Скажу просто: в один прекрасный момент я оглянулся назад и понял - если ЭТО догонит нас и мы встретим ЭТО лагом, то есть вполне реальный шанс проверить “Океанис” на углах крена близких к 180 градусам. Я помню как заорал не своим голосом “ПРИВОДИМСЯ”, резко бросил руль влево и мы полетели вдоль срывающихся гребней волн острым бакштагом - куда угодно, только бы подальше от настигающей нас волны, гребень которой был значительно выше первых краспиц.
“Это уже не сельсовет. Это б..., элеватор” - прокомментировал кто-то. Я не ответил - меня охватило странное состояние, как будто бы я наблюдал за происходящим со стороны. Казалось, что яхтой рулит кто-то другой, а я лечу рядом, наблюдая всё происходящее одновременно на всех 360 градусах. Вот со спины подходит очередная волна, вот яхта уваливается, встречая гребень кормой и ускоряется до 11-12 узлов скатываясь почти вертикально вниз, вот я вывожу лодку из начинающегося брочинга.. Вот яхта опять поднимается на гребень - за 100 метров за кормой появляется очередной “сельсовет”, и мы опять приводимся чтобы его объехать.
Рулить стало совсем тяжело, и каждая третья волна норовила сбросить яхту лагом к волне. “Пора переходить к плану Б” - прозвучал в голове чей-то очень спокойный и рассудительный голос. “Какой, в пень, план Б?” - подумал я, “Мы уже почти в проливе, до Бонифаччо осталось всего 10 миль.”. “Если активная штормовая тактика себя не оправдывает, надо переходить к пассивным. ” - продолжал урезонивать спокойный голос. “Да заткнись ты наконец! Надо продержаться ещё минут 10, дальше начнёт берег закрывать. Какие тут пассивные тактики штормования - берег уже вот он!”
И мы держались. Ветер к этому моменту держался стабильные 40-45 узлов. Очертания скрытого дымкой берега становились всё отчётливей. До входа в Бонифачо оставалось где-то 8-10 миль, когда я спинным мозгом почувствовал что происходит что-то неладное. Я посмотрел влево и увидел, что берег внезапно пропал в белой пелене. Команда “Закручивай стаксель!!” пошла неосознанно, и в тот момент когда линь закрутки лёг на лебедку я почувствовал как меня вдавливает в штурвал давлением ветра на спину. Лодка ускорилась ещё узлов на 5, повернуть голову против ветра стало невозможно: мельчайшие капли воды и пены секли лицо не хуже града. Я мельком успел заметить на указателе вымпельного ветра отметку 50 узлов - учитывая нашу скорость и направление движения, дунуло похоже все 60. Несмотря на то что мы почти мгновенно убрали стаксель, лодка продолжала ехать вперед под рангоутом со скоростью порядка 7-8 узлов.
Так продолжалось, наверное, всего несколько минут, но они показались вечностью. “А что если прогноз ошибся ещё раз, и нас ждёт не 9 баллов, а больше?” Внезапно впереди снова показался берег Корсики, словно протёртый влажной губкой: от дымки не осталось и следа. Ветер как будто выключили - хотя он всего лишь ослаб до 40 узлов. Вот мыс Бонифаччо, где-то тут должен быть проход...
“Федя, мы не пройдём ” - диагноз Иваныча прозвучал как в плохом приключенческом фильме. С расстояния в 2 мили вход в Бонифаччо выглядел, как кипящий котёл: буруны разбивались о скалы слева и справа, выметывая фонтаны пены.
“Пройдём, Иваныч” - ответ явно из того же приключенческого фильма (“Господи, надеюсь что я не ошибся”!). Иваныч поглядел на меня с сомнением, но промолчал. Ничего, прорвемся.
Заход в Бонифачо в такую погоду был не из простых, но я видел, что выступающий слева мыс хорошо защищает самую узкую часть прохода в бухту. Главное - не ошибиться, и не словить на последних метрах очередной “сельсовет”. Мы завели мотор, и я оглянулся назад. Чисто. “Поехали!”
Двигатель работал на холостых оборотах, и мы влетели в узкий канал между скал двигаясь исключительно под рангоутом. Надежда на мыс оправдалась, и уже за кабельтов до входа волны стали значительно меньше. Я старался не смотреть по сторонам - только вперёд, туда где уже видна ровная вода внутри бухты. Минута, другая - и вот мы в ветровой тени мыса. Внезапно всё кончилось: буруны ревели где-то за спиной, а впереди лежала залитая солнцем бухта, с мирно покачивающимися на бочках яхтами.
Финал
Наше появление в гавани Бонифаччо произвело фурор. Ветер в гавани продолжал “канифасить” добрые 30-35 узлов, и на набережной стали скапливаться люди, показывая на нас пальцами и явно комментируя происходящее. “Посмотри, Жан - что за мокрые сумасшедшие!” “Что у них за флаг?” “А, так это это доминикские моряки. Самые бесстрашные и глупые люди во всём мире! Интересно, они правда едят попугаев на завтрак?”
Все швартовочные места в Бонифаччо были заняты, и куда бы мы не пытались засунуться, нас гнали с самой энергичной жестикуляцией и выражениями. Наконец, отчаявшись встать по нормальному, мы нагло ошвартовались у бона заправочной станции. “Месье, здесь нельзя стоять” - тут же нарисовался оператор колонки. “Месье, но сейчас шторм! Куда же нам идти?” “Месье, это не мои проблемы. Шторм был в прогнозе уже неделю, могли сами прикинуть что гавань будет забита до отказа” “Нет, месье - вы меня не поняли. Сейчас шторм - кому может сейчас понадобиться заправляться?” Корсиканец философски пожал плечами: “Никогда не знаешь наперёд... Ладно, стойте оставайтесь на яхте и никуда не уходите”.
Как будто мы куда-то могли пойти! Все наши силы были истрачены за последние 5 часов. Всё на то нас хватило, это разогреть какую-то еду, выпить по стакану вина и упасть спать.
Я проснулся поздно вечером. Всё тело ломило, лицо горело от несмытой соли. Над гаванью посвистывал понемногу стихающий мистраль. Вся яхта была покрыта кристаллами соли, но, на удивление, у нас не было ни одно поломки. Над кормовым релингом гордо реял доминикский попугай в окружении зеленых звёзд. Почему-то он больше не казался мне смешным - теперь это был наш боевой флаг, который мы гордо пронесли через шторм. Мы пережили мистраль и впереди был ещё неблизкий путь в Адриатику через Тирренское и Ионическое моря..
В переходе через Лионский залив в сентябре 2011 года приняли участие Юрий Лазарев, Сергей Баранов и Валентин Галахин. Спасибо вам, мужики!
При запуске ракеты в вертикальном направлении она должна достигать высоты не менее 300 м. По достижении верхней точки траектории или вблизи нее ракета должна выпускать парашютный сигнал, который должен:
• гореть ярко-красным огнем; • иметь длительность горения не менее 40 с; • иметь скорость спуска не более 5 м/с.
Фальшфейеры
Фальшфейер должен:
• гореть ярко-красным огнем; • иметь длительность горения не менее 1 мин; и • продолжать гореть после погружения его на 10 секунд в воду на глубину 10 см.
Плавучие дымовые шашки
Плавучая дымовая шашка должна:
• равномерно испускать дым хорошо видимого цвета не менее 3 минут, находясь на плаву на тихой воде; • не выбрасывать пламени в течение всего времени действия дымовой шашки; • не заливаться водой на волнении; и • продолжать дымообразование при погружении ее на 10 секунд в воду на глубину 10 см.
Количество пиротехнических материалов на яхте или спасательном плоту ограничено (в плоту, упакованному по SOLAS A, должно быть четыре ракеты, шесть фальшфейеров и две дымовые шашки, плот SOLAS B содержит половину этого комплекта), поэтому нужно их использовать только тогда, когда их действительно кто-то может увидеть (суда, самолеты, вертолеты, с берега):
• парашютные ракеты на расстоянии 25-35 миль, - есть основания полагать, что нас видят; • фальшфейеры на расстоянии 5-10 миль, - видим световые сигналы судна, самолета или свет с земли; • дымовые шашки (только днем), - судно, самолет или земля находятся в зоне видимости.
Способ использования любого пиротехнического средства для подачи сигнала бедствия ясно указан на корпусе этого средства:
В присутствии или при приближении вертолета по возможности не используйте ракеты,- они могут повредить вертолет.
Ради парусного спорта, кругосветных путешествий, строительства и покупки собственных яхт они писали книги, служили в морской авиации, набирали нужные для веса килограммы, преодолевали любые трудности. Их имена и достижения вдохновляют многих, кто увлекается яхтингом и хочет также виртуозно научиться управлять яхтой.
1. Робин Нокс-Джонстон
Именно этот английский яхтсмен стал первым человеком во всем мире, кому удалось в одиночку обогнуть Земной шар на парусной яхте без единой остановки. Это произошло во время кругосветной регаты «Золотой Глобус». Гонка стала настоящим вызовом и проверкой на выживаемость. Организацию регаты взяло на себя популярное издание Sunday Times. По правилам участникам запрещалось обращаться к посторонним лицам за помощью или приставать к берегу. Яхтсменам приходилось постоянно бороться с хронической усталостью, одиночеством, холодом, поломками, тяжелыми погодными условиями… И так – на протяжении целого года, пока длилась «Гонка века». Неудивительно, что сдавались даже самые отчаянные капитаны, за плечами которых был большой опыт по управлению яхтами.
В итоге спустя 313 дней после старта гонки финишировать на своей скромной яхте «Суахили» в Фалмуте смог лишь Робин Нокс-Джонстон. На тот момент ему исполнился всего 31 год, и утро 22 апреля 1969 стало моментом его триумфа и международного признания в парусном спорте.
2. Торбен Граэль
Благодаря этому яхтсмену парусный спорт в Бразилии стал почти также популярен, как и футбол. До того переломного момента, когда в 1994 году Торбен Граэль привез свою первую олимпийскую медаль, на его Родине единицы учились в яхтенных школах и интересовались парусными гонками. Среди трофеев Граэля – пять олимпийских медалей, в том числе две золотые, титул шестикратного чемпиона мира в различных соревнованиях по парусному спорту, заветный кубок Louis Vuitton 1999-2000 в роли тактика. Но самое главное достижение – победа в самой престижной и тяжелой кругосветной гонке - Volvo Ocean Race 2008/2009 в качестве шкипера.
Еще в 1998 году Торбен Граэль открыл свою парусную школу, причем для детей из малообеспеченных семей. И этот поступок вызывает еще больше уважения и симпатии, чем все титулы популярного бразильского яхтсмена.
3. Эрик Табарли
Всю свою жизнь этот талантливый французский гонщик и изобретатель поражал окружающих своей целеустремленностью и безупречными знаниями в области яхтинга. И это с учетом того, что парусный спорт был для него чем-то вроде хобби, в свободное от службы в качестве офицера ВМФ время.
Эрик Табарли умело приспосабливал многочисленные комплекты парусов, придумывал, как даже небольшие детали могут помочь управлять лодкой в одиночку, постоянно совершенствовал свое мастерство по управлению парусной яхтой. Все эти качества в сочетании с необъятной любовью к морю позволили Табарли войти в историю парусного спорта, установив несколько мировых рекордов. Например, в 1980 году французский яхтсмен, пересекая Атлантический океан, установил новый рекорд: 10 дней 5 часов 14 мин. Причем в трансатлантической гонке Табарли победил на собственноручно изобретенном крылатом красавце-тримаране Paul Ricard.
Удивительно, но Эрику Табарли даже в возрасте 66 лет удавалось оставаться в превосходной форме. В 1997 году он вместе с Ивом Парле выиграл трансатлантическую регату из Гавра до Картахены. Наверняка неутомимый француз продолжал бы восхищать своими победами и дальше, но море решило забрать его к себе пораньше. Произошло это в ночь с 12 на 13 июня 1998 года при переходе через Ирландское море, когда Эрик Табарли во время выполнения одного маневра оказался за бортом. Все усилия найти в темноте штормящего моря легендарного яхтсмена оказались бесполезны.
4. Пауль Эльвстрем
Датский яхтсмен - настоящая легенда мирового парусного спорта. Книга «Искусство плавания под парусами» стала бестселлером для многих, кто решил получить права на управление яхтой, а паруса, выпускаемые под брендом Elvstrom, и сейчас часто можно увидеть на многих престижных регатах.
На протяжении 40 лет Пауль Эльвстрем активно участвовал в чемпионатах мира и Европы, олимпийских играх, причем на яхтах разного класса, что удается далеко не каждому гонщику. Эльвстрему удалось победить рекордное количество раз на соревнованиях по парусному спорту. Четыре раза – золотой призер олимпийских игр, 11 раз – чемпион Европы, 14 раз – чемпион мира.
Пауль Эльвстрем не только демонстрировал на воде непревзойденные результаты, но и постоянно стремился улучшить конструкцию парусной яхты, чтобы передвигаться еще быстрее и с большим удобством для капитана.
5. Бен Эйнсли
Трижды этот красавец-спортсмен удостаивался титула «Лучший яхтсмен мира», которым награждала его Международная федерация парусного спорта (ISAF). Англичанин Бен Эйнсли – первый, кто смог завоевать медали в пяти Олимпиадах подряд, в том числе четыре золотые, сравняв счет с непревзойденным Паулем Эльвстремом. А самым ярким достижением стала триумфальная победа Эйнсли в гонке «Кубок Америки» в 2013 году, когда он выступал в роли шкипера команды Oracle Team. Преимущество Бена – его возраст. Гонщику чуть больше 40, и можно не сомневаться, что впереди его ждет еще много ярких побед и интересных проектов. Эйнсли продолжает подготовку к кругосветным гонкам и уже сейчас большое внимание уделяет социальным проектам, давая возможность детям из малообеспеченных семей проходить обучение яхтингу.
Крейсер «Аврора» стал одним из главных символов Санкт-Петербурга, а история его службы овеяна мифами и легендами.
Русский флотоводец, адмирал З. П. Рожественский любил нестандартный подход к стандартным процессам. Среди любимейших причуд адмирала была забавлявшая матросов привычка самовольно раздавать «клички» боевым кораблям, находящимся в его ведении. Так, броненосец «Сисой Великий» стал «Инвалидным убежищем», яхта «Светлана» - «Горничной», крейсер «Адмирал Нахимов» был назван «Идиотом», а «Аврора» удостоилась титула «Проститутка Подзаборная». Мы за Рожественского не отвечаем, но знал бы он, что за корабль называл!
Появление легенды
Вопреки патриотической роли корабля в истории страны, бытует мнение, что знаменитый крейсер был построен заграницей. На самом деле, чудо кораблестроения возникло там же, где и окончило свой славный путь – в Санкт-Петербурге. К разработке проекта приступили еще в 1895 году, но только в июле 1897 года был подписан контракт с Обществом Франко-русских заводов на изготовление машин, котлов и всех механизмов, перечисленных в спецификации. Столь поздние сроки достижения соглашения были обусловлены нежеланием руководства делиться чертежами с Балтийским заводом, и в течение последующих шести лет над созданием «Авроры» трудились Адмиралтейский Ижорский и Александровский чугунолитейный заводы, Завод Я. С. Пульмана, Обуховский, Металлический завод и Мотовилихинские пушечные заводы г. Пермь. Всего в непосредственном руководстве постройкой крейсера с сентября 1896 года и до окончания ходовых испытаний, то есть почти за восемь лет, было занято четверо строителей корабля, офицеров Корпуса корабельных инженеров. К сожалению, до сих пор неизвестен автор проекта крейсера - в разных источниках называют две фамилии: К.М.Токаревского и Де Грофе, а официально строительство произведено на заводе "Новое Адмиралтейство", под руководством общества франко-русских заводов.
Боевая слава
Многим современникам «Аврора» известна лишь неоднозначным фактом своей флотской биографии, как корабль, чьи орудия дали сигнал к штурму Зимнего дворца. А ведь крейсер участвовал ни много, ни мало в четырех войнах и двух революциях. Сам император Николай Второй после Цусимского боя телеграфировал экипажу: "Сердечно благодарю вас, командиров, офицеров и команду крейсеров "Олега", "Авроры" и "Жемчуга" за их безответную, честную службу в тяжелом бою. Да утешит вас всех сознание свято исполненного долга. Николай Второй". В 1968 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР крейсер «Аврора» за выдающиеся заслуги моряков-авроровцев в Великой Октябрьской социалистической революции и защите ее завоеваний, плодотворную работу по пропаганде боевых и революционных традиций и в связи с 50-летием Советских Вооруженных Сил был награжден орденом Октябрьской Революции, а в суровые годы Великой Отечественной войны моряки «Авроры» принимали активное участие в героической обороне Ленинграда на Дудергофских высотах, о чем повествует одна из картин, выставленных в музее на «Авроре».
Революционный нрав корабля
Не единым выстрелом славен мятежный корабль. Еще за несколько лет до исторических событий 1917 года, в 1905м, разоруженная «Аврора» стояла в манильском порту под контролем американцев после Цусимского сражения. Филиппинские острова оказались тюрьмой для чудом уцелевших матросов, вынужденных питаться гнилой пищей, не имевших возможности связаться с родными, охваченных назревающей вспышкой гнева. На мачте успели поднять международный сигнал, символизирующий начавшийся бунт, что повлекло прибытие на борт местной полиции и портовых чиновников. Авроровцы выдвинули свой ультиматум – улучшение питания и немедленная раздача адресованных матросам писем. Условия были приняты американцами, но незамедлительно повлекли за собой новую вспышку мятежа – вскрытые конверты и прочитанные письма, наконец, оповестили моряков об ужасах «кровавого воскресенья». По возвращении в Россию, большинство матросов было списано с корабля – таким образом царское правительство стремилось разъединить сложившиеся боевые экипажи во избежание революционных настроений. Попытки не увенчались успехом, и в будущем именно моряки, в том числе и новобранцы, составили революционный костяк России.
Исторический выстрел
Залп, ставший сигналом к штурму Зимнего дворца 25 октября 1917 года – одна из наиболее красочных легенд о крейсере. Поговаривают, что взошедшую на корабль красавицу, несмотря на общеизвестную присказку о женщине на корабле, моряки не только не прогнали, но и не посмели ослушаться. Бледнолицая, высокая и стройная девушка неземной красоты отдала приказ «Пли!», а затем исчезла из поля зрения. На настоящий момент доподлинно неизвестно, кто же осмелился стать призраком «Авроры», но большинство историков склоняется к версии, что им была известная журналистка, советская писательница и революционерка Лариса Рейснер. Говорят, что на «Аврору» её послали не случайно, чисто психологически рассчитали, что такой красивой женщине ни один матрос не откажет. Да и выстрел, по сведениям историков, был произведен в 21:40, в то время как штурм начался уже после полуночи, что, увы, не подтверждает теорию сигнальной функции «Авроры» в захвате. Тем не менее, Крейсер «Аврора» изображён на ордене Октябрьской Революции, которым сам же и награждён в 1967 году.
Взрывы и пьяные матросы
А куда же без мифов об алкоголе и его последствиях? В последнее время из различных источников появляется любопытная информация об участии нетрезвых революционных матросов «Авроры» во взрыве форта «Павел» в 1923 году. Поговаривают даже, что пьяные матросы устроили пожар на расположенном там минном складе. В июле 1923 года сюда приплыли на шлюпке несколько моряков с линкора "Парижская Коммуна" (бывший "Севастополь"). Закончился «отдых» моряков большим пожаром. Курсанты с крейсера "Аврора" пытались потушить горящую мину, подожжённую моряками с "Парижской коммуны". На форте грохотало несколько дней, и, говорят, во всём Кронштадте не осталось ни одного целого стекла. По словам одного из членов нынешней команды крейсера, во время пожара погибли четыре матроса, а многие были награждены медалями за героическую помощь в тушении. Авторы брошюры "Форты Кронштадта" одними из первых озвучили версию причины взрыва. В советских книгах этот вопрос обходили стороной, оставалось думать, что виновата злобная контрреволюция.
Звездная жизнь крейсера
Каждый школьник, собирающийся посетить Санкт-Петербург, обязательно стремится побывать на легендарном корабле, служившим верой и правдой в стольких сражениях и являющимся ныне филиалом Центрального военно-морского музея. На самом деле, помимо боевых заслуг и экскурсионных программ, не обошла «Аврору» и стезя шоу-бизнеса: в 1946 году крейсер сыграл роль не менее известного собрата «Варяга» в одноименном фильме. Для соответствия «гримерам» пришлось поработать: на корабле установили фальшивую четвертую трубу и несколько орудий, выстроили командирский балкон на корме и переделали носовую часть. Эти два корабля совершенно не похожи друг на друга, но для невзыскательного зрителя «подделка» прошла незаметно. Параллельно корпус «Авроры» был усилен бетоном, а это уже означало, что восстановлению корабль не подлежит, что определило дальнейшую судьбу судна.
Корабль или макет
Считается, что "Аврора" — единственный отечественный корабль, сохранивший свой первозданный облик до наших дней. Легендарный крейсер был поставлен на «вечную стоянку» напротив гостиницы «Санкт-Петербург», однако, это уже на половину не тот корабль, о котором не смолкает молва: само судно было отбуксировано в поселок Ручьи у прибрежной полосы Финского залива, распилено на части, затоплено и растащено патриотами 80-х. При реконструкции в 1984 году была заменена большая часть основной части и надстроек незабвенной «Авроры», у нынешнего корабля-музея на новом корпусе применена технология сварных швов вместо заклепок, отличавших оригинал. Батареи, в которые вошли снятые с крейсера орудия, погибли на Дудергофских высотах, еще одно орудие было установлено на бронепоезде «Балтиец». Об историческом орудии, возвестившем «новую эру пролетарской революции», старший мичман, хитро подмигнув нам, сказал: «Почитайте внимательно табличку на щите, там написано, что из носового орудия крейсера был произведен исторический выстрел. А про то, что стреляли конкретно из этого орудия – не сказано нигде».
Российский путешественник Федор Конюхов начал новое кругосветное плавание. В путь из новозеландского порта Данидин в сторону мыса Горн он отправился на девятиметровой весельной лодке «АКРОС».
Протяженность маршрута — 16 тысяч морских миль. Путешествие разделено на три этапа, которые займут в среднем по 120 дней. Каждый из них будет проходить с ноября–декабря по февраль.
Первый этап — переход от Новой Зеландии до мыса Горн, второй (с декабря 2019 года) — от мыса Горн до Австралии (мыс Луин, Олбани), третий (с декабря 2020 года) — от Австралии до Новой Зеландии. За продвижением Конюхова можно будет следить по трекеру на его персональном сайте.
«У меня был план уйти в океан в середине ноября, но все пошло по закономерному пути — месту старта надо отдать минимум месяц. Так было в Чили, когда мы ждали подходящего окна для выхода в океан больше месяца; так было в Австралии, когда мы ждали обширного антициклона и штилевой погоды для наполнения оболочки воздушного шара "МОРТОН"; при восхождении на Эверест требуется минимум месяц на акклиматизацию, не обошлось и в этот раз без длительного ожидания погодного окна», — поделился Конюхов размышлениями на своем сайте.
Он также выразил надежду, что, возможно, сможет пересечься с участниками гонки Golden Globe Race.
Конюхову нужно торопиться: подходящие погодные условия сохранятся еще буквально пару дней, а на выходных он снова столкнется со встречным восточным ветром. За это время ему нужно успеть удалиться от берега.
«Бухта, в которой мы находимся, имеет очень сильное приливное течение, и выходить нужно только с уходящей водой, с отливом. Первая ночь с четверга на пятницу будет сложной, лодка находится под берегом, рыбацкие суда, пассажирские лайнеры — все это добавляет напряжения для Федора. Чем дальше в океан, тем спокойнее», — цитирует ТАСС Оскара Конюхова, одного из организаторов экспедиции.
Лодку «АКРОС» для проекта разработал британский дизайнер Фил Моррисон (Phil Morrison). Он уже не раз сотрудничал с Конюховым: именно Моррисон стал автором весельной лодки «УРАЛАЗ», на которой путешественник в 2002 году за рекордные 46 дней пересек Атлантику, и лодки «ТУРГОЯК», на которой он в 2014 году за 160 дней прошел от Чили до Австралии. Новый «АКРОС» — это тот же «ТУРГОЯК», только доработанный с учетом особенностей Южного океана. Строительством лодки занималась английская компания Rannoch Adventure.
В носовой части лодки расположены краш-бокс и два водонепроницаемых отсека, в которых будет храниться годовой запас продуктов и специальное оборудование (во время путешествия Конюхов собирается провести несколько экспериментов). Кокпит был уменьшен так сильно, насколько это было возможно — это снижает риск, что гребца выбросит за борт волной.
А вот кормовой отсек за счет этого увеличился на целых полметра. Там расположены три водонепроницаемые переборки: ближе к центру лодки справа — навигационная рубка, слева — камбуз, а дальше в корме располагается отсек для отдыха. Рулевое устройство отделено еще одной переборкой.
Специалистам Rannoch Adventure принадлежит идея системы подогрева полов в каюте для отдыха и самого спального места. Ее можно будет включать по таймеру на один час, чтобы заранее подготовить отсек ко сну.
Энергию в том числе для этой системы Федор Конюхов сможет получать сразу из трех независимых источников. Во-первых, от высокоэффективных гибких солнечных модулей (их КПД больше 22%). Согласно информации на сайте путешественника, такие же батареи будут установлены на самолете «Альбатрос», который совершит кругосветный полет в декабре 2020 года.
Во-вторых, на «АКРОСЕ» установлены два ветрогенератора Rutland 504. Постоянно будет работать только один из них, второй предусмотрен лишь в качестве резервного.
В-третьих, на лодке размещена энергоустановка EFOY, для работы которой используются картриджи с метанолом. В результате химической реакции, продуктами которой являются только углекислый газ и вода, в картридже образуются свободные электроны, то есть вырабатывается электрический ток.
Для связи с внешним миром предусмотрены два спутниковых телефона. Системы связи и навигации продублировали, чтобы повысить их надежность.
В этот раз мы расскажем о том, как отправились исследовать фьорды Норвегии и уклад жизни в местных прибрежных городах.
Перелет с двумя пересадками из Москвы в Ставангер был самым простым из возможных вариантов. Представляя себе Норвегию по скандинавскому дизайну, размеренной жизни и принципам социального государства, сложно оценить, что творится в море. Начнем с того, что яхтинг в Норвегии очень суров. Нужно быть готовым к холоду, контрастной погоде, туманам, отсутствию привычных удобств в маринах и к нехватке самих марин — они встречаются тут довольно редко.
Чаще всего приходится вставать на небольших рыбацких причалах. Средняя температура летом — градусов 15, часто идут дожди, а на ветру и на воде еще холоднее — теплые и непромокаемые вещи лучше взять с запасом. Лодки, правда, здесь соответствующе утепляют, так что в салоне тепло и уютно.
В Норвегии бывают сложности с бурными течениями (особенно у входов во фьорды), приливами и навигационными знаками: кроме привычных буев здесь используют еще один знак — черную палку. Палка может означать примерно что угодно: границы судового хода, отдельную опасность или просто рыбацкую метку. Ночью палки, разумеется, не подсвечиваются.
Выход в море
Утром после приемки и заселения на яхту мы вышли в море под мелким назойливым дождем. Непромокаемая одежда и шапки пригодились в первый же день. В планах на сегодня: пообедать на острове Мостерой, по пути будем ловить рыбу.
Первым делом мы встали у бетонного пирса в северной бухте между островами Мостерой и Клостерой. Прибывающие один за другим паромы с туристами — довольно однозначный символ, значит рядом какая-то достопримечательность. Ею оказался монастырь августинов — в нем продают местные продукты и рукоделие, а в динамиках под лавочками играют средневековые песнопения.
По пути к монастырю, сразу после моста, есть милое футбольное поле — вроде бы, ничего удивительного, кроме одной важной детали, говорящей о разнице Норвегии и России бесконечно много: на самом поле в свободном доступе валяются новенькие футбольные мячи, — приходи и играй.
После обеда мы собирались в городок Тау. Оттуда проще всего начинать трекинг на знаменитую скалу Прекестулен, но оказалось, что в соседнем Йорпеланде автобусы до базового лагеря стоят гораздо меньше, и мы решили выдвинуться туда.
Прекестулен
Вы, наверное, наслышаны: Норвегия — очень дорогая страна. Купить хот-дог или мороженое на улице за 500 рублей — это нормально. Обед в кафе и вовсе может стать чем-то невероятным, вплоть до 5000 рублей в самом обычном месте. В магазинах примерно то же самое. К путешествию приходилось готовиться заранее и часть продуктов привозить с собой. Если каждый член команды захватит пачку риса или гречки — уже не пропадете.
Но в Норвегии есть другая гарантированная опция — тут удается сильно сэкономить, питаясь тем, что дает природа. В местном море очень много рыбы. Очень. Даже еще больше. Стоит остановиться на полчасика, и обед на всю команду уже почти готов. Выходишь на берег — там полно грибов, которые никто не собирает. Причем хороших: подосиновики, подберезовики, белые. И ягоды: черника, малина, даже морошка. Как-то раз на отливе нам повезло собрать на камнях еще и мидий. Так что в магазины ходили за гарнирами к рыбе или за свежими овощами. А это уже не так дорого.
В Йорпеланде мы встали на бетонный пирс, но местные предупредили, что на него приходят паромы. Тогда мы пошли к рыбацкому причалу, хотя с нашей осадкой почти в два метра туда подходить было просто опасно. Местные нам наперебой советовали с причала, куда заходить и где именно вставать, но в итоге мы сами не поленились промерить дно и переставились на удобное место к пресной воде и электричеству. Под килем оставалось 20 сантиметров.
Трекинг на скалу Прекестулен начинался в густом тумане, а закончился ярким солнцем. Кажется, нам больше нравилось в тумане — все выглядит намного более загадочно. Туман мгновенно конденсируется, поэтому лучше не надевать хлопковую одежду в такие походы. Она быстро намокает, прилипает к телу, и становится холодно.
Путь наверх занимает примерно два часа. Вокруг зеленые луга, холмы, скалы, озера — за красотой никуда специально ходить не надо. На самой скале полно людей, и сначала не хочется лезть в эту толпу, но слишком велико желание увидеть с километровой высоты, что же там внизу. Не каждый решается сесть на край и свесить ноги, многие просто подползали к краю и робко заглядывали вниз.
Люсе—Фьорд
Следующим утром мы отшвартовались и двинулись в Люсе-фьорд смотреть на красоты одного из главных мест Норвегии. Забавно было проходить под мостами и ЛЭП — головой понимаешь, что до них далеко, в лоции указана высота пролета, но сердце все равно сжимается, когда представляешь, что может быть, если коснешься их мачтой. Но с мостами всегда так.
Другое дело — одинокие крошечные избушки, изредка встречающиеся по берегам фьордов. Идешь полдня вдоль совершенно необитаемого берега, до ближайшей цивилизации не один десяток километров, а тут избушка. А потом столько же до следующей. Как живут их обитатели, что делают? Время в северных путешествиях воспринимается по-другому. В Средиземном море все стараются прийти в марину пораньше, а тут можно спокойно заде width=700оде и пришвартоваться в 10 вечера — в это время еще светло.
На ночевку мы остановились посреди фьорда во Флёрли. Это прекрасное место рядом со старой заброшенной электро–станцией. Теперь там что-то вроде музея и кафе с яблочными пирогами, кофе и комплексными обедами. Во Флёрли находится самая длинная в мире дере–вянная лестница — 4444 ступени ведут на высоту 600 метров. Правда, главной достопримечательностью для нас стал бесплатный WiFi в кафе. Наконец-то можно выгрузить накопленный багаж в инстаграм!
На гостевом пирсе с буями в растяжку нам не хватило места, поэтому снова стояли на бетонном паромном причале. Воды и электричества нет. Там же, с этого пирса, наловили немного рыбы на ужин. Вообще, наша 50-футовая лодка — это многовато для Норвегии, в чем мы не раз убедились, так что не жадничайте и берите себе судно поменьше.
Рядом с пирсом во Флёрли висело расписание паромов. Самый первый должен был прийти в 6:00, поэтому мы проснулись в 5:30 и тихонько отшвартовались. Тем ранним утром мы проплыли через висящие перья тумана, встретили первые лучи солнца и буквально ощутили, как просыпается норвежская природа. Отшвартовавшись, мы зашли в глубину фьорда. Люсеботн — город в самом конце этого фьорда, тупик. Дошли туда за пару часов и снова встали на бетонный пирс справа от небольшой марины. В нее мы не уместились как раз из-за размера лодки, правда, местные говорят, что к следующему лету марину увеличат. Несмотря на то, что мы уже второй день остаемся без электричества и воды, аккумуляторы пока в норме.
Трекинг на камень
В начале каждого маршрута есть небольшая парковка, где собираются на восхождение серьезно подготовленные европейцы. Они подходят к вопросу основательно: приезжают семьями, с детьми и собаками, перед началом похода переодеваются в специальную одежду и обувь, берут рюкзаки с запасом еды. На самом деле идти было очень комфортно и в самых обычных кедах, так что эта подготовка выглядела немного театрально.
Погода в тот день была прекрасная. Температура +28°C — норвежцы в шоке. Мы разделись до шорт и футболок и обгорели. Сам подъем оказался гораздо сложнее, чем на Прекестулен: где-то приходилось идти по крутому гладкому склону горы без ступеней или цепей, но больше всего нам не понравились спуски. Идешь-идешь вверх, приближаешься к цели, а потом вдруг видишь длинный спуск, а за ним снова подъем. На все вместе у нас ушло три часа.
Периодически далеко внизу мы видели нашу лодку. С этой высоты она казалась совсем крошечной. Шутили, что если на пирс придет паром, мы это по крайней мере увидим. В какой-то момент мы дошли и до снега. В июле, при 28 градусах, все в тех же шортах и футболках побегали по нему, а кто-то даже повалялся. К камню Кьерагболтен есть несколько путей, и нам попался не самый простой — местами было похоже на скалолазание. Перед самим камнем люди выстраиваются в очередь ради нескольких секунд на высоте почти 1000 метров. В какой-то момент ощущаешь себя на дешевом аттракционе. В этой же очереди стояли молодожены — он в костюме, она в свадебном платье. Наверное, фотография на камне должна была стать финалом долгого подъема и красивым символом их совместного будущего, но девушка не смогла себя пересилить.
Надо сказать, что сам камень — ничто по сравнению с окрестностями. Скал вроде Прекестулена по пути было несколько, а вот толпа копится только в конечной точке маршрута. После нескольких часов спусков и подъемов мы оказались внизу (только не подумайте, что это быстро) и решили готовить ужин. Поймать удалось совсем немного рыбы с берега, но потом проезжавший на велосипеде мужчина подарил нам целый пакет точно такой же — просто потому что ему она не нужна.
Паром и багор
В 23:00 ушли из Люсеботна обратно во Флёрли, чтобы чуть-чуть сократить завтрашний переход, там и переночевали. В семь утра проснулись от шума и сильного волнения. Рядом пришвартовался паром. Ах да, расписание!
На выходе из фьорда нас встретил сильный катабатический ветер с резкими порывами до 60 узлов. То есть по шкале Бофорта это уже настоящий шторм. Раз в несколько минут по поверхности воды пробегал шквал, который укладывал лодку без парусов на 45 градусов. Но ничего — справились и вышли.
Это совсем не безопасно, потому что паром выбрасывает мощные струи воды, которые могут так раскачать лодку, что она будет сильно биться о пирс. Помощник капитана парома попросил нас переставить яхту, потому что на обратном пути из Люсеботна они подходят как раз с той стороны, где мы пришвартованы. Мы быстро собрались и отправились в Тау.
Совсем рядом с автомобильным мостом на входе в Люсе-фьорд в небольшой бухточке мы отыскали буй и решили привязаться к нему, чтобы пообедать. Пока ловили петлю буя, утопили багор. Вся команда в оцепенении смотрела, как он медленно тонет в ледяной воде, кто-то даже напомнил, что видел где-то тут яхтенный магазин, но наши общие размышления прервал громкий всплеск воды — Федя прыгнул за борт и всех спас.
В Тау мы встали на гостевое место. В норвежских маринах эти места отмечены специальными зелеными стикерами — там можно стоять днем и пользоваться электричеством и водой бесплатно. Дальше пошли в Недстранд. Почему-то оттуда у нас осталась только одна фотография, на которой Леша с Федей собирают конец шпринга в красивую бухту на британский манер. Сам город ничем особенным не запомнился, кроме крутой стиральной машинки в марине.
А на следующий день нас ждет самый последний переход — идем обратно в Ставангер. Оказалось, что в Ставангере в наш последний вечер проходил фестиваль еды. Марина у музея забита, пьяная молодежь гоняет на катерах, а морские полицейские останавливают всех подряд проверять документы и чистоту помыслов. Вся набережная городской бухты заполнена людьми, палатками с едой и продуктами. Город выглядел совсем по-другому. Где все эти люди прятались в первый день? Где-то в этой толпе стройных как на подбор блондинов, катающихся на всем, что может двигаться по воде, наша экспедиция и закончилась, но вернуться хочется уже сейчас.
Береговая охрана Фалмута (Англия) в 11:00 UTC (14:00 по Москве) 5 декабря зафиксировала активацию аварийного радиобуя-указателя местоположения (EPIRB) с яхты Rustler 36 Starlight британской участницы кругосветной безостановочной регаты одиночек Golden Globe Race Сьюзи Гудолл (Susie Goodall). По информации организаторов гонки, во время шторма с ветром до 60 узлов на юге Тихого океана в 2000 морских миль к западу от мыса Горн лодка девушки перевернулась через нос и в результате осталась без мачты. Береговая служба Фалмута сразу же оповестила организаторов гонки и спасателей из Чили, ответственных за этот регион.
Сейчас яхтсменка в безопасности, погода немного улучшилась (ветер «всего» 45 узлов), но о том, чтобы продолжать гонку, не может быть и речи. Хотя корпус лодки не поврежден, на ней нельзя установить аварийную мачту.
«Лодка разгромлена. Я не могу поставить временную мачту. Все, что осталось нетронутым — корпус и палуба», — сообщила Гудолл.
Спасательное судно должно было выйти к девушке из Чили. Но даже при максимально возможной скорости путь в 480 морских миль займет у него около двух дней. По последней информации, спасатели решили обратиться помощью к 190-метровому гонконгскому сухогрузу MV «TIAN FU» («Благословленный небесами»), который, как ожидается, подберет Гудолл рано утром 7 декабря. На судне девушка отправится в Аргентину.
Все люки и иллюминаторы ее лодки целы, спасательное оборудование также сохранилось, так что Гудолл не требуется немедленная помощь.
«Мы внимательно следим за ситуацией, разговариваем со Сьюзи каждый час и сотрудничаем с представителями поисково-спасательной службы Чили, пытаясь разработать наилучший план действий. Мы также сообщили обо всем семье Сьюзи и продолжаем держать их в курсе», — говорит глава оргкомитета GGR Дон Макинтайр (Don McIntyre).
Беда не приходит одна. Неприятности у Сьюзи начались с того, что незадолго до происшествия у нее возникли проблемы с авторулевым. Девушка поставила кормовой плавучий якорь и занялась уборкой грота. После этого она спустилась в каюту. Затем лодка перевернулась через нос и ее швырнуло через каюту.
Девушка ударилась головой и какое-то время пробыла без сознания. У нее порезаны руки и болит голова.
Доктор проконсультировал Сьюзи во время сеанса связи и продолжает следить за ее состоянием. После переворота Гудолл поднялась на палубу, чтобы оценить повреждения, и обнаружила, что конец, ведущий к якорю, порван.
Россиянин Игорь Зарецкий идет в Олбани (Австралия), где будет поднимать свою лодку для очистки от морских уточек, и наверняка переходит в класс Chiсhester. Австралиец Марк Синклер (Mark Sinclair) накануне уже прибыл домой в порт Аделаиды (Австралия) и тоже вышел из основного зачета. Таким образом, гонку теперь продолжают только пять яхтсменов: француз Жан-Люк ван ден Хееде (Jean-Luc van den Heede), голландец Марк Слатс (Mark Slats), эстонец Уку Рандмаа (Uku Randmaa), американец Иштван Копар (Istvan Kopar) и финн Тапио Лехтинен (Tapio Lehtinen).
Ближе всех к Гудолл (примерно в 400 морских милях) сейчас находится Уку Рандмаа. Но, во-первых, он впереди нее, а во-вторых, в тех же самых штормовых условиях. Так что ему вряд ли имеет смысл разворачиваться. Намного безопаснее Иштвану Копару, который находится в 780 морских милях позади девушки, продолжить двигаться по намеченному курсу и перехватить ее. Если у чилийских спасателей возникнут какие-то проблемы, Копар сможет добраться до Гудолл примерно через шесть дней.
29-летняя Гудолл — единственная девушка, участвующая в Golden Globe Race, и самая молодая яхтсменка регаты. Она шла четвертой в гоночном флоте.
На яхтах с таким именем ходит Александр Ежков, мастер спорта международного класса и основатель национального класса яхт «эм-ка».
Ранее он владел уже яхтами верфи Contest. В конце 1990х - 14,6-метровой Polina Star I, а затем, в 2006 году - 18,8-метровой Contest 62CS Polina Star II, которая хорошо зарекомендовала себя в трансатлантических переходах. Polina Star II неоднократно участвовала в регате ARC и в 2010 году завоевала второе место в круизном дивизионе.
Для яхты Polina Star IV встала задача посерьёзнее: лодка создавалась морскими архитекторами из Германии judel/vrolijk с расчётом на кругосветное плавание. Об этом говорит ее солидный корпус, представляющий собой монолит от киля до фальшборта. Все ключевые системы жизнеобеспечения Polina Star IV продублированы, а высоко в лазарете установлена независимая откачная помпа для эвакуации трюмных вод в случае попадания воды, одновременно работающая и как система пожаротушения.
Первый вояж яхты немедленно начался с кругосветки, для начала отправившись из Голландии в Германию, чтобы пережить зиму, прежде чем начнется настоящее приключение.
Владелец Polina Star IV и ее капитан внесли множество инноваций в устройство яхты, которые отражают их богатый опыт в офшорном яхтинге. И верфь продемонстрировала свой “Semi-customisation” уникальный подход. На этой Contest 85CS масса таковых, реализованых желаний. Так, совместно разработали схему расположения лебедок и фалов, которая позволяет управлять 26-метровой лодкой в одиночку, а также совместно, реализовали идеи монтажа кабелей и аварийного электроснабжения навигационной и коммуникационной систем. Последнее решение позволит дольше управлять яхтой в том случае, если она даст течь.
Персонализация и мореходность
В чем успех? Прежде всего, это сама верфь с 60 летней историей успеха, а также родословная партнероов - judel/vrolijk & co и дизайнерского бюро интерьеров Wetzels Brown Partners. Во вторых, благодаря самому строгому отбору поставщиков оборудования и систем - от ведущих поставщиков в отрасли.
Polina Star IV - яхта, созданная для дальних плаваний в любых, даже самых жестких условиях. здесь все продумано до мелочей.
Руководствуясь прежде всего соображениями функциональности и безопасности, владелец выбрал довольно необычный вариант планировки, где зона экипажа вынесена в носовую часть судна по левому борту, а камбуз — на корму. Весь корпус яхты разделен на четыре водонепроницаемых отсека, каждая каюта оборудована аварийным люком, а высоко под подволоком расположена система аварийного освещения. У всех кроватей высокие борта, в которых предусмотрены вырезы для того, чтобы можно было держаться на ходу.
Изящная работа по интерьерам из тика и дуба превосходна. Все шкафы и рундучки оборудованы защелками и защитными замками, а все углы у мебели скруглены. Все сделано вручную на собственном столярном производстве верфи.
Самоуправляемость и автономность
Задача этого проекта заключалась в том, чтобы обогнуть земной шар, преодолевая любые погодные условия в длинных переходах, с малым экипажем из двух человек. Таким образом, самообеспечение является обязательным, и это означает, что все системы должны быть удвоены для защиты от сбоев.
Была поставлена также задача, что все системы и механизмы должны быть способны к ручному управлению и эксплуатации. Это относится к самым маленьким клапанам и электронным компонентам.
«Мы собираемся ходить на ней в любых условиях, от 5 до 50 узлов ветра. Мне нравится думать, что двигатели - это такой вспомогательный элемент на случай, когда уж совсем нет ветра, ну и для швартовки или выхода из гавани. Все остальное время мы ходим под парусами. У нас огромная парусная кладовая, потому что мой метод - использовать паруса 70% времени, а если вам некуда сложить все паруса, вы начинаете думать о том, чтобы помочь себе мотором. А там уж недалеко до того, чтобы ходить под парусами всего 10% времени - как большинство и делает», — говорит Алессио Каннони (Alessio Cannoni), капитан Polina Star IV.
Постановка парусов
Во всей конструкции, во процессе создания корпуса и палубы, повсюду, мощный сендвич с сердцевиной из пенопласта, мнололит пропитанный смолой в вакуумной инфузии, ламинированы все детали, они составляют вместе с переборками единый скелет. Киль закреплен множеством сквозных болтов из нержавеющей стали, с наилучшим центром тяжести. Перо руля и A-рама штага для штормовых парусов – углеродные. Рангоут надежнейшийи простой в настройке. Все соответствует требованиям сертификации Британского Ллойдса.
Углеродный такелаж от Hall Spars, паруса - 3Di от North Sails и Геннакер Polina Star IV.
«Это радует также дизайнеров, которые постарались облегчить максимально Интерьеры Contest, все это обеспечивает лучшую безопасность и комфорт на такой суперяхте», - говорит генеральный директор верфи Contest - Арьен Конайн.
Polina Star IV – первый серийный в линейке индивидуально построенных 26-метровых яхт Contest 85CS.
«Salon Nautique International de Paris» считается одной из самых крупных и авторитетных в яхтенном мире как Европы, так и мира в целом.
Бот-шоу будет проводиться уже в 58-й раз.
Традиционно на бот-шоу будут представлены продукция и услуги мировой яхтенной индустрии - парусные и моторные яхты, катамараны, катера, спортивные суда.
Отдельные залы выделены под оборудование и экипировку, стендов страховых и туристических компаний, под оборудование для спорта и развлечений.
В 2017 году бот-шоу приняло 825 экспонентов, которые представили более 1000 различных судов на площади 300000 м². За 9 дней ее посетили 206184 человека.
Пресса уделила этому событию большое внимание - вышло более 2000 статей.
В рамках бот-шоу состоится открытый конкурс инновационных идей и проектов “Какой будет яхтенная навигация в 2030 году?”. Свои проекты смогут представить все желающие (морские архитекторы, яхтсмены, дизайнеры, студенты), имеющие отношение к яхтингу.
Уже в 9-й раз будет проводиться уникальное спортивное мероприятие Nautic Paddle, крупнейшие в мире соревнования с веслом на Stand-Up Paddle по реке Сене.
800 участников из 27 стран будут соревноваться на любительской дистанции 11 км или на профессиональной трассе длиной 13.5 км. Это будет невероятно интересное приключение, реальное пересечение Парижа по Сене, от Берси до Эйфелевой башни, проходя мимо Нотр-Дам или сада Тюильри. Таким образом, участники пройдут под 27 из 29 мостов Парижа.
15 декабря, на набережной Сены, в третий раз пройдет Nautic Street Fishing - соревнование рыбаков уличной рыбалки. Победитель будет определен и в тот же день награжден специальным жюри, а пойманная рыба будет сфотографирована, измерена и отпущена назад в реку.
В секторе Sport Nautic будут собраны экспонаты и оборудование для любителей серфинга и других спортивных развлечений, включая бассейн площадью 700 м² со стоячей волной, где можно будет испытать Stand-Up Paddle и wakeboard. На построенном пляже будут организованы демонстрации пляжного волейбола, пляжного гандбола и пляжного тенниса.
В рамках бот-шоу, 14 декабря в пятницу, состоится церемония награждения ралли Guadeloupe Route du Rhum.
Бот-шоу “Salon Nautique International de Paris” будет работать с 8 по 16 декабря.
Время работы каждый день с 10.00 до 19.00, кроме пятницы 14 декабря. В пятницу 14 декабря работа заканчивается в 22.00.
Бот-шоу закрывается в воскресенье 16 декабря в 18.00.
Стоимость билетов: Полная цена € 17 Со скидкой при онлайн покупке € 14 Специальная цена для молодежи 16/18 лет и групп (10+ чел.) €10 Цена для студентов в возрасте до 26 лет (со студенческой картой и предварительной регистрацией) бесплатно Для детей до 16 лет бесплатно
Место нахождения: Париж - Порт-де-Версаль (Paris, Porte de Versailles, Paris 75015) Залы 1, 2.1, 2.2, 2.3, 3 и 4.
Пику-Руйву — самая высокая гора острова Мадейра, главного острова одноимённого архипелага в Атлантическом океане.
Добраться до горы можно лишь пешком. Обычно до Пику-Руйву добираются от Пику-ду-Ариейру или из населенного пункта Ашада-ду-Тейксейра, который находится в муниципалитете Сантана.
Путь из Ашада-ду-Тейксейра считается более коротким и легким, а путешествие от Пику-ду-Ариейру могут преодолеть лишь выносливые и опытные туристы, так как некоторые тропы проходят над пропастью.
С Пику-ду-Ариейру до Пику-Руйву хорошо оборудован пешеходный маршрут (два варианта – короткий и длинный), на опасных местах есть перила и специально прорытые тоннели, расстояние от одной горы до другой составляет около 6-7 км.
Также до Пику-Руйву можно добраться от горного перевала Энкумеада, высота которого приблизительно составляет около 1000 метров.
Пику-Руйву считается самой высокой горой острова Мадейра, ее высота достигает 1862 метров. Находится Пику-Руйву в южной части муниципалитета Сантана, название с португальского языка переводится как «пик рыжего цвета».
Пику-Руйву третья по высоте вершина Португалии, после вулкана Пику на одноименном острове в архипелаге Азорских островов и горы Торре хребта Серра-да-Эштрела в континентальной части страны.
С вершины Пику-Руйву открывается невероятно красивый вид на остров.
Этот район является частью европейской сети природных парков и известен, как центральный горный массив.
Пику-Руйву характеризуется травянистой и кустарниковой растительностью, хорошо адаптированной к большим температурным колебаниям, сильным дождям и сильным ветрам.
Нюанс, который стоит учитывать при восхождении — погода. На Мадейре могут быстро набежать тучи или туман, когда все красоты потонут в молочной дымке.
Китай 20-х годов был тем ещё злачным местом. На берегах Южно-Китайского моря процветало натуральное пиратство. Особенно «славились» места северо-восточнее Гонконга — например, Биас Бэй. Грабили даже британские суда. Пираты проникали на борт под видом обычных пассажиров — а потом внезапно доставали оружие.
Британцы собирали совместные экспедиции флота и гонконгской полиции, громили пиратские логова… и буквально сразу же всё возвращалось на круги своя. Обычные корабли никак не могли застигнуть флибустьеров с поличным. И тогда англичане придумали хитрый план — использовать против них подлодки.
Вечером 20 октября 1927 года субмарина L4 во мраке ночи увидела судно, идущее без огней.
Этим судном был пароход «Ирен» — 1343 тонны водоизмещения. Команда — обычный для тех мест интернационал: капитан норвежец, шесть офицеров-европейцев (из них три британца), флаг китайский.
Ночью 17 октября «Ирен» покинула Шанхай. На борту находились пассажиры-китайцы и груз. По дороге «Ирен» зашла в порт Амой (ныне Самынь), где приняла ещё пассажиров. Среди них оказалось семнадцать пиратов. Бандиты спокойно пронесли оружие под одеждой и в багаже и стали выжидать подходящего момента.
Этим судном был пароход «Ирен» — 1343 тонны водоизмещения. Команда — обычный для тех мест интернационал: капитан норвежец, шесть офицеров-европейцев (из них три британца), флаг китайский.
Фото 20-х гг. Китайские пираты на лодке пытаются взять британский пароход на абордаж.
Ночью 17 октября «Ирен» покинула Шанхай. На борту находились пассажиры-китайцы и груз. По дороге «Ирен» зашла в порт Амой (ныне Самынь), где приняла ещё пассажиров. Среди них оказалось семнадцать пиратов. Бандиты спокойно пронесли оружие под одеждой и в багаже и стали выжидать подходящего момента.
В осаде
Утром 19 октября на борту «Ирен» разыгралась сцена, достойная фильма «Пираты XX века» или «В осаде» (Under Siege). Вооружённые бандиты бросились на мостик и за несколько секунд овладели кораблём. Большинство офицеров тогда мирно завтракали. После захвата бандиты принялись грабить судно и пассажиров.
Весь этот и следующий день «Ирен» шла обычным курсом к Гонконгу. Мимо проходили другие суда и один британский корабль. Мичман судна педантично салютовал — внешне всё выглядело нормально. Никто не заподозрил неладного.
К ночи четверга 20 октября пароход подошёл к Биас Бэй. Тут пираты заставили команду судна погасить огни, изменить курс в сторону залива и готовить шлюпки к спуску. Грабители явно хотели сбежать с корабля вместе с добычей и ценными заложниками, предварительно устроив на борту пожар. Обычная тактика местных пиратов. Концы в воду, так сказать.
Карта мест, где разыгралась драма
Тут-то как нельзя кстати и появилась L4. Морякам стало ясно, что что-то нечисто. И подлодка сигнальным фонарём передала приказ остановиться. А затем осветила судно прожектором. Капитан «Ирен» подчинился и отдал по машинному телеграфу команду «стоп», но пираты пригрозили пристрелить механиков, если те сбавят ход. А после вообще начали пальбу по подлодке из автоматических пистолетов.
В ответ субмарина выстрелила холостым из 102-мм пушки — как предупреждение. Потом ещё раз. «Ирен» продолжала идти дальше.
Что делать? С одной стороны, у капитана подлодки приказ бороться с пиратами. С другой — на борту явно уйма невинных пассажиров. Стрелять по судну? Оно же потонет, и люди вместе с ним.
Тогда подводники выстрелили перед носом судна фугасом, который обдал «Ирен» фонтаном воды. Пароход упрямо продолжал путь.
Очень аккуратно прицелившись, артиллеристы влепили снаряд в корму. Выстрел вышел на редкость удачным. Боеприпас разорвался в машинном отделении и убил одного из морских разбойников наповал. Заодно оказался перебит паропровод, и судно встало.
«Так что ж вы ботик потопили?»
Этот же снаряд вызвал пожар. Началась паника, флибустьеры на палубе палили куда попало. Подлодка, несмотря на стрельбу, встала рядом с горящим пароходом. И одновременно вызвала по радио подмогу — подлодку L5, крейсер «Дели», тральщик «Магнолия» и эсминец «Штормклауд», плюс морской буксир.
Подводники, не покладая рук, вытаскивали на борт пассажиров и команду «Ирен». Включая дам — которые мало того, что были совсем неодетыми, так ещё и в истерике. Проблему решили просто — выловили несколько тюков шёлка, и выдали спасённым леди — обмотаться. Заодно в обмотках они больше не могли панически бегать.
Среди поднятых на борт было четверо серьёзно пострадавших: раненый пиратами юнга и трое обожжённых пассажиров.
Выгоревший корпус «Ирен» (слева)
К 10 часам ночи «Ирен» пылала от носа до кормы. На палубе к этому времени уже никого не было. К трём часам утра L4 достала из воды всех уцелевших, и наконец-то на помощь подошли другие корабли. На лодке 70 м в длину скопилось 222 погорельца, не считая 36 человек собственной команды.
Из 258 человек, находившихся на борту несчастного парохода, пропали только 14. Британцы посчитали, что большинство сгинувших были пиратами — «чего их басурман жалеть?». Обнаруженных среди пассажиров бандитов судили и повесили.
Пойманные британскими моряками китайские пираты. Фото 20-х гг.
Общим счётом за 1927 год в Китае казнили 15 пиратов.
Казнь пиратов, 1927 год
В благодарность китайская компания — владелец парохода «Ирен»… выкатила капитану L4 иск на 53 000 фунтов стерлингов (умножьте на шестьдесят для современных цен — и оцените жадность). Спустя 15 месяцев судебных тяжб китайцы отступились.
Позже некоторые очевидцы рассказывали, что выстрелов по пароходу было сделано больше. Но, за исключением первого, все выстрелы на поражение производились бронебойными снарядами — чтобы не зацепить пассажиров. Лодки L4 и L5, благодаря незаметности, зарекомендовали себя как отличное средство борьбы с пиратами.
Копье китайских пиратов, захваченное членами подводной лодки в качестве трофея.
В итоге капитан L4 Халахан получил от Британской империи Крест «За выдающиеся заслуги». А пираты нет-нет, да и грабят до сих пор — но чуть южнее.
Четыре года подряд Спортфлот организует майскую флотилию на парусных яхтах. В этот раз мы решили идти за зовом сердца и отправляемся в учебный яхтенный поход в Венецию!. с 27 апреля по 04 мая 6 лодок отправляются искать купола Сан Марко на горизонте с борта парусной яхты. Формат: путешествие, обучение, гонки. В программе две страны и два самых интересных города: Венеция и Триест. Хотите с нами? Есть места на борту наших лучших инструкторов Спортфлота. Специальная цена при бронировании до 01 января 2019 - 750 евро, вместо 850
Специальные цены на февральские группы обучения яхтингу в школе Спортфлот
До 20 декабря действуют специальные предложения на курсы обучения яхтингу. Возможно оформление подарочных сертификтов.
Курс матрос спортивной яхты с нуля, Теория Москва, практика Севастополь, группа с 04 февраля - 20 500 вместо 22 500 руб
Курс Рулевой с нуля, Теория Москва, практика Севастополь, группа с 04 февраля - 38 000 вместо 42 000 руб
Курс Шкипер IYT с нуля, Теория Москва, группа с 09 февраля - 32 000 вместо 35 000руб Курс Рулевой, подготовленный, Теория Москва, группа с 13 февраля, 18 000 вместо 20 000 руб
С 30 Января гоночная школа МСМК Юрия Шувалова
Время начать побеждать и готовить победу уже с зимы! Специальный курс Гоночной школы Юрия Шувалова подготовит вас к сезону 2019. Цикл из 5 лекций по средам с 19.00 до 22.00 будет читаться в учебном классе в центре города. Животрепещущие темы: настройка лодки, подготовка и тренировка экипажа,. несение геннакера, тактика и стратегия в гонках. Планируется несколько практических выездов в Севастополь и майский интенсив на Пирогово. Специальная цена до 01 января 2019 на теоретический курс 6500 рублей, вместо 7500
А тем временем начинается зимний цикл лекций в школе Спортфлот. 4 и 11 декабря (вт, 19.30-21.30) первые семинары по темам: "Настройка гоночной яхты", "Успешные старты". Ведет семинары Юрий Подольный. Запись на семинар booking@sportflot.ru
Австралийская команда серии матчевых гонок SailGP спустила на воду крылатый катамаран F50, на котором планирует участвовать в этой международной регате. 28 ноября очевидцы могли наблюдать за тем, как 15-метровая лодка с гигантским золотым кенгуру на парусе «летала» над водами бухты Уонгарей на севере Новой Зеландии.
«Участвовать в серии и особенно в первом этапе в бухте Сиднея — это повод для национальной гордости для меня и команды, и мы хотим, чтобы лодка демонстрировала это», — рассказывает шкипер Том Слингсби (Tom Slingsby), который лично участвовал в разработке дизайна.
Хотя серия SailGP пройдет впервые, она уже может похвастаться любопытной предысторией.
СЕРИЯ УЧРЕЖДЕНА ВЛАДЕЛЬЦЕМ АМЕРИКАНСКОЙ КОМАНДЫ КУБКА «АМЕРИКИ» ORACLE TEAM USA ЛАРРИ ЭЛЛИСОНОМ (LARRY ELLISON) КАК СВОЕОБРАЗНЫЙ АНАЛОГ ЭТОЙ СТАРЕЙШЕЙ В МИРЕ РЕГАТЫ.
После того, как американская команда проиграла кубок новозеландцам, а те на правах новых защитников кубка приняли решение отказаться от катамаранов в пользу монотипов, Эллисон объявил, что в таком случае организует свою собственную аналогичную международную серию регат, где все будет по-прежнему.
КРЫЛАТЫЙ КАТАМАРАН F50 — ЭТО, ПО СУТИ, СЕРЬЕЗНО МОДИФИЦИРОВАННЫЙ КЛАСС AC50, ХОРОШО ЗНАКОМЫЙ ФАНАТАМ КУБКА «АМЕРИКИ».
Над классом целый год колдовали новозеландцы из Core Builders Composites. Получившаяся лодка на 12-15% быстрее, чем ее прародитель AC50, и может разгоняться до 53 узлов.
«Здорово чувствовать, как эта новая, невероятно быстрая лодка приближается к пределам возможного. Теперь, после того как мы потренировались все вместе, я оцениваю наши шансы как довольно хорошие. Сложно сказать, кто победит в серии и кто выиграет первый этап в Сиднее, но, я думаю, наши шансы действительно неплохие. Все лодки одинаковые, все сводится к тому, какая команда лучше сработается друг с другом. Вопрос общения и этики», — говорит Слингсби.
Неудивительно, что шкипер австралийцев высоко оценивает шансы своей команды — почти весь экипаж Australia SailGP сражался в составе Oracle Team USA в Кубке «Америки» в 2013-м и 2017 годах, так что опыта и сработанности им не занимать.
Ширина F50 — 8,8 метров. Высота паруса — от 18 до 28 метров в зависимости от типа вооружения: для штормовых или слабых ветров. Управлять катамараном будут команды из пяти человек.
Как рассказал британской газете Telegraph сэр Рассел Куттс (Sir Russell Coutts), экс-директор команды Oracle и соорганизатор SailGP, в будущем катамараны всех команд-участниц новой серии будут регулярно обновляться «централизовано».
«Это даст нам уверенность, что команды могут соревноваться на равных, а также снизит стоимость апгрейда», — сказал он.
Гонки SailGP стартуют 15 февраля 2019 года. Первый из пяти трехдневных этапов пройдет в Сиднее, затем в течение года последуют регаты в Сан-Франциско, Нью-Йорке и Каусе (Великобритания). Завершится серия в Марселе 20—22 сентября.
Соперниками австралийцев на соревнованиях будут команды из Великобритании, США, Франции, Китая и Японии. Они будут бороться за денежный приз в один миллион долларов. Первой и пока единственной женщиной, участвующей в SailGP, станет француженка Мари Рью (Marie Riou) — «Яхтсвумен 2018 года» по версии World Sailing Awards. Она будет выступать за Францию.
У зрителей SailGP по крайней мере во время первого этапа соревнований в Сиднее будет уникальная возможность заглянуть «за кулисы» гонки. Остров Кокату-Айленд, на котором будут базироваться технические команды, уже объявили открытой для посетителей зоной. С января там будет расположена смотровая площадка, откуда фанатам будет удобно наблюдать за всеми приготовлениями лодок к тренировкам и соревнованиям. Кроме того, для посетителей с 1 февраля будут организовываться специальные туры, которые позволят поближе познакомиться с «кухней» команд.Гонки SailGP стартуют 15 февраля 2019 года. Первый из пяти трехдневных этапов пройдет в Сиднее, затем в течение года последуют регаты в Сан-Франциско, Нью-Йорке и Каусе (Великобритания). Завершится серия в Марселе 20—22 сентября.
Соперниками австралийцев на соревнованиях будут команды из Великобритании, США, Франции, Китая и Японии. Они будут бороться за денежный приз в один миллион долларов. Первой и пока единственной женщиной, участвующей в SailGP, станет француженка Мари Рью (Marie Riou) — «Яхтсвумен 2018 года» по версии World Sailing Awards. Она будет выступать за Францию.
У зрителей SailGP по крайней мере во время первого этапа соревнований в Сиднее будет уникальная возможность заглянуть «за кулисы» гонки. Остров Кокату-Айленд, на котором будут базироваться технические команды, уже объявили открытой для посетителей зоной. С января там будет расположена смотровая площадка, откуда фанатам будет удобно наблюдать за всеми приготовлениями лодок к тренировкам и соревнованиям. Кроме того, для посетителей с 1 февраля будут организовываться специальные туры, которые позволят поближе познакомиться с «кухней» команд.
Единственные тримараны, участвующие в RORC Transatlantic Race — итальянский Maserati Multi70 со шкипером Джованни Сольдини (Giovanni Soldini) и MOD70 PowerPlay с Каймановых островов со шкипером Кольером Уэйкфилдом (Ned Collier Wakefield) — 1 декабря финишировали в марине Порт Луис (Гренада, Карибское море).
ИХ «МАТЧ-РЕЙС», КОТОРЫЙ НАЧАЛСЯ ПРАКТИЧЕСКИ СРАЗУ ПОСЛЕ СТАРТА, ПРОДОЛЖАЛСЯ В ТЕЧЕНИЕ ВСЕЙ ГОНКИ. В ИТОГЕ ВРЕМЯ КОМАНДЫ СОЛЬДИНИ — 6 ДНЕЙ, 18 ЧАСОВ, 54 МИНУТЫ И 34 СЕКУНДЫ, А ВРЕМЯ КОМАНДЫ УЭЙКФИЛДА — 6 ДНЕЙ, 19 ЧАСОВ, 40 МИНУТ И 12 СЕКУНД.
Разница в «фактическом» времени финиша составила всего около 45 минут, и после корректировки оказалось, что Maserati, финишировавшей первой, достанется только приз Line Honours Multihull, а первое место в эшелоне MOCRA в этом году взял все же экипаж PowerPlay. Ситуация, пожалуй, немного комичная, если учесть, что кроме этих двоих участников в гоночном флоте больше нет многокорпусных лодок не только класса MOCRA, но и какого-либо другого типа.
Maserati Multi70
«Гонка была очень напряженной, но быть так много дней в океане с PowerPlay так близко друг к другу было просто фантастикой. Мы в восторге. Мы много узнали о нашей лодке, в том числе благодаря PowerPlay: изучали их стратегию в начале гонки, и она была очень любопытной», — признался Джованни Сольдини.
Ни одному из экипажей не удалось побить рекорд Phaedo3 Лойда Торнберга (Lloyd Thornburg), который в 2015 году во время RORC Transatlantic Race прошел путь от Канар до Гренады в 2995 морских миль за рекордные 5 дней, 22 часа, 46 минут и 3 секунды.
MOD70 PowerPlay
«В первую ночь я думал, что следующие семь дней в таком режиме будут тяжелыми, но на самом деле становилось все лучше и лучше. Скорость была приличной, погода — отличной, даже несмотря на несколько шквалов. Быть в команде с Эдди Ворден Оуэном (Eddie Warden Owen, CEO RORC) — одно удовольствие. Он делился с нами своими историями, и мы смеялись в течение всей гонки», — рассказал капитан команды PowerPlay Питер Каннингэм (Peter Cunningham).
Джованни Сольдини и капитан команды PowerPlay Питер Каннингэм
Похоже, следующей финиширует в Гренаде самая большая лодка этой гонки — 39,62-метровый монотип Baltic 130 My Song итальянца Пьера Луиджи Лоро Пьяна (Pier Luigi Loro Piana). Согласно данным трекера, это может произойти уже утром 5 декабря. У него еще есть шанс побить рекорд скорости RORC Transatlantic Race для однокорпусных судов, который был установлен в 2015 году французским экипажем на 30-метровой Maxi Dolphin Nomad IV. Для этого My Song должна финишировать раньше чем через 10 дней, 7 часов и 6 минут после начала гонки. Согласно данным трекера, сейчас расчетное время финиша — 10 дней, 15 часов и 30 минут.
В Class 40, представленном всего тремя командами, норвежский экипаж Hydra вышел из борьбы за первое место. Яхтсменам пришлось делать пит-стоп на Кабо-Верде из-за люфта в рулевой системе. После более внимательного осмотра оказалось, что у лодки сломалась опора румпеля. Французская Earendil осталась безоговорочным (по крайней мере в настоящее время) лидером класса. По данным трекера, от идущей сейчас на втором месте лодки Sirius Earendil оторвалась примерно на 4 дня. В то же время Sirius и Hydra разделяют около 7 часов.
Просмотр сообщений
Гостей: 533
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools