Девять британских туристов были спасены рыболовецким судном с загоревшейся яхты, в которую попала молния. Катастрофа произошла недалеко от острова Пхукет (Тайланд) в субботу, 3 ноября.

Группа туристов зафрахтовала 50-футовую лодку Beneteau Cyclades Emmjay для запоминающегося отдыха между островом Пхукет и материком. Однако наслаждение умиротворяющими видами и удовольствия от путешествия по воде закончились уже через несколько часов после выхода из марины. Примерно в 16:30 судно попало в сильный тропический шторм. От буйства агрессивных волн и ветра экипаж спрятался в каюты в надежде переждать природный катаклизм с задраенными люками, слушая раскаты грома над головой. Однако одиноко болтающаяся среди волн яхта привлекла молнию, удар которой воспламенил Emmjay, превратив безопасное судно в горящий ад.

Директор марины Виват Чичертвонг (Wiwat Chitchertwong) сказал: «Полиция была уведомлена в пять часов после полудня, когда лил сильный дождь и молния ударила в яхту. Это вызвало пожар. Люди уже спрятались внутрь лодки от дождя, когда молния поразила судно».

К счастью, местное рыболовецкое судно оказалось неподалеку и, получив сигнал бедствия, сразу же помчалось на помощь. Все девять смелых мореплавателей были благополучно спасены рыбаками и доставлены на сушу.



Среди туристов на борту были четыре пары и одна женщина, приехавшие отдыхать в Тайланд из города Ланарк (Шотландия). Самому молодому из них - 59, самому старшему - 68 лет.

Тханьяват Чанпинит (Tanyawat Chanpinit), вице-губернатор Пхукета, навестил восстанавливающихся в Yacht Haven Marina Phuket моряков в субботу вечером, отметила The Times.

Яхты нечасто страдают от молний, однако тем «счастливчикам», кто все же притянул к себе «кару небесную», приходится несладко: в лучшем случае, страдает электроника, в худшем — не обходится без человеческих жертв. Ранее мы писали о том, как защитить яхту от попадания молнии и как вести себя в ситуации, если вы попали в грозу, находясь в море.



Нанесенный ущерб пока не оценен, но фотографии пламени, уничтожающего лодку, не дают оптимистичных прогнозов.

Источник

Ожившая история гибели четырех рыболовных траулеров с Дальнего Востока в Беринговом море в 1965 году

Более полувека назад в водах Бристольского залива Берингова моря, что у берегов США, произошла трагедия: утром 19 января 1965 года наряду с экипажами трех средних рыболовных траулеров "Севск", "Себеж", "Нахичевань" из Беринговоморской промысловой экспедиции море забрало 24 моряков с СРТ-423 "Бокситогорск", приписанного к Находке. Несмотря на борьбу, люди оказались бессильны перед ледяной пучиной. Выжил лишь один человек. Всего погибло более ста рыбаков с четырех кораблей. Журналист и военный историк Алексей Суконкин специально для РИА PrimaMedia восстановил события рокового шторма, показавшего беспощадность стихии.

11 февраля 1965 года в газете "Правда" появилась небольшая, но страшная заметка:

"Соболезнование Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР. В результате жестокого шторма, сопровождавшегося морозами до -21°C и интенсивным обледенением, 19 января сего года погибли находившиеся на промысле в Беринговом море средние рыболовные траулеры "Бокситогорск", "Севск", "Себеж" и "Нахичевань". Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР выражают глубокое соболезнование семьям погибших на своём посту моряков советского рыбопромыслового флота".

Официальная заметка не раскрывала масштаб трагедии, но рыболовы Сахалина и Владивостока, откуда в свой последний промысел уходили указанные траулеры, прекрасно знали поименно всех 106 человек, бесследно пропавших в холодных водах Бристольского залива. Здесь стоит упомянуть, что в том роковом шторме погибли экипажи шести японских рыболовных судов – о них мы не знаем вообще ничего.



Роковое заблуждение

Каждую зиму и весну, начиная с 1959 года, в район островов Прибылова много лет подряд выходили суда Беринговоморской экспедиции. Это были крупнейшие в мире операции рыбодобывающего флота, в которых одновременно принимали участие до двухсот кораблей. В Беринговом море рыболовную деятельность по вылову сельди вела Беринговоморская промысловая экспедиция, состоящая из Камчатской, Сахалинской и Приморской рыболовных флотилий. В тот злополучный день несколько десятков судов находились непосредственно в Бристольском заливе у берегов США.

18 января 1965 года часть судов, закончив сельдевой промысел в северной части Бристольского залива, двинулась к югу, где промысловая разведка обнаружила камбалу. Переход на юг сопровождался сильным волнением моря и порывистым ветром, отчего брызги волн, обильно падающие на надстройки судов, тут же замерзали при большой минусовой температуре. На судах началось обледенение корпусов, надстроек, тросов, такелажа и рыболовного оборудования.



Бывалые моряки знали, что при сильном обледенении, из-за скопления на борту судна больших масс льда выше ватерлинии у судна меняются характеристики остойчивости – способности судна восстанавливать своё пространственное положение по крену и дифференту после "возмущающего воздействия", то есть, обычной качки. При запущенном случае обледенение может привести к опрокидыванию судна, так называемому оверкилю. Способ борьбы с этим явлением только один – физическое устранение льда, иначе говоря его скалывание и выбрасывание за борт.

А теперь представьте себе обстановку, которая царила на борту промысловых судов, шедших по Бристольскому заливу 18 января 1965 года: температура воздуха до -21°C, порывы ветра до 35 м/с, сильный шторм силой до 10-12 баллов с волнами в несколько метров высотой.

Руководство Беринговоморской промысловой экспедиции, оценив складывающуюся обстановку, дало указание всем судам отойти севернее, к самой кромке сплошных льдов, где можно было избежать больших волн, а, следовательно, и серьезного обледенения.

Капитаны и штурманы рыболовных судов Беринговоморской экспедиции проявили своё высокое мастерство судовождения – практически все ее суда сумели отойти севернее и укрыться от непогоды, прижавшись ко льдам. Вечером 18 января на кораблях прошла перекличка, капитаны по радио докладывали об обстановке. В числе других в эфире отметились капитаны средних рыболовных траулеров "Нахичевань", "Себеж", "Севск" и "Бокситогорск". Сыпались доклады об обледенении, но паники не было – люди считали, что справляются с ситуацией. Тем более что многие экипажи уже не раз сталкивались с такой проблемой и думали, что справятся с ней и на этот. Но судьба распорядилась иначе.

Шторм

Ночью шторм усилился, и в полной мере это ощутили на себе те, кто еще не успел подойти к спасительной кромке льда. Анатолий Антоненко, молодой капитан среднего рыболовного траулера "Севск", в какой-то момент осознал, что на борту его судна ситуация выходит из-под контроля, и по радио попросил помощи у Михаила Дворянцева, капитана среднего рыболовного траулера "Себеж", который находился от него неподалёку. Эта просьба не выглядела криком о помощи. Очевидно, Антоненко решил подстраховаться, и на случай катастрофы иметь рядом другое судно, которое могло бы подобрать экипаж.



Михаил Дворянцев на "Себеже" был капитаном нештатным — штатный перед выходом заболел, и руководство Невельской базы тралового флота попросило Михаила, опытного капитана, выйти в море на "Себеже". Дома у Дворянцева осталась супруга и четверо детей. "Себеж" пошел к "Севску". А в это время рыболовные суда, спешившие на север к спасительной кромке льда, продолжали быстро обрастать льдом – волны и сильнейший ветер в совокупности с 20-градусным морозом делали своё дело.

Экипажи судов отчаянно боролись с обледенением, но динамика была не в их пользу – траулеры с каждым часом все больше и больше теряли свою остойчивость, и уже с трудом могли противостоять качке. Лёд нарастал со скоростью 2-3 сантиметра в минуту (10-15 тонн в час). Для судов, длина которых не превышала 40 метров, а водоизмещение было не более 500 тонн, это было критически опасно.

"В ту ночь порывы ветра достигали ураганной силы – до 35 м/с. Резко упала температура. Руководство Беринговоморской промысловой экспедиции вечером 18 февраля передало на все суда радиограмму о штормовом предупреждении, — вспоминал уцелевший участник той экспедиции Игорь Пудов. – Всем промысловым судам предписывалось спешно идти на север, к границе сплошных льдов. Но в то же время категорически запрещалось заходить в ледовые поля — у многих траулеров корпуса были уже старые, истонченные".

"Мы работали без перерыва 36 часов, — рассказывал Иван Бирюк, бывший в экспедиции третьим помощником капитана СРТ "Повенец". – Лед нарастал на глазах. Управление нашим судном обеспечивали четыре человека, остальные двадцать два члена экипажа окалывали лед. У многих были сильно обморожены руки, лица, но люди с палубы не уходили".

Помимо опрокидывания от потери остойчивости, государственная комиссия, которая позже расследовала обстоятельства гибели судов, пришла к заключению, что могло иметь место разрушение корпусов судов от воздействия льдин, которые под натиском сильнейшего ветра, буквально носились по поверхности воды. А так как многие суда были порядком изношены, а их корпуса были истончены, то такая версия вполне имела право на существование. Один сильный удар ледяной глыбы мог иметь эффект попадания в борт судна боевой торпеды – со всеми вытекающими (вернее будет сказать – втекающими) последствиями – затопление отсеков, крен, и при нарушенной из-за обледенения остойчивости – оверкиль.



Зеленым отмечено место промысла, синим — примерный район, где моряки прижимались ко льдам, красным – место трагедии. Фото: Национальный атлас России, Роскартография

"Обычно я регулярно пересаживался с судна на судно и таким образом утром 18 января перешел на борт "Бокситогорска", – вспоминал Игорь Пудов — Вечером, уже после капитанского часа, начальник промысловой экспедиции Пахомов попросил меня перебраться на СРТ "Полесье", который повредил винт и стоял во льдах в ожидании буксира. Я предложил сделать это на следующий день, когда "Бокситогорск" подойдет к борту плавбазы сдавать выловленную рыбу. А когда сверили координаты, то оказалось, что плавбаза "Николай Исаенко" уже на горизонте. Погода позволяла, и капитан "Бокситогорска" Павел Козлов, не швартуясь, высадил меня на флагманскую плавбазу. Во время этой операции румяный и жизнерадостный старпом Анатолий Самухин весело заметил: "Федорыч, куда торопишься? Вот заловимся, тогда и пересядешь". Это было около 19 часов 18 января".

Всю ночь бушевал сильнейший шторм. Невозможно себе представить то отчаяние, которое охватило людей, находящихся на рыболовных судах, стремительно обрастающих глыбами льда – усилия по его удалению, которые прилагали моряки, не могли покрыть прироста обледенения. Все это видели и прекрасно понимали, что так долго продолжаться не может. Очевидно, что люди работали за пределом своих сил, слишком уж ясные были ближайшие перспективы.

Один спасенный"Обычно я регулярно пересаживался с судна на судно и таким образом утром 18 января перешел на борт "Бокситогорска", – вспоминал Игорь Пудов — Вечером, уже после капитанского часа, начальник промысловой экспедиции Пахомов попросил меня перебраться на СРТ "Полесье", который повредил винт и стоял во льдах в ожидании буксира. Я предложил сделать это на следующий день, когда "Бокситогорск" подойдет к борту плавбазы сдавать выловленную рыбу. А когда сверили координаты, то оказалось, что плавбаза "Николай Исаенко" уже на горизонте. Погода позволяла, и капитан "Бокситогорска" Павел Козлов, не швартуясь, высадил меня на флагманскую плавбазу. Во время этой операции румяный и жизнерадостный старпом Анатолий Самухин весело заметил: "Федорыч, куда торопишься? Вот заловимся, тогда и пересядешь". Это было около 19 часов 18 января".

Всю ночь бушевал сильнейший шторм. Невозможно себе представить то отчаяние, которое охватило людей, находящихся на рыболовных судах, стремительно обрастающих глыбами льда – усилия по его удалению, которые прилагали моряки, не могли покрыть прироста обледенения. Все это видели и прекрасно понимали, что так долго продолжаться не может. Очевидно, что люди работали за пределом своих сил, слишком уж ясные были ближайшие перспективы.

Один спасенный

Утром 19 января начался капитанский час, который вёл Николай Павлов — капитан-директор плавбазы "Николай Исаенко". В эфир выходили капитаны судов, докладывали о том, как прошла ночь, о своих проблемах, о происшествиях.

И в этот момент через треск эфира пробился встревоженный голос капитана траулера "Уруп" Геннадия Панфилова: "На моих глазах только что перевернулось судно. Видимость плохая, чуть сам в него не врезался! Как поняли? Прием".

Все оторопели. Ведь каждый прекрасно понимал, в каких условиях прошла штормовая ночь, и вот… кто-то… Павлов запросил подробности, и спустя какое-то время "Уруп" подошел ближе к перевернувшемуся судну. Совершив разворот вокруг виднеющегося в море киля, капитан "Урупа" доложил, что ясно видит на борту судна название "Бокситогорск" и двух человек, находящихся на корпусе судна. Штурман "Урупа" отметил координаты места трагедии: 58°32" северной широты и 172°48" восточной долготы.

"Держатся за киль", — добавил в эфир капитан "Урупа".

СРТ-423 "Бокситогорск" были приписан к порту Находка, на его борту находилось 25 человек во главе с опытным капитаном Павлом Козловым. И экипаж, и капитан считались опытными моряками и были на хорошем счету среди рыболовов. Но, тем не менее, "Бокситогорск" оказался в перевернутом положении.

"Судно развернуто по ветру, нос притоплен. Людей смыло, вижу их в воде, попробую поднять, – доложили с "Урупа", и чуть позже добавили, – выхватили из воды одного человека, второго не видно".



Рассказ Анатолия Охрименко, записано сотрудниками центра. Фото: предоставлено из фондов "Музейно-выставочного центра Находка"

Спасенным оказался старший мастер добычи Анатолий Охрименко. Чуть позже удалось поднять тело матроса Валентина Ветрова. Остальные 23 человека из экипажа "Бокситогорска" навсегда пропали в ревущей морской стихии.

Из воспоминаний Анатолия Охрименко:

"Еще 18 января мы ловили рыбу. Окалывались, выходили на палубу повахтенно. Машина работала на малых оборотах, держались носом на волну. Вечером пошли в лёд. К утру 19-го ветер усилился, лёд разметало, а потом нас вынесло на чистую воду. Порывы урагана были настолько сильные, что нас клонило на борт не столько волной, сколько ветром. Но судно держалось против зыби, хорошо слушалось руля. На вахте стоял второй помощник Александр Огарь, очень опытный, хороший штурман.

Без пятнадцати восемь утра мы впятером забежали в кают-компанию попить чаю. Только я налил стакан, как почувствовал: судно резко легло на левый борт. Не успело выровняться – вторая волна положила его ещё круче. Больше "Бокситогорск" не поднялся. Мы бросились из кают-компании. В коридоре я увидел боцмана Александра Новикова. Из-за сильного крена он лежал на переборке, я крикнул ему "Прыгай!", ухватился за поручни, подтянулся и вылез на борт.

Пришёл в себя, когда траулер опрокинулся, но был ещё на плаву. Я лежал на днище, ухватившись за киль. Рядом увидел матроса Николая Козела. Через минуту из воды где-то около фок-мачты вынырнули ещё двое. Кок Хусанов и матрос Булычев. Они не могли подплыть к судну, потому что работал винт. Два раза волна накрывала меня, на третий смыла с киля. Когда осмотрелся немного, вокруг никого не было. Только слышал, как кто-то кричал.

Видимость была очень плохая, потому что от сильного мороза над водой стелился пар. Случайно натолкнулся на небольшую льдинку. Забраться не смог, потому что она переворачивалась, да и сил уже было мало. Кое-как уцепился за неё, так и держался. Руки уже не слушались, голова обледенела, и я почти ничего не видел. Вдруг кончился снежный заряд, и я заметил корпус траулера буквально в сотне метров от себя".

Из воспоминаний старшего мастера добычи траулера "Уруп" Анатолия Журбы:

"Утром 19-го, в тот самый момент, когда команда завтракала, был замечен какой-то плавающий предмет. С трудом разобрали – днище перевернутого судна, а на нём человек. Объявили тревогу: "Человек за бортом!". Увеличили обороты двигателя до предела. Добрались почти вплотную до опрокинутого судна и здесь уже заметили людей в воде. Волнение одиннадцать баллов, ветер ураганный. Еле-еле смогли подойти к тому, кто был ближе. Подняли его на борт. Нас отнесло от "Бокситогорска". Порой машины не справлялись ни с ветром, ни с волной. Но за бортом люди… Мы сделали всё, что могли, и даже больше, чем всё. Мы трижды подходили вплотную к корпусу опрокинутого судна. В любое мгновение волна могла нас бросить на него, и тогда…. Тогда бы я не рассказывал всего этого. Спасти удалось только одного".

Японские рыбаки

Когда плавбаза "Николай Исаенко" прибыла в район катастрофы, среди волн десятибалльного шторма "Бокситогорск" еще виднелся из воды. Капитан-директор Николай Павлов принимает решение подойти к гибнущему судну с наветренной стороны, развернуться к нему лагом и прикрыть своим корпусом от наката сильнейших волн. Очевидцы вспоминали, что разворот огромной плавбазы проходил буквально на пределе её возможностей – крен достиг двадцати градусов, и на мостике было слышно, как в столовой полетела с полок посуда. Завершив циркуляцию, плавбаза встала рядом с перевернутым "Бокситогорском", но что-либо сделать не получилось – задрав корму, в 12.39 по местному времени траулер быстро ушел под воду.



Мемориал "Скорбящая мать" на горе Лебединой, Находка. Фото: Наталья Ларкина для РИА PrimaMedia

В газете "Рыбак Приморья" после трагедии было опубликовано письмо В. Зайцева, который стал очевидцем тех событий:

"Меня отправили в экспедицию, в ремонтную группу на плавбазу "Советский Сахалин". Когда на каком-нибудь добытчике отказывало оборудование, нашу ремонтную группу высаживали туда. В январе 1965-го погода в Беринговом море стояла отвратительная, и работы у нас было много: на добытчиках штормами заливало электродвигатели траловых лебедок. Наша плавбаза, конечно, тоже попала в тот дичайший шторм. Страшное дело! Вода беспрерывно набегала на палубу и тут же превращалась в лед. Носовые ванты, все выступающие части на палубе превратились в ледяные глыбы. И это на огромной плавбазе! Трудно представить, что вытворял шторм над утлыми траулерами. И вот, помню, наша плавбаза застопорила ход, и мы увидели у самого борта киль перевернувшегося СРТ, который периодически накрывала очередная волна. А через пару часов подошли еще к одному перевернутому кверху килем траулеру.

Ни людей, ни досок или бочек вокруг погибших судов не было видно, все поглотили вода и лед. Уже потом мы узнали, что всего погибло четыре траулера.

Остальным повезло, и некоторым — не без помощи нашей плавбазы, которые она прикрывала высоким бортом от ветра, пока они обкалывались. А когда шторм, наконец, утих, снабжали добытчиков своим хлебом, потому что им было не до выпечки. И еще я знаю, что сразу после шторма многие рыбаки стали подавать заявления о списании на берег".

Далее очевидец говорил, что наблюдал второй траулер вверх килем. Возможно, что речь шла об одном из шести японских рыболовных судов, которые так же погибли в этот день в Бристольском заливе.

Суда Невельской базы

Люди, наблюдавшие трагедию "Бокситогорска", которая развернулась на их глазах, еще не знали истинного масштаба драмы, которая разыгрывалась в эти минуты в Бристольском заливе. В этот день перестали выходить на связь еще три средних рыболовных траулера Невельской базы тралового флота – "Севск", "Себеж" и "Нахичевань", последним руководил Владимир Огурцов.

Очевидно, что их постигла та же участь – обледенение, потеря остойчивости, оверкиль. Кроме как внезапным опрокидыванием нельзя объяснить отсутствие сигналов бедствия с этих судов. Катастрофа развивалась настолько внезапно, что сообщить о своём бедственном положении, у экипажа просто не оказалось времени.



Анатолий Охрименко: слева в 1960-е годы, справа — в 1970-е. Фото: предоставлено из фондов "Музейно-выставочного центра Находка"

Руководство экспедиции оповестило все суда об отсутствии связи с тремя судами, после чего начались поиски. Там же из воспоминаний капитана СРТ "Мирах" Александра Плостина:

"Все было хорошо, рыба, как мы, рыбаки, в шутку говорим, "сама в тралы лезла". Сдача на плавбазы была без проблем, если бы не навалившаяся на нас трагедия. <...> На капитанском часе начальник объединения экспедиции дал команду всему флоту начать поиски, так как четыре судна – три сахалинских СРТ "Севск", "Себеж" и "Крым" и находкинский "Бокситогорск" – не вышли на связь. Сахалинский СРТ "Шератан" заметил по носу черный предмет, подойдя вплотную увидел плавающий кверху днищем СРТ и на льдине человека. Его подняли на борт, отогрели в душевой, и он рассказал, что СРТ "Бокситогорск", зайдя во льды, стал крениться на борт. Сам он, боцман и повар находились в кают-компании. Когда судно стало уходить под воду, он с боцманом успел выпрыгнуть через кормовую дверь за борт (судно немецкой постройки с открытой кормой).

Первое время держались за бортовые кили перевернутого судна, когда их смыло волной, подплыли к плавающей льдине. Он, как потом выяснилось, тралмастер, вылез на льдину, а боцман утонул. Судно с экипажем, продержавшись некоторое время на воздушной подушке на плаву, утонуло".

Здесь так же оставим на совести автора воспоминаний неточности в названии судов, но картину он рисует весьма впечатлительную. После того, как шторм стих, поисковая операция развернулась на полную мощь: пропавшие суда искали не только "рыболовы" Беринговоморской экспедиции, но и корабли Советского военно-морского флота, а так же авиационные и морские силы Береговой Охраны США.

Днём 20 января в воде были обнаружены спасательный круг с "Севска", доски, которые применяются в трюмах СРТ, бочки с надписью "Себеж", ящик лампочек с надписью "Напор" ("Себеж" вёз их для передачи "Напору"), ящик для продуктов, который стоял на верхнем мостике "Себежа". "Нахичевань" исчезла без следа.

В памяти и камне навсегда

В это время и в Находке, и в Невельске люди уже знали о произошедшей трагедии – ведь так или иначе каждый житель этих портовых городов был связан с рыболовным флотом. У кого-то там работали родственники, у кого-то друзья или просто знакомые. Перед управлением Невельской базы тралового флота собрались вдовы погибших моряков. Поиск судов, потерпевших бедствие, продолжался до 12 февраля, после чего начальник Невельского УТФ сообщил, что суда официально признаются погибшими. После этого сообщения у многих людей надежда на чудо угасла, оставалось лишь смириться с таким поворотом судьбы. Трагедия стала огромным горем для всех, кто был как-то связан с этим событием.

В архиве города Невельска хранится письмо Ирины Санжаревской из Харькова, ее муж работал на СРТ "Нахичевань". Молодая женщина с мольбой просит продолжать поиски, не веря, что навсегда лишилась мужа. А в конце горького послания приписка: "12 июля у нас родилась дочь Оленька, а Женя её так и не увидел".

Но семьи погибших не остались без внимания: управлением Невельской базы тралового флота вдовам погибших моряков были выделены квартиры в новых домах по улице Рыбацкой. Кроме того, семьям погибших был предложен выезд на материк в любую точку страны (кроме городов-героев). Однако пенсию по потери кормильца молодым вдовам пришлось добиваться через суд почти два года.

Если и вправду верно, что святыми становятся те, кто уходит за грань бытия в день Крещения Господня, то души погибших 19 января рыбаков обрели вечный покой.

В 1967 году в Невельске был установлен мемориал "Памятник экипажам судов "Севск", "Себеж" и "Нахичевань", погибшим 19 января 1965 года на трудовом посту", а в 1979 году на горе Лебединой в Находке открыли мемориал "Скорбящая мать", у подножья которого высечены имена моряков, погибших на траулере "Бокситогорск". Каждый год 19 января местные жители двух городов собираются у мемориалов, чтобы отдать дань памяти погибшим морякам Беринговоморской экспедиции.



Мемориал "Скорбящая мать" на горе Лебединой, Находка.

Источник

Книги – бесценный источник новых знаний, если вы хотите научиться управлять парусной яхтой. Это возможность перенимать опыт у легенд парусного спорта, даже не выходя из дома и не записываясь в одну из яхтенных школ. Правда, литературы, направленной на обучение яхтингу не так много, но мы постарались собрать самое интересное и полезное.

1. «Справочник яхтсмена», Боб Бонд



Знакомьтесь: Бонд. Боб Бонд. Инструктор Королевской Ассоциации Яхтинга (Royal Yachting Association), который, к счастью, успел до своей смерти в 2010 году собрать весь накопленный опыт по управлению парусной яхтой и обучению яхтингу в одной книге. Это основательный труд, где автор подробно рассказывает об устройстве парусной яхты, особенностях навигации, метеорологии, безопасности на воде и основах парусного спорта. Большой плюс этого издания – многочисленные наглядные иллюстрации, понятные даже новичкам, которые только планируют свои занятия в яхтенной школе.

2. «Искусство плавания под парусами», Пауль Эльвстрем



Датчанин Пауль Эльвстрем, четырехкратный чемпион Олимпийских игр, обладатель многочисленных титулов мира и Европы – уникальный гонщик, которому удавалось, участвуя в регатах, добиваться невероятных результатов. Готовясь к соревнованиям по парусному спорту, Эльвстрем постоянно стремился к совершенству, причем не только за счет физических тренировок и тактических приемов, но и технических новшеств. Своими секретами легендарный яхтсмен делится в этой книге, где можно также найти подробный анализ парусных гонок, советы по настройке яхты и даже пошиву парусов.   

3. «Морские узлы», Лев Скрягин



Сколько узлов вы уже знаете? Такелажное дело – один из важных разделов в курсе управления яхтой. Невероятно, но благодаря этой книге можно научиться вязать еще примерно 150 морских узлов! На все случаи жизни, причем не только в море под парусом, но и в быту. «Акулий», «Пиратский», «Эшафотный», «Королевский», «Амфорный»… Даже сами названия звучат интригующе! Ценно, что автор не просто дает пошаговую инструкцию, как завязать тот или иной морской узел, а рассказывает об истории его происхождении и о том, как лучше использовать. Это замечательный иллюстрированный справочник для всех, кто хочет лучше освоить такелажное дело.     

4. «Белый треугольник», Владимир Манкин



Редкий экземпляр художественной книги, которая позволяет взглянуть на парусный спорт изнутри, глазами заслуженного советского спортсмена и тренера, трехкратного олимпийского чемпиона Владимира Манкина. «Белый треугольник» - это не учебное пособие по управлению яхтой, но тем не менее каждый, неравнодушный к парусу, может почерпнуть для себя очень много полезной информации, изложенной в увлекательной форме. 

5. «Настройка гоночной яхты», «Тактика парусных гонок», Билл Гладстоун



Американскому яхтсмену удалось создать фундаментальный труд по обучению парусным гонкам, который не теряет своей актуальности уже не одно десятилетие. Книги Билла Гладстоуна выдержали несколько переизданий и переведены на разные языки, в том числе и на русский. Это настоящая азбука парусных гонок, где автор со всеми подробностями рассказывает о тактике и стратегии парусных гонок, настойке яхты перед регатой, подготовке экипажа, особенностях работы с парусами на разных курсах и многих других полезных вещах.

Источник

Если вы собираетесь влиться в яхтенное сообщество, Вам стоит не только пройти обучение в парусной школе и освоить сложные морские термины, но и узнать больше о традициях, приметах и обрядах. Эта культура складывалась веками, и мы выбрали самые интересные морские обычаи, о которых стоит знать.   

Спуск корабля на воду



Строительство судна – это сложный проект, над которым работает огромная команда людей. Так что неудивительно, что спуск новорожденного корабля на воду принято отмечать также торжественно, как чей-то юбилей. В Англии и Америке корабли даже крестили, причем «крестными мамами» часто становились женщины. Обычно символически разбивают о новый борт яхты бутылку вина или шампанского. Брызги спиртного и восторженные крики присутствующих дополняют ритуал. Пробку иногда сохраняют на память в качестве реликвии.

Традиция идет еще с древних времен, когда люди пытались задобрить владыку морей Посейдона. Например, стоя на носу корабля, плеснув в морскую пучину вино из серебряной чаши. А суровые викинги и жители островов Фиджи, Тонга и Таити считали, что богам нужна настоящая кровь, а не вино. Провожая новый корабль в плавание, они приносили в жертву своих пленников.

Больше, чем имя



Моряки убеждены, что у корабля – женская душа, так что лучше, чтобы имя было подходящее. «Святая Анна», «Королева Мария», «Изабелла», «Клеопатра»… Кто-то пытается увековечить имя своей возлюбленной, возможно, в качестве оправдания своего увлечения морем и яхтами. Названия могут быть разные, но в любом случае, во всем мире о любом корабле или судне всегда говорят в женском роде – «она» или «she». А про капитанов шутят, что они женаты на своей яхте, а не на любимой женщине, что, впрочем, недалеко от истины. Менять имя яхты не принято, считается, это принесет неудачу.

Магия на борту

Парусные яхты особенно зависели от переменчивой погоды и ветра. И штиль, и шторм были одинаково нежелательны, так что на какие только ухищрения не шли моряки, веря, что их манипуляции помогут. До сих пор популярен обычай «чесать» мачту, чтобы призвать ветер, причем лучше с той стороны, откуда ожидается порыв. Часто экипажи вместе молились, в том числе главному покровителю всех мореплавателей – Святому Николаю.

Во время сильного шторма средиземноморские моряки выливали в качестве «жертвоприношения» вино, китайцы запускали бумажные кораблики, а в Индонезии весь экипаж раздевался догола, чтобы смутить бурю-женщину и утихомирить ее нрав.

Опытного моряка видно издалека



Серьга в ухе моряка – наглядное подтверждение, что этот человек пересек линию экватора. Это событие обычно отмечается очень весело, на борту устраивается костюмированный праздник - День Нептуна. Новичкам готовят испытания, заставляют пить соленую морскую воду или купают с головой в океанских водах.

Брюки красного цвета могли носить только те, кто прошел через океан, и эта традиция до сих пор соблюдается во многих яхт-клубах. Татуировки тоже могли рассказать очень многое о капитане или матросе, это отдельное искусство, которое распространилось после возвращения Джеймса Кука с островов Полинезии.

Трапеза на яхте

В первую очередь, порцию еды и кружку подносят капитану. Учитывая качку и ветер, моряки приспособились использовать для сервировки мокрую скатерть. Так посуда не скользила.

Животные на судне



Коты пользуются у моряков особой любовью и уважением. Пушистые друзья приносят удачу, напоминают о домашнем уюте и охотятся на грызунов, спасая запасы провизии. Кстати, это правда, что крысы бегут с корабля первыми, так как очень чувствительны к малейшему изменению влажности.

Всегда считается добрым знаком увидеть дельфинов. А если они какое-то время сопровождают корабль – морское путешествие наверняка пройдет благополучно.

Источник

Слева направо: жена Пэдди Роя Бейтса Джоан, их сын Майкл, сотрудник радиостанции Бейтса Дэвид Бэррон и сам будущий князь Силенда на фоне будущего Силенда. 25 июня 1967 года

Самое известное и долговечное виртуальное государство Силенд создал человек, заигравшийся в пирата

Желаете стать лордом или леди, бароном или баронессой? Это можно устроить всего за 29,99 фунта. Или вас больше привлекает графский титул? Он, конечно, дороже — 199,99 фунта, герцогский — почти 500. Никакого обмана, независимое Княжество Силенд выдаст вполне официальное удостоверение.

Территория государства — морская платформа площадью с небольшой стадион. Сейчас там живет только сторож, зато у Силенда есть флаг, гимн, конституция, валюта и правящая династия, недавно появилась сборная по футболу. Его существование похоже на игру, правила которой не принимают всерьез, но выполняют. «Я мог бы умереть молодым или старым, но я никогда не умру от скуки», — говорил основатель княжества Рой Бейтс, осмелившийся бросить вызов Великобритании и одержать верх. Силенд неслучайно возник в 1960­-е, время, когда западное общество залечило раны после Второй мировой войны и стало достаточно благополучным, чтобы позволить себе быть несерьезным и предаться развлечениям — вплоть до дня сегодняшнего. Молодежь отрывалась на рок-­концертах и «вливалась» в субкультуры хиппи и модов, философы и писатели увлеклись постмодернистскими играми с текстом и социумом, любители технических новинок резались в первую компьютерную «стрелялку» Spacewar!.

Раунд первый: пиратская вольница

«Мне нравятся приключения, это старая британская традиция», — говорил отставной майор Пэдди Рой Бейтс. Предпринимателю из графства Эссекс было уже за сорок, когда он решил ввязаться в эфирную войну пиратских радиостанций с государством. В начале 1960-х годов британские радиослушатели в основном пользовались услугами консервативного BBC. В эпоху появления культовых рок-групп — The Beatles, Rolling Stones, The Who и прочих — на старомодном государственном радио музыку молодых ставили неохотно. И тогда авангардные хиты начали крутить на нелегальных станциях. Cамым знаменитым из радиопиратов был ирландец Ронан О’Рейли. Безуспешно пытаясь протолкнуть на BBC записи нескольких рок-групп, он пришел к выводу: хочешь слушать любимую музыку в эфире — обзаведись собственным радио! О’Рейли нашел инвесторов, купил старый датский паром «Фредерисия», установил на него радиопередатчик и в марте 1964 года вышел в нейтральные воды. Так появилось знаменитое Radio Caroline — прототип «Радио Рок» из фильма 2009 года «Рок-волна». «Пираты» веселились в эфире напропалую, щедро одаривая британскую молодежь вожделенными барабанными ритмами, гитарными соло и риффами, и тем самым помогали свершиться рок-революции в Соединенном Королевстве и в мире.

Рой Бейтс, который к 1960-м сумел сколотить состояние в рыболовецком бизнесе, тоже заинтересовался пиратским радиовещанием и создал Radio Essex. Ее называли «возможно, самой дилетантской из всех пиратских радиостанций», но владельца это не смущало.



Платформа Рафс-Тауэр в годы Второй мировой войны

Бейтс, ветеран Второй мировой войны, слышал о платформах, сооруженных в море по проекту инженера Гая Манселла для размещения зенитной артиллерии. В годы, когда Британию атаковали армады гитлеровских бомбардировщиков, очень важно было встречать их на дальних подступах, поэтому часть артиллерийских батарей разместили на большом расстоянии от берегов. После войны снесли не все зенитные платформы. Один из таких искусственных островов, Нок-Джон-Форт, Бейтс задумал использовать как базу для своей радиостанции. Но на островке на тот момент уже обосновались владельцы пиратского Radio City. Отставной майор решил проблему вполне по-флибустьерски: с несколькими сообщниками он вскарабкался на платформу по веревочной лестнице и выгнал конкурентов. На отвоеванной территории Бейтс организовал вещание Radio Essex, однако вскоре его признали виновным в нарушении британского Закона о беспроводном телеграфе от 1949 года, предписывавшего иметь лицензию на радиовещание, и оштрафовали на сотню фунтов. После этого Рой понял, что ему нужно более надежное убежище, где государство так легко не достанет.

Границы: выйти за рамки



В 1987 году Великобритания в одностороннем порядке расширила границы своих территориальных вод до 12 морских миль от берега, и Силенд оказался в этих пределах. Однако Бейтсы заявили, что и у их княжества есть акватория и днем раньше они тоже раздвинули ее с трех до 12 морских миль вокруг платформы.

Раунд второй: суверенное княжество

Другое творение Гая Манселла, Рафс-Тауэр (Roughs Tower, «башня хулиганов»), находилось за пределами территориальных вод Великобритании, простиравшихся всего на три мили от берега. Неугомонный Рой уже придумал название для новой радиостанции, которую вознамерился там разместить, — Britain’s Better Music Station («лучшая музыкальная радиостанция Британии»). Однако на Рафс-Тауэр претендовал и главный «радиопират» Соединенного Королевства Ронан О’Рейли: кредиторы грозили отобрать оба его судна, и для Radio Caroline срочно требовалось новое пристанище. Ирландец отправил на платформу своего подручного Джека Мура с командой.



Флаг Силенда



Почтовая марка Княжества Силенд



Поддельный паспорт гражданина Силенда



Силенд в 2007 году

В канун Рождества 1966 года Бейтс, его четырнадцатилетний сын Майкл и несколько друзей подплыли на лодке к Рафс-Тауэр. Они вскарабкались по веревочной лестнице, отобрали у одного из сотрудников Radio Caroline пневматическое ружье и завладели крепостью, а на следующий день высадили соперников на берег. После чего два главаря радиопиратов попытались договориться, однако компромисс так и не нашли. О’Рейли отправил людей отвоевать Рафс-Тауэр. Бейтс организовал оборону острова, причем использовал винтовки, дробовики (говорят, оружие хранилось на Рафс-Тауэр с войны, его забыли забрать), самодельные огнеметы и бутылки с коктейлем Молотова. Юный Майкл лично делал предупредительные выстрелы поверх голов. Штурм сторонников О’Рейли был отбит; им пришлось прыгать с платформы вниз, цепляться за опоры башни, веревочные лестницы и тросы лебедки и висеть там, пока их оттуда не сняли.



Слева направо: Пэдди Рой Бейтс, его дочь Пенни и жена Джоан. Фото 1966 года

«Дорогая, у меня теперь собственный остров», — сказал Бейтс жене, фотомодели Джоан. «Тогда мне нужны мой собственный флаг и пальмы», — пошутила в ответ она. Но насладиться плодами победы Бейтсу не удалось: 14 августа 1967 года вступил в силу Акт о противозаконности морского радиовещания. По нему всем, кто помогал радиопиратам, в Великобритании грозило уголовное преследование. Нелегальные радиостанции прекращали вещание одна за другой, и Бейтс задумался: неужели все было зря?..

2 сентября 1967 года отставной майор объявил платформу независимым Княжеством Силенд (в переводе с английского «земля на море»), а себя — генерал-адмиралом князем Роем I Бейтсом. Накануне знакомый юрист посоветовал ему не злить британское правительство. Но Бейтс ответил: «Если вы скажете, что это невозможно, что я не смогу этого сделать, то я должен это сделать, не так ли?»



Фальшивые автомобильные номера и документы Силенда, изъятые в 2000 году в Испании в ходе полицейского рейда

Раунд третий: британский суд

«Смешно» — так в британском правительстве прокомментировали появление нового «государства». Впрочем, говорят, власти страны опасались, что в лице Силенда они получат «Кубу у восточного побережья Британии». Правительство распорядилось уничтожить другие бывшие военные форты в международных водах. Когда одно из судов, отправленных с этой миссией, проходило мимо Силенда, оттуда Рою и его семье крикнули: «Вы следующие!» Катера и вертолеты ВМФ регулярно кружили возле башни, пытаясь запугать Бейтсов, — безуспешно! Чиновники даже предлагали заплатить, чтобы «августейшее семейство» покинуло Рафс-Тауэр, но Бейтсы отказались. В конце концов премьер-министр Гарольд Уилсон, опасаясь, что кто-нибудь погибнет, решил не отнимать бывший форт силой.

Рой Бейтс снова победил — и опять ненадолго. Всю жизнь на платформе не просидишь, тем более что дела его рыболовецкого бизнеса требовали регулярного присутствия в Эссексе. Однако там новоиспеченному монарху пришла повестка в суд. Роя и его несовершеннолетнего сына обвинили в нарушении британских законов об оружии: нашлись свидетели того, как Майкл делал предупредительные выстрелы с платформы из автоматического пистолета, на который у него не было лицензии. Судебный процесс проходил в эссекском Челмсфорде. Вынесенный вердикт ошарашил общественность: поскольку платформа располагается в международных водах, действие британских законов не распространяется на то, что на ней происходит. А Рой и Майкл использовали оружие исключительно в пределах Силенда... «Этот инцидент, наверное, в духе времени сэра Фрэнсиса Дрейка, но я считаю, что суды Великобритании не имеют тут юрисдикции», — растерянно сказал судья. Таким образом, независимость «княжества» де-факто получила подтверждение британской Фемиды. На этом власти Соединенного Королевства оставили новоявленную монархию в покое, тем более что заниматься нелегальным радиовещанием Бейтс больше не рискнул.



Подлинная ID-карта, выпущенная Княжеством Силенд

Удивительное княжество на ржавой платформе отлично вписалось в моду 1960-70-х на постмодернистские пародии, и Рой I стал любимцем прессы. Подобно тому как из всеобщего увлечения играми бизнес начал со временем извлекать большие доходы, семья Бейтс нашла способы «монетизировать» славу их виртуального государства. С 1972 года Силенд чеканил монету, потом стал наделять желающих титулами. Бейтс принялся было выдавать и паспорта, однако их начали подделывать и использовать эти фальшивки, в частности, для отмывания денег и контрабанды наркотиков. И тогда Рой I, во избежание неприятностей, прекратил торговлю паспортами, заменив их ID-картами.



Майкл Бейтс с женой и дочерью на платформе. 2000 год

В наши дни власть над княжеством перешла от скончавшегося в 2012 году Роя к Майклу. Князь Михаил I Бейтс живет в Британии и занимается рыболовецким бизнесом, но продолжает считать себя правителем Силенда и получать доход с продажи сувениров и сертификатов. Долго ли еще сможет существовать уникальное «государство»? Все зависит от того, сколько простоит 76-летняя платформа, строители которой вряд ли рассчитывали на такой долгий срок ее эксплуатации. Майкл Бейтс уже давно подумывает продать княжество. Он заявляет в прессе: «Другие государства приходят и уходят, а Силенд существует до сих пор. Многих вдохновляет то, что он собой воплощает, — чувство свободы и приключений. У нас 100 000 подписчиков на Facebook, и мы открыты для размышлений о том, что произойдет дальше. Платформа, пожалуй, требует регулярного обслуживания, но это идеальная среда для небольшого сообщества. Кто знает, может быть, найдется олигарх, который проявит к ней интерес».

Фото: EDWIN SAMPSON / ASSOCIATED NEWSPAPERS / REX / SHUTTERSTOCK / FOTODOM.RU, ROYAL NAVY, © УЧАСТНИКИ OPENSTREETMAP, GETTY IMAGES (X2), ALAMY / LEGION-MEDIA, GETTY IMAGES (X2), RYAN LACKEY (CC-BY), HIDEAKIOE (CC-BY-SA), KEITH WALDEGRAVE / ASSOCIATED NEWSPAPERS / REX / SHUTTERSTOCK / FOTODOM.RU

Источник

Ветер изменил направление и усилился внезапно, судна подростков, часть из которых заканчивала один из этапов соревнований, а часть готовилась к старту, разбросало по бухте. Некоторых начало уносить в море. Из-за сильных порывов некоторые яхты положило на воду, у других — рвало паруса.

«Находясь под яхтой, под водой, я думала, что умру! Но яхту отнесло кубарем от меня на 15 метров», — вспоминает одна из участниц в группе регаты в Facebook.

Тех участников, которые не могли справиться с управлением в таких условиях и вернуться к берегу, эвакуировали на тренерских и судейских судах сопровождения. Помощь МЧС не потребовалась.

В РЕЗУЛЬТАТЕ ЧП НИКТО СЕРЬЕЗНО НЕ ПОСТРАДАЛ. ЧЕТЫРЕ ЧЕЛОВЕКА ОБРАТИЛИСЬ К ВРАЧАМ С НЕВЫСОКОЙ ТЕМПЕРАТУРОЙ, ЧТОБЫ ИСКЛЮЧИТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ПЕРЕОХЛАЖДЕНИЯ. У ОДНОЙ 19-ЛЕТНЕЙ ДЕВУШКИ СЛОМАН НОС. ПРАКТИЧЕСКИ ВСЕ БРОШЕННЫЕ В АКВАТОРИИ ЛОДКИ ВЕРНУЛИ ВЛАДЕЛЬЦАМ В ТЕЧЕНИЕ СЛЕДУЮЩИХ СУТОК.

Возможность возобновления соревнований в акватории Геленджика остается под вопросом. На собрании Ассоциации класса «Оптимист», которое прошло в городе, президент Всероссийской федерации парусного спорта Владимир Силкин заявил, что примет все возможные меры для закрытия «этой возмутительной регаты».

Впрочем, как утверждают очевидцы, такое радикальное решение не нашло поддержки у аудитории.

«Присутствующие возмутились, что сильно обескуражило оратора. Он явно ждал одобрения, и от этого все выглядело еще более нелепо», — рассказала на своей странице в Facebook присутствовавшая на собрании директор спортивной школы по парусному спорту «Крестовский остров» Наталья Федорова.

За продолжение соревнований выступают и представители команды из Самары, которые участвовали в регате в этом году.

«По большому счету, ничего сверхъестественного не случилось, регату нужно продолжать. Надеюсь только, что соответствующие организации, а также некоторые тренера сделают соответствующие выводы о произошедшем. Наши дети молодцы!» — гласит сообщение, опубликованное в группе команды в Facebook.



Источник

Шокирующая статистика: спустя сутки после старта трансатлантической гонки одиночников Route du Rhum - Destination Guadeloupe более трети участников были вынуждены сойти с дистанции.

Если совсем точно, то после первых 24-х часов Route du Rhum из 123 стартовавших в Сен-Мало яхт сошли 45.

Сейчас подходят к концу вторые сутки гонки. Новых данных пока нет, но ясно, что сошедших станет еще больше. Виной всему погода. Ветер – 30 – 45 узлов с порывами до 50-ти. Волны высотой 5 – 8 метров. Более того, предстоящей ночью они станут еще выше – до 10-ти метров.

Вот кто лидирует в своих классах (на 13.45 вторника по московскому времени):

Дивизион Ultime. Франсуа Габар (MACIF) – до финиша 2674 морских мили;

Multi50. Тибо Вошель Камю (SOLIDAIRES EN PELOTON ARSEP) –3050;

Imoca. Алекс Томсон (HUGO BOSS) – 2946;

Class40. Йоанн Ришомм (VEEDOL – AIC) – 3075.

RhumMulti. Пьер Антуан (OLMIX) – 3090.

RhumMono. Сидней Кавинье (CAFE JOYEUX) – 3110.

На снимке: Сэм Гудчайлд (Narcos Mexico) лишился мачты в тот момент, когда шел третьим в дивизионе Class40.

Источник

Как разделка старых кораблей превратилась в одну из самых опасных работ в мире

Приговоренный металлический гигант, всю свою жизнь перевозивший нефть, или контейнеры, или пассажиров, или даже оружие, в последний раз набирает скорость. Этот рейс будет совсем коротким: всего через несколько минут корабль на полном ходу врежется в песчаный пляж. В этот момент он напоминает несчастного кита, решившего выброситься на берег, но если поведение китов для людей до сих пор остается загадкой, то с кораблем все предельно ясно. На него немедленно, словно муравьи, забираются маленькие люди, чтобы с помощью газовых резаков и отбойных молотков начать терзать его борта. Это последние месяцы жизни судна и одновременно высокоприбыльный, но чрезвычайно опасный бизнес, уносящий десятки жизней. Onliner.by рассказывает, как на побережье Индийского океана приходят умирать почти все корабли-ветераны мира.

Рождение идеи

Век большинства кораблей, бороздящих реки, моря и океаны мира, очень недолог. Строго говоря, это даже не век, а так, несколько десятилетий. Дольше живут лишь некоторые уникальные суда, чем-то особенно ценные для человечества. Остальные же через 30—40 лет активной эксплуатации, скорее всего, отправятся на убой, если, конечно, сперва не окажутся на дне волей чрезвычайных обстоятельств. Раньше, в теплые и ламповые деревянно-парусные времена, дела с их утилизацией обстояли проще: почти все, из чего тогда делали корабли, с тем или иным удовольствием горело, не нанося природе никакого вреда. Но с тех пор как люди принялись делать суда из металла, засовывать внутрь корпуса различные двигатели, а затем и перевозить с их помощью всякие вредные вещества, ситуация изменилась. Металл отвратительно горел, да и стоил (пусть и в изможденном тяжелой работой виде) куда дороже дерева.

Поначалу процесс разделки приговоренных ветеранов носил цивилизованный характер и был выгоден как бывшим владельцам корабля, так и нанятым для утилизации компаниям. Судно загоняли в сухой док, к пирсу, иногда просто садили на мель — и аккуратно резали его на куски, бо́льшая часть которых затем находила себе повторное применение. Как обычно, все изменил случай.







В 1960 году с греческим сухогрузом MD Alpine приключилось несчастье. Корабль угодил в жестокий шторм, который в конце концов выбросил его на берег у города Ситакунда, находившегося в области Читтагонг, которая, в свою очередь, была частью Восточного Пакистана (нынешнее независимое государство Бангладеш). У владельцев судна не хватило ни ресурсов, ни технических возможностей, чтобы оперативно вернуть сухогруз обратно в воду. Его фактически бросили, и за пять следующих лет предприимчивые местные жители стащили с MD Alpine все, что представляло хоть какую-то ценность. Впрочем, самое главное украсть у них не получилось — корпус судна так и ржавел на берегу Индийского океана. В 1965-м на него обратило внимание руководство местного металлургического завода, отчаянно нуждавшегося в сырье. Остатки корабля были куплены у его владельца, порезаны на металлолом и отправлены в электросталеплавильные печи, где, вероятно, стали частью какого-то нового полезного металлического изделия.

В начале 1970-х подобная операция была повторена уже с пакистанским судном Al Abbas, необратимо поврежденным в ходе войны за независимость Бангладеш. Отличие было в одном: Al Abbas специально отбуксировали на побережье Читтагонга, где уже имелись работники с навыками разделки корабля. Его отправили вслед за греческим сухогрузом уже куда оперативнее, и, вероятно, где-то в этот момент в чью-то голову пришла неплохая с первого взгляда идея: сделать уничтожение морских судов отдельным бизнесом.



Всемирное кладбище кораблей

Во многом это была гениальная беспроигрышная задумка. Во-первых, у свеженезависимой Бангладеш не осталось значимых источников сырья для своей металлургической промышленности, а спрос на ее продукцию у страны был чрезвычайно высок. Решить (хотя бы частично) эту проблему мог бы металлический лом — к примеру, остатки старых кораблей.

Во-вторых, в Бангладеш существовал феноменальный избыток дешевой рабочей силы. Население страны уже в середине 1970-х годов превысило 70 млн человек и продолжало стремительно расти, к настоящему моменту достигнув 160 млн. Слишком много из этих миллионов готовы были работать на любых условиях, без социальной защиты, наплевав на технику безопасности и медицинское обслуживание, без выходных и с точки зрения развитых стран почти даром.

Наконец, в-третьих, сами природные условия Читтагонга способствовали выбранному способу утилизации кораблей. Широкие песчаные пляжи с очень пологим уходящим в океан уклоном, высокие приливы позволяли значительно упростить «выброску» приговоренных к смерти металлических «китов» на берег.



Район Читтагонга не был уникальным местом на земле. Подобными же преимуществами (в первую очередь природными и трудовыми) могли похвастаться и еще два места относительно неподалеку. После того как бангладешское побережье в течение буквально нескольких лет обросло десятками участков для судоразделки, а со всего мира к ним потянулись ставшие ненужными хозяевам старые контейнеровозы, танкеры, сухогрузы и даже пассажирские лайнеры, аналогичная промышленность возникла у индийского города Аланг в бедном штате Гуджарат и в пакистанском Гадани, в 50 километрах к северо-западу от Карачи. Все это были части бывшей Британской Индии, превратившиеся в крупнейшее кладбище кораблей планетарного масштаба, по сей день контролирующее 80% этого рынка стоимостью в миллиарды долларов.

На относительно компактных (10—30 километров) участках побережья возникли сотни судоразделочных «платформ», которые на самом деле, конечно, не были никакими платформами, а представляли собой узкие полоски земли, каждая из которых была предназначена для уничтожения одной жертвы.



Как это устроено

Строго говоря, «кладбищами кораблей» ни Читтагонг, ни Аланг, ни Гадани не являются. Это у мавританского Нуадибу в Африке в прямом смысле гниют сотни кораблей, просто брошенных там на произвол погоды и естественных процессов коррозии металла. В утилизационных центрах Бангладеш, Индии и Пакистана от пришедшего туда судна не остается буквально ничего всего за несколько месяцев. Вне зависимости от страны процесс разборки выглядит примерно одинаково.

В большинстве случаев владелец старого корабля для начала продает его посреднику. Часто тот немедленно меняет его название и страну приписки (многие развитые страны Европы и Америки сейчас запрещают уничтожение судов под своим флагом неквалифицированными бедняками из Южной Азии), а потом выставляет на аукцион. Затем на торгах его покупает условная компания, владеющая одной или несколькими «платформами» где-нибудь в Аланге. Иногда судно фрахтуется для рейса (пусть и малоприбыльного) куда-то в район своей будущей смерти: все делается для извлечения максимальной прибыли. Приговоренный корабль доставляет свой последний груз, после чего отправляется к своей «платформе».







Во время прилива опустевшая жертва на полном ходу фактически выбрасывается на разделочный пляж и в отлив прочно «садится» на его песок, а далее начинается его утилизация. Десятки рабочих, включая несовершеннолетних, забираются на борт корабля и для начала снимают с него все мало-мальски ценное: кресла и другую мебель, оставшееся оборудование, даже кабели, в которых есть цветной металл. Параллельно из топливных баков и инженерных систем (включая, например, систему пожаротушения) сливаются остатки технологических жидкостей. Затем к делу приступают бригады, вооруженные газовыми резаками, которые буквально начинают кромсать судно на мелкие части.

Процесс этот максимально примитивен и почти не механизирован. С корпуса и его надстроек постепенно срезаются небольшие куски металла, которые отправляются на землю. Также разделывают двигательные установки, винты и все остальное, что можно отправить на последующую переработку. Как показывает практика, в странах этого региона полезным оказывается практически все. От погибшего на берегу кита остается хотя бы скелет, от пришедшего к месту своей смерти корабля — пустое место, которое вскоре занимает новый объект.



Бурный рост судоразделочной отрасли в странах Южной Азии, казалось, был выгоден всем. Аланг, Читтагонг и Гадани в 1970—1990-е годы постоянно соревновались между собой за звание крупнейшего в мире центра уничтожения кораблей. Ежегодный счет жертв шел на сотни, а их грузоподъемность — на миллионы тонн. Крайне выгодной была такая схема и для бывших судовладельцев. Они не только избавлялись от ставшего обузой устаревшего корабля и необходимости проводить технологически сложную и дорогую в европейских или американских доках процедуру его утилизации, но и получали за это свои миллионы долларов. Довольны были и металлургические предприятия, ежегодно получавшие сотни тысяч тонн качественного металлолома. Естественно, неплохо зарабатывали и владельцы «разделочных пляжей». Ненужными людьми при этом оставались, как обычно, те, кто непосредственно занимался изнуряющим физическим трудом — те самые нищие бангладешцы, индусы и пакистанцы, которые от беспросветной безнадеги готовы были браться за такую работу.





При этом особого выхода у них не было. Индустрия, приносившая ее хозяевам миллиарды, была способна обеспечить заработком сотни тысяч страждущих и членов их семей. Это были небольшие даже по нашим меркам деньги: даже лучшие, самые опытные специалисты зарабатывают по $10—15 за 12-часовой рабочий день, зарплата рабочих низшего звена на порядок меньше, но и за такую сумму недостатка в желающих подняться с газовым резаком на палубу до сих пор нет.



При этом риски для жизни и здоровья для них огромны, а никаких прав, даже самых базовых для развитых стран, у них, по сути, нет. В топливных баках и других емкостях корабля могут скапливаться опасные концентрации легковоспламеняющихся газов, а правильной дегазацией в погоне за экономией часто пренебрегают. При разделке с помощью резаков эта смесь может взорваться, но такие происшествия становятся известны лишь в самых одиозных случаях. 1 ноября 2016 года в пакистанском Гадани при разделке нефтяного танкера Mobil Flinders произошел взрыв. В результате него и последовавшего пожара погибли по меньшей мере 19 человек, еще 59 получили ожоги различной степени тяжести.





И это лишь один из самых свежих примеров ЧП эпохи социальных сетей и повсеместного распространения смартфонов. Сколько аналогичных трагедий случилось в годы, когда фотографию горящего корабля нельзя было немедленно выложить в интернет, когда доступ на «разделочные пляжи» был закрыт для посторонних, сложно представить. Рабочий мог погибнуть при взрыве, сгореть в пожаре, задохнуться в замкнутом пространстве от скопившихся газов, отравиться любым другим вредным веществом, в достатке имеющемся на борту такого сложного механизма, как крупное судно. Несчастного безвестного бедняка из условного штата Гуджарат могло убить и травмировать до полной потери трудоспособности металлическим листом, отрезанным от корабля. Здоровье могло быть потеряно даже неочевидным образом: в старых судах было велико содержание асбеста, свинца, тяжелых металлов, длительное воздействие которых могло привести к серьезным заболеваниям, в том числе онкологическим.



Экологический урон от утилизации судов не так очевиден для повседневной жизни, но от этого не менее тяжелый. Естественно, в условиях, когда пренебрегают даже человеческим здоровьем, о природе не думает вообще никто. По установленным специальной Базельской конвенцией правилам, все вредные вещества, получаемые в ходе разделки кораблей, должны сортироваться на месте, храниться в специально отведенных для этого местах и соответствующим образом уничтожаться. По факту самым удобным местом, чтобы избавиться от них, оказался такой близкий Индийский океан. Прибрежные воды и собственно «разделочные пляжи» представляют собой зону экологического бедствия, на судьбу которой всем наплевать.







На берегах Читтагонга, Аланга и Гадани закончили свое существование тысячи кораблей, включая и бывшие советские военные и гражданские суда. Эти три центра продолжают контролировать до 80% всей индустрии. Еще 15% приходится на турецкие и китайские предприятия такого рода, куда более цивилизованные, но все же также вызывающие критику со стороны прогрессивной общественности. Лишь 5% отрасли составляют прошедшие сертификацию доки и верфи, где технологический процесс полностью отвечает всем требованиям техники безопасности и экологическим нормам. Несмотря на то что в последнее время ситуация на солнечных пляжах Южной Азии существенно улучшилась, они по-прежнему представляют угрозу для своих обитателей. И рай для фотографов, ведь редкое зрелище потрясает больше, чем вид беспомощных, умирающих гигантов, конец которых неизбежен.



Источник