Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
17 декабря 1944 в Тихом океане зародился очень опасный тайфун «Кобра». 18 декабря 1944 года, на расстоянии около 300 миль к востоку от острова Luzon, корабли третьего флота США, следовавшие к Филиппинским островам для обеспечения высадки десанта, оказались в центре этого тайфуна. В зоне нахождения кораблей ветер дул с севера со скоростью 110 узлов, высота самых высоких волн достигала 22 метров. Видимость в зоне нахождения кораблей не превышала полумили.
Из-за полученных повреждений из состава соединения затонули три корабля - это были эсминцы «Hull» (DD-350), «Monaghan» (DD-354) и «Spence» (DD-512). Эти боевые корабли входили в состав группы дальнего прикрытия и по разным причинам были вынуждены приблизиться к основным силам.
Эсминец «Spence» первым оказался в тяжелой ситуации. К тому времени в его цистернах оставалось около 15 процентов запаса топлива, что составляло около 90 тонн. По отношению к эсминцу центр тайфуна находился примерно в 40 милях на юго-запад. Угрожающая ситуация возникла, когда эсминец, приближаясь к главным силам для приема запасов топлива с танкера, изменил курс влево и оказался подвержен ударам высоких волн, бьющим в левый борт и захлестывающим выше палубы. Вода проникла в раструбы наружных выходов вентиляционных шахт и стала причиной короткого замыкания на главном пульте рулевого управления. Руль оказался заблокирован в положении «лево на борт», причем с большим углом поворота. После этого эсминец еще больше проскочил влево, и его курс оказался почти перпендикулярен направлению движения волн. Сокрушительные удары воды наклоняли корабль почти до уровня моря, причем из-за большого расхода топлива и соответственно увеличения метацентрической высоты, эсминец не успевал быстро выравниваться до следующего набега волн. В результате, очень скоро корабль перевернулся через правый борт и примерно в 11:10 затонул. С кораблем ушли под воду 341 человек из состава экипажа. Спасти удалось лишь 24 моряка.
Следующим оказался эсминец «Hull». Следует отметить, что командир корабля был оповещен о приближении сильного тайфуна всего лишь за два часа до катастрофы. К этому моменту расход топлива на нем составлял примерно 30 процентов, в его цистернах оставалось еще около 280 тонн. Эсминец находился в передней правой четверти тропического циклона на расстоянии около 10 миль от его центра. После изменения курса основных сил эсминец переходил на новую позицию в ордере. Во время выполнения маневра под действием очень сильного ветра со скоростью 56 м/сек, дующего почти без порывов, эсминец оказался развернут бортом к ветру, перестал слушаться руль, и лег на подветренный борт с креном 50 градусов. Вскоре крен увеличился до 70 градусов, причем ветер был настолько силен, что практически не позволял кораблю выровняться. Под действием набегающих волн эсминец сильно раскачивался и стал зачерпывать воду через дымовые трубы. Внутренние помещения стали затапливаться, в том числе и через различные вырезы в палубе. Через короткое время из-за поступившей воды крен увеличился еще больше, и военный корабль пошел на дно. Из 201 человека команды корабля спаслось только 62 моряка.
Третий эсминец «Monaghan», затонул через полчаса после корабля «Hull». Эсминец имел на борту почти 76 процентов топлива, что составляло около 300 тонн. Как и «Hull» корабль находился примерно в 10 милях от центра тайфуна, и по отношению к нему занимал примерно такую же позицию. Причиной его гибели стала также потеря управления - рулевые машины в результате аварии на электростанции оказались отключены от электроснабжения. Прежде чем личный состав успел принять меры для восстановления питания, неуправляемый эсминец очень быстро развернуло лагом к волне и сильно накренило. Некоторое время корабль оставался лежать на подветренном борту, и вскоре, так и не сумев выровняться, опрокинулся и затонул. Из 162 человек, находившихся на борту, спаслось только шестеро.
Помимо трех погибших кораблей еще 28 военных кораблей получили повреждения. Девять из них - достаточно серьезно и были вынуждены стать на капитальный ремонт. Это были легкий крейсер CL-89 «Miami», три легких авианосца Монтерей, Каупенс, Сан Хасинто, два эскортных авианосца Cape Esperance , Altamaha, и три эсминца DD-355 «Aylwin», DD-349 «Dewey» и DD-673 «Hickox». Еще девятнадцать фрегатов и линкоров также получили повреждения, но более легкие, из-за которых они не выводились из строя для ремонта на верфи. Третий флот США потерял 790 человек погибшими, еще 80 человек были ранены и травмированы. По рассказам экипажей, многие корабли, под действием ветра и волн кренились на борт до 70 градусов, оставаясь в таком положении длительное время.
Какие же выводы были сделаны после этой катастрофы? По мнению адмирала Нимитца тяжелых потерь можно было избежать, если бы удалось принять своевременные предварительные меры на кораблях флота. Большинство командиров и штурманов получили из Перл-Харбора сведения о надвигающемся тайфуне заблаговременно, но не обратили на них должного внимания. Не проводился анализ поступающих метеосводок из района радиусом 250 миль, где фактически и создавалась угроза тропического циклона. Не было придано значение первым признакам ухудшения погоды и приближения тайфуна. В результате, когда угроза была уже осознана, уклониться от урагана уже не было возможности, так как не хватало сведений о направлении его движения, и даже начатый анализ метеосводок уже не было времени завершить.
По мнению адмирала, причиной больших потерь личного состава было практически полное отсутствие подготовки к тайфуну в тактическом отношении. Походный ордер не менялся, выгодный курс и скорость соединений не рассчитывалось до самого последнего момента, а лишь отчасти. Более того, командиры кораблей получили приказ ни при каких обстоятельствах не менять генерального курса, чем была скована инициатива командиров отдельных кораблей даже при их правильной оценке надвигающейся угрозы. По существу, в результате действия этого приказа, командиры теряли возможности быстрого выхода из зоны циклона в наиболее выгодном направлении.
Адмирал Нимитц отметил тяжелые условия, в которых оказался американский флот. Во время движения корабли не только сильно заливались водой, но и были вынуждены идти с постоянным, и зачастую очень сильным креном. Через раструбы вентиляторов, дымовые трубы и проемы в палубах вода проникала внутрь кораблей. Ее уровень во внутренних помещениях достигал от 60 до 90 см. На многих кораблях из-за коротких замыканий вышли из строя различные пульты и стойки управления, электродвигатели разного назначения. Из-за этого нарушилось управление главной силовой установкой, рулевым управлением и другими различными системами, в том числе и боевыми. Тяжелые удары волн и порывы ветра рвали снасти и антенны, ломали мачты, мяли дымовые трубы и надстройки, разбивали и сбрасывали за борт шлюпки и разные незакрепленные предметы. Американские корабли в абсолютном большинстве случаев придерживались упомянутого приказа и старались маневрировать так, чтобы сохранить свое место в ордере.
Катастрофа указала также и на ряд существенных технических недостатков американских кораблей, особенно периода военной постройки, когда недостаток времени заставлял закрывать глаза на некоторые недоработки. Это касалось как мореходности, так и остойчивости и живучести кораблей.
Погибшие эсминцы, прежде чем опрокинулись и затонули, некоторое время оставались с постоянным креном от 50 до 80 градусов. Это произошло по причине их недостаточной динамической остойчивости во время плохой погоды. Эсминец «Spence» опрокинулся и затонул из-за того, что на нем не были своевременно приняты меры по устранению свободных объемов жидкостей в цистернах и отсеках большого размера. На нем не был произведен перепуск жидкого топлива в свободные нижние цистерны, хотя в инструкциях по борьбе за сохранность остойчивости это мероприятие считается одним из самых главных, и об этом известно всем морским офицерам. Это не было сделано ни во время подготовки корабля к шторму, ни позже когда ураган уже начался.
На многих кораблях личный состав очень слабо боролся за живучесть и остойчивость кораблей. При возникновении большого крена на корабле многие покидали боевые посты, персонал котельных и турбинных отсеков, опасаясь переворота корабля, панически устремлялся вверх, осложняя борьбу за живучесть. Выходит, что самое высокое техническое совершенство кораблей не может заменить отсутствие грамотных и целенаправленных действий личного состава за живучесть судов и ответственности за доверенные им корабли и боевые посты.
Военно-морская комиссия, проводившая расследование причин катастрофы отметила множество допущенных погрешностей и ошибок при определении, как положения центра урагана, так и его скорости и направления пути. Большую ответственность за причиненный ущерб и потери в личном составе комиссия возложила на командующего третьим флотом адмирала Хэлси и многих подчиненных ему офицеров. И комиссия, и суд отметили множество допущенных ими ошибок в управлении флотом и отдельными соединениями, которые возникли из-за отсутствия необходимого внимания в подготовке к урагану и требовательности к подчиненным в выполнении их собственных приказов. На основании такого решения никаких особых претензий к качеству боевых кораблей не было предъявлено ни техническим службам флота, ни строительным предприятиям.
В заключение можно добавить, что из опыта подобных катаклизмов были сделаны и некоторые важные выводы и в техническом отношении. На многих кораблях американского флота были сделаны конструктивные изменения. После драматического эпизода, ущерб от которого, по оценке главнокомандующего ВМФ США, превысил потери в боевых операциях, американцы начали интенсивные исследования тропических циклонов. В июне 1945 г. на о.Гуам (Тихий океан) был создан первый центр по их изучению. Отсюда начались полеты оснащенных метеорологическими приборами самолетов-разведчиков.
И никаких соседей вокруг. Красота. Однако, как я понимаю, для лодки это может оказаться очень даже смертельно - ее сплющивают массы льда, где-то лопается обшивка и привет Нептуну. Под катом много-много фоток зажатых во льдах яхт. 2.
3. Экспедиционная яхта Тара
Яхта «Тара» была построена во Франции в 1989 году для французского путешественника Жан-Луи Этьенна и первоначально называлась Antarctica. Длина лодки – 36 м, ширина – 10 м, осадка максимальная – 2,5 м, минимальная – 1,5 м, водоизмещение – 200 т, материал корпуса– алюминий, мачты – до 27 м, площадь парусов – 400 кв.м., спальные места – 17, способность к автономному плаванию – 5000 миль.
4.
5. Яхта Gambo в Гренландии:
6.
7. Выдавило льдом.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14. Экспедиция "Авроры" в ноябре-декабре 2012 :
и
2014
Затонувшая в Антактике экспедиционная яхта Mar Sem Fim
15. Это 20-ти метровая моторная экспедиционная лодка Mar Sem Fim:
Ночью 7 апреля 2012 года в Антарктике в бухте Ардли, недалеко от нашей Антарктической станции Беллинсгаузен затонула бразильская Яхта «Mar Sem Fim». Яхта принадлежала знаменитому бразильскому журналисту и предпринимателю Жоао Лара Мескита и использовалась для частных экспедиций. На яхте была поломка валовой линии и три недели они ремонтировались на Аргентинской полярной станции. После ремонта перед выходом в сторону Бразилии начался шторм который они решили переждать в бухте Ардли. Была сильная волна, ветер около 100 кмч и капитан принял решение высадить экипаж на чилийскую станцию. Ночью бухту забило льдом и через два дня яхту перевернуло айсбергом.
16. Все живы, но лодка легла на грунт на девяти метрах:
17. Собственно, процесс затопления, заснятый Руcлaнoм Елиceевым, который работает на расположенной в заливе Ардли русской исследовательской станции «Беллинсгаузен»:
18.
19.
20.
21. Лодка пролежала на дне больше года, после чего была поднята и вроде как утилизирована:
1 ноября 1899 года был спущен на воду знаменитый крейсер «Варяг».
Две судьбы
Если попросить человека, не знакомого близко с историей русского флота, назвать два известных ему имени российских кораблей, чаще всего в ответ вы услышите: «Варяг» и «Аврора».
Имена этих двух крейсеров овеяны легендами, за которыми скрыты многие факты из их судьбы.
«Авроре» повезло больше — сегодня Крейсер Революции в доке, и специалисты приводят его в порядок, чтобы он смог вернуться к месту своей вечной стоянки во всём великолепии.
«Варягу» повезло меньше. Останься он навсегда на месте своего героического боя у Чемульпо, впоследствии не пришлось бы замалчивать некоторые факты, не вписывающиеся в общепринятую героическую картину его судьбы.
Но из песни слова не выкинешь — «Варяг» успел послужить враждебной державе, а закончил свою историю в виде груды металлолома у далёких, богом забытых берегов...
Американская халтура
В конце XIX века военное ведомство России было озабочено необходимостью усиления военно-морского флота, перед которым ставилась задача успешного противостояния военным силам ведущих морских держав.
Для решения этой задачи, по мнению русских адмиралов, было необходимо иметь в составе флота бронепалубные крейсера двух типов: дальние разведчики водоизмещением около 6000 тонн и ближние разведчики водоизмещением 2000−2500 тонн. Конкурсы на проектирование и строительство данных кораблей были объявлены в 1898 году. В связи с тем, что мощностей русских судостроительных предприятий для оперативного выполнения заказа не хватало, к конкурсу были допущены и иностранные компании.
Заказ на проектирование и строительство одного из бронепалубных крейсеров 1-го класса получила американская компания «Крамп».
Корабль был заложен на верфи компании «Крамп» в Филадельфии и спущен на воду 1 ноября 1899 года. В Филадельфию прибыл экипаж в составе 21 офицера и 559 старшин и матросов во главе с капитаном 1 ранга Бэром и старшим офицером капитаном 2 ранга Крафтом. Начались работы по установке оборудования и подготовке судна к ходовым и артиллерийским испытаниям.
В американской прессе корабль, названный «Варягом», расхваливали на все лады, называя чудом техники и вершиной инженерной мысли. Русские специалисты, однако, были значительно сдержаннее. Крейсер имел массу технических недочётов, особенно много вопросов вызывали паровые котлы Никлосса, которые оказались не только капризными в работе, но и опасными для экипажа.
Выявились и ошибки в самом проекте. Самая крупная из них заключалась в том, что крейсер не имел требуемой устойчивости. Чтобы исправить дефект, пришлось добавить в трюм чугунные чушки общим весом в 200 тонн. Но это, в свою очередь, вело к снижению хода и перерасходу топлива.
На этом фоне узость и теснота кают и технических помещений кажутся мелочами, но и они постоянно изматывали экипаж, не добавляя любви к крейсеру.
Эффектный, но не эффективный
Если опять-таки не вспоминать бой у Чемульпо, то история крейсера «Варяг» — это история бесконечного ремонта, потому что устранить все поломки на корабле не удавалось практически никогда.
Тем не менее, 3 мая 1901 года новый крейсер российского флота отдал якорь на Большом кронштадтском рейде. Смотрелся «Варяг» внешне эффектно, поэтому на несколько месяцев стал главной звездой всевозможных морских парадов и торжеств.
В августе 1901 года «Варяг» вышел в плавание, которое сопровождалось вышеописанной борьбой с неполадками. В то время, как крейсер находился в Средиземном море, высшее командование приняло решение — в связи с ухудшающейся внешнеполитической обстановкой на Дальнем Востоке новейшему кораблю там самое место.
В феврале 1902 года «Варяг» прибыл в Порт-Артур — главную базу русского флота в Жёлтом море. Перед этим крейсер зашёл в Нагасаки, где его смогли оценить будущие противники — японцы.
До 1904 года «Варяг» чередовал выходы в море с бесконечными ремонтами. Того идеального крейсера, каким он задумывался, из него явно не получилось. Тем не менее, в России его продолжали считать одним из лучших кораблей флота.
Так же считали и японцы, 8 февраля 1904 года блокировавшие его в бухте Чемульпо...
Под японским флагом
Оставим в стороне историю боя, прославившую «Варяг», — она хорошо известна. Перейдём к истории крейсера после того, как он скрылся в волнах, не сдавшись и не желая пощады.
Увы, но глубина, на которой затонул крейсер, оказалась вполне подходящей для водолазных работ даже с техникой начала XX века. Потратив около года времени и около миллиона йен, японцы подняли «Варяг» на поверхность, отремонтировали и ввели в состав ВМФ Японии.
Крейсер получил новое название «Сойя», сохранив на корме прежнее название «Варяг». Крейсер «Сойя» стал учебным кораблём, и молодых матросов и кадетов учили мужеству и храбрости на примере русского экипажа трофейного судна.
Под японским флагом «Варяг» проходил по морям, по волнам более семи лет, затем ещё три года под этим же флагом простоял в резерве.
Обстановка в мире тем временем изменилась кардинально. В Первой мировой войне Россия и Япония выступали в качестве союзников, и российские власти предложили продать боевые корабли, взятые японцами в качестве трофеев. Япония приняла это предложение.
4 апреля 1916 года флаг Японии был спущен на «Сойе», а день спустя крейсер прибыл во Владивосток.
«Варягу» вернули его имя и отправили в Романов-на-Мурмане, ныне известный как Мурманск. Там крейсер был включён в состав флотилии Северного Ледовитого океана.
Жертва спора хозяйствующих субъектов
В разгар Первой мировой войны «Варяг» отправили на периферию событий. Помочь русскому флоту он в этот момент особо ничем не мог, поскольку судно нуждалось в серьёзном ремонте.
В феврале 1917 года «Варяг» отправился на ремонт к союзникам по Антанте — англичанам. Вернуться в Россию крейсеру было не суждено.
Пока он находился в Великобритании, в России к власти пришли большевики, которым не было дела до старого крейсера. По правде говоря, в этот момент в России вообще мало кого интересовала судьба «Варяга».
Правительство Великобритании после отказа большевиков оплачивать царские долги постаралось прибрать к рукам всю русскую собственность, до которой смогло дотянуться. В этом списке оказался и ремонтируемый «Варяг».
Как военный корабль крейсер к тому времени устарел, и повторять опыт японцев, включая его в состав своего флота, англичане желания не испытывали. Хотя формально английский флаг над судном всё-таки был поднят.
Священная груда железа
В итоге англичане решили, что единственный способ хоть как-то заработать на «Варяге» — это продать его на металлолом, что и было сделано.
Однако в 1920 году, когда крейсер повели к месту разделки, у берегов Шотландии во время сильнейшего шторма «Варяг» напоролся на скалы и намертво на них застрял.
Несколько английских и немецких компаний потратили немало усилий, чтобы стащить крейсер со скал, но потерпели неудачу. В результате корабль стали разбирать на металл прямо на месте. В 1925 году то, что осталось от «Варяга», взорвали, дабы облегчить ведение работ.
Демонтировать его полностью в таких условиях не представлялось возможным.
Поэтому спустя ещё 80 лет российские исследователи и журналисты нашли в этом месте на дне разбросанные на огромной площади останки крейсера. Корабля, в истории которого слава и бесславие переплелись самым причудливым образом.
В июне 1958 года на верфи штата Мичиган компанией Great Lakes Engineering Works было построено самое крупное на тот момент грузовое судно Великих озер, впоследствии ставшее знаменитым далеко за их пределами. Торжественный спуск судна на воду был запланирован на 7 июня 1958 года.
На заглавном снимке, вызывающем навязчивые бейсбольные ассоциации, запечатлен момент, когда женщина, которую звали Элизабет Фицджеральд, совершает тот самый ритуал крещения судна и наречения его именем.
В данном случае — именем её мужа Эдмунда Фицджеральда, занимавшего пост президента страховой компании Nortwestern Mutual Life Insurance Company, инвестировавшей денежные средства в постройку корабля. Это он стоит позади Элизабет на снимке. Дед Эдмунда сам был капитаном судна, ходившего по Великим озерам, а его отец владел судостроительным предприятием в Милуоки, так что Эдмунд лично тоже неплохо приобщился к корабельной теме.
В итоге бутылка была успешно разбита, хотя и с третьей попытки. И корабль спустили на воду, несмотря на почти сорокаминутную задержку из–за того, что специально обученные люди долго возились с кильблоками. В общем–то, сам спуск тоже прошел не вполне гладко – освобожденный «Эдмунд Фицджеральд» на радостях как–то не очень хорошо приложился к пирсу, чем произвел на одного человека из 10–тысячной толпы зрителей сего действа настолько сильное впечатление, что тот скончался от сердечного приступа.
Но всё это довольно быстро забылось. Кто придает значение плохим приметам, если они не сбываются в ближайшее время?
«Большой/Могучий Фиц», как его прозвали, получился действительно большим/могучим.
Регистровый тоннаж судна составлял 13632 тонны, длина – 222 метра, ширина – 23 метра, осадка в полном грузу – 8 метров, и он мог перевозить 25400 тонн груза. Команда насчитывала 29 человек.
Эдмунд Фицджеральд, человек и пароход
Сразу после спуска на воду Nortwestern Mutual Life Insurance Company, согласно 25–летнем контракту, передала судно под управление Oglebay Norton Corporation, и до 1969 года «Большой Фиц» проработал образцово–показательно, то есть без аварий и несчастных случаев на борту, за что даже был удостоен специальной награды (так и представляется красный вымпел с В.И.Лениным, только не красный и без В.И.Ленина). Далее пошла череда мелких и не очень инцидентов – «Большой Фиц» садился на мель (1969), попадал в ДТП с другим судном (1970), таранил стены шлюзов (1970, 1973, 1974). А в 1974 году он еще и про…терял свой носовой якорь на реке Детройт.
Но это были мелочи, рабочие моменты, ведь «Э.Фицджеральд» не был задуман как сухогруз выходного дня, а лишь как рабочая лошадь, хотя и с отменными ТТХ.
Заточенный формой и размерами под особенности судоходной системы Великих озер, с одной стороны, и под хотелки хозяев, намеревавшихся зарабатывать с его помощью хорошие деньги долго и счастливо, с другой, «Большой Фиц» вовсе не был примитивным. Помимо того, что судно обладало выдающимися для своего времени и целей применения техническими характеристиками – оно было самым грузоподъемным и быстроходным в своем классе (поэтому, не откладывая дело в долгий ящик, «Фиц» бросился ставить рекорды в дисциплине грузоперевозок, с каждым разом их лично побивая), современники также отмечали его богатое оснащение по части внутреннего убранства и сервиса – не только на капитанском мостике и пассажирских комнатах (а их было две; на корабле вообще имелись все удобства для важных корпоративных персон и гостей компании), но и в помещениях, где располагался экипаж. Кондиционеры и ковры – все это было совсем не типично для грузовых судов того времени.
Короче говоря, в 1958 году «Эдмунд Фицджеральд» представлял собой самое крупное современное грузовое судно на Великих озерах, одним словом – флагман.
Благодаря своей внушительной наружности и репутации рекордсмена, «Большой Фиц» быстро стал любимцем интересующейся публики. Даже годы спустя, когда «Э.Фицджеральд» перестал быть самым–самым «на раёне», интерес к нему не угасал, чему в заметной степени способствовал капитан Питер Палсер ( Peter P. Pulcer), который командовал судном с 1966 по 1972 год и добавлял в рутину трудовых будней грузового корабля частичку шоу, тем самым создавая ему благоприятный имидж.
Тут, наверное, надо сказать, что сухогрузы–балкеры, работающие на Великих озерах на перевозках насыпных грузов, довольно своеобразны как по внешности, так и по конструкции. Узкий и длинный корпус этих судов с практически вертикальными бортами – это некий компромисс между вместимостью и возможностью проходить через шлюзы и каналы в системе Великих озер. Более удобному прохождению шлюзов и речных путей способствовала, как тогда считалось, и характерная надстройка на носу, хотя начиная с 70–х годов мода или необходимость в этой надстройке постепенно сошла на нет. Тем не менее, «Э.Фицджеральд», хоть и являлся флагманом, все–таки был типичным балкером Великих озер своего времени, то есть длинным, узким судном с двумя надстройками и корпусом без поперечных переборок. При этом суда такого типа работают на Великих озерах десятилетиями, а самому старому из ныне эксплуатируемых – более ста лет.
Шли годы, и «Фиц», как и положено рабочей лошади, пахал в хвост и в гриву. В 1969 году для него наступило время первого капитального ремонта и модернизаций. Помимо всего прочего, грузоподъемность судна была пересмотрена в сторону увеличения (а то!), на что были получены все необходимые разрешения. Отныне она возросла на 2325 тонн, в связи с чем, при полной загрузке осадка судна увеличилась на 1,2 метра по сравнению с проектной. И хотя корпус в ходе ремонта был усилен, в нем по–прежнему отсутствовали судовые отсеки и перегородки, которые могли бы воспрепятствовать затоплению судна в случае повреждения его корпуса.
Начинаю потихоньку нагнетать.
40 лет назад, 9 ноября 1975 года, «Эдмунд Фицджеральд», имея на борту груз 26 с лишним тысяч тонн таконита – этаких железосодержащих гранул в виде тяжелых шариков, отправился в рейс по озеру Верхнее из порта Сьюпериор в Дулуте в сторону Детройта. Этот рейс должен был стать последним перед очередным капитальным ремонтом прославленного судна, а капитан Эрнест Максорли (Ernest M. McSorley) уже принял решение уйти на пенсию после завершения рейса.
Молодой Максорли
Эрнест Максорли с детства мечтал быть капитаном корабля и стал им, начав с самых низов. Сорок с лишним лет он трудился на воде и до «Большого Фица» побывал капитаном на 9 судах. Опыт и квалификация Максорли ни у кого не вызвали сомнений. Он уважал свою команду профессионалов, и та была ему под стать. Но в ноябре 1975 года Максорли было уже 63 года, его жена Нелли болела, и сам он устал от многолетней тяжелой работы, поэтому Эрнест пообещал супруге, что как только он закончит сезон, так и всё – вернется домой насовсем. Да и у других членов команды наверняка была уйма планов на ближайшее будущее. Тем не менее, всю команду и «Большого Фица» впереди ожидало настоящее испытание.
Ноябрь на Великих озерах считается самым, мягко говоря, непогожим месяцем в году для судоходства. Несмотря на то, что само слово «Озёра» как бы немного успокаивает, те самые Озёра не были бы Великими во всем, включая необузданность своих стихий – шторма и бури на Великих озерах по своей свирепости ничем не уступают океанским коллегам. Стихийные бедствия такого рода нередко происходят на Великих озерах, причем чуть ли не половина из всего числа случившихся при этом кораблекрушений приходится именно на ноябрь. И хотя шторм, в который 10 ноября 1975 года угодил «Большой Фиц», не сравнится с печально известным ураганом 1913 года, погубившим за период 7–10 ноября 19 судов и более 250 человек, он стал не менее знаменит.
Когда «Эдмунд Фицджеральд» отправлялся в тот рейс, капитану Максорли уже был известен неблагоприятный прогноз погоды, согласно которому буря могла лишь немного зацепить тот район, из которого стартовал «Большой Фиц». Прогноз оказался ошибочен – природа в этот раз перехитрила метеорологов (и не только), так что погода менялась резко и не в лучшую сторону. Говорят, это Ноябрьская Ведьма начала помешивать варево в своем котелке.
Примерно тем же курсом, что и «Эдмунд Фицджеральд», следовал сухогруз «Артур М. Андерсон» (Arthur M. Anderson) под управлением капитана Джесси Б. Купера (Jesse B. Cooper), который все это время поддерживал с Максорли регулярный радиообмен. Именно поэтому нам известна хронология дальнейших событий, и я, пожалуй, перейду сразу к главному.
Несмотря на все усилия, приложенные капитаном Максорли и его командой, «Эдмунд Фицджеральд» не прибыл к месту назначения. Да, он затонул. Это произошло 10.11.1975 около 19:20 всего в 17 милях от спасительного залива Уайтфиш, куда Максорли вел свое судно, рассчитывая укрыться там от урагана.
Пока «Большой Фиц» продвигался по своему последнему маршруту, погода занималась только тем, что ухудшалась. Скорость ветра достигла 100 км/ч, через палубу судна перекатывались волны высотой 8 метров, и это, как оказалось, был еще не предел. «Большой Фиц» начал нести потери. Максорли сообщил по радио Куперу, что на «Фицджеральде» вышли из строя оба радара, волны повредили два клапана вентиляции балластных цистерн, в трюм стала поступать вода, и появился крен на правый борт. Максорли также обмолвился о том, что на палубе судна имеется некое повреждение, хотя и не уточнил, какое именно, и что крен не уменьшается, хотя оба трюмных насоса работают на полную мощность.
Когда на «Фицджеральде» начались проблемы, капитан Максорли снизил скорость, чтобы более тихоходный «Андерсон» смог догнать его и, подстраховывая, сопровождать до входа в залив Уайтфиш. Максорли попросил Купера помочь с навигацией, и, таким образом, приборы «Артура Андерсона», идущего следом на расстоянии десятка миль, фактически стали глазами ослепшего и теряющего силу «Большого Фица».
Эрнест Максорли (слева) и Джесси Б. Купер
Капитаны Максорли и Купер, решительные и опытные мужчины, наверняка делали все правильно. На двоих у них было свыше 80 лет стажа, и они, казалось, могли выйти из этой переделки с наименьшими потерями.
В 19:15 Купер сориентировал Максорли по поводу встречного судна в 9 милях по курсу «Фицджеральда». На вопрос Купера, как там у них дела на «Фицджеральде», Максорли ответил, что они пока держатся (знаменитое We are holding our own). Это было последнее сообщение с «Большого Фица».
В 19:20 бывший флагман грузового флота Великих озер 222–метровый «Эдмунд Фицджеральд» исчез с экрана радара «Артура Андерсона», после чего капитан Купер связался по этому поводу с береговой охраной, которая оказалась не в состоянии чем–либо помочь (все сотрудники на выезде… oh, wait, что я такое пишу), но, в свою очередь, оттуда весомо попросили Купера, чтобы он изменил курс и занялся поисками. Позже к «Андерсону» присоединился еще один грузовик –«Уильям Клэй Форд» (William Clay Ford). Ближе к 11 вечера на сцене появился самолет береговой охраны, и начались нормальные поисковые работы. Однако ни выживших, ни погибших обнаружить так и не удалось. С поверхности воды подняли две покореженные спасательные шлюпки, несколько спасательных кругов и спасжилетов. Вот и всё.
14 ноября с воздуха засекли место, где затонул «Большой Фиц». Чуть позднее береговая охрана с помощью гидролокации обнаружила на глубине 160 метров два больших обломка. Официально же место, где затонул «Эдмунд Фицджеральд», было подтверждено лишь в мае следующего 1976 года.
Дальнейшие исследования, сопряженные с погружением на дно людей и роботов, дали ясную картину расположения и состояния обломков, а также информацию к размышлению относительно причин трагедии. Согласно полученным сведениям, «Большой Фиц» покоится на дне в виде двух частей – носовой (стоит на грунте) и кормовой (лежит днищем кверху). Средней части в цельном виде поблизости нет. Территория обильно приправлена рассыпавшимися гранулами таконита.
В 1994 году исследователи, спустившиеся на дно, обнаружили среди обломков останки человека в спасательном жилете. Факт этой находки вызвал у общественности чувства, противоположные восторгу или одобрению.
В ходе последней экспедиции в 1995 году, по просьбам родственников погибших моряков, с глубины подняли корабельный колокол, а на его место вернули реплику с выгравированными на ней именами членов экипажа.
Не забыли также оставить и банку пива для команды.
С тех пор погружения к затонувшему судну официально запрещены, поскольку это место приравнивается к захоронению.
Честно говоря, процесс и выводы комиссий по расследованию катастроф печалят не меньше, чем сами события. Особенно когда при наличии нескольких по–разному заинтересованных сторон, в ходе расследования вырисовывается неоднозначная картина случившегося.
В деле «Эдмунда Фицджеральда» возникло несколько версий, одинаково хорошо подходящих для объяснения причин гибели судна, но совершенно неодинаково устраивающих компанию–оператора, членов семей погибших моряков и регуляторов. Кому–то хотелось бы свалить вину на капитана и экипаж – мол, загубили прекрасное судно, кому–то – на компанию, укатавшую «Фица» как те крутые горки несчастного сивку, кто–то считал, что во всем виновата береговая охрана, которая выдавала разрешения на эксплуатацию, прекрасно зная о техническом состоянии судна, а также не предупредила 10 ноября 1975 года находящиеся в зоне риска суда об опасной погоде, сто лет не обновляла карты (на карте отмели нет, а на самом деле есть, и там судно могло получить повреждение) и вообще послала на поиски пропавшего судна такой же сухогруз, потому что своих ресурсов на тот момент у службы поблизости не было — ну и какая же она после этого береговая охрана? Ну и так далее, в разнообразных комбинациях. Хотите — просто смешайте и не взбалтывайте (оно само там неплохо взболтается).
Что касается версий, то основные из них так или иначе цеплялись за факт попадания воды в трюм судна. Варьировались лишь способы доставки туда этой самой воды.
Береговая охрана считала, что вода попадала внутрь постепенно из–за того, что стальные (по 7 тонн каждая) крышки, закрывающие загрузочные люки, не были должным образом закреплены или сами замки оказались ненадежными по конструкции.
Те самые крышки
Национальный совет по безопасности на транспорте пришел к выводу, что вода попала в трюм не постепенно, а сразу и в большом количестве – к примеру, часть крышек снесло ударом мощной волны, а дальше, понятное дело, уговаривать воду попасть в трюм не пришлось – волны в тот момент достигали 10 метров при скорости ветра свыше 130 км/ч, поэтому железное судно, под завязку набитое сыпучей железосодержащей рудой, моментально ушло на дно как топор без топорища.
Те самые клапаны
Эксперты от Ассоциации перевозок на Великих озерах вообще хотели повесить всех собак на Максорли, дескать, он, не учитывая погодные условия и загруженность судна, разорвал днище на отмели, ну и далее всё ясно – вода в трюме, крен, волны, трагический финал.
Также рассматривались варианты с конструктивными просчетами при строительстве, которые привели к разрушению судна еще на поверхности (как это случилось в ноябре (!) 1958 (!) года с балкером Carl D. Bradley, но это совсем другая, хотя и во многом похожая история), возможностью столкновения с посторонним предметом или необычными волнами вроде «волн–убийц» или «трех сестер»). Кстати, капитан Купер впоследствии говорил, что в тот день, незадолго до гибели «Эдмунда Фицджеральда», на «Артур Андерсон» обрушились две идущие одна за другой огромные волны, которые, сорвав с креплений спасательную шлюпку, продолжили свое движение в сторону «Большого Фица». Купер предположил, что была также и третья «сестра», и эта опасная троица вполне могла настигнуть судно Максорли со всеми вытекающими, а точнее, втекающими и разрушающими последствиями.
Для справки: сухогруз «Артур Андерсон» до сих пор в строю, и сейчас ему 63 года. Капитан Джесси Б. Купер умер в 1993 году.
Из всего этого даже диванному эксперту типа меня понятно, что каждая из вышеупомянутых версий «хороша», потому что любая из них могла бы объяснить, почему и как погиб «Эдмунд Фицджеральд». А ведь еще в этой истории имели место такие факторы, как отсутствие на «Большом Фице» эхолота (в те времена не было соответствующих требований на этот счет, хотя приборы можно было приобрести), поперечных водонепроницаемых перегородок (заодно вспомним, что гранулы таконита – это такие тяжелые шарики, и с сыпучестью у такого груза все в порядке), «кривые» карты, на которых не были отмечены некоторые отмели, а также, что совсем немаловажно, узаконенный в 1969 году перегруз. Было бы удивительно, если бы с таким «джентльменским» набором с судном не случилось бы ничего серьезного во время рейса 9–10 ноября 1975 года.
В конечном итоге, проведенное расследование так и не внесло полную ясность в картину произошедшего, однако по его результатам были сделаны соответствующие выводы и принят ряд весьма полезных мер, направленных на избежание подобных случаев в будущем.
В 1976 году в память об этом событии канадский музыкант Гордон Лайтфут (Gordon Lightfoot) сочинил заунывную, но очень проникновенную балладу The Wreck of the Edmund Fitzgerald (у канадских музыкантов, похоже, есть к этому какой–то особый талант).
Считается, что успех этой композиции весьма поспособствовал широкой известности трагической истории «Эдмунда Фицджеральда», заодно придав ей неслабый мистический ореол — The lake, it is said, never gives up her dead, when the skies of November turn gloomy, и все такое.
Бывшему флагману Великих озер и его команде посвящены картины, фильмы, книги, музыка, а также мороженое и пиво.
Да, несмотря ни на что, 10 ноября 1975 года жизнь продолжилась, как продолжается и сейчас. Она всегда так делает.
P. S. Можно также посмотреть:
Фильм из цикла «Затерянные миры» — на русском языке, весьма динамичный. Фильм от канала Дискавери — на английском языке. Снят совсем в другом ритме. Наполнен интересной фактурой. Есть интервью с бывшими капитанами «Артура Андерсона» и «Уильяма Клэя Форда», для понимания потребуется хорошее распознавание английской речи на слух, так как то, что говорят эти мощные старики, должно быть очень интересно, но разобраться в этом с непривычки весьма сложно.
Шведские власти разрешили исследователям поднять со дна Балтийского моря российскую подлодку «Сом», затонувшую в 1916 году. Об этом рассказал представитель исландской компании iXplorer Ocean Research, руководитель проекта Алексей Михайлов.
По словам Михайлова, разрешение на подъем «Сома» было получено в конце декабря. «Есть четкий план осуществить это непосредственно к 23 мая 2016 года, когда исполняется ровно 100 лет со дня гибели экипажа по новому календарю», — отметил он.
Планируется также провести церемониальное захоронение останков подводников, находившихся в субмарине.
Проектом занимается российско-шведская группа исследователей.
Напомню, сообщения о находке российской подлодки появились в 2015 году.
«Сом» — лодка во многом удивительная. Относившаяся к первому поколению строевых субмарин отечественного флота, она к моменту своей гибели безнадежно устарела, несмотря на отличные эксплуатационные характеристики и хорошую мореходность. Зато «Сом» успел послужить сразу на трех российских флотах. Изначально это американская лодка Fulton, построенная в 1901 году фирмой Джона Голланда в инициативном порядке. Промышленники хотели продемонстрировать лодку и найти на нее покупателя.
С 1903 года к лодке присматривались российские моряки. Но только в 1904 году, сразу после начала Русско-японской войны, Невский завод, представлявший интересы Голланда в России, получил от морского ведомства заказ на постройку пяти подводных лодок. Fulton перевезли в Россию, назвали «Сом», после чего по его образцу в 1904-1907 годах на отечественных верфях построили еще шесть лодок «рыбьей» серии.
«Сома» разобрали, доставили в Кронштадт пароходом в июне 1904 года (для соблюдения секретности груз именовался «паровым котлом»), и к сентябрю собрали и опробовали. В ноябре лодку погрузили на специально сконструированную железнодорожную платформу и отправили на Дальний Восток, где шла война. Торпеды, однако, задержались и попали во Владивосток только к апрелю 1905 года.
После войны с Японией «Сом» вместе с другими малыми субмаринами, перевезенными на Дальний Восток, служил на Тихом океане. В декабре 1914 года в связи со спокойной обстановкой и наладившимися отношениями с Японией подлодку было решено отправить на Черное море. «Сом» ходил в прибрежные дозоры у Балаклавы, потом его перевели в Одессу.
Летом 1915 года флот решил, что заслуженный аппарат (уже сильно устаревший) нужен ему на Балтике. Субмарину опять перевезли на железной дороге — на третий флот, к месту последней службы. Лодка базировалась в Мариенхамне, на Аландских островах, и с осени 1915 года ходила в дозоры в южную часть Ботнического залива.
Последний поход
В мае 1916 года «Сом» находился на обычном дежурстве в окрестностях Оландсгафа (Аландское море). С апреля 1916 года командовал лодкой лейтенант Хрисанф Бугураев — представитель донского казачества на подплаве. Вместе с ним в тот раз в море вышли еще 17 человек. В 4 часа утра 10 (23) мая «Сом» встретил в море небольшой пароход Angermanland тоннажем 645 брутто-регистровых тонн, принадлежавший шведской судоходной компании Stockholms Rederi AB Svea.
Дальше версии разнятся. В российских источниках принято указывать, что шведский пароход преднамеренно протаранил «Сома».
На чем основано это эмоциональное утверждение, сказать трудно. Скорее всего, это связано с аналогичным случаем, произошедшим чуть позже, 9 июня 1916 года, когда другой шведский пароход попытался таранить российскую подлодку «Волк» и смял ей поднятые перископы.
Очевидцы с борта шведского судна говорят, что лодка шла параллельно курсу парохода на дистанции около 150 метров, а потом пошла наперерез. Полагая, что подводники готовятся остановить и досмотреть судно на предмет контрабанды (то есть грузов, перевозимых в Германию), капитан отдал приказ остановиться. Лодка убрала перископ, поднырнула под судно, после чего шведские моряки почувствовали удар о подводную часть корпуса.
Многим известно о советско-итальянском техническом сотрудничестве в области военного кораблестроения. Итоги его также широко освещены. Это и строительство на итальянских верфях для СССР, прославившегося в годы войны лидера эсминцев «Ташкент», и помощь в проектировании первого крейсера советской постройки «Киров», создававшегося на основе теоретического чертежа итальянского «Эудженио ди Савойя», это и итальянские корабельные силовые установки, торпеды и зенитные орудия, которые легли в основу наших двигателей и систем вооружения. Гораздо менее известно, что первоначально за подобной помощью Советский Союз обратился к Франции. И вероятность того, что советские крейсеры и лидеры несли бы в себе черты французской корабельной школы, была чрезвычайно велика. Однако обо всем по порядку.
Значительным событием в истории Вооруженных сил Советского Союза, а в тридцатых годах стали планы отечественного кораблестроения на вторую пятилетку. 11 июля 1933 г. Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление "О программе военно-морского судостроения на 1933-1938 гг." В стране полным ходом шла интенсивная реконструкция старых и, строительство новых кораблестроительных предприятий, организовывались новые отрасли производства. Наряду с этим, Советский Союз обратился к закупкам современных технологий на Западе.
Командировки советских инженеров и специалистов за рубеж находились под личным контролем И.В. Сталина. Именно он в конце 1933 года дал указание наркомвоенмору К.Е. Ворошилову, направить во Францию наших специалистов для ознакомления с состоянием французской военно-морской техники и промышленности для определения возможности и условий привлечения зарубежной технической помощи постройке кораблей Военно-Морских Сил РККА.
3 января 1934 года, Ворошилов приказал начальнику управления кораблестроения ВМФ С.А. Сивкову, выехать 6 января с группой военно-морских инженеров во Францию.
Перед группой стояла задача выяснить условия покупки во Франции ряда образцов механизмов, оружия, оптики и средств связи. В письменном распоряжении Сивкову предписывалось ознакомиться "путем личного осмотра" с новейшими подводными лодками французского флота большого тоннажа типа "Агоста", и среднего тоннажа типа "Ориэн", и "Перль"; с лидерами "Фантаск", эскадренными миноносцами, эскортерами типа "Байонез", крейсерами последней постройки. А также с торпедными катерами; образцами новейших морских орудий, в частности, зенитных 100 мм, 75-мм и 37-мм; со снарядами — бронебойными, фугасами, осветительными, ныряющими; с торпедами и минами, обратив особое внимание на радиоуправляемые и воздушные торпеды, а также на мины против подводных лодок; с герметическими двойными и тройными торпедными аппаратами для подводных лодок; с приборами связи для подводных лодок в надводном положении.
Группе советских инженеров надлежало осмотреть во Франции: главные судостроительные и машиностроительные заводы страны, в частности заводы, занимающиеся поставкой турбин, дизелей и вспомогательных механизмов; заводы, изготавливающие аккумуляторные батареи и длинные перископы для подводных лодок; заводы, производящие среднюю и зенитную артиллерию и снаряды; торпедные и минные заводы; опытовый судостроительный бассейн.
В случае удовлетворительной оценки возможностей французской военно-морской промышленности, Сивкову надлежало затребовать от соответствующих французских фирм следующую информацию: условия получения технической помощи по проектированию лидеров эскадренных миноносцев; технические данные и условия для покупки последних моделей аккумуляторных батарей и электрических моторов для подводных лодок; длинных перископов для подводных лодок; моторов для торпедных катеров; торпедных аппаратов для подводных лодок; зенитных систем; торпед и мин; средств связи; отдельных корабельных механизмов и устройств: главных турбин и котлов, дизелей, турбовентиляторов и т.д.
Уже 7 февраля 1934 г. на стол Ворошилову лег подробный отчет о командировке группы Сивкова во Францию. Из отчета было видно, что во Франции были осмотрены: лидеры эскадренных миноносцев "Эпервье", а также "Фантаск" и "Одасье"; эскортеры; торпедные катера типа "Ведетт"; крейсер "Эмиль Бертэн"; подводная лодка "Конкеран"; аккумуляторные батареи для подводных лодок и перископы.
Группа осмотрела судостроительные и машиностроительные заводы. В своем отчете Сивков сделал определенные выводы. Уровень французской военно-морской техники в части легких и быстроходных кораблей — высокий и вполне современный. Французские лидеры и эскортеры — отличные корабли, типы их вполне подходящие. «Считаю необходимым, — писал он, — приобрести у французов техническую помощь по лидерам полностью (чертежи, инструктаж, заказ во Франции первой механической установки) и чертежи по эскортерам. Показанное нам французами в области подводного плавания не дает возможности сделать сколько-нибудь надежных выводов об уровне их подводной техники — необходимо более подробное ознакомление с подводными лодками, которые следует считать хорошими боевыми судами".
К отчету Сивков приложил подробное описание французских лидеров ''Эпервье" и "Фантаск", а также описание подводной лодки "Конкеран". Из отчета видно, что Сивков считал наиболее удачными и современными кораблями французского флота — лидеры и эскортеры и предлагал купить техническую помощь на постройку лидеров для ВМС РККА.
13 февраля 1934г. Ворошилов обратился к Сталину и Молотову с просьбой, обсудить вопрос о получении французской технической помощи на ближайшем заседании комитета обороны, а также сообщил им о том, что ездившая во Францию группа Сивкова, выявила необходимость приобретения французской технической помощи по лидерам типа "Фантаск" и эскортерам. Для пущей убедительности Ворошилов приложил отчет Сивкова о командировке во Францию.
Получив принципиальное "добро" от руководителей страны, Ворошилов уже на следующий день, 14 февраля 1934 г. пишет Сталину записку, в которой просит его дать распоряжения наркому иностранных дел Литвинову, об обращении к Французскому Правительству со специальным письмом по этому поводу.
Если целью командировки группы под руководством Сивкова было ознакомление с французской промышленностью и "прощупывание" возможности сотрудничества с французами в области военно-морского строительства, то следующая группа инженеров под руководством начальника Главного управления судостроительной промышленности Муклевича, направлялась во Францию уже для ведения переговоров с морским министерством и подготовки договора о французской технической помощи.
Группа Муклевича находилась во Франции с 15 апреля по 26 мая 1934 г. За этот период времени советские инженеры осмотрели 10 судостроительных и машиностроительных заводов и строящиеся на них суда, особенно лидеры и эскорт французского военного флота. Муклевичу даже удалось выйти в море на лидере "Эпервье".
Группа собрала материал по конструкции и стоимости интересующих советское командование кораблей, а также по оборудованию судостроительных заводов. Муклевич получил согласие морского министерства и фирм, на поставку в Советский Союз главных механизмов, идентичных строящимся для французского военного флота и проектов лидера эскортера, незначительно отличающихся от французского прототипа. Кроме того, Муклевич договорился о принципиальном согласии на оказание нашему флоту технической помощи по освоению первых кораблей и механизмов.
7 июня 1934 г. было принято постановление Совета Труда и Обороны СССР, в котором торгпреду во Франции поручалось продолжить переговоры, начатые Муклевичем. Указывалось на необходимость подготовить почву для приезда в Москву представителей фирмы, с которой будет намечено заключение соглашения.
В постановлении была указана предельная верхняя цена на поставку механизмов, чертежей и техпомощь по лидеру — 3,5 млн. рублей и по эскортеру — 1,5 млн. рублей. Ответственность за переговоры с фирмами во Франции была возложена на торгпреда Островского, а в Москве — на Муклевича.
В соответствии с данным постановлением СТО СССР, переговоры о французской технической помощи по лидеру и эскортеру велись на первом этапе в Париже в течение лета 1934 года торгпредом СССР во Франции Островским с двумя группами фирм: 1. Судостроительной фирмой "Франс" и связанной с ней турбостроительной фирмой "Фив-Лилль", строившей турбины Парсонса. 2. Фирмой "Пеноэт" и "Бретань", строившей турбины "Рато".
В помощь торгпреду по техническим вопросам Управлением Морских Сил был командирован инженер Алякринский. Переговоры с первой группой фирм прошли благоприятно в силу того, что торгпредство во Франции заранее ориентировалось именно на эти фирмы, имея с ними в прошлом ряд дел, и считая их вполне зарекомендовавшими себя, а также в силу большей инициативы самих французских фирм, не требовавших правительственных гарантий кредита и заявивших более низкую цену (49,5 млн. франков — около 3,8 млн. рублей). Поэтому уже летом 1934 года в Париже с фирмами "Франс" и "Фив-Лилль" удалось достичь определимых соглашений.
Переговоры с группой фирм "Пеноэт-Бретань" протекали значительно тяжелее. Основным затруднением служило несогласие французов на предоставление кредита без гарантий парижского правительства и более высокая цена, заявленная этими фирмами (55 млн. франков — около 4,1 млн. рублей).
Представители фирм "Франс" и "Фив-Лилль" были приглашены в Советский Союз. В период с 9 по 22 сентября 1934 года Главморпромом совместно с французскими представителями были обсуждены технические требования и вопросы производственной технической мощи. В процессе этих переговоров удалось достичь соглашения по следующим вопросам: 1. Обеспечение доступа советских военно-морских инженеров к подробностям производства на французских заводах. 2. Получение всех необходимых данных для постановки производства в СССР отдельных механизмов и их деталей до поковок и отливок включительно. 3. Помощь в производстве турбинных лопаток. 4. Получение расчетных данных и методов расчета по главнейшим механизмам.
На некоторые требования советской стороны представители фирм ответить не могли и выехали для проработки их во Франции. Уже в октябре 1934 года фирмы "Франс" и "Фив-Лилль" прислали из Франции свои заключения по всем рассматриваемым вопросам, причем они согласились принять все требования советской стороны.
17 декабря 1934 года начальник Управления Морских Сил РККА Орлов, на имя народного комиссара Обороны, представил подробную справку-доклад о ходе переговоров с французами, в котором делался вывод о том, что Главморпром, соглашаясь с мнением Торгпредства СССР во Франции, предложил заключить договор с группой фирм "Франс-Фив-Лилль".
29 декабря 1934 года было принято Постановление СТО СССР, в котором говорилось: "Утвердить выбор фирмы "Шантье де Франс" и "Фив-Лилль" для заключения с ними договора на техническую помощь по лидеру с турбинами системы "Парсонс" и гарантированной средней скоростью 39 узлов при восьмичасовом испытании и 41 узел на полную мощность в течение одного часа. Увеличить лимит на расходы по договору до 4,8 млн. рублей, включая в эту сумму расходы по транспорту, кредиту, дополнительному оборудованию и прочее. Народному комиссару тяжелой промышленности (тт. Орджоникидзе и Муклевич) подготовить постройку двух лидеров по французским чертежам, предоставив в двухмесячный срок по заключению договора план постройки судов".
Все, как видим, складывалось вполне удачно, но в феврале 1935 года, во время подписания договора на постройку лидера и техническую помощь, представители фирм "Шантье де Франс" и "Фив-Лилль" неожиданно заявили новые условия по оплате постройки лидера в сумме 57 млн. франков, то есть на 7,5 миллионов больше, чем ранее заявленная ими цена. Повышение цены французы мотивировали, якобы, увеличенным объемом технической помощи и необходимостью уплаты ими больших сумм контрагентам, за передаваемые советской стороне чертежи вспомогательных механизмов и устройств.
В справке-докладе на имя Сталина и Молотова 28 февраля 1935 года А. Розенгольц (народный комиссар внешней торговли) высказал мнение, что мы не можем принять новые условия французов. Он предложил еще раз вступить в переговоры с самими владельцами фирмы, и если в течение двух недель они не отступят от своих ничем не обоснованных требований, то "нам следует прекратить вовсе переговоры по этому делу с французскими фирмами и вступить в переговоры с фирмами других стран, в частности, Италии или Англии".
Начальник Главморпрома Муклевич в письме, адресованном Орджоникидзе, сообщил, что советская сторона, считая необходимым успешно завершить переговоры, пошла на увеличение нашей цены путем прямого повышения платы до 49,9 млн. франков и повышения премий на сумму около 1 млн. франков за достижение больших скоростей, чем 39,5 узлов; кроме того, для большей ответственности фирмы за техническую помощь, советская сторона предложила французам премию за принятие таких же гарантий скоростей по второму лидеру с механизмами нашей постройки при французской технической помощи, что обеспечивало получение ими премии около 2,6 млн. франков (200 тысяч золотых рублей) за достижение вторым лидером скорости в 42 узла. Однако, французы не проявили достаточной заинтересованности к предложению советской стороны об увеличении премии прервав переговоры, отбыли на родину.
Поведение французской делегации не было таким уж необъяснимым. Дело в том, что на крутой поворот французов в отношении цены повлияли хорошие результаты испытаний лидеров "Террибль" и "Триумфан", показавшие скорости, по сообщению представителя фирмы инженера Гарди, при восьмичасовом испытав 42,5узлов ("Террибль") и 41,5 узлов ("Триумфан"). На дальнейшее повышение цены советская делегация не смогла пойти, не видя для этого оснований и не имея полномочий.
Начальник Главморпрома предложил окончательно выяснить позицию фирм "Шантье де Франс" и "Фив-Лилль", причины внезапного повышения цены и возможность заключения договора на предложенных нами условиях, а также возобновить переговоры с главой другой конкурирующей фирмы "Бретань и Пеноэт", г-ном Фульдом на основе разработанного в Ленинграде договора и пойти на возможное увеличение цены, за получение турбинной установки "Рато" и техническую помощь, однако не выше цены, ранее заявленной этой фирмой — 55 млн. франков (4,2 млн. золотых рублей).
В случае невозможности в ближайшее время добиться положительных результатов с французскими фирмами, Муклевич предложил начать переговоры по технической помощи по лидерам с итальянскими фирмами.
20 мая 1935 г. СТО СССР утвердил предложение Муклевича. А 28 апреля 1935 г. начальник Управления Морских Сил РККА Орлов, написал письмо наркому обороны СССР К.Е. Ворошилову, в котором сообщил, что уже лично докладывал ему о целесообразности привлечения итальянцев к техничен помощи по лидерам. Орлов считал, что итальянцы могли дать нам корабль, по своим тактико-техническим элементам не уступавший французскому.
Кроме того, сотрудничество с итальянцами позволяло за цену, которую требовали французы только за одну механическую установку, получить в Италии, кроме технической помощи, целый корабль. Ввиду того, что корабль с участием итальянской технической помощи предполагалось строить по специально для нас разработанному проекту и чертежам, то Орлов считал необходимым первый корабль заказать в Италии.
Таким образом, советское руководство, встретив препятствия с заключением договора о французской технической помощи, несмотря на проведенную большую подготовительную работу, решило оперативно переключиться на переговоры с итальянскими фирмами.
Уже 20 июля 1935 года Ворошилов докладывал Сталину и заместителю председателя СТО СССР Чубарю, что во исполнение постановления СТО были начаты переговоры с итальянскими фирмами о заказе лидера с элементами не ниже французских лидеров типа "Триумфан".
Что же касается французской технической помощи лидерам, то сохранилась справка, написанная на НКО СССР Ворошилова о поставках французских фирм для нас машинно-котельной установки для лидера эсминцев без монтажа на корабль и без чертежей на сумму 47300 000 франков (3,55 млн. руб.), а также чертежей корпуса лидера на сумму 3800000 франков (285 тыс. руб.).
7 сентября 1936 года, накануне подписания договора с итальянцами на постройку эскадренного миноносца, на стол заместителя народного комиссара обороны СССР Тухачевского, легло сообщение от уполномоченного НКО Гиттиса, в котором он информировал, что Наркомвнешторг, в связи с возобновившимися переговорами о торгово-финансовом соглашении с Францией, потребовал срочно справку об интересующих НКО объектах.
Для приобретения во Франции были заказаны объекты, в которых мы остро нуждались в тот момент. В частности, для флотских нужд срочно приобретались плавучие доки 2000-3000 т подъемной силы — 2 штуки; плавучая мастерская 7000 т водоизмещения с полным оборудованием — 1, буксиры морские 800-1000 л.с. — 10; транспорты нефтеналивные 3000 т — 2; транспорты нефтеналивные 1000-2000 т — 1; плавкраны 200 тонн грузоподъемности — 2; 50 т — 4; 10 т -10; бензиновые баржи -2; катера мореходные 30-50 т — 15; моторные катера бензиновые по 100 л.с. — 50; по 250-300 л.с. — 50; дизеля легкие по 50 л.с. — 30; по 150 л.с. — 30; противоторпедные сети — 5 миль.
Таким образом, Советский Союз предпринимал активные попытки использования военно-морских достижений промышленно развитых государств, в частности Франции. Но в силу различных причин технического и финансового характера, Франция не стала крупным поставщиком своего военно-морского опыта для СССР, как, например, Германия или Италия. Тем не менее, в середине тридцатых годов, в период политического потепления отношений между нашими государствами, военное руководство Советского Союза предприняло попытку использовать технические достижения Франции для укрепления Военно-морских сил РККА.
Источники:
http://topwar.ru/ Федулов С. Советско-французское военно-техническое сотрудничество в области судостроения и вооружения в 1930-е годы. Тамбов: Грамота, 2014. С. 170-174. Качур П., Морин А. Лидеры эскадренных миноносцев ВМФ СССР. СПб.: ОСТРОВ, 2003. С. 33-35. Калинин А. Несостоявшаяся сделка // Морской сборник. 2003. №3. С.79-83. Патянин С. Лидеры, эскадренные миноносцы и миноносцы Франции во Второй мировой войне. СПб.: Издание альманаха “Корабли и сражения”, 2003. С. 30-32.
"Жемчуг" во время императорского смотра на Ревельском рейде.
15 (28) октября 1914 г., у берегов Малайзии, очень далекой от основных фронтов Первой мировой войны и, тем не менее, ставшей свидетельницей одного из ее морских сражений, во время дерзкого набега германского рейдера "Эмден" на бухту Пенанг погиб крейсер Российского императорского флота 2-го ранга "Жемчуг".
Славный боевой российский бронепалубный крейсер, с честью вырвавшийся из огня Цусимского сражения с отрядом крейсеров адмирала Энквиста, флагман Сибирской флотилии (1911), встретил врага беспечно дремавшим на якоре на рейде Пенанга, с неподготовленной к бою артиллерией, с угашенными котлами и... без командира на борту! И погиб.
Повреждения крайсера в Цусимсом сражении (получил около 20 попаданий)
О несчастном сражении 28 октября 1914 г. в бухте Пенанг написано достаточно, чтобы еще раз подробно останавливаться на предыстории этих событиях. Поэтому перейдем непосредственно к представлению участников этой морской драмы
Бухта Пенанга, острова у северо-западного побережья п-ва Малакка, находившаяся тогда во владении Британской империи, важный торговый порт в Малаккском проливе.
"И в таком раю они друг-друга снарядами фаршировали!" - написал один из наших сегодняшних соотечественников, рассказывая об этом сражении... Кстати, у него очень толковый рассказ в жанре военно-исторического фарса
Германский бронепалубный крейсер "Эмден" (SMS "Emden"), самый, пожалуй, знаменитый из плеяды корсаров Первой мировой, с августа 1914 г. "наводивший шорох" на британское судоходство в Индийском заливе. Десять 105-мм и пять 52-мм орудий, два торпедных аппарата (именно они и нанесут "Жемчугу" смертельный удар), броня от 20-30-мм (палуба) до 100-мм (боевая рубка), максимальная скорость до 24 узлов.
"Эмден", "благородный пират"
Действительно - благородный. За время своего крейсерства "Эмден" затопил или захватил 23 торговых судна (преимущественно британских, но 4 августа 1914 г. ему попался и пароход российского Добровольного флота "Рязань"), однако никто из экипажей и пассажиров при этом не пострадал, все они принимались на борт "с вещами" и при первой возможности отпускались на свободу со встреченными нейтральными судами. Однако корабль - это просто машина, пусть даже очень совершенная и чертовски красивая. Благородство - человеческая черта.
Командира "Эмдена" корветтен-капитана Карла Фридриха Макса фон Мюллера британцы называли "благородным (gentelmanry) врагом". Правда, уже побежденного и сидящего в плену, а до этого предпочитали величать просто "проклятым пиратом".
Несколько необычное фото для командира крейсера - с невестой и пережившими войну боевыми товарищами по "Эмдену" в 1920 г. За три года до смерти - считается, что фон Мюллера доканала подцепленная в плену малярия...
Наверное, на самом деле он был и жесткий командир, и карьерист (вообще характерные для германского офицерского корпуса черты), но при этом смелый талантливый моряк, не лишенный некоторой человечности.
Крейсер "Жемчуг" был уже представлен... Главный калибр: восемь мощных 120-мм орудий (в равном бою да при точной стрельбе - "кердык" немцу!), девять стволов вспомогательного калибра, три торпедных аппарата. Бронирование слабовато: 30-50 мм.
Вот его, наверное, последнее "прижизненное" фото в 1914 г.
С началом войны совместно с крейсером "Аскольд" вошел в состав союзнической эскадры британского адмирала Т. Джеррама для охраны судоходства Антанты. Есть версия, что здесь "Жемчуг" заснят после патрулирования в сентябре 1914 г. в Сингапуре, откуда и вышел в свой последний поход - в Пенанг.
А вот статья в журнале "Нива", сообщающая о его трагической гибели
Кстати, про "Эмден" "под русским флагом" - гг. петроградские журналисты явно перегибают палку. Германский крейсер вел бой под своим собственным.
А вот четвертая фальшивая труба, сделавшая его похожим на британские крейсера класса "Ярмут" и обманувшая бдительность французской брандвахты на входе в Пенанг действительно была - военные моряки всех стран мастера на такие "обманки".
"Жемчуг", как это не досадно признать, погиб по своей беспечности.
Вот что рассказывал артиллерист крейсера лейтенант Ю. Рыбалтовский, кстати, если не герой этого боя, то по крайней мере признанный смельчак, так что щадить свое самолюбие ему незачем:
«Обстановка была полу-мирная. Вражеский австро-германский флот скрывался далеко в Европе в своих базах. Тихоокеанская немецкая эскадра пробивалась на родину и находилась где-то у берегов Ю. Америки. Единственной угрозой был крейсер “Эмден”, блуждавший где-то в водах Индийского океана, но по сведениям английской контрразведки он находился, во всяком случае, не ближе тысячи миль от Пенанга».
Да и сам Пенанг, шумный богатый порт у живописной бухты, заполненной торговыми судами, производил впечатление совершенно мирного города. Маяки, входные и створные огни приветливо светились, здания не были затемнены, "купцы" стояли освещенными, с включенными якорными огнями.
Впоследствии в британской прессе раздавались голоса, что, не подготовив Пенанг к войне в угоду интересам торгового судоходства, колониальная администрация сама проложила в него смертоносный курс "Эмдена". Изумительное спокойствие демонстрировало и британское военно-морское командование. Командир "Жемчуга" капитан 2-го ранга И.А.Черкасов запросил у британского адмирала Джеррама разрешения на переборку машин и щелочение котлов, износившихся после долгого плавания - и получил его! А что, стоянка же совершенно безопасна!
Она и воспринималась экипажем российского крейсера как отдых после утомительных и безрезультатных патрулирований в поисках неуловимого "немца". Котлы (кроме одного) были угашены, и "Жемчуг" остался фактически без хода и без нормального энергоснабжения, а ведь именно электричество приводило в действие корабельные помпы и подавало из элеваторов снаряды!
Но сваливать всю вину на британцев нельзя. Не только потому, что офицер связи Roual Navy на "Жемчуге" лейтенант Моунд "все уши прожужжал и изрядно надоел" офицерам крейсера (и местному штабу гарнизона) с постоянными предупреждениями: "Пенанг в таком виде - потенциальная ловушка, не расслабляйтесь!" Но и еще по одной важнейшей причине: человек, отвечающий за боеготовность и безопасность боевого корабля, отвечающий за все на борту, где он "царь, бог и воинский начальник" - это его командир!
Позвольте представить - капитан 2-го ранга барон И.А.Черкасов
Приятное открытое лице, несколько мягкое, быть может.Наверняка считался неплохим командиром. Был храбр и умел отвечать за свои поступки - мы это еще увидим. Но "кавторанга" в ту роковую ночь на 28 октября увел с борта непреодолимый "человеческий фактор" - он любил свою жену! Супруга командира за тридевять морей, презрев угрозу германского рейдерства, прибыла в Пенанг и ждала его на берегу, в отеле. Жаль, не удалось найти фотографий этой женщины, которой, наверное, казалось, что она свершает подвиг любви. А получилось по старой морской пословице: "Баба на флоте - к несчастью!"
Спускалась душная ночь с 27 на 28 октября 1914 г. Командир передал "бразды правления" старшему офицеру капитан-лейтенанту Н.Кулибину, вскочил в катер и полетел на крыльях любви - прямо в страстные объятия супруги. Старпом немного позавидовал, приказал на всякий случай зарядить два орудия, направленных в сторону внешнего рейда (грамотно, но мало), поднять к ним на палубу по пять зарядов (просто мало!), выкурил на мостике папироску и пошел спать.
На "Жемчуге" сыграли отбой. Утомленные работой матросы, позевывая, забирались на пробковые матрасы в своих койках-гамаках и задавали могучего храпака. Со спокойной совестью тружеников и воинов, честно закончивших день забот, хорошо спится. Уж они-то точно не несут ни малой доли вины! Вахтенный офицер, молодой мичман Сипайло, всматривался в блиставший мирными огнями сумрак южной ночи и, наверное, вспоминал кого-то, мечтал о чем-то... Жить ему оставалось до утра.
В Пенанге стоял отряд союзных французских кораблей. На внутреннем рейде на якорях находились авизо "Д'Ибервилль" (aviso-torpilleur D'Iberville), корабль немолодой (1893 г.) и не очень мощный (одно 100-мм орудие и шесть торпедных труб, остальная артиллерия - 65-47 мм), к тому же тоже щелочевавший котлы, а также миноносец "Фронда".
Тот самый авизо
Брандвахту у входа в залив в ту ночь несли два эскадренных миноносца (contre-torpilleur) класса "Аркебуз" - геройски погибший "Мушкет" (Mousquet) и не догнавший "немца" "Пистолет" (Pistolet). На каждом по два торпедных аппарата, по одному 65-мм и по шесть 47-мм орудий. Скорость (их главное оружие после торпед) - 30 узлов.
Эти бравые парни, щеголеватые, как истинные французы, служили на "Мушкете"
Командир "Мушкета" lieutenant de vaisseau (аналог капитан-лейтенанта в Российском флоте) Félix Alexandre Jules Théroinne, честно погибший в этом бою, но командовавший небезупречно
Дальнейший ход событий слишком хорошо известен, чтобы еще раз пересказывать подробно, как "Эмден", принятый за британский крейсер, в предрассветных сумерках 28 октября вошел в спящую бухту, даже не будучи вызван брандвахтой.
Как он с "пистолетной" дистанции в 5 кабельтовых (около 900 метров) поразил русский крейсер торпедой и накрыл артиллерийским огнем... Каким страшным было пробуждение матросов среди грохота, пламени и смерти... Как офицеры метались, пытаясь что-то сделать (а что они могли сделать на фактически выведенном из строя еще до боя корабле?!)... Как не нашли ключей от артиллерийских погребов и ломали двери топорами... Как механик на ощупь в кромешной тьме выводил людей из заливаемого водой машинного отделения, а раненых несли на руках...
Так увидели гибель "Жемчуга" в бою с "Эмденом" разные художники-маринисты:
С большей или меньшей степенью патетики, но и так видно: "Эмден" стреляет, а "Жемчуг" тонет...
Впрочем, "Жемчуг" тоже стрелял. Артиллерист крейсера лейтенант Рыбалтовский, выскочив на палубу тяжело поврежденного корабля, понял, что организовать централизованное управление артиллерийским огнем уже не удастся. Среди хаоса и паники он сделал единственное, что еще мог: сам встал к орудию - одному из двух изготовленных к бою. Ему удалось произвести, по разным данным, шесть или семь выстрелов.
Из второго орудия выстрелил вахтенный офицер мичман Сипайло, но сразу после этого был убит. Рыбалтовский, между прочим, утверждал, что добился двух попаданий в "Эмден". В вахтенном журнале германского крейсера и очевидцами этот факт, увы, не подтвержден.
Однако, разгромить британские торговые суда, стоявшие на рейде, "Эмдену" так и не удалось. Взбудораженный канонадой, на всех порах в бухту мчался исправлять свой "косяк" храбрый миноносец "Мушкет", и немецкий рейдер был вынужден повернуть обратно, навстречу новому бою.
А "купцов" остались увлеченно громить со своих якорных стоянок французские авизо и миноносец, открывшие по ним огонь, приняв в утреннем тумане за атакующего неприятеля.
Впрочем, когда ошибка выяснилась, французские моряки не очень-то переживали: ведь им предоставилась удачная возможность безнаказанно пострелять по ненавистным "ростбифам"! "Вы нам за Жанну д'Арк и Ватерлоо ответите, гады!!"
Карта действий "Эмдена", опубликоаванная по горячим следам в британской газете "Thr Times"
На обратном пути "Эмден" всадил в умирающий "Жемчуг" еще одну торпеду. После этого на русском крейсере произошел взрыв артиллерийских погребов, "желтое пламя и обломки взметнулись выше мачты" (вспоминали очевидцы), несчастный "Жемчуг" разломился надвое и быстро затонул. Уцелевшие члены экипажа спасались, кто как мог, и помогали, кто кому мог...
Верхушка мачты "Жемчуга" осталась видна на водой... В шлюпках - пережившие гибель корабля российские моряки, прощаются со своим крейсером
Из команды погибли 86 человек, 250, включая 112 раненых, были спасены. Среди убитых и утонувших был только один офицер - молодой храбрый мичман Сипайло, среди раненых - трое.
Гибель "Жемчуга" - один из редких в истории Российского императорского флота случаев боевой потери корабля, при которой погибло множество нижних чинов, а подавляющее большинство офицеров остались в живых. Что бы не было известно о сословных проблемах взаимоотношений между чинами в дореволюционном русском флоте, и офицеры-дворяне, и офицеры-разночинцы (каковых, впрочем, до Первой мировой было немного) считали бесчестьем не разделить судьбу своих матросов.
Французский миноносец "Мушкет" сражался храбро, но недолго. У его командира был реальный шанс поразить "Эмден", если бы он сразу вышел в торпедную атаку. Но француз принял врага за союзника (опять роковой обман из-за четвертой фальшивой трубы!), начал обходить и попал под сосредоточенный огонь рейдера. Первым же попаданием был смертельно ранен командир "Мушкета", а потом 105-мм орудия немцев быстро отправили маленького "француза" на дно.
Последний бой "Мушкета", французская колониальная почтовая марка (птичка за компанию)
Германская пропагандистская картинка на ту же тему (там еще и "Жемчуг" тонет на заднем плане, для значительности)
В бою погибли 30 французских моряков, в т.ч. все офицеры, кроме одного. 36 выживших были приняты на борт "Эмденом". Там трое из них скончались от ран, а остальных "тевтонский рыцарь" фон Мюллер счел возможным 30 октября отпустить с "пощаженным" британским пароходом "Ньюборн". Предварительно заставив их подписать отказ от дальнейшего участия в боевых действиях, за что по возвращению из плена французские моряки получили серьезные служебные неприятности.
Французский миноносец "Пистолет", появившийся в районе боя, когда все было кончено, начал преследовать уходящий "Эмден", но вскоре отстал из-за неисправности машин. Возможно, к счастью для себя.
Российский императорский флот провел тщательное расследование гибели "Жемчуга". Командир и старпом крейсера, несомненно несущие огромную степень вины за трагедию, однако и сами - жертвы безжалостных обстоятельств войны, не могли избежать ответственности. Их наказание в конечном итоге оказалось суровым, но дающим шанс сохранить честь и вернуть чин: разжалование в рядовые и отправка на фронт.
Дальнейшая судьба разжалованных морских офицеров сложилась следующим образом. Матрос 2-й статьи Иван Черкасов воевал на Кавказском фронте в составе озерной флотилии, был награжден солдатским Георгиевским крестом и в апреле 1917 года восстановлен в чине капитана 2 ранга. Скончался он во Франции в марте 1942 года.
Матрос Николай Кулибин воевал в ударном батальоне особой морской бригады на Двинском участке Северо-Западного фронта. В ходе боев, руководя подвижным пулеметным расчетом, Кулибин неоднократно отличился – получил звание унтер-офицера и был награжден солдатскими Георгиевскими крестами 4 и 3 степеней. За проявленные отличия, в сентябре 1916 г. по ходатайству командующего Балтийским флотом перед Императором Кулибину были возвращены все его прежние боевые награды, он был восстановлен в прежнем чине, а вскоре – произведен в капитаны 2-го ранга. Скончался Кулибин летом 1918 года от последствий тяжелого ранения, полученного в революционные дни в феврале 1917 года, когда в него несколько раз выстрелил взбунтовавшийся матрос.
Погибшие моряки с крейсера "Жемчуг", тела которых отдало море, упокоились в братской могиле на христианском кладбище Пенанга. Экипаж русского вспомогательного крейсера "Орел", проводившего водолазные работы на месте затопления "Жемчуга", в 1915 г. установил там скромный и суровый памятник: чугунный крест.
На протяжении столетия он тщательно реставрировался прибывавшими в Пенанг россиянами, в том числе - советскими военными моряками. Стоит и поныне.
Неподалеку от него находится могила французского офицера с "Мушкета", погибшего в том же бою.
Союзники и в смерти...
Что же касается "Эмдена", то набег на Пенанг стал фактически последним аккордом его пиратских приключений.
9 ноября 1914 г. у острова Дирекция Кокосовых островов он был настигнут и после ожесточенного боя уничтожен австралийским крейсером "Сидней" (HMAS "Sydney").
«Бойкий» — это третий корвет новейшего проекта 20380, разработанного в ЦКМБ «Алмаз» и построенного на Северной верфи. В 2013 году этот корабль с управляемым ракетным оружием пополнил состав Балтийского флота (все четыре первых корабля проекта только там и несут службу).
На баке корвета
Мореходность «Бойкого» не ограничена. Его длина — почти 105 м, ширина 13 м, средняя осадка 3,7 м. Данный корвет — корабль второго ранга. Его полное водоизмещение — 2200 т. Максимальная скорость — 27 узлов (около 50 км/ч). Во время походов в случае необходимости «Бойкий» принимает на борт вертолет Ка-27, который располагается в его ангаре. Когда корвет стоит у причала, ангар пустует. Там же находится и запас топлива для Ка-27.
Ка-27 заходит на посадку
Отработка посадки Ка-27 на вертолетную палубу «Бойкого»
"Бойкий" построен по новейшим технологиям. Его надстройка не стальная, а композитная, созданная из негорючих многослойных углеродистых пластиков: по ней стучишь, а звук глухой.
Грот-мачта корвета с различными РЛС
Надстройка корвета завершается РЛС целеуказания ПКР «Монумент-А» для комплекса «Уран» и РЛС общего обнаружения с прекрасным названием на французский манер: «Фуркэ-2» под сферическим колпаком — аналог сухопутной РЛС «Панцирь-С1».
Под вытянутыми полусферическими колпаками находятся ТК-25 — средства радиоэлектронной борьбы морского базирования.
Вооружен корвет и артиллерией, и управляемыми ракетами. По обоим бортам расположены «металлорезки» со скорострельностью 6000 в/мин. АК-630М — шестиствольная 30-мм корабельная установка, разработанная в Тульском КБП под руководством выдающихся конструкторов Василия Грязева и Аркадия Шипунова. Начальная скорость снаряда — более километра в секунду, а дальность стрельбы — 4 км.
Пушка А-190 «Универсал». Калибр 100 мм, скорострельность — 80 в/мин, максимальная дальность — 21 км
Слева и справа от А-190 по обоим бортам расположены пусковые установки комплекса постановки помех КТ-216. Комплекс предназначен для стрельбы снарядами с надводных кораблей и судов различных классов. Снаряды могут быть легко и быстро модернизированы для противодействия новому поколению управляемых ракет.
Управляемое ракетное вооружение представлено комплексом «Уран». Интересная особенность компоновки: две пусковые установки с четырьмя контейнерами расположены под углом друг к другу с обоих бортов — линии стрельбы перекрещиваются прямо над палубой. Производит ракету комплекса Х-35 КТРВ — та же корпорация, что и новейшие экспортные изделия «Гром».
Пуск дозвуковой маловысотной противокорабельной ракеты ПКР Х-35 (3М24) из комплекса «Уран» по правому борту
Между надстройкой и пушкой А-190 размещено 12 вертикальных пусковых контейнеров ЗРК «Редут» производства концерна «Алмаз-Антей»
Торпедное вооружение состоит из малогабаритного противолодочного и противоторпедного комплекса «Пакет-НК». Его пусковые контейнеры являются съемными и при открытии специальных люков ставятся на корабль под палубу, когда проводятся торпедные стрельбы.
Учебные стрельбы из «Пакет-НК»
Стрельба с борта «Бойкого» из 324-мм четырехторпедной пусковой установки
Корабли проекта 22380 оснащены новейшей аппаратурой. На корабле ведется видеонаблюдение. В данном случае на системе мониторинга СМКП-1 видна работа с дизелем
На «Бойком» стоят четыре дизеля 16Д49, два вала, два пятилопастных гребных винта, которые обеспечивают корвету до 3500 миль хода при экономической скорости в 14 узлов.
ККС "Березина" комплексный корабль снабжения, был и остается уникальным судном советского, а затем российского ВМФ. К сожалению, примечательной стала и его драматическая судьба, после распада ОВД, а затем и ВС СССР повторившаяся на многих кораблях.
Разумеется, задолго до этого ВМФ строил и танкеры, и транспорты боеприпасов. Теперь возникла идея объединить эти суда снабжения в одном корпусе. Помимо объединения и укрупнения новый корабль должен был обладать хорошей мореходностью, большой (не меньшей, чем у боевых океанской зоны) дальностью плавания и возможностью передавать требуемые запасы на ходу.
Все это позволяло обеспечивать действия корабельных поисково-ударных групп (КПУГ) в самых отдаленных районах и поддерживать находящиеся на боевом дежурстве атомные подводные лодки. Основной задачей кораблей нового проекта виделась поддержка действий соединений с авианесущими крейсерами типа «Киев» (продан как мешок картошки Китаю, ныне используется как экспонат в парке Г.Тяньцзинь)
Разнообразие перевозимых запасов и средств обеспечения, высокая степень автоматизации при поиске и комплектовании передаваемых материалов ставили «Березину» по этим параметрам на выдающееся место не только в советском флоте, но и в мире. Когда СССР почувствовал себя сверхдержавой и начал создавать океанский флот, способный обеспечить военное присутствие в любой точке мирового океана, возникла проблема поддержки судов самых разных классов и типов, находящихся на боевом дежурстве. Им требовалось топливо (как для традиционных котлов, так и для новых газовых турбин, а также для авиации), боеприпасы широчайшей номенклатуры, продовольствие и другие необходимые для экипажей припасы. Подводники ждали смены экипажа.
Помимо обозначения «ККС пр. 1833», корабли этого типа имели еще и шифр «Пегас».
Для предотвращения коррозии вертолетов корабль имел систему обмыва их пресной водой. На корабле было предусмотрено и лечение личного состава в увеличенном лазарете.
Разработка «ККС "Березина" комплексный корабль снабжения, проекта 1833» (как официально обозначили этот тип) началась в 1967 году. Концепция комплексного (а не специализированного, как ранее) снабжения реализовывалась (особенно с учетом размеров) впервые, что неизбежно привело к многочисленным сложностям, нестыковкам, задержкам и прочим проблемам при постройке и оснащении оборудованием этого сложного проекта. Закладка корабля состоялась 18 августа 1972 года на Судостроительном заводе имени 61 коммунара в Николаеве. Завод до того занимался постройкой ЭМ и ВПК, и втрое более крупный, каким должна была стать «Березина», потребовал даже удлинения стапеля. 20 апреля 1975 года корпус спустили на воду, а достройка затянулась еще на два с лишним года - до 30 декабря 1977-го. Госкомиссия подписала приемный акт, но установка и отработка некоторых важных систем при этом откладывалась еще на полгода. Корабль вошел в состав 9-й бригады судов обеспечения Черноморского флота. Изначально планировали построить два корабля, но затем от постройки второго отказались. Видно даже союз не тянул экономически, эксплуатацию.
Первая боевая служба с выходом за пределы Черного моря состоялась в конце 1978 года; в последующие годы корабль интенсивно эксплуатировался, обеспечивая боевую службу надводных и подводных кораблей флота в Средиземном море, Атлантике, Баренцевом море и Индийском океане. В задачи «Березины» входило обеспечение КПУГ артиллерийским, ракетным, торпедным и авиационным боезапасом, запчастями и принадлежностями, котельным и иным топливом, смазочными материалами, продовольствием и водой различного назначения.
Для передачи этого на боевые корабли и приема с танкеров и транспортов корабль оснастили несколькими системами, позволявшими принимать и отправлять крупногабаритные грузы и жидкости траверзным (на оба борта), кильватерным и контактным способами. Системы передачи включали четыре грузовых крана КЭ34М, две системы передачи боезапаса и сухих грузов «Струна 1 В-2,5», систему перекачки жидких грузов «Струна 2В-400» и приема жидких грузов «Струна 2П-400».
Эти операции можно было осуществлять на ходу 12-18 узлов и даже при заметном волнении. Кроме того, для доставки небольших грузов использовался «вертикальный» способ - при помощи вертолетов Ка-25. Общий вес всего того, что могло быть передано на боевые корабли, превышал 5600 т, а для размещения потребовалось 27 хранилищ и 43 склада. Для учета и быстрого доступа к нужному в данный момент изделию складское хозяйство оснастили автоматизированной системой поиска и подбора любых позиций, заказанных принимающим. Помимо складирования,«Березина» обеспечивала перевозку 178 человек личного состава для смены экипажа в море (преимущественно имелись в виду АПЛ), имела семь профильных мастерских, позволяющих производить ремонт оборудования и агрегатов (включая средства радиосвязи, штурманское вооружение и гидроакустическое оборудование).
скорость, узлы: 21,3 дальность, мили: 10100 (при 18 узлах) ГЭУ: 2 газовые турбины суммарной мощностью 60 000 л.с. Экипаж, чел.: 389 Вооружение: две 57-мм АУ АК-725, четыре 6-ствольных 40-мм АУ АК-630, ЗРК «Оса-М», два реактивных бомбомета РБУ-1000 Авиагруппа: 2 вертолета Ка-25
После распада СССР и катастрофического сокращения финансирования ВМФ «Березина» стала большим, дорогим и никому не нужным (на тот момент) напоминанием о совсем недавнем могуществе. Выходы кораблей ВМФ России на боевые службы (кроме АПЛ) сначала сократились, а затем и прекратились вовсе, и снабжать в океане стало некого. В 1993 году отказались от планов перевести ККС на Тихий океан, где она была бы более востребована, чем на Черном море, но шансы поддерживать ее в боеспособном состоянии там были даже меньше, чем в Севастополе. С декабря 1997 года «Березина» стал плавскладом, а в 2000-м сдан на слом.
Сегодня мы поговорим о самом узком судоходном канале в мире – Коринфском канале в Греции.
Где находится Коринфский канал Коринфский канал находится в Греции и соединяет Саронический залив Эгейского моря с Коринфским заливом Ионического моря.
Название, как вы, наверное, уже догадались, он получил в честь города, который расположен у западной оконечности канала – города Коринфа.
Глубина самого узкого судоходного канала в мире – 8 метров, длина – 6 километров, а высота стен – 76 метров! Ширина составляет лишь 25 метров на уровне моря, а на дне моря и того меньше— 21 метр.
История Коринфского канала Еще в 17 веке до нашей эры в этом месте хотели построить канал. Периандр – коринфский тиран попытался прорыть «дорожку» под водой, но вскоре остановил работы, потому что понял, что уровни Эгейского и Ионического морей не совпадают, и была опасность затопления окружающих земель. Да и «масла в огонь подливало» то, что Периандр боялся гнева богов.
В 307 году до нашей эры идея проложить канал пришла в голову Деметрию Пилиоркету. Но работа не продвинулась по той же причине: уровни морей неодинаковы. В 67 году нашей эры была также лишь попытка проложить канал. Но мечта императора Нерона так и не осуществилась.
После Греческой революции Иоаннис Каподистрий был намерен все же проложить судоходный канал, но уже по экономическим причинам пришлось отказаться от этой задумки.
Строительство Коринфского канала в Греции 5 мая 1882 года началось строительство канала. Работу начала французская компания, а продолжила греческая. В общем, «крутили-вертели» и за 11 лет таки построили.
А почему именно в этом месте так хотели проложить канал...?
Просто потому, что это и удобно, и выгодно! Этот канал позволял судам, проплывающим Пелопоннес, сократить путь на 400 километров, а то и больше .
Особенности Коринфского канала Узкий морской коридор с возвышающимися над ним известняковыми стенами, высотой более 70 метров. Невероятная картина!
Еще более красиво и необычно бывает тогда, когда по самому узкому судоходному каналу в мире движутся гигантские круизные суда. Огромные и неповоротливые корабли могут переплыть только лишь на буксире. Крайне аккуратно, «без лишних движений и поворотов».
Этот канал пользуется очень большой популярностью сегодня. Ежегодно через него пропускают по 11 000 судов! Но те судна, ширина которых составляет больше 20 метров, пройти через канал уже не могут.
Насладиться необычной красотой можно и на яхте! К тому же через канал перекинуты три автомобильных и один железнодорожный мост.
Захотелось больше узнать об этой природной катастрофе. Этот пост посвящается некогда четвертому по площади озеру мира…
Наверное, вы заметили, что Аральское море названо озером? Вы не ошиблись, оно действительно является бессточным солёным озером, а к морю его по традиции относят из-за больших размеров, как и «соседнее» Каспийское озеро. Они, кстати, оба являются остатками древнего, ныне несуществующего, океана Тетис.
И немного географии для тех, кто не знает, где находится Аральское море, поясняю: расположено оно в Средней Азии, на границе Узбекистана и Казахстана.
Процесс высыхания Арала начался ещё в 1960 годы, когда в тогдашних среднеазиатских советских республиках – Узбекистане, Туркменистане и Казахстане началось активное развитие сельского хозяйства, в том числе хлопководства, для чего из питающих озеро рек Сырдарьи и Амударьи стали активно отводить воду по каналам для орошения.
В результате постоянного увеличения объемов отвода воды из рек к 2009 году Аральское море ушло от городов, в прошлом стоявших на его берегах, на десятки километров, и распалось на два изолированных водоёма.
Первый — Северное или Малое Аральское море (находится на территории Казахстана), а второй — Южное или Большое Аральское море (Казахстан и Узбекистан).
Проблемы Аральского моря
Усыхание моря повлияло на весь регион его бывшей акватории в целом: были закрыты порты, прекратилась рыбная ловля в промышленных объёмах, поскольку почти в 10 раз выросла солёность воды, и многие виды флоры и фауны не смогли выжить в резко изменившихся условиях. Также изменился и климат Арала – зима стала холоднее и продолжительнее, а лето – ещё более сухим и жарким.
Кроме того, ветра разносят с осушенных территорий огромное количество пыли, содержащей и морскую соль, и пестициды и ещё множество химикатов. Это является одной из главных причин высокой смертности среди жителей региона, особенно среди детей.
Что делать? Как спасти Аральское море?
Многие специалисты думали над путями решения проблемы обмеления Аральского моря, но кроме «сумасшедшего» советского проекта по повороту нескольких сибирских рек, других вариантов не было. Но поскольку этот поворот повлечёт очень серьёзные экологические последствия для многих районов нашей Сибири, шансов на его осуществление нет.
Единственные реальные шаги по спасению Арала и экономики региона в целом, делают сейчас только власти Казахстана. Правда они решили спасти лишь Малый Арал, то есть северную часть моря, полностью находящуюся на территории их страны.
В 2005 году было закончено строительство 17-ти километровой Кокаральской дамбы, высотой 6 м и шириной около 300 метров, отгородившей Северный Арал от остальной части моря.
Из-за этого сток реки Сырдарьи теперь скапливается лишь в этом водоёме, благодаря чему уровень воды постепенно растёт. Это позволило не только уменьшить солёность воды, но и разводить промысловые сорта рыб в Северном Арале. А в перспективе это должно помочь и в восстановлении флоры и фауны Приаралья.
Также в ближайшем будущем казахстанские власти хотят построить здесь же в Малом Арале плотину с гидроузлом и судоходный канал, благодаря которым планируется соединить бывший порт Аральск с ушедшей большой водой.
Ну а Большому Аральскому морю, расположенному на территории Узбекистана и Казахстана, повезло меньше. Его спасением никто не занимается, и скорее всего в ближайшее десятилетие оно вообще исчезнет с карт.
Эта история некоторым образом отличается от всех других. Она тоже связана «первой войной эпохи империализма» (такое определение ей давалось в советских учебниках по истории КПСС и научному коммунизму) – но является историей… корабля. Крейсера, уцелевшего до сих пор, и в настоящее время выставленного на продажу. Это история крейсера «Олимпия».
А было так, что после многолетней разрухи американцы решили построить достойный своей страны флот и… начали его строить, причем сразу и броненосцы, и крейсеры. Решение о строительстве сразу шести современных крейсеров было принято в 1888 году, причем по замыслу они должны были быть сильнейшими в мире. Но потом конгрессмены решили, что броненосцы нужнее, в результате чего крейсер в 1891 году был заложен только один. При спуске на воду его назвали в честь г. Олимпии – столицы штата Вашингтон на тихоокеанском побережье США, а потом он несколько лет был флагманом тихоокеанской крейсерской эскадры. Самое интересное, что правительство США получило этот корабль даром, так как он был построен на… пожертвования частных лиц. А что? Патриотизм, знаете ли!
Архитектуры корабль был самой традиционной: гладкопалубный, с погибью корпус, с таранным форштевнем и торпедным аппаратом над ним. Две мачты с боевыми марсами и две дымовые трубы имели небольшой наклон назад, что придавало силуэту судна стремительность. Две паровые машины тройного расширения имели мощность в 13,5 тыс. л/с., благодаря чему, при водоизмещении в 5800 т этот корабль мог двигаться со скоростью 21,7 узлов. Вооружение крейсера для столь незначительного водоизмещения было исключительно мощным: 4 – 203-мм орудий в двух орудийных башнях на носу и на корме и 10 127-мм орудий расположенных в казематах надстройки. Тот же крейсер «Аврора», например, был тяжелее почти на 1000 тонн, но имел всего лишь 8 152-мм и 24 – 75-мм. Противоминные орудия калибра 57-мм располагались в спонсонах на корпусе и открыто на надстройке. Кроме того, на нем было целых шесть торпедных аппаратов.
То есть по сути это было вооружение хорошего броненосного крейсера, но из-за относительно небольшого водоизмещения, американцы сделали его бронепалубным, то есть броня у него была в форме черепахоподобной палубы, закрывающей котлы и механизмы в самом корпусе. Борта брони не имели, но на уровне ватерлинии шел пояс отсеков с углем и целлюлозой.
Служба у корабля шла на Тихом океане, а после взрыва крейсера «Мэн» в Гаване, перед началом войны с Испанией, его отправили в Гонконг, откуда он под командованием коммодора Дж. Дьюи направился в Манильскую бухту. Сражение с испанским флотом 1 мая 1898 года, который он там обнаружил, чем-то напоминало наше Синопское сражение, в котором сильнейший противник выступал против слабейшего. Испанские суда были плохо вооружены, плохо стреляли и в результате все были потоплены. Затем крейсер нес самую различную службу, начал устаревать, и в 1910 году лишился башен главного калибра, вместо которых поставили по 127-мм орудию. Потом корабль и вовсе вывели в резерв и разоружили, но в 1916 году опять ввели в строй. Именно «Олимпиа» находилась в Мурманске, когда там высаживались американские солдаты, а затем после окончания Первой мировой войны доставила в 1921 году в Штаты прах американского Неизвестного солдата.
В 1957 году корабль превратили в музей и выставили у одного из причалов в городе Филадельфия. В 1996 году на борту судна открыли военно-морской музей. В год его посещало до 90 тыс. человек, что давало неплохую выручку, но, тем не менее, с 2010 году у судна-музея начались серьезные проблемы.
Обследование днища показало, что кораблю необходим дорогостоящий ремонт. Коррозия дошла до того, что в некоторых отсеках корабля через отверстия в корпусе видно солнце (!). Для ремонта нужно около 20 миллионов долларов, а таких денег у музея нет. Несколько лет назад музей поставил ВМФ США в известность об этой проблеме, но там равнодушно ответили, что корабль можно либо затопить прямо на месте, либо вывести на 90 миль южней, и затопить его там как искусственный риф. То есть уникальный корабль, единственный бронепалубный крейсер, участник испано-американской войны в Штатах оказался ВМФ не нужным.
И сегодня Independence Seaport Museum (так называется находящийся на борту судна музей) выставил «Олимпию» на продажу, о чем сообщила газета The Philadelphia Inquirer. Администрация музея хочет подыскать крейсеру нового владельца в период с 30 марта по 1 апреля - на эти даты назначена конференция, на которую должны прибыть десятки состоятельных коллекционеров. Заинтересованность в покупке этой уникальной исторической реликвии уже выразил целый ряд независимых организаций. Правда, одних только денег в кошельке недостаточно. У музея к новому владельцу корабля есть множество требований, которые будут прописаны в договоре купли-продажи. Во-первых, лицо или организация, купившие корабль не должны быть заинтересованы в получении с него прибыли. Во-вторых, покупателю, грубо говоря, предстоит доказать наличие у него средств на ремонт судна: построенная в 1895 году «Олимпия» разваливается буквально на глазах и нуждается в срочном ремонте. Причем, смета на косметический ремонт составляет 2-5 миллиона долларов, а ремонт в сухом доке потребует еще не меньше 10-20 миллионов! Ну, а если покупатель не найдется, то крейсеру предстоит разборка на металлолом. Иначе флагман коммодора Льюи попросту затонет в водах реки Делавэр, на которой он сейчас стоит!
А вот теперь посмотрите на фотографии этого корабля снаружи и изнутри. Пока еще он на плаву, а дальше – кто знает!
Крейсер «Олимпия» – флагман Тихоокеанского крейсерского флота США.
Крейсер «Олимпия»: современный вид.
Вид сверху на крейсер-музей, стоящий на реке Дэлавер в Филадельфии.
Бой в Манильской бухте.
Главный противник «Олимпии» во время боя в Манильской бухте – крейсер «Реина Кристина (6 – 160-мм орудий главного калибра).
Вид крейсера с носа.
Вид крейсера с кормы.
Копия чертежей крейсера.
Спонсон 57-мм орудия.
57-мм орудие внутри спонсона.
127-мм орудие с поршневым затвором.
Затвор системы Банджа.
И снаряды к 127-мм орудию…
Опора башни главного калибра на средней палубе.
Снаряды главного калибра.
Лифт для подачи снарядов.
Матросские гамаки и столы для приема пищи.
Ну, просто современный зубоврачебный кабинет!
А вот это операционная. На первом плане аппарат для искусственной вентиляции легких. Вот как, а ведь какой год?!
Гальюн для матросов.
Ванная комната офицера.
Офицерская кают-компания.
Стиральная машина команды.
Пушки-пушками, а в свободное от войны время почему бы и не жить с комфортом?!
Каюта старшего офицера.
Каюта командира корабля.
Развлечения матросов: татуировка прямо на палубе крейсера.
Производственное объединение «Севмаш» расположено в г. Северодвинске Архангельской области. Это крупнейший в России судостроительный комплекс, главная задача которого – строительство атомных подводных лодок для ВМФ. С 1939 года предприятие передало флоту 131 атомную, 36 дизель-электрических подлодок и 45 надводных кораблей. В 1970-х «Севмаш» выпускал самые большие атомные подводные лодки в мире (класса «Акула»), которые были занесены в книгу рекордов Гиннесса.
Предприятие расположенное в городе Северодвинске (Архангельская область) на территории более 300 Га и объединяет в своей структуре более 100 подразделений. На предприятии трудится более 25 000 сотрудников.
Предприятие располагает стапельными местами в крытых эллингах общей площадью более 100000 м². Возможности стапелей позволяют предприятию строить суда с шириной корпуса до 38 метров дедвейтом до 100 тысяч тонн.
После модернизации оборудования годовой объём листового проката, который способно переработать предприятие, возросло с 45 до почти 80 тысяч тонн.
По межправительственному соглашению России с Республикой Индия предприятие провело ремонт и модернизацию авианосца «Викрамадитья» (бывш. «Адмирал Горшков»). 16 ноября 2013 года авианосец был передан Военно-морским силам Республики Индии. В июле 2014 года состоялась торжественная церемония закладки сразу трех современных атомных подводных кораблей «Князь Олег» (проект «Борей-А»), «Красноярск» (проект «Ясень-М») и «Хабаровск».
Тяжёлый ракетный подводный крейсер стратегического назначения «Дмитрий Донской» (Проект 941 «Акула»)
Это самая большая в мире атомная подводная лодка. Длина корабля составляет 173 метра. Для постройки «Акул» на «Севмаше» был специально возведён новый цех № 55 — самый большой крытый эллинг в мире
«Дмитрий Донской» модифицирован по проекту 941УМ. Оснащён ракетным комплексом «Булава» с 6 гиперзвуковыми ядерными боеголовками, радиус действия каждой более 9000 км. Это самый быстрый из всех кораблей серии, он на два узла превысил предыдущий рекорд скорости проекта 941 «Акула» и составил 27 узлов (50 км/ч).
«Адмирал Нахимов» (до 1992 года — «Калинин»)
Тяжелый атомный ракетный крейсер проекта 1144 «Орлан», вступивший в строй в декабре 1988 года, с 1999 года находился на ремонте (фактически в отстое) в Северодвинске. Однако контракт на модернизацию крейсера был заключен только в мае 2013 года.
Известно, что в ходе модернизации на корабле будут полностью заменены комплексы ударного и зенитного ракетного вооружения, а также установлены современные радиоэлектронные системы. Согласно договору, корабль должен вернуться в боевой состав Тихоокеанского флота в 2018 году.
Архангельск
Город расположен на севере европейской части России в устье реки Северная Двина при впадении ее в Белое море. Население Архангельска насчитывает 350 тыс. жителей.
Город был основан в 1584 году по Указу Ивана Грозного. Архангельск называют культурно–исторической столицей Русского Севера.
Здание проектных организаций - «Архангельский небоскреб» является самым высоким зданием города.
Площадь Ленина
Областное собрание депутатов
Строительство собора Михаила Архангела
Проспект Чумбарова-Лучинского — музейная улица деревянных домов.
Деревянные постройки специально свозили на эту улицу из других мест города для придания ей облика XIX века.
В один черный день на один пароход пришла черная беда. Груз в виде мазута. Мазут сам по себе злобная консистенция,я не встречал ещё паскуднее вещества... ну,может мёд ещё или сгущёнка. Но мазут...
Сегодня будет рассказ, о том, как происходит зачистка танков от остатков груза. Если честно, я и не предполагал, что напишу об этом, тогда бы подготовился более основательно, ну а пока могу проиллюстрировать только тем, что есть.
Если, не приведи Боже, случился аварийный розлив, то лить будет 5 минут. Убирать будешь 5 часов. И то, сразу всё не уберёшь. Но мазуты - они тоже разные. По вязкости и жидкости, нам же достался самый конъячок,как говорится. При перевозке мазут греют, в танках уложены трубы парового обогрева. груз разогревают до нужной кондиции и спокойно выгружают.
Но то, что досталось немного разогрели и выгрузили. Но у парохода закончился тайм-чартер, а другая компания планировала перевозку светлых сортов груза, и от остатков мазута следовало избавиться, и предъявить пароход. И вот тут начались чОрные дни у экипажа.
Вот так, например,выглядели хвостовики грузовых манифолдов с налипшим мазутом, впрочем,какой мазут, сплошной парафин. Глухая стенка - это заслонка клапана-бабочки, сверху штырёк торчит - стакан термометра. По простому,манифолд это оконечник грузовой магистрали, это сюда присоединяют береговые шланги.
А вот такими комочками он выглядел в обрезе.
Из канистры с пробами груза он не выливался, даже при тропической температуре. Канистру резали.
Несколько видов этого грузовых танков. Промежуточная площадка. Всё в этой гадости.
А это уже дно танка. Мазут лежит кучами, поверху вода, пытались мыть танк. Можно разглядеть лопату, вот ими и будет зачищаться танкер - стотысячник.
Бился-бился экипаж..ничего не добился. Только полегли все без сил. Жара за 40, в танке вообще все 50. Сингапур,епта, бананово-лимонный. Ну,что, подмогу надо вызывать. Братанов новых. Китайцев. Тут отступлю.
Намедни читал комменты в одном журнале,и там один товарищ с пенкой у рта доказывал, что в Китае просто ах-хренительные зарплаты у тамошнего рабочего класса. И вот вам Сингапур. Не последний город по уровню и качеству жизни, там гастарбайтеров-море, в основном из Индии. На судоремонтных заводах, строители, за строителей не скажу, но судоремонтники горбатят по честному за 800 сингапурских долларов в месяц. Именно горбатят, там быстро им чакры прочистят и кундалини открутят, если филонить будут. Да, для Индии это большие деньги, но в итоге не очень.
Нам же привезли китайцев. К зачистке. Чтобы вы представили объёмы работ, так, навскидку, возьмите листового железа и сварите короб по периметру пятиэтажки, высотой тоже с пятиэтажку. Потом налейте туда парафину по колено и попробуйте это вычистить лопатой. Всё навскидку, точность не нужна особо. Да, и поднимать это всё тоже. Ну, тут на помощь воздушные лебёдки. А когда гигнется лебёдка и её чинят, то вручную. Простой, знаете ли, а у танкера либо насосы качают, либо винты крутятся, всё остальное простой и убыток.
Девать эту гадость тоже куда то надо. Пока возили и грели эту чачу резина полопалась - прокладки грузовых и моечных лючков танков.
А это уже наши помогайки. На зачистке.
Они привезли всё своё. И воздушные компрессоры тоже. Судовые бы просто не пережили эту зачистку.
Ещё маленько фото с трудового фронта. Мазут в мешки, мешки в белые парашюты, потом краном на баржу.
Ушатался таки.
Жили они на палубе, благо климат позволяет. Вот их номера.
Дорожки застелены, иначе бы так пароход учухали, мазут же.
Кормились тоже сами. На корме сделали себе камбуз.
А это - гальюн (туалет). В лучших традициях флота. Выстрел так называемый. Держись крепко, внизу хоть и вода, но лететь десять метров.
Вот так ребята и горбатили. А результат? А вот он, наглядно. Приёмные храповики грузовых магистралей и грузовой колодец.
А это и есть обогрев.
Самую первую фотку помните..с манифолдом? Вот он какой стал.
Вот такая она, романтика. Повезло,что на югах были.
Угон автомобиля отнюдь не редкое событие в нашей жизни. Угоняют, хотя и гораздо реже, самолеты. В 1991 году российские моряки угнали из Крыма авианосец «Адмирал Кузнецов», на который заявила свои права Украина. И вот как происходила эта уникальная и на сегодняшний день операция: Первый настоящий советский авианосец
Корабль был заложен на верфи в Николаеве в 1982 году. Время его строительства пришлось на буйные перестроечные годы, что отразилось уже в многочисленных переименованиях корабля. В проекте это был «Советский Союз», закладывалась «Рига», спускался на воду «Леонид Брежнев», проходил испытания уже «Тбилиси». В октябре 1990 года крейсер был переименован в 4-й и последний раз, став «Адмиралом Кузнецовым». В январе 1991 судно было зачислено в состав Северного флота, на нем подняли военно-морской флаг.
Официально «Адмирал Кузнецов» не был первым авианосцем ВМФ СССР. Уже плавали «Минск», «Киев», «Баку» и «Новороссийск». Однако корабли предыдущих серий были носителями самолетов вертикальных взлета и посадки. По сути, это были вертолетоносцы. В отличие от них, на «Адмирале Кузнецове» базировались самолеты традиционной схемы с неподвижным крылом. Он был первым и до сих пор остается единственным полноценным авианосцем в составе ВМФ России.
Кравчук: «Это мой авианосец!»
24 августа 1991 года Верховный Совет УССР принял Акт, провозглашавший Украину независимым государством. Вместе с Актом было принято постановление, подчинявшее все военные формирования, дислоцированные на территории Украины, новообразованному государству.
В ноябре 1991 года крейсер проходил испытания под Феодосией. В один из последних дней осени командир получил телеграмму за подписью Леонида Кравчука, объявлявшего крейсер собственностью Украины и предписывающий оставаться ему на рейде Севастополя до вынесения соответствующего правительственного решения. Офицеры недоумевали: зачем Украине с ее Черным морем океанский крейсер? И на каком основании она заявляет права на корабль, приписанный к российскому Северному флоту?
Однако были среди офицеров и такие, кто не прочь был сменить российское северное море на теплое украинское Черное. Гнетущая неопределенность тяжелым туманом накрыла крейсер. Привыкшие подчиняться приказам военные люди ждали, какое решение примут политики и высшее командование. Из Заполярья пришла телеграмма, что в Севастополь вылетел вице-адмирал Юрий Устименко - первый заместитель командующего Северным флотом. Офицеры с нетерпением ждали высокого гостя.
Угнать авианосец за 60 секунд
1 декабря около 21:00 адмирал с украинской фамилией поднялся на борт крейсера. Поздоровавшись с экипажем и распустив команду, Устименко приказал командиру корабля капитану I ранга Ярыгину срочно сниматься с якоря и идти в Северодвинск. На замечание Ярыгина, что на 2/3 офицеров и мичманов находятся на берегу, последовал ответ «На поезде догонят». «А наши самолеты, оставшиеся на береговом аэродроме?» - «Сами долетят». Неопределенность кончилась. Кто-то на самом верху принял решение крейсер Украине не отдавать. В 23:40, не зажигая ходовых огней, в кромешной мгле «Адмирал Кузнецов» покинул рейд и взял курс на Босфор.
Плавание с приключениями
Босфор прошли беспрепятственно, а у Гибралтара крейсер встретила американская авианосная группа. Янки начали «давить на психику»: вертолеты и самолеты летали над кораблем, каждый раз имитируя боевую атаку, по курсу корабля кидали учебные бомбы. Не обращая внимания на эти маневры, «Адмирал Кузнецов» шел, не меняя курса, однако настроение у офицеров и матросов было пакостное: никто из офицеров и матросов не знал, все ли бомбы будут учебными и не станет ли очередной заход американского самолета боевым?
Настроение улучшилось, когда возле крейсера появился сторожевик «Задорный». Оправдывая свое имя, сторожевик сам начал пугать американцев своими маневрами. Эстафету сопровождения российского корабля янки передали английскому фрегату, а тот – норвежскому сторожевику. Более трех недель длился переход. 27 декабря «Адмирал Кузнецов» пришвартовался в Северодвинске.
Судьбы авианосцев, доставшихся Украине
В украинских СМИ эпопея с крейсером до сих пор именуется как кража россиянами украинского корабля. Но моряки считают, что «Адмиралу Кузнецову» выпала просто прекрасная судьба. Достаточно посмотреть, как Украина распорядилась доставшимся ей богатством.
Тяжелый авианесущий крейсер «Киев» Украина продала Китаю, сделавшего из него увеселительный аттракцион с отелем и рестораном.
На 2/3 построенный «Варяг» продали китайцам за 20 миллионов долларов под самое большое в мире плавучее казино. Китайцы не стали делать из корабля игорный дом, а достроили судно и переименованный в «Ляонин» «Варяг» стал первым авианосцем ВМС КНР – гордостью Поднебесной и головной болью Тихоокеанского флота США.
Заложенный на николаевской верфи однотипный с «Адмиралом Кузнецовым» «Ульяновск» украинские власти, так и не сумев достроить, разрезали на металлолом.
И только «Адмирал Кузнецов» гордо бороздит моря и океаны под родным Андреевским флагом, и радуется, что в свое время не достался Украине.
Просмотр сообщений
Гостей: 774
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo