Кто из любителей яхтинга не мечтал отправиться в плавание вместе со своей второй половинкой? Если вы — прекрасная морячка, то ваш партнер уже наверняка влился в ваше яхтенное хобби. А вот если вы – мужчина, а ваша подруга жизни еще никогда не бывала в морских походах, то не исключено, что в ходе сборов и самого отдыха могут возникнуть мелкие недопонимания. Для начала, она наверняка решит, что вас ждет отпуск а-ля Абрамович.



К тому же, не исключено, что поначалу прекрасную леди могут сопровождать некоторые страхи. Опытному яхтсмену они могут показаться необоснованными, но немаловажно отнестись к ним с пониманием и вместе изучить правила безопасности, а также узнать, не страдает ли она морской болезнью. Даже если ей случалось испытывать этот недуг, нет повода сильно переживать, а вот подготовиться — стоит. В интернете, например на сайте WikiHow, есть много информации о том, как бороться с эти врагом.



И вот настал тот час, когда вы начали ваши приготовления к поездке! Не забудьте напомнить вашей спутнице, что на яхте не будет много места для хранения вещей. Лучше всего взять с собой мягкую сумку для путешествий и немнущиеся вещи, которые можно будет компактно разложить в отсеках для хранения в вашей каюте. Неплохо иметь под рукой список вещей для яхтинга.



Наконец, вы заселились на яхту. Конечно, вам захочется составить интересную программу и открыть для себя множество неизведанных бухт и островов, особенно если вы путешествуете по Греции или Хорватии. Но не стоит пренебрегать и пассивным отдыхом, купанием, занятиями спортом и принятием солнечных ванн! Подготовьте маршрут заранее и обговорите, в каком режиме вы хотите отдыхать. Учтите, что в маринах бывает шумно, и будет сложно выспаться после ночных прогулок по городу, а вот в тихих гаванях на природе ваш отдых и сон никто не потревожит. Компромисс всегда найдется!



Ну и напоследок: марина не должна быть поводом разногласий ни до, ни после, ни во время круиза!



Источник

Главными соперниками австралийцев в борьбе за первое место стала команда из Японии. Экипаж финишировал первым во время первой же гонки, так неудачно завершившейся для хозяев соревнований. Благодаря этому даже два вторых места не помешали японцам стать лидерами в общем зачете по итогам первого дня.

«Наша команда хорошо постаралась. Мы впервые участвовали в гонке в таком составе. Мы иногда ошибались, но, очевидно, меньше, чем остальные. Для первой SailGP и первого дня нашей команды я не мог бы просить о большем», — сказал рулевой японской команды Натан Аутридж (Nathan Outteridge).



Австралийцы оказались лишь вторыми, а третье место досталось команде из Великобритании.

«Чем более слабым был ветер, тем хуже мы шли. Чем больше ветра, тем лучше для нас», — констатировал рулевой австралийцев Том Слингсби (Tom Slingsby).

НОЧЬ ПОСЛЕ ПЕРВОГО ДНЯ КОМАНДЫ ПРОВЕЛИ, АНАЛИЗИРУЯ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛОДОК, НАКОПЛЕННЫЕ ЗА ПРОШЕДШИЕ ТРИ ГОНКИ. ПРИМЕЧАТЕЛЬНО, ЧТО КАЖДОЙ КОМАНДЕ БЫЛА ДОСТУПНА В ТОМ ЧИСЛЕ ИНФОРМАЦИЯ О СОПЕРНИКАХ.



Особенно важно это было для команды из Великобритании.

«Нам нужно было посмотреть, как японская и австралийская команды маневрируют. Мы быстро переходили в режим фойлинга, но в то же время развороты фордевинд нас подводили», — рассказывал рулевой британцев Дилан Флетчер (Dylan Fletcher).

В течение второго дня соревнований Великобритания боролась с Японией за серебро в общем зачете, однако британцам так и не удалось изменить расстановку сил. Участвовать в финальном матч-рейсе с Австралией предстояло Японии.



Хотя шкипер японцев Натан Аутридж был главным испытателем 15-метровых F50 во время проектирования этих новейших катамаранов и может похвастаться самым большим опытом управления судном в SailGP, это не помогло его экипажу. Мастерству рулевого японской команды австралийцы противопоставили слаженную командную работу.

Во время финальной дуэли черно-зеленый австралийский катамаран оторвался от соперника на 350 метров и пришел к финишу почти на 40 секунд быстрее. Видимо, все же зря Аутридж накануне заявил, что австралийцев легко обыграть.

«Они сделали нас только потому, что мы ошибались», — уверенно сказал японский рулевой в конце первого дня.
Однако за три следующих дня его команде так и не удалось обогнать хозяев этапа.

Следующий этап SailGP пройдет в Сан-Франциско 4–5 мая. Хозяйкой там будет самая молодая команда SailGP. Во время нынешних соревнований американцы заняли последнее, шестое место, но полны решимости взять реванш дома. Для этого им придется здорово потрудиться и извлечь уроки из австралийского этапа.

«Как команде, нам нужно еще многое узнать о лодке, а также о том, как наилучшим образом работать вместе. На этом катамаране невероятно сложно ходить. Мы извлечем все возможные уроки из этих соревнований, чтобы исправиться. У нас есть все необходимые компоненты для этого», — говорит рулевой американцев Ром Кирби (Rome Kirby).

Источник

Вообще «Водник» – пример: в его судьбе отразились все перипетии парусной жизни Москвы и Подмосковья, да и страны в целом. На протяжении многих десятилетий яхт-клуб выполнял свою главную задачу – приобщал людей к парусу. Внимание уделялось всем: спортсменам, крейсеристам, ветеранам, а главное – детям: тогда о социальной ответственности даже не рассуждали, это подразумевалось. Но изменилась жизнь, и поменялся статус – из государственной собственности яхт-клуб перешел в частную, и это тоже как в капле воды показывает перемены, настигшие парусный спорт в уже не столь давние годы. И все же сегодня «Водник» - это один из немногих клубов в Подмосковье (назовем еще, пожалуй, «Аврору» и «Галс»), который сохранил все атрибуты настоящего яхт-клуба. Потому и отношение к нему особое – уважительное, а у тех, кто не может представить свою жизнь без «Водника», и вовсе – теплое, родственное. Дадим им слово…

В 1936 году в рамках Комитета по делам физкультуры и спорта при совете народных Комиссаров СССР была создана Всесоюзная секция парусного спорта. В ее обязанностях была координация деятельности яхт-клубов страны, всемерная популяризация парусного спорта в целом.

Первым председателем был избран известный яхтсмен Борис Борисович Лобач-Жученко, являвшийся также членом президиума Московской секции парусного спорта. Одной из задач, стоящих перед ним, было создание столичных яхт-клубов. Требовалось сделать так, чтобы парус стал обычным явлением на новых подмосковных акваториях, и прежде всего на Клязьминском водохранилище. На его живописные берега и отправились «моряки с Москва-реки», чтобы выбрать подходящие места, в том числе для яхт-клуба ДСО «Водник», парусную секцию которого «по совместительству» возглавил все тот же Борис Борисович Лобач-Жученко.

В 1936 году в рамках Комитета по делам физкультуры и спорта при совете народных Комиссаров СССР была создана Всесоюзная секция парусного спорта. В ее обязанностях была координация деятельности всех яхт-клубов страны в частности и всемерная популяризация парусного спорта в целом. Первым председателем был избран известный яхтсмен Борис Борисович Лобач-Жученко, являвшийся также членом президиума Московской секции парусного спорта. Одной из первостепенных задач, поставленных перед Всесоюзной секцией, а значит, и перед ее председателем партией и правительством, было создание фактически на пустом месте столичных яхт-клубов. Нужно было сделать так, чтобы парус стал обычным, а не редчайшим явлением в Москве и Подмосковье. Теперь это становилось возможным: с завершением строительства канала Москва–Волга, превратившего столицу в «порт пяти морей», наполнились чаши водохранилищ. Туда, на живописные берега Клязьминского водохранилища, и отправились моряки с Москвы-реки, чтобы выбрать самые удобные места для яхт-клуба добровольного спортивного общества «Водник», парусную секцию которого «по совместительству» возглавил все тот же Борис Борисович Лобач-Жученко.



О нем, о Борисе Борисовиче (или Бе-Бе, как ласково, но все же за глаза звали этого замечательного человека яхтсмены), стоит сказать отдельно и особо. За участие в Гражданской и Великой Отечественной войнах он был награжден шестью орденами и медалями. С 1941 по 1946 год обучал курсантов военно-морских училищ. Был организатором и преподавателем первой в CCCР школы тренеров по парусному спорту. Написал несколько книг по истории, технике и судейству парусных соревнований. Казалось, над ним не властны годы: в возрасте 85 лет Лобач-Жученко совершал длительные походы по Балтике, участвовал в Кубке Балтийского моря. В 1996 году Всероссийская федерация парусного спорта учредила ежегодный приз памяти Бориса Борисовича Лобач-Жученко «За большой вклад в развитие парусного спорта».



Однако что за яхт-клуб без лодок? Фикция! И в 1937 году московские спортсмены получили ценный подарок от ленинградских яхтсменов – десять швертботов М-20 и Р-3.  Несколько лодок достались и «Воднику», составив весь его более чем скромный на тот момент флот. Схожее положение было и в других яхт-клубах Москвы, что, однако, не стало препятствием к тому, чтобы в том же году провести гонки на первенство столицы и на приз закрытия сезона. Но уже в следующем году гонки были куда представительнее – и по числу участников, и по числу классов яхт. От «Водника» в соревнованиях приняли участие братья Лобач-Жученко, Александр Гужаловский, Галина Алексенко-Сербина, Борис Распопов, Владислав Буссель.

Это было только начало. В следующем 1939 году экзаменационная комиссия Московского городского комитета физической культуры выдала права яхтенных рулевых бо­лее чем 20 новичкам, парусным спортом в столичных яхт-клубах регулярно занимались уже 500 человек, а число вымпелов превысило 200.

Если бы не война… Известие о ее начале яхтсмены встретили во время гонок. С этого момента все должно было измениться – и все изменилось: с приближением фронта в яхт-клубы поступил приказ уничтожить имеющиеся лодки, дабы они не достались врагу. А тот подходил все ближе, и вот уже разбирают железнодорожные пути у Лобни, немецкие самолеты бомбят мост через канал. Но даже в таких условиях некоторые жившие в Москве яхтсмены умудрялись добираться до своих клубов – до станции «Водники» (тогда «19-й км») они шли пешком.

В декабре 1941 года немцы были отброшены от Москвы, а потом их погнали дальше, дальше… С отходом фронта спортивная жизнь на берегах подмосковных водохранилищ возобновилась. С 1943 года начали проводиться парусные гонки, в том числе соревнования на первенство столицы среди женщин, в финал которого вышли 18 яхтсменок. Мужчины-яхтсмены почти все были на фронте, оставались лишь «намертво» закрепленные за оборонными предприятиями, а также негодные к строевой службе по возрасту и инвалиды. В числе последних были начальник ДСО «Водник» Александр Гужаловский и боцман яхт-клуба Михаил Бегунов.



Александр Александрович Гужаловский жил в маленьком летнем домике на территории яхт-клуба со своей семьей: женой Галиной Алексенко-Сербиной и дочерьми Юлией и Еленой. В 1920 году, пятнадцатилетним подростком работая на станке, он лишился правой руки ниже локтя. Однако ни работы, ни своих увлечений он не оставил – продолжал работать на комбинате «Известия» и прекрасно рисовал. В годы войны Александр Александрович ездил на фронт с заданием – привезти станки для «Известий», но потом он окончательно перешел в «Водник». Трудолюбивый, веселый, умелый, изобретательный (с двумя высшими образованиями!), Гужаловский взял на себя электрику клуба, также на его попечении были все лебедки и слипы. Однако небольшой зарплаты на жизнь не хватало, и чтобы прокормить семью Александр Александрович в свободные вечера занимался инженерными экспертизами. А еще не для подработки, а для души писал методическое пособие «Правила парусных соревнований». Позже, когда на акватории Клязьминского водохранилища появились яхты, полученные по репарации из Германии, он часто ходил на швертботе «Пума», принимал участие в гонках. А еще был личным тренером Льва Рвалова, чемпиона СССР в классе «Летучий голландец» 1965 и 1968 годов.

Галина Тихоновна Алексенко-Сербина работала в «Известиях» и параллельно – инструктором по спорту в Бассейновом совете ДСО «Водник». Большая заслуга этой энергичной и пробивной женщины в том, что после того, как муж оставил клуб, она взяла бразды правления в свои руки и преуспела в этом. Так, кирпичное здание яхт-клуба и два длинных эллинга, построенные в начале 1970-х годов, – это результат ее поистине титанических трудов, ведь организовать строительство, договориться о материалах в то время было архисложно. А она справлялась, в чем большую помощь ей оказывал директор Хлебниковского машиностроительно-судоремонтного завода Яков Степанович Гунин, он помогал и со строительством, и с пополнением флота.



Но вернемся в «Водник» последних военных лет. В 1944 году в нем была создана детская парусная секция. С появлением детей на берегу и под парусами яхт-клуб словно обрел второе дыхание, хотя вид у него был все еще «фронтовой»: хотя во время бомбежек не пострадали ни дом у воды, ни эллинги, ни деревянный причал, но воронок вокруг было предостаточно. И среди этого «военного наследия», среди лодок, хранившихся прямо на берегу, уворачиваясь от детей, ходил хмурый боцман.

…Осенью 1941 года Михаил Бегунов, он же дядя Миша, ослушался приказа и не уничтожил яхты клуба, а затопил их в приметных местах, а паруса и снасти закопал. Это могло стоить ему очень дорого – самой жизни! – но именно благодаря его непослушанию «водникам» было на чем гоняться. Вообще, он был неординарной личностью, дядя Миша. Четверть века прослужил на флоте, любил травить морские байки… и не умел плавать. К слову, в детскую парусную школу тогда принимали с восьми лет, единственным условием было умение плавать, что несколько озадачивало боцмана клуба. Со временем дядя Миша получил в команду трех вахтенных матросов, и уже вчетвером они несли свою службу: выдавали, сушили и раскладывали по специальным ячейкам паруса, отмеряли краску и олифу, охрана яхт-клуба тоже была на них. Да мало ли обязанностей у боцмана и его подопечных!

…Под стать боцману дяде Мишу и большому начальнику Гужаловскому, личностям ярким, колоритным, был Игорь Дмитриевич Чернаенко. Он родился в 1920 году, а в «Водник» пришел сразу после войны. Пришел… на протезе. Но это не мешало ему жить насыщенной жизнью – учиться (он окончил МВТУ им. Баумана) и гоняться под парусами: в 1950 году Чернаенко стал чемпионом СССР в национальном классе «Л-45», а в 1955 году чемпионом СССР в классе «Дракон». При этом настрой у Игоря Дмитриевича всегда был один, что находило отражение в вахтенном журнале, в котором записывал перед выходом: «Гонки. Занять первое место». Это – свидетельство его шкотового Михаила Кудрявцева, ходившего с Чернаенко на «Драконе».

Олег Уловков:

«Как-то, а было это в 1948 году, мы с мальчишками гуляли и заглянули в «Водник». А там… маленький беленький домик, и вокруг него один дядька – без ноги – с топором ходит, а другой дядька – без руки – сидит на крыше и приказы отдает. Потом я уже узнал, что тот, который без ноги, это Игорь Дмитриевич Чернаенко, а тот, что без руки, это Александр Александрович Гужаловский. Потом и с тренером детской парусной школы познакомился, с Георгием Михайловичем Ксидо. Вот уж кто отличался громкоголосием – уже на платформе «Водники» было слышно, как он на воде детей тренирует. Тогда у «Водника» тогда 10 «Ершей» было, вот он их и гонял целыми днями по Хлебниковскому затону».

Серьезно заниматься парусным спортом Олег Уловков стал в 1956 году. Множество побед в классах «М» и «Летучий голландец» принесли ему славу лучшего шкотового страны. Олег Александрович трехкратный чемпион СССР. С 1969 года по 2002 год занимался тренерской работой (преимущественно класс 470, девушки). Уловков известен еще и как строитель и активный гонщик в классе буеров DN.



Шкотовым Уловков был в экипаже Ростислава Новодережкина, который пришел в «Водник», будучи студентом МИСИ, в 1955 году, и ходил буквально на всем: «Звездный», «Р-30», «М». В 1958-68 гг. Новодережкин был членом сборной команды СССР по парусному спорту в классе «Летучий голландец». В 1958, 1966 годах становился чемпионом СССР.

Ростилав Новодережкин:
«Однолюб я – как пришел в «Водник» в 1955-м, так в нем и прижился. На каждой лодке тогда было по два экипажа. Тренировки проходили так: час на воде – смена, потом еще час – и снова смена. А гонки проходили с пересадками экипажей, или же в первой половине дня гоняли «первые», а после обеда – «вторые».

Попробовав себя в «Солинге», Ростислав Александрович перешел в «Картер-30» и со своим «Нордом» выиграл Черноморскую, Балтийскую регаты, а Онежскую аж 11 раз! Три раза «Норд» ходил на Эгейскую регату и возвращался с победой (в своем дивизионе). Сейчас почти все время Ростислав Александрович, профессор, доктор технических наук и судья международной категории, проводит на своей яхте Beneteau First 40,7 в Турции, а на «Норде» ходят его дети Андрей и Борис. Такая сложилась династия…



Вообще, династиями «Водник» богат. Вот еще одна – Скачковы. Основателем ее стал Виктор Андреевич Скачков. Он родился в 1928 году, в парусный спорт пришел в 1949-м во время учебы в Московском речном техникуме. В 26 лет Виктор Андреевич возглавил цех топливной аппаратуры на Хлебниковском машиностроительно-судоремонтном заводе, но при этом и не думал расставаться с парусами, и даже более того: благодаря своей должности Скачков оказывал клубу неоценимые в эпоху дефицита услуги – доставал то гвозди, то доски... Еще он был настоящим генератором идей, замечательным мастером, за ночь он мог переделать киль на своей лодке и выйти в гонку или распилить американский «Звездный», уменьшить его и снова склеить, чтобы он подходил под обмер. Был он и талантливым яхтсменом. На его счету множество «звездных» побед, он являлся основным конкурентом Тимира Пинегина, а в 1966 году стал чемпионом СССР в классе «Звездный». А потом произошла удивительная история, вскоре ставшая чуть ли не легендой. В 1972 году в Португалии при расхождении на правом-левом галсах Скачков столкнулся и утопил яхту коронованной особы. Короля, конечно, спасли, а вот Виктор Андреевич стал невыездным.

Пятикратный чемпион Москвы, России, мастер спорта Виктор Скачков был человеком щедрым, открытой души, веселым и общительным. Если в клубе звучали песни под гитару, всем было ясно: Скачков там. А с ним и сын Михаил…

Юлия Скачкова, детский тренер:
«Звездный» – это наш семейный класс: и дедушка, и папа на нем ходили. В «Водник» меня привел папа в 1990 году. И детей, и тренеров тогда было больше, чем сейчас. И атмосфера была иной – все делали вместе, дружно, мы тогда вообще были самостоятельные. Встречались с девчонками и шли на тренировку. Иногда, чтобы в обход не идти, залезали на забор, это там, где сейчас ресторан яхт-клуба МРП, и кричали нашему тренеру Игорю Владимировичу Хорошилову, и он за нами на гребной лодке приплывал. Хорошее было время».



Поколения сменяли друг друга. Очень перспективным  считалось поколение времени Уловкова и Новодережкина, это Виктор Сидоров (впоследствии мэр Долгопрудного), Владимир Волохов, Николай Сергеев, Валерий Текучев, Сергей Николаев, Валерий Чумаков, Юрий Зубков, Валерий Шубертов, Михаил Кудрявцев, Спартак Михайледи. Хотя 14-летние ребята, пришедшие в парусную школу в 1958 году, на их детско-юношеский взгляд, ничем не уступали старшим товарищам. Это были Юлия Гужаловская, Герман Белов, Владимир Назаров, Сергей Восходов, Александр Зубков, Борис Старостин, Олег Шилов… Это тот самый Олег Иванович Шилов, заслуженный тренер СССР, с 1993 по 2013 год начальник сборной команды России, в течение нескольких лет – главный тренер сборной.

Олег Шилов:

«Наш тренер Георгий Михайлович Ксидо был бесконечно предан своему делу. Жил он в клубе и занимался с нами с утра до вечера и еще проверял дневники – тех, кто плохо учился, к тренировкам не допускал. А тех, кто опаздывал на тренировку или плохо сдавал нормы общефизической подготовки, отправлял на «каторжные работы». Надо было 2–3 тележки щебня высыпать на берег. Это было не тяжело, но очень обидно. И дружили мы крепко! В клубе взаимовыручка вообще всегда была на первом месте, и среди детей, и среди взрослых. Помогали все и всегда: и снаряжение с вокзала привезти, и мачту сделать, и паруса перешить-переделать, и гайки-болты раздобыть. Да и с другими вопросами… Вот, скажем, многие из нас потом поступили в институты, а сборы-соревнования и сессия почти всегда совпадали. Выход был единственный – сдавать досрочно. Так вот мне с подготовкой к экзаменам в МИИТе помогал одноклубник – доктор наук Анатолий Вяльцев. А начиналось все с тех тележек с гравием… Я до сих пор сыну иногда говорю, когда проштрафится: «Идешь на каторжные работы». И вспоминаю себя мальчишкой, когда все мы были влюблены – в парус и Юлию Гужаловскую».

Юлия Гужаловская:
«Все мое детство прошло в яхт-клубе. С ранней весны и до поздней осени я оттуда не вылезала. При этом до 8-го класса парусный спорт меня интересовал мало.  Тем не менее в 14 лет я стала заниматься в детско-спортивной школе. В ней было много ребят из Долгопрудного – отъявленных хулиганов, но это там, в городе, в яхт-клубе их поведение было образцовым. Отношения с ребятами из моей группы у меня были замечательные. Мальчишки мне очень помогали – вчетвером-впятером мы скатывали мой «Ерш» в воду, он же был тяжелый. Я долго ходила на «Ерше», а вот шкотовые у меня менялись. Как-то, помню, участвовали в Майской регате, вышли за мост и… перевернулись. Вода градусов 10, а мы «Ерш» не можем поднять. Тут подлетели на катере спасатели с пляжа, вытащили. Говорят, вас же колотит, девоньки, отогреться надо. Как чем? Спиртом… После этого случая моя шкотовая больше не появилась. Потом я перешла на «М», затем на «Дракон», в «Воднике» их тогда было то ли пять, то ли шесть. Трудно было, но сил не жалели. Хотя… Поехали мы в Одессу гоняться, и тренер там на нас будто впервые глянул и сказал с жалостью: «Худые вы какие, как бы вас в блоки не затянуло». Но у нас были примеры несгибаемости, и не только среди звезд нашего клуба. Несколько раз к нам приезжал Валентин Манкин, нравилось ему у нас. Он был невысокий, плотный, мог часами тренироваться, совершенствуясь в каком-то одном элементе. И скромный был – жил в эллинге, спал, как и все, на обычном матрасе или парусах».

Мало кто знает, что Пироговское водохранилище не всегда было доступно яхтсменам. Было время, когда его закрывали как источник питьевой воды для столицы. Тогда тесно было всем – и спортсменам, и не только таким признанным мастерам, как Лев Рвалов или Виталий Зарослов, а вообще всем. В том числе тем, кого в «Воднике» в шутку называли «катальщиками». А их было немало – профессоров, медиков, литераторов, военных… Переделанная «Эмка» была у генерала Болховитинова, он один из немногих приезжал в клуб на своей машине. Генерал Шишмарев, уже пожилой, ходил на своей яхте с друзьями. А вот известный ученый Владимир Яковлевич Карелин стал ректором МИСИ.

Потом Пироговское водохранилище «открыли» и дышать стало легче, потому что ходить стали подальше – до плотины. Обычная дистанция выглядела так: два круга до плотины и обратно со стартом за Дмитровским мостом, где находился ЦВМК – Центральный водно-моторный клуб.

В те же годы, в начале 1970-х, сложилась не только дистанция, сложились и четыре основных направления деятельности «Водника»:

– детская спортивная школа (250 детей, 6–8 тренеров);

– спортивная парусная секция (60 человек; яхты олимпийских классов, катамараны);

– крейсерская секция (300 человек, а с детьми/женами около 500; около 35 крейсерских яхт и швертботов);

– водно-моторная секция (30 человек).

С детьми занимались два тренера – Марина Соломоновна Козинцева и Борис Александрович Николаев. Летом тренировки были каждый день, а ребята этому только были рады, как и их родители.

Александр Григорев-Рябов, специалист IT, мастер спорта:
«В 1972 году меня привела в клуб мама – Елена Власенко, гонщица 1950-х годов. В клубе уже построили два эллинга, у деревянных набережных стояли швертботы «М» и «Летучие голландцы». Родители специально дачу снимали, чтобы поближе жить. «Водник» для меня – это святое, это наша семейная история – и мама, и сестра там занимались. Я до сих пор помню запахи. Веревки, яхты из дерева – тогда все пахло по-другому. Лучше».

Крейсерскую секцию возглавлял Юрий Сергеевич Ацеров, в Министерстве морского флота СССР отвечавший за создание международных спутниковых
навигационных систем, позднее председатель ФГУП «Морсвязьспутник», лауреат государственной премии СССР, автор многочисленных книг по развитию технических средств судовождения и связи. В «Воднике» Юрий Сергеевич также был председателем совета клуба.

Валерий Александрович Евстратов, эксперт в области навигации и связи малых судов:
«Я пришел в «Водник» в середине 1970-х на крейсерский швертбот «Полюс». К тому времени уже было много крейсерских яхт, вся бухта была забита. Мы постоянно гонялись, ходили в походы, участвовали в зимних соревнованиях – весело было. И все казалось так безоблачно…»

Водно-моторной секцией заведовал Борис Андрианович Борисов, экс-заместитель министра внешней торговли, с 1970 по 1983 год – председатель Торгово-промышленной палаты. При его поддержке в «Совинцентре» (ныне Центр международной торговли) была открыта водно-моторная и парусная секции, базировавшиеся в «Воднике». Поэтому отдельные яхты, которые приходили как экспонаты на выставки, переводили в «Водник». Командором парусной секции ЦМТ был Николай Федорович Самойленко.

Николай Самойленко:
«Все было серьезно. Наш старший тренер Валентин Семенович Ремнев поддерживал жесткую дисциплину: если капитан крейсерской яхты не сдавал нормы ГТО или не участвовал в соревнованиях, то на следующий год яхты ему было не видать, поэтому и 70-летние дедушки бегали лыжные эстафеты. На каждой яхте было по два экипажа – такая была конкуренция. Некоторые строили яхты сами, – например, Матвей Элизарович Пономарев построил двухмачтовую металлическую яхту «ЮГ» (сокращенно от «Юрий Гагарин»). В 1986 году для парусной секции ЦМТ были куплены «Картер-30» и «Конрад-25ТР». Я был за главного на «Картере», а на «Конраде» капитаном была Лилиана Силюкова, чемпионка Москвы и России в классе «Дракон», впоследствии ее сменила Наталья Саркисян, участвовавшая в гонке на легендарной «Фазиси». За без малого 20 лет работы секции у нас на яхтах походило около 3000 человек. К сожалению, финансирование нашей парусной секции постепенно сокращалось, и в конце концов яхты перешли клубу».

Жизнь продолжалась. И в кают-компании яхт-клуба тоже. Летом в ней проходили обсуждения гонок, «разбор полетов», общие праздники, а зимой воспитанники парусной школы вместе с тренерами играли в настольную игру «Бейдевинд» – разбирали разные гоночные ситуации. Зачастую к играющим подсаживался и новый директор клуба Константин Владимирович Александров, сменивший на этом посту Галину Алексенко-Сербину. Он был отличным спортсменом, гонявшимся на разных яхтах, – «Р-3», «Р-4», «Р-6», «5,5», неоднократно становился чемпионом СССР, а еще Александров отличался богатырским здоровьем. Однажды он попал в автокатастрофу и, по словам врачей, просто «обязан был умереть», а строптивый больной не только не умер, но через месяц выступал на первенстве Центрального спортивного клуба «Водник» в Одессе.



В начале 80-х тренером в детской школе «Водника» был мастер спорта Сергей Николаевич Ванин. Под его началом занималась большая группа детей от 9 лет и старше, включая Игоря Скалина (будущего серебряного призера Олимпиады 1996 года в классе «Солинг»), Василия Кравченко, ныне возглавляющего Российскую ассоциацию яхт класса «Финн»…

Василий Кравченко:
«Что такое «Водник»? Это часть моей души, это место, где начиналась моя парусная жизнь, и это настоящая школа! Нас приучали бережно относиться к яхте, заботиться о ней, ведь новички получали старые лодки, требующие ремонта, возились с ними и только по достижении какого-то результата завоевывали право на более новую лодку. Существовала преемственность: ребята постарше через клуб получали яхты, участвовали во взрослых соревнованиях. Это сейчас в 18 лет человек оказывается «за бортом», ему не на чем ходить, а в то время конвейер работал, давая возможность остаться в спорте».

«Водник» имел сильные школы по многим классам. Отдельную нишу в нем занимал «Финн». Этот олимпийский класс в клубе начал активно развиваться с 1955 года. Энтузиасты класса в эллингах клуба строили лодки, шили гоночные паруса, изготавливали деревянные мачты специальных прогибов. В середине 1960-х годов были приобретены «Финны» датской фирмы «Эльвстрем», и результат не заставил себя ждать: в 1973 году был выигран чемпионат Европы среди юниоров... Появились в яхт-клубе первые чемпионы Москвы.  Стабильно высокие результаты показывал Феликс Деникаев, пришедший в «Водник» зимой 1976 года.

Феликс Деникаев, мастер спорта СССР:
«Водник» для меня – это все! Клуб детства. Сейчас редко там бываю, на «Финне» удобней в «Пирогово», но «Картер-30», на котором редко, но гоняюсь, стоит в «Воднике»».

Уйти, чтобы вернуться… Так произошло не только с Феликсом Деникаевым.

Юлия Гершвальд, экономист-аудитор:
«Первый раз членом клуба «Водник» я стала в 1984 году и следующие пять лет гонялась шкотовой на 470. Потом был долгий перерыв. В 2009 году мы с Юлией Казаковой, нашей именитой серфингисткой и тоже выходцем из «Водника», купили «Конрад-25» и поставили нашу «Юлу», такое имя получила яхта, конечно же, в родной клуб. С тех пор мы члены, участники и поклонники. Для меня «Водник» – это яхт-клуб с человеческим лицом».

Дважды приходили в «Водник», сначала в школу, а потом на должность начальника гавани, Вячеслав Гришаенков и Сергей Волчков. Вячеслава в парус отдал отец (гонщик в классе «Торнадо») в 1982 году. Продолжая семейную династию, юный яхтсмен стал одним из лучших членов сборной от «Водника» в классах «Оптимист», «Кадет», «Луч-двойка». После армии в самое горячее перестроечное время, в 1992 году, вернулся в «Водник», позднее став начальником гавани. Похожая история у Сергея Волчкова. В 1987 году он начинал там на «Оптимисте», а с 2005 по 2015 год был начальником гавани. До сих пор его младший сын занимается в детской школе при клубе.

Люди приходили, уходили, возвращались. Так было и раньше, но в 1990-е годы стало правилом. Жизнь невероятно ускорилась, меняя судьбы людей… и яхт-клубов.  Так случилось и с «Водником» – с баланса Московской федерации профсоюзов перешел в частную собственность. Увы, не обошлось без передела сфер влияний, были снесены эллинги и ресторан, зато появилась новая гавань, а к береговой гостинице добавился плавотель.

Константин Терпугов, начальник гавани яхт-клуба «Водник»:
«В «Воднике» сейчас стоит самый большой в Подмосковье парусный флот. Здесь ухоженная территория, сервис, инфраструктура, но много важнее, что тут хранят традиции клуба».

Несмотря на все перипетии, клуб продолжал работать, принимая яхтсменов из развалившегося «Труда» и других яхт-клубов, и даже проводил на своей базе чемпионаты России в классе «Картер-30». 

Михаил Апухтин, президент Ассоциации яхт класса «Картер-30»:
«Наша ассоциация сотрудничает с «Водником» уже более 10 лет, и мы очень дорожим сложившимися отношениями. В любое время в «Воднике» нас ждет теплый прием и бесплатная площадка для проведения собраний, семинаров, праздников. Сейчас такое в редкость».

С конца 1990-х годов основным учредителем ПК «Водник» является Михаил Сергеевич Панкин, заместителем которого 17 лет была Антонина Павловна Лебедева. Именно они семь дней в неделю, 24 часа в сутки думали о клубе и решали его задачи. Они вдохнули новую жизнь в «Водник».

Антонина Лебедева:
«Наш клуб – это маленькая страна, которая объединила людей разных профессий, влюбленных в парус. И как наша большая страна, «Водник» тоже пережил разные исторические этапы. Но он всегда был нашим любимым детищем».

А еще клуб «Водник» долгие годы является штаб-квартирой Федерации парусного спорта Московской области.

Валерий Пильчин, президент Федерации парусного спорта Московской области:
«Яхт-клуб – это не стены, не причал, не ресторан – это прежде всего люди. Михаил Сергеевич Панкин – успешный бизнесмен, член президиума областной Федерации парусного спорта, он заботится о клубе и сохраняет его парусные традиции, чтит ветеранов паруса и помогает развиваться детской команде «Водника»».

Подтверждением этого является такой факт: в 2013 году победителем в национальной премии «Яхтсмен года » в номинации «Лучшая детская парусная школа» стала команда «Водника».

…Поколения яхтсменов по-прежнему сменяют друг друга, и пусть не будет этому конца. С юбилеем, наш любимый «Водник»!

Источник

Одна из самых старых оффшорных регат в мире, Transpasific Yacht Race (или просто Transpac) в 2019 году отмечает юбилей: пятидесятый старт. Впервые гонка прошла 113 лет назад, в июне 1906 года. Тогда выяснить, кто же быстрее сможет преодолеть путь от Лос-Анджелеса до Гонолулу (Гавайи), решили экипажи только трех яхт. Маршрут занял у них 12 дней. Во время юбилейной гонки 10 июля 2019 года на старт выйдут более 100 бортов под флагами, как минимум, семи стран: США, Мексики, Канады, Японии, Австралии, Великобритании и Австрии. За прошедший век лодки-участницы стали намного быстрее, и теперь самые быстрые из них проходят дистанцию в 2225 морских миль всего за 4 дня.



1941 (Chubasco)

Война регате не помеха. Нападение Японии на Перл-Харбор произойдет только в конце года, в декабре, да и этого заранее никто не сможет предугадать. Поэтому традиционная гонка из Северной Америки до Гавайев никого не пугает.



1963 (Islander)

Приз Barn Door Trophy, присуждаемый экипажу самого быстрого монотипа, получила команда Ticonderoga, под управлением Роберта Джонсона (Robert Johnson). Лодка преодолела маршрут за 11 дней, 16 часов, 46 минут и 33 секунд. Во время следующей регаты, в 1965 году, время Ticonderoga улучшится на 2 дня и 3 часа (9 дней, 13 часов, 51 минута, 2 секунды). Это станет новым официальным рекордом Transpac, установленным впервые с 1955 года. Еще на 3 часа это время будет улучшено в 1969 году, но, правда, уже командой Blackfin.



1977 (Winward Passage)

Гонка 1977 года навсегда осталась в истории Transpac. Рекорд скорости, поставленный экипажем яхты Merlin (8 дней, 11 часов, 1 минута и 45 секунд) никто не сможет побить следующие 20 лет, вплоть до 1997 года. Только тогда семейная команда лодки Pyewacket сможет улучшить это время почти на сутки, показав результат 7 дней, 15 часов, 24 минуты и 40 секунд.



1987 (Citius)

Время, за которое многокорпусные суда преодолевают дистанцию Transpac, продолжает снижаться и доходит уже до 8,5 дней. В 1987 году самым быстрой такой лодкой снова оказывается Merlin, которой управляет шкипер Дон Кэмпион (Donn Campion). Лодка приходит на финиш через 8 дней, 12 часов и 40 секунд после старта. Правда, действующий рекорд побить не удается: результат экипажа Merlin в 1977 году был ровно на час лучше.



2009 (Alfa Romeo)

Alfa Romeo II 7 июля 2009 года показала лучший дневной пробег, пройдя за сутки 399 морских миль. Предыдущий рекорд принадлежал Morning Glory и был установлен в 2005 году. Следующие два дня Alfa Romeo II побила свой собственный рекорд, проплыв 420 морских миль и 431 морскую милю. В итоге на финиш Alfa Romeo II также пришла первой, показав лучший результат гонки в этом году — 5 дней, 14 часов, 36 минут и 20 секунд.



2013

«Благославляю вас на все четыре стороны!» Кажется, именно эти цветаевские строки как будто цитирует провожающее судно участникам регаты, устроив для них водяной салют и вызвав яркую радугу. В конце-концов, даже самому опытному шкиперу в море никогда не помешает немного удачи.



2015

За мглистые горы, за белый туман, но отнюдь не в пещеры и норы уходит караван участников регаты. Впрочем, как и гномов Дж.Р.Р. Толкина, в конце путешествия их ждут блестящие трофеи.



2017 (Buona Sera)

Новый рекорд скорости в 2017 году установил экипаж Comanche.  Путь до Гонолулу лодка преодолела за 5 дней, 1 час, 55 минут и 26 секунд. Новым лучшим временем для многокорпусников стал результат Mighty Merloe: 4 дня, 6 часов, 32 минуты и 30 секунд.

Источник

В каждой марине есть свои писаные и неписаные правила. О последних вам никто не расскажет, но от вас будут ожидать их соблюдения. Следуя негласным правилам, вы обеспечите комфортный отдых и себе, и вашим соседям по марине.  Делится с вами советами от GlobeSailor: пусть все моряки будут джентльменами, а морячки – леди!

1. Соблюдайте правила в Марине

Со своим уставом в чужую марину не ходят. Изучите правила причала перед прибытием, чтобы точно знать ваши права и обязанности.

2. Поспешишь – отдыхающих разозлишь

Всегда соблюдайте скоростной режим. Это необходимо как для безопасности, так и для комфорта отдыхающих. Не носитесь на полной скорости, даже если вы считаете, что это безопасно: вы создадите дополнительную качку и тем самым потревожите людей, которые, возможно, готовят еду или спят на своих яхтах.

3. Намусорил – убери!

Никогда не оставляйте мусор на причале, а выкидывайте его в отведенных для этого местах. Не забывайте сортировать отходы в разные контейнеры, если в марине есть такая возможность.



4. Не оставляйте свои вещи без присмотра

Никогда не оставляйте на пирсе ваше оборудование, обувь, маски, ласты и прочие принадлежности. Во-первых, их может просто снести волной, во-вторых – это может не понравиться другим морякам, в-третьих – на вашей яхте они будут сохраннее.

5. В гости – только по приглашению

Никогда не ступайте на борт чужой яхты без разрешения владельца. Даже если она принадлежит вашим знакомым, им скорее всего не понравится, что их судно «взяли на абордаж».

6. Не шумите

Воздержитесь от шумных вечеринок и громкой музыки на вашей яхте, чтобы не мешать отдыхающим. Если вы хотите повеселиться, узнайте, где поблизости проводятся вечеринки.

7. Помоги ближнему

Если вы видите, что соседскому экипажу нужна помощь – не раздумывая предложите ее. Как знать, быть может в следующий раз она потребуется и вам?!

8. Держите дистанцию

По возможности, старайтесь выбирать просторные места для швартовки. Так вы будете уверены, что случайно не заденете чужую лодки и не поцарапаете вашу. Зачем вам недоразумения при сдаче яхты?



9. Швартуйтесь правильно

Если вам нужно ненадолго сойти на берег, чтобы, например, заправить яхту или сбегать в магазин, останавливайтесь только в той зоне, которая отведена для временной швартовки. Никогда не оставляйте мотор включенным, если вы сошли на берег.

10. Не трогайте чужие провода

Если вам срочно нужна электрическая розетка, а все они заняты, ни в коем случае не выдергивайте чужой штепсель без спроса: это может привести к поломке оборудования. Поинтересуйтесь, кто и насколько занял розетку – скорее всего, вам не придется долго ждать.



Как видите, соблюдать яхтенный этикет очень просто. Руководствуйтесь этими простыми правилами, здравым смыслом и проявляйте уважение к другим яхтсменам – тогда в маринах всем будет комфортно!

Источник

В 2019 году известная французская верфь Amel приступила к производству своей новой модели - парусной круизной яхты Amel 60. По сути - это будет новая парусная яхта класса люкс небольшого размера.

Парусная яхта Amel 60 разработана архитектурным бюро Berret-Racoupeau в традиционном уникальном стиле яхт AMEL, отличающимся надежностью, вниманием к “мелочам”, изысканным комфортом и удобством для путешествий и жизни на борту.



Внутренние помещения яхты Amel 60 спланированы таким образом, чтобы владелец и гости могли испытать удовольствие от общения, сохраняя достаточную независимость и конфиденциальность. На нижней палубе яхты находится комфортабельный салон с большим обеденным столом, каюта владельца в кормовой части и две каюты для гостей в носовой части. Каждая каюта оснащена большой двуспальной кроватью, шкафчиками, рундуками и отдельным санузлом.



В отделке интерьеров использованы самые современные высококачественные материалы.
Камбуз находится вдоль правого борта ближе ко входу в каюту владельца. Он оснащен самым современным оборудованием и прекрасно вписан в интерьер салона.

Традиционно парусные яхты Amel отличаются простотой и удобством в управлении как в путешествии, так и при маневрах в порту. Это достигается благодаря расположению поста управления в центральном кокпите, современным системам навигации и управления парусами, довольно мощному подруливающему устройству.



Благодаря переносу поста управления в центр яхты кормовая часть кокпита может полностью использоваться для отдыха и развлечения гостей.



Впервые парусная яхта Amel 60 будет показана на бот-шоу в Каннах в сентябре 2019 года.

Источник

В продолжение этой темы

Наскальные рисунки с изображением охоты на китов были найдены в норвежских поселениях, датируемых возрастом в 4000 лет, а среди мусора на стоянках аляскинских эскимосов возрастом 3500 лет были обнаружены останки китов. Возможно, конечно, что в те времена на китов не охотились так активно, а лишь добивали попавших на мелководье. Однако, учитывая предполагаемую численность китов в полярных водах после потепления, последовавшего за плейстоценом, было бы странно если бы древние охотники не использовали этот ресурс.

Ранние свидетельства о регулярном китобойном промысле в Европе приходят от норвежцев из Скандинавии около 800-1000 годов н.э. Также одними из первых китобоев были баскские мореходы; в 12 столетии китобойный промысел велся в Бискайском заливе. Скорее всего ранние китобои добывали в основном гладких и гренландских китов, так как они медленно плавают и не тонут после смерти из-за высокого содержания жира. Популяция серого кита, существовавшая ранее в Северной Атлантике, была полностью выбита к началу 18 столетия.



Китобойный барк «Charles F. Morgan»

Первый массовый промысел китов относится к началу 17 столетия на юго-западе Европы, в районе Бискайского залива, где китобои-баски охотились на бискайского кита. Это был период великих географических открытий, расцвет мореходства и первоначального накопления капитала. За 120 лет 17-го и начала 18-го столетий в районе Бискайского залива было добыто порядка *200 тысяч китов. Бискайский кит, как подвид | гладкого кита, был полностью уничтожен.

Второй массовый промысел китов зародился в середине 17 столетия в северной части Атлантического океана в районе о. Шпицберген. Объектом промысла стал гренландский кит. Промышленники быстро оценили выгодность китобойного промысла. Считалось, что снаряжение китобойного судна на промысел экономически оправдывалось, если за сезон добывалось три кита. Средний выход жира (ворвань) с гренландского кита составлял 50 баррелей (1 баррель - 160 кг). Китобойный промысел в арктических водах Атлантики продолжался до 1725 года до полного истребления гренландского кита.

Третий массовый промысел китов начался с середины 40-х годов 19-го столетия на гренландского кита в районе Чукотского моря. Промысел вели в основном американские китобои. За короткое время этот вид китов в Чукотском море был полностью истреблен. Характерно отметить, что на американском рынке 1 фунт китового уса (основной вид продукции того времени) оценивался в 4 доллара, а средний выход китового уса составлял л 1,5 тыс. фунтов и 50 бочек жира, общей стоимостью 8,5 тыс. долларов.

Четвертым районом промысла китов стала южная часть Атлантического океана. Здесь за 15 лет XIX столетия американскими и английскими китобоями было добыто свыше 300 тыс. южных китов.



До середины 19-го столетия китобои охотились только за гладкими китами и кашалотами, т.е. за китами, которые не тонут после убоя. В 1867 году норвежец Свенд Фойн изобрел гарпунную пушку и применил компрессор для накачивания воздухом туш убитых китов. С этого началась новая эра в китобойном промысле.

Из Бискайского залива китобойный промысел распространился на север вдоль побережья Европы и дальше в Гренландию. В следующем столетии датчане, а затем британцы начали промысел в водах Арктики. В 17 веке китобойный промысел также начался на восточном побережье Северной Америки.

Все это время китобои использовали небольшие парусные суда и поражали свою добычу гарпунами с гребных шлюпок. Затем киты буксировались к берегу или кромке льда либо разделывались прямо в море. В то же время китобойный промысел в Японии, зародившийся около 1600 года, проводился с помощью сетей и флотилий небольших шлюпок.

По мере улучшения конструкции судов китобои стали охотиться и на другие виды, особенно на кашалотов. В 18 и 19 столетиях китобои Новой Англии (США), Британии и Голландии двигались сначала в южную часть Атлантического океана, а затем поворачивали на запад и шли в Тихий океан вокруг мыса Горн, либо поворачивали на восток и шли в Индийский океан вокруг мыса Доброй Надежды. В первой половине 19 века китобойный промысел начался в Южной Африке и на Сейшельских островах. К этому времени китобои Арктики проникли далеко в ледяные воды Гренландии, в Дэвисов пролив и к Шпицбергену, где они добывали гренландских и гладких китов и, позже, горбачей. Промысел гладких китов также начался в высоких широтах южной части Тихого океана, в районе Новой Зеландии и Австралии, а с 1840 года – в северной части Тихого океана, в Беринговом и Чукотском морях и море Бофорта.

Перепромысел привел к упадку китобойного промысла в Северной Атлантике в конце 18 века, а в Северной Пацифике в середине 19 века. Промысел кашалотов процветал приблизительно до 1850 года, но после этого быстро пришел в упадок. Ситуация еще более ухудшилась после 1868 года, когда норвежец Свенд Фойн изобрел гарпунную пушку, а парусные суда сменились пароходами.



Оба этих нововведения подписали приговор оставшимся крупным китам, ведь на пароходах теперь можно было преследовать даже быстроходных полосатиков. К концу 19 века популяции гренландских и гладких китов были почти полностью истреблены. Британский арктический китобойный промысел прекратил свое существование в 1912 году.

Пионерами нового промысла стали норвежцы. Еще в 1841 году мореплаватель Джеймс Кларк Росс установил, что антарктические воды изобилуют китами. Но только в 1893 году китобои начали там промысел. Антарктика стала пятым районом промысла китов. В 1904 году в бухте Гритвинен на о. Южная Георгия норвежец Ларсен организовал первую в Антарктиде береговую станцию по переработке китов. Карл Антон Ларсен вписал свое имя в историю китобойного промысла и исследования Антарктики. Он совершил несколько рейсов в Антарктику, в том числе на китобойном судне "Антарктик" доставил в Антарктику экспедицию Отто Норденшельда.

В 1905 году другой норвежец X. Кристенсен снарядил на юг первый плавучий завод "Адмирален" с двумя китобойными судами. 1905 год надо считать началом пелагического промысла в Антарктике. Он получил широкое развитие.

В сезон 1910-1911 гг. в атлантическом секторе Антарктики 14 плавучих завода и 6 береговых станций с 48 китобойными судами добыли более 10 тысяч китов, из них 8 тысяч - горбатые киты. Начали применяться танкеры для вывоза китового жира с плавбаз на материк.

В 1912 году только Норвегия имела в Антарктике 37 плавучих заводов и 27 береговых баз и получала 500 тыс. баррелей жира, который широко использовался в производстве нитроглицерина для военных нужд.

В 1924 году был изобретен слип для вытаскивания убитых китов на палубу плавучих баз. Китобойные флотилии теперь не были привязаны к берегу, и китобойный промысел распространился на все воды Антарктики и на все виды китов.

В 1925 году в Антарктике начала работу первая современная плавбаза, в связи с чем пропала необходимость разделывать китов на берегу. В результате антарктический китобойный промысел стал быстро развиваться, и в 1937-38 годах добывалось уже около 46000 китов за сезон. Это продолжалось до тех пор, пока и эти популяции не были выбиты до того уровня, когда промысел стал нерентабельным. Самый крупный и, соответственно, наиболее коммерчески ценный из полосатиков синий кит преобладал среди добытых животных в 1930-х годах, но его численность резко упала к началу 1950-х, и в 1965 году его промысел был полностью запрещен. По мере падения численности внимание китобоев переключалось на следующего по размеру полосатика, и так далее.



Подготовка кашалота к разделке

За норвежцами в воды Антарктики устремились китобои Англии, затем США, Дании, Германии и Японии. Началось хищническое, ничем не ограниченное истребление китовых стад. Так в сезон 1930-1931 годов в Антарктике было добыто 40,2 тыс. китов и выработано свыше 3,6 млн. баррелей жира.

Возникло перепроизводство китового жира, и остро встал вопрос об ограничении промысла. 24 сентября 1931 года в Женеве была подписана представителями 26 государств 1-я Международная конвенция по регулированию китобойного промысла в Антарктике. Стали устанавливаться квоты на добычу китов. Так, на 1933 год была установлена квота 17 074 условных (голубых) китов. Условный (голубой) кит = 2 финвалам = 2,5 горбатым китам = 6 сейвалам. Начиная с 1955 года, промысловый сезон в Антарктике был ограничен с 1 декабря по 15 марта.

Кашалотов добывали и после падения их численности в 1850-х годах, однако до 1948 года ежегодно добывалось около 5000 животных. После этого объемы добычи резко возросли до 20000 в год, преимущественно в северной части Тихого океана и в Южном полушарии, пока 1985 году вид не был взят под охрану.

До середины 20 века лидерами китобойной индустрии были Норвегия и Великобритания, за которыми шли Голландия и США, также принимавшие активное участие в промысле. Однако после Второй Мировой Войны эти страны прекратили пелагический промысел, и им на смену пришли Япония и Советский Союз, хотя прибрежный промысел продолжался еще во многих странах. Данные по добыче китов, которые Советский Союз предоставлял в Международную Китобойную Комиссию, полностью фальсифицировались, и лишь недавно были официально опубликованы фактические данные по советскому китобойному промыслу.

Российский китобойный промысел

В водах русского Дальнего Востока китобойный промысел на гладких и серых китов зародился еще в древность у населения Чукотки и Камчатки по, некоторым исследованиям даже ранее, чем в водах Бискайского залива.

Российско-американская компания, основанная в 1789 году, помимо промысла на бобра и котика, занималась и добычей китов. За одного убитого кита компания платила местному населению 25 руб., в то время как стоимость продукции от убитого кита составляла порядка 15-20 тыс. рублей. Но постепенно руководство Компании промысел китов свело к нулю, сконцентрировав все внимание на промысле бобров и котиков. Этим сразу же воспользовались американцы, которые начали вести массовый промысел китов в водах русского Дальнего Востока.



Дом китобойной флотилии "Слава" в самом центре Одессы, на пересечении Дерибасовской и Екатерининской (Карла Маркса). Построен в начале 50-х годов.

Летом 1848 года американский капитан Ройс на судне "Супериор", успешно проведя промысел китов в Охотском море, вызвал "китовую лихорадку".
Русский морской офицер Збышевский, служивший на корвете, крейсеровавшим в Охотском море, указывает, что американские китобои за 14 лет, с 1847 по 1861 гг., получили продукции из добытых в русских водах китов на сумму 800 млн. долларов. Цена жира в то время была 30-40 долларов за баррель и 70 центов за фунт китового уса. В Охотском море ежегодно вело промысел не менее ста иностранных судов, каждое из которых получало за сезон не менее 1 тыс. баррелей жира и не менее 9600 фунтов китового уса. Основным рынком сбыта китовой продукции был порт Гонолулу.

Первое отечественное китобойное судно "Суоми" принадлежащее российско-американской компании, в сезон 1852-53 гг. выработало 1908 баррелей жира и 43,8 тыс. фунтов китового уса, получив чистой прибыли 13,6 тыс. рублей плюс корабль со всем снаряжением.
Российский подданный, финн по национальности, капитан Фридольф Гек сыскал на Дальнем Востоке славу умелого капитана и удачливого китобоя. В 1869 году он успешно промышлял китов в Японском и Охотских морях.

В 70-е годы 19 века русский моряк, также финн по национальности, Линдгольм организовал в устье р. Тугур, впадающей в Охотское море, китовую факторию. В течение 20 лет Линдгольм вел успешный промысел.

Ему на смену пришел другой соотечественник - лейтенант Дадымов,пожертвовавший успешную карьеру морского офицера ради китобойного промысла. С капиталом в 130 тыс. рублей Дадымов начал промысел китов. Уже в первый промысловый 1889 год Дадымов на китобойном судна "Г.Невельский" добыл 23 кита, из которых получил 12 тыс. баррелей жира и 5 тонн китового уса, а прибыль составила свыше 20 тыс. рублей. В 1890 году Дадымов добыл уже 50 китов, но на пути в Японию он погиб вместе со своим судном при таинственных обстоятельствах. Попытки шкипера Гека отыскать следы гибели Дадымова оказались тщетными.



В 1894 году в б. Гайдамак была образована Тихоокеанская китобойная компания Г.Г.Кайзерлинга, также бывшего морского офицера, имевшая два китобойных судна и базу "Михаил". За 10 лет компания добыла порядка 1 тыс. голов китов (по 100 голов ежегодно) и имело чистый доход за это время 220 тыс. рублей, но в русско-японскую войну 1904 года суда были захвачены японцами, и компания была ликвидирована. До 1929 года отечественного китобойного промысла не было.

В 1929 году Акционерное Камчатское общество (АКО) закупило в США транспортное судно "Глен Ридж" и направило его в Норвегию на переоборудование. Однако норвежцы, не желая иметь конкурентов, запросили баснословную цену за переоборудование, и от контракта пришлось отказался. Судно, переименованное в "Алеут", пришло в Ленинград, где в течение двух лет было переоборудовано в китобазу и летом 1932 года "Алеут" с тремя китобойными судами: "Авангард", "Трудфронт" и "Энтузиаст", закупленными в Норвегии, вышел на Дальний Восток. Добыв по пути 22 кита "Алеут" в феврале 1933 года прибыл во Владивосток. С этого времени и по 1967 год к/ф "Алеут" работала в водах северной части Тихого океана.

На этой флотилии выросла целая плеяда прославленных китобоев: это капитан-директоры: А.И. Дудник, А.Д. Поляков, И.Т. Люлько, В.М. Олейников, гарпунеры: И.Г. Коновалов, А.Н.Пургин, Ф.Д. Прокопенко и многие другие, которые стали костяком экипажей последующих, вступивших в строй, китобойных флотилий. Большинство из вышеназванных китобоев впоследствии стали Героями Социалистического Труда.



Вторая Дальневосточная китобойная флотилия была организована в 1947 году. В ее состав вошло 15 китобойных судов, переоборудованных их военных тральщиков и 3 береговых китокомбината : "Подгорный" на о. Парамушир, "Скалистый" на о.Симушир и "Касатка" на о.Итуруп. Китобойные суда добывали китов вдоль Курильской Гряды и доставляли их для переработки на береговые базы. Флотилия не имела возможности маневрировать и ограничивала свою деятельность радиусом действия китобойных судов.

Флотилия просуществовала до 1964 года, затем китокомбинаты были закрыты, а китобойные суда списаны. На этой флотилии выросла также целая плеяда опытных китобоев, направленных впоследствии на новые флотилии. Это Г.В. Вайнер, Н.Н. Мартынов, женщина-капитан китобойного судна Орлик А.И., Борисов Ю.И. и многие другие.

Китобойная флотилия "Слава", доставшаяся нам по репарации после разгрома фашисткой Германии, была организована в Одессе в 1946 году. В состав флотилии вошли 18 устаревших паровых китобойных судов. В первом промысловом рейсе флотилию возглавлял опытный полярный капитан Воронин, а затем до 1959 года ею руководил известный капитан, Герой Социалистического Труда Соляник А.Н.

В 1956 году флотилии были переданы 20 современных дизельэлектрических китобойцев, что резко повысило эффективность ее работы. В сезон 1956-1957 гг. флотилия "Слава" добыла 3282 кита и получила 28.314 тн. жира, 1965 тн. кормовой муки, 500 тн. мяса, 506 тн. печени, всего 31.285 тн. продукции. В 1966 году китобаза "Слава" была передана на Дальний Восток и проработав 6 сезонов в северной части Тихого океана, была списана и продана на металлолом.

В 1959 году в г. Николаев на судостроительном заводе им. Носенко была построена китобойная база "Советская Украина", а на заводе им. 61 коммунаров - 20 дизельэлектрических судов. Местом базирования флотилии стал п. Одесса. До 1970 года флотилию возглавлял А.Н. Соляник, переведенный с флотилии "Слава".



В 1960 году вступила в строй китобойная база "Юрий Долгорукий",переоборудованная из доставшегося нам по репарации немецкого пассажирского лайнера "Гамбург". Флотилия имела 15 дизельэлектрических китобойных судов и вела промысел китов в водах Антарктики. Местом ее базирования стал порт Калининград.

В 1961 году в г. Николаеве на тех же заводах была построена еще одна китобойная флотилия - "Советская Россия" в составе китобазы и 21 китобойного судна с базированием на порт Владивосток, который стал столицей китобойного промысла страны.

Водоизмещение этих китобаз - 45 тыс. тонн каждая. Предназначались базы для работы в любых широтах Мирового океана. Производственная мощность китобазы позволяла обработать 75 китов в сутки общим весом свыше 4 тыс. тонн, вырабатывать 1 тыс. тн. жира и 200 тонн китовой муки при 100 % утилизации сырья. Эти китобазы были самыми мощными в мире.

В 1963 году вступили в строй среднетоннажные китобазы "Владивосток" и "Дальний Восток", построенные западногерманскими фирмами. Водоизмещение каждой китобазы - 28 тыс. тонн. Китобазам придавалось по 12 китобойных судов каждой. Предназначены они были для работы в северной части Тихого океана. В межпромысловый период китобазы использовались на приемке и переработке рыбного сырья, для чего на них было установлено соответствующие оборудование.

Таким образом, к середине 60-х годов прошлого столетия в СССР была создана целая китобойная отрасль, а ареной ее деятельности стал весь Мировой океан.

СССР занял 1-е место в мире по добыче китов, на его долю приходилось 43 % их улова (на долю Японии - 41 %).



Китобойные суда «Рекордный» и «Ведущий» в порту Владивостока, 1979год.

Антартическая китобойная флотилия "Советская Россия"

Как участнику первых рейсов этой флотилии, на ее деятельности мне бы хотелось остановиться подробнее. Флотилия состояла из китобазы и 21 китобойного судна. Все китобойные суда имели порядковый номер и названия на букву "В": (кроме № 5 "Комсомолец Приморья"): Важный, Вдохновенный, Ведущий, Великодушный, Величавый, Верный, Взыскательный, Видный, Вкрадчивый, Властный, Влиятельный, Внушительный, Волевой, Вольный, Восторженный, Восхитительный, Вразумительный, Встречный, Выносливый и Выразительный.

20 китобойных судов промысловые и 1 судно учебно-поисковое, которое занималось подготовкой гарпунеров и разведкой скоплений китов. Разумеется, самым сложным было подготовка и проведение первого промыслового рейса.

По штатному расписанию, утвержденному Минрыбхозом СССР, экипаж китобазы на первый рейс был определен в количестве 640 человек, а экипаж каждого китобойного судна - 31 человек. Полный состав флотилии почти 1300 человек. Кроме того, на китобазе находилось 15 человек специалистов завода-строителя.

С флотилии "Алеут" было направлено на "Советскую Россию" свыше. 120 опытных китобоев, порядка 100 человек со 2-й Дальневосточной флотилии, 15 человек с флотилии "Советская Украина", то есть порядка 250 человек были опытными специалистами.



Свыше тысячи человек надо было принять со стороны. По ходатайству Министерства РХ СССР, Правительство разрешило досрочную демобилизацию из вооруженных сил лицам, изъявившим желание работать на китобойной флотилии. Ряд специалистов были приняты с судоремонтных предприятий Приморья. Несколько выпускников Дальневосточного политехнического института было направлено для работы на флотилии, но так как у них не было необходимого плавательного ценза, они были зачислены мотористами на плавбазу. В их числе был и будущий заместитель председателя Государственного Комитета по рыболовству В.Г.Рудников.
После оформления в отделе кадров Управления китобойных флотилий во Владивостоке все вновь принятые немедленно направлялись в г. Николаев, где в процессе строительства и приемки китобазы и китобойных судов они постигали азы своей будущей работы. Все китобойные суда были укомплектованы капитанами уже имеющие опыт работы на промысле китов.

Большую сложность представляла комплектация китобойных судов гарпунерами и особенно помощниками гарпунеров. На все китобойные суда были подобраны гарпунеры во Владивостоке. Не все они имели достаточный опыт, но некоторые навыки они имели, а вот помощников гарпунеров не было. Нами была подобрана группа будущих гарпунеров в количестве 15 человек из числа демобилизованных офицеров- артиллеристов.

Руководил учебой этой группы гарпунер-наставник флотилии Герой Социалистического Труда И.Г. Коновалов. Следует заметить, что из их числа только несколько человек смогли стать гарпунерами в процессе промысла. Лучшие гарпунеры получались из бывших таежных охотников - промысловиков, которые умели стрелять "навскидку".

Министерство потребовало, чтобы капитан-директор и замполит имели высшее специальное образование и соответствующий опыт работы на флоте. В составе УКФ таких не было, (большая группа капитанов училась заочно, но дипломов о высшем образовании еще не имела).

Поэтому капитаном-директором (он же капитан китобазы) был назначен опытный капитан Дальневосточного пароходства Н.Ф. Буянов и замполитом тоже работник Дальневосточного морского пароходства А.Е. Рухляда, имевший достаточный опыт работы на крупнотоннажных судах, в том числе на самом крупном судне страны -пароходе "Советский Союз". Капитаном-дублером (он же 1-й заместитель), отвечающим за добычу китов, был назначен опытный китобой, ранее руководившим 2-ой ДВ китобойной флотилией - Г.В. Вайнер. Заместителем капитана-директора отвечающим за переработку китов и выпуск продукции бал назначен, технолог по образованию, начальник производственного отдела Управления китобойных флотилий А.И. Самовтор, а главным механиком флотилии был назначен,, также опытный специалист, бывший главный механик базы "Алеут": Г.П. Доруховский. По штатному расписанию эти 5 человек составляли командование флотилией.

Старшим помощником китобазы был назначен И.М. Каменев, ранее работавшим капитаном китобойного судна на флотилии "Алеут", главным технологом, отвечающим за выпуск продукции, назначен был работник управления китобойной флотилии Орел И.Н. и старшим механиком китобазы - Голубь Г.М. Постепенно удалось укомплектовать специалистами все китобойные суда и китобазу.



Параллельно с окончанием строительства китобазы и китобойных судов шло материально-техническое и продовольственное обеспечение флотилии на предстоящий рейс. Для ускорения поставок в различные ведомства и на заводы-поставщики направлялись лица командного состава флотилии.' Так мне неоднократно пришлось бывать у Министра рыбного хозяйства А.А.Ишкова, в различных управлениях ВСНХ (в то время он руководил экономикой страны), у руководителей пензенского дизельного завода, в Брянском обкоме КПСС для решения поставки картофеля и овощей и др.
Когда китобаза и часть китобойных судов были приняты от завода в эксплуатацию, флотилия перешла в п. Туапсе, где было сконцентрировано все снабжение для флотилии.

Приняв все снабжение, продовольствие, топливо и воду, флотилия в составе плавбазы и 7 китобойных судов 10 октября 1961 года вышла в свой 1-й промысловый рейс. 3 китобойных судна ранее были направлены в Антарктику для разведки скоплений китов. Остальные китобойные суда, после выхода из завода, догоняли флотилию уже в Антарктике. Последний китобоец присоединился к флотилии только в конце декабре.

Для большинства работников флотилии это был их первый выход в море. Для экипажа китобазы по радиотрансляции были организованы радиопередачи о местах, мимо которых проходило судно: проливы Босфор и Дарданеллы, Стамбул, солнечное Средиземное море, где героически сражались российские эскадры под командованием адмиралов Ушакова и Сенявина, Гибралтар и др.

На переходе весь экипаж трудился над освоением судового промыслового и технологического оборудования, настилались фальшпалубы под разделку китов и других работах.

27 октября флотилия пересекла экватор. По этому случаю было организовано традиционное празднование с песнями, плясками, Нептуном, купанием и другими атрибутами по заранее разработанному сценарию.

В целях получения практических навыков по разделке и переработки китового сырья, китобойным судам было дано указание при встрече с китами добыть несколько голов и передать на китобазу, что и было сделано.

Когда были подняты на палубу два финвала, весь экипаж собрался впервые в жизни поглядеть на них. Под руководством опытных мастеров туши китов были разделаны, заработали жиротопные котлы, мучные линии, рефотделение. Первые навыки были получены.



Флотилия прошла ревущие сороковые и неистовые пятидесятые широты и в ноябре начались промысловые будни. На промысле производственный персонал китобазы работал в две смены: 12 часов через 12 без выходных и праздников. Экипажи китобойных судов работали практически круглосуточно с перерывом для короткого сна. Следует отметить, что на китобазе были созданы хорошие условия и для отдыха: одно и двухместные каюты, кондиционированный воздух, клуб, хорошая библиотека, ежедневно демонстрировались кинофильмы, работала средняя школа, консультации для заочников вузов, на переходах играли в волейбол, шахматы, шашки, фехтование, была создана художественная самодеятельность, создан оркестр.

После первого рейса в Сингапуре были приобретены музыкальные инструменты, равным, которым, в то время во Владивостоке не было.
По решению Правительства для экипажей антарктических китобойных флотилий было организовано отличное питание. Свежие овощи, фрукты, мясопродукты, были на столе постоянно.

На флотилии работали общественные организации. Было организовано соревнование за высокое качество выпускаемой продукции, быстрейшую разделку китов, на китобойных судах - за обнаружение китов.

Все свободные от вахт члены экипажей китобойцев выходили на верхний мостик и в бинокли каждый в своем секторе наблюдали за горизонтом с целью обнаружить фонтан кита. Этот вид соревнования стимулировался и материально. Некоторые члены экипажей китобойцев обнаруживали фонтаны китов даже раньше, чем марсовый матрос в "Вороньем гнезде" на мачте.

В течение первого рейса флотилия полностью обошла вокруг Антарктиды.

Сырьевая база еще не была подорвана и китобойные суда часто добывали и гладких китов и голубых (отдельные блювалы весили свыше 100 тонн), а горбатых китов было добыто несколько тысяч. С ростом мастерства гарпунеров начали добывать быстроходных финвалов и сейвалов.
В отдельные дни китобаза поднимала на борт по 100 и более китов.

На китобазе было быстро освоено все технологическое оборудование по выпуску жиров, пищевого и кормового мяса, кормовой муки и россыпью и в гранулах.
Из печени и эндокринных желез китов вырабатывался витамин "А", заготавливался спермацет и амбра (уже в первом рейсе ее было добыто свыше 150 кг.)
Флотилия работала в закрытом режиме. Связь с берегом была только шифрованной.

Китобойные суда в эфир не выходили, а связь с китобазой осуществлялась по УКВ кодами, которые дважды в сутки менялись. Информации о промысле и отечественных и иностранных флотилий практически не было. Одновременно с нами в Антарктике работало еще 3 советских, 5 японских, 1 норвежская и 2 английские флотилии.
Дважды китобойные суда теряли лопасти винтов.



Требовалось отвлечь с промысла еще одно китобойное судно для буксировки в ближайший порт для замены в доке винта. В итоге 2 судна теряли минимум по 20 суток. Главный механик флотилии Г.П. Доруховский предложил сделать замену винта китобойного судна непосредственно на промысле. Китобойное судно подходило к айсбергу, дважды стреляло в него из гарпунной пушки, крепилось к нему. Опытный водолаз Петухов А.И. спускался за борт, отвинчивал стопорные гайки, закладывал взрывной патрон и взрывом сдвигал винт с посадочного места. Лебедкой поднимали его на борт, запасной винт лебедкой опускали за борт. Водолаз закреплял его, и судно было готово к промыслу. Экономилось промысловое время двух китобойных судов и значительные средства.

К концу второго рейса на китобазе была утеряна лопасть правого винта. По решению Министерства флотилия после окончания работы в Антарктике, должна была продолжить промысел на севере в Бристольском заливе. Из-за утери лопасти, во избежание вибрации и деформации гребного вала, правый дизель мог работать только на малых оборотах, и скорость китобазы снизилась до 10 узлов, вместо 16.

Было принято решение буксировать китобазу. Для этого 3 китобойных судна "цугом" (один за другим) тащили китобазу вдоль всего Тихого океана от Магелланова пролива до Бристольского залива, и флотилия двигалась с заданной скоростью в 16 узлов.

Не обходилось и без трагических случаев. Во время разделки китов матрос-раздельщик Баландин по неосторожности был затянут вместе с внутренностями кита в жиротопкий котел. Его быстро оттуда вытащили, но он получил сильнейшие ожоги всего тела. Главный врач Шевченко проявил высочайший профессионализм при его лечении. По предложению Шевченко было изготовлено специальное приспособление, чтобы обваренные части тела не соприкасались с простыней, над кроватью был сделан навес с постоянным подогревом, тело матроса непрерывно смазывалось свежим спермацетом и матроса удалось спасти, а через короткое время он приступил к работе.





Но особенно интересен был заход флотилии после 2-го рейса в Монтевидео (Уругвай). Примечательно, что почти 20 лет в этом порту не было русских судов и вдруг - заход огромной армады. Интерес жителей к нам был необычайным. Китобаза была поставлена к причалу и с раннего утра выстраивались огромные очереди для посещения судна. Все газеты на первых полосах печатали доброжелательные статьи о заходе в порт советских китобоев. В одном из больших клубов был организован совместный вечер. Желающих попасть в этот клуб было столько, что были запружены все ближайшие улицы и для них по радио транслировались приветственные речи, а также концерт художественной самодеятельности флотилии, который специально был для этого случая подготовлен.

Навсегда останется в памяти китобоев встреча с Владивостоком после 1-го антарктического рейса. Суда флотилии на подходе были все покрашены, почищены. В середине дня 5 июля 1962 года флотилия начала входить в бухту Золотой Рог. Впереди шли 3 китобойные судна, занявшие 1-е места на промысле, за ними китобаза и далее двумя колоннами все 18 судов. По команде Г.В. Вайнера все китобойные суда одновременно сделали по три выстрела из гарпунных пушек. Абсолютно все суда, стоящие у причалов торгового и рыбного портов, а также на рейде, гудками приветствовали прибытие китобойной флотилии.

Десятки тысяч владивостокцев вышли встречать флотилию. Прибыли встречать китобоев все руководители края и города, родные и близкие, репортеры всех газет я журналов, играл большой духовой оркестр. Газеты отмечали, что подобная встреча была только в 1937 году, когда прибыли во Владивосток спасенные челюскинцы.

Несмотря на все трудности, задание на первый промысловый рейс было перевыполнено. Большая группа работников флотилии была награждена орденами и медалями, а капитану китобойного судна "Вкрадчивый" Сергееву Ю.Г. и гарпунеру Береко В.И было присвоено звание Героя Социалистического Труда.



Шли годы. Интенсивность промысла китов, как в водах Антарктики, так и в северной части Тихого океан была очень высокой, особенно со стороны Японии и СССР. Поголовье китов начало резко сокращаться. Если в первые рейсы флотилия "Советская Россия" добывала много гладких китов, голубых (блювалов) и тысячами горбатых, то в последующие годы они добывались единицами, основным китом для промысла стал финвал, а через несколько лет и их поголовье также резко сократилось и основным промысловым китом стал сейвал, а в последующие годы - малый полосатик (минке).

Эффективность промысла стала резко падать. Биологи многих стран забили тревогу, к ним присоединилось движение "зеленых". В 1982 году был объявлен мораторий на добычу китов, а в 1987 году пелагический промысел-повсеместно во всех районах Мирового океана был прекращен.
Последняя эпоха китобойного промысла закончилась.

Только для малых народов крайнего севера, традиционно добывающих китов,, для пищевых целей, стала выделяться небольшая квота пищевых китов, обитающих у их побережий, (у нас - для жителей Чукотки 20 голов серых китов).

Китобойные базы "Советская Россия", "Владивосток" и "Дальний Восток" были переоборудованы под прием и переработку рыбы, а китобойные суда практического применения не нашли и постепенно все были списаны и ушли на металлолом.

С началом перестройки в 90-х годах постепенно были выведены из эксплуатации и списаны бывшие китобазы. Китобойный промысел ушел в прошлое, но в сердцах китобоев, многих жителей Владивостока и Одессы, где базировались китобойные флотилии, память об этом периоде останется навсегда.

Источники:

http://humus.livejournal.com
http://www.planeta-zemla.info
http://www.fishmuseum.ru
http://russianorca.org
http://sea-wave.ru/forum/showthread.php?p=23723
http://mrylek.blogspot.com/2012/04/blog-post_11.html

this topic in English


Комитет при фонде «Венеция в опасности», состоящий из ученых, членов ассоциаций электрических лодок и представителей городской власти, выступил с инициативой по замене моторок на лодки с нулевым уровнем выбросов. Об этом сообщает Boatinternational.

ПРИЗЫВ СВОДИТСЯ К ТОМУ, ЧТОБЫ ВЕСЬ ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ В ГОРОДЕ БЫЛ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАН К 2028 ГОДУ.

По мнению активистов, это не только приведет к снижению загрязнения воздуха и уровня шума, но и заставит раз и навсегда забыть о волнах, которые наносят повреждения исторической застройке вдоль Гранд-канала.

Венецианское градоначальство должно последовать примеру ряда европейских столиц, таких как Амстердам, где к 2025 году все туристические, коммерческие и частные моторные лодки должны быть на 100% заменены электрическими, и Осло — здесь к 2020 году каждый паром, курсирующий по фьордам, необходимо перевести на возобновляемые источники энергии.

В комитете предупредили: «Чтобы выжить, город должен шагнуть в XXI век».

СОГЛАСНО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ОЦЕНКАМ, ТОТАЛЬНОЕ РЕФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОБОЙДЕТСЯ ПРИМЕРНО В €310 МЛН.

Петиция под названием «Электрификация Венеции», которая скоро соберет необходимое количество подписей, лоббирует главным образом интересы мэра синьора Луиджи Бруньяро (Luigi Brugnaro) и местного патриарха Франческо Моралья (Francesco Moraglia). Известно, что к настоящему моменту уже составлен список поставщиков электрических лодок и двигателей для удовлетворения потребностей Венеции.


Scossa с электромоторами от Siemens

Отметим, что данная идея не нова. Так, в 2013 году в венецианской ратуше вводили временный запрет на использование моторных лодок в центре «королевы Адриатики». Правда, это была лишь разовая акция, продлившаяся недолгие пять часов.

А еще с прошлого года от аэропорта к сердцу древнего города и обратно бегает лодка Scossa, оснащенная электромоторами производства Siemens.

Источник