В продолжение этой темы

Усатые-хвостатые освоили десятки профессий — от матросов до разведчиков. Рассказываем истории про зверей, которые не подвели.

Крысолов на подлодке

Клаустрофобия — точно не про Василия. Этот суровый морской кот жизни не представлял без трюма подводной лодки и был там незаменим. Ведь стоило ТК-13, к которой он был «приписан», постоять у причала полгода-год, как на лодку приходили крысы, обживаясь целыми династиями в жилых и ракетных отсеках.

Васька был нарасхват: моряки даже составляли график, с кем сегодня кот спит в каюте. Каждый день ровно в 8 вечера, когда вахта собиралась на центральном посту, Василий приходил с очередной крысой, бросал ее у кресла дежурного по кораблю, выслушивал похвалу в свой адрес и гордо удалялся.

Когда на подлодке появился кот, моряки не помнят, но с борта он теперь вообще не выходил. Пару раз пытались вынести его на волю погулять, но Василий пулей бежал к рубочному люку и сидел там, пока кто-нибудь его не спускал вниз. Один раз, когда пришло время выходить в море, крысолова, опасаясь за его здоровье, поселили на соседней лодке. Все это время Василий почти ничего не ел и тосковал. Попытки вынести кота на землю, чтобы расшевелить, закончились тем, что Васька сначала все пирсы оббегал, а затем сел на вертолетной площадке и стал смотреть в море. О его судьбе после утилизации лодки (это случилось в 2009 году), к сожалению, ничего не известно.

Интересный факт: в годы Второй мировой войны котов брали на борт субмарин не как отраду морякам, а как живых детекторов качества воздуха. Не секрет, что кошки обладают сверхчувствительностью, поэтому моряки-подводники издавна использовали их как незаменимых членов экипажа, обнаруживающих течь и лучше любого барометра предсказывающих погоду.

Отличный пловец



Ньюфаундленд по кличке Танг вошел в историю как спаситель 92-х членов экипажа парохода Ethie. Произошло это в декабре 1919 года, когда судно вышло из портового города Кау-Хед канадской провинции Ньюфаундленд и Лабрадор и направилось в бухту Бонни-Бэй. Сильный шторм с метелью не оставлял капитану иного выхода, кроме как посадить корабль на мель. Чтобы спасти людей, необходимо было, чтобы кто-то переправил трос на берег, проплыв при этом в ледяной воде несколько сот метров. Человеку такое было не под силу, и тогда капитан обратил внимание на собаку.

Танг, зажав в зубах веревку, смог доплыть до берега, где его вытащили на берег очевидцы событий. По натянутому же между кораблем и берегом канату моряки смогли перебраться на сушу, а пес стал национальным героем Канады. Иногда, правда, слышатся голоса скептиков, что, мол, не было там никакой собаки, а если и была, то не она тащила трос, а если и тащила, то не ньюфаундленд, а колли… Кстати, в расположенном в той же провинции городе Сент-Джонс, на берегу залива, стоят бронзовые фигуры ньюфаундленда и лабрадора — нетрудно догадаться, откуда взялись названия этих двух известных пород.

Настоящий разведчик



Собаки ходили в море и в более поздние годы. Причем и корабли были не абы какие, а разведывательные! Известный персонаж — пес Гаврюша, член экипажа ССВ-506 «Находка», малого разведывательного корабля, поднявшего военно-морской флаг СССР 11 октября 1970 года.

Гаврюша был участником двух межфлотских переходов и трех боевых служб, одна из которых продолжалась 186 суток. За время пребывания в соединении ССВ-506 он «работал» у Восточного побережья США и в Северо-Восточной Атлантике.

Медведи на кораблях



Да что там… Попугаи, крысы, рыбки, кошки и собаки — этим зверьем никого не удивишь (читайте первую часть истории о животных на кораблях). Но медведи? Вот настоящие талисманы кораблей Военно-морского флота первой половины прошлого века. Трудно поверить, но в те годы иметь на корабле ручного мишку было чуть ли не традицией.

В подтверждение этому есть раритетное фото, где запечатлен моряк гвардейского крейсера Черноморского флота проекта 815 «Красный Кавказ» (до 14 декабря 1926 года — «Адмирал Лазарев») с корабельным питомцем на фоне 100-миллиметровой двухорудийной спаренной морской зенитной установки системы «Минизини».

Есть также уникальное фото 1920, года где на борту корабля запечатлен еще один член экипажа — кенгуру!



Животные в жизни человека играют огромную роль: они спасатели, психологи, друзья, талисманы, а также главные герои в кинолентах.

Источник

Автор этого текста — Александр Гуськов — первым из российских яхтсменов получил квалификации яхтмастера, яхтмастера оушен и инструктора RYA не где-нибудь, а в британской яхтенной академии UKSA. В этой единственной в своем роде яхтенной школе училась и легендарная Эллен Макартур, и большинство нынешних инструкторов и экзаменаторов самой RYA.

«What amazing weather it is» — поймал я себя на мысли, стоя на причале Trinity Landing в столице Солента – Каусе, в предрассветный августовский час 2010 года, под достаточно интенсивно моросящим дождиком, который англичане называют «дризл». Weather была Amazing по целым 3 причинам. Во-первых, незадолго перед этим «дризл» пришёл на смену шедшему не прекращаясь все 36  часов нашего экзамена на RYA/MCA Yachtmaster ливню. Во-вторых, собственное тело, измученное 36 часами практически непрерывной активности, само выделяло столько горячей влаги, что попытка подрасстегнуть курточку тут же привела к  выбросу парового облака из-под оной, которое делало мою локальную visibility весьма fog. Зато внешний холодный «дризл» успешно компенсировал внутреннюю перегретость. В-третьих, все закончилось, и мы стояли на причале Trinity Landing, и ждали каждый своего приговора от нашего экзаменатора Терри Роу (Terry Rowe), который он оглашал в салоне экзаменационного Sweden Yacht 40”.

Мы – это четверо студентов из разных стран. Сэм, 25−тилетний англичанин, проведший свои университетские годы как член гоночного экипажа спортивного болида J80 и продолжавший таковым оставаться и по тот день. Минке, 30−тилетняя голландка, начавшая свою парусную карьеру в 4 года, прожившая последние 6 лет в  Англии, не считая самого последнего года, который она, обидевшись на своего бойфренда, провела на одном из Clipper-round-the-world огибая этот самый world в роли watch leader. Кристиан — сильно средних лет швейцарец, имеющий свою яхту на Женевском озере, периодически плавающий с друзьями в различных местах нашей планеты и зачем-то плавно апгрейдящий свою квалификацию: с RYA Day Skipper на  RYA Coastal Skipper, и вот теперь на RYA Yachtmaster. Ну и я,  пришедший к  тому моменту в яхтинг всего 4 года назад, но уже проплававший по всей Средиземке, дважды походивший по Атлантике, Побывавший в Нормандии, обогнувший южную половину Англии и имевший чуть больше 10тыс. миль в логбуке.

Наступила моя очередь сделать шаг с причала Trinity Landing в «брюхо» нашей 40 футовой девочки на очную ставку с Терри. «I’m amazed of your sailing, I’m amazed of your English. My congratulations with your Yachtmaster, colleague» — услышал я в следующую секунду. Потом были еще какие-то фразы, которые я уже был не в состоянии, не то чтобы понять, но даже услышать за волной нахлынувшего адреналина. «Done!» — радостно кружилось у меня в голове.

Скажем честно, «amazed of my English» — было все же, как мне кажется, не  совсем заслуженно. Скорее, это был ответ на мой вступительный монолог к  экзамену: «I’m sorry for my English in advance, but the life is life and my English is as it is», когда на утешительную фразу: «Oh, it’s much better than  my Russian», я попросил: «Don’t forget it by the end of the exam». С другой стороны, было очень сложно кардинально не улучшить английский за время моих плаваний и переходов, подавляющее большинство которых проходило либо с  англоговорящим, либо с интернациональным экипажем. Вообще говоря, недели в море без возможности сказать хоть слово по-русски и побудки по-английски творят чудеса: за годы яхтинга мой реально слабый английский поднялся до уровня, когда мне уже стало все равно на каком языке разговаривать, и даже появились зачатки немецкого.

Но на тот момент гораздо важнее для меня была фраза «amazed of your sailing», которая звучала как проходной билет в клуб «взрослых яхтсменов», но и в не меньшей степени как подтверждение правильности выбранного мною пути к  цели: стать RYA/MCA Yachtmaster. Пути, достаточно извилистого, но приведшего меня в UK Sailing Academy.

Что было перед этим

С полдюжины школ RYA, в различных частях света: мне очень повезло в начале пути попасть со своей заявкой на Day Skipper в группу Yachtmaster prep в RYA школе на Майорке. Причем, инструктора никто не предупредил, что я начинающий, и  он драл меня по полной, пока в предпоследний день не отправил объяснять теорию остальным студентам, в то время как сам выполнял boat handling с каждым по  очереди. Считаю удачным и следующий мой курс у небезызвестного в России Колина Пирсона (имеется в виду курс RYA  Coastal Skipper — прим. MainSail.Ru). После предыдущего курса, неделя у Колина показалась мне расслабухой, но зато он привнес мне момент философии в  технологию. Дальше были всевозможные Boat Handlings и Mile Buildings в  различных школах Англии, океанские переходы с разными экипажами. Встречал я и слабых инструкторов, и очень сильных. Был неприятный казус попасть с заявкой на  YM prep в группу Competent Crew – Day Skipper, позднее ставшей известной своими авариями на море школы «Hot Liquid», у которой спустя 2 года была отозвана лицензия RYA, в том числе моими немалыми стараниями. А тогда мы замечательно поплавали недельку по Соленту, проведя глубокий тренинг в построении изящных английских фраз в компании старичка-врача, его сверстницы жены и молодой английской учительницы. Но экзамен на Yachtmaster пришлось отменить.Это всё было.

UK Sailing Academy



Зато теперь я попал в точку – UK Sailing Academy – место, где всепо-взрослому. Где гордятся, что учили Элен МакАртур, начиная с ее детского возраста, а она гордится тем, что училась в UKSA. Где первый раз познакомилось с парусом большинство из нынешних руководителей RYA. Где простыми преподавателями работают шкипера Клиперов, у большинства из которых квалификация экзаменаторов RYA. Где старшими и наиболее заслуженными преподавателями работают легенды нации. Где стандарты обучения и требования к  студентам подогнаны под стандарты знаменитых преподавателей, а не под возможности студентов.

Мне повезло вдвойне: моим инструктором был легендарный Дик Солтонсталл (Dick Saltonstall) – человек, о котором говорят, что его лог-бук, если бы он еще велся, давно перевалил бы за миллион миль. А из фактов – бывший руководитель учебки Английскиго флота, впоследствии прикомандированный к ВМС ЮАР лет на 10, где ставил учебный процесс. Стоит ли на этом фоне вспоминать детали того жесткого тренинга, который он нам задал? Могу только сказать, что после Дика считаю большим своим упущением, что до сих пор не могу дословно воспроизвести статью COLREG (МППСС) по названному номеру, подномеру и букве. И стоит ли  рассказывать, какие фигуры мы крутили лодкой за 5 дней YM prep? Какие танцы на  воде под парусами устраивали? Вряд ли эти детали могут что-то добавить к тому, что порой пропадало ощущение, где верх и где низ, где север и где юг, и даже где главный ориентир Солента – труба ТЭЦ, и оставался только мир, крутящийся вокруг направления ветра.

Yachtmaster preparation

Поразительно, но факт — YM prep не является официальным курсом RYA и, соответственно, у RYA не существует программы для курса — это всего лишь сокращенная неделя подготовки к экзамену. Понятно, у каждого студента есть свои сильные и слабые стороны и каждому надо подтянуть что-то свое, поэтому наш курс начался с того, что Дик поинтересовался у каждого, на что тот хотел бы обратить особое внимание. И хотя мы все, включая и Сэма и Минке сказали «boat handling», это совершенно не означало, что помимо «танцев с лодкой» вокруг МОБов, буев и  треугольников, а так же швартовок по и против течения и с ветрами с разных сторон, мы не занимались составлением passage plan’ов, дневной, ночной и  туманной навигациями, а в во время пауз активности – COLREG и вопросами метеорологии. Помимо стандартных карточек, используемых инструкторами RYA по всему миру, у Дика были дополнительные, собственноручно приготовленные карточки с вопросами типа: «Сколько огнетушителей на нашей лодке?»,  «Где находится штормовой jib? и как его установить?», «О чем сказано в п.1с COLREG?» и многими другими. Надо сказать, что если на вопросы стандартных карточек мы все и всегда отвечали безукоризненно, то вопросы этих, дополнительных, карточек нас, как правило, ставили в тупик, и мы все вместе их разбирали. Многие из этих вопросов были потом заданы экзаменатором, но мы уже были готовы.



Невзирая на то, что мы жили на лодке и всегда ночевали в марине Академии, утренний и вечерний прием пищи у нас был организован в столовой Академии, а ланч получали сухим пайком, состоящим из сэндвича, пакетика чипсов и яблока. Каждый день был организован очень плотно. Утром парусный тренинг: подход к МОБу оптимальным образом, подход к плавающему фендеру заданным образом (например, сдалать gybe-gybe-tack и ни чего более перед тем, как оказаться носом к фендеру), подход к буям по и против течения, элементы гонки по  треугольнику в условиях течения до 3 узлов, змейка между буями и масса других «стандартных» для тех мест упражнений. Слава богу, среди многих тысяч буев, расставленных в Соленте, всегда можно найти те несколько, которые подходят для выполнения того или иного упражнения. Понятно, что во время парусных занятий активно задействованы были все – стоило расслабить руки после выполнения одного tack’а как начинался следующий, tack сменялся gybe’ом и так до бесконечности. Постоянный тримминг парусов. Наверное, лучшей иллюстрацией напряженности работы с веревками будет то, что musto’вские перчатки за неделю стерлись на ладонях до  состояния марли. Короткий ланч, за который нас успевали протестировать очередной стопкой карточек, а мы успевали закусить в промежутках между ответами, и работа продолжалась: либо опять парусный тренинг, либо слепая навигация.

Вообще говоря, слепая навигация в Соленте не  представляет серьезной сложности – тут достаточно мелководно, чтобы использовать эхолот  для ориентации, и достаточно много буев, чтобы найтись, если заблудился. Но Дик устраивал нам тренировку приливной навигации в  одном комплекте со слепой – предлагалось вслепую найти буй, находящийся на  удалении в пару-тройку миль. Для этого надо быстро посчитать курс с учетом течений, посчитать текущую глубину над изобатами с учетом приливов, подобрать маршрут наиболее прямой, но в то же время с необходимым количеством точек коррекции. Понятно, что во время даже короткого двух-, трехмильного плаванья команда не так занята, как во время парусного тренинга, поэтому, чтобы ни кто не скучал, каждый получал персональное задание по навигации, расчету приливов и  подобным вещам. Возвращение к ужину на «базу», ужин, пара-тройка часов на  домашнюю работу по разработке passage plan’а. У каждого задание свое. Помню, одно было: Portsmouth – st.Malo, выходим завтра. Понятно, что завтра мы никуда не шли по этому плану, но иногда, если образовывалась пауза, обсуждали. С  закатом – снова отходим. На этот раз ночная навигация. Задания, как правило, достаточно однотипные: найти что-нибудь в кромешной тьме в Соленте (например, неосвещенный навигационный буй) и при этом не налететь на банку и не оказаться на нее выброшенным течением, а также разойтись с той дюжиной-другой судов, которые встретятся на пути.

Кульминационный момент пришелся на вечер пятого дня подготовки. Мы все полностью выжатые после пяти дней такой подготовки. Не то, чтобы думать об экзамене — нет сил шевелиться. Но ровно в 6 вечера, на борту появился улыбающийся как и все яхтсмены в Англии Терри, и  экзамен начался. Начался, вместе с пришедшим строго в соответствии с нашим экзаменационным расписанием Юго-Западным штормом: SW7, gale 8 imminent, rough, showers then rain, moderate, then poor, occasionally fog  — был наш прогноз, начиная с вечера пятницы и на следующие полутора суток. Так что пришлось резко взбодриться кружечкой чая перед выходом в ночь в море. 9 часов в  море, 3 часа сна на буе, 24 часа опять в море. Все тело болит как после разгрузки вагона с углем: присесть удалось разве что на пару небольших перерывов на чай. Полученный на время экзамена сухой паек по-прежнему лежит нетронутым.

Зато теперь все позади, и мы стоим на причале Trinity Landing. Все уже окрыленные – все сдали. Последняя фраза экзаменатора: «Господа яхтмастера! Отгоните лодку в марину Академии, а я пошел домой – вот мои окошки светятся», —  что может быть большим признанием доверия!

Почти три года прошло с того замечательного момента, но до сих пор все детали тех дней стоят у меня перед глазами. Стоило ли так убиваться за  «бумажку»? Ведь можно было найти путь попроще – в одной из заграничных школ RYA. Да, но у всего есть своя история. В том числе, и у «бумажки». И даже порой история становится значимее самой «бумажки». Моя история – вот эта.

Yachtmaster Ocean



«Зачем это всё? все по GPS прекрасно ходят!» — не то, чтобы редко, но постоянно приходится слышать от русских яхтсменов. Фраза обычно сопровождается пожиманием плечами и отходом куда-то в сторону ближайшего кабака. И действительно «А зачем?»

Наверное, у каждого, сколь-нибудь далеко углубившегося в свой путь, есть набор ответов на стандартные «А зачем?». История моих ответов началась в осенью 2009 года, когда во время моего второго атлантического перехода – и первого в  роли шкипера – на борту отказало электричество, и, соответственно, вся встроенная электроника, включая большой реймариновский чартплотер,  и мы сидели и считали батарейки к ручному GPS. Тогда все обошлось с хорошим запасом: и батареек было достаточно, и с бортовым электричеством разобрались. Но  внутренний запрос к новым знаниям остался.

Следующий звоночек прозвенел через год, во время недели подготовки к сдаче экзамена на Yachtmaster в Сейлинговой Академии Соединенного Королевства (UKSA): в баре академии, куда мы иногда захаживали вечерком на «пинту», за соседним столиком жизнерадостный вечно улыбающийся кучерявый блондин молодой инструктор (это только потом я узнал, что молодой парень, вечно подбадривавший нас, мандражировавших перед экзаменом – известный яхтсмен Richard Baggett – совсем не молодой Chief Instructor академии) показывал коллегам свежекупленную книгу по подготовке к экзамену Yachtmaster Ocean. Скажем сразу, книга мне не  понравилась, но тогда я сделал «стойку» около Рича и попросил полистать. В  любом случае, уезжал в тот год я из Англии с подборкой книг по  астронавигации.

А потом уже все понеслось само собой: «жене сказал, что пошел к любовнице, любовнице сказал, что пошел к жене, а сам с учебником» по астронавигации «на чердак». В Америке, на eBay купил секстант  — пластиковый Davis Mark 25 (этим секстантом я пользуюсь до сих пор во всех переходах: всего 1,4 кг  пластика вместе с ящиком, идеально для перевозок самолетом, но при этом жесткий и полнофункциональный секстант, хотя будет своя лодка, куплю металлический, он  меньше подвержен микро-деформациям от нагрева). Таблицы (Pub.249 EPOCH 2010.0) и альманах – распечатал из интернета. От туда же распечатал таблицы коррекции и  Американские plotting sheet’ы (мне он понравился больше британского аналога).

Первая практика: блюдце с водой, изображающее искусственный горизонт — на  подоконник. Расчеты по методу Сан-Иллера.Потом блюдце с водой поочередно в  гостях у знакомых. Потом блюдце с водой зимой на даче: темно, нет городской засветки, можно по звездам поработать.

Вторая практика: зима, Греция. Понятно, что не зачетные наблюдения, но рука набивается. За 2 недели рука набилась уже вполне, результаты на море кучно стали укладываться в 1−2 мили, а расчеты – занимать 2−3 минуты. Но таблицы и  альманах тяжелые, не спасает даже таскание выборочно напечатанных на особо тонкой бумаге страниц.

Подвернулось описание метода Агетона. Понял, для нас чартеристов, таскающихся со всей амуницией по самолетам – это наше все. Вычислений, конечно, поболее, но не сильно, зато таблиц всего 4 листа.

И опять, подоконник и блюдце. На это раз уже обоими методами. И так до  весны. Весной опять 2 недели практики в Греции, потом в Турции, опять не  зачетные, но опять набиваем руку. Уже обоими методами.
Следующая практика повернулась быстро и  неожиданно – британский знакомый позвал помочь перегнать его яхту из Гибралтара на северо-восток Англии, через Азоры. Получилось 2 океанских перехода по 10−12 дней Гибралтар-Азорыи Азоры-Ирлиндия (оба примерно по тысяче миль) плюс пара недель вдоль берегов Ирландии и Шотландии. Гнали втроем. Яхта длиннокилевая 33”, Тайваньской постройки 1981 года. Очень крепкая, хотя и явно не скоростная, но на удивление изумительно продуманная. Новомодного чартплотера на яхте не  было. Был простой GPS, выдававший текстовую строку с координатами, видимо, ровесник самой яхты. Коллеги по экипажу поддержали мою заинтересованность провести яхту, пользуясь исключительно традиционными методами навигации. Выключили GPS и договорились, что включим его только в крайнем случае.



Вступив на борт яхты, первое что сделал – провел полный check-in.Казалось бы, при находящемся рядом хозяине не очень прилично перерывать всю яхту, разматывать «бинты» на ботл-скрю шраудсов, проверять наличие всех шпонок на местах, и делать подобные вещи, но, с другой стороны, это все и моя в том числе безопасность, тем более, в океане. Но хозяин, будучи опытным яхтсменом, не то чтобы удивился моему желанию провести полный осмотр яхты, но даже сам всячески способствовал этому процессу.

Входили в пролив Гибралтар при 8−12 узлах восточного ветра. Ближе к  Тарифе раздуло до 50, с порывами до 60. Наверное, со стороны мы смотрелись очень эффектно: маленькая лодочка на гребнях попутных волн, уж не знаю, сколько метровых, но их высоты хватало, чтобы накрывать встречные контейнеровозы  вместе со всеми штабелями контейнеров на палубах. Очевидно, излишним будет упоминать, что ни о какой работе с секстантом и речи быть не могло. Так прошел первый день. К вечеру вышли и стали углубляться в Кадисский залив, и стало заметно спокойнее – ветер упал до почти 30 узлов. Прогноз обещал приход циклона в Кадисский залив с севера вдоль Португалии, поэтому вместо направления строго на запад, взяли на WSW. Следующие 3 дня шли этим курсом.

Начиная с утра второго дня, во время каждой своей вахты стал делать определения местоположения. Первые дни – только по солнцу. Все расчеты делал только обоими методами, что давало, в т.ч. возможность проверять вычисления. Через 4 дня, когда ветер и болтанка поутихли, стал определятся и по звездам: обязательно вечерние или утренние звезды – в зависимости от времени вахты, а пользуясь полной луной, при которой в океане хорошо виден горизонт ночью, и звезды ночью. Естественно, что все звезды брал из таблицы семи лучших звезд (Pub.249 v.1 EPOCH 2010.0).

Неприятной особенностью этого региона северной Атлантики является постоянная облачность. Сплошная, или не сплошная, но для того, что бы сделать измерение надо ловить момент. Часто приходилось ловить момент, когда хоть что-то проглянет в разрыв облаков, а уж горизонт угадывать почти «на-ощупь»: между серостью океана и серостью облаков. Были дни, когда не удавалось сделать наблюдений вообще. Или удавалось сделать одно в разрыве облаков днем, а ко времени второго уже все заволакивало окончательно.



Делали тщательно прокладку на бумажной карте, постоянно корректировали местоположение по измерениям светил. Быстро, с удивлением заметили, что у нашей лодки очень приличный снос: вместе со сносом атлантическим течением, которое здесь направлено строго на юг и составляет порядка 0,5−1 узел, волновым сносом и leeway’ем общий снос яхты доходил до 25°. Результат, надо сказать, сначала удивил и заставил усомнится в расчетах, но  потом решили доверится. Как в последствии оказалось – правильно.

Начиная со второго дня перехода стали получать СМСки на нашу спутниковую Турайу с прогнозами погоды от нашей женской «береговой группы поддержки». Организация передачи прогноза погоды у нас происходила следующим образом: я  заранее расчертил карту на квадраты по 1,5°(широта) х 2°(долгота) и  пронумеровал их. Во время переходов мы передавали номер квадрата где мы  находимся и номер квадрата в который идем, а «береговой группы поддержки» находила эти квадраты в GRIB-файле и передавала нам прогноз на ближайшие часы и  несколько следующих суток для этих квадратов, а заодно и расположение и  направление движения и скорость ближайших циклонов.



Шли долго. Шторм сменился штилем. Да и направление ветра делало такие «фигуры», что постоянно приходилось отклонятся от генерального курса. Но  на протяжении всего 12 дневного перехода пользовались только прокладкой и  коррекциями по светилам, которые я делал днем и ночью во время своих вахт. 12  дней вокруг нас не было ничего, только вода и только волны. И еще было много сомнений – а туда ли мы идем. Но решили доиграть до конца. Это было не простое решение, но спасибо коллегам за то, что они его приняли – поверили в меня. Зато, когда на 12ый день, в предрассветный час своей утренней вахты, в строго рассчитанное время прямо по курсу я увидел маяк острова Санта Мария (самого восточного острова Азорского архипелага) вместе с ним пришло и ни с чем не  сравнимое ощущение победы. Победы собственного разума над океаном.

После непродолжительного отдыха и серии коротких переходов по  близлежащим островам засобирались домой, в Англию. Следующий переход до  Ирландии мало чем принципиально отличался от предыдущего. Первые дня 4 шли на  север, потом «оседлали» южную периферию попутного циклона, идущего на восток и  «на нем» благополучно «доехали» до южной Ирландии.

Так как первая часть пути у нас была почти строго на север, да и другая часть имела довольно приличную северную составляющую, то определение меридианного пассажа «в лоб» (единственного в астронавигации метода получения абсолютных координат) в таких условиях не годится, так как дает слишком большую погрешность.

Так что дошла очередь и до «козыря в рукаве» — до метода коррекции измерений с движущегося объекта по Wilson’у. Шли так же без GPS, только прокладка и  коррекция по измерениям по светилам, но достаточно точно, на 10ый день вышли к  легендарному Фастнет, от которого продолжили вдоль берега свой путь до  Кинсейла. На этом океанская часть перегона закончилась. Впереди были пол-Ирландии, Шотландия, и северо-восточная Англия.

Естественно, после этих практик я чувствовал себя вполне уверенно для сдачи экзамена. Оказия подвернулась через 9 месяцев, а до этого были еще небольшие практики и «блюдца на подоконниках» в разных частях мира. И хотя как квалификационный переход я представлял на экзамене свой другой океанский пассаж, но как предэкзаменационную работу по астронавигации — именно эти 2  перехода.

На экзамене Yachtmaster Ocean экзаменатор RYA ожидает увидеть применении классического метода Сан-Иллера. Методы Агетона и Вилсона выходят за программу RYA, однако очень удобны для практического использования и добавляют приличный слой «икры» на «бутерброд» предэкзаменационной работы.

Теперь, по прошествии времени после успешной сдачи экзамена и нескольких бесед с разными знакомыми и малознакомыми английскими экзаменаторами (а когда вы начинаете плавать в Соленте, вы достаточно быстро обрастаете такими знакомыми) можно сформулировать несколько основных идей экзамена.

Готовясь к экзамену Yachtmaster Ocean многие воспринимают этот экзамен как экзамен на астронавигацию и, немного, на принципы формирования погоды в мире. Но на деле это не совсем так. Основное, что ждет увидеть экзаменатор –  способность экзаменуемого всесторонне подготовится и совершить длительный океанский переход, не попав при этом в погодную заваруху, например TRS (а если попал, то знать,  как действовать), продолжить осмысленное движение при полном отключении всяческой электроники, что в реальной жизни случается не так уж и редко, и способность разобраться с серьезной поломкой. У экзаменатора есть очень ограниченное время, чтобы оценить способности и знания кандидата, а  вопросов много. Поэтому и экзаменатору, и экзаменуемому хорошо помогает отчет на 2−4 листа (кто как умеет) о зачетном переходе, написанный в стиле книги-отчетаодного из современных кругосветчиков, например Нокс-Дженсона..

За каждой «бумажкой»  RYA/MCA Yachtmaster Ocean своя история, каждая имеет свой «запах». Это моя история, история моей «бумажки», знаний и  опыта.

Орфография и пунктуация автора сохранена.

Источник

История семьи Суриковых, которая живет и путешествует на яхте с двумя маленькими детьми

Кого-то может напугать идея оказаться со своим ребенком на яхте. Но точно не семью Суриковых: Василий и Елена живут и путешествуют по миру на десятиметровом паруснике с трехлетним сыном Филиппом и дочкой Оливией, совсем недавно отметившей свой первый день рождения.

А ведь еще несколько лет назад Василий и Елена были типичными офисными сотрудниками и жили в Москве. Как им удалось вырваться из серых столичных будней и купить лодку, как они зарабатывают на жизнь и во сколько она им обходится? Об этом и многом другом читайте в этой статье.



«Наша история началась за полярным кругом в Териберке, Вася меня туда увез кататься на кайтах. А потом были велосипеды, парашюты, горы, десятки тысяч километров на машине, палатка в Крыму, потом снова тундра и еще 30 стран…» — рассказывает Елена на страничке в Facebook «Kids on Boat — Детки в кругосветке», посвященной их морским путешествиям.

Дух приключений не давал ребятам покоя еще в прошлой — сухопутной — жизни. Познакомились будущие супруги, работая в одном офисе: Василий — программистом, Елена — дизайнером сайтов. Но их семейная история берет начало в совместной поездке за полярный круг в Териберку, куда они с компанией единомышленников отправились кататься на кайтах.

На тот момент Елена уже перешла на фриланс, а со временем и мужа переманила на вольные хлеба. Это открыло перед ними новые возможности. Ребята начали активно путешествовать по России и Европе. Машина, палатка, солнечные панели и модем позволяли им путешествовать, работая в любом месте, даже прямо на крымском побережье.

Но вскоре и этот формат передвижения по планете стал «тесен» чете Суриковых — слишком много ограничений и сложностей: визы, таможня, ГИБДД, да и между континентами на машине не перебраться.

Все чаще в разговорах стали мелькать шутливые фразы о покупке собственной яхты, и в итоге эта идея переросла в цель.

«Яхта в нашем случае — это целое состояние. Как ее купить и что с ней делать? А в океане-то волны…
Разберемся! Нас еще ничто не останавливало, и пока Вася делится с друзьями нашей новой целью, я стараюсь не говорить о ней вслух — боюсь спугнуть такую давнюю, совсем детскую и такую заветную мою мечту, к которой было страшно даже подступиться», — вспоминает Елена в те дни все там же, в Facebook.



Для Елены это была мечта детства — она родилась в Севастополе и всегда бредила морскими путешествиями, даже прошла обучение в турецком Мармарисе и получила лицензию на управление яхтой RYA Day Skipper. Но у Василия совсем другая история: он родом из Молдавии и до этого никогда не был в море.

«По правде говоря, мы даже не знали, будет ли его укачивать на воде, — рассказывает Елена в своем интервью "Крымскому журналу". — Мне повезло, что мой муж, теперь уже наш кэп, поддерживал все мои безумные идеи и с лёгкостью согласился поменять колёса на паруса».

С этой безумной идей в голове, не имея накоплений, квартир, которые можно сдавать или других пассивных источников дохода, ребята прокладывали путь к своей мечте.

Несколько месяцев изучали вопросы, связанные с покупкой яхты, ужасаясь тому, сколько всего еще нужно узнать и сделать. Но в итоге, как они сами сейчас признаются, все оказалось намного проще.

Деньги, с учетом продажи автомобиля, они накопили, работая на фрилансе. Для этого месяц трудились над проектами в четыре руки в режиме 24/7. К слову для тех, кто находит причины откладывать реализацию мечты до «лучших времен» — до появления Филиппа на тот момент оставалось меньше месяца.

Знаковой оказалась встреча с семьей яхтсменов из Севастополя, которые развеяли ложное представление, что купить яхту и начать на ней путешествовать — это сродни полету в космос, и окончательно зарядили ребят на приобретение лодки.

Началась финишная прямая: пара-тройка дней ушла на прочесывание сайтов о продаже яхт и составление списка из 160 подходящих вариантов в 11 странах. И понеслась! Уже втроем — с четырехмесячным Филиппом — Суриковы на машине отправились в Нидерланды на первые просмотры.

«Одна лодка, вторая, третья. Смотрим, выбираем… сомневаемся. Впереди — Германия, десяток в Дании, еще больше яхт — в Швеции, Финляндии и Норвегии… На очереди пятая яхта, Германия… Идем по понтону к месту швартовки: "Сколько-сколько?… Тру, я не верю своим глазам — это кодовое имя нашего кэпа". Переглядываемся, улыбаемся: "Берем!" — в один голос говорим мы и бежим снимать с палубы табличку "продается"», — рассказывает Елена на Blog-happytravels.ru.

Хотя ребята очень тщательно осмотрели лодку и досконально расспросили о ней хозяина, решение о покупке было принято за 10 минут.



Их избранницей стала 33-футовая яхта Pionier 10, построенная голландской верфью Van de Stadt в 1972 году. Ее покупка обошлась в €9 900.

«Мы хотели, чтобы наша первая лодка была крепкой и супернадежной, поэтому мы выбрали яхту, построенную в скандинавских странах, — с запасом прочности для суровых северных морей, — поясняют свой выбор Суриковы. — Мы специально смотрели лодку 70-х и 80-х годов. Во-первых, они сравнительно дешевле, а во-вторых, пластик этих годов по качеству — самый лучший. После 90-х на пластике стали экономить, и проблема с осмосом встала намного острее, чем у яхт более взрослых».

От предыдущего хозяина вместе с лодкой к ним перешли: эхолот 70-х годов, компас, GPS-приемник, автопилот, VHF-радио и набор спасоборудования. Яхта оснащена двигателем Nanny 2002 года мощностью 21 л. с., для питания которого есть 50-литровый топливный бак. Чтобы добираться до суши с якорной стоянки предусмотрен тендер — динги.

Паруса представлены двумя стакселями, штормовым стакселем, гротом и двумя спинакерами.

Под палубой на яхте располагаются салон, кухня на карданном подвесе (есть спиртовая и электрическая плитки), туалет с ручной подкачкой, двухместная носовая каюта. Для обогрева в холода имеется старенький обогреватель Webasto и электровентилятор. Для обеспечения пресной водой бытовых нужд — бак на 60 литров.

Договорившись с хозяином, ребята в тот же вечер перенесли вещи на борт и в июле 2016 года в немецком городе Киль началось их большое путешествие на яхте.

Оформление бумаг не доставило особых хлопот: подписали договор купли-продажи, затем через интернет за €350 зарегистрировали яхту под голландским флагом, чтобы упростить таможенные вопросы при хождении в шенгенской зоне. Документы пришли по почте через неделю.

Имя Spirit of Munin (в переводе — «Душа Мунина»), данное яхте при строительстве, было решено оставить — семейству пришлась по вкусу отсылка к скандинавской мифологии: Мунин — один из двух воронов-помощников самого Одина.



Страховку удалось купить только через год, так как страховые отказывались оформлять полис из-за возраста лодки. В итоге она обошлась в €150 на год.

Дополнительно нынешние владельцы установили на яхте солнечные панели на 320V, микроконтроллер SunYoba и два сервисных аккумулятора на 280А/час. Для навигации используют карты Navionics на планшете, что обходится в €50 за регион плавания.

Свой опыт покупки яхты ребята бережно собрали в одну большую статью-инструкцию в помощь тем, кто также мечтает о собственной лодке. Ее можно найти на странице краудфандинговой платформы Patreon, там же можно поддержать проект семьи Суриковых.



Сегодня за спиной семейного подряда 1600 морских миль.

Они неспешно прошли из Северного моря через Атлантику в Средиземноморье, останавливаясь, изучая и проникаясь колоритом приглянувшихся мест.

Германия, Франция, Испания, Португалия — мы бережно очертили всю береговую линию».

За это время новоиспеченные мореплаватели успели обзавестись второй юнгой.



Всю беременность они провели на борту, в том числе в переходах между Португалией, материковой Испанией и Балеарскими островами.

На сушу — в Испании — высадились за пару недель до рождения Оливии и вернулись к яхтенной жизни уже через два месяца.

Елена уверяет, что переносить беременность в океане ей было гораздо проще, чем на земле: «…много свежего воздуха, купания и релакс в воде (а это очень хорошо разгружает уставшие ноги и спину), всегда можно присесть или прилечь и отдохнуть, да и сама атмосфера постоянного пребывания на воде располагает к повышенной стрессоустойчивости!»



Жизнь и воспитание детей на борту Василий и Елена считают более безопасными и благоприятными, нежели в условиях большого города.

Дети много времени проводят на свежем воздухе, учатся плавать, постоянно видят что-то новое и интересное вокруг, познают мир не по картинкам, а в реальной обстановке: среди растений, птиц, животных, бывают в самых разных городах.

Они общаются с большим количеством людей, в том числе сверстников, которые говорят на разных языках. Морское сообщество очень сплоченное и дружелюбное: яхтсмены ходят друг к другу в гости и устраивают теплые встречи.

«Для безопасных переходов у нас всегда натянуты на кровати сети) и когда дети спят в крен, то мы спокойны, что они не вывалятся. На палубе вдоль всего леерного ограждения тоже сеть — она отлично удерживает Фила и все остальное, что пытается укатиться за борт. А еще у нас есть жесткое правило: во время перехода из кокпита — ни ногой».

Когда придет время, Суриковы планируют организовать удаленное образование на борту, опираясь на опыт многих родителей-яхтсменов.





на жизнь на лодке вчетвером у них уходит в среднем €300–400 в месяц, включая питание, топливо и ремонтные работы.

Львиная доля из этой суммы идет на продукты.

«На еду в месяц мы тратим около 250 евро на четверых. Удивительно! Но, прежде чем научиться выбирать в магазине нужные продукты, мы два года экспериментировали».
На борту Spirit of Munin нет холодильника, но ребята приноровились жить и без него. В магазинах они закупают большое количество молока длительного хранения и йогурт в килограммовых банках, который все равно заканчивается за пару дней. На рынках покупают овощи, фрукты, зелень, сами проращивают чечевицу и сою.
Мясо (индейка, кролик, свинина) — всегда готовится свежим. Морепродукты и рыбу — ловят за бортом.

«Свежий тунец — шикарный подарок к столу! Как только выходим в море — настраиваем снасти и всегда достаем одного-двух хороших экземпляров, и сразу готовим малосольное филе. Ни в одном магазине такого не найти!»



В переходах для хорошего настроения и создания боевого духа в ход идут шоколад, конфеты, сгущенка, печенье, колбаса и прочие приятности.

«Перед выходом в море едим мало и никакой молочки — чтобы не укачивало. В самом переходе также устраиваем легкие, но частые перекусы. Тут подходит все: мясные нарезки, бутерброды, много минеральной воды, оливки. Переедать нельзя. Также в "запрещенный список" попадает тяжелая и жирная пища. Особое внимание уделяем сухофруктам. А протеиновые коктейли стоят на отдельной полке — это наше спасение в тяжелые моменты: когда мы оказываемся в море в плохую погоду, когда совсем не до готовки».

Обслуживанием, ремонтом и апгрейдом лодки занимаются самостоятельно — с минимальными затратами. На их счету — отремонтированные коробка передач, двигатель и даже яхтенный компас.



Но даже с такими скромными запросами на ежемесячные расходы нужно заработать: пассивного дохода у ребят пока нет.

Сначала они продолжали обеспечивать себя, работая на фрилансе, как и при сухопутных перемещениях. Однако это зачастую обязывало подолгу стоять в маринах, так как нужен был выход в интернет. Да и с двумя карапузами на борту такой вид заработка стал просто невозможным.

Василий и Елена, что называется, на своей шкуре опробовали множество способов заработка и на сегодняшний день у них есть канал на YouTube, они печатаются в журналах, участвуют в ТВ-проектах. А особые надежды возлагают на свой краудфандинговый проект на Patreon.



Сейчас семейство Суриковых зимует на якоре у берегов Мальорки. В ближайшее время они планируют пересесть на катамаран. У них даже появилась возможность пожить какое-то время на 40-футовом двухкорпуснике, и этот опыт укрепил их в своем желании. Ребята находят такой тип судна более удобным для постоянной жизни, а тем более — с детьми: пространства больше, качки меньше.

На катамаране они планируют осуществить одну из своих амбициозных затей — пройти всей семьей вокруг земли по тропикам.

Следующий, еще более грандиозный план — организовать научно-исследовательскую кругосветную экспедицию по меридианам с заходом в полярные широты через все континенты.

Для этого они хотят построить специальный катамаран на верфи, оборудовать необходимым снаряжением и пригласить на него ученых.



Источник

В этом году мы зайдем в лагуну Венеции на яхте и пришвартуемся рядом с Джардини — одной из главных площадок биеннале современного искусства. Перед путешествием нам стало интересно, как город воспринимают люди, которые живут в нем постоянно. В этом материале главный редактор литературного журнала «Носорог» Катя Морозова делится своими впечатлениями и советами, что смотреть в Венеции, даже когда там много туристов.

Венеция привлекает своей инаковостью. Это в некотором смысле и не город вовсе. Венеция существует на стыке природно-стихийного и человеческого. Кажется, что природного здесь больше. Человек вроде бы подчинил лагуну своим нуждам, но на самом деле это она до поры до времени позволяет человеку пользоваться собой. Мне часто кажется, что Венеция возникла не благодаря усилиям человека, а что она — произведение лагуны, какой-то удивительный нарост, показавшийся из-под воды.

Катя Морозова

Главный редактор литературного журнала «Носорог», автор канала о Венеции @canal_grande

Сейчас город не так сильно подчинен воде, как раньше. Все-таки с XIX века есть мост, связывающий Венецию с материком, и он позволяет очень быстро добраться, например, до Местре или Маргеры (материковая часть Венеции). Мост лишил всех прибывающих в Венецию важнейшего «ритуала перехода» — довольно длительного путешествия в лодке по лагуне от материка до собственно города, во время которого можно было ощутить «власть» водной стихии. Современный городской транспорт тоже связан с водой — вапоретто или чудовищно дорогие такси. Гондолы — увы, больше не средство передвижения, а туристический аттракцион. Есть много частных моторных лодок, но ежедневные передвижения по городу большинства венецианцев все-таки пешие.



Мост лишил всех прибывающих в Венецию важнейшего «ритуала перехода» — довольно длительного путешествия в лодке по лагуне от материка до собственно города, во время которого можно было ощутить
«власть» водной стихии.



В Венеции довольно легко заблудиться из-за лабиринтоподобной схемы города. Я знакомилась с ней, когда еще не было смартфонов, поэтому в первые приезды, как и все, часто плутала. Но это огромное удовольствие, и, в любом случае, толпы туристов в сезон всегда дадут понять, как прийти к главным достопримечательностям. Блуждания, скорее, связаны с более удаленными от площади Сан-Марко и моста Риальто районами.

В Венеции шесть районов, сестиери — Сан-Марко, Кастелло, Каннареджо, Дорсодуро, Сан-Поло и Санта-Кроче и множество островов вокруг. Могу сказать, где точно не советую гулять в высокий туристический сезон днем: вокруг Площади Сан-Марко и моста Риальто, на набережной Скьявони и возле вокзала. Рассматривать эти районы лучше или ночью, или в другое время года. Для более уединенных прогулок даже летом подойдут северные окраины Каннареджо, восточная часть Кастелло и западная — Дорсодуро.

Когда я переехала сюда жить, то узнала город с разных сторон, со всеми его проблемами. У туристов, приезжающих сюда на один день (они обычно высаживаются из огромных круизных лайнеров и буквально наводняют город, это одна из главных туристических «бед» города), не складывается впечатления от города. Все, что они видят, это такие же, как они сами, измученные жарой и экскурсиями туристические группы и бесконечные сувенирные маски и муранское стекло.

Венеция же раскрывается постепенно и очень меняется в зависимости от сезона, погоды и даже времени дня — она как никакой другой город зависима от природных изменений и колебаний. Главное достоинство постоянного пребывания здесь — возможность наблюдения за этими ежедневными изменениями оттенков и запахов города. Я живу на северо-востоке Кастелло, прямо у лагуны, и Венеция проявлена здесь с особенной силой — если усиливается ветер, то у меня почти шторм, если поднимается вода, то я наблюдаю за ее уровнем прямо из окна, если ложится густой туман, то я могу запустить его прямо в комнату, если орут чайки, то прямо над моей спальней.



Если усиливается ветер, то у меня почти шторм, если поднимается вода, то я наблюдаю за ее уровнем прямо из окна, если ложится густой туман, то я могу запустить его прямо в комнату, если орут чайки, то прямо над моей спальней.



Что касается биеннале, то она в последние годы открывается в начале мая, это один из самых туристических месяцев. Я очень не люблю этот период и стараюсь не проводить это время в Венеции. Иногда остаюсь на превью биеннале — это три дня перед официальным открытием для публики. Город обычно наводнен огромным количеством представителей арт-сообществ из всех стран, и часто я встречаю половину приятелей, с которыми даже в Москве виделась реже. Каждый вечер в каком-нибудь палаццо устраивают вечеринки в честь открытия того или иного павильона или выставки. Город шумит и грохочет, а параллельно с этим продолжается обычная туристическая рутина, и часто приезжающие на очень короткий срок даже не узнают, что в городе проходит биеннале.

На биеннале стоит ехать, конечно, чтобы посмотреть на современное искусство — зачем же еще. Это выставки не только для представителей сообщества и профессионалов, наоборот. В Венеции происходит одна из важнейших биеннале, и она привлекает многих зрителей.

Если человек приезжает на биеннале в первый раз, то в любом случае стоит начать осмотр с главных площадок — Giardini della Biennale (сады Биеннале) и Арсенал, там основной кураторский проект и главные национальные павильоны. Куратор биеннале этого года — американец Ральф Ругофф, возглавляющий Hayward Gallery в Лондоне, а тема — May you live in interesting times. В Джардини и Арсенале всегда раздают карты других городских мероприятий. Обычно есть очень насыщенная параллельная программа — каждый крупный музей или частный фонд (от нашего VAC до фонда Prada) готовят к биеннале крупные выставки, соперничающие по значимости с официальными площадками. Разбираться с этим и составлять себе список must-see желательно до приезда в Венецию, почти все главные СМИ об искусстве (как наши, так и зарубежные) делают обзоры важных проектов каждого сезона.

Очень помогает понять Венецию ее живописная школа. Я рекомендую сходить в Академию (главное собрание живописи) или купить билет Chorus на посещение важнейших венецианских церквей (туда входят далеко не все, и многих интереснейших в этом списке нет, но тем не менее выборка очень характерная). Это, во-первых, прекрасный маршрут, можно обойти все сестиери, даже самые неожиданные места, а во-вторых, церкви — главные «галереи» венецианской школы живописи. Еще один, более нестандартный, вариант — сходить на матч местной футбольной команды. Она сейчас сильно развивается (хотя пока выступает в серии B) и даже строит новый стадион на материке. Тот, на котором играют сейчас, один из старейших действующих в Италии, да еще находится прямо у лагуны!

Если вы в Венеции впервые, то я бы посоветовала не бояться туристов и учиться ходить параллельными с ними дорогами. Можно сделать много открытий и заполучить бесценные впечатления.

Источник

Длящееся с мая 2017 года в британском Саффолке строительство 33,9-метровой парусной макси-яхты Spirit 111 движется полным ходом и уже скоро войдет в финальную стадию. После спуска на воду, запланированного на ближайшее лето, она станет самой большой деревянной парусной одномачтовой лодкой, созданной в стране с 1930-х годов. А пока представители Spirit Yachts то и дело дразнят любителей парусников, понемногу раскрывая любопытные детали проекта. Например, демонстрируя во всей красе рендеры необычных интерьеров яхты, описываемых как «бесконечный вихрь органических форм», или рассказывая о ее будущем парусном гардеробе.

Напомним, что проект Spirit 111 разработан CEO и главным дизайнером Spirit Yachts Шоном МакМилланом (Sean McMillan). Интерьеры для лодки придумал Родес Янг (Rhoades Young) — это первый случай, когда верфь сотрудничает со сторонним специалистом.



На борту свободно смогут разместиться восемь человек. Под палубой (которая уже заняла свое место на лодке) скрывается кают-компания, совмещенная с камбузом, а также три спальных каюты (для хозяина, для гостей и VIP), в каждой из которых предусмотрен свой санузел. Отличительными чертами интерьеров Spirit 111 стали округлые линии не только мебели, но и стен, а также преобладание дерева в качестве отделочного материала. Максимальная ширина корпуса Spirit 111 — 6,4 метра.









Гордостью гостиной станет ее мягкая зона, условно разделенная на два пространства.





Диваны (как, впрочем, и изголовья кроватей в каютах) для Spirit 111 вручную создали Уилл Феннелл (Will Fennell) и Бен Джексон (Ben Jackson). Общая длина сантиметровых ореховых планок, использованных в процессе конструирования мебели, достигает 1,2 км. Вообще же на создание этого произведения искусства понадобилось более 1000 человеко-часов.









«Создание этих диванов было технически очень сложной задачей. Чтобы соответствовать требуемым стандартам, нам нужно было иметь в виду ограничения, касающиеся каждого аспекта. Это ворох микрорешений, которые мы принимали постоянно в течение всего процесса строительства и которые позволили нам достигнуть конечного результата. Трудно постоянно держать в уме все детали. Ты настолько поглощен работой, что до самого последнего момента не замечаешь, что она достигла кульминации», — рассказал Феннелл.

ИНТЕРЕСНО, ЧТО ПОД ПАЛУБОЙ SPIRIT 111 НЕТ НИ ОДНОГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ СВЕТА.

Это еще одно решение, которое позволило сделать стены абсолютно гладкими. Оно стало возможным благодаря системе «умный свет». Датчики движения срабатывают автоматически и, «следуя» за человеком, самостоятельно посылают сигнал зажечь или погасить электричество в той или иной зоне. Главное, на что остается надеяться владельцам, так это то, что датчики не будут срабатывать, если во время морской качки что-нибудь упадет со стола.





В спальных каютах система еще более услужлива: она умеет включать свет в ближайшем санузле, когда кто-то встал с кровати ночью.

Заказчик и будущий владелец Spirit 111 — молодой увлеченный яхтсмен, который планирует участвовать на лодке в суперяхтенных регатах в Средиземноморье. Так что парусный гардероб лодки будет богатым: кроме грота, спинакера и стакселя для нее заказали FFR (плоский убираемый ричер) и убираемый ассиметрик. Общая площадь парусов составит 450 кв. м.



Чтобы Spirit 111 подходила и для гонок, и для спокойных круизов, ее рангоут усилен карбоном. Кроме того, на борту появятся гидравлические лебедки.



Палуба лодки продумана так, чтобы у команды все всегда было под рукой, вне зависимости от того, собирается ли она участвовать в гонке или отдыхать. В то же время на кокпите четко разделены зона управления судном и зона отдыха, так что находящиеся в них люди не будут мешать друг другу. Этой же цели служит конструкция углеродной мачты и гика Hall Spar, внутрь которого будут сворачиваться паруса.









Другим пожеланием будущего владельца была максимальная экологичность лодки. Молодой яхтсмен хочет, чтобы для комфортного пребывания на ней достаточно было тратить минимум топлива. Так в проекте Spirit 111 появился электромотор, который дополняют четыре литиевых аккумулятора. Он будет использоваться на коротких дистанциях или во время маневрирования. Если длинных переходов на моторе все же избежать не удастся, на борту есть два запасных генератора.

По задумке, как только лодка будет переходить в «чистый» парусный режим, система будет автоматически подзаряжать аккумуляторы. По идее при экономном обращении владельцу Spirit 111 не понадобятся другие источники энергии, кроме этих батарей.

Максимально зелеными на борту Spirit 111 станут система воздушного кондиционирования и техника на камбузе. Водяной насос и система подогрева воды будут настолько энергоэкономичными, насколько это возможно.

ВСЕ ЭТО ПОСЛЕ СПУСКА НА ВОДУ СДЕЛАЕТ SPIRIT 111 «ОДНОЙ ИЗ САМЫХ ЭКОЛОГИЧЕСКИ ДРУЖЕЛЮБНЫХ ЛОДОК В МИРЕ».

Паруса для яхты изготовят из материала, пригодного для вторичной переработки. Именно поэтому их заказали у OneSails: это просто-напросто единственный производитель в мире, который такие паруса делает.

«Spirit 111 — интереснейший проект, при работе над которым объединились ведущие поставщики лодочного оборудования в Великобритании. Паруса этой лодки, вероятнее всего, самые большие из когда-либо создававшихся на восточном побережье страны», — с гордостью отмечает представитель OneSails Джон Паркер (John Parker).

По данным верфи, в мембрану парусов также внедрят электронные чипы, данные от которых помогут оптимизировать курс яхты. Пока не ясно, имеются ли в виду «электронные колдунчики», или это будет нечто другое. Впрочем, что бы это ни были за чипы, они определенно пригодятся, когда Spirit 111 будет участвовать в гонках.

Анастасия Носова

В истории войн на море время от времени случаются абсолютно уникальные эпизоды. К таковым, без сомнения, можно отнести морской бой, произошедший 14 сентября 1914 г. у о. Тринидад, неподалеку от бразильского мыса Сан- Роке. В смертельной схватке сошлись два больших вспомогательных крейсера — британский и германский. А уникальность этого боя состояла в том, что это была единственная в истории дуэль двух пассажирских лайнеров, мобилизованных для военных нужд.

В первые годы XX столетия две ведущие британские судоходные компании — «Уайт Стар Лайн» и «Кунард» — не могли оправиться от удара, нанесенного им германскими конкурентами. Приз «Голубая лента Атлантики» после долгой борьбы был завоеван немецкими лайнерами-скороходами. Но в транспортном бизнесе между Европой и Америкой существовала еще одна огромная ниша — перевозка эмигрантов, приносившая огромные прибыли. Если судно — обладатель почетного приза за скорость привлекало, в первую очередь, представителей имущих классов, готовых платить за престиж, то эмигрантам по большому счету было все равно, на каком судне пересекать океан — главное, чтобы это путешествие было недорогим. И вот в 1901 и 1903 гг. «Уайт Стар» выпустила на линию Саутхемптон — Нью-Йорк два лайнера — «Селтик» и «Седрик», в конструкцию которых был заложен принцип: «Умеренная скорость, но повышенный комфорт». Причем принцип этот распространялся не только на первый и второй классы, но и на эмигрантский третий. Пассажиры третьего класса на новых лайнерах размещались в просторных четырехместных каютах, имели в распоряжении большие общественные помещения и прогулочные палубы. Место под помещения для эмигрантов было выкроено за счет уменьшения объемов машинного и котельного отделений. Причем все эти доселе невиданные удобства предоставлялись за ту же цену, что и эмигрантские «загоны» на несколько десятков человек, имевшие место на судах многих других компаний — например, у того же «Кунарда» или на германских пароходах. Кроме пассажиров, новые суда могли перевозить большое количество груза, так как имели вместительные трюмы и мощные грузовые стрелы.

Нельзя сказать, что «Селтик» и «Седрик» были созданы исключительно для перевозки бедноты из Европы в Америку: пассажирские помещения первых двух классов отличались продуманностью компоновки, комфортом и изысканностью отделки. Новые лайнеры «Уайт Стар» приобрели большую популярность и имели высокую рентабельность, Компания объявила о том, что для закрепления успеха в ближайшем будущем она выведет на атлантическую трассу еще два судна аналогичных параметров. Таким образом, с появлением в Атлантике «Селтика» и «Седрика» пассажиропоток перераспределился не в пользу «Кунарда».

Участники единственной в истории дуэли лайнеров — британская «Кармания» и германский «Кап Трафальгар».



Естественно, одна из старейших трансатлантических компаний не могла смириться с потерей рынка, и в конце 1903 г. на верфи «Джон Браун» в шотландском г. Клайдбэнк было заказано два среднетоннажных пассажирских парохода, призванных составить конкуренцию «Уайт Стар». Причем, если один из новых лайнеров было решено оснастить машинами четырехкратного расширения, уже прекрасно себя зарекомендовавшими, то второй должен был послужить своеобразным «испытательным стендом» для нового типа двигателя — паровых турбин, применение которых сулило большие преимущества по массе при той же мощности, что и паровая машина. Турбины еще не были освоены в производстве, а кроме того, были неясны их экономические показатели. «Кунард» же планировал установить турбины на два своих новейших лайнера-скорохода — будущие «Лузитанию» и «Мавританию».

Лайнер «Седрик» компании «Уайт Стар»



Фирма «Джон Браун» исполнила заказы «Кунарда» в срок, и в 1905 г. оба лайнера — «Карония» с паровыми машинами и «Кармания» с двумя турбинами фирмы Нэпир — вступили в строй. Лайнеры имели по две трубы и длинную надстройку высотой в три палубы, придававшую их силуэту должную внушительность. Длина «Каронии» и «Кармании» составляла 206,7 м, а валовая вместимость — 19650 брт. Пассажировместимость новых лайнеров составляла 300 пассажиров первого класса, 326 — второго и 1000 — третьего.

На испытаниях паровая «Карония» показала максимальную скорость 19,7 узла, а ее турбинная «сестра» — 20,4 узла. Последний фактор, в сочетании с пониженным расходом угля у турбинной силовой установки и гораздо менее сложным обслуживанием, склонил выбор компании «Кунард» в сторону турбинной силовой установки для своей будущей гордости — «Лузитании» и «Мавритании».

«Карония» и «Кармания» вышли на линию Ливерпуль — Нью-Йорк и сразу же зарекомендовали себя как весьма экономичные и рентабельные суда. Пассажиры ценили их за отменную мореходность и плавность качки. В зимнее время работа на Атлантике перемежалась с круизами по Средиземному морю. Работа «сестриц- симпатяжек», как прозвали «Каронию» и «Карманию» пассажиры, протекала без особых приключений. Лишь в 1912 г., после довольно сильного пожара, случившегося в июне, «Кармания» несколько месяцев простояла в ремонте. А в октябре 1913 г. лайнер принял активное участие в спасении людей с английского парохода «Вольтурно», перевозившего голландских эмигрантов в Америку и загоревшегося в океане по пути из Роттердама в Нью-Йорк.

Начало мировой войны застало «Карманию» в пути, в трех днях хода от Ливерпуля. Предупрежденный по радио о начале военных действий капитан лайнера Дж. К. Барр тут же выставил дополнительные наблюдательные вахты и распорядился о полном затемнении судна в ночное время. Окна салонов и иллюминаторы снабдили шторами, сделанными из подручных материалов. По всему судну начался демонтаж элементов декора и деревянных конструкций. Дело в том, что, согласно договору о субсидиях от 1903 г., заключенному между британским Адмиралтейством и компанией «Кунард» (кстати, по нему были выданы субсидии на строительство «Лузитании» и «Мавритании»), в случае войны «Кармания» должна быть реквизирована британским флотом в качестве вспомогательного крейсера.

Последний мирный вояж «Кармании» закончился в Ливерпуле 7 августа 1914 г. Лайнер пришвартовался у пассажирского терминала в 8 часов утра и в течение трех часов освободился от всех пассажиров, почты и груза. Несколько германских пассажиров, оказавшихся на борту, тут же были задержаны и отправлены для допроса в полицию. Еще не окончилась выгрузка, а на борт уже поднялись капитан Ноэль Грант и лейтенант-коммандер Юджин Локъер, которые были направлены Адмиралтейством для вступления в должность командира и старшего офицера реквизированного лайнера.

«Кармания» выходит из порта



Офицеры тут же были приняты капитаном Барром. Прежде всего приступили к обсуждению состава экипажа «Кармании» в военное время. Грант справедливо считал, что, несмотря на свой опыт военного моряка, он не сможет командовать столь большим судном без помощи со стороны людей из старого, гражданского экипажа, хорошо знавших лайнер. В связи с этим капитан Барр принял предложение занять должность старшего штурмана в новом экипаже, с присвоением ему звания коммандера резерва ВМС. Многие члены экипажа лайнера — большинство офицеров, практически вся машинная команда, судовой врач и даже старший стюард — остались служить на своем судне. Судовой плотник был произведен в боцманскую должность и получил под свое начало всех маляров, плотников, такелажников и разнорабочих, которые занялись переоборудованием судна в боевой корабль.

Новый экипаж «Кармании» насчитывал 420 человек и состоял, в основном, из флотских резервистов, имевших опыт службы. На лайнере планировалось также разместить небольшое подразделение морской пехоты.

Для переоборудования во вспомогательный крейсер «Карманию» ввели в док Хаскинсон в соседнем с Ливерпулем небольшом затоне Сэндон. У пассажирского ливерпульского терминала, где обычно швартовалась «Кармания», поставили «Каронию», которую также переоборудовали для военных нужд.

Вскоре рабочие очистили внутренние помещения лайнера от всего лишнего и даже опасного в ходе военной службе. В частности, в пассажирских помещениях были демонтированы и сгружены на берег все элементы деревянного декора, ковры, предметы искусства и прочие горючие объекты — кроме необходимой мебели. В течение двух дней маляры перекрасили судно целиком в шаровый цвет. Артиллерийские офицеры выбирали места для установки орудий и помещения под артпогреба. Затем приступили к монтажу всего необходимого для военной службы. На окнах мостика появились стальные противоосколочные щитки-жалюзи, в наиболее уязвимых местах судна появилась импровизированная защита в виде мешков с песком и пеньковых плетеных матов. На обоих крыльях мостика установили по мощному прожектору и по сигнальной лампе Ратьера. На сигнальном мостике смонтировали шестифутовый дальномер фирмы Барр и Струд. Основное вооружение «Кармании» должны были составлять восемь 120-мм орудий. В дополнение к ним вспомогательный крейсер должен был нести несколько пулеметов Виккерс. Орудия разместили на палубных незащищенных установках на полубаке, юте и палубе В. Для обеспечения максимального угла обстрела около четырех орудий, размещенных на прогулочной палубе, было срезано несколько несущих стоек. По зрелому рассуждению, все орудия снабдили противоосколочной защитой из матов. Рядом с каждой пушкой имелись хорошо защищенные от непогоды, удобно расположенные кранцы первых выстрелов.

Везде, где мог возникнуть пожар, были расставлены ведра с песком. В двух трюмах, переоборудованных в артиллерийские погреба, провели пожарные магистрали высокого давления, которые в течение полутора — двух минут могли полностью затопить трюмы, обезопасив их от взрыва. Весь экипаж был снабжен спасательными жилетами. После демонтажа штатных шлюпок судна, которые могли стать причиной крупного пожара, на юте «Кармании» разместили две большие спасательные шлюпки и 18 раскладных спасательных плотов конструкции Маклина. В этих плавсредствах мог разместиться весь экипаж «Кармании»

Конверсия пассажирского лайнера в боевой корабль продвигалась ударными темпами, и 12 августа Грант получил из Адмиралтейства приказ готовиться к отплытию. В тот же вечер была закончена бункеровка, а на следующее утро «Кармания» получила запас провизии, пресной воды и боеприпасов. Утром 14 августа «Кармания» под военным британским флагом вышла в пробный рейс в Ирландское море. Результаты пробега были, как и ожидалось, вполне удовлетворительными. На следующий день вспомогательный крейсер вышел в боевой патруль с приказом охранять главный транспортный маршрут из Галифакса и обеспечивать безопасность торгового судоходства в Ирландском море. Через несколько часов после выхода из базы «Кармания» перехватила двух нейтралов, следовавших в английские порты, и после досмотра, удостоверившего принадлежность судов и пункты назначения, отпустила их восвояси. Не успел второй нейтрал исчезнуть за горизонтом, как Грант получил срочную шифровку из Адмиралтейства с приказом следовать на Бермуды.

Одно из орудий «Кармании



Причиной такого решения стала информация британской военно-морской разведки о том, что в центральной и южной Атлантике, в частности у побережья Южной Америки, возросла активность военных кораблей и вспомогательных боевых единиц Гохзеефлотте, якобы сведенных в эскадру. По данным разведки, эскадра состояла из легких крейсеров «Дрезден» и «Карлсруэ» и бывших лайнеров — «Кронпринц Вильгельм» и «Кайзер Вильгельм дер Гроссе». Подобное соединение кораблей вполне могло не только затруднить, но и полностью парализовать снабжение Британской метрополии с юга. Но, как оказалось, все четыре корабля действительно находились в означенном районе, но действовали порознь. «Кармания» была направлена на Бермуды для наращивания сил, призванных отловить и нейтрализовать неприятельские рейдеры.

Вояж на юго-запад прошел без приключений, экипаж в течение всего рейса занимался боевой подготовкой, учениями по борьбе за живучесть, тренировался в переноске раненых на носилках. Каждый день объявлялось несколько учебных шлюпочных тревог — экипаж учился спускать и поднимать шлюпки на борт, проводил упражнения по раскладыванию и складыванию маклиновских плотов.

Утром 23 августа крейсер прибыл в порт Сент-Джорджес на Бермудских островах. После прохождения узким каналом в гавань (до «Кармании» ни одно судно ее размерений не следовало этим путем), крейсер бросил якорь возле единственного в порту угольного пирса. Во время пятидневной бункеровки каптерщики экс-лайнера занимались закупками в местных лавках тропического обмундирования для экипажа, инсектицидов и стерильных бинтов. Забункеровав свой корабль, Грант направился на юг, к о. Тринидад. 3 сентября «Кармания» вошла в залив Парна, а вечером того же дня встала на якорь на рейде Порт оф Спейн.

10 числа «Кармания» поступила в распоряжение 5-й крейсерской эскадры под командованием адмирала сэра Кристофера Крэдока, которая вела поиск крейсеров «Карлсруэ» и «Дрезден» у берегов Южной Америки. Вспомогательному крейсеру было предписано патрулировать акваторию вокруг практически необитаемого о. Тринидад и мелких островков, окружающих его, на удалении 500 морских миль к северу от бразильского побережья. В свое время Тринидад, расположенный вдали от морских путей, был излюбленным местом пиратских стоянок. Крэдок не без основания полагал, что этот островок станет столь же популярен и у германских рейдеров, которые будут использовать его в качестве угольной станции. Он оказался прав: несколькими днями ранее, 28 августа, у о. Тринидад произошло рандеву двух германских кораблей.

В 1913 г. для германской судоходной компании «Гамбург — Зюдамерика Линие» был построен элегантный трехтрубный лайнер «Кап Трафальгар» вместимостью 18710 брт. После начала мировой войны лайнер избежал пленения или интернирования, т. к. находился в столице нейтральной Аргентины Буэнос-Айресе, где традиционно хорошо относились к немцам. После начала боевых действий германский военный атташе в Буэнос-Айресе передал капитану «Кап Трафальгара» Хансу Лангерханцу предписание скрытно покинуть Буэнос-Айрес и перейти к о. Тринидад, где судно встретится с кораблем-снабженцем и получит на борт все необходимое для самостоятельного крейсерства — в том числе вооружение и уголь.

22 августа «Кап Трафальгар» вышел из Буэнос-Айреса, якобы направляясь в Лас-Пальмас на Канарских островах. В открытом море Лангерханц изменил курс и пошел к о. Тринидад, куда благополучно прибыл через шесть дней. Лайнер ожидала небольшая германская канонерская лодка «Эбер», находившаяся в точке рандеву уже две недели. В течение следующих трех дней канлодку буквально «раздели догола»: все ее вооружение — два 105-мм орудия и четыре 37-мм скорострельные пушки, а также практически весь запас угля — переместились на «Кап Трафальгар». Матросские команды во время погрузки занимались изменением внешности лайнера: была срезана третья фальшивая труба, в которой располагались вентиляционные шахты, а две оставшиеся — перекрашены в красный и черный цвета, чтобы придать будущему рейдеру внешнее сходство с британским лайнером «Эдинбург Касл» компании «Юнион Касл Лайн». Командование «Кап Трафальгаром» принял командир «Эбера» корветтен-капитан Юлиус Вирт. 31 августа он проинспектировал новоявленный рейдер и счел его готовым к бою. 4 сентября «Эбер» с небольшой командой был отправлен интернироваться в Бразилию, а «Кап Трафальгар» вышел на тропу войны.

«Кармания», переоборудованная во вспомогательный крейсер, в порту Сент- Джорджес



В течение недели Вирт безрезультатно патрулировал вдоль восточного побережья Южной Америки, не встретив ни одного судна. Радиоперехваты, между тем, свидетельствовали о том, что в районе действий рейдера концентрируются большие силы неприятеля. Сознавая, что вооружение «Кап Трафальгара» недостаточно для боя с военным кораблем, а уголек быстро заканчивается, Вирт принял решение вернуться к Тринидаду. Там было назначено рандеву с тремя угольщиками, которые пополнили бы запасы топлива на «Кап Трафальгаре» и дали бы ему возможность продолжать рейдерство.

13 сентября рейдер прибыл в точку рандеву, где уже находились угольщики «Бервинд», «Элеонор Ворманн» и «Понтос». Море было неспокойно, но грузить уголь нужно было как можно быстрее, поэтому флотилия укрылась от ветра за островом. «Понтос» пришвартовался к левому борту «Кап Трафальгара», и за несколько часов до рассвета следующего дня бункеровка началась.

Однако неприятности не заставили себя долго ждать: около 7 утра радиоофицер «Кап Трафальгара» доложил Вирту, что, согласно радиоперехвату, к острову приближается крупный, быстроходный вражеский военный корабль. До неприятеля было еще от 50 до 100 миль, но дистанция быстро сокращалась, а мощность радиосигнала свидетельствовала о том, что корабль достаточно велик — на малых боевых единицах и радиостанции ставили маломощные. Вирт, тем не менее, принял решение довести бункеровку до конца, считая, что у него на это достаточно времени. Комендоры были посланы к орудиям, а машинной команде было приказано держать машины под парами и быть готовыми по первому приказу развить полный ход.

Все члены экипажа «Кармании», готовой к встрече с противником у Тринидада, также находились на своих боевых постах. В 9.30 утра на горизонте показался Тринидад. Сам того не подозревая, Грант обеспечил себе тактическое преимущество: «Кармания» приближалась к острову с запада-северо-запада, в то время как германская стоянка находилась точно на противоположной его стороне. Таким образом, немцы не заметили приближения «Кармании» вплоть до 11 часов утра.

Правда, сразу же после обнаружения «Кармании», германский экипаж отреагировал со всей возможной быстротой: звук судовой сирены и колоколов громкого боя прервал погрузку угля, а швартовы, соединявшие «Кап Трафальгар» с «Понтосом», моментально перерубили. Рейдер развил полный ход и направился на юго-запад, в то время как его офицеры решали, вступать им в бой или нет. Вирт уже видел, что имеет дело с таким же переоборудованным лайнером, как и его корабль, а отнюдь не крейсером, чего германский командир опасался больше всего. В 11.30 «Кап Трафальгар» начал циркуляцию, чтобы вступить в бой.

На мостике «Кармании» отреагировали на изменение противником курса отворотом вправо. Грант не мог идентифицировать противника, но был уверен, что это — неприятель. В 12.10 он приказал произвести два предупредительных выстрела из 120-мм орудий. Крейсер и рейдер разделяло около 7800 м. Ответный залп произвел ошеломляющее впечатление: развернувшись к «Кармании» бортом, «Кап Трафальгар» открыл из своих 105-мм орудий огонь бронебойными снарядами. Немецкие пушки имели более легкий снаряд, но и большую дальность, чем британские. Несколько снарядов пронзили надстройку «Кармании». По мере того, как дистанция сокращалась, в дело вступили 37-мм германские орудия, начавшие крошить надстройки британского крейсера шрапнелью. Трубы и вентиляционные раструбы во многих местах были пробиты, на мостике «Кармании» вспыхнул сильный пожар, вынудивший Гранта перенести командный пост на кормовой ходовой мостик.

Все что осталось от капитанского мостика «Кармании» после пожара



Хотя британцы и открыли огонь с запозданием, вызванным решительными действиями их противника, но вскоре сумели перехватить инициативу: «Кармания» имела тяжелое и, что самое главное, удачно размещенное вооружение. Правда, дальномер был выведен из строя в первые же минуты боя. Грант развернул «Карманию» таким образом, что «Кап Трафальгар» оказался в секторах обстрела пяти 120-мм орудий. Комендоры открыли ураганный огонь, выпустив по «Кап Трафальгару» около 400 снарядов, при этом целясь в основном не по надстройкам, а по ватерлинии. Несмотря на довольно низкий процент попаданий, вскоре «Кап Трафальгар» получил ряд подводных пробоин, а часть его артиллерии выбыла из строя. Объем затоплений быстро нарастал, германский рейдер получил сильный крен на правый борт. Поняв, что игра проиграна, смертельно раненый Вирт приказал выйти из боя и направил избитый рейдер обратно к острову, распорядившись вывалить шлюпки за борт. Когда поредевшая команда была готова к эвакуации, Вирт, чтобы избежать захват «Кап Трафальгара» неприятелем, приказал заложить в трюме два подрывных заряда. И когда шлюпки были спущены и отошли на безопасную дистанцию, заряды сработали, после чего рейдер повалился на правый борт, затем перевернулся вверх килем и затонул носом вперед. Это случилось в начале второго часа по полудни.

Финальный этап боя. Рисунок из послевоенного проспекта «Кунард Лайн»



К этому моменту положение «Кармании» также было критическим: на нескольких палубах бушевали сильные пожары. Кроме того, Грант знал о том, что на призыв «Кап Трафальгара» о помощи откликнулся быстроходный рейдер «Кронпринц Вильгельм», находившийся в нескольких часах хода от места боя. Офицеры английского крейсера наблюдали, как подошедший со стороны острова угольщик «Элеонор Ворманн» спасает уцелевших членов команды потопленного рейдера. Препятствовать этому у Гранта не было ни желания, ни возможности — в любой момент на горизонте мог показаться мчащийся на помощь «Кронпринц Вильгельм». Британский командир отдал приказ двигаться на северо-запад. Команда вела борьбу за живучесть и тушила пожары.

«Элеонор Ворманн» приняла на борт 279 человек из экипажа «Кап Трафальгар». Двадцать человек, в том числе и командир Вирт, погибли или умерли от ран, а еще двадцать — утонули или стали добычей акул, в изобилии водившихся в этих водах.

По пути домой Грант подвел итог боя. Из экипажа крейсера погибли девять и были ранены 26 человек. Экс-лайнер получил более восьмидесяти попаданий с «Кап Трафальгара» (вот она, немецкая подготовка артиллеристов!). Надстройка была буквально изрешечена шрапнелью и пулеметным огнем, мостик выгорел полностью, радиорубка была разбита. Антенные растяжки были также перебиты.

В то время, как аварийные партии латали наиболее опасные пробоины и тушили последние очаги возгораний, старший радиоофицер «Кармании» Х.В. Сент- Джон умудрился собрать из годных деталей радиопередатчик и вызвать на помощь находившийся неподалеку легкий крейсер «Бристоль». Рандеву было назначено на утро следующего дня, а Барр, пользуясь спасенными с мостика картой и штурманскими инструментами, определил место «Кармании» и проложил курс к месту встречи.

Около восьми утра следующего дня «Кармания» встретилась с «Бристолем», а позже к ним присоединился еще один крейсер — «Корнуолл». Корабли направились к рифам Абролхос, что у бразильского побережья, где встретились со вспомогательным крейсером «Македония». Моряки трех кораблей помогли экипажу «Кармании» привести корабль в должный вид для океанского перехода и поделились углем. Ремонт проходил в течение трех суток, и 19 сентября «Кармания» взяла курс на бразильский порт Пернамбуко (современное название — Ресифи). После короткой остановки, необходимой для того, чтобы отправить донесение о состоявшемся бое в Адмиралтейство, Грант вновь вышел в океан. Пунктом назначения на сей раз был Гибралтар.

Переход через Атлантику на этот раз обошелся без приключений. 28 сентября, по прибытии крейсера на британскую базу, его поставили в док на капитальный ремонт, а экипаж «Кармании» был расформирован и распределен по другим кораблям. Через несколько месяцев, когда крейсер вышел из ремонта, ничто на его борту уже не напоминало о дуэли с немецким рейдером. Даже шлюпки вернули на место.

Гибель «Кап Трафальгар»

После пожара на капитанском мостике управление «Карманией» осуществлялось отсюда, с кормового швартовочного мостика



«Кармания» продолжила службу в качестве вспомогательного крейсера, патрулируя в Атлантике, но впоследствии в ее карьере в качестве комбатанта не было ярких эпизодов. Лишь однажды, 1 мая 1915 г., во время патрулирования нейтральных воду побережья США совместно с британскими крейсерами «Эссекс» и «Бристоль», крейсер был вызван на рандеву с кунардовской «Лузитанией», только что покинувшей Нью-Йорк. На «Карманию» были переданы два подозрительных пассажира, принятых за германских шпионов. Позже они были доставлены в США, где предстали перед контрразведкой. И, как это ни парадоксально, гибель корабля, на котором их отправили позже в Великобританию, спасла в конечном итоге им жизнь: «Лузитания» не достигла Ливерпуля, затонув в Ирландском море после попадания германской торпеды.

В 1916 г. Адмиралтейство решило, наконец, что привлечение для крейсерства больших и уязвимых лайнеров с прожорливыми машинами является для Англии непозволительной роскошью. Кстати, боевая карьера «Кармании» и результаты ее боя с «Кап Трафальгаром» сыграли в принятии этого решения не последнюю роль. Пассажирское судно, даже если его хорошо вооружить и придать подготовленную команду, состоящую из военных моряков, остается, тем не менее, слишком большой и уязвимой мишенью для неприятеля, и при встрече с боевым кораблем противника с большой вероятностью, как показал печальный опыт «Кайзера Вильгельма дер Гроссе», окажется потопленным. Гораздо практичнее использовать лайнеры в качестве плавучих госпиталей и войсковых транспортов. Исход же боя между «Кап Трафальгаром» и «Карманией» был закономерен, ибо германский лайнер, несмотря на то, что он был моложе по возрасту и имел на один узел большую скорость, обладал гораздо более слабым вооружением, к тому же, в сравнении с «Карманией», довольно нерационально размещенным. И вместо того, чтобы оторваться от преследования и избежать боевого столкновения, командир Вирт все же ввязался в бой, который привел его корабль к гибели.

«Карманию» демобилизовали и она вернулась под флаг компании «Кунард». После того как судно отремонтировали и «гражданизировали», насколько это было возможно, его вернули на пассажирскую трассу Ливерпуль — Нью-Йорк. После вступления в войну США «Кармания» в течение 1918 г. занималась переброской американских солдат в Европу. За три рейса — с июля по октябрь — на ее борту к месту боев было доставлено более 10000 военнослужащих. В репатриации американских военнослужащих лайнер участия уже не принимал: после окончания войны «Кар- манию» подвергли модернизации на верфи Джон Браун. Судно было перестроено в одноклассное — «каютного» класса. В таком виде «Кармания» и ее сестра «Карония» с 1919 по 1923 г. работали на линии Ливерпуль — Квебек. Затем оба лайнера были поставлены на очередную модернизацию, в ходе которой их перевели с угольного отопления котлов на нефтяное. С 1926 по 1930 г. обновленные «сестренки-симпатяжки» работали на линии Лондон — Нью-Йорк — до тех пор, пока Великая Депрессия не лишила их работы. Два года «Карония» и «Кармания» простояли на приколе, а затем были проданы на металлолом: «Карония» — в японский город Осака, а «Кармания» — шотландской фирме в г. Блайт.

Видео в тему:



Источник

Рано или поздно, многие приходят к моменту покупки яхты для себя любимого, это может быть и первая лодка, а может быть уже и пятая, но выбор всегда непрост и проходит примерно по одинаковому сценарию.

Яхты покупают и будут покупать, несмотря на популярность чартерного яхтинга, который предлагает практически неограниченные возможности по путешествиям в любой точке мира на яхте или катамаране, но это же как жить неделю в гостинице, недорого и никаких забот о содержании яхты.

Многих это устраивает и это понятно, однако мечта о владении собственной яхтой не оставляет даже чартерных яхтсменов.

Принятие решения о покупке собственной яхты, это только первый шаг в непростом и зачастую длительном процессе, слишком много параметров, которые надо понимать и разумно оценить все за и против, давайте кратко рассмотрим основные моменты.



Бюджет

Как это не прозаично, бюджет является первыми пунктом, от которого следует отталкиваться в подборе своей яхты. Кроме стоимости покупки собственно самой яхты, не надо забывать и сопутствующих расходах, например место нахождения подходящей для покупке яхты, перегон или транспортировка может составлять существенную сумму. В среднем доставка автотранспортом небольшой яхты 10-12 метров с севера Европы на средиземку может обойтись в 10-12.000 евро. Перегон наемной командой будет немного дешевле, но и займет значительно больше времени и не факт что команда будет достаточно профессиональной и доставит яхту в целости и сохранности.

Также надо учесть расходы на страховку, оплату причала и регистрацию яхты на нового владельца. Если яхта не новая, возможно потребуется замена такелажа и парусов, новая необрастайка и другие небольшие технические работы, все это может вылиться в немаленькую сумму, о которой не надо забывать при оценке своего бюджета на покупку и содержание яхты.



Размер

Кроме количества кают и размера салона, надо учитывать и текущие расходы на содержание, в частности стоимость стоянки в маринах: чем больше яхта, тем больше и расходы, причем в кубической зависимости.

Например в Испании стоимость аренды причала до 12 метров около 4000 евро/год, а от 12 до 15 метров уже около 7500 евро/год. Яхту 35фт можно поднять и покрасить необрастайкой примерно за 1500 евро, а яхта 45фт будет стоить уже около 2500 евро.

Также следует реально учитывать и "модель использования" яхты, дневные выходы с компанией друзей это одно, недельное прибрежное плавание с семьей это другое, проживание на яхте и дальние походы вдвоем это третье. Независимо от бюджета, не следует бросаться в крайности гигантизма. Вполне адекватный размер яхты для обычного пользователя может считаться около 35-45 футов.



Моно или мульти

Вопрос неоднозначный и каждый вариант имеет своих фанатов. Моно хорошо лавируется в море, небольшие расходы в маринах, более комфортная качка. Мульти имеет большой объем помещений, больше комфорта на якоре, небольшую осадку, но определенные ограничения под парусами и больше расходы в маринах. Если ближе плавучий дом-дача, то конечно это катамаран, если ближе настоящая яхта под парусами, то это вероятно только моно.

Новая, брокераж или кастом

Каждый вариант имеет свои плюсы и минусы, новые серийные яхты конечно очень современно выглядят и благодаря большим расходам на маркетинг, активно продаются на выставках и у дилеров. Однако не надо забывать, что это просто большой бизнес, который естественно ориентирован на крупных клиентов, в лице чартерных компаний. Естественно максимально уменьшают себестоимость товара(яхты), инвестируют в маркетинг и дилерскую сеть, т.е. основная задача, как и любого бизнеса, обеспечить высокий уровень продаж при максимальной прибыли. Поэтому не следует удивляться, когда за красивой оберткой скрывается довольное посредственное качество. Это конечно не значит, что эти яхты плохие, просто они отвечают своему назначению, как бизнес товар. Порядок цены на среднюю яхту около 12 метров может составлять около 150-250.000 евро, правда не надо забывать, что потребуется некоторая дополнительная комплектация для приведения яхты в комфортабельный круизер, а это может составлять от 10-30% от начальной цены.

Поставка при заказе занимает от 6 месяцев, в зависимости от марки и сезона, но бывают у дилеров яхты и в наличии к сезону.



Новые кастом яхты - не путать с самостроем про проектам Робертса - построенные на профессиональных верфях по грамотному проекту, достаточно дороги и отвечают требованиям своего первого владельца, которые могут не совпадать с ваши представлениям. Построить новую алюминиевую яхту на заказ занимает 12-18 месяцев и стоит это в среднем в 2-3 раза дороже аналогичной серийной яхты из магазина.



Брокеражные яхты тоже бывают разные, в зависимости от возраста и марки. Если большинство серийных яхт, примерно до 2007 года выпуска, строились достаточно качественно, правда не всех уже устраивает их дизайн, то более новые модели после 2009 года уже пошли по пути оптимизации производства, применения современных технологий и материалов, нельзя однозначно сказать, что это это пошло на пользу качеству производимого продукта.

Старые яхты 70-80х годов имеют свои нюансы, например американские часто имеют проблемы с сендвичевой палубой, шведские перетяжелены и недогружены парусами, европейские не всегда однозначны по планировкам. Цены конечно зависят от многих факторов, но диапазон средней яхты 12 метров примерно 40-150.000 евро, но и продаются они круглый год, не надо ждать заказа, правда поиск подходящей яхты может занять не один месяц. Однако покупая старую яхту, вы понимаете, что расходы по техническому содержанию яхты могут быть существенными, вплоть до замены двигателя, тиковой палубы или парусов. Поэтому покупая брокеражную яхту, следует трезво оценивать последующие расходы на нее.



Исходя из первого пункта "бюджет", сразу можно решить какой вариант вам больше всего подходит. При этом совершенно не значит, что новая яхта будет лучше или хуже подержанной, все зависит от конкретной лодки и задач, которые владелец ставит для себя



Экипаж

Важный момент, кто собственно будет управлять яхтой, не пассажиры и друзья, а именно команда яхты. Обычно это или сам капитан-владелец, т.е. одиночка или семейная пара, каждый из которых имеет опыт управления яхтой. Наемные капитаны не входят в данную тему и рассматриваемый размер частной яхты около 10-14 метров.

Этот момент тоже надо учитывать при выборе размера и типа яхты, даже современное оборудование в виде различных закруток и электрических лебедок, не заменяет опытного члена экипажа, а при определенных обстоятельствах может еще и помешать. Поэтому опыт и количество экипажа впрямую влияют на выбор размера яхты.



Корпус

Большинство серийных яхт строится из стеклопластика, это практичный и хорошо отработанный материал, правда яхты 70-х годов имели свои "проблемы роста". Сталь сейчас практически стала материалом для больших яхт и для самостройщиков. Алюминий в основном используется на кастом яхтах, хотя есть и серийные французские производители. Дерево в оригинальном конструктивном виде уже почти не применяется, а используется в композитных конструкциях на основе эпоксида и пожалуй только RM Yachts строит серийные яхты из фанеры, которые пользуются большой популярностью во Франции.

Поэтому на 95% ваш выбор будет среди стеклопластиковых яхт, хотя встречаются грамотно спроектированные и построенные металлические яхты на вторичном рынке.



Оборудование

Есть два подхода к этому вопросу, первый это оставить что есть, привести и поддерживать его рабочем состоянии, обновляя или добавляя только по мере острой необходимости. В этом случае конечно хорошо укомплектованные лодки имеют определенное преимущество, даже если они чуть дороже аналогов.

Второй подход, это замена старого оборудования новым, поэтому лучше искать лодку чуть дешевле и учесть дооборудование в вашем бюджете.

Для грамотной оценки стоимости яхт, предполагаемых для покупки, надо составить табличку, к которой перечислить оборудование обязательное для вас и желательное, но не обязательное. Заполнить приблизительную стоимость стоимость оборудования с установкой и вы сразу увидите разницу в ценах самих яхт.

В наше время многие любят повышенный комфорт и различные девайсы, которые не имеют существенного значения, собственно, для самого круизного плавания. Это вопрос личных предпочтений и финансовых возможностей. Есть немало примеров, когда новая и полностью укомплектованная всем возможным оборудованием яхта, стоит у причала годами и в лучшем случае делает несколько дневных выходов летом и через пару лет продается недорого. Но есть и другие варианты, когда на небольшой старой яхточке, с ручным GPS, люди  пересекают океаны и живут годами на яхте без кондиционеров и генераторов.

Вероятно истина в середине, при покупке яхты, новой или старой, надо походить с тем что есть и потом решить, надо ли вам что-то менять или дооборудовать вообще.



Осмотр яхты

Перед покупкой обязательно надо сделать тщательный осмотр яхты, на предмет выявления недостатков, которые надо учесть в будущих работах по обслуживанию или ремонту и которые могут также повлиять на снижение цены покупки. Желательно сделать пробный выход в море под мотором и парусами, убедиться, что все системы работают нормально.

Если есть достаточный опыт, можно такой осмотр сделать самому, желательно также поднять яхту для осмотра подводной части, киля и руля. Если такого опыта нет, то заказывается сюрвейер, который проводит полный осмотр и предоставляет письменный отчет с указанием замечаний и рекомендаций. Такой осмотр может стоить около 600-900 евро, плюс транспортные расходы.



Документация

Это очень важный момент покупки - правильные документы на яхту, они потребуются для дальнейшей регистрации и страховки. Как минимум должны быть в наличие следующие документы:
- Purchase Contract или Bill of Sale
- Deletion Certificate
- VAT paid proof document, если НДС оплачен
- RCD CE Declaration of Conformity + manual (для яхт после 1998 года)

Также следует уточнить и понять статус яхты в ЕС: свободное обращение с оплаченным НДС, временный ввоз или яхта на балансе компании-владельца.

Как видно, подбор и покупка яхты это многозадачный процесс, поэтому можно это делать самому или обратиться к брокеру для выполнения всех задач. Для покупателя это не отразится на цене, так как обычно брокеры продавца и покупателя делят комиссию пополам. Покупать напрямую у владельца яхты конечно будет выгоднее, но возникают дополнительные риски из-за отсутствия опыта или языковых ограничений.

Самое главное, чтобы вы нашли яхту, которая вас устраивает и были довольны своей покупкой, а для этого надо иметь холодную голову, время, ну и деньги в кармане.

Счастливого плавания !

Александр Морозов