Если ты настоящий яхтсмен, холода и снегопады – повод не для грусти и депрессий, а для подготовки к новому парусному сезону. Даже если не получается улететь на Сейшелы или на Карибы, чтобы наслаждаться яхтингом, можно найти много других интересных занятий и в России. Иногда даже не выходя из дома.

Посмотреть фильмы о море



Когда за окном снег, особенно приятно наслаждаться красивыми видами океана, морскими путешествиями и захватывающими парусными регатами. Даже по телевизору. Воспользуйтесь нашей киноподборкой или подпишитесь на интересные видеоканалы, связанные с парусным спортом и обучением яхтингу. Так вы сможете совместить приятное с полезным.     

Разобрать фотографии с прошлогодних круизов и регат



Обычно отснятые фото и видео могут годами храниться в памяти телефона или компьютера. Зимой наконец-то можно найти время, чтобы отобрать лучшие кадры с яхтенных мероприятий. Можно заказать фотокнигу на память или напечатать фотокартины с белоснежными яхтами и морскими закатами, чтобы повесить в качестве приятного напоминания дома или в офисе.

Вдохновиться новыми впечатлениями

Проверьте, что интересного происходит в вашем городе. Может, стоит заглянуть на фотовыставку и в картинную галерею, чтобы насладиться работами знаменитых маринистов? Или добраться до морского музея или океанариума?

Почитать книги о морских приключениях



Завернувшись в теплый плед вместе с кружкой вкусного чая или ароматного глинтвейна, приятно «пошуршать страничками», представляя, как ветер наполняет паруса, соленые брызги летят в лицо, и корабль несется навстречу новым открытиям. Специально для вас мы уже составили подборки самых популярных книг российских и зарубежных авторов. Пользуйтесь.   

Пройти обучение яхтингу онлайн



Учиться парусному спорту можно бесконечно, хоть новичкам, хоть опытным яхтсменам. Необязательно лететь куда-то далеко в теплые страны или ждать, пока откроется сезон яхтинга в Москве. Сейчас в Интернете достаточно курсов обучения яхтингу, которые можно пройти онлайн. Еще можно подписаться на полезные приложения и долгими темными вечерами тренироваться, например, вязать морские узлы.     

Присоединиться к мастер-классу

Многие яхтенные школы именно зимой устраивают интересные лекции и мастер-классы. Это не только познавательные мероприятия, связанные с обучением парусному спорту, но и развлекательные. Курсы первой медицинской помощи, встречи со знаменитыми яхтсменами и кругосветными путешественниками, художественные и кулинарные мастер-классы и многое других интересных событий. Например, можно записаться за бесплатное занятие по парусному спорту во время Дня открытых дверей в Школе Парусных рулевых СпортФлота.

Подобрать экипировку



Зимой пора обновить свой яхтенный гардероб, заказать одежду для парусного спорта или специальные аксессуары. Тем более, что именно в это время часто можно найти товары со скидкой.

Освоить зимний парусный спорт



Снег и лед не останавливает тех, кто не представляет свою жизнь без ветра и парусов. Невероятно, но факт: на кайте можно кататься по снегу, а на буерах, этаких парусных болидах, скользить по льду.   

Устроить дружескую морскую вечеринку

Ничто не согревает и не вдохновляет так, как встречи с друзьями-яхтсменами. Соберитесь вместе, чтобы вспомнить прошлую корпоративную регату, повеселиться под любимые хиты и обменяться планами на следующий сезон.

Улететь туда, где даже зимой ждут яхты и море



Если все-таки не получается найти замену настоящему парусному спорту, выбирайтесь на одну из зимних регат или курс яхтенной практики. Если позволяет бюджет, можно выбрать экзотичный вариант, вроде Таиланда или Филиппин. А можно отправиться за «дозой» яхтинга в Крым. Это доступнее и ближе. Например, база SportFlot в Севастополе всегда будет рада принять вас.

Источник

Среди призеров Олимпиад яхтсмены из Российской Федерации оказывались не так часто. Но тем более дороги их медали нашим болельщикам и любителям парусного спорта.

Россия стала одной из первых стран – участниц олимпийского движения. На Олимпиаде в Стокгольме российская команда на яхте «Галлия II» получила бронзовую медаль в классе «10 м». Прошло немало лет, пока команды СССР и РСФСР снова не стали побеждать в олимпийских гонках.

После распада Советского Союза спортсмены участвовали в корпоративных регатах, работали тренерами. Но в 1994 году в парусную сборную Российской Федерации вернулся Георгий Шайдуко, неоднократный олимпийский чемпион. Первым из российских яхтсменов он участвовал во всемирно известных регатах Commadors Cup и Sydney Hobart. Шайдуко создал новый экипаж в классе «Солинг» со шкотовыми Игорем Скалиным и Дмитрием Шабановым. Удалось привлечь средства спонсоров на закупку матчасти и развитие команды, которая за два года стала чемпионом мира.



«Солинг» Георгия Шайдуко победил на чемпионате мира в Милуоки в 1998 году, но на XXVII Олимпийских играх 2000 года в Сиднее (Австралия) занял шестое место – лучшее среди российских яхтсменов.



Такая тенденция сохранялась и позже. В число мировых лидеров парусного спорта несколько лет выходила команда Екатерины Скудиной. Спортсменка представляла Россию на Олимпийских играх сначала в классе «Инглинг», заняв в 2004 году восьмое место, а в 2008-м – шестое.



Яркие победы связаны с именем Стефании Елфутиной – молодой российской яхтсменки, многократной чемпионки мира и Европы среди юниоров в классах «Финн» и RS:X. С детских лет она увлекалась парусным спортом и училась управлять яхтой. Елфутина начала участвовать в международных соревнованиях в 2010 году, когда ей исполнилось 13 лет. В сентябре 2014 года Стефания, будучи уже чемпионкой мира среди юниоров, приняла участие в чемпионате мира в испанском Сантандере. По итогам соревнований в классе RS:X она заняла итоговое 19-е место, принеся сборной России лицензию на участие в летних Олимпийских играх 2016 года. В Рио-де-Жанейро Елфутина выиграла историческую для России бронзовую медаль Олимпийских игр в классе RS:X. Несмотря на два штрафа на старте, Стефания смогла догнать флот и обойти свою основную соперницу Тартальини.



В минувшем 2018 году Стефания заняла 17-е место на Комплексном чемпионате мира по парусному спорту и в итоге завоевала для России лицензию в классе «Парусная доска (женщины)» на Летние Олимпийские игры 2020 года.

Уверены, впереди российских яхтсменов ждут новые олимпийские награды и достижения в парусном спорте.

Источник

26 и 27 января в Сочи на базе ФГБУ «Юг Спорт» проходил четвертый этап Зимней серии NSL на яхтах класса J/70. В гонках приняли участие 13 экипажей.

Конец января в Сочи оказался не по-зимнему теплым. 16 градусов выше нуля порадовали всех участников регаты: впервые за четыре этапа им не пришлось мерзнуть и мокнуть под дождем. Оптимизма придавал и отличный ветер, дувший в субботу. В первый соревновательный день турнира организаторам удалось провести восемь гонок. Большие надежды участники Зимней серии возлагали и на воскресенье, но погода снова преподнесла сюрприз.



«Во второй день мы решили начать гонки раньше, - рассказал главный судья соревнований Николай Юшков. – Однако старт пришлось отложить с 10.30 до почти 12 часов. Ветер скис и его просто не было. Потом он начал крутить на 360 градусов, и поймать хоть какой-то участок ветра, чтобы можно было провести гонку, было очень и очень трудно. В итоге нам чудом удалось провести четыре гонки, а пятую пришлось отменить: ветер вновь начал крутить, мы не успели выставить знак… Все сделали в соответствии с правилами».



На четвертом этапе борьба за победу в серии вышла на новый уровень. Многие команды решили усилить состав и тренировались с особым усердием – победить экипаж из Ростова-на-Дону - M*Sailing Team, лидировавший после трех этапов, хотелось каждому. И усилия принесли свои плоды. Например, команда «Восток-Запад», ставшая восьмой на прошлом этапе, на это раз улучшила свои позиции, заняв пятое место.



«Для нас это на самом деле крутой результат, - прокомментировал рулевой команды Андрей Зуев. - Обойти таких именитых и известных - это здорово. Добиться успеха удалось благодаря тренировкам с опытным и известным яхтсменом – Константином Беспутиным. Раньше мы многое делали немножко не так. Костя сделал тонкие настройки нашей команды. И результат пошел. Два первых места в восьми гонках – для нас это просто супер! Обязательно будем улучшаться еще, дальше тренироваться. Надеемся, что в финале не будем выглядеть плохо».



Изменения произошли и в экипаже Matryoshka. Впервые в качестве рулевого выступил Леонид Тарасов. И команда сразу заняла седьмое место – обойдя многие опытные коллективы.

«Замечательные получились соревнования-тренировка, - рассказал Леонид Тарасов. – Многое подсказывал Сергей Мусихин. Но, конечно, нам еще учиться и учиться. Я как пришел первый раз баковым – так меня и затянуло. А сейчас абсолютно новые ощущения. Руль – это круто, хочется, конечно, продолжить. Хорошо, если получится сохранить тот состав, которым мы здесь выступили, и тренеров, и Мусихина, и Юрия Попова. Мне с ними комфортно, им со мной вроде тоже. Результат – это, конечно, общая работа. И я понимаю, что моя – совсем не основная, по крайней мере, пока. Буду стараться это как-то исправить. Все было очень спокойно. Один раз вышли на фальстарт, но ту гонку отменили. Это тоже опыт, это надо пройти и учесть. А так… замечательный этап, любимый Сочи, классная погода, которой не было все три предыдущих этапа. Будем участвовать в следующих регатах и развиваться».



Развиваться и тренироваться – то, на что настроены и оба ростовских экипажа. Причем планы и амбиции у ростовчан очень серьезные: уже в этом сезоне принять участие в Премьер дивизионе Национальной парусной Лиги и победить. О том, что это не просто слова, а конкретная задача, свидетельствует серьезный прогресс команд в Зимней серии NSL. Дебютант прошлого этапа – экипаж M*Sailing Team XO – уже во второй своей регате смог обойти десять сильных команд и занять третье место.

«Мы много тренировались, готовились к этому этапу. И в первую очередь настраивались морально, - рассказал рулевой Михаил Посламовский. – Морально было сложно: очень тяжело идти стабильно, когда рядом с тобой соперники, для меня по крайней мере. Хочется что-то делать рулем, чтобы уйти вперед. А в целом все было очень позитивно. Я отношусь к этому как к тренировкам, настраиваю себя так, чтобы не расстраиваться. Ну, и получается порадоваться иногда. Команда у меня – огонь. Мы будем дальше развиваться, тренироваться и достигать результатов, до победного».



Серебряные медали этапа завоевал экипаж «Броненосец 1» с Владимиром Любомировым на руле. Ну а победителем уже третий раз подряд - M*Sailing Team из Ростова-на Дону.

«Наверное, это везение или фарт, что нам удается все выигрывать, - прокомментировал победу рулевой команды Андрей Малыгин. - Мы стараемся «искать» команду, чуть-чуть менять состав. На этом этапе с нами был, я считаю, легенда парусного спорта Андрей Кирилюк. Причем в новом образе - с бородой. Будем стараться продолжать в том же духе, пытаться выигрывать и дальше. Следующий этап Зимней серии вынуждены пропустить, потому что едем на гонки в Монако. В Сочи будет только один наш экипаж - M*Sailing Team XO».

Отсутствие трехкратного победителя этапов Зимней серии NSL на следующей регате даст шанс соперникам сократить отставание от лидера. У кого это получится лучше всего – узнаем через две недели.

Результаты четвертого этапа

Источник

Синопская бухта в наши дни

Синопскому сражению, произошедшему 30 ноября 1853 года, предшествовало немало событий. В начале года обострился «Восточный вопрос», Черноморский флот лишил кавказских горцев важного источника доходов, но зато ошибся в своих стратегических расчётах и едва не упустил турецкие корабли у Синопа — важной перевалочной базы, через которую снабжались кавказские «революционеры». Добившись разрешения атаковать противника, адмирал Нахимов не стал откладывать дело в долгий ящик.

План адмирала Нахимова

16 ноября русский пароход «Бессарабия» захватил турецкий пароход «Medzhir Tadzhiret». Пленные показали, что в Синопе стоит турецкая эскадра: три фрегата, два корвета и грузовые транспорты — все парусные. Сразу же к порту выслали разведчиков, которые обнаружили там семь фрегатов, два корвета (на самом деле их было три) и два колёсных парохода.

Из-за шторма Нахимов подошёл к Синопу только 23 ноября. На следующий день он получил разрешение атаковать турецкую эскадру в Синопе. Но только эскадру. От огня по городу приказано было воздерживаться (у Меншикова в приказе чётко сказано: «щадить Синоп») и открывать огонь только в том случае, если турки начнут стрельбу первыми.

На тот момент у Нахимова было только три линейных корабля, поэтому от нападения русские воздержались, организовав блокаду Синопа и дожидаясь в подмогу эскадры контр-адмирала Фёдора Новосильского: три линейных корабля и два фрегата. Новосильский присоединился к Нахимову только 28 ноября. По плану, русская эскадра в строю двух кильватерных колонн (корабли следовали один за другим по линии курса) должна была прорваться на Синопский рейд и нанести огневой удар по кораблям и батареям противника. Первой колонной предстояло командовать Нахимову. В неё входили корабли «Императрица Мария» (флагман), «Великий князь Константин» и «Чесма». Второй колонной — «Париж» (второй флагман), «Три святителя» и «Ростислав» — должен был руководить Новосильский. Далее корабли становились на якорь перед линией османских фрегатов и вели огонь по ним до полного истребления. Завершая свои инструкции, вице-адмирал приказал, «завязав дело с неприятельскими судами, стараться по возможности не вредить консульским домам, на которых будут подняты национальные их флаги». Он подчеркнул также, что «все предварительные наставления при переменившихся обстоятельствах могут затруднить командира, знающего своё дело, и потому я предоставляю каждому совершенно независимо действовать по усмотрению своему, но непременно исполнить свой долг».

На 30 ноября 1853 года состав русской эскадры под командованием адмирала Нахимова был следующий:



Бой у Синопа

В 6 утра 30 ноября 1853 года на флагмане Нахимова, 84-пушечном корабле «Императрица Мария», был поднят сигнал «Приготовиться к бою!». Мрачным дождливым утром при шквалистом ветре русские корабли двумя колоннами двинулись по направлению к Синопской бухте. Время было выбрано неслучайно: мусульмане в этот момент совершали намаз. Русским действительно повезло. То ли из-за намаза, то ли просто потому, что на турецких береговых батареях не рассчитывали, что русские начнут атаку, Нахимов прошёл опасную зону сближения без противодействия с берега. В шканечном журнале корабля «Три святителя» отмечено:

«Проходя (…) батареи, означенные номерами 1, 2, 3, 4, на них не было видно ни малейшего движения, но бежавшие из деревни Ада-Киой турки спешили, вероятно, занять свои места: однако же эскадра наша успела пройти мимо батарей».

Те батареи, которые всё-таки вступили в бой с русскими кораблями, имели на вооружении старые 14- и 19-фунтовые орудия, эффективность которых была близка к нулю. К тому же защищали их земляные брустверы и обслуживались они не армией, а местной милицией. О плохом состоянии батарей до этого неоднократно докладывали в Стамбул.



План Синопского сражения

Но даже без противодействия батарей из-за погоды и неудобного ветра произошли накладки. В частности, левая русская колонна стала на якорь дальше от противника, чем планировалось, что позволило турецкому пароходофрегату «Taif» вырваться. «Императрица Мария», флагман самого Нахимова, не дошла до центра бухты, отчего «Чесма», концевая в правой колонне, не могла действовать против турецких кораблей, и бой для неё свёлся к борьбе с батареями № 3 и № 4. К тому же «Чесма» и «Великий князь Константин» мешали друг другу, перекрывая секторы обстрела, так что им пришлось под турецким огнём менять якорную стоянку. У «Трёх святителей» в начале сражения перебило шпринг, корабль развернуло, и в горячке боя комендоры 120-пушечника продолжили огонь, но по своим. Несколько ядер пришлось в «Париж» и «Ростислав», пока Новосильский не поднял сигнал «Трём Святителям» прекратить огонь.

В 12:30 русские сблизились, и бой-таки начался. Береговые батареи №№ 4, 5 и 6 тоже вступили в дело. В 12:45 развёл пары самый сильный турецкий пароходофрегат «Taif». До сих пор непонятно, прошёл ли он между воюющими сторонами или между турецкими кораблями и берегом, но далее «Taif» миновал батарею № 6, проскользнул между фрегатами «Кулевчи» и «Кагул» и, дав полный ход, в 12:57 взял курс на Стамбул. Позже его капитан Яхъя-бей, ожидавший награды за спасение корабля, был отдан под суд и уволен со службы за недостойное поведение. Султан Абдул-Меджид выразил своё недовольство: «Я бы предпочёл, чтобы он не спасся бегством, а погиб бы в бою, как и остальные».

13:00. Вставший на шпринг напротив турецкого «Avnullah» 84-пушечный «Императрица Мария» просто растерзал фрегат полными бортовыми залпами, и флагман турок выбросился на берег. Нахимов перенёс огонь на «Fazlullah». Тот последовал примеру флагмана. «Великий князь Константин» вступил в бой сразу с двумя фрегатами — «Nâvek-i Bahrî» и «Nesîm-i Zafer». Первый, попавший к тому же под огонь подошедшей «Чесмы», взорвался через 15 минут боя. Второй, объятый пламенем, отнесло к молу у батареи № 5. Был совершенно разбит и корвет «Necm-Efşân».



Синопское сражение. Художник А.П. Боголюбов

13:05. 120-пушечный «Париж» обрушил несколько залпов на батарею № 5, формально выполнив приказ «отвечать только на обстрелы с берега», а потом перенёс огонь на фрегат «Dimyad» и корвет «Gül-i Sefîd». Корвет взорвался почти сразу же, а фрегат был сбит со шпринга и отдрейфовал к берегу. «Париж», кстати, истратил больше 68-фунтовых бомб, нежели любой другой русский корабль — 70 из 893 запасённых. «Императрица Мария» израсходовала пять из 176, «Великий князь Константин» — 30 из 457, «Три Святителя» — 28 из 147, наконец, «Ростислав» — 16 из 400. Всего за время боя Черноморский флот потратил 167 бомб.

13:30–14:00. «Три Святителя» начал бой с «Kaaid-i Zafer», «Nizamiye» и батареей № 6. Шальное ядро с батареи перебило кораблю шпринг, развернуло кормой к батарее, и 120-пушечник пережил несколько неприятных минут, дав к тому же несколько залпов по своим. В течение 15 минут под огнём был заведён новый верп, корабль развернулся и обрушил мощные залпы на своих противников. Первый фрегат выбросился на берег и в 14:00 взорвался.

К 16:00 горела не только турецкая эскадра — пылал уже весь город. Огонь с батарей перекинулся на жилые дома. Русские несколько раз посылали к стенам крепости парламентёров, передававших слова командиров: «Прекратите стрельбу из города, русские не станут стрелять в ответ по берегу». Однако услышать их было просто невозможно.

Главной потерей турок стали даже не военные корабли, а транспортники, на которых осуществлялись переброски на Кавказское побережье. Слова Нахимова, сказанные префекту Синопа, звучали как утончённое издевательство:

«Я покидаю этот порт и обращаюсь к Вам как к представителю дружественной нации, рассчитывая на Ваши услуги, чтобы объяснить городским властям, что императорская эскадра не имела никакого враждебного намерения ни против города, ни против порта Синоп».



Адмирал Нахимов на шканцах «Императрицы Марии» во время боя

После боя Нахимов написал царю:

«Повеление Вашего Императорского Величества исполнено Черноморским флотом самым блистательным образом. Первая турецкая эскадра, которая решилась выйти в бой, 18-го (30-го) числа ноября истреблена вице-адмиралом Нахимовым. Командовавший оною турецкий адмирал Осман-паша, раненый, взят в плен и привезён в Севастополь. Неприятель был на Синопском рейде, где, укреплённый береговыми батареями, принял сражение. При этом у него истреблено семь фрегатов, шлюп, два корвета, одни пароход и несколько транспортов. За сим, остался один пароход, который спасся по превосходной быстроте своей. Эта эскадра, по-видимому, есть та самая, которая снаряжалась для овладения Сухумом и содействия горцам».

Последствия

Иностранные дипломаты в Стамбуле по-разному реагировали на сражение: «англичане меланхолично обдумывали итоги Синопа», тогда как французы «предавались ликованию». По предложению английского посла в Турции Стрэтфорда де Редклифа Порта запретила вообще «разговоры на темы политические, включая Синоп, на базарах, в кофейнях, чайханах и пр.», которым турки «предавались с упоением».

Небывалый по силе ветер, начавшийся в районе Босфора, нанёс туркам дополнительный урон: 30 ноября – 2 декабря 1853 года он просто выбрасывал суда на берег. Собственно, в этой ситуации османы чуть не приняли русские условия. Появись наши корабли после Синопа перед Босфором — и история пошла бы по другому пути. Это была главная ошибка Николая I после Синопа. 3 декабря 1853 года, вскоре после сражения, он писал Меншикову:

«Думаю, что большим действиям флота конец и отдых. Кажется, что 4-х фрегатов и обыкновенных пароходов у нас теперь, должно быть, довольно, когда главной неприятельской эскадры более не существует. Ежели точно англичане и французы войдут в Чёрное море, с ними драться не будем, а пусть они отведают наших батарей в Севастополе, где ты их примешь салютом. Высадки не опасаюсь, а ежели бы попытка и была, то, кажется, и теперь отбить их можно. В апреле же будем иметь всю 16 дивизию с её артиллериею, бригаду гусар и конные батареи, более чем нужно, чтобы заставить их хорошо поплатиться».

Собственно, дальнейший ход событий решался в три-четыре дня после Синопа. Направь русские свои корабли тогда к Босфору — не было бы никакой Крымской войны. Турецкое правительство было готово подписать любые договоры. Кроме того, у Турции на войну, впрочем, как и всегда, вообще не оказалось денег. Хотели занять 30 000 000 курушей у Австрии, но этого не дали сделать англичане, которые предложили свой кредит, но не деньгами, а товарами, оружием и советниками. Султан же хотел именно денег — этих серебряных и золотых кружочков, ибо бумажные деньги в Турции те же солдаты Стамбульского гарнизона воспринимали очень нервно, а злить их было нельзя.

Сразу после известия о поражении султан издал фирман о беспрепятственном пропуске русских торговых (и не очень) судов через проливы без досмотра до 23 февраля 1854 года включительно. Самым же главным итогом стало сожжение эскадры и Синопа, что нанесло страшнейший моральный удар по горцам на Кавказе. Тамошние жители всегда уважали только силу, и сила была продемонстрирована очень зримо. Теперь появилась твёрдая основа для переговоров и уверенность в том, что старейшины местных тейпов к русским будут как минимум прислушиваться.



Зарево Синопа. Художник И. Айвазовский

Реакцию англичан на произошедшее хорошо отражают слова, напечатанные в «Иллюстрейтед Ландон Ньюс» 2 декабря 1853 года: «Незначительная победа, не соответствующая громкому кудахтанью о ней». Та же газета писала, что император Николай реально заслужил хоть одну громкую победу в войне, которая явно началась для него неудачно. Некоторые публикации утверждали, что «сражение было нечестным», ведь «Николай воспользовался беспомощностью турецкого флота». «Навал Кроникл» сообщила, что никакого Синопа не было бы, если бы в Чёрном море находился английский флот.

А вот другая сторона Синопского сражения, о которой у нас часто просто не знают, оказалась действительно важной. Оппозиция объявила, что премьер Абердин имеет тайные договорённости с Николаем и вообще, один из виновников Синопского боя — именно он. Пресса, по сути, обвинила премьер-министра Англии в том, что он — немного шпион России. Более того, даже принц Альберт Саксен-Кобург-Готский, муж королевы Виктории — тоже шпион русского императора. Договорились даже до того, что «принц, будучи немцем, не способен относиться к событиям в мире с точки зрения английского либерализма».

5 декабря 1853 года французский посол от имени Англии, Австрии и Пруссии обратился к султану с вопросом, какие тот видит выходы из сложившейся ситуации. По мысли посла, Англия, Франция, Австрия и Пруссия должны были стать посредниками между Турцией и Россией. Но тут во Францию пришла весть о Синопе. Казалось, что Николай всех перехитрил и теперь заключит мир без посредников. Выходило, что Франция остаётся с носом. Более того, в мыслях Наполеона III русские эскадры уже шли к Босфору, а русские войска высаживались в Стамбуле.

17 декабря 1853 года английский посол при французском дворе имел разговор с Наполеоном III, после чего немедленно сообщил министру иностранных дел: «Французское правительство полагает, что Синопское дело, а не переход через Дунай, должно бы быть сигналом к действию флотов». Не успел министр опомниться, как посол известил его, что французский император снова его призвал и прямо заявил, что нужно «вымести с моря прочь русский флаг», и что он, император, будет разочарован, если этот план не будет принят Англией. Мало того, Наполеон III приказал своему министру иностранных дел графу Валевскому сообщить в Лондон, что если Англия даже откажется ввести свой флот в Чёрное море, то французы войдут туда сами и будут действовать так, как сочтут нужным.

Естественно, это был блеф. Но этот блеф сработал. Наполеон долго жил в Англии и знал психологию англичан: они хотели участвовать в любом разделе любых территорий и сильно вздрагивали от действий на море без их участия. Коалиция против России начала стремительно складываться. Собственно, именно Синоп заставил англичан и французов забыть извечную вражду и объединиться против России. Конечно же, это был не единственный фактор образования антирусской коалиции, но он дал в руки политикам из «партии войны» прекрасный козырь, который они теперь могли использовать для усиления противостояния с Россией, попутно решая свои местные политические интересы в борьбе за власть.

Источник

О СТУДИИ

Дизайн-студия Станислава АЗАРОВА успешно работает на рынке архитектурного проектирования и визуализаций с 2011 года. Мы не ограничиваем себя дизайном частных домов и квартир, но занимаемся созданием интерьеров моторных и парусных яхт, плавучих домов, публичных пространств.

Дизайн интерьера — не мало важная составляющая в жизни каждого человека, ведь приятная атмосфера и комфорт благоприятно сказывается на общем настроении и ощущениях. Дизайн яхтенных интерьеров требует особого внимания. Именно поэтому в работе мы руководствуемся тремя основными принципами — качество, эстетика, профессионализм.

Яхта – это, прежде всего, судно, предназначенное для передвижения по воде. В то же время это комфортабельное место для отдыха, которое хочется сделать максимально красивым и удобным. Независимо от характеристик яхты, ее интерьер должен быть респектабельным, удобным и функциональным, что особенно важно при наличии скромной площади.

Нашей экспертизе в области проектирования и дизайна можно доверять. Помня о традициях, мы не забываем о последних тенденциях в области дизайна и морской архитектуры. Дизайн интерьера яхты призван вызывать восхищение, быть функциональным, соответствовать статусу владельца. Если вам нужен элитный дизайн яхты, обращайтесь.
Дизайнеры студии Станислава АЗАРОВА располагают хорошим опытом по оформлению интерьеров яхт, чтобы воплотить мечты каждого заказчика в реальность. Непрерывная работа в сфере строительства даёт возможность грамотного подхода к проектированию и реализации дизайн-проектов.

Так же, в нашей студии будут рады создать атмосферу роскошной яхты у вас дома. Это предложение не имеет аналогов на рынке дизайна интерьеров. Обладая профессиональной компетентностью в дизайне интерьеров премиальных яхтенных брендов, наша команда готова предложить оригинальный дизайн в морском стиле, подходящий именно под ваше пространство, соответствующим статусу владельца.

Мечтая о путешествиях и находясь в городе, можно привнести частичку романтики и духа путешествий в интерьер своей резиденции. Ведь эстетика яхтенного интерьера сочетает в себе максимум комфорта и функционала, транслируя при этом высочайший стиль в отделке и красоту композиции.

И как каждая яхта – уникальна, так и ваш интерьер будет на сто процентов индивидуальным, отражающим ваш характер и образ жизни.



Источник

Как ребята из Петербурга купили яхту, чтобы основать коммуну на Канарских островах

В 2011 году из охваченного волной массовых протестов Петербурга в Швецию выехала компания энтузиастов, вдохновленных идеями либертарианства и «Утопией» Томаса Мора. Сложив свои накопления, они купили в пригороде Стокгольма старую лодку и решили добраться до далекого теплого острова, чтобы устроить там свое автономное сообщество.

Социальный эксперимент начался уже в порту: в пути по европейским водам просроченные шенгенские визы некоторым участникам должно было заменить «право мирного прохода», по которому гражданское судно может без препятствий проходить через территориальные воды любого государства и даже оставаться на его территории, чтобы пополнить запасы или отремонтировать что-то. Пятилетнее путешествие Dolce Far Niente — так назвалась команда — закончилось на Канарском архипелаге, где они остановили свою парусную яхту на неопределенный срок.

«Сила ветра» позвонила капитану Dolce Far Niente Диме на остров Гомера и узнала, насколько европейские полицейские рады россиянам без виз, как выглядит безмятежная жизнь на берегу Атлантического океана и как на Канарах появились рейв-флотилии.

Мы стоим на Гомере уже три года, корабль не выходил из порта последние пару лет. Здесь закончилось наше путешествие. Сейчас нас четверо. Часть команды уехала обратно в Россию — изначально нас было около десяти человек, но во время путешествия состав постоянно менялся.



Наш эксперимент связан не только с морем, передвижением и морским правом. Сначала мы просто хотели куда-нибудь поехать и сделать что-то в абсолютно незнакомом месте, отрезанном от поддержки, — погрузиться в другую культуру, в которой мы были бы совершенно посторонним элементом. В один момент возникла идея накопить денег на отдельный остров. Появились вопросы: как до него добраться, кто будет управлять лодкой. Так мы поняли, что логичнее всего найти судно и научиться на нем ходить, а уже потом, когда мы доберемся до острова, мы поймем, нужен он нам вообще или нет.

Мы все познакомились в Питере где-то в 2010 году, там наша идея и родилась. Чтобы заранее притереться друг к другу, мы арендовали квартиру на Греческом проспекте и год жили там перед тем, как перебраться на корабль. До момента покупки судна никто даже понятия не имел, что такое корабль и как вообще на нем жить. То есть фактически наш социальный эксперимент начался еще в коммунальной квартире, где мы жили как отдельное сообщество, — другими словами, жизнь на Грече была прелюдией. Часть команды занималась кастом-байками в Питере и Москве, кто-то устраивал вечеринки, сцены на фестивалях и так далее.

Полной суммы на лодку ни у кого не было. Была где-то половина нужных денег, а другую половину докинул один из участников, продав свою комнату в центре города. Потом наш знакомый показал объявление о продаже подходящей нам лодки в Швеции — и мы поехали туда. Корабль нам сразу понравился, несмотря на его упадочное состояние — судно долго стояло без дела на островке в пригороде Стокгольма. Лодка обошлась в 55 000 евро.

Оттуда мы отправились в Таллин, потом обратно в Скандинавию и дальше по Атлантическому побережью — вдоль Голландии и Франции. На лодку среди прочего погрузили несколько киловатт звука — думали, что будем по дороге устраивать вечеринки, но жизнь показала, что в Европе это не так просто, особенно когда ставишь эксперимент с передвижением без документов. Это было одним из важных условий нашего путешествия — визы нам (не считая тех, кто приезжал и уезжал по ходу путешествия) должно было заменить Международное морское право. Там есть пункт «право мирного прохода», согласно которому любое судно (кроме военных и тех, которые представляют угрозу государству) может без обременений проходить через территориальные воды любого государства и находиться там сколько угодно по делам ремонта-пополнения. Это одна из немногих норм права, которая до сих пор ограничивает суверенитет государства. Нам было очень интересно проверить ее на практике.

Под мирным проходом понимается плавание судна через территориальное море или исключительную экономическую зону с целью:

а) пройти в порт или выйти из порта
6) пересечь территориальные воды без остановки.





Перед началом похода я консультировался с огромным количеством юристов. Все они имели кардинально противоположные мнения, но в основном негативные — предрекали нам все: арест судна, депортацию, чуть ли не потопление лодке в нейтральных водах. На деле все оказалось иначе. Нас несколько лет подряд гнали из Европы, но запретить там находиться нам все же не могли. На протяжении всего пути местные чиновники думали, что мы хотим иммигрировать в их чудесные страны. Мы отвечали, что если нас и можно считать иммигрантами, то только климатическими — находиться в тепле здорово, а вот задерживаться в какой-нибудь Голландии или Скандинавии у нас даже мысли не возникало. Опыт общения с полицейскими всех стран Европы по Атлантическому побережью показал, что никто из них не знает, чем они занимаются, во всяком случае, с международным морским правом они точно не знакомы.

У части команды визы закончились еще до того, как мы выехали из таллинского порта, где ремонтировали лодку после покупки. То есть перед нами сразу встал вопрос — либо мы едем обратно в Россию на несколько месяцев и проект замораживается на целый год до следующего лета, либо мы целенаправленно просрочим свои визы и используем право мирного прохода как щит в общении с полицейскими. У всех была возможность уехать обратно, чтобы избежать проблем с иммиграционной полицией. Мне, как капитану, было проще — помимо ответственности, у меня были и некоторые преимущества, прописанные в международном морском праве. Выезжая из Эстонии, мы официально получили трехлетний запрет на въезд в Европу, но при этом номинально мы все это время находились в Европе, передвигаясь по ней на судне. Так что международное морское право действительно работает. Как бы ни хотели местные чиновники посчитать наш корабль кемпером или трейлером, выгнать нас под каким-либо предлогом, у них ничего не получилось.

Поначалу было непривычно, потому что у многих россиян на генетическом уровне есть внутренний страх перед погонами. В нашу команду время от времени попадали пожилые люди, например, у нас был старенький механик, с которым произошла замечательная история: в очередную встречу с полицейскими он настолько испугался, что попросил, чтобы они отвезли его в аэропорт и купили ему билет в Россию, потому что он даже не говорил по-английски.

Самое упорное противостояние случилось в Голландии — там мы сломались, потому что полицейские с автоматами выгнали нас из порта накануне шторма. У нас не было денег на ремонт, часть команды уехала обратно в Россию их зарабатывать, а мы на это время остались следить за лодкой. Если бы полицейские дали нам постоять в порту три дня, нам бы не пришлось жить в Голландии полгода. Первые дней 10 нас даже не выпускали на сушу. Говорили: «Вот это — ваша страна, вот это — наша». Они не понимали, что порт — это международная территория, начинали кричать, махать руками. Но нам повезло — через знакомых мы связались с голландскими юристами, которые еще с 70-х бьются за гражданские права. Получилась забавная коллизия: нас атаковала иммиграционная полиция, которой платили голландские налогоплательщики, а защищали нас голландские адвокаты, которым платила королева Голландии (по закону, если ты не гражданин страны, твои юридические услуги оплачивает корона). После этого полицейские оставили нас в покое, только иногда приезжали и спрашивали, не замерзли ли мы и всего ли нам хватает.

Забавно, по уровню грамотности полицейских Европа не сильно отличается от России. Но среди них находились и те, которые понимали, что на нас нет золотых цепей и что мы не наркоторговцы, а просто долбанутая молодежь с непонятной целью. Нам помогали моряки, например, давали номера мастерских своих знакомых, когда у нас что-то ломалось. У морского сообщества есть важная черта: не важно, какой у тебя флаг, — если у тебя проблемы, тебе стараются помочь.

В районе Ла Манша у нас сломалась система управления, и нас буксировали при участии вертолетов, затащили во Францию — там оказалось лучше, чем в Голландии. Вообще, периодически возникали реверсивные ситуации: нам говорили, что немецкие копы самые злые, а голландские — самые либеральные. Оказалось наоборот.

Самое упорное противостояние случилось в Голландии — там мы сломались, потому что полицейские с автоматами выгнали нас из порта накануне шторма. В районе Ла Маншау нас сломалась система управления, и нас буксировали при участии вертолетов.

Суша



Гомера — это остров в канарском архипелаге, официально это территория Испании. Мы остановились здесь совершенно случайно — наш план был покинуть Европу как можно скорее вместе с ее шенгенскими нюансами и забазироваться перед переходом через Атлантику где-нибудь на Кабо-Верде. Но когда ты мечтаешь, сидя дома, — это одно. А на практике понимаешь, что все устроено совершенно иначе. К моменту прибытия на Канары нам стало очевидно, что отсюда мы никуда не уедем, во всяком случае пока не отремонтируем лодку. Идти дальше было бы нецелесообразно — мы технически не могли перейти Атлантику, поэтому остановились здесь и в итоге залипли на три года.

Сейчас лодка используется как студия — ребята пишут на ней музыку, мы размещаем там гостей. Где-то год назад мы переехали в апартаменты после пяти безвылазных лет на лодке. У нас все работают в сети, поэтому важно иметь круглосуточный доступ в интернет, душ и другие достижения цивилизации. Нет ничего более унылого, чем команда и корабль, стоящие в порту, — начинается разброд и шатание. Когда все только затевается и у всех есть запал, тяжести переживаются легче, но когда стоишь в порту, людям становится скучно.

Изначально это был эксперимент про коллективное выживание без документов и денег, но выживать прикольно тогда, когда ты только загорелся идеей, — спустя несколько лет приоритеты меняются. На любое передвижение, содержание лодки и оплату портов нужны деньги. Я, конечно, расстрою романтиков, которые считают, что если есть ветер и парус, то ничего больше не нужно, — действительно передвигаться без денег можно, особенно в Европе. Там есть места, где можно стоять бесплатно, есть места, где раздают еду. Но это как с автостопом — всю жизнь этим заниматься сложно, если ты не помешан.

На Канарах круглый год теплый океан, температура +25-30, частичный лигалайз — все что душе угодно. Мы быстро подружились с местным сообществом, которое делится на последователей трех музыкальных направлений: местных народных мотивов вроде сальсы, пси-транса со старыми хипарями и немного техно. У нас осталось все наше оборудование со звуком и генераторами — при его помощи мы иногда устраиваем тусовки на заброшенных пляжах.

Изначально это был эксперимент про коллективное выживание без документов и денег, но выживать
прикольно тогда, когда ты только загорелся идеей, — спустя несколько лет приоритеты меняются.





По меркам Петербурга мы живем в микрорайоне, здесь всего 5-6 тысяч человек. Коренное население (гуанчей) испанцы вырезали еще лет 100-200 назад. Кто-то из местных верит в свою аутентичность, но в основном здесь живут ассимилированные испанцы, о сепаратизме и речи идти не может. У аборигенов есть поговорка: «Канары — это самая ленивая часть Испании, а Гомера — это самая ленивая часть Канар». Кто-то иногда пишет «свободу Канарам», но это все юношеские забавы. Зачем им отделяться, когда им поступают дотации от Испании и ЕС, а во внутренние дела острова никто не лезет? Канары — это свободная экономическая зона, но при этом официально это еще и часть ЕС со всеми бонусами. Местный президент Канар, кстати, уже пересидел Путина на своем посту.

В деревне есть пара полицейских и нацгвардия. Особых проблем от них нет — население спокойное, у всех «маньяна» — это значит «потом», то есть завтра, через неделю, год и так далее. Вообще, на Гомере существует временной пузырь — одна неделя почти не отличается от другой. С точки зрения туризма это забавная метаморфоза, а когда живешь здесь несколько лет, это серьезная перемена по сравнению с тем же Петербургом или Москвой, где все постоянно движется и вибрирует.

Преступлений как таковых не бывает. По острову ходят страшилки о том, как 10 лет назад сожгли какого-то коррумпированного гвардейца, но сейчас люди оставляют ключи в машинах, не закрывают входные двери. Но всему есть предел: естественно, если оставить ноутбук на улице, его кто-нибудь подрежет. Самое страшное преступление на острове — залезть к соседу и срезать на участке куст травы или угнать велосипед. Но ничего — идешь на другой край деревни, находишь свой велосипед и спокойно возвращаешь его. С кустом, конечно, сложнее.

Еще тут отличный хайкинг — вокруг горы. На Гомеру толпами приезжают туристы, есть заброшенные деревни, национальный парк Гарахонай с редким дождевым лесом. Есть дайвинг, рыбалка — ловят марлинов. Вообще, острова Канарского архипелага можно разделить по гегемонии — где каких туристов больше. Гомера — это стопроцентная немецкая вотчина,что-то вроде пригорода Берлина восьмидесятых. По местным транс-тусовщикам видно, что они застряли во времени, — приехали молодыми, чтобы мутить свои тусовки подальше от всех. У них на фестах играет музыка, которую можно было услышать еще десять лет назад . Их тоже можно понять — они уехали на край света, чтобы никто к ним не приставал с новой музыкой и они могли спокойно топтать под свой транс.

В остальном Гомера — это такая же туристическая деревня, каких немало на Канарах. У нас был план запустить тут научный проект при поддержке нескольких европейских институтов — заняться возобновляемыми источниками энергии, терраформированием. Но в итоге все заморозилось из-за местного Путина, которому не нужны солнечные фермы, — его бизнес связан с дизелем.

Самое страшное преступление на острове — залезть к соседу и срезать на участке куст травы или угнать
велосипед. Но ничего — идешь на другой край деревни, находишь свой велосипед и спокойно возвращаешь его. С кустом, конечно, сложнее.



Сейчас мы пытаемся продать лодку, потому что корабль должен ходить. Содержать судно сложно — для этого нужна команда, которая будет им регулярно заниматься. Для этого в свою очередь нужны деньги — когда нет ни того ни другого, корабль лучше продавать. Для меня он всегда был средством передвижения — если у тебя нет желания валить из дома, найди дом, который будет ездить вместе с тобой.

В результате нашего эксперимента мы не только нашли ответы на свои вопросы, но и вдохновили группу молодых французов — они организовали флотилию, которая ездит по островам и дает представления. Это 5-6 кораблей, которые могут приехать в порт и организовать рейв по щелчку пальца, — у них есть все: от диджеев до канатоходцев. Таких команд много — раньше трубадуры ездили по деревням, а теперь они — кто-то показывает кино, кто-то даже пиццу делает на борту.

Есть команда, которая занимается олдскулом, — едет на своем клипере в Латинскую Америку, покупает там ром, шоколад и кофе и везет обратно в Европу — в местные бары, магазины и рестораны. Это концепция fair trade — им не корпорации поставляют кофе, а конкретная бразильская деревня. В Европе это распространено — люди отказываются от шоколадки за один евро в пользу шоколадки за пять евро, потому что она сделана на ферме, а не на заводах компании «Нестле». А кто-то просто возит пиво через Ла-Манш туда-обратно: английское во Францию и наоборот — французское в Англию.

Но для нас это не конец. История будет продолжаться — у нас много задумок. Сейчас в планах покупка новой лодки. Это как с машиной: ты ведь не сразу себе покупаешь гелендваген (если, конечно, ты не очень подкованный молодой человек) — сначала берешь шестерку, на которой не жалко врезаться в столб.

Но изначально корабль для нас был просто средством передвижения, а конкретики никакой не было — только куча фантазий, страхов и теорий. Этот эксперимент был и социальным, и жестко практическим – нужно суметь и ужиться, и зашить замерзшими руками парус в открытом море на качке.

Источник

Сооснователь агентства дизайна суперяхт Nuvolari Lenard Дэн Ленард (Dan Lenard) 20 января вышел из испанского порта Эль-Пуэрто-де-Санта-Мария (неподалеку от Кадиса) на 10-метровой «экологически превосходной современной парусной лодке» Vela 33 Scia, не оборудованной системами навигации (включая компас) и какой-либо электроникой. Его цель — за месяц пересечь Атлантический океан и прибыть в Майами (США), где 14—18 февраля пройдет Miami Boat Show. Дату старта дизайнер специально выбрал так, чтобы первые несколько ночей ему светила полная луна.

О планах «экологически чистого» путешествия Ленарда стало известно в конце ноября 2018 года. Оно должно помочь привлечь внимание к проблеме ущерба, который наносит окружающей среде современный яхтинг. Но если осенью можно было говорить только об общей концепции проекта, то теперь о нем стало известно немного больше.



Во-первых, был проложен идеальный маршрут Ленарда. Любопытно, что он близок к траектории, по которой двигался Христофор Колумб, когда во второй раз пересекал Атлантический океан. Разве что Ленард не остановится на островах Карибского архипелага: достигнув их, он повернет на северо-запад, в США. По данным Boat International, там же, на Карибах, Ленард, видимо, откажется от «слепой» навигации только по солнцу и звездам и воспользуется картплоттером.





Маршруты путешествий Колумба. Ленард будет ориентироваться на второй, который обозначен на карте красным

Во-вторых, правила проекта были сформулированы более четко:

• Идти только под парусом или не идти вообще.
• Использовать двигатель только в марине, во время постановки на якорь или из соображений безопасности.
• Не иметь на борту генератора энергии, работающего на горючем топливе.

Напомним, что изначально Ленард хотел полностью отказаться от двигателей.

Сама Scia, по данным Boat International, была не просто разработана Ленардом специально для этого проекта, а создана из частей пяти заброшенных, недостроенных лодок. Персональной у Scia оказались только рубка.









Внутри Scia царит минимализм

«Лодка полностью перепрофилирована, и это несет в себе очень важное послание. Весь этот проект — о бережливости, так что было бессмысленно строить новую лодку», — цитирует Ленарда Boat International.

После завершения путешествия лодку перегонят обратно в Европу и передадут итальянским природоохранным организациям. Предполагается, что на Scia будут ходить вокруг Сардинии и Италии.

«Все очень тщательно продумано и подготовлено. Единственное, что остается неизвестным — это океан. С этой точки зрения можно планировать семь лет или семь дней, а разницы не будет никакой», — заключил Ленард.

Источник

Частные подводные лодки — будущее, которое уже наступило и вскоре может дополнить индустрию яхт и прогулочных катеров. Субмарины вместимостью от двух до восьми человек уже выпускают, но австрийское дизайн-бюро Motion Code: Blue решило не размениваться по мелочам и разработало проекты сразу пяти прогулочных подлодок Migaloo M-серии длиной от 72 до 283 метров.

Как говорится, безумству храбрых поём мы песню. Но в данном случае речь идет о совсем уж запредельном безумстве, так как флагманская субмарина Migaloo M7 не только обещает стать самой большой подводной лодкой за всю историю человечества, но и будет стоить около 2,3 миллиарда долларов.

Проектов умопомрачительно дорогой, эксклюзивной техники немало, но Migaloo M7 с легкостью заткнёт за пояс любые сверхдорогие гиперкары, бизнес-джеты и супер-яхты. Если честно, то непонятно, кто сможет позволить себе купить такую подлодку? Даже баснословно богатые арабские шейхи сто раз подумают, прежде чем совершить такую покупку и облегчить свой кошелек на астрономическую сумму. Хотя если посмотреть на список Forbes, то кое-кого из многочисленных миллиардеров покупка субмарины за 2,3 миллиарда долларов разорит несильно.



M7

В модельном ряду австрийского дизайн-бюро есть подлодки и с более адекватными ценниками. Самая простая и недорогая из них — 72 метровая Migaloo M2. Внешне эта субмарина похожа на обычную современную дизель-электрическую подводную лодку, только вместо командного и боевого отсека она имеет роскошные каюты, где могут разместиться от 24 до 36 пассажиров, бар, ресторан, небольшой конференц-зал и иллюминаторы, через которые пассажиры могут любоваться подводными красотами. Подлодка оснащена дизель-электрической силовой установкой и на поверхности может развивать скорость до 20 узлов (37 км/ч).

Более крупная, 135 метровая Migaloo M5 внешне напоминает атомные подводные лодки, имеет три палубы на которых размещаются каюты для гостей, спортзал, кинозал, ресторан, комната отдыха. В задней части подлодки имеется отсек для хранения 11-метровой мини-субмарины, также у лодки имеется отсек для гидроциклов. Самые крупные подлодки в модельной линейке австрийского дизайн бюро — Migaloo M6 и М7 могут достигать в длину 160 и 283 метра. Эти лодки оборудованы вертолетными площадками, имеют экипаж во главе с капитаном и оснащаются дизель-электрической силовой установкой, работающей на пару с газотурбинными двигателями. Субмарины имеют два винта и напоминают советские атомоходы класса «Акула».



M6

При создании проекта Migaloo M7 дизайнеры взяли за точку отсчета американский стелс-эсминец Zumwalt, из-за чего подлодка получила характерный дизайн с обилием прямых углов и рубленых форм. Также субмарина получит очень мощную силовую установку, которая позволит ей развивать скорость надводного хода до 75 км/ч, а подводного — 37 км/ч. На верхней палубе предусмотрен семиметровый бассейн с джакузи, терраса с баром, а откидывающиеся секции бортов образуют небольшой причал, к которому могут причаливать яхты и другие плавсредства. В задней части субмарины имеется ангар для хранения батискафа и гидроциклов.

Всего у подлодки четыре палубы, на которых размещаются каюты для 16 VIP-пассажиров, детская комната, спортзал, кинотеатр, библиотека, ресторан и винный погреб. Помимо лестниц, экипаж и пассажиры могут перемещаться между палубами с помощью лифтов. Проект подводных лодок Migaloo предусматривает высокую степень автономности, благодаря которой они могут находиться под водой неделями и даже месяцами, а большой запас топлива позволяет им без проблем пересекать моря и океаны.



M5

Но, как уже было сказано выше, за всю эту красоту и роскошь придется отдать не просто большие, а очень большие деньги. Мало того, что сами субмарины обойдутся потенциальному владельцу в серьезную копеечку, так ещё значительные средства — до нескольких миллионов долларов в год — придется тратить на их содержание. Например, весьма серьезной проблемой должна стать «парковка» этих подлодок. Банально «приткнуть» 283 метровую субмарину к яхтенному причалу не получится, значит, для неё надо искать специальную стоянку. Она должна иметь соответствующее оборудование для обслуживания такого неординарного корабля, а это деньги, причем немалые.

Пока что подлодки Migaloo существуют лишь в виде компьютерных скетчей и не факт, что когда-нибудь они будут покорять моря и океаны. Хотя надо отдать должное дизайнерскому бюро Motion Code: Blue — сложность, смелость, грандиозность и уникальность проекта субмарин заставляет снять перед разработчиками шляпу. Они предложили то, что до недавнего времени считалось фантастикой, фактически представив своё видение «Наутилуса» XXI века.

Источник