Первая приливная электростанция Dragon 12 начала снабжать электроэнергией Фарерские острова.

Шведская компания Minesto запустила плавучий генератор массой 28 тонн под названием Dragon 12. Система снабжает добытой в море электроэнергией потребителей на Фарерских островах.

Приливная электростанция Dragon 12 от шведского стартапа Minesto впервые подала электроэнергию в начале февраля. Dragon 12 расположена у побережья Фарерских островов. Вырабатываемая ею энергия подается в сеть островов, принадлежащих Дании. Об этом сообщило в пресс-релизе дочернее предприятие авиастроительной компании Saab.

Dragon 12 — первая приливная система Minesto, генерирующая мегаватты электроэнергии. Точнее, 1,2 мегаватта. Для сравнения: предшественник Dragon 4 выдавал всего 100 киловатт.

Визуально Dragon 12 напоминает воздушного змея, плывущего по поверхности воды. Мобильная электростанция весит 28 тонн и имеет размах своего рода "крыльев" 12 метров – это намного больше по сравнению с предшественником (было 5 метров). Система крепится к морскому дну с помощью тросов, но может перемещаться на незначительное расстояние.

Турбина на корме с гребным винтом движется по течению и приводит в действие генератор. Произведенная таким образом электроэнергия поступает на сушу по кабелю длиной 3,4 километра, идущему по морскому дну. Компания Minesto проложила кабель в мае 2023 года.

Minesto была основана в 2007 году как дочернее предприятие Saab. Помимо энергетического проекта у Фарерских островов, реализуются подобные проекты в Швеции, Уэльсе, Северной Ирландии и Тайване. Цель компании — компактная, дешевая и эффективная доставка приливной энергии. Этот тип производства гидроэлектроэнергии до сих пор был очень затратным и сложным.

На сегодняшний день большинство приливных электростанций реализованы в виде плотин. Во время отлива шлюзы открываются, и потоки воды приводят в движение турбины. Но в этой системе есть одна проблема (помимо высоких затрат и длительных сроков строительства): плотины негативно влияют на природу, животных и растения. Электростанции, использующие естественные приливные лагуны, более экологичны.

На приливных электростанциях турбины расположены непосредственно в море. В отличие от станций Minesto, они обычно устанавливаются стационарно.

Minesto планирует построить у Фарерских островов электростанцию мощностью 120 мегаватт. Сообщается, что она будет состоять примерно из 100 единиц Dragon 12.

Источник

Капитан Петр Дефремери смалодушничал перед французами, но покрыл себя славой в войне против Турции.

«Все воинские корабли российские не должны ни перед кем спускать флага, вымпелы и морсели, под страхом лишения живота», - говорилось в Морском Уставе, принятом по велению Петра I в 1720 году. А далее в нем указывалось: «Капитану ж должно учинить присягу верного служения, что ему корабль врученный неприятелю не отдавать, а буде увидит, что корабль сохранить и увести невозможно, и ему лучше корабль зажечь или потопить, чтоб тем неприятелю укрепления не было». Иными словами: корабль врагу не отдавать ни в коем случае. Если ситуация безвыходная – судно уничтожить!

«МИТАУ» СДАЛСЯ БЕЗ БОЯ

Увы, исторические факты свидетельствуют о том, что Петровский морской устав не раз был грубо нарушен. О самом, пожалуй, ярком случае измены на русском флоте – сдаче без боя фрегата «Рафаил» противнику во время русско-турецкой войны 1828-1829 годов – нам уже приходилось рассказывать. Сегодня речь о том, что во время русско-саксонской осады Данцига в 1734 году французам без сопротивления сдался русский 32-пушечный фрегат «Митау».

Для начала несколько слов о том, почему Россия вмешалась в события в Польше. После смерти в феврале 1733 года польского короля Августа II сейм большинством голосов избрал на польский престол Станислава Лещинского. Тот был ставленником Франции, между тем русское правительство стремилось возвести на престол своего кандидата — сына умершего Августа II курфюрста саксонского Августа III.

Императрица Анна Иоанновна решила действовать весьма решительно: отправила в Польшу войска, которые вскоре заняли Варшаву и возвели Августа III на польский престол. Станислав Лещинский, сопровождаемый своими главными сторонниками, а также французским и шведским послами, отправился в Данциг, где намеревался дожидаться французской помощи, чтобы взять под контроль территорию Польши. Данциг был лучшей крепостью Польши и одной из лучших крепостей Европы, а его близость к Балтийскому морю позволяла надеяться на помощь от Франции и Швеции.

Русские войска в феврале 1734 года осадили Данциг. Франция снарядила в помощь Лещинскому эскадру под командованием адмирала Жан-Анри Берейла. Тогда весной 1734 года русское правительство для содействия сухопутной армии решило отправить эскадру из Кронштадта.

15 мая эскадра адмирала Гордона, приняв на транспорты осадную артиллерию и боеснабжение для армии, осаждавшей Данциг, вышла из Кронштадта к Данцигу.

Вот тогда-то и произошел эпизод с фрегатом «Митау», которым командовал капитан Петр Дефремери. Личность это была весьма примечательная: француз, прибывший в Россию во времена Петра I, в 1721 году он был принят в русский флот лейтенантом. В 1726 году участвовал в «описи Каспия» в составе экспедиции Фёдора Соймонова, открыл вход в залив Кара-Богаз-Гол, за что был произведен в капитан-лейтенанты.

Теперь же, под Данцигом, ему было поручено ответственное задание: вместе с фрегатом «Россия» он был отправлен к Данцигу, чтобы выяснить силы французского флота, прибывшего в Балтийское море. Разлучившись с фрегатом «Россия», «Митау» был замечен 25 мая французами и после длительной погони настигнут отрядом из четырех французских линейных кораблей.

Окруженный сильнейшим противником и вынужденный лечь в дрейф, капитан Дефремери по требованию французского флагмана отправился к нему для переговоров. Он рассчитывал на то, что поскольку война между Францией и Россией не была объявлена, французы не решатся на насилие над русским кораблем. Однако по прибытия на французский корабль Дефремери был захвачен как военнопленный. Одновременно французы спустили со всех своих кораблей шлюпки с вооруженной командой, угрожая абордажем, а также тем, что откроют огонь со всех кораблей. «Митау» сдался без боя и затем под конвоем французских кораблей был отведен в качестве трофея в Копенгаген.

ЛЮБИМЫЙ ФРЕГАТ ИМПЕРАТРИЦЫ

Потеря фрегата «Митау» наносила весьма серьезный урон репутации русского флота. Это был один из самых современных кораблей, да к тому же еще и построенных по французскому образцу.

В 1724 году во Францию для изучения кораблестроения, были отправлены Гавриил Окунев и Иван Рамбург, который считался учеником самого Петра I. Вернувшись, они сразу же приступили к проектированию и строительству фрегата на французский манер. Сооружение корабля началось на петербургском адмиралтействе в конце декабря 1731 года и продолжалось до мая 1733 года.

Фрегату дали название «Митау» - по названию города Митава, столицы герцогства Курляндского. В то время царствовала императрица Анна Иоанновна, которая была выдана за герцога Курляндского и жила в Митаве двадцать лет, до конца января 1730 года, пока не стала русской императрицей, приняв престол после Петра II.

Императрица лично участвовала в церемонии спуска фрегата в петербургском Адмиралтействе. Одновременной со стапелей Адмиралтейской верфи сошел и корабль «Принцесса Анна». Несомненно, что «Митау» был лучше. Анна Иоанновна осталась довольна и пожаловала корабельным мастерам Окуневу и Рамбургу по 300 рублей.

Командиром фрегата был назначен французский наемник капитан 3-го ранга Петр Дефремери, командовавший до этого кораблем «Шлиссельбург». Современные историки нередко называют фрегат «Митау» «французским щеголем» в русском Балтийском флоте…

Дальше последовали известные события. Захват фрегата «Митау» стал едва ли не главной удачей французов под Данцгом. Пропаганда вовсю использовала этот несчастливый для русского флота эпизод.

Тем не менее, в итоге боевые действия завершились победой российского оружия. В середине лета 1734 года Данциг капитулировал. Русская армия торжествовала. Среди сдавшихся в плен были французский министр маркиз де Монти, комендант генерал-майор Штайнфлихт, наемники, французские солдаты и офицеры и пять коронных польских полков. Станислав Лещинский был изгнан из Речи Посполитой.

Французский корпус капитулировал, согласившись, что пленных высадят в одном из нейтральных портов, но вместо этого французов доставили в Кронштадт. Солдат разместили в специально оборудованном лагере в селе Копорье, а одиннадцать французских офицеров доставили в Петербург.

В честь блестящей победы под Данцигом придворный поэт Василий Тредиаковский написал торжественную оду, в которой были такие строки: «Ах! Гданск, ах! на что ты дерзаешь? // Воззови ум, с ним соберися: // К напасти себя приближаешь. // Что стал? что медлишь? покорися. // Откуда ты смелость имеешь, // Что пред Анною не бледнеешь?».

В честь сдачи Данцига императрица Анна Иоанновна устроила бал, на который были приглашены и французские офицеры.

ПОГИБАЮ, НО НЕ СДАЮСЬ!

В декабре 1734 года пленных французов отпустили на родину, вернулись домой и захваченные французами на фрегате «Митау» русские моряки. Был возвращен и сам фрегат. 18 октября 1734 года он вернулся в Кронштадт. Бывший командир фрегата Дефремери за оставление корабля в критическую для него минуту, что привело к его захвату без какого бы то ни было сопротивления, был приговорен по суду «к лишению живота». Однако смертную казнь ему заменили разжалованием в матросы.

Затем Дефремери помиловали, и он продолжал командовать судами. Более того – спустя всего несколько лет, во время русско-турецкой войны, совершил подвиг, отдав жизнь за русское Отечество.

Дело обстояло следующим образом. В начале июля 1737 года по приказу командующего русской Донской армией генерал-фельдмаршала Петра Ласси к Азову был отправлен мортирный бот под командой мичмана Рыкунова, на котором кроме экипажа находились солдаты десантной команды. Руководить экспедицией назначили уже знакомого нам капитана 3-го ранга Петра Дефремери. Он получил приказ: «Неприятелю, каков бы он не был, ни под каким видом не отдаваться и в корысть ему ничего не отдавать».

На третий день пути, у мелководной Федотовой косы бот был обнаружен турецкой эскадрой. Флагманский турецкий корабль из-за малых глубин не смог приблизиться к русскому боту, но это удалось многочисленным гребным галерам, надеявшимся на легкую добычу. На боте поставили все паруса и попытались добраться до берега. Одновременно Дефремери приказал готовиться к бою. На этот раз он сдаваться в плен не собирался!

По приказу Дефремери на палубе разлили бочонок смолы и приготовили пороховой заряд. Противник уже почти настиг мортирный бот, когда Дефремери удалось посадить его на отмель в полумиле от берега. Под первыми турецкими выстрелами Дефремери высадил с бота солдат с оружием и почти всю команду и велел им спасаться на берегу.

Вместе с капитаном на боте добровольно остались боцманмат и один из матросов, которые рассыпали по смоленой палубе порох и приготовились встретить приближающиеся турецкие суда огнем четырех пушек. Враг навалился на бот так стремительно, что им удалось сделать только один залп.

Когда же турецкие галеры вплотную подошли к русскому кораблю, Дефремери поджег порох. Раздался мощный взрыв, разорвавший русский корабль в клочья и повредивший окружившие его неприятельские суда. Герои погибли, но не сдались врагу. Так что в истории русского флота капитан Петр Дефремери остался героем.

ПОДВИГ КАПИТАНА САКЕНА

Вице-адмирал Бредаль впоследствии так описывал обстоятельства гибели капитана Дефремери со слов выживших: «…На боту остался он, Дефремери, да с ним боцманмат, матрос больной, кой сойтить не успели. А неприятельские суда уже его обступили, из галеры выпалили из пушки ядрами 2 раза. Напротив того и он, Дефремери, выпалил з борту с ядрами 4 раза и зажег порох и тогда загорелся бот, который весь изорвало и оный Дефремери, боцманмат и матрос на том боту сгорели»…

Кстати, через полвека во время очередной войны с Турцией подобны подвиг совершил Христиан Иванович Остен-Сакен. Он командовал 40-весельной дубель-шлюпкой. 20 мая 1788 года, неся дозорную службу вблизи устья Южного Буга, он столкнулся с неприятельскими гребными судами, высланными на разведку впереди Черноморской эскадры. Остен-Сакен попытался пробиться, но силы были явно неравны.

Чтобы избежать плена и захвата судна неприятелем, Остен-Сакен спустил десять человек экипажа в лодку, после чего подпустил турецкие суда вплотную и взорвал пороховой погреб, погибнув вместе с четырьмя неприятельскими судами…

Взрыв предупредил русские войска о приходе вражеской эскадры в гавань Очакова. К слову сказать, с тех пор турецкие моряки старались не брать русские корабли на абордаж. А императрица Екатерина II пожаловала семье Остен-Сакена (брату и сёстрам, так как капитан погиб неженатым) в знак высочайшего уважения за совершенный им подвиг имение близ Митавы.

К столетию подвига, в 1888 году, именем героя был назван новый минный крейсер Черноморского флота «Капитан Сакен». А вот Петр Дефремери такой чести не был удостоен. Наверное, все-таки не могли ему простить печальный эпизод, случившийся при осаде Данцига…

Что же касается фрегата «Митау», то он продолжил службу на русском флоте. В 1741-1743 годах он участвовал в войне со Швецией. Впоследствии при сохранении полного фрегатского вооружения корабль переоборудовали в брандер - судно-камикадзе, которое грузилось легкогорючими или взрывчатыми материалами и использовалось для уничтожения кораблей противника. В составе эскадры Захара Мишукова «Митау» принимал участие в блокаде берегов Пруссии при осаде и взятии Мемеля в 1757 году.

Автор: Сергей Евгеньев

Страховщики отказываются компенсировать ущерб владельцам лодок и яхт, если их суда не имели громоотвода. А когда он вообще появился - громоотвод? Об этом, а также о том, как уберечь яхту от грозы, расскажем в этой статье.

Месяц назад в одной из аргентинских гаваней молния ударила в рыбацкую лодку. По счастью, обошлось без жертв, так как рыбаки в этот момент укрывались от грозы на берегу. По окончанию оной выяснилось, что лодка восстановлению не подлежит – выгорела и затонула. Впоследствии страховая компания отказалась хоть как-то компенсировать ущерб, поскольку на лодке не было громоотвода. Отсюда вопрос: а когда на судах вообще появились громоотводы? Ответ: давно.

Еще римский философ Луций Сенека отмечал, что во время грозы «звезды нисходят с неба и садятся на мачты кораблей». Считается, что молниеотвод («громоотвод» – это некорректно и даже абсурдно) был изобретен Бенджамином Франклином в 1752 году. Однако это не совсем верно. Первые громоот… молниеотводы были придуманы египтянами за 1300 лет до нашей эры. Они покрывали верхушки мачт своих кораблей золотом! Правда, не только во имя безопасности, но и как наглядное свидетельство могущества страны фараонов.

Ныне же, если золото и используется при строительстве суперъяхт, то исключительно в декоративных целях, скажем, дверные ручки позолотить… О золотых унитазах пока не слышно. Или мы об этом не знаем.

Как же подготовиться к встрече с грозой в море?

Затишье перед бурей. Широко распространенная метафора для недолговременного штиля, за которым чувствуется приход скорой грозы. Оно ощущается по плотному воздуху, затрудняющему дыхание. Настроение портится, возникает тревога, все ли обойдется удачно. Ожидание бури – это, как правило, страх и неизвестность, проистекающие из безвыходности ситуации.

Согласно известным правилам, наилучшая защита во время грозы – это пытаться избегать открытых мест. Забудьте. На море этот совет не стоит ни гроша. Здесь действуют иные правила – кто усвоит их, тот, хоть и не сможет избежать встречи с грозой, но встретит ее гораздо спокойнее.

Если говорить о происхождении гроз, то существуют два их типа – внутримассовые и фронтальные. Внутримассовые возникают на суше чаще всего во второй половине дня в жаркое время. Подстилающая поверхность нагревается, воздух становится теплым и влажным и поднимается вверх. На высоте он охлаждается. Если разница температур достигает некоего предела, возникает грозовое (кучево-дождевое) облако.

Над водой внутримассовые грозы возникают редко и обычно ночью. Классическая же летняя гроза, которую днем можно встретить на море, – это почти всегда фронтальная гроза. Если яхтсмен видит молнии и слышит раскаты грома, почти всегда речь идет о фронтальной грозе. Обычно она – что крайне неприятно – сопровождается сильными шквалами.

Фронтальные грозы возникают, как ясно из их названия, когда холодный воздух наступающего холодного фронта затекает под теплый и влажный воздух господствующего теплого сектора. Дальнейшее происходит одинаково у обоих типов гроз. Непосредственно связанным с ними феноменом является появление кумулонимбусов – развитых кучево-дождевых облаков (см. рисунок). Перед приходом внутримассовой грозы на суше можно хорошо наблюдать их развитие.

Они медленно развиваются из мелких кучевых облаков – так называемых «облаков хорошей погоды». Последние постепенно преобразуются в облачные «башни» и начинают подниматься вверх. При этом в их верхней части может возникнуть некое подобие «наковальни», вытягивающейся в том направлении, куда будет двигаться гроза. Следует отметить, что на высоте (а кучево-дождевые облака с наковальней могут достигать высоты порядка 10 тысяч метров) ветер может дуть в направлении, сильно отличающемся от такового у земли.

Оба типа гроз с физической точки зрения весьма похожи: в обоих случаях теплый воздух поднимается вверх, в то время как холодный пытается опуститься вниз. Это создает различные внешние эффекты, которые мы способны заметить: например, характерный темный клубящийся вал в нижней части облака, свидетельствующий о скором шквале. Он возникает из-за завихрений опускающегося холодного воздуха. Сразу за ним идет полоса дождя (который может быть и градом). Гром и молнии, само собой. Воздух быстро охлаждается, и ветер может с силой задувать с различных направлений, пока наконец не затихнет.

Основными признаками приближения грозы, помимо характерных облаков, являются далекие вспышки молний, называемые зарницами. Кроме того, часто образуется характерная густая дымка. При появлении этих признаков следует особенно внимательно наблюдать за южным и западным секторами неба – в наших широтах грозы чаще всего подходят именно оттуда.

Еще один надежный способ узнать о скорой грозе – включить приемник на средних волнах. Нерегулярный громкий треск является достоверным свидетельством грозы невдалеке.

Если видны молнии и слышен гром, то можно определить расстояние до центра грозы, исходя из того, что скорость звука в воздухе составляет 330 м/с. Разделив время между вспышкой молнии и первым раскатом грома на три, получим расстояние до грозы в километрах.

Однако распознать на море грозу не так легко, как на суше. Клубящийся горизонтальный вал – предвестник шквала, между появлением которого и первыми ударами шквала обычно проходит 10–15 минут, на море располагается сравнительно невысоко и появляется из-за горизонта довольно поздно. За это время команда должна успеть подготовить судно к порывам ветра силой до шести баллов и более.

Для начала следует уменьшить площадь парусности. Главное – сделать так, чтобы потом в наэлектризованной атмосфере не было необходимости прикасаться к влажным парусам и мокрым деталям рангоута. После этого надо запустить двигатель. Это необходимо сделать заранее, так как из-за грозы электрооборудование может выйти из строя, и запустить двигатель потом уже не удастся.

На палубе нужно все привести в порядок. Все, что не закреплено, следует убрать или надежно принайтовить и натянуть штормовые леера. Люки, иллюминаторы, вентиляторы должны быть закрыты. Шпигаты кокпита надо проверить и при необходимости прочистить проволочкой, помпы и иные водоотливные средства – приготовить к работе. Команде следует уйти вниз, рулевому – одеться по штормовому.

На карте и в логбуке следует зафиксировать свою позицию. На тот случай, если бортовая навигационная электроника выйдет из строя, надо подготовить ручной GPS-навигатор. Не повредит также сообщить свои координаты на берег, а также привести в готовность огнетушитель и спасательные средства.
Помимо чувства томительной неопределенности перед началом грозы она (помимо шквала) приносит с собой и конкретные опасности. К ним относятся: вероятность резкого изменения направления ветра (вплоть до 180°), исключительно плохая видимость, сильная взволнованность моря, «вскипающего» в один момент. И главное – удары молнии.

Молнии возникают в силу разности потенциалов внутри грозового облака. В нижней своей части оно имеет отрицательный заряд, в верхней – положительный. Что гораздо важнее, так это то, что подстилающая поверхность под облаком (земля или вода) тоже имеет положительный заряд. Выравнивание потенциалов приводит к электрическим разрядам с потенциалом в миллионы вольт и силой тока до 20 000 ампер. Скорость распространения разряда молнии в атмосфере составляет от 10 000 до 100 000 км/с.

Эти разряды видны нам в виде молний, которые могут бить как из облака в облако, так и из облака в землю. К сожалению, наука до сих пор знает о молниях не очень-то много. Самое страшное в этом природном феномене – это его непредсказуемость. Когда и куда именно ударит молния – это мы не знаем и не можем предсказать. Однако есть некоторые эмпирические правила и рекомендации.

Среди экспертов, впрочем, существует очевидный консенсус, что молния предпочитает ударять в возвышенные объекты, имеющие хорошую проводимость и отличную связь с землей. Для парусной яхты это означает, что молния, вероятнее всего, предпочтет ударить в мачту между топом и краспицами. С учетом качки яхты риску подвергаются также сами краспицы, ванты и штаги.

Однако надо отметить, что все же удары молний в саму яхту приходятся крайне редко. Большинство повреждений, так или иначе возникающих на яхтах в грозу, вызваны не самим ударом молнии в судно, а наведенным (индуктивным) напряжением, возникающим в металлических деталях в результате близкого удара молнии в воду. Чаще всего это напряжение вызывает выход из строя электроники, гораздо реже приводит к каким-либо структурным повреждениям на судне.

Но поскольку исключать вероятность удара молнии в мачту нельзя, следует рассмотреть различные сценарии вызываемых таким ударом повреждений. Все эти повреждения возникают из-за того, что в конечном итоге молния (вернее, электрический заряд) стремится в стечь в воду. Если он не находит пути, возникают самые различные повреждения – от выхода из строя всей электроники и возгорания кабелей до появления отверстий в днище.

К сожалению, устройства, которое бы полностью исключало возможность поражения молнией, до сих пор не существует. Однако есть эффективные способы отвести удар молнии в воду и тем самым избежать тяжелых последствий для судна и экипажа.

В первую очередь необходимо позаботиться о хорошей проводимости потенциально главного объекта удара молнии – мачты. Если мачта алюминиевая, она сама по себе может служить громоотводом. Если она угольная или деревянная, на ней нужно расположить громоотвод и проложить к нему кабель большого сечения. Строго говоря, это имеет смысл сделать и на алюминиевой мачте – на ней нужно расположить громоотвод выше всех антенн и флюгарки. Тогда есть шанс, что при ударе молнии она минует радиотехнику.

Далее, все возможные объекты удара молнии (мачта, ванты, штаги, носовой и кормовой релинги) должны быть хорошо заземлены. На металлических судах это заземление возникает само собой, здесь ничего не надо делать. Ударившая в мачту молния уйдет в воду через корпус судна. Еще одним плюсом стальных или алюминиевых яхт для их экипажей в данном случае окажется то, что корпус сыграет роль «клетки Фарадея», защищая их от непосредственного влияния электрического разряда. Впрочем, развитый стальной стоячий такелаж в ряде случаев способен сыграть роль такой защитной клетки и для неметаллических судов, но экспериментов, понятное дело, никто не ставил.

Но главное – на деревянных или пластиковых яхтах должно быть организовано нормальное заземление. Верфи, увы, редко когда занимаются этим сами. Кто собирается самостоятельно заняться этой работой, должен проконсультироваться с экспертом, поскольку каждая яхта имеет свои особенности.

Но принцип в любом случае один – ванты, штаги, мачта и оба релинга должны быть связаны кабелем друг с другом и с водой. Лучше всего завести этот кабель на килевые болты, если, конечно, металлический плавник киля не обклеен стеклотканью или не покрыт многочисленными слоями краски и грунта. В противном случае на подводной части корпуса следует смонтировать заземляющую пластину. Она должна иметь непосредственный контакт с водой и быть площадью не менее половины квадратного метра (чем больше, тем лучше).

В качестве кабеля, подходящего для заземления, может служить медный кабель сечением не менее 8 мм2 или алюминиевый – сечением не менее 16 мм2. Как экстренный компромисс типа «лучше, чем ничего» можно применить опущенный в воду ниже киля кусок медного кабеля, надежно прихваченный клеммами к вантам и мачте.

Следующим шагом в защите от удара молнии должно быть исключение неравенства электрических потенциалов между всеми металлическими частями судна – это могут быть релинги, баллер, румпель, двигатель, стальные танки и так далее. Для этого они должны быть соединены кабелем между собой, и этот кабель тоже должен быть заземлен. К сожалению, выполнение этой рекомендации влечет за собой и негативные последствия – подобная проводка требует постоянного контроля, ибо способствует развитию электрической коррозии внутри яхты.

Наконец, в защите нуждается и бортовая электроника. Она мгновенно вылетает из строя в результате индуктивных токов, даже если молния ударила по соседству. Защита ее – это целая серия мероприятий, порой дорогостоящих. Она начинается с экранирования всей проводки металлическими кабель-каналами. Далее, в проводке везде должны быть надежные предохранители. Ручные и демонтируемые электронные приборы на время грозы следует убирать в металлическую кастрюлю с крышкой (подойдут и микроволновая печь, и духовка), образующую ту самую «клетку Фарадея».

Кто принял все эти меры, может чувствовать себя на море в грозу вполне уверенно. Во-первых, статистика говорит, что вероятнее сорвать джек-пот в лотерею, чем получить удар молнии в яхту (хотя в целом от гроз людей гибнет больше, чем от наводнений, например). Во-вторых, хорошая молниезащита на яхте с большой долей вероятности либо полностью исключит, либо сильно уменьшит повреждения судна и его оборудования в случае, если молния все же попадет в него.



Что следует делать при встрече с грозой

* Зарифить паруса

В открытом море гроза влечет за собой сильный ветер. К этому нужно подготовить судно и команду

* Запустить двигатель

Даже если его электрика выйдет в грозу из строя, на уже запущенном дизеле ее отказ никак не скажется

* Защититься от удара молнии

Если на борту есть какое-то мобильное решение (тот же опускаемый в воду кабель), его надо пустить в ход

* Зафиксировать место

Перед отключением электроники необходимо зафиксировать свою позицию

* Обезопасить команду

Команду необходимо убрать вниз, наказав ей держаться подальше от мачты. Рулевой надевает штормовую одежду и старается не касаться голыми руками металлических частей

* Приготовиться к борьбе за живучесть

Достать и приготовить огнетушитель и сигнальные средства. Электронные приборы отсоединить от сети, все, что можно, положить в металлическую кастрюлю, микроволновую печь или духовку

Категорически исключить выполнение любых маневров – будь то постановка на якорь или смена галса – абсолютно недопустимо, поскольку в их ходе неизбежно касание руками металлических поверхностей. В гавани необходимо отключить береговое электропитание и убрать любые токопроводящие элементы (например, алюминиевый трапик) между яхтой и бонами
* Заземление яхты

После удара в яхту молния стремится уйти в воду по кратчайшему пути. Надо ей в этом помочь

На что следует обратить внимание

* Топ мачты

Громоотвод должен выступать за верхушки антенн минимум на 30 см. По деревянной мачте от него должен быть пропущен кабель сечением не менее 16 мм2 к килю или заземляющей пластине

* Носовой релинг

Заземлить напрямую кабелем сечением 16 мм2

* Форштаг

Заземлить напрямую кабелем сечением 16 мм2

* Шпор и степс мачты

В случае удара молнии сюда придется основная нагрузка. Степс необходимо заземлить кабелем сечением не менее 35 мм2 (можно использовать несколько кабелей звездой)

* Путенсы

Вант-путенсы необходимо соединить между собой и заземлить (отдельно по каждому борту) кабелем сечением 16 мм2

* Килевые болты

Если металлический киль напрямую контактирует с водой, сюда необходимо вывести все заземляющие кабели

* Металлический киль

Свинцовый, стальной или чугунный киль является лучшим заземлением. Не следует изолировать его от воды плотными слоями краски или стеклопластиком

* Кормовой релинг

Заземлить напрямую кабелем сечением 16 мм2

* Купальный трапик

Имеет смысл связать его кабелем с другими металлическими частями яхты и перед наступлением грозы откинуть в воду

* Ахтерштаг

Заземлить напрямую кабелем сечением 16 мм2

Источник

Раскрываем тему нашего автопилота на яхте. Как известно, самый лучший прибор на лодке — это тот, которого нет

Почему, собственно? Да потому, что schwert в переводе с немецкого меч и есть. Но не только…

Древние викинги при использовании парусов для уменьшения дрейфа опускали в воду вдоль бортов свои широкие мечи, отсюда и название. В разоренных германских селениях позаимствовали у грозных викингов это слово-определение. А те и не возражали, у них были дела поважнее – захватывать, не заимствуя.

Источник