Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Национальный парк Атлантические острова Галисии входит в десятку самых посещаемых парков Испании.
Парк площадью 1194,8 кв. км. занимает четыре архипелага - Сьес, Сальвора, Онс и Кортегада.
Девственная природная красота островов отображает всю прелесть и роскошь природы Галисии.
Парк Атлантических островов Галисии представляет собой абсолютно уникальную экосистему с редкими в настоящее время представителями флоры и фауны.
Здесь обитает большое количество редких птиц, относящихся к исчезающим видам. Океанские воды этой местности богаты моллюсками, актиниями, кораллами и водорослями, насчитывающими более двухсот видов.
На островах были найдены следы жизнедеятельности человека, которые относятся к железному веку. При раскопках были обнаружены предметы керамики, относящиеся к временам Римской империи, монашеские ордена и другие религиозные артефакты периода Средневековья.
Территория островов является заповедной зоной, здесь запрещено кормить птиц и рыб, а также сходить с проложенных тропинок.
Для сохранения природы и редких птиц на островах, посещение Национального парка лимитировано и требует предварительного бронирования.
Парк открыт для публики в течение летних месяцев, чтобы обеспечить сохранение природного ландшафта.
Пляж Родас на острове Сиес изданием «Dian Guard Unlimited» в 2012 году был признан лучшим пляжем мира.
«Сила ветра» продолжает рассказывать о новом поколении яхтсменов. В прошлом выпуске Алексей Егоров рассказывал, как решил стать капитаном. Наша вторая героиня — Настя Хмелевская — рассказывает о своей первой регате, единении с природой и сорвавшемся парусе.
У нас на работе многие занимаются яхтингом, но это всегда как-то проходило мимо меня. Однажды я случайно услышала, что через две недели будет очередная регата. Коллега собиралась идти, показала фотографии. У меня тогда был не очень хороший период в жизни, хотелось чего-то нового, общения, знакомств. В таких ситуациях мне нравится делать что-то спонтанное и неожиданное для себя самой.
Получилось намного круче, чем я ожидала. Это похоже на большой лагерь, все общаются, развлекаются. Цель любых других путешествий — приехать куда-то и посмотреть конкретное место, а тут ты получаешь удовольствие от самого процесса передвижения. Твой транспорт — это и есть само путешествие.
Для меня неожиданным открытием было отсутствие дискомфорта. Обычно мне требуется время, чтобы побыть с собой наедине, мне важно личное пространство. А тут за неделю я вообще не устала от людей. Мне не было некомфортно. Наоборот, мне это нравилось. Правда, немного напрягало дежурство, и было тяжело вставать по утрам. Конечно, очень важно, чтобы подобралась подходящая команда. У нас был хороший капитан — было комфортно и не страшно.
Веревки и настройка парусов у меня не вызвали особого интереса. Мне нравилось смотреть на паруса, когда мы их ставили, и я не против помочь что-то сделать, но не могу сказать, что это было очень интересно. Я запомнила, что делать с кранцами, и, в общем-то, это все, что было нужно. Яхтинг для меня стал способом приятно провести время.
Но больше всего мне запомнились не тусовки. Больше всего я помню море. Я не ожидала такого. Самое яркое впечатление — это слияние с природой. Я поняла, почему сообщество называется «Сила Ветра». Я осознавала, что люди связаны с морем и водой, но не думала, что они так сильно зависят от ветра. Когда яхта идет под парусом, ты встаешь на нос, подставляешь лицо ветру, а под ногами — бесконечные волны. И ты понимаешь, что ты — часть всего этого.
Цитировать
Парус был похож на дикое животное или змея. Нужно было с ним что-то сделать, схватить и убрать обратно, но ничего не получалось. Я была заворожена этим видом. Было. страшно, но в то же время очень красиво, в этом было очень много страсти.
Самый яркий момент случился, когда мы в первый раз стали поднимать парус. Что-то пошло не так, мы не вставили его в направляющую на мачте, и от сильного ветра он выскочил и стал биться в разные стороны. Парус был похож на дикое животное или змея. Нужно было с ним что-то сделать, схватить и убрать обратно, но ничего не получалось. Я была заворожена этим видом. Было страшно, но в то же время очень красиво, в этом было очень много страсти. Если бы он кого-то ударил, задел, наверное, мог бы и убить. И я даже на секундочку подумала, что умереть таким образом не жалко. Я впервые в жизни поняла, что чувствуют герои, которые совершают подвиги и погибают от этого. Это, конечно, глупая мысль, но на секунду можно себе позволить.
Год назад я попробовала серфинг. Не то чтобы у меня очень много чего получалось, но это второй раз в жизни, когда я ощущала такие эмоции. Там ты постоянно падаешь с доски, приходится бороться с волнами, грести почти до потери сил, тебя снова уносит, ты снова гребешь. В общем, мне нравится стихия.
Получается, что, кроме общения, на яхтинг я еду за ветром, за природой. Тут важно, что все это соседствует. Я даже думаю, что мне бы хотелось пойти в перегон. Это должны быть совершенно новые эмоции и впечатления, которые вряд ли можно сравнить с чем-то в обычной жизни. Быть несколько дней на воде — это нужно попробовать.
Началось всё в 1952-м, когда только что построенный лайнер "Юнайтед Стейтс", изображённый на фото, домчался из Америки до Европы за 82 часа 40 минут (хотя в Вики пишут, что за 84 часа, но на то он и интеренет, тут не соврут:) Рекорд не побит до сих пор. Это было великолепное судно, стоившее около 80 миллионов тогдашних долларов. Символично, что половину суммы вложил Пентагон, а всё потому, что лайнер с такой скоростью мог перебросить целых 14 000 военнослужащих на 10 000 миль (около 19 000 км) без единой остановки.
Судно было верхом достижений конструкторской мысли в вопросах безопасности, в том числе и от пожаров. Большое количество переборок было изготовлено из несгораемых асбестовых плит, а уж гардины, мягкую мебель и даже кровати и подавно изготавливали с применением асбоволокна. Простые были времена.
Лайнер перевёз порядка миллиона пассажиров, когда встал вопрос о его рентабельности - на арену вышла реактивная авиация. И вдобавок вылупились невиданные ранее существа - экологи, заговорившие о том, что судно не что иное, как асбестовый гроб. В 1969 году лайнер стал на прикол.
Долго ли, коротко ли, но в 1992 году его купили всего за 2,6 миллиона долларов. Новые владельцы, один из которых был турок, заявили, что модернизируют его и снова сделают круизным судном. Но предварительно надо удалить асбест.
Однако и в Турции нашёлся свой Гринпис. Оставался один выход - Севастополь. Украина - это вам не Турция. И даже не Индия. Тогда в стране не было запрета на использование асбеста, а также на ввоз опасных веществ (!)
К тому же, К.Садикоглу, тот самый турецкий совладелец, врал, что такого большого дока как в Севастополе, нет во всей Европе. На самом деле есть и в Керчи, и в Николаеве, и в Европе, само собой, или там авианосцы не строили?
Но видно, нигде больше не согласились ликвидировать асбестовые конструкции такого объёма, считай среди города, за 3,2 млн. долларов. 1400 рабочих в три смены должны были за три месяца выполнить эти работы. Да-да, турки обязались снабдить их респираторами, спецодеждой и инструментом. Но вот очевидцы рассказывали, что в течение всех работ чайки облетали место работ десятой дорогой. Видно, у них респираторов не было, как и у остальных жителей.
вот забор на даче из тех самых асбестовых плит и сантехника, скоммунизденные на судне:
Фактически работы длились пять месяцев, работали 750 человек. После демонтажа женщины вручную вымывали огромный корабль до последней пылинки. Платили ли за вредность? Не платили, потому что отсутствовали такие расценки, заявляли участники работ.
В конце концов, корабль ушёл, кое-кто из работавших стал харкать кровью, а вот куда делся асбест?
Это тайна, покрытая мраком. То ли его вывезли на Украину (кому он там сдался?), то ли хранится в проржавевших контейнерах на различных территориях Морзавода в Севастополе - однозначного ответа нет.
Для сравнения-В 2006 году решили французы убрать 115 тонн (хотя по другим источникам, его было около 500 тонн) асбеста из оборудования авианосца "Клемансо". И так им не хотелось загрязнять свою прекрасную Францию этим ужасным материалом, что после соответствующих переговоров приволокли они его аж в Индию. Нехай индусы этой канцерогенной пылью дышат. Сошлись на 50 млн. евро.
Но индусам палец в рот не клади. Верховный суд Индии не только запретил разделывать корабль на индийской территории, но и вообще входить ему в территориальные воды страны. И потащили французы его назад, а что было дальше - мне лично наплевать, у нас своя асбестовая эпопея была в 1993 году и так до сих пор и неизвестно, окончилась ли она.
В 1969 году после 400 плаваний владельцы скоростной королевы океана отменили запланированный кругосветный круиз и объявили, что корабль останется в доке на неопределенное время. Его скорость и полезность потускнели из-за полетов реактивных самолетов, а также из-за протестов экологов. «Юнайтед Стэйтс» все чаще стали называть «асбестовым гробом»: при строительстве лайнера для обеспечения пожарной безопасности повсеместно применялись асбестовые плиты. На борту практически все было из асбестоволокна, включая гардины, мягкие кресла и кровати.
Через четыре года лайнер купило Федеральное правительство США и поставило на консервацию для последующей возможной переделки в военный корабль. А спустя еще три года лайнер выставили на продажу всего за 12 миллионов долларов. Однако до 1992 года судно ржавело у причала Ньюпорт Ньюз (США). Казалось, его будущим могла быть только сдача на металлолом. В апреле 1992 года владелец причала, которому задолжали годами просроченные платежи за стоянку, заставил провести аукцион по продаже того, что осталось от корабля. Кораблем заинтересовались четверо покупателей. Аукцион выиграла компания «Мармара Марин» из Нью-Йорка, заплатив за судно 2,6 млн долларов. Ее генеральный директор Фред Мейер, в 60-е годы на «Юнайтед Стейтс» эмигрировал в США. Он и его партнер турецкий судовладелец Кахраман Садикоглу объявили, что собираются потратить около 145 млн долларов на ремонт корабля и превратить его в супермодный круизный лайнер. Судно отбуксировали на верфь в Стамбул для начала работ.
Выгрузка асбестовых плит с «Юнайтед Стейтс» на Севморзаводе, 1994 год
Сделка века
К 1993 году 15 тысяч рабочих Севморзавода завода были практически безработными. Известные слова «Интернационала» воплотились с точностью до наоборот: кто был всем, тот стал ничем. Корабелы, имевшие хорошие зарплаты и массу социальных льгот, вдруг остались без средств к существованию. Люди не получали денег месяцами, руководство где могло искало заказы. По словам начальника судоремонтного производства Севморзавода Василия Полторака, как-то главный инженер Севморзавода Илья Ямщик, ныне гражданин Израиля, сказал ему, что немецкий судовладелец господин Мейер предлагает произвести очистку американского судна. В.Полторак поделился идеей с А.Череватым и получил одобрение. Уже через неделю Ямщик и Полторак отправились в Стамбул на переговоры.
— Сначала мы разговаривали о контракте с какими-то немцами, наверное, посредниками, потом с еще одной делегацией немецких посредников. Только на третий день нас повезли на вертолете на яхту к хозяину-турку. Это был Садикоглу. День ушел на обследование одиннадцати палуб, — вспоминает В.Полторак. — После этого я обсчитал, сколько человек нужно на то, чтобы удалить все конструкции за три месяца, как хотел судовладелец. Вышло 1400 рабочих в три смены. Стоимость контракта получилась 3 млн 200 тысяч долларов.
Для сравнения. В 2006 году 50 миллионов евро, предложенные за демонтаж и удаление с авианосца «Клемансо» 115 тонн асбеста, не удовлетворили индийцев, и грязный авианосец вернулся обратно во Францию.
«О вредности асбеста не говорили, но в договоре записали пункт, в котором значилось, что турецкая сторона поставляет спецодежду, респираторы и инструмент для работы», — добавляет В.Полторак.
Заход с препятствиями
«Севастополь трудно удивить кораблями. Но утром 2 ноября 1993 года на горизонте показался необычный, — вспоминал писатель Виталий Костриченко. — Буксир-спасатель «Подводник Маринеско» в сопровождении малого противолодочного корабля МПК-116 доставил на внешний рейд главной базы Черноморского флота лайнер «Юнайтед Стейтс».
Некоторое время лайнеру запрещали заход в Севастополь: протесты «зеленых», заставили городские власти оставить судно болтаться в море. Вокруг лайнера несколько раз обошел военный корабль химической разведки КРХ-321 и взял пробы забортной воды, но радиоактивных веществ и повышения радиоактивного фона не обнаружил. Как сказал председатель горсовета и представитель президента в Севастополе в 1993 году Иван Ермаков, после разговоров о том, что на судне экологически опасные материалы, он создал комиссию с целью выяснить в течение двух часов, есть ли опасность захода судна в Севастополь. Комиссия установила, что никакая экологическая катастрофа городу не грозит: «пробный контроль воздуха и воды радиационной и химической опасности не выявил».
А может, городские власти успокоила телеграмма от К.Садикоглу: «Мы заявляем, что наше судно не имеет на борту никакого оружия, амуниции, наркотиков, ядовитых материалов, жидкостей или химикалий».
Однако, по рассказам очевидцев, однажды возле корабля, уже стоявшего в доке морзавода, появился человек, облаченный в ярко-желтый костюм, похожий на скафандр, — главный санитарный врач Одесского пароходства. Он открыл чемоданчик, в котором размещалась переносная лаборатория, прошелся по судну, на котором еще не начались работы, взял пробы воздуха. И установил тоже, что и военные экологи: радиоактивной опасности нет.
Откуда появилась версия радиоактивной и химической опасности «Юнайтед Стейтс»? Наверное, в официальных отчетах Гринпис есть ответ на этот вопрос, но это уже тема для международного расследования. А по воспоминаниям инженера Севморзавода Михаила Ночвина, судно производило странное впечатление: «Казалось, что люди словно эвакуировались с судна в спешке по какой-то серьезной причине. Готовые к работе механизмы, заваленный продуктами камбуз. Даже картофельное пюре, как сварили, так и оставили». Многие вспоминали, что на судне стоял неприятный запах, как после травли тараканов в доме.
На основании известных фактов можно предположить, что запечатанное военными судно было заполнено токсичным веществом, чтобы предотвратить его разрушение. Есть данные, что Морская администрация США в 1973 году провела систему мероприятий по дегидротизации, то есть обезвоживанию, судна.
Кусок американского величия на дачу
На знаменитый лайнер в док морзавода приходили посмотреть все заводчане и водили на него знакомых. Журналисты, краеведы, судостроители всеми правдами и неправдами старались попасть на судно. Ведь полная мощность главных двигателей была засекречена, как и обводы подводной части корпуса, форма и расположение четырех винтов. По словам знатока военной техники В.Костриченко, за все время эксплуатации корабля работали только три котла, четвертый паровой котел не вводился в действие, но это не мешало судну развивать рекордные скорости.
Журналиста, художника, а тогда еще кораблестроителя Андрея Лубянова на судне больше всего поразила библиотека. Стеллаж от пола до потока с прекрасно изданными путеводителями по Европе. «Как мне потом рассказали, книги погрузили на самосвал и сожгли», — говорит А.Лубянов.
А может, кто-то в Севастополе может похвастаться книгами из библиотеки «Юнайтед Стейтс». Так нечаянно в расследовании появилась тема нечаянного мародерства. В газетной статье, которую показал бывший директор морзавода А.Череватый, написано, что «начался самый настоящий грабеж лайнера — с него тащили все: линолеум, мебель, фурнитуру, панели обшивки. Лучшие куски достались заводскому и городскому начальству, обеспечивая «заграничный» комфорт на фамильных дачках, но и рядовые рабочие себя не обидели». Действительно ли мародерство имело место? Морзаводцы не признаются, зато с удовольствием указывают один на другого: у того посуда с корабля, у другого на лодке зеркала, а третий корабельные диванчики пристроил дома. корабль после ремонта
Очистили до последней пылинки
О вреде асбеста знают все, но его опасность единодушно оценивают как незначительную. Часто в разговорах приходится слышать одну и ту же фразу: я работал с асбестом и до сих пор не умер. Странно, ментальность западного человека заставляет его избегать контактов с асбестом, когда ему сообщают о потенциальной опасности этого вещества. А здесь, наоборот, нужны неопровержимые доказательства в виде экологической катастрофы, тогда только люди и власти задумаются: а может, это опасно.
В «Декларации об Асбесте», принятой Специальной Комиссией по Предупреждению Международной Ассоциации Социального Обеспечения (МАСО) в 2004 году в Пекине значится, что «в течение всего 20-го века асбест использовался для производства самой разнообразной продукции. Через какие бы превращения ни проходил этот материал, его опасные характеристики остаются в скрытом состоянии. Потребовалось три десятилетия затяжной борьбы и возникновение подходящих альтернатив для того, чтобы был принят широкий запрет на производство и использование асбеста».
К 2007 году асбест запрещен в 60 странах мира, среди которых все 25 стран Европейского Союза. Согласно данным Организации охраны окружающей среды ООН (ЮНЕП), ежегодно от рака легких и других заболеваний дыхательных путей, вызываемых асбестом, умирает более 90 тысяч людей на планете. Асбест классифицирован Международным агентством по исследованиям рака Всемирной организации здравоохранения (МАИР-ВОЗ) как канцероген 1-й категории. «Безопасного» количества асбестовой пыли не существует — любая доза асбеста способна стать причиной заболевания, — утверждают американские ученые. — Количество подобных заболеваний особенно высоко у строителей, железнодорожников, автомобилестроителей и корабелов.
Почему же многие легкомысленно относятся к опасности? Причин, пожалуй, две. Во-первых, симптомы заболеваний, вызванных вдыханием асбестовой пыли, не проявляются на протяжении 5-10 лет, а иногда скрытый период болезни может продолжаться и 40 лет. Во-вторых, нынешние украинские стандарты в области гигиены, охраны труда, экологии, копированы из нормативов Советского Союза, изданных в середине прошлого века.
На Севморзаводе в советское время было изоляционное подразделение, которое работало с этим веществом. По словам бывшего председателя профсоюзной организации завода Владимира Снеткова, рабочие этого подразделения шли на пенсию на льготных условиях, ввиду вредности работ. Правда, если имели стаж работы на вредном производстве 12,5 лет. Год работы никак не влиял на льготы. Что уж говорить о полугодовом сроке ремонта на «Юнайтед Стейтс». Перед началом работ на судне, как писали тогда газеты, ввиду вредности работ, «завод сделал заказ на разработку технических условий, обеспечивающих охрану труда рабочих».
— Профсоюз привлекали к согласованию работ на «Юнайтед Стейтс»? — Да, на банкет пригласили, — вспомнил В.Снетков. — А как же разрешение инспекции по труду? — Наверное, купили, — предположил профсоюзный лидер.
Тогда понятно, почему противогазы заменили на лепестковые респираторы. Установить точно, как были организованы работы на «Юнайтед Стейтс», сейчас уже нельзя. Заместитель директора Госархива Севастополя Наталья Терещук пояснила: Севморзавод не сдавал, хотя по закону обязан, свою документацию в Госархив с 1985 года. На самом заводе документов тех лет нет. По сообщению пресс-службы завода, документы были уничтожены в ходе приватизации завода и распада на 36 фирм.
Как образно выразился инженер Михаил Ночвин, «полгода работы на судне стоили мне года жизни». По его словам, перед началом работ провели медосмотр: с кашлем, насморком или другими респираторными недомоганиями рабочих на работу не допускали. Тех, кто сам отказался работать, не было. Конечно, пыль стояла столбом, но ведь для судоремонтников это не новость. К тому же каждому выдали по фонарику на батарейках. Время от времени воздух чистили водяными фильтрами. Уточняем, наверное, платили за вредность дополнительно? «Нет, потому что расценок на такую работу не было», — объясняет М.Ночвин.
За пять месяцев 750 рабочих очистили судно, если можно так сказать, до последней пылинки. Женщины швабрами мыли все вычищенные от асбестовых перегородок палубы. И не один раз. «Вечером мыли, утром приходил представитель заказчика, находил на поверхности пылинки, и женщины мыли огромное судно заново», — рассказал М.Ночвин.
По мнению А.Лубянова, турки очень пренебрежительно относились к севморзаводцам. А те в ответ изготовили памятный значок с надписью «Newport News USA 1952 — «Юнайтед Стейтс» — 1994 Istambul Sevastopol». Его вручили на торжественных проводах с благодарностью турецким заказчикам, в том числе Садикоглу. А.Лубянов нарисовал картину, изображающую «Юнайтед Стейтс», а мастерская В.Адеева изготовила полутораметровую модель лайнера.
Асбестовый след «Юнайтед Стейтс»
Корабль после очистки ушел, а асбест остался, несмотря на то, что «сам судовладелец заверил на пресс-конференции, что он готов вывезти асбест в Турцию» и «одна из представительниц охраны природы города» пообещала, что асбест не останется в Севастополе.
На территории Севморзавода после очистки судна было складировано более 300 тонн асбеста, именно столько его было на «Юнайтед Стейтс». Подсчитать, сколько асбестовых плит стали заборами на дачных участках морзавордцев, не представляется возможным. Неохотно люди в этом признаются. Но признаются...
— Как можно было с закрытого предприятия вывезти асбестовые плиты? — вопрос к бывшему инженеру Севморзавода.
— Да очень просто. Машина с грузом, чтобы попасть на место складирования, выезжает за ворота предприятия на Корабельной стороне, а потом опять пересекает проходную на Северной площадке в Инкермане. Просьба закинуть по дороге пару листов домой не казалась шоферу странной. Его ведь никто не учитывал.
Вагоны с асбестом, по словам В.Полторака, вывезли в штольни в степях Николаевской области. Не факт. В акте экологов значится, что имеются «накладные на отправку в 1995 году 380 тонн асбестосодержащих отходов в Кировоградскую область».
Несмотря на убедительную арифметику, в 1996 году во время плановой проверки заместитель начальника управления экологии Дина Иванова обнаружила склад с асбестом:
— До сих помню этот ужас. На складе хранились мешки с асбестом, во многих местах разорванные, на окнах склада отсутствовали стекла, даже дверей не было. Мы оштрафовали 12 человек и обязали их сделать помещение герметичным, чтобы не распространялась асбестовая пыль по округе, и упаковать асбест заново.
В апреле 1999 года опять асбестовый ужас: «на окраине Севастополя обнаружили более 300 кубических метров асбеста, демонтированных во время ремонта лайнера «Юнайтед Стейтс». «Начальник государственного управления по экологической безопасности Нина Сополева в интервью журналистам расценила сокрытие соответствующими должностными лицами достоверной информации как уголовное преступление, за совершение которого они должны нести ответственность»,— сообщала газета «Сегодня». Через полгода на ее месте трудился уже другой начальник, а асбест продолжал храниться там же.
Как свидетельствует акт проверки от 5 октября 2001 года, экологи опять уговаривали Севморсудоремонт разобраться с асбестосодержащими отходами до апреля следующего года.
В 2002 году нашелся еще один смельчак — прокурор Балаклавского района Юрий Буцмак. Он обнаружил, что на территории «СКР «Севсудоремонт» в закрытом ангаре «Океан» хранится россыпью и в пластиковых мешках 90 тонн асбестосодержащих отходов. По мнению прокурора, размещение указанных отходов представляет экологическую опасность для окружающей природной среды, нарушение носит очевидный характер и может причинить вред государственным интересам, если не будет немедленно устранено». В начале следующего года прокуратура предупредила Севсудоремонт о возбуждении уголовного дела, а Инспекция Черного моря оштрафовала. Так спустя десять лет вопрос, куда девать остатки, по акту проверки Управления экологии и природных ресурсов, более 200 тонн асбеста с «Юнайтед Стейтс», кажется, был поставлен ребром.
Начальник Управления экологии и природных ресурсов в Севастополе Владимир Артеменко предложил способ, при котором куски асбеста связываются бетонным раствором в монолит, однако Севсудоремонт отверг его как дорогостоящий: выбросить на городскую свалку гораздо дешевле. Главное обставить все красиво. Для начала отходам асбеста присвоили самый низкий 4-й класс опасности, получив заключение Приднепровского регионального центра по вопросам токсико-гигиенической и медико-биологической оценки промышленных отходов. Однако до настоящего времени в Украине отсутствуют как четкое определение понятия категории токсичных отходов, так и принципы их классификации, методика определения степени их опасности. Так считает врач по коммунальной гигиене Донецкой областной санитарно-эпидемиологическая станции Дмитрий Миронюк. «Согласно государственным санитарным правилам от 1999 года, списанным с советских от 1976 года, степень опасности можно определить экспериментальным или расчетным методом, по шести показателям. В соседней Российской Федерации это делают расчетным методом по 23 показателям или экспериментально. 4-й класс опасности — только экспериментально, — приводит пример врач.
Однако даже отходы 4-го класса опасности можно вывезти на свалку только с разрешения городских властей. За этим дело не стало. Сначала это разрешила СЭС, учитывая угрозы Балаклавской прокуратуры, а потом и экология, «учитывая положительное заключение СЭС». Препятствием неожиданно стал полигон твердых бытовых отходов (ТБО) — свалка в Первомайской балке, которая работала незаконно. Однако веские аргументы генерального директора, что «ООО СКР «Севсудоремонт» является одним из крупнейших плательщиков налогов и сборов в Севастопольский бюджет, а наложение штрафов дискредитирует имидж предприятия», убедили председателя городской госадминистрации Леонида Жунько дать разрешение на вывоз асбеста.
Экологи дело закрыли 25 ноября 2003 года, удовлетворившись актом о складировании отходов асбеста на Первомайском полигоне. Но управление экологии не проверяло, весь ли асбест вывезли, потому что с 1 января 2004 года объекты в двухкилометровой прибрежной зоне перешли в ведение Азово-Черноморской инспекции. Занимались ли специалисты инспекции предприятием «Севсудоремонт»? Как видно из актов, проверялась в основном экологическая документация и территория на Корабельной стороне. О том, что у предприятия есть еще и Северная площадка в Инкермане, инспектор Елена Патрикеева узнала от «СГ». Тем более специалисты Инспекции ничего не ведают о том, что на складе «Океан» находятся остатки асбеста. Так может, проверить? По словам Е.Патрикеевой, это возможно сделать не раньше сентября.
Месяц назад замдиректора Севсудоремонта Вениамин Валовик подтвердил, что асбест до сих пор находится на территории предприятия в Инкермане.
Справка
Что такое асбест
Асбест — это группа тонковолокнистых минералов класса гидросиликатов природного происхождения, образовавшихся в природе из ультраосновных изверженных пород под воздействием гидротермальных вод.
Уникальность этого минерала в том, что он обладает богатейшей совокупностью физико-механических свойств: термостойкостью, низкой тепло- и электропроводностью, высоким коэффициентом трения, эластичностью, прочностью, прядильной, армирующей и адсорбционной способностью, щелочестойкостью. Такую гамму свойств одновременно не имеет ни один из природных и искусственно созданных материалов.
Интересных корабельных шлюзов мы уже рассмотрели не мало. А сейчас я покажу вам вариант из Канады, где корабли проезжают прямо над автомобильной дорогой.
Водный путь Trent-Severn соединяет озера Гурон и Онтарио судоходным путем через систему небольших озер, каналов и шлюзов. Это самый короткий путь между Гуроном и Онтарио; он во много раз короче пути через озеро Эри. Водный путь Trent-Severn включает в себя 45 шлюзов, которые кроме обычных включают в себя два каскада из нескольких последовательных шлюзов, два судоподъемника и одну «водную железную дорогу», известную как Big Chute (Большие Горки).
Большие Горки расположены в двух часах езды к северу от Торонто, неподалеку от городка Port Severn. Номер «Больших Горок» в системе шлюзов водного пути — 44; от озера Гурон его отделяет лишь один обычный шлюз.
Технически шлюз представляет собой подвижную платформу на рельсах, которые выходят прямо из воды, преодолевают небольшой подъём и снова уходят в воду.
Платформа оборудована устройствами, позволяющими разместить и закрепить на ней маломерные суда различного размера: от небольших лодок и катеров в три ряда до одного крупного судна, которое занимает всю платформу. Широкие прочные ремни, на которых лежат суда во время движения, крепятся на опорах; поднимая и опуская эти опоры, оператор шлюза может изменять количество и размер «посадочных мест» платформы.
Вместимость шлюза впечатляет: он способен перевозить суда длиной до 30 и шириной до 7 метров, общей массой до 90 тонн. Его движение обеспечивается мощной лебёдкой и системой тросов.
Шлюз управляется двумя операторами, рабочее место которых находится непосредственно на платформе. Вход и выход осуществляется в верхней точке на середине пути — платформа останавливается вплотную к небольшой постройке, внутри которой находится приводная лебёдка; крыша постройки служит смотровой площадкой для всех желающих и одновременно «причалом» для платформы, расположенным на одном уровне с её рабочей площадкой.
Погрузка и выгрузка судов происходит очень просто: платформа шлюза останавливается на небольшой глубине, лодки и катера входят в ограждение платформы и ошвартовываются, следуя указаниям смотрителей шлюза. После этого платформа поднимает суда из воды и через несколько минут опускает их в воду по другую сторону суши. За счет специальной конфигурации рельсового пути платформа на всем его протяжении сохраняет горизонтальное положение.
На своём пути платформа пересекает проезжую часть и неизменно привлекает множество зрителей, для которых кроме смотровой площадки на крыше предусмотрены дорожки и лестницы вдоль всего рельсового пути шлюза, большие окна, позволяющие заглянуть в машинное отделение, и многочисленные пояснительные таблички с основными сведениями о шлюзе.
Остаётся лишь добавить, что шлюз был открыт в 1978 году; перепад высот составляет 17 метров, расстояние, которое проходит платформа — 228 метров, и на всё путешествие уходит примерно 10 минут.
Финская верфь Nautor’s Swan представила новый монотипный гоночный класс Clubswan 36. Презентация с участием президента верфи Леонардо Феррагамо (Leonardo Ferragamo) и дизайнера проекта Хуана Куюмджяна (Juan Kouyoumdjian) прошла в рамках регаты Rolex Giraglia.
ClubSwan 36 — самый высокотехнологичный гоночный монотип начального уровня.
Легковесная гоночная яхта водоизмещением всего 2,5 тонны с плоской палубой и скошенным носом оборудована двойным пером руля, выдвижным бушпритом и C-образным фойлом, который выдвигается из корпуса под различными углами с помощью талей. Фойл носит вспомогательную функцию и решает две задачи: создает боковую силу и снижает сопротивление. Конструкторы обещают, что лодка будет очень быстрой на полных курсах.
Карбоновая мачта со степсом на палубе имеет только одну пару краспиц, обеспечивая широкий диапазон настроек парусного вооружения. Положение основания мачты можно регулировать.
Правила класса находятся на стадии разработки, но один основополагающий принцип известен: ClubSwan 36 — это любительский класс, управляемый владельцами. Доля профессиональных яхтсменов в экипаже не должна превышать 50%.
Нулевой корпус ClubSwan 36 будет спущен на воду в этом году. Прототип ждут обширные испытания, во время которых будут отлажены все системы. Кроме того, будет обкатана инновационная вспомогательная силовая установка, разрабатываемая Nautor’s Swan совместно с Torqeedo и BMW. Партнеры намерены оснастить ClubSwan 36 полностью электрическими моторами.
Любой яхтсмен думает о своей "яхте мечты", причем мнения могут быть радикально противоположными. Приоритеты в параметрах тоже могут быть разные, кому-то важна скорость под парусами в различных условиях, другим запас воды или топлива, третьим важна толщина борта или кондиционер на борту.
Давайте посмотрим на связь скорости и водоизмещения в контексте практического применения для круизной яхты. Само водоизмещение не всегда говорит много само по себе, но в комплексе с другими параметрами, можно что-то сказать о преимуществах и недостатках практически любой яхты. Поэтому перед покупкой или заказом новой яхты, изучите технические характеристики яхты, которую вы покупаете, чтобы не было потом обидно и не страдать от несбывшихся ожиданий и обвинять плохих строителей или конструкторов.
В технической яхтенной литературе обычно применяют английские единицы измерения, ну так сложилось исторически, для простоты восприятия можно использовать и метрические единицы.
Базовым параметром оценки любой яхты является соотношение водоизмещения к длине действующей ватерлинии D/L. По этому параметру можно первоначально оценить о каком типе яхты идет речь, а они подразделяются примерно на 4 типа:
очень легкие (Ultra Light) около 300 кг/м
легкие (Light) около 600 кг/м
средние (Moderate) около 800 кг/м
тяжелые (Heavy) около 1000 кг/м
очень тяжелые (Ultra Heavy) около 1500 кг/м
Понятно что чем больше вес (водоизмещение), тем больше корпуса погружено под воду, закон Архимеда работает всегда одинаково.
На "тяжелых" яхтах большая часть веса вынужденно распределяется в самом корпусе и только часть в киле. Чтобы обеспечить приемлемые ходовые параметры и обтекание, корпуса делают относительно узкими и фактически основной восстанавливающий момент получается от балласта в киле, который расположен равномерно по всему объему киля. Отсюда идет старый параметр, что хорошая яхта должна иметь 50% водоизмещения в киле, это правильно для "тяжелых" яхт.
На современных "легких" яхтах картина несколько другая, корпус незначительно заглублен в воду, форма корпуса более широкая (плоская) и яхта имеет дополнительный восстанавливающий момент формы, в результате киль может быть легче, а за счет использования бульбы и балласт расположен очень низко. Поэтому процент балласта в общем водоизмещении может быть 20-30%, что не вписывается в старые правила и понятия.
Для примера несколько фото, примерно показывающие различия в формах корпуса и распределение балласта в различных по водоизмещению яхт. Надо также обратить внимание на разницу между шириной ватерлинии и максимальной шириной яхты на разных корпусах.
"Легкая" яхта - небольшой объем подводной части, узкая ватерлиния и широкий корпус, низкое расположение балласта в бульбе
"Средняя" яхта с умеренными объемом подводной части, достаточно широкая ватерлиния и средний киль с небольшим бульбом
"Тяжелая" яхта - значительный объем подводной части (вес), небольшое заглубление киля, широкая ватерлиния, близкая к ширине корпуса
"Тяжелая" яхта с длинным килем, большой объем подводной части, широкая ватерлиния близкая к ширине корпуса, небольшое заглубление балласта в киле
Не вдаваясь глубоко в теорию гидродинамики, можно обобщить следующее: у любого корпуса при движении есть три основные составляющие сопротивления.
1. Сопротивление трения (площадь подводной части, необрастайка, выступающие части и т.д.) 2. Сопротивление формы (ширина по ватерлинии, форма корпуса и т.д.) 3. Волновое сопротивление (длина ватерлинии, распределение водоизмещения и т.д.)
Важным аспектом любого хорошего корпуса является сохранение распределения водоизмещения и формы по длине ватерлинии при изменении крена. Это так называемые симметричные ватерлинии, к которым стремятся все конструктора современных яхт, но не у всех это получается.
Причина банальна, в наше время приоритеты в современном массовом яхтостроении совершенно другие, чем были в прошлые времена, эволюция шла постепенно, но неумолимо. Если сначала важными параметрами были ходкость под парусами, надежность корпуса и вооружения, красота самой яхты. Мы до сих пор наслаждаемся старыми фотографиями и классическими яхтами, которые бережно сохраняются владельцами и принимают участие в гонках и фестивалях в разных точках мира.
Потом пришел "спорт" и вместе с ним и обмерные формулы, которые должны были уровнять по гандикапу разные по размеру и типу яхты. Наибольшее влияние оказала формула IOR, под которую стали строиться новые яхты, оптимизированные под формулы обмера.
В результате появились "пузатые бочки" с короткими мачтами и огромными генуями, хотя некоторые из них были неплохими морскими яхтами, так как еще строились прочно и надежно, но обмерные формулы, новые материалы и технологии начали менять не только внешность яхт, но и их конструктивные особенности, об этом более подробно написано в статье "80 лет стеклопластику. Конструктив."
Как правило, эти яхты были относительно тяжелыми, с короткой ватерлинией и большими свесами, уменьшенной площадью парусности, многие "страдали" любовью к брочингам на полных курсах, но по гандикапу они выигрывали у других, заведомо лучших по сути яхт.
Далее пошел массовый "яхтинг", основанный на чартерных компаниях, как основных клиентах крупных верфей, здесь на первое место вышел объем помещений, количество кают и ежегодное обновление моделей при относительно небольшой цене, ну и конечно наличие купальной платформы и гриль в копите стали играть большую роль. Этот тренд и сейчас имеет превалирующее значение в серийном производстве яхт для массового пользователя.
Но вернемся к теме, как и в автомобилях, скоростной потенциал определяется соотношением энерговооруженности к весу, это или л.с./кг или на яхтах кв.м./водоизмещение.
От водоизмещения впрямую зависит и сопротивление корпуса, понятно что чем больше смоченная поверхность, тем больше сопротивление (пункт 1).
Чем легче корпус лодки, тем больше может быть балласт в киле, лучше остойчивость и можно больше нести парусов (пункт 2).
Чем уже и длиннее креновая ватерлиния, тем меньше волновое сопротивление (пункт 3). Облегчение корпусов и также появление бульб-килей привело к развитию ширины корпуса, чтобы было продиктовано дополнительным восстанавливающим моментом от накрененного корпуса.
Итак в результате, современные яхты имеют более легкие и широкие корпуса, больше остойчивость и как результат могут нести больше парусов, соответственно энерговооруженность выраженная в кв.м./тонну существенно больше, чем у яхт старых проектов. Тут конечно надо сделать оговорку, мейнстрим яхты, в основноv предназначенные для чартерных компаний и прибрежного морского плавания находятся примерно посередине между яхтам старых проектов и современными яхтами.
Для примера на цифрах: "старые добрые" шведские лодки имеют около 6-7 м2/тонну водоизмещения (Hallberg-Rassy 46 - 6.7 м2/т), средний "мейнстрим" около 8-10 м2/тонну (Beneteau Oceanis 45 - 9.5 м2/т), современные яхты 11-14 м2/тонну (RM-1280 - 13 м2/т).
У экстремальных гоночных яхт этот параметр может достигать 20+ м2/т.
Тут надо сразу сказать, мы рассматриваем только водоизмещающий режим плавания, когда скорость корпуса ограничена волновым сопротивлением по формуле Фруда, вы можете посчитать скорость своей яхты здесь: Калькулятор скорости
Например яхта с длиной ватерлинии 12 метров может иметь скорость в водоизмещающем режиме около 8.5 узла. Мы не будем ссылаться на фотки в соцсетях, когда любители постят пиковые значения скорости на приборах при скатывании с волны.
Конечно широкие и легкие яхты с хорошей энерговооруженностью могут выходить на переходный режим и даже глиссирование при определенных ветровых и волновых условиях. На моей лодке Soler-35 при длине ватерлинии около 10 метров и расчетной скорости 7.6 узла, в бакштаг при ветре около 18 -20 узлов, имел стабильную скорость около 10-11 узлов в течении нескольких часов, практически глиссирование, но это скорее исключение, чем каждодневная практика, да и 13 м2/т с широкой кормой играло свою роль, правда и фотографировать было некогда.
Таким образом в реальной жизни надо оперировать расчетной скоростью в водоизмещающем режиме. Тогда возникает логичный вопрос, а в чем достоинства и недостатки тяжелых и легких корпусов ?
Во первых надо понять, а вообще зачем нужна скорость, ведь можно спокойно идти малым ходом под одним стакселем, как многие круизеры и ходят. Здесь конечно сразу всплывает вопрос стаксельного вооружения для круизеров-дальнобойщиков, я уже писал ранее об этом вооружении в статье "Стаксельное вооружение. Баланс интересов"
Принципиальная разница состоит не только в максимальной расчетной скорости, а в диапазоне ветра при котором обеспечивается адекватная скорость, т.е. когда не надо убирать паруса и включать двигатель, обычно эта граница находится около 3 узлов скорости яхты.
Тяжелые яхты, да и мейнстрим тоже, имеют уменьшенную площадь парусности, первые по причине узкого и тяжелого корпуса, вторые по причине поправки на начинающих яхтсменов.
Тяжелые яхты при слабых ветрах ходят исключительно плохо, поэтому часто можно видеть, как они моторят, как только ветер слабее 5-6 узлов. Как правило, своей расчетной скорости они достигают только при достаточно сильном ветре, но им в отличии от современных яхт рифится не надо, но и крен у них существенно больше, что тоже не добавляет комфорта на борту.
Современные яхты наоборот, хорошо нагружены парусами и имеют легкий корпус и хорошую остойчивость, это позволяет даже в слабые ветра около 6-7 узлов иметь на большинстве курсов скорость около 5 узлов. Не говоря уже о дополнительных парусах для легкого ветра, как например Code-0 или геннакер. Также тут надо отметить, что "горбатый" грот исключительно хорошо работает именно в слабые ветра, когда верховой ветер дует на высоте 10-15 метров от уровня моря, это неоднократно проверялось по сравнению с яхтами с обычным узким наверху гротом.
При усилении ветра, скажем до 10 -12 узлов, эти яхты уже идут близко к своему расчетному максимуму скорости около 7-8 узлов. При дальнейшем усилении уже надо рифиться, причем при этом скорость практически не падает, а в некоторых случая даже возрастает.
Современные широкие и легкие лодки не очень любят излишний крен, это надо хорошо знать и понимать причины.
Так кому и для чего это все нужно ?
Во первых, суточный переход в милях будет естественно больше, яхта раньше придет в точку назначения, разница всего в 1 узел уже дает 24 мили в сутки, это в среднем около 5 часов. Более быстрый переход, значит меньше надо воды и запасов.
Во вторых, более широкий диапазон движения под парусами позволит экономить топливо двигателя.
В третьих, яхта быстро идущая под парусами, лучше управляется и более устойчива на курсе, в том числе на попутной волне. На хорошо сбалансированной парусами яхта и с правильным современным корпусом, автопилот работает в минимальном режиме, это еще экономия электроэнергии на борту.
Но есть и другой параметр, который имеет немаловажное значение для круизной яхты, особенно в дальних походах, это грузоподъемность, которая измеряется в килограммах на 1 см изменения осадки. В среднем эта величина меняется от 200 кг/см для легких яхт, до 400 кг/см для тяжелых яхт.
В данных по яхте обычно указывают только водоизмещение порожнем (Light displacement), т.е. без запасов, топлива, воды и запчастей. Но яхта с запасами имеет существенно большее водоизмещение (Loaded displacement), на яхтах прибрежного плавания это может быть дополнительно около 1500 кг на яхту 40-45фт, для океанских круизеров это будет уже около 2500 кг и больше.
В моей новом проекте серии M40-55 Classic Pilothouse Cruiser, по возможности были учтены указанные выше параметры:
- легкий корпус умеренной ширины, из алюминия с надстройкой из композитных материалов - встроенный киль (не на болтах) со свинцовой полу-бульбой - симметричные креновые ватерлинии с равномерным распределением водоизмещения по длине ватерлинии - полубалансирный руль со скегом для обеспечения курсовой устойчивости и хорошей управляемости - расчет водоизмещения и остойчивости с учетом полной загрузки около 2500 кг - парусное вооружение куттер или кеч с различными вариантами несения парусов в широком ветровом диапазоне. - экономичный дизельный двигатель с коммерческим рейтингом (24 часа непрерывной работы).
Как хорошо всем известно, идеальной яхты не существует, есть только яхты спроектированные и построенные с учетом по возможности конкретных условий плавания. Практически все серийные яхты или как их называют "mainstream" покрывают требования подавляющего большинства пользователей, от чартерных компаний до яхтсменов выходного дня прибрежного морского плавания. При необходимой подготовке и комплектации, эти яхты широко используются и для дальних походов через океан.
Но если есть желание и возможности получить яхту близкой к идеальной для конкретных целей, это конечно яхта по индивидуальному проекту.
Все яхты хороши, если они любимы своими владельцами и содержатся в идеальном состоянии.
Начались практические занятия для участников программы «Надежда Морей» на исторической шхуне в Финском заливе. В июне на паруснике будут проходить короткие тренировки, во время которых курсанты смогут закрепить полученные знания по морскому делу на практике и подготовиться к более длительным учебным походам.
В первый учебный рейс флот программы «Надежда Морей» отправится 28 июня. Шхуна «Надежда» и яхта «Лукулл» примут участие в нескольких зарубежных и российских морских фестивалях, а также присоединятся к празднованию Дня ВМФ. За два месяца на парусниках пройдут морскую практику более 150 участников.
В учебные рейсы на яхте «Лукулл» отправятся спортсмены Академии парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга, а на шхуне «Надежда» – петербургские студенты от 18 до 25 лет. В апреле участники программы прошли теоретическую подготовку. Допуск к плаваниям получили те, кто сдал теоретический экзамен.
Маршрут учебных плаваний 2018:
Рейс 1 28/06 – 6/07 Порт Геркулес – Котка – Силламяэ - Хельсинки – Ханко (1 июля - фестиваль Дни моря в Силламяэ)
Рейс 2 6/07 – 14/07 Ханко –Хельсинки – Котка – Таллин (13-15 июля - фестиваль «Дни моря в Таллине»)
Георг фон Трапп на мостике своей U 5. Хорошо видно, что говорить о каком-то даже минимальном комфорте здесь не приходится
Если в бою действовать по шаблону, то противник непременно этим воспользуется и приготовит неприятный сюрприз. Австрийским подводникам, как и их германским коллегам, удалось первыми нанести серьёзный удар флоту противника в начале Первой мировой войны. Но если первые громкие атаки немцев были во многом делом счастливого случая, то моряки двуединой монархии устроили настоящую «охоту на крупного зверя», который, выполняя приказ командования, буквально испытывал свою судьбу.
Поле боя — Адриатика
Начало Первой мировой застало подводные силы флота Австро-Венгрии в самый неудачный момент, который только можно представить. Австрийцы начали осторожно развивать свои подводные силы с 1907 года, заказывая субмарины на конкурсной основе у иностранных производителей. В результате в боевом составе флота на август 1914 года числилось всего шесть устаревших лодок трёх разных проектов (по две каждого типа), а боеспособными были лишь четыре из них.
В 1913 году в Германии было заказано пять крупных дизельных лодок с мощным вооружением, которые должны были составить первую линию подводных сил флота, но война поставила крест на этих планах. Строившиеся субмарины были выкуплены немцами для своего флота и получили номера U 66…U 70, а австрийцам пришлось целый год ждать компенсации в виде пяти малых подводных лодок типа UB I, пригодных для транспортировки по железной дороге. В связи с этим первый год войны морякам двуединой монархии пришлось обходиться тем, что было в наличии, и уповать на отличную довоенную подготовку личного состава.
Самыми современными из имевшихся на начало войны лодок были две субмарины проекта американского инженера Джона Холланда (John Philip Holland), построенные в США и собранные на верфи фирмы «Уайтхед» в австрийском Фиуме (ныне Риека, Хорватия). В соответствии с порядком вступления в строй они были обозначены римскими цифрами V и VI. Позднее к ним добавилась лодка этого же типа с номером XII, которую на «Уайтхед» построили в частном порядке и безуспешно пытались продать иностранным флотам — свой номер она получила следом за пятью оставшимися у немцев лодками.
Это были небольшие, 32 метра длиной, однокорпусные субмарины с бензиновыми двигателями надводного хода, стандартным водоизмещением 240 тонн, вооружённые двумя 450-мм носовыми торпедными аппаратами с двумя запасными торпедами. Из-за особенностей однокорпусной конструкции мореходность этих кораблей была крайне невысокой, мостик для надводного хода был съёмным брезентовым, и если лодка шла выполнять учебные погружения, его просто оставляли в базе. Невозможность заменить или отремонтировать механизмы заставляла технический персонал постоянно проявлять чудеса изобретательности, чтобы поддерживать корабль в боеспособном состоянии. Уплотнения топливных трубопроводов давно потеряли свою герметичность, и погружения без полной вентиляции приводили к отравлениям экипажа парами бензина уже через час нахождения под водой.
В таком удручающем состоянии 22 апреля 1915 года лодку U 5 — вскоре после начала войны австрийцы приняли немецкую систему тактических номеров — принял под своё командование линиеншиффс-лейтенант Георг фон Трапп (Georg Ludwig Ritter von Trapp). Он был опытным подводником, до войны в течение трёх лет командовавшим однотипной U 6. С полученной U 5 Траппа связывало многое: он присутствовал на спуске лодки на воду и там познакомился с будущей женой Агатой Уайтхед (Agatha Whitehead) — внучкой знаменитого изобретателя торпед и основателя верфи в Фиуме.
Начало войны фон Трапп встретил командиром миноносца 52Т. Он, как и многие его коллеги, в том числе и в германском флоте, считал это везением — именно на миноносцах молодые офицеры рассчитывали завоевать славу в лихих атаках, когда флоты противников сойдутся в генеральном сражении. Реальность оказалась прозаичнее: флот Австро-Венгрии, оставшись один на один с мощными военно-морскими силами Антанты, был вынужден укрываться в базах, сосредоточившись на поддержке приморского фланга армии и пресечении морских коммуникаций Черногории.
Корветтен-капитан Георг-Людвиг фон Трапп, 4 апреля 1880 – 30 мая 1947 гг.
Французские адмиралы, которым была поручена блокада Адриатики, больше склонялись к тактике дальней блокады, и у них были для этого основания. Австрийские субмарины после ряда безрезультатных атак против броненосных крейсеров «Вальдек-Руссо» (Waldeck-Rousseau), «Жюль Ферри» (Jules Ferry) и подводной лодки «Френель» (Fresnel) смогли добиться весомого успеха. 21 декабря 1914 года U 12 под командованием бывшего старшего помощника фон Траппа линиеншиффс-лейтенанта Эгона Лерха (Egon Lerch) угодила торпедой в носовую часть французского флагмана дредноута «Жан Бар» (Jean Bart), который прикрывал проводку конвоя для Черногории. Огромный корабль выдержал попадание, но вынужден был уйти на ремонт в мальтийские доки, а французы сразу вывели все линейные корабли из Адриатики.
После этого успеха воодушевлённое командование австрийского флота продолжило посылать подводные лодки на операции буквально на износ, не обращая особого внимания на их техническое состояние. Однако проходили месяцы, а все успехи подводников ограничивались перехватом мелких парусников, доставлявших контрабанду на черногорское побережье.
Флагман французского средиземноморского флота дредноут «Жан Бар». Корабль, едва не погибший от австрийской торпеды в начале Первой мировой войны, был окончательно потоплен авиацией Союзников в конце Второй мировой
Сдавая U 5, покидающий её линиеншиффс-лейтенант Фридрих Шлоссер (Friedrich Schlosser) предупредил фон Траппа, что механики уже дошли до предела своих возможностей, практически круглосуточно ремонтируя рассыпающиеся механизмы с помощью подручных средств, а командование абсолютно не вникает в их нужды. Оставалось надеяться на способность экипажа поддерживать лодку в боеспособном состоянии, но, как сказал Шлоссер, долгий период без боевых успехов и пренебрежение командования уже начинали сказываться и на боевом духе моряков:
Цитировать
«Мы вынуждены быть самодостаточными, если хотим выходить в походы… Флоту нет до нас никакого дела. Повсюду мы отверженные пасынки и сначала должны утвердить себя. Экипажи первоклассные, сообразительные и инициативные. Дай им пустую банку из-под сардин, и они сделают карбюратор. Неизвестно только, как долго они протянут на голом энтузиазме. Чтобы их приободрить, необходим какой-то успех!»
Экипаж U 5 хорошо знал своего нового командира и хотел верить в его счастливую звезду — в конце концов, его супруга была крёстной матерью их корабля, а это ли не счастливое предзнаменование для суеверных моряков?
Предчувствия адмирала де Лапейрера
Командующий французским флотом на Средиземном море адмирал Огюстен Буэ де Лапейрер (Augustin Emmanuel Hubert Gaston Marie Boué de Lapeyrère) с самого начала войны оказался в незавидном положении. Объявленный Италией нейтралитет очень облегчил положение Антанты в Средиземноморье, но только не в вопросах оперативного планирования. Флот Австро-Венгрии превратился для французов, взявших на себя блокаду Адриатики, в классический Fleet in being — это английское выражение означало воздействие флота на ход войны самим фактом своего существования.
Адмирал Огюстен Буэ де Лапейрер (1852-1924), командующий французским флотом на Средиземном море, оказался в 1915 году в сложной ситуации — от него ждали решительных действий против флота Австро-Венгрии, однако навязать противнику генеральное сражение адмирал не мог
Буэ де Лапейрер был вынужден учитывать как приказы политического руководства о всемерном оказании помощи Черногории, так и соображения генеральных штабов союзников о предполагаемых намерениях австрийского флота. Он был бы рад, если бы австрийцы вышли на бой в открытое море, чтобы раз и навсегда решить вопрос, кому принадлежит господство в Адриатике, однако моряки империи Габсбургов рисковать не собирались. Обвиняемый в бездействии де Лапейрер был вынужден, скрепя сердце, отправлять тяжёлые корабли в районы, где они рисковали попасть под удар лёгких сил и подводных лодок противника. 4 ноября 1914 года он предупреждал морское министерство:
Цитировать
«Если мы будем продолжать походы, нужно быть готовыми к тому, чтобы рано или поздно заплатить дорогую цену за постоянное появление наших кораблей в прибрежном районе, в котором расположены основные базы неприятельского флота. Можно, не преувеличивая, сказать, что это действительно неожиданная удача, если мы до настоящего времени не имели тяжёлых последствий, и я снова настаиваю перед вами, чтобы эти походы были, если не прекращены, что мне представляется в настоящее время слишком трудным, учитывая наличие в Черногории нашего многочисленного личного состава, то, по крайней мере, сведены к минимуму…»
Пытаясь развеять «туман войны» и нанести австрийцам урон, де Лапейрер отправил к вражеским базам свои подводные лодки, но успехов это не принесло, а лодка «Кюри» (Le Curie) погибла, пытаясь проникнуть в главную базу австрийского флота Пола. Тем не менее постоянное дежурство французских субмарин у австрийских баз поддерживалось, как и барраж тяжёлых кораблей, с целью упредить возможные неожиданности со стороны австрийцев. 21 декабря 1914 года «неожиданная удача» закончилась, и после торпедирования своего флагмана де Лапейрер снова отправил министру депешу:
Цитировать
«Теперь доказано, что не только никакая операция не может быть предпринята в черногорских портах, но даже никакое эскортирование конвоя в Адриатическом море не может быть произведено без совершенно очевидного риска».
Вошедший в строй флота в 1903 году, броненосный крейсер «Леон Гамбетта» стал головным в серии из трёх кораблей
Блокада всё больше превращалась в фикцию. Спустя месяц, в феврале 1915 года, началась печально известная Дарданелльская операция, и вопрос нейтрализации австрийских сил привёл к тому, что на де Лапейрера обрушились с критикой за бездействие как собственные парламентарии, так и английское Адмиралтейство. От адмирала требовали наступления и боя, он же считал, что его сил для этой задачи недостаточно. Для прикрытия линейных кораблей не хватало эсминцев, многие корабли и подлодки были привлечены для операции в Дарданеллах и на других театрах. Единственное, что адмирал считал приемлемым — это набеговую операцию двух броненосных крейсеров против Триеста, но эта идея была отвергнута министерством «из-за большого риска» и негативной реакции Италии, которая считала Триест своей вотчиной.
Французские броненосные крейсера к этому времени превратились в настоящую «прислугу за всё» — благодаря своим мореходности и дальности плавания они буксировали подводные лодки, патрулировали пролив Отранто, прикрывали воинские перевозки и сами доставляли грузы. С самого начала дальней блокады разведка союзников неоднократно объявляла о предстоящем выходе австрийского флота, в результате чего французы были вынуждены привлекать все силы на перекрытие выхода из Адриатики. Предчувствия не оставляли главнокомандующего: в середине марта 1915 года он приказал броненосным крейсерам держаться при патрулировании южнее пролива Отранто, так как считал, что в самом проливе они будут подвергаться угрозе атак австрийских подводных лодок.
Одна из шести башен «Леона Гамбетта» с двумя 164-мм орудиями. Всего на корабле было 16 таких орудий, а главный калибр составляли четыре 196-мм орудия в двух башнях
Но в середине апреля произошло событие, благодаря которому все опасения были отброшены — де Лапейрер был извещён, что готовится подписание конвенции с Италией, по которой королевство вступало в войну на стороне Антанты, а итальянский флот брал на себя всю ответственность за адриатический театр военных действий. По такому поводу, предвкушая избавление от обузы неблагодарной блокадной службы, главком французского флота решил рискнуть: дивизиям броненосных крейсеров приказали возобновить патрулирование непосредственно в проливе Отранто. Целью этого мероприятия было упредить возможное превентивное нападение австрийцев на главную базу итальянского флота Таранто. Для самоуспокоения у адмирала была причина — австрийские субмарины уже четыре месяца не давали о себе знать и ещё ни разу не были замечены в самом центре пролива, куда адмирал де Лапейрер и отправил патрульные крейсера.
Двое суток на победу
Для австрийской разведки приготовления Италии к войне не стали секретом — она своевременно обнаружила передислокацию французских крейсеров и возобновление ими патрулирования пролива Отранто. 23 апреля 1915 года, на следующий день после вступления в должность командира U 5, Георг фон Трапп получил приказ: обнаружить и атаковать французский крейсер, который находится в проливе. Также его предупредили, что, по данным разведки, основные силы французов прибыли на греческий остров Лефкада. Сама задача достичь пролива Отранто для изношенной небольшой U 5 была весьма непростой — ей предстояло пройти более 150 морских миль до района поиска, продолжительность которого была ограничена максимум двумя сутками. На больший срок ей попросту не хватало автономности.
24 апреля в 04:00 лодка отошла от пирса базы в Каттаро и, следуя извилистыми фарватерами у черногорского побережья, вышла в открытое море, держа курс на юг, к побережью каблука итальянского «сапога». Переход к району поиска занял весь день, и уже с лучами заката вахтенные увидели маяки итальянского побережья. Командир приказал держать курс на юг, и пока лодка на малом ходу шла на удалении 10 миль от берега, вахтенные до боли в глазах всматривались в кромешную темноту, стараясь обнаружить цель. Только один раз за ночь была замечена тень какого-то судна, которое командир опознал как парусную шхуну с гафельным вооружением. Разочарованный фон Трапп решил отойти к греческому берегу, и восход солнца застал U 5 возле острова Корфу. Помня о данных разведки, фон Трапп решил снова идти на юг в район острова Итака, который не могли миновать французские корабли, идущие на расположенный севернее остров Лефкада.
Новый день патрулирования U 5 начинался при полном штиле. До Итаки было ещё около 100 миль, когда вахтенные заметили дым по правому борту. Увеличив ход до полного, фон Трапп пошёл на сближение и обнаружил, что курсы лодки и неизвестного корабля сходятся — тот тоже спешил на юг. Сближение происходило слишком быстро, и австрийцам пришлось срочно погружаться, не успев полностью провентилировать лодку.
Возвращение U 5 из победного похода, 1916 год. За годы войны на лодке шесть раз менялся командир, причём дольше всего ей командовал Фридрих Шлоссер — с июня 1914 по апрель 1915 гг. и с ноября 1915 по июль 1917 гг.
В перископ, который поднимался так медленно, что им было легче управлять, меняя глубину погружения всей субмарины, фон Трапп увидел, что разведка не ошиблась — прямо на них шёл французский броненосный крейсер, опознанный как «типа «Виктор Гюго» (Victor Hugo). Как только U 5 начала разворачиваться к противнику для выхода в атаку, крейсер внезапно изменил курс и, обойдя по большой дуге место, где находилась подводная лодка, снова лёг на первоначальный курс к Лефкаде. Не испытывающий сомнений, что в условиях полного штиля его обнаружили, фон Трапп был вне себя от злости и по ещё одной причине:
Цитировать
«Известно ли вам, что мы встретили сегодня ночью?.. Это и был наш крейсер. У него пара труб на носу, а пара ближе к корме, и мы их приняли за гафельные паруса. Только и всего. Черт побери! И когда мы могли утопить его так красиво!»
Трезво оценив обстановку, командир U 5 понял, что теперь он знает, где искать крейсер, и что ночью французы не настороже. Фон Трапп немедленно снова развернулся к берегам Апулии, мысу Санта-Мария-ди-Леука, где предыдущей ночью был замечен крейсер. Сумерки экипаж лодки встретил, наслаждаясь отдыхом в спокойных итальянских водах, а c наступлением ночи U 5 снова вышла на охоту.
Ближе к 02:00 26 апреля французский крейсер появился «как старый приятель, пришедший на рандеву». Лодка заняла позицию, чтобы стрелять по крейсеру, отчётливо выделяющемуся на фоне луны, из надводного положения. Внезапно, когда до прихода крейсера на пеленг залпа оставалось всего две минуты, француз резко увеличил скорость и взял курс к берегам Греции, оставив австрийцев позади. На U 5 все взорвались проклятиями. Подводников взбесил не столько срыв атаки, сколько то, что, по их мнению, на этот раз француз избежал торпед пренебрежением своими обязанностями — по мнению австрийцев, он имел приказ патрулировать до утра, но решил вернуться на отдых пораньше!
В эпоху слабо развитых средств массовой информации почтовые открытки были одним из популярных способов распространения новостей. На этой карточке, посвящённой гибели «Леона Гамбетта», показаны тонущий корабль и австрийская лодка, а также приведены краткие характеристики крейсера
Весь следующий день напряжение на борту субмарины постепенно возрастало. Три раза французский крейсер уворачивался от охотника, и следующая ночь должна была решить всё: больше оставаться на позиции было нельзя, топливо было на исходе. Весь день U 5 оставалась на позиции у мыса Леука; экипаж лихорадочно проверял торпеды, механизмы, двигатели, заряжал аккумуляторные батареи. Фон Трапп весь день провёл над картой, размышляя и рассчитывая последнюю атаку в этом походе. Он рассчитывал дождаться подхода противника в тени берега и ждать, когда тот, меняя курс, приблизится к лодке с луной позади себя.
Фон Трапп также заметил, что французы осуществляли патрулирование на очень малом ходу, видимо, с целью не выдать себя сильными клубами дыма — из-за этого в первую ночь крейсер и приняли за парусник, но теперь это обстоятельство играло на руку подводникам. Командир обсудил все эти детали со своим помощником, вторым офицером линиеншиффс-лейтенантом Хуго фон Зейффертицем (Hugo von Seyffertitz), который с ним согласился.
Командир не сказал своему помощнику и экипажу об одном: он решил атаковать ночью из подводного положения, что в австрийском подводном флоте не только не практиковалось, но даже не отрабатывалось — штатной была дневная атака из-под воды. Прицельных приспособлений для стрельбы из надводного положения у австрийцев попросту не существовало, поэтому для такой атаки необходимо было подойти к противнику на минимальную дистанцию и выстрелить наверняка. Командир U 5 опасался, что в таком случае его обнаружат, и добыча может окончательно оставить охотника в дураках. Прицеливание ночью из обычного дневного перископа казалось немыслимым, но фон Трапп решил положиться на лунный свет.
Ещё одна почтовая карточка, посвящённая гибели «Леона Гамбетта», — на этот раз немецкая, с картины художника Александра Кирхера
Наступила последняя ночь охоты, и вместе с ней нарастало нервозное ожидание — даже свободные от вахты подводники не могли уснуть. Приближалась полночь, когда прозвучал сигнал тревоги: знакомый силуэт приближался с прогнозируемого направления — практически не дымя, он шёл самым малым ходом с юго-востока на север и отлично выделялся на фоне луны. Фон Траппу даже не пришлось ждать манёвров противника — он сам шёл ему в руки.
Лодка быстро пошла на сближение, и когда крейсер был уже виден невооружённым глазом, Трапп приказал погружаться. Для экипажа лодки приказ прозвучал как гром среди ясного неба: такой приказ означал, что атака сорвалась, но фон Трапп приказал поднять перископ и принялся напряжённо вглядываться в оптику, пытаясь в темноте различить приближающегося противника. В течение нескольких тяжёлых минут он ничего не видел и уже начал отчаиваться, что света луны не хватает, или крейсер внезапно изменил курс, но наконец увидел быстро увеличивающуюся в размерах точку: полностью затемнённый крейсер шёл прежним курсом.
Фон Трапп дал всем в центральном посту на несколько секунд взглянуть в перископ, после чего экипаж без каких-либо команд понял: атака продолжается. Когда громада крейсера заполнила всё перекрестье прицела, командир U 5 дал залп. Первую торпеду Трапп нацелил под кормовые трубы крейсера, вторую под носовые, надеясь поразить котельные отделения корабля. Расстояние составляло всего около 500 метров, и промахнуться было практически невозможно. С интервалом в 10 секунд два глухих удара потрясли лодку, а в перископ было видно взметнувшееся выше мачт облако дыма. Экипаж лодки был не в силах сдержать свои чувства, и все постоянно кричали «ура», пока U 5 проходила за кормой сильно накренившегося на левый борт крейсера:
Цитировать
«Всё произошло слишком быстро. Узкий силуэт в перископе становится тоньше на глазах, затем остаётся лишь торчащая мачта, а потом и она исчезает. Прошло девять минут после взрыва».
Всплыв, Трапп обнаружил, что эскорта у крейсера нет — на воде покачивались только обломки со спасшимися французами. Радость победы, охватившая было австрийцев, при виде бедствия, тяжёлого для сердца любого моряка, сменилась подавленным состоянием. Как и немцы после первых своих успешных атак, моряки экипажа U 5 были потрясены мощью своего оружия, погубившего огромный корабль и сотни жизней. Находясь на своей крохотной субмарине среди враждебных вод, они ничем не могли помочь поверженному врагу, и U 5 взяла курс на базу. Георг фон Трапп уходил с места потопления крейсера как отчаянный игрок, сделавший последнюю ставку и сумевший отыграться после долгой череды неудач. У него был последний шанс одержать победу, и он сумел им воспользоваться.
Когда сомкнулись волны
Жертвой U 5 стал броненосный крейсер «Леон Гамбетта» (Léon Gambetta), флагман 2-й лёгкой дивизии крейсеров. Дивизии было поручено патрулировать на линии остров Паксос – мыс Леука, при этом особое внимание обращать на мыс, через который лежал кратчайший путь из Адриатики к главной военно-морской базе итальянцев Таранто. Флагман взял на себя патрулирование самого ответственного сектора, и это сыграло роковую роль в его судьбе.
Мемориал в Тулоне, посвящённый контр-адмиралу Виктору-Баптистену Сенэ и остальным морякам, погибшим на крейсере «Леон Гамбетта»
27 апреля в 00:40 приблизительно в 15 милях от мыса Леука две торпеды поразили крейсер в самые уязвимые места — котельное отделение и отделение генераторов. От взрыва на палубу рухнули радиоантенны, лишившийся хода и электроэнергии корабль сразу получил сильный крен на левый борт. Множество моряков оказались заблокированными во внутренних помещениях, быстро возраставший крен сделал невозможным спуск большинства шлюпок. На верхней палубе некоторые моряки, видя неминуемую гибель корабля, прощались с жизнью, взывали к матерям, жёнам и детям, другие кричали «Да здравствует Франция» и пели «Марсельезу».
Старший на борту, командир 2-й лёгкой дивизии контр-адмирал Виктор-Баптистен Сенэ (Victor-Baptistin Senès), от имени офицеров обратился к экипажу в мегафон: «Ребята, мы остаёмся, постарайтесь спасти себя!» Удалось спустить только одну шлюпку, рассчитанную на 58 человек, поэтому адмирал, командир крейсера и офицеры хладнокровно остались на своих постах, предоставив возможность спасаться матросам. Многие, опасаясь взрыва, бросались в воду и стремились отплыть подальше от корабля, который уже начал уходить под воду.
В единственную спущенную шлюпку набралось 108 моряков, остальные пытались спастись, удерживаясь за плавающие обломки. По показаниям одного из выживших, адмирал и офицеры оказались в воде в полной форме одежды. Им пытались помогать удержаться на плаву, но безуспешно — они погибали один за другим. Шлюпка со спасшимися направилась к итальянскому берегу и достигла его спустя семь часов после торпедирования. По телеграфу о катастрофе были извещены итальянские военно-морские базы Бриндизи и Таранто, из которых для поиска выживших немедленно вышли в море четыре миноносца. Миноносцы прибыли на место к часу дня и смогли спасти 27 человек, ещё двоих моряков подобрали итальянские рыбаки. Из воды подняли 58 тел погибших, в том числе контр-адмирала Сенэ.
Памятная медаль, выпущенная австрийцами в честь потопления «Леона Гамбетта»
Из 821 матроса и офицера, бывших на борту крейсера «Леон Гамбетта», погибли 684 человека, в том числе адмирал, командир корабля и все офицеры. Это была крупнейшая катастрофа французского флота, блокирующего Адриатику, а по количеству жертв она превзошла первую серьёзную потерю французского флота — броненосец «Буве» (Bouvet), погибший в Дарданеллах 15 марта 1915 года вместе с 639 членами экипажа. Тела погибших были с воинскими почестями захоронены итальянцами на кладбище коммуны Кастриньяно-дель-Капо. Хотя Италия и Франция, по сути, были уже тайными союзниками, для дезинформации австрийцев итальянцам пришлось делать вид, что спасённые интернированы. При этом французам была оказана всевозможная помощь и созданы максимально комфортные условия пребывания.
Признание и непризнание
Вернувшуюся вечером 27 апреля в Каттаро U 5 ждал восторженный приём: новость о потоплении «Леона Гамбетта» по телеграфу разлетелась по миру и оказалась на первых полосах ведущих газет. Долгожданный воодушевляющий успех, о котором говорил Шлоссер, был достигнут, и подводники купались в лучах славы. Стоит отметить, что крупная победа была одержана фон Траппом уже на пятые сутки после назначения командиром лодки. Несмотря на тысячи поздравительных телеграмм и писем со всех концов империи, фон Трапп не дождался ни ордена, ни повышения в звании — первые свои боевые награды он получит только в 1916 году, а высшую награду уже несуществующей империи — орден Марии-Терезии — только в 1924 году. Тем не менее в честь потопления французского крейсера в империи была выпущена памятная медаль.
Громкая победа подводников не привлекла внимания командования и к техническому состоянию подводной лодки U 5, и фон Трапп впоследствии признавался, что испытывал чувство стыда, когда показывал свою субмарину немецкому подводному асу капитан-лейтенанту Отто Херзингу (Otto Hersing), прибывшему на своей лодке U 21 в Каттаро 13 мая 1915 года. Херзинг после беглого осмотра лодки австрийцев был краток: «Я бы отказался идти в поход на таком корыте».
Семейный хор Георга фон Траппа. США, 1941 год
Удар, нанесённый U 5, фактически уничтожил блокаду пролива Отранто: французские дозоры после гибели крейсера были отодвинуты на 150 миль к югу, на линию Наварин (современный греческий Пилос) – мыс Пассаро (юго-восточная оконечность Сицилии). При этом крейсерам было предписано патрулировать с эскортом из эсминцев со скоростью не ниже 14 узлов. Этим немедленно воспользовались австрийцы. С 6 по 16 мая без помех со стороны противника их корабли отбуксировали собранные в Поле немецкие малые лодки UB 8 и UB 9 до греческого острова Кефалония — оттуда они совершили переход в Стамбул и впоследствии приняли участие в боевых действиях на Чёрном море против русского флота. Такими были последствия успешной охоты фон Траппа на крейсер «Леон Гамбетта».
Адмирал Огюстен Буэ де Лапейрер взял на себя всю ответственность за гибель крейсера, однако остался на посту до октября 1915 года, после чего был отправлен в отставку по состоянию здоровья.
Георг фон Трапп закончил войну самым успешным австрийским подводником, помимо крейсера записав на счёт потопление итальянской подводной лодки «Нерейде» (Nereide) и 12 торговых судов. Ему предстояло пережить гибель империи, которой он служил, конец военной карьеры и смерть жены, оставившей его с семью детьми на руках. Бывший подводник сумел справиться со всеми несчастьями и вновь женился, обзаведясь ещё тремя детьми, но был разорён во время экономического кризиса. Чтобы заработать на жизнь, фон Трапп основал со своими музыкально одарёнными детьми концертную труппу «Хор семьи Трапп», с которой гастролировал по Европе.
Георг фон Трапп со своим многочисленным семейством на склоне лет
Он не принял приход нацистов к власти и аншлюс, отказался от предложения службы в кригсмарине и бежал с семьёй в Италию, откуда перебрался в США. Скончался Георг фон Трапп 30 мая 1947 года в городке Стоу в штате Вермонт. История семьи Траппов и их музыкальной деятельности стала сюжетом для нескольких экранизаций и постановок, самыми известными из которых стали бродвейский мюзикл 1959 года «Звуки музыки», а также одноимённый фильм, вышедший на экраны в 1965 году и получивший пять премий «Оскар» американской киноакадемии.
В конце 2018 года известная французская верфь Bénéteau готовится к запуску в производство парусной яхты Océanis 46.1. Она станет преемником популярной модели Océanis 45, выпускаемой с 2012 года.
Благодаря переносу проводки грота-шкотов на арку над входом внутрь яхты, спуск в салон получился пологий и очень удобный. Кроме того, эта арка очень полезна для крепления тента.
При максимальной ширине яхты 4.50 м - в копите могут с комфортом разместиться за обеденным столом до 8 человек. Два просторных солярия по бортам кокпита имеют специальные места для напитков и личных вещей. В салоне парусной яхты Océanis 46.1 установлены довольно большие иллюминаторы. Это создает хорошее естественное освещение внутри яхты и возможность видеть море и окружающую яхту обстановку не выходя из салона. В отделке интерьера может быть использован светлый дуб или красное дерево. Обеденной зона находится в салоне справа. L-образный камбуз весьма удобно расположен слева у спуска в салон. Можно заказать яхту с камбузом, расположенным вдоль борта.
Парусная яхта Océanis 46.1 будет доступна для заказа в версиях 3-5 кают с 2-4 санузлами. 5-каютная версия может заинтересовать чартерные компании.
В стандартном исполнении парусная яхта Océanis 46.1 оснащена гротом с закруткой в мачту и стакселем на закрутке. Верфь Bénéteau также может поставить эту модель в версии с удлиненной на 1 м мачтой и увеличенной на 28% площадью парусов. Кроме того, в качестве опции, предлагается “длинный чугунный киль”.
Парусная яхта Océanis 46.1 очень удачно сочетает в себе все преимущества большой крейсерской яхты, с элегантностью форм и удобной организацией внутреннего пространства и высокими динамическими характеристиками.
Технические характеристики:
Длина максимальная 14.60 м Длина корпуса 13.65 м Ширина максимальная 4.50 м Водоизмещение 10597 кг Емкость топливного танка 200 л Емкость танка для воды 370 л Максимальная мощность двигателя 57 л/с Сертификация CE A10 / B11 / C12 Архитектурное бюро Finot Conq
В гостях у Александра и Екатерины Климчук, владельцев российской компании-производителя «зеленых» хаусботов
Екатерина и Александр Климчук провели с новорожденным малышом зиму в доме на воде — хаусботе, построенном их собственной компанией — и уверены, что в недалеком будущем в Москве и окрестностях появятся целые деревни из таких домов. Мы побывали у них в гостях, чтобы выяснить, как работает эта движимая форма недвижимости.
Пролог
Неделю назад мы с коллегами швартовались в Royal Yacht Club после корпоративного заплыва и обсуждали стоящий рядом шикарный хаусбот с вертолетом на крыше. Мнения разделились, но в конце концов порешили, что вертолет не настоящий — муляж для демонстрации потенциальных возможностей домов на воде, которые строит российско-датская компания Houseboat.
Муляж или настоящий? Ответ ниже
Еще через неделю я посетила выставку Moscow Yacht Show, организованную журналом Motorboat. Хаусбот с вертолетом был одним из ключевых экспонатов выставки, так что я не преминула воспользоваться возможностью раз и навсегда разрешить этот спор.
«Ага, игрушка, стоимостью $600 тыс», — усмехнулся в ответ на мое предположение хозяин дома и президент компании houseboat.ru Александр Климчук.
На вертолетной площадке сиял на солнце маленький Robinson, самый что ни на есть настоящий — дань прошлому бизнесу Климчука по продаже винтокрылых машин.
Дом на воде
Крытая часть верхней палубы хаусбота — вотчина хозяина дома: центральное место здесь занимает большой рабочий кабинет.
На стенах — рендеры и чертежи будущих моделей хаусботов. «Эта наша следующая модель», — Александр Климчук показывает на рисунок хаусбота более скромных размеров, чем тот, в котором мы сейчас находимся.
На рисунке — Fisher 155, самая бюджетная модель площадью от 90 до 120 квадратных метров и стоимостью от 15 млн рублей.
У самого президента houseboat.ru, конечно, топовая модель линейки — Heliboat 209 площадью 300 квадратов и стоимостью 84 млн рублей.
Fisher 155, самый дешевый хаусбот
Компания обещает, что срок его строительства составит всего 3 месяца
Из окна кабинета виден второй пост управления хаусботом. Первый находится палубой ниже в гостиной. Штурвал, рычаг управления двигателями на месте, а вот вся приборная панель электронная, на экране iPad.
При швартовке камеры выполняют роль парктроников. Имеется подруливающее устройство
На стене напротив — фотография Александра и его жены Кати во время первого свидания. «Мы сиганули с большой высоты на параплане в тандеме», — вспоминает хозяин дома.
С такой же смелостью они вместе «сиганули» создавать рынок и культуру хаусботов в России, стране, где люди предпочитают жить на твердой земле, в крайнем случае — на болотах.
Алекасандр и Катя переехали в хаусбот сразу после рождения сына и прожили в нем всю осень, зиму и весну. Для того чтобы ни у кого не оставалось сомнений в том, что дом адаптирован к проживанию в российских условиях, семья ведет блог о своей жизни в хаусботе на сайте houseboat.ru, в Instagram и на YouTube.
Хаусбот — это на 90% дом и на 10% лодка. Лодка — все, что находится ниже ватерлинии: стальной корпус катамарана с поплавками, разделенными на 5 герметичных отсеков каждый.
Катарман остается на плаву даже при двух поврежденных поплавках. Зимой стальной корпус вмерзает в лед, так что необходимость вытаскивать его на берег отсутствует.
Стены дома построены из 10-слойного композитного «сэндвича» с тепло- и шумоизоляцией, по теплопроводности идентичного кирпичной стене толщиной 3,5 м. Дом практически полностью автономный.
Водоснабжение
Из крана течет предварительно очищенная методом обратного осмоса забортная вода. Сточные воды сливаются в водоем, очищенные на 96%. Семь месяцев в году потребности в горячей воде и тепле удовлетворяет солнечный коллектор, который с помощью установленных на крыше хаусбота солнечных батарей собирает тепловую энергию солнца и нагревает теплоаккумулятор, расположенный в трюме.
Жители хаусбота купают малыша в воде из Москва-реки, только она при этом чище, чем питьевая бутилированная
В остальное время за горячее водоснабжение отвечает тепловой насос вода-вода, принцип действия которого основывается на простом факте: даже зимой подо льдом у дна водоемов и рек температура не опускается ниже +4°C.
Насос прокачивает забортную воду через специальный теплообменник, где вода взаимодействует с фреоном, который «забирает» из нее тепло. Фреон всасывается компрессом, и во время его сжатия температура повышается. Горячее вещество нагревает воду до +60°C. Эта вода идет не только на горячее водоснабжение, но и на обогрев дома — в частности, в систему теплых полов, реализованную там повсеместно.
Даже зимой при температуре на улице -20 в доме поддерживался микроклимат +26-28 градусов.
Теплоснабжение
В доме целых пять систем теплоснабжения. Помимо двух уже перечисленных выше, установлена приточно-вытяжная вентиляция с рекуперацией тепла: приточный воздух нагревается за счет теплого вытяжного, автоматика регулирует уровень подмеса свежего воздуха. Кроме того, имеется электрический и дизельный котел, которые работают как резервные и включаются в том случае, если первые три системы по какой-то причине не работают.
Пять систем — это даже чересчур для дома на воде, признается Александр Климчук. Просто в первом, тестовом образце хотелось проверить эффективность их всех.
А так достаточно будет двух — рабочей и резервной. Заказчики хаусбота смогут выбирать, какие технологии отопления использовать в каждом конкретном случае. Естественно, чем более сложная инженерия — тем выше стоимость.
Электричество
Солнечные батареи и коллектор обеспечивают потребности дома в электричестве 7 месяцев в году — в остальное время нужно подпитываться от кабеля в маринах. Это обязательно, если включаешь сауну — гордость хозяина дома.
Отделанная канадским кедром и гималайской розовой солью, сауна оборудована лампой для хромотерапии и имеет окно с видом на акваторию.
К сауне примыкает комната отдыха с выходом на палубу, чтобы можно было нырнуть в воду сразу после парилки.
Умный дом
Управлять всеми системами дома и следить за их работоспособностью можно с экрана iPad, например, включать и выключать свет, регулировать температуру воздуха, вентиляцию, влажность и т. д. Также с планшета можно просматривать картинку с камер системы видеонаблюдения.
Второй пост управления, на нем iPad с системой "Умный дом", включающей приборную панель
Разрешения
Специальных разрешений не требуется. Длина хаусботов в линейке houseboat.ru не превышает 20 метров, так что для управления ими достаточно прав ГИМС.
Стоимость содержания
Стоимость содержания хаусбота — 1% от стоимости дома в год. Александр и Екатерина платят 15 тыс в месяц за стоянку в марине, где электричество бесплатное. Это в два раза меньше, чем «коммуналка» в их московской квартире площадью 130 кв метров. Хаусбот не облагается налогом на имущество — только транспортным налогом, как автомобиль.
Пролог
На старте идея строительства хаусбота казалась Александру и Екатерине чем-то безумным, но вскоре их проект дома для себя превратился в бизнес, который уже начал работать: семейная компания Климчук получила заказы на пять хаусботов, которые должны быть построены до конца 2018 года. В этом году они собираются устроить гонки на домах и вынашивают далеко идущие планы по оборудованию специальных мест под «деревни хаусботов» в Москве и области.
Дата-центр проекта Natick компании Microsoft осуществил успешное погружение на морское дно около Оркнейских островов (Шотландия) в Северном море. На глубине 35,7 метра он будет работать пять лет, передавая данные по оптоволоконному каналу на берег, если ничего не сломается.
Основная идея подводных дата-центров — экономия на охлаждении и аренде земли. Главным образом, на охлаждении. Дата-центры потребляют огромное количество электричества (420 тераватт, то есть почти 3,5% мирового энергопотребления приходится на дата-центры), а 15−20% этой энергии уходит на охлаждение компьютеров.
Теоретически, в холодных водах Северного моря можно значительно сэкономить. Эксперименты показали, что тепло эффективно передаётся на корпус дата-центра и рассеивается в океане.
Дополнительное преимущество — отсутствие человеческого персонала в дата-центрах. Воздух с водяными парами и вредным кислородом в серверных заменяют осушенным азотом. За счёт этого существенно снижается коррозия и износ металлических деталей — известная проблема в дата-центрах.
Конечно, в таких условиях невозможно заменить вышедшее из строя оборудование, но инициаторы проекта надеются, что сами условия эксплуатации способствуют снижению количества сбоев и отказов оборудования.
Инженеры устанавливают стойки серверов Microsoft и инфраструктуру системы охлаждения в дата-центре Northern Isles проекта Natick на объекте Naval Group в Бресте (Франция). Дата-центр примерно соответствует размеру корабельного контейнера ISO длиной 12 м. Фото: Frank Betermin
Погруженная под воду капсула — лишь крошечная копия настоящего дата-центра. В 12-метровом контейнере всего 12 стоек, 864 сервера и система охлаждения. Но нужно понимать, что это модульный дата-центр. На морском дне относительно несложно сцеплять между собой контейнеры, как космические модули на МКС. В результате образуются длинные «сосиски» с практически неограниченной масштабируемостью.
Сервера загружают в герметичную подводную капсулу
Первый подводный эксперимент с дата-центром Microsoft провела в 2015 году: тогда контейнер под названием Leona Philpot затопили на 5 месяцев. Если нынешний эксперимент Project Natick докажет свою успешность, то на следующем этапе Microsoft планирует топить группы по пять модулей. Одновременно будет проверена возможность разворачивать в море дата-центры в течение 90 суток.
Данный эксперимент проведён в сотрудничестве с несколькими компаниями. Французская Naval Group соорудила и оборудовала герметичные контейнеры. После проверки всех систем дата-центр погрузили на грузовик и перевезли из Франции в Шотландию, где его прикрепили к заполненной балластом треугольной базе для развёртывания на морском дне. Другой партнёр European Marine Energy Centre (EMEC) помог проложить кабели и подключить дата-центр к береговым узлам. Компания EMEC имеет опыт в подобных работах: она специализируется на прокладке подводных кабелей для подключения морских ветряных энергетических установок и других объектов…
Потребление электричества дата-центрами растёт уже десяток лет. Сейчас оно приближается к 3,5% мирового энергопотребления, а некоторые эксперты прогнозируют, что оно может вырасти до 20% или даже больше в ближайшие десятилетия. Но специалисты надеются, что закон Мура здесь сыграет нам на руку в том смысле, что энергопотребление процессоров из расчёта на один транзистор продолжит снижаться.
Microsoft считает, что размещение дата-центров на морском дне предпочтительно и с точки зрения логистики, ведь более 50% мирового населения живёт у морского побережья (ближе 200 км).
Впрочем, насчёт логистики можно поспорить, ведь 90% европейских дата-центров и сейчас располагаются около или внутри крупных городов: в Лондоне, Франкфурте и других крупнейших мировых точках обмена трафиком. Так что вряд ли логистика сильно улучшится от переноса серверов в море.
Некоторые экологи выражают беспокойство, что подводное размещение дата-центров приведёт к повышению температуры Мирового океана. Но приблизительные расчёты в уме говорят, что температура воды на глубине несколько метров повысится не более чем на тысячные доли градуса.
Александр III и Мария Фёдоровна. Император запечатлён в форме адмирала российского флота.
Так получилось, что во время обеих мировых войн на море гибли суда с «российскими» названиями, которые не несли российского или советского флага. Далеко не все знают, откуда в датском пароходстве взялись «Казань», «Москва», «Омск», «Пермь» и другие российские «города». Ответы на этот вопрос стоит искать в 1866 году, когда произошли два события, сблизившие Данию и Россию.
Цесаревичи и датская принцесса
1865 год стал несчастливым годом для дома Романовых и Российской империи: 12 апреля скончался цесаревич Николай Александрович, старший сын императора Александра II. К этому времени Николай был уже помолвлен с дочерью датского короля Христиана IX — принцессой Дагмарой, которой он сделал предложение за полгода до своей смерти.
Неожиданная кончина Николая привела к тому, что престолонаследником стал его младший брат Александр, впоследствии император Александр III «Миротворец». Вместе с правом на престол Александр «унаследовал» и невесту своего покойного брата. Между будущим императором и датской принцессой возникла привязанность, которая завершилась помолвкой, а затем и венчанием, состоявшимся в Петербурге 28 октября 1866 года.
Перед венчанием Дагмара приняла православие, получив новое имя и титул — великая княгиня Мария Фёдоровна. После смерти своего отца в 1881 году цесаревич Александр стал императором, а его супруга императрицей. Для такого небольшого европейского королевства, как Дания, восхождение на трон Российской империи датской принцессы стало большим событием.
Пароходство Мальтийского креста
11 декабря 1866 года стало знаковой датой в истории торгового судоходства Дании. В этот день было основано пароходство «Компания объединённых пароходств», или «ДФДС» (Det Forenede Dampskibs-Selskab — DFDS), сыгравшее впоследствии важную роль в экономическом развитии Дании и Европы в целом. Эмблемой пароходства стал знак белого мальтийского креста на синем фоне.
«Компания объединённых пароходств» появилась благодаря слиянию четырёх небольших судоходных фирм по инициативе датского финансиста Карла Фредерика Тьетгена, внёсшего большую лепту в индустриализацию Датского королевства. Другим известным детищем Тьетгена стала пивоваренная компания «Туборг», основанная в 1873 году.
Датский финансист Карл Фредерик Тьетген.
Изначально «ДФДС» сосредоточила своё внимание на судоходных маршрутах в Северном и Балтийском морях. Суда компании активно способствовали расширению торговых связей между Великобританией и скандинавскими странами, перевозя английский уголь в континентальную Европу и сельскохозяйственную продукцию в Англию и Шотландию.
Последнее десятилетие XIX века стало временем нового витка развития датского пароходства. «ДФДС» открыла трансатлантические линии, доставляя на своих судах эмигрантов из Европы в США. Пароходы с мальтийским крестом на флагах можно было встретить в Средиземном и Чёрном морях. В 1903 году компания открыла филиалы в России и Франции. К началу XX века «ДФДС», насчитывавшая в своём составе более сотни судов, входила в десятку крупнейших судоходных компаний в мире.
«Российские» суда
В самом начале своего существования торговый флот «Компании объединённых пароходств» состоял из двух десятков судов. Развиваясь, «ДФДС» строила или приобретала новые пароходы. Среди их названий превалировали географические места и имена из датского королевского дома. Суда с «российскими» названиями начали появляться у «ДФДС» после того, как Мария Фёдоровна стала российской императрицей в 1881 году.
Рекламный плакат пароходства «ДФДС» 1960 года.
Первыми «российскими» судами Дании были пароходы «Москва» и «Нижний Новгород», построенные в 1880 году. Последний ходил под датским флагом до 1909 года, после чего был продан России и переименован в «Иоанн Богослов». В 1881 году датчане приобрели у «Северогерманского Ллойда» три судна, переименовав их в «Минск», «Харьков» и «Тулу». В том же году были построены пароходы «Киев» и «Курск».
«ДФДС» продолжала увеличивать в своём флоте количество «российских» судов. До 1900 года были введены в строй пароходы «Казань», «Пермь», «Омск», «Томск», «Русь», «Николай II» и «Александр III». С началом XX века датчане продолжили пополнять состав торгового флота. В связи с продажей пяти старых «российских» судов «ДФДС» заменила их одноимёнными пароходами. С 1900 по 1914 год были построены новые «Томск», «Минск», «Тула», «Харьков» и «Москва», а также «Император Николай II».
Датский пароход «Николай II» в Антверпене, 1909 год. Художник John Henry Mohrmann.
Последним датским судном, получившим «российское» название, стал пароход «Нева», введённый в строй в 1920 году. Но это название он носил всего три года, после чего был переименован в «Делавар» и в 1926 году продан Финляндии.
Жертвы волн
Из двух десятков «российских» судов, ходивших под датским флагом, почти половина стала жертвами моря в мирное время и торпед и снарядов — во время войн. Первым в печальном списке погибших судов оказался «Александр III», 23 декабря 1894 года затонувший в Северном море во время рейса Рига – Антверпен – Чёрное море. Первым же погибшим из «российских городов» под датским флагом стал пароход «Курск», история гибели которого чрезвычайно любопытна, так как косвенно связана с Бородинской битвой.
Датское судно «Александр III». Первым из «русских» судов «ДФДС» погибло в море.
Датское судно «Курск». Затонуло 26 августа 1912 года во время шторма в Северном море вместе со всем экипажем и важным грузом: хрусталём Баккара и элементами памятника для Бородинского поля.
«Курск» перевозил из Антверпена в Петербург ценный груз — хрустальные изделия французского стекольного завода Баккара и элементы гранитного памятника «Павшим Великой армии», который планировали установить на Бородинском поле в месте, где находился командный пункт Наполеона Бонапарта. Однако судно не прибыло по назначению, затонув в Северном море во время шторма ночью 26 августа 1912 года.
Жертвы Первой мировой
Во время Первой мировой войны Дания оставалась нейтральной. Её суда продолжали совершать рейсы, пересекая районы боевых действий на море. За время войны компания «ДФДС» потеряла 26 судов, три из которых носили «российские» названия: «Киев» был захвачен немцами, «Пермь» и «Омск» были потоплены германскими подводными лодками.
15 января 1917 года «Омск», совершавший рейс из Шотландии в Италию с грузом угля и продуктов, был остановлен немецкой подлодкой U 84. Командир субмарины приказал команде «Омска» перейти на остановленное им норвежское судно, после чего немцы расстреляли старый пароход из орудия. Это произошло в Кельтском море, в 90 милях от острова Бишоп-Рок.
Датское судно «Казань». Продано «ДФДС» другому датскому пароходству в 1926 году, после чего пароход получил название «Принц Гамлет». В связи с перепродажей в 1935 году судно снова поменяло название на «Генри Андерсен». Пущено на слом в 1936 году.
«Пермь» погибла в Ла-Манше 28 ноября 1917 года, когда совершала рейс из Кардифа в Сен-Мало с грузом угля. Судно было торпедировано и потоплено немецкой субмариной U 57. На этот раз без жертв не обошлось: погибли два члена экипажа датского парохода.
Жертвы Второй мировой
К началу Второй мировой войны «Компания объединённых пароходств» владела 96 судами. До оккупации Дании Германией пароходство потеряло девять судов, а после немцы регулярно оказывали давление на датских судовладельцев, чтобы нанять или купить тоннаж, и тем время от времени приходилось соглашаться. 21 судно «ДФДС» находилось под немецким контролем до мая 1945 года.
Первый датский «Харьков». «ДФДС» продало судно в 1898 году, после чего оно было переименовано в «Онсалу». Пароход затонул в Северном море в 1905 году после аварии.
За время войны погибли два «российских» парохода. Вечером 19 марта 1940 года у восточного побережья были потоплены «Минск» и «Харьков». Причиной их гибели стала немецкая субмарина U 19 капитан-лейтенанта Йоахима Шепке, торпедировавшая оба парохода. Их потопление привело к росту напряжённости между Берлином и Копенгагеном. Дания заявила протест Германии, и гросс-адмирал Эрих Редер сделал выговор командующему подводными силами Карлу Дёницу, указав тому впредь избегать инцидентов с датскими судами. Однако в ответ командующий подводными силами заявил, что датчане сами виноваты, так как их пароходы соблюдали светомаскировку.
Последними пароходами «ДФДС» с названиями российских городов были «Томск» и «Тула», пережившие войну. Нет данных об их переименовании. Вполне вероятно, что суда отправили на слом в 1959 году именно под этими названиями. На этом история «России» под датским флагом завершилась.
Современный рекламный постер пароходства «ДФДС»
Некоторые факты из истории упоминаемых в статье судов могут быть изложены с ошибками, так как информация о них крайне скудна и не всегда может быть проверена другими источниками. Возможно, в будущем появятся более информативные работы на эту интересную тему, которая проливает свет на малоизвестные страницы истории в отношениях России и Дании.
Как при помощи обмана и мошенничества тысячи мужчин становились моряками против своей воли.
Под старой частью города Портленд находится сеть туннельных переходов, соединяющих подвалы баров и отелей в центре города с набережной реки Уилламетт. В XIX веке эти ходы использовали в основном торговцы для перемещения грузов с кораблей, пришвартованных в гавани, прямо в складские помещения, избегая оживлённого наземного движения. Но за много лет эти грязные туннели стали центром организованной преступности и многих гнусных практик, таких как шанхаинг. Эти истории настолько распространены, что местные жители называют портлендские подземные ходы «Шанхайскими туннелями». Но что именно значит «шанхаинг»?
В Век паруса – период, длившийся с XVI по XIX век – для удовлетворения потребностей морских судов требовалось большое число квалифицированных и неквалифицированных моряков. Но жизнь в море была суровой, и добровольцев было слишком мало. По этой причине многие европейские страны, особенно Британский королевский флот, прибегали к самому простому методу вербовки, а именно – похищению людей.
Банды патрулировали набережную в поисках бродяг, которые крутились возле таверн и пансионатов или же просто шли по улице. Также есть сообщения о том, что банды врывались в дома и хватали спящих мужчин или увозили женихов прямо со свадебной церемонии, хотя, возможно, это всего лишь слухи. Такая принудительная вербовка на самом деле чаще всего происходила в море, особенно во время наполеоновских войн. Мишенями часто становились американские торговые суда.
Одна из самых крупных вербовочных операций произошла весной 1757 года в Нью-Йорке, который тогда находился ещё под британским колониальным правлением. Три тысячи британских солдат оцепили город и начали обыскивать таверны и другие места сбора моряков. Было схвачено восемь сотен человек, половину из которых впоследствии принудительно отправили на корабли.
Американское западное побережье вскоре превратилось в любимое «место охоты» для вербовщиков, а саму практику стали называть «шанхаинг», возможно, потому, что корабли с похищенными мужчинами отправляли в Шанхай.
Самый простой способ вербовки заключался в том, чтобы лишить жертву сознания; чаще всего это делалось при помощи наркотиков, подсыпанных в напиток, или же не менее эффективного удара по голове. Перед тем как представить похищенного капитану корабля, вербовщики подделывали его подпись на документах. Если имя новоиспечённого моряка было не известно, ему давали новое.
Вербовщики зарабатывали кучу денег на шанхаинге. В конце XIX века хорошо проведённые операции приносили доход в размере 9500 долларов в год (примерно четверть миллиона долларов в переводе на сегодняшние деньги).
Шанхаинг процветал в британских портовых городах, таких как Лондон и Ливерпуль, и на американском западном побережье (Сан-Франциско, Портленд, Астория и Сиэтл). На восточном побережье самыми популярными городами для вербовки были Нью-Йорк, Бостон, Филадельфия и Балтимор. Некоторые записи указывают на то, что Портленд в конечном итоге превзошёл по масштабам шанхаинга Сан-Франциско, хотя историки утверждают, что портлендские туннели никогда не были частью этой коварной практики.
Ведущим вербовщиком той эпохи был Джеймс Келли, который управлял несколькими барами, салоном и пансионатом в Сан-Франциско. Эти учреждения позволили Келли обеспечивать постоянную «поставку» моряков неукомплектованным судам.
Одна из его самых известных операций произошла в начале 1870-х годов, когда Келли отплыл на арендованном пароходе с сотней гостей, которых он пригласил, чтобы отпраздновать свой «день рождения». Когда на приглашённых подействовал опиумный виски, он спокойно передал их трём ожидающим в море кораблям. Самой большой заботой Келли было объяснить возвращение с широко освещаемого мероприятия на пустом судне. К его счастью, в том районе ударился о скалу и начал тонуть другой пароход. Келли спас всех на борту и возобновил празднование. Когда его пароход вернулся, никто на набережной не заметил, что люди, сошедшие с него, были другими.
Ещё одним прославившимся вербовщиком был Джозеф Келлей, который признался в том, что за всю свою пятнадцатилетнюю карьеру завербовал около 2000 мужчин и женщин. Келлей однажды установил рекорд, завербовав за три часа 50 человек. В 1893 году он доставил на судно 22 мужчин, которые по ошибке выпили бальзамирующую жидкость, из открытого подвала морга. Он продал их капитану, который отплыл до того, как было обнаружено, что большинство из них были мертвы.
Женщины также принимали участие в вербовке. В Сан-Франциско мисс Пигготт управляла салоном, оборудованным люком. Она угощала ни о чём не подозревающих гостей коктейлем, приготовленным из виски, бренди и джина с добавлением опиума. Иногда требовался удар по голове, чтобы завершить то, что не удалось сделать наркотикам и алкоголю. После этого мисс Пигготт тянула за рычаг и сбрасывала бессознательного мужчину в подвал на матрас, который ждал внизу.
К концу XIX века шанхаинг начал терять обороты после принятия ряда законов, направленных на борьбу с вербовщиками (например, теперь моряки должны были подписывать контракты в присутствии федерального комиссара судоходства; также им запрещалось брать авансы). Этому поспособствовало и широкое распространение пароходов. Вербовщики больше не могли накачать человека наркотиками или похитить его прямо на улице, поскольку новые суда больше полагались на квалифицированную рабочую силу и подготовленных специалистов. В конечном счёте, закон, принятый в 1915 году, сделал вербовку федеральным преступлением, и это положило конец шанхаингу.
Чье право важнее — право дороги или право на место?
В парусных гонках часто бывают ситуации, когда яхты должны подчиняться одновременно нескольким правилам, конфликтующим между собой. Обычно это случается, когда несколько яхт не могут безопасно разойтись.
Чтобы разобраться в конфликтных ситуациях, которые часто возникают во время соревнований, нужно знать «основной закон», Правила парусных гонок.
Посмотрим на картинку 1: у знака встречаются две яхты. Яхта с черным спинакером (А) имеет право дороги по правилу 10 потому что идет правым галсом. Яхта с красным спинакером (Б) по этому правилу обязана уступать дорогу, то есть сторониться. В это же время яхта Б имеет право на место-у-знака по правилу 18.2 потому что идет с внутренней стороны.
Картинка 1
По этим правилам обе яхты имеют право идти по траектории как на картинке, причем одновременно: у яхты А право дороги, а у яхты Б право на место-у-знака
И если по правилам обе яхты имеют права, то у кого преимущество? Кто должен уступить?
Сложная ситуация, но решение есть. Специально на этот случай в разделе D «Другие правила» есть правило 21, в котором нас интересует следующее: если яхта в пределах места-у-знака вынуждена нарушить правила из раздела А чтобы избежать столкновения с другой яхтой, то за нарушение она будет оправдана».
В нашем примере на картинке 1 внутренняя яхта Б идет в пределах места-у-знака, на которое имеет право, и нарушает правило 10, но по правилу 21 должна быть оправдана за свое нарушение.
Наружная яхта А не оставляет достаточного пространства для безопасного прохода между собой и знаком яхте Б, тем самым нарушает правило 18.2. Оно не упоминается в списке правил, которые можно нарушать по правилу 21, а значит, яхта с черным спинакером неправа и должна уступить.
Теперь посмотрим на картинку 2. Ситуация аналогична той, что на картинке выше, но у яхты с красным спинакером (Б) есть пространство для безопасного прохода между знаком и яхтой А. Это значит, что яхта А выполняет свои обязанности — дает место-у-знака.
Но яхта Б идет курсом, при котором она занимает большее пространство, чем ей необходимо — то есть, не идет в пределах места, на которое имеет право по правилу 18.2
Поэтому яхта с красным спинакером не может быть оправдана правилом 21 за свое нарушение правила 10
При этом обе яхты нарушают правило 14 и не избегают контакта, но поскольку яхта А имеет право дороги, а яхта Б — право на место-у-знака, то они обе должны быть оправданы за это нарушение по правилу 14(b), так как контакт не причинил ущерба.
В, пожалуй, самом престижном в Москве месте – на берегу Живописной бухты, теперь можно заняться парусным спортом в школе Soho Sailing Style.
О серьезности проекта говорит репутация его создателей: «Конаково Ривер Клаб» - синоним паруса на Волге, бренд, высоко зарекомендовавший себя как организатор парусных регат; яхт-клуб Soho Grand Marine расположен на территории Soho Country Club и является синонимом люксовости и шика Рублево. Таким образом парусная школа объединяет в себе парусный спорт и отдых в стиле «спорт и luxury».
Руководителем Soho Sailing Style, которая открылась на прошлой неделе, стал российский яхтсмен Александр Зыбин.
Для целей парусной школы яхт-клуб Soho Grand Marine расположен идеально: в месте, где город соприкасается с природой, на самой границе Москвы и Московской области, на берегу великолепной бухты Живописная. Ну, а в качестве бонуса - легкость подъезда на автотранспорте.
В Soho Sailing Style есть все условия для того, чтобы с помощью очень позитивной команды пройти обучение парусному спорту, походить на яхтах и просто отлично провести время, ведь кроме яхт в школе есть еще и SUP-борды, байдарки и вейкборды…
В данный момент на пирсе Soho Grand Marine шесть яхт класса эМКа. Швертбот этого национального класса - современная, простая в управлении яхта, которая хороша и для любителей, и для профессионалов, причем, всех возрастов. эМКа - универсальная лодка, на которой можно и просто покататься, и серьезно погоняться. В будущем флот парусной школы в бухте Живописная будет расширен.
Уже сейчас любой желающий может принять участие в гонках каждый вторник, среду и четверг после 18.00. В выходные проводятся регаты для новичков и гостей Soho Country Club. Есть возможность проводить корпоративные квесты по интересным маршрутам.
Здесь же открылись официальные представительства в России Adidas Sailing и Zhik, а яхт L30.
Просмотр сообщений
Гостей: 528
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo