Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Мы собрали для вас подборку классных блогов, которые вдохновляют на путешествия и открытия. Жизнь на воде, кругосветка всей семьей, спорт на палубе, дельфины и косатки, сломанные мачты и бесконечный шторм — из этих блогов можно представить себе, каково жить на лодке и понять, почему люди так любят сотворить что-то безумное в море.
Блог яхтсменки, серфершы и эколога Лиз Кларк
Знакомая многим соло-путешественница Лиз Кларк, про которую мы уже как-то рассказывали, эколог и серферша, путешествует с 2006 года и попутно ведет инстаграм. Уже обогнув земной шар один раз, Лиз продолжает перемещаться по водам мирового океана. Кларк путешествует на небольшой парусной яхте Cal-40 1966 года выпуска. Это одна из самых популярных в моделей в истории современного мореплавания — компактная, простая, хорошо сделанная, стойкая, недорогая. Яхта, названная Swell, работает на солнечной энергии и энергии ветра. Как эколог, Лиз собирает и изучает пластик в воде, куда бы не поехала, а во время остановок выступает с лекциями о защите окружающей среды. Иногда к Лиз присоединяются друзья, а путешествие по пересечению южной части Тихого океана Лиз прошла с мамой. Дневник, который Кларк вела три года во время кругосветки, был выпущен в виде книги Swell маркой Patagonia.
Видеоблог яхтсменов, которые наблюдают за коралловыми рифами
Два года назад Брайан Рольф купил небольшую лодку. 27-футовая Abin Vega, выпущенная в Швеции в 70-е, — из поколения тех бессмертных лодок, которые прошли не одну кругосветку и до сих пор на ходу. Tarka, как развал ее Брайан, тоже была в кругосветке с бывшим хозяином. Рольф, однако, не спешит повторить успех, у него другая цель — привлечь внимание населения планеты к проблеме экологии морей и исчезновению коралловых рифов. Без большого опыта мореплавания и с минимальным бюджетом Брайан обновил паруса и ванты на Тарке, оборудовал яхту солнечными батареями и начал путешествие. Чуть позже к нему присоединилась подруга-видеорежиссер Нуста Кекховен, и вместе они ведут блоги о своих перемещениях, о происшествиях на лодке, и о том, что он находят в морях, а находят они там разное: то красивейшую подводную жизнь, то горы пластика и мусора. Сейчас Брайан и Нуста на Карибах и собираются отчалить в сторону Колумбии. По пути ребята ведут видеоблог и инстаграм.
Блог яхтсменов, которые прихватили собаку и переехали жить на лодку
Джоель и Майкл вдохновились популярным гидом для путешественников — книгой «Дом под парусом: руководство по выживанию в океане», написанной в 80-е Кеном Неймейером. Ребята прихватили собаку Лолу и отправились жить на воде на 33-футовой лодке Carter 1974 года. В их планах — полностью адаптироваться к жизни на воде, превратив лодку в надежный дом и не слишком тратиться на все это. Пока Джоель и Майкл путешествует из Гаити во Флориду, учатся всему на ходу, каждый месяц публикуют на своем сайте отчеты о расходах. В их блогах на сайте и YouTube — много полезной информации о том, как получилось справиться с той или иной сложной ситуацией. Ну и, конечно, о том, как радоваться морю, солнцу, водным торнадо и всему происходящему вокруг. Там же — интервью с теми, кого они встречают на пути с экскурсиями по разным лодкам. У собаки Лолы на сайте есть свой блог.
Истории про кругосветку всей семьей
Финны Туомо и Риикка Меретниеми своим примером демонстрирует, что можно совершить кругосветное путешествие всей семьей. С детьми Аарре (7 лет), Кертой (5 лет) и Марттой (3 года) семейство начали свое путешествие на лодке в 2016 году и планируют замкнуть круговую траекторию в 2022. Дети — полноценные члены команды, у каждого есть своя зона ответственности и постоянно осваивается какая-то новая. Здесь и закаты с рассветами, дельфины и косатки в океане, утренняя зарядка на лодке и многое другое. Кроме желания увидеть мир, Меретниеми поставили себе задачу — разработать программу домашнего образования для детей, доступную для жителей районов любой удаленности от цивилизации. Во время всего путешествия их трое детей будут находиться в возрасте от 4 до 14 лет. Родители, опираясь на уникальные программы методистов финских школ, обучают детей на лодке самостоятельно: через новый опыт каждый день и с помощью технологий, доступных в этих условиях. Что из этого выйдет, все узнают в 2022 году, а пока план родителей поддерживают технологические компании в сфере образования.
Следить за их приключениями можно на сайте и в инстаграме.
Видеоблог девушки, которая отправилась в одиночное путешествие почти без опыта
В истории немки Нике нет детства, проведенного на волнах океанов. Купить подержанную лодку и отправиться в путешествие соло она решилась практически на одном энтузиазме, без многолетней подготовки, одержимая детской мечтой о путешествиях по волнам и встречах с новыми людьми. Ее блог — пример того, как реализация плана часто нелегка, а возможно и невыполнима. На лодке Нике что-то перестает работать снова и снова, приходится останавливаться на ремонт и ломать голову над тем, что сделать и как поступить дальше. Впрочем, девушка не рассчитывала на то, что все будет идти гладко. Сейчас Нике сейлит в Карибах, но мечтает пересечь и Атлантику, и Тихий. Наиболее подробно Нике рассказывает обо всем в блоге на YouTube, странице в Instagram и у себя на сайте.
Блог ребят, которые все продали, и теперь путешествуют, чтобы изучать культуры других народов
Американка Хиллари и австралиец Тай устроили эксперимент, о котором давно мечтали: продали все, купили 36-футовую лодку и учатся жить на ней максимально независимо, опираясь на принципы устойчивого развития. У обоих за плечами есть опыт жизни в небольших поселениях в разных точках мира с целью изучения местных культур и способов организации труда и жизни. Теперь они продолжают это делать уже на лодке, которая не только позволяет свободно перемещаться, но и сама собой создает основу для самоорганизованной системы.
В блоге на YouTube и странице в Instagram путешественники рассказывают о том, кого встречают в местах, куда прибывают, что прячется за туристической оболочкой, как организуют быт. Ставят эксперименты по оптимальному обеспечению себя едой и всем необходимым самостоятельно, учатся новому в местах, куда прибывают. Сейчас они сейлят в районах Гондураса, Коста-Рики, Сальвадора, останавливаясь с небольших деревушках для культурного обмена.
Видеоблог: как стать яхтсменами по туториалам на youtube
Как и многие, австралийцы Бонита и Йоши купили в 2016 году 40-футовую подержанную лодку и отправились по морям, прихватив на борт любимицу Марли. Никто не проходил курсов по сейлингу, всему учились по видео с youtube и на личном опыте. По словам самих путешественников, за два года они прошли путь от неуверенных мореплавателей, напуганных скоростью в 20 узлов, до опытных яхтсменов, которые могут спать как младенцы, пока партнер держит вахту в те же 20 узлов при 4-метровых волнах.
Путешественники уже обогнули Австралию и и регионы вокруг, собираются пересечь Индийский океан. Как и у многих, что-то на лодке часто ломается, ребята разбирают методы починки по YouTube или обращаются в мастерские по дороге. При этом не забывают веселиться до упаду в любой ситуации и радоваться всем и всему, кого встречают на пути. Следить за ребятами можно и в инстаграме.
Почему перешедшие Атлантику моряки делают себе татуировку в виде якоря, какие два известных корабля не имели якорей, для чего яхтсмену отличать Дэнфорт от плуга и как выбрать якорь для своей лодки. Ниже – короткая история якорей от истоков мореплавания до наших дней.
Греки, скифы и край земли
Якорь – довольно консервативная часть судового обихода. Изобретенный несколько тысяч лет назад, он по-прежнему незаменим на борту. Первыми якорями были обычные камни, обвязанные веревкой. Эту простую и эффективную конструкцию и сегодня с успехом применяют для небольших лодок.
Несколько тысяч лет человечество пользовалось якорями из твердого дерева. Иногда с прикрепленным к ним камнем, иногда – окованные свинцом. Технологический прорыв произошел в VII веке до нашей эры в Средиземноморье, когда якоря стали делать полностью из металла и они приобрели знакомый нам вид. Этому усовершенствованию, как и многим другим полезным вещам, мы обязаны грекам.
Каменно-деревянные якоря прошлых эпох
Насчет того, кто именно сделал первый двурогий железный якорь мнения расходятся. Одни говорят, что это был царь Мидас (тот, который потом попросил у богов способность превращать все, к чему прикоснется, в золото – и умер от голода, потому что еда тоже ставала золотом у него в руках). Другие выступают за грека Евлампия. А третьи, например знаменитый историк и географ Страбон, считают, что якорь сделал скиф Анахарсис – наш земляк, перебравшийся из Причерноморья в Грецию. Но кто бы это ни был, с уверенностью можно сказать: с этого момента якоря приобрели знакомую нам форму и в следующие тысячелетия фундаментально не менялись, только усовершенствовались.
Строение адмиралтейского якоря
Металлические якоря стоили дорого и ценились высоко. О важности якоря говорит и тот факт, что в христианстве он стал означать надежду. Вероятно, именно отсюда появилась традиция наносить татуировку якоря после перехода Атлантики. Это был первый океан, который пересекли европейцы. И если сейчас он хорошо исследован, то участникам первых экспедиций казалось, что они отправляются не в Новый свет, а прямиком в ад. Конечно, в такой ситуации нужно было на что-то надеяться. Якорь, эта «надежда для души», и стал символом отчаянных мореплавателей.
Трансатлантику даже сегодня нельзя назвать простым делом. Поэтому многие моряки, сделавшие такой переход, по традиции набивают себе якоря в качестве знака отличия.
Вам Дэнфорт или плуг?
Основой конструкции якоря является продольный стержень – веретено. В верху веретено оканчивается скобой для крепления к якорной цепи, внизу – «рогами», переходящими в заостренные лапы (или сразу в лапы, как на большинстве современных яхтенных якорей). Рога и лапы могут крепиться к веретену неподвижно или на шарнире. В некоторых якорях есть также поперечный стержень-шток, придающий положение, при котором лапы лучше врезаются в грунт. Современный якорь стремится не так удержать судно на месте неподъемным весом, как обеспечить более сильную и быструю сцепку с дном. Отсюда экспериментально выверенные углы лап к веретену, и распределение массы.
Сказать, какой якорь для яхты «лучше вообще» нельзя. У каждого есть свои особенности, недостатки и предпочтительные грунты. Однако существует несколько якорей, которые хорошо себя зарекомендовали и приобрели популярность среди яхтсменов:
Первым в этой группе равных идет якорь, изобретенный в середине ХХ века американским инженером Дэнфортом. Состоит из длинного веретена и подвижных плоских лап, стоящих близко друг к другу. Расположенный внизу шток не дает якорю заваливаться на бок при касании с грунтом.
Дэнфорт (Danforth) любит плотный песок, на котором способен удержать до 50 килограммов на 1 килограмм собственного веса. Однако может долго цепляться за галечные или каменистые грунты и держать ненадежно. А на слишком мягком песке, наоборот, часто уходит слишком глубоко – и добавляет проблем при поднятии. Кроме того, если яхту водит на стоянке, попавший между лапами якорный конец способен вырвать якорь из грунта.
Разновидностями Дэнфорта являются якоря Britanny, Guardian, Fortress и Непотеряйка. Два последних стоит отметить особо. Непотеряйка имеет скользящую скобу якорной цепи, и при сильном увязании в грунте может быть освобождена маневрированием. А особенностью Fortress является то, что он сделан из алюминиевого сплава и его регулируемый до 45 градусов угол отклонения лап улучшает сцепку на разных грунтах.
Якорь-непотеряйку легко узнать по скобе, скользящей по веретену
Хорошую славу и многих сторонников завоевал себе якорь «плуг» (plow или plough), прозванный так за характерную форму. Плуги имеют шарнир, соединяющий лапу и веретено (CQR), либо крепятся неподвижно (Delta).
CQR – одна из разновидностей якоря-плуга, имеющая шарнирную связь веретена и лапы
Якорь Delta
Более ранние модели плугов иногда упрекали в маленьких лапах, что влияло на силу удержания. Поэтому разработчики нового поколения плугов, типа Rocna или Mantus, двинулись в сторону увеличения массы острия – оно может составлять до 60% от общей массы якоря. Результаты не заставили себя ждать: Rocna быстро забирает грунт и хорошо держит яхту. Этот тип якоря полюбили многие шкиперы, несмотря на довольно внушительные размеры из-за большого бугеля – дуги, выполняющей роль штока.
Rocna – современный, более эффективный вариант плуга с бугелем
Кстати, популярный ранее якорь Брюса тоже принадлежит к семейству плугов. Его особенностью является широкая плоская лапа, хорошо загребающая мягкие грунты. Но сегодня якорь данного типа потеснили его более функциональные собратья.
Якорь Bruce
Самый простой способ рассчитать необходимую массу якоря для яхты – заложить по килограмму массы якоря на каждый метр длины судна. Это – предельный минимум, и лишние килограммы в запасе только добавят владельцу яхты спокойствия на стоянке. Наибольшую удерживающую силу якорь имеет тогда, когда веретено лежит на грунте. Поэтому шкиперы советуют, в зависимости от типа грунта и погоды, отдавать 4-5 глубин якорной цепи – чтобы веретено наверняка легло на дно.
Якорей на борту лучше иметь два – носовой и кормовой. Первый рабочий. Второй скорее страховочный, его наличие убережет вас от лишних волнений во время стоянки. Но если вы планируете оторваться от берега надолго, то не помешает и третий. Море полно неожиданностей, и всегда хорошо иметь в трюме «запаску» на всякий пожарный.
Не на правах рекламы. Гид по главным производителям
Как мы уже говорили выше, невозможно дать один универсальный совет, какой якорь выбрать. Но есть производители, которым верят яхтсмены по всему миру, и чья продукция была протестирована в сотнях тысячах миль переходов. Поэтому, выбирая якорь на свою яхту, имеет смысл обратить на них внимание.
Американская компания Fortress Marine Anchors производит свои версии Дэнфорта. И делает это весьма успешно: на сайте производителя указана цитата Военно-морского флота США, что «Fortress имеют намного большую удерживающую силу, чем любые другие протестированные якоря». Модели FX-37, FX-55, FX-85 и FX-125 сертифицированы как якоря с супер-высокой удерживающей способностью (Super High Holding Power). Оценку проводила авторитетная международная сертификационная компания DNV GL, расположенная в Норвегии. Fortress Marine Anchors дает пожизненную гарантию на одноименные якоря: в случае повреждений или погнутостей, производитель гарантирует бесплатную замену частей. Оплатить придется только доставку и собственно работы по замене. Также компания производит еще одну разновидность Дэнфорта – Guardian. На них распространяется однолетняя гарантия.
Британский Lewmar, в свою очередь, специализируется на «плугах». Брендами компании являются знаменитые Delta и CQR. Крупнейшее в мире классификационное общество Ллойда сертифицировало эти якоря как обладающие повышенной удерживающей способностью (High Holding Power). Производитель дает на них пожизненную гарантию от поломок (но не от погнутостей или деформации). Якоря доступны из нержавейки или оцинкованной стали.
Французская Plastimo производит еще одну вариацию плуга – якорь Kobra, также обладающую отличными показателями «сцепки». У Кобры нет громких сертификатов, но и стоимость у нее ощутимо ниже, чем у якорей Fortress или Lewmar. Европейские яхтенные издания охарактеризовали Кобру как отличное сочетание цены и качества, отмечая ее быструю и крепкую хватку за грунт, особенно за илистый или песчаный. Также компания предлагает якоря с шарнирным креплением SOC – французскую версию британского CQR.
Якорь Plastimo Kobra
Канадская Rocna известна своими «бугельными» плугами и их впечатляющими удерживающими характеристиками. Разработанная новозеландским шкипером и конструктором яхт Питером Смитом на основе собственных морских путешествий, Rocna заслужила признание многих яхтсменов. Компания выпускает и якорь Vulcan – изогнутую версию плуга, младшего брата Rocna. Производитель дает на свои якоря пожизненную гарантию, покрывающую как поломки, так и погнутости/деформации.
Rocna – современный, более эффективный вариант плуга с бугелем
Якорь Rocna Vulcan
Американец Mantus похож на Rocna и «играется» скорее с деталями, чем с принципиальными конструкторскими различиями. Компания Mantus Marine была основана в 2012, тоже став результатом личного опыта пары яхтсменов, решивших создать свой идеальный якорь. Производитель дает пожизненную гарантию на якоря от поломок и производственных дефектов. И обещает без вопросов вернуть деньги, если покупатель обнаружит, что якорь не работает так, как было заявлено в рекламе.
Якорь Mantus
Далее рассмотрим SPADE компании Sea Tech&Fun. На яхтах вы его отличите по жёлтому цвету верхней части плуга. Это позволяет контролировать его заглубление в грунт сквозь толщу воды. Производиться из оцинковки, полированной нержавеющей стали и даже из алюминия. SPADE привел в изумление журналистов многих стран на тестах и получил невероятные отклики. И всё благодаря особой вогнутой форме плуга, он готов зарыться быстрее своих собратьев. Веретено у него съёмное, что позволит легко найти ему место, как запасному. Плотно прилегает к большинству носовых роульсов, представляя закругленную переднюю поверхность.
Эта же компания производит интересный SKREW ANCHOR, представляющий из себя ввинчивающийся шток. По сути вы можете организовать себе швартовый рым на пляже. Особенно актуально для владельцев яхт с подъемным килем, таких как Allures 40.9.
Якорь Spade
Промышленный инженер на пенсии John Willis и основатель Anchor Concepts, Inc. заморочился созданием идеального якоря не на шутку. В итоге появился самый необычный якорь HydroBubble
Причина, по которой он работает так хорошо, состоит в том, что баллон плавучести заставляет якорь сразу же ориентироваться в вертикальном положении при спуске в воду, и естественная физика удерживает центр тяжести так, что HydroBubble всегда достигает грунта в совершенно вертикальном положении. Наиболее важным аспектом всего этого является то, что HydroBubble не нужно реагировать с землей, чтобы помочь ему стать правильно. HydroBubble, единственный, использует естественные факторы, связанные с разворачиванием якоря; Этими естественными факторами являются вода и гравитация. Все другие якоря должны иметь дело с переменными состояния грунта, чтобы помочь установить якорь в рабочее положение.
Якорь HydroBubble
Интересен так же якоря SUPREME и THE BOSS новозеландской компании MANSON. Главное отличие этих якорей продольная щель в веретене, что позволяет менять вектор при поднятии якоря. Это помогает высвобождать якорь попавший в “сложную ситуацию” под корягу или скалу.
Якорь Manson Supreme
Якорь Manson Boss
И напоследок якорь, о котором ходят легенды из не совсем морской страны Чехии. Фирма ULTRAMARIN ANCHORS производит высокотехнологичные якоря и аксессуары к ним. Чехи соpдали якорь, который отличается в производстве от всех других. Во-первых веретено сделано полым, сварным из двух половинок. Это сделано с целью облегчения. В тоже время в носик плуга залит свинец. Эти две инновации по утверждению конструкторов должны заставлять якорь ложиться на грунт правильно, и быть готовым к заглублению. Плуг якоря сделан методом ковки, это позволяет носику быть закругленным и активней захватывать грунт. ULTRAMARIN выпускается только из полированной нержавеющей стали, это позволяет лучше захватывать грунты из мягкой грязи. Конечно, такая сложная технология производства сказываться на цене не в лучшую сторону.
Якорь Ultramarine
Послесловие: Два известных корабля, не имевших якоря
Двумя известными кораблями, не имевшими якорей, были Ноев ковчег и Летучий Голландец. Первому он был не нужен потому, что вставать на стоянку было незачем – вся земля находилась под водой. А второму – потому что он не может остановиться до второго пришествия. Именно тогда перестанет действовать проклятие, которое навлек на судно озлобленный капитан.
Ветер является основным элементом сэйлинга. Это то, что питает каждую парусную лодку. Перед тем как выйти из марины, яхтсмен должен сначала оценить ситуацию с ветром. В каком направления дует ветер? Какая у него скорость? Как меняется ветер?
Сейчас мы рассмотрим не погодные сайты, а базовые наблюдения за погодой и простую физику, которые должен освоить каждый яхтсмен. Для того чтобы понять ветер, как минимум посмотрите на окружающие флаги и определите, в каком направлении они развиваются. Ищите движение ветра на воде. Если вода плоская и гладкая, логично, ветра мало; однако, если вы видите белые шапки, то ветер намного сильнее. Находясь на яхте, вы можете заметить изменения ветра, по цвету воды. Более темное пятно показывает изменение ветра или порывы. Определять подобные изменения — это очень полезный навык для яхтсмена, поскольку это позволит вам быть готовым ослабить или набить паруса.
Парус тянет лодку вперед так же, как крыло поднимает самолет. Когда ветер проходит над верхней кривой крыла самолета, давление воздуха уменьшается, и более высокое давление под крылом поднимает его в сторону более низкого давления. На парусной лодке изогнутый парус функционирует таким же образом, создавая подъемную силу для продвижения яхты вперед.
Опытный яхтсмен также принимает во внимание разницу между истинным и вымпельным ветром.
Истинный ветер — это ветер, который вы чувствуете, когда стоите на месте.
Вымпельный ветер — это ветер, который вы чувствуете, когда двигаетесь. Это сочетание истинного ветра и ветра, созданного вашим движением. Поэтому вымпельный ветер достигает максимальной скорости на острых курсах — от галфинда до бейдевинда, а своего минимального значения — на курсе фордевинд.
Еще один важный момент в сэйлинге, в котором нужно хорошо разбираться – это курс лодки относительно ветра – отношение лодки и паруса к направлению ветра. Парусная яхта не может идти прямо навстречу ветру — паруса будут просто трепыхаться. Большинство лодок могут идти курсом относительно ветра не меньше 45 градусов. Меньше — паруса больше не будут эффективно генерировать тягу.
Курс относительно ветра (Points of Sail)
Левентик (Head to Wind) — это то самое положение, когда ветер по отношению к лодке дует спереди — в нос. Яхта на парусах не может идти против ветра, поэтому левентик в принципе не является курсом, правильно будет сказать «положение» или «мертвая зона».
Острый курс: Бейдевинд — курс, при котором угол между направлением ветра и направлением движения лодка составляет менее 90 градусов. Тяга паруса при этом курсе целиком определяется его подъемной силой, при увеличении давления ветра сила тяги уменьшается. Таким образом, при бейдевинде, парус, устанавливаемый с минимальным углом к вымпельному ветру, работает полностью по тому же принципу что и аэродинамическое крыло.
Крутой бейдевинд (Close Haul) – курс при котором лодка находится от 30 до 45 градусов от источника ветра, и паруса будут очень туго набиты.
Полный бейдевинд (Close Reach) – курс при котором лодка находится от 45 до 60 градусов от источника ветра, а паруса раздувает за пределы лодки.
Полные курсы:
Галфвинд (Beam Reach) — курс, при котором угол между направлением ветра и направлением движения лодки составляет около 90 градусов – от 80 до 100 градусов. На этом курсе ветер дует перпендикулярно диаметральной плоскости яхты (ДП), а вымпельный ветер оказывается направленным с носа под острым углом к ДП. Соответственно, парус устанавливается под меньшим углом, его тяга равна продольной составляющей подъемной силы. На этом курсе парус должен делить угол между ДП и направлением вымпельного ветра примерно пополам. Это самый быстрый, комфортный и управляемый курс для среднестатистической яхты.
Бакштаг (Broad Reach) — курс ветра, который дует на 100-170 градусов по отношению к лодке, проще сказать – сзади-сбоку. Парус устанавливается под углом к ветру и давление ветра играет основную роль в создании тяги паруса. Для подавляющего большинства лодок — это самый быстрый курс.
Крутой бакштаг – курс при котором лодка находится в положении менее 135 градусов от источника ветра.
Полный бакштаг – курс при котором лодка находится в положении более 135 градусов от источника ветра, то есть приближающийся к фордевинду.
Фордевинд (Run) — курс, при котором ветер направлен в корму под углом 180 градусов, и лодка идет полным ветром. Другими словами, фордевинд — это попутный ветер, но это не значит, что он самый быстрый. Более того, он требует от шкипера быть внимательным, и также дает возможность установки дополнительных парусов. Например, спинакер ставится исключительно на этом курсе.
Также важно знать разницу между следующими терминами:
По ветру (Downwind): движение лодки в направлении, в котором дует ветер
С наветренной стороны (Windward): сторона лодки или направление, откуда дует ветер
С подветренной стороны (Leeward): сторона лодка, которая защищена от ветра
Правый галс (Starboard Tack): когда правый борт яхты находиться с наветренной стороны
Левый галс (Port Tack): когда левый борт яхты находиться с наветренной стороны
Привестись к ветру (Heading up): пойти под более острым углом к направлению ветра, что приводит к ускорению лодки
Уваливаться под ветер (Falling off): увеличить угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью лодки, что приводит к замедлению хода
При смене курса относительно ветра, одновременно меняют и положение паруса. Для этого его необходимо выбирать (подтягивать), или же травить (отпускать).
Лавировка
Если вы оказались в мертвой зоне, а вам необходимо попасть в какую-либо точку, расположенную с наветренной стороны, в таком случае применяется лавировка — это движение к вашей цели курсом бейдевинд переменными галсами. Для смены галса необходимо совершить поворот, и существует два типа лавировки:
Поворот оверштаг
Совершая маневр, нос лодки пересекает линию ветра. Судно приводится до положения левентика, затем уваливается на другой галс, до нужного курса. Это идеальный маневр для современных круизеров которые оснащены бермудским парусным вооружением.
Поворот фордевинд
Совершая этот маневр, теперь уже корма лодки пересекает линию ветра. Для яхт с бермудским парусным вооружением смена галса сопровождается стремительным перебросом парусов с одного галса на другой, а рангоут и такелаж испытывают динамический удар. Это достаточно опасная операция для неопытного экипажа, и чтобы избежать травм, маневр совершается очень технично и под четким контролем.
Теперь, когда вы понимаете, что нужно обязательно читать ветер, вы сможете начать практиковать это вживую на лодке. С практикой любой начинающий яхтсмен может научиться использовать ветер в своих интересах и получить лучшую круизную или гоночную скорость. А знание морских терминов крайне важно для управления лодкой и совершения маневров, в которых задействован экипаж. В таком случае все пройдет слажено и гладко.
Как обычно для себя, листал коллекцию фотографий (в данном случае фотографии сделанные Джеком Лонодом во время высадки в Веракруз), увидел несколько интересных фотографий потопленного военного корабля и когда начал копать то нашел очередную интересную историю.
Мексиканская гражданская война, как любая гражданская война, имела в себе много различных интересных событий, в том числе и настоящие морские бои, правда с местным колоритом. В начале 1914-го года Мексиканский флот на Тихом океане имел три относительно современных военных корабля - "крейсер"-транспорт Vincente Guerrero (1909, 1850т, 12 узлов, 6х102мм), канонерская лодка Morelos (1904, 1493т, 17 узлов, 2х102мм, 6х57мм) и канонерская лодка Tampico (1902, 980т, 16 узлов, 2х102мм, 6х57мм). Они патрулировали побережье в заливе Баха Калифорния поддерживая правительственные войска (федералистов), а за ними цепочкой ходили американские военные корабли, которые точно хотели знать где находятся потенциальные проблемы. Эта идиллия закончилась 22-го февраля 1914-го года когда на борту канонерки Tampico, стоявшей в тот момент в порту Guaymas, вспыхнул мятеж. Его руководителем был старпом лодки, восходящая звезда мексиканского флота, лейтенант Hilario Rodríguez Malpica. Лейтенант Мальпика родился в 1889-м году и в 15 лет, в 1904-м году, поступил в военно-морскую академию, а в 1911-м году он начал свою службу на Tampico. Он считался очень компетентным офицером и даже получил Medal of Naval Merit за храбрость под огнем противника. Что именно сподвигло его на мятеж не понятно, но существует три версии, в двух из которых присутствуют женщины. По первой, самой банальной, федеральное правительство задолжало экипажу зарплату в 4000 песо. Вторая версия была в том что лейтенант Мальпика был замечен в обществе любовницы командира корабля и тот хотел его отправить на фронт в отместку, а третья версия что Мальпика влюбился в женщину семья которой поддерживала Конституционалистов (другую сторону гражданской войны) и та уговорила его перейти на их сторону.
Канонерская лодка Tampico в более счастливые времена, 1908-й год
В любом случае мятежники арестовали командира корабля и главного механика и тут-же отправились в море с идеей вывести из игры самый мощный из мексиканских кораблей - крейсер Guerrero. Они собирались подойти к нему под видом лоялистов и таранить его, но по дороге в план коварно вмешалась поломка рулевого механизма и его пришлось отменить. Канонерка ушла на ремонт в порт Topolobampo, a Мальпика получил ранг Capitán de Fragata от Конституционалистов, которые очень обрадовались такому подарку. Вскоре лоялисты узнали про мятеж и оба корабля лоялистов - Guerrero и Morelos подошли к порту 2-го марта что бы блокировать мятежный корабль, но Tampico там не застали. Она вернулась в порт 4-го марта и тогда случилось первое эпическое сражение известное в википедии как "First Battle of Topolobampo". Не смотря на трех кратное превосходство в бортовом залпе артиллерии, лоялисты ни разу не попали в Tampico, хотя и она в ответ тоже ни разу в лоялистов тоже не попала. Стрельба велась на дистанции в 8000-9000м. В общем Guerrero выпустил 20 снарядов и Morelos 7, а Tampico в ответ 14. Мятежная канонерка успела укрыться в порту и битва на этом закончилась.
Вторая битва произошла через 11 дней, 13-го марта, когда храбрые мятежники вышли на прорыв блокады. Она прошла так же эпично как и первая - никто ни в кого не попал. Стрельба опять велась на дистанции 8000-9000м. В этот раз было выпущено еще меньше снарядов чем в прошлый - Guerrero сделал 13 выстрелов, Morelos 9, а Tampico 6. Tampico несколько раз попадал недалеко от лоялистов - взрывы были на дистанции до 18м. Лоялисты отошли, а мятежники гордо вернулись назад в порт. За всем этим наблюдал американский крейсер USS New Orleans, при чем он находился так близко что Tampico даже прошлось перенести огонь с Guerrero на Morelos что бы случайно не попасть в американца (интересно как это все было при всего 6-ти выстрелах .
Третья, и как оказалось решающая, битва произошла в конце месяца. 30-го марта Morelos отошел для пополнения угля (с ним будет связана еще одна увлекательная история, но об этом будет другой пост), а Мальпика, узнав об этом решил еще раз попробовать прорыв против одиночного Guerrero и 31-го марта вышел в море. В это время, командир Guerrero, капитан Navio Torres, был на борту американского крейсера, но успел вернутся на борт. Сражение началось в 17:30 и в этот раз длилось целый час. Guerrero стоял возле выхода из гавани, а Tampico шел на него. Как обычно стрельба началась на дистанции 9000м и в этот раз в Tampico сразу попало два снаряда, которые повредили офицерские каюты. Мятежники пытались таранить корабль лоялистов, но в нос Tampico попало 4 снаряда (один ниже ватерлинии) и еще один попал в средину корабля. В 18:00 мятежная канонерка повернула назад, но вскоре опять направилась на Guerrero. При попытке тарана она села на мель. Оттуда ей удалось сняться в 18:15 и она в третий раз попыталась таранить лоялистов, но опять не смогла. В 18:30 солнце начало садится, и противники разошлись - Tampico назад в порт, а Guerrero отошел подальше от канала. На удивление на Tampico никто не пострадал. В ответ в Guerrero попало три снаряда. Два не разорвались, а один ударился в опору мостика и ранил троих человек, но не причинил никаких серьезеных повреждений.
Tampico смогла вернуться в порт, но вскоре села на грунт из-за подводных повреждений. Ее главная палуба и полубак оказались под водой, но палуба юта была выше воды. Казалось бы на этом эта история заканчивается, но лейтенант Мальпика оказался идейным, и где-то раздобыл водолазный костюм, с помощью которого мятежники смогли заделать подводные дырки и поднять канонерку. Под водой она была два месяца. С упорством достойным другого применения, Мальпика все еще хотел потопить Guerrero (Morelos к этому времени погиб в другом месте). Для этого, 16-го июня, Tampico пошел на ремонт в Altata, где были ремонтные мощности. Проблема была в том что заделав дырки в корпусе, мексиканцы не сделали больше ничего для ремонта. Канонерка шла под единственным рабочим котлом, который вышел из строя через 30 миль. За этим выходом наблюдали американские эсминцы USS Preble и USS Perry, a когда канонерка легла в дрейф командир USS Preble поднялся на ее борт. То что он там увидел его, мягко говоря, шокировало.
Он написал об этом посещении отчет - по его словам весь корабль был в ужасном состоянии, всюду была грязь, сырость и ржавчина. По палубе гуляли три коровы, которые там-же оставляли продукты своей жизнедеятельности. Каюта капитана была завалена какими-то ящиками, но зато там было огромное количество алкоголя. Четыре 57мм пушки отсутствовали, а их лафеты были сломаны. Корабельные лодки выглядели так что они сами могут в любой момент утонуть. 4" пушки были ржавыми, с расшатанными затворами и не настроенными прицелами. Снаряды к ним провели 2 месяца под водой и доверия не вызывали. Под палубой он увидел наскоро заделанные парусиной и деревом пробоины, и совершенно ржавые двигатели. Оба котла были разобраны, а с их трубок свисали кристаллы соли. 500 трубок в котлах были лопнувшими. Генератор был совершенно мертв, а корабль освещался керосиновыми лампами. Из нормального экипажа в 90 человек, на корабле было всего 38 человек, из которых 15 были кочегарами, трое офицерами и еще шестеро матросами. Остальные были обычными солдатами, которые ничего в корабле не понимали. Сам Мальпика две недели назад случайно себе выстрелил из револьвера в ногу и едва мог ходить.
Мексиканцы попросили американский эсминец взять их на буксир, но американцы ответили что законы нейтралитета им это запрещают. Они пообещали запросить разрешения по радио, но быстро получили отказ - им было приказано не ввязываться, но наблюдать за происходящим. 15-го июня оба корабля дрейфовали, а вечером американцы перехватили радиограмму американского крейсера USS Nеw Orleans который следил за Guerrero. Из нее стало известно что он появится на месте следующим утром. Следуя приказу американцы не могли об этом сообщить мятежникам. Как и ожидалось оба корабля пришли к месту действия в 7:00 следующим утром. Четвертая битва у Topolobampo началась в 7:47 выстрелом Tampico. Его снаряды ложились с большими недолетами, результат солевых ванн в течении двух месяцев. Стрельба Guerrero была ни чем не лучше, и американцы, которые со своих кораблей наблюдали за сражением начали шутить что "Those boobs on the Tampico will starve to death before the Guerrero hits her." (Эти чуваки на Tampico умрут с голоду перед тем как Guerrero в них попадет). В 8:02 дистанция сократилась до 5500м, но все равно попаданий не было. При чем выстрелы с Tampico падали с недолетами аж в 2700м. Первое попадание в Tampico случилось только в 8:24, снаряд попал возле мачты, но особых повреждений он не причинил. В 8:34 Guerrero подошел на дистанцию в 3700м и добился еще одного попадания, но этот снаряд всего лишь сбил огромный мексиканский флаг под которым Tampico пошла в бой. В 8:50 дистанция увеличилась до 4600м и лоялисты добились еще двух попаданий. В 9:01 Guerrero начал стрелять залпами, первый залп упал с перелетом в 500м, второй с перелетом в 1000м, а третий в 2000м... Наблюдающие за всем этом американцы начали тихо офигевать... "Скорострелки" Guerrero делали в среднем 2 выстрела в минуту, а Tampico давала один выстрел в 2 минуты.
Так продолжалось еще 40 минут с периодическими попаданиями, пока в конце концов в 9:42 на корме Tampico начался пожар, а так как в котлах не было пара, то тушить его было нечем и Мальпика приказал оставить корабль. Лодки с экипажем направились к берегу, а через пару минут кормовой пороховой погреб Tampico взорвался. Американцы сняли с носа тонущего корабля 6 человек. Через пол часа Guerrero догнал лодки и им ничего не оставалось как сдаться в плен. Лейтенант Мальпика встал на носу лодки, достал револьвер и застрелился. Это шокировало всех окружающих и на Guerrero, как на и американских кораблях наблюдавших за битвой приспустили свои флаги из уважения к лейтенанту. После пленения экипажа, Guerrero вернулся к Tampico и попытался взять ее на буксир, но стало понятно что корабль не спасти и канонерка окончательно затонула в 12:00 в 130м воды. Во время сражения на Tampico погибло 5 человек, еще 30 были ранены, из них 12 серьезно. Из 6-ти человек снятых американцами, один умер от ран, а остальные ушли с эскадрой в США, так как мексиканцы не попросили их выдать. В ответ в Guerrero попало два снаряда которые ни причинили никаких серьезных повреждений.
Не смотря на то что они сражались друг против друга, офицеры Guerrero собрали деньги между собой и купили место на кладбище для лейтенанта Мальпики и похоронили его с всеми почестями.
Более подробно об этом можно почитать в блоге The Career of The Mexican Gunboat Tampico. Это перепечатка статьи напечатанной в Proceedings of the United States Naval Institute, United States Naval Institute Vol 44, Annapolis, Md. : U.S. Naval Institute, 1918.
Фотографии из разных интернет источников. В сновном сильно кликабельные.
Участники истории
Канонерская лодка Tampico в порту Guaymas, 1914-й год
"Крейсер" Guerrero в порту Guaymas, 1914-й год
Тоже он, тоже в 1914-м году
Канонерская лодка Morelos, 1903-й год
Эсминец USS Preble DD-12
Результат третьей битвы у Topolobampo Затопленная Tampico в гавани Topolobampo
Как видно внешних повреждений особо не видно
Но с другой стороны весь корпус под водой, что для него явно не очень хорошо.
И конец четвертой битвы у Topolobampo (фотографии к сожалению газетного качества) Взрыв кормового порохового погреба. Явно пороха там было не много, так как канонерка осталась на плаву еще два часа после этого. Фото было сделано с крейсера USS New Orleans.
Горящая Tampico. На заднем плане USS Preble. Фото было сделано с крейсера USS New Orleans.
Брошенная Tampico, фото с борта USS Preble.
Guerrero пытается взять на буксир Tampico
Конец канонерки, Tampico уходит под воду.
Экипаж крейсера Guerrero потопивший Tampico, 1914-й год.
Строительство первых трех 24-метровых катамаранов океанского класса на солнечных батареях SILENT 79 австрийская верфь Silent-Yachts начала в ноябре прошлого года. С тех пор модель успела подрасти на 1 фут (0,3 метра) и сменить название на SILENT 80, а в мастерских верфи началось строительство четвертого борта.
ТЕПЕРЬ УЖЕ ВСЕ ОНИ НАШЛИ СВОИХ БУДУЩИХ ВЛАДЕЛЬЦЕВ, КАЖДЫЙ ИЗ КОТОРЫХ НЕ ПОЖАЛЕЛ ОТДАТЬ ЗА «ЗЕЛЕНЫЙ» КАТАМАРАН-ТИХОХОД БОЛЕЕ €4,27 МЛН. ВСЕ ЧЕТЫРЕ БОРТА БУДУТ ПЕРЕДАНЫ ВЛАДЕЛЬЦАМ В 2020 ГОДУ.
«Для меня эта яхта — это великолепный синтез формы и функциональности. Я хочу продвигать концепцию солнечного яхтинга, хочу, чтобы люди видели элегантность концепции, а не только ее практичность», — рассказывает будущий владелец корпуса № 1 из ЮАР, сооснователь компании Mimecast, работающей в сфере информационной безопасности, Нейл Мюррей (Neil Murray).
Главная изюминка всех Silent-Yachts — способность потенциально ходить вообще без использования топлива. А раз так, у лодки практически нет ограничений по дальности автономного плавания. Точнее, она начинает зависеть только от запасов пресной воды (в полном баке ее 1000 литров) и еды, а не от необходимости время от времени заправляться.
Концепция SILENT 80 придумана основателем компании Майклом Кёлером (Michael Köhler). За морскую архитектуру отвечал Амедео Мигал (Amedeo Migal) из MICAD. Марко Казали (Marco Casali) из студии Too Design разработал дизайн экстерьера и интерьера.
Работающий на солнечной энергии катамаран — бесшумный и неторопливый. По словам Кёлера, на максимальной скорости в 18–20 узлов можно «покрасоваться» разве что пару минут. Но зато на круизной скорости от 6–7 до 12 узлов катамаран сможет проходить приличные 100 морских миль в день.
Внутри SILENT 80 продуман так, чтобы владелец и гости, которые, возможно, будут находиться на борту месяцами, чувствовали себя максимально комфортно и были счастливы. Интерьер стилизован в морском стиле и будет минималистичным, эргономичным, сдержанным, и в то же самое время — роскошным и «доведенным до совершенства».
Хранение вина на лодке, которая постоянно находится в движении, является, пожалуй, самым трудным местом для хранения вин за всю историю мира, по сравнению с нормальными условиями хранения, которые необходимо учитывать и поддерживать, чтобы сохранить вино в лучшем виде.
Лодку качает даже если она пришвартована в марине, а затем волнение только усиливается, когда лодка идет в море. Качка влияет не только на само вино, встряхивая осадок или другие компоненты в определенных качественных, выдержанных красных винах, но также, такое агрессивное движение может физически переместить винные бутылки с их места хранения и даже привести к тому, что бутылки элементарно разобьются.
В идеальном мире можно было бы хранить самые качественные вина из вашей коллекции на берегу, и брать с собой только те, которые потребуются для конкретного путешествия или блюд, которые вы планируете готовить на лодке. Но для многих этот вариант невозможен, например для тех, для кого лодка и есть дом, или если вы находитесь в длительном путешествии далеко от дома.
Так как же выйти из этой ситуации и максимально сохранить целостность вина и бутылок? Есть несколько способов:
Для более длительных периодов хранения вин на лодке, вы должны постараться максимально ограничить их движение — и один из способов — это хранить их как можно ближе к диаметральной плоскости лодки, то есть ближе к середине. Но в идеале, лучше всего открывать вино на лодке как можно быстрее.
Если вы хотите или должны хранить вино на борту в течение более длительного времени, лучше хранить более молодое и менее дорогое вино. Поскольку движение лодки ускоряет процесс старения вина и для некоторых молодых, дубильных, хорошо фильтрованных красных вин — движение может фактически улучшить их развитие.
Если вы не можете соорудить погреб для контроля температуры на своей лодке – а температура является ключевым условием, и лучше охлаждение, то в тропиках, и в более теплом климате прохладные условия являются проблемой, поэтому обычно самое прохладное место на лодке — это трюм ниже ватерлинии.
Запахи также вызывают проблемы при хранении вина — они могут проникать в пробку, поэтому вам никогда не следует хранить вино в местах с сильным запахом дизеля, растворителей, чистящих растворов. Очевидно, вы должны держать вино вдали от зоны двигателя и генератора. Вы также должны знать, что даже лук или чеснок могут иметь побочные эффекты на вино — поэтому будьте осторожны, когда храните вино в камбузе.
Для многих яхтсменов, которые выходят на воду только по выходным, лодка — это идеальное место для хранения вин, которые представляют собой «готовые к употреблению» вина для кратковременного хранения. Но для больших яхт и суперяхт –есть возможность хранить на борту более дорогие, выдержанные и даже более хрупкие марочные вина.
Иногда на лодке можно увидеть очень изобретательные концепции хранения и консервации вин, которые придумывают владельцы, но среди них, к сожалению, множество неудачных проектов. Несомненно, бюджет может быть проблемой, но ключом является тщательное продумывание вещей.
На дорогих и самых роскошных лодках на заказ устанавливаются винные холодильники с регулятором температуры — но в некоторых из них, полки все-равно не удерживают винные бутылки на месте, и не предотвращают боковое движение во время движения лодок. Также ошибкой является хранить вино в винном холодильнике и шкафчиках, которые нельзя запереть, — поэтому вина часто открывают дверцы и вылетают из шкафчиков в тяжелых условиях и разбиваются на полу.
Некоторые из бюджетных вариантов предлагают наиболее креативные и успешные варианты безопасного хранения вина на лодках. Например, использование картонных коробок для вина, обычных почтовых картонных коробок и даже подкладки из полистирола, чтобы гарантировать, что стеклянные бутылки плотно прилегают друг к другу, не двигаются и не стучат. Кроме того, этот метод может удерживать вино подальше от света и даже помогает поддерживать постоянную температуру вокруг винных бутылок. Также можно обернуть каждую бутылку индивидуально в газету — не самая привлекательная идея, подумают многие, но главное — это работает!
Сейчас, многие верфи, особенно французские, изначально дают владельцам возможность хранить вино на собственной лодке, и эти места для хранения как правило включены в дополнительные опции, например:
На лодках Dufour, вино можно хранить под столешницей обеденного стола в салоне, в невысокой перегородке, которая визуально разделяет камбуз с салоном, и под пайолами в салоне. На лодках Дюфур от 36 до 52 футов оборудуется деревянный винный погреб, который включает специальные разделители для каждой бутылки. Чем крупнее лодка, тем больше возможностей. На Dufour 56 Exclusive дополнительно устанавливается 220-вольтный винный холодильник.
На катамаранах Fountaine Pajot, вино храниться также под пайолами в салоне, но начиная с 47-футового катамарана Saona 47, уже появляется дополнительная возможность установки 12-вольтного винного холодильника. На больших катамаранах, таких как Ipanema 58 и Alegria 67 есть возможность оборудовать винный погреб вместительностью 23 бутылки. Иногда на лодках можно увидеть единичные отверстия для одной бутылки, то там, то здесь, где есть место, что подходит для вин кратковременного хранения.
Для вин, которые являются выдержанными, более хрупкими (т.е. имеют осадок или корку) — убедитесь, что вы выдерживаете бутылку в течение, по крайней мере, 24 часов, или дольше, если это возможно, перед открытием и подачей — чтобы осадок собрался у основания — декантация также будет обязательной.
Для более длительного хранения вина обеспечьте постоянную влажность и хорошую циркуляцию воздуха — так как влажность необходима для предотвращения высыхания пробки. Но, нужно понимать, что в областях с продолжительной влажностью или при высокой влажности может развиваться плесень. Низкая влажность может привести к высыханию пробки, в результате чего в бутылку попадает больше воздуха, поэтому идеальный уровень влажности для хранения вина составляет от 55% до 70%.
Высокие уровни движения или перемешивания вина значительно увеличат скорость развития и даже химический распад и даже могут повлиять на аромат определенных вин.
И, наконец — ведите журнал всех своих вин, чтобы вы знали, что у вас есть и когда лучше всего наслаждаться тем или иным вином. Делайте все возможное, чтобы обновлять свой винный журнал чаще, так как последнее, что вам нужно, — это найти вино, которое прошло с вами на лодке намного дольше, чем нужно. Это будет не только потеря денег, но и отсутствие возможности поделиться особенным вином за вкусным ужином с друзьями!
В истории освоения водной стихии особо живуче поверье, будто женщина на борту судна к беде. Ведь сейчас никто не запрещает представительницам прекрасного пола совершать морские путешествия. Почему же раньше они были нежелательными гостьями на судне? Попробуем разобраться и заглянем в прошлое, чтобы понять с чего все началось. Существует несколько версий. Первая. С давних пор моряки давали своим кораблям женские имена (как известно, на английском языке, любые слова, обозначающее корабль или судно, – женского рода). Давали не просто так, а чтобы морской бог был более благосклонен к судну и его команде. При этом считалось, что ни одной женщине на корабле не место: корабль же «она» и как любая девушка будет ревновать к сопернице. А раз будет ревновать, то не будет слушаться моряков.
Король Дании в 1562 году принял довольно свирепый закон, который гласил следующее: «Для женщин и свиней доступ на корабли Его Величества запрещен; если же они будут обнаружены на корабле, незамедлительно следует выбросить оных за борт».
Версия номер два нам говорит следующее. В те далекие времена морских походов и великих географических открытий, когда здоровые молодые мужчины месяцами «постились» в море без женской ласки и прочих благ цивилизации, появление женщины на судне могло стать не только «украшением», но и лишним поводом для выяснения отношений и накала страстей. Ведь как бывает – девушка выбирала среди мужской толпы самого, по ее мнению, привлекательного и перспективного, а остальные оставались «за кормой». Так на судне и начинались разброд и шатание, которые зачастую приводил к мордобою и поножовщине.
Отсюда и пошло такое высказывание, что женщины на кораблях к несчастью. Именно во избежание каких-либо конфликтов, корабельным уставом было запрещено пребывание лиц женского пола на военных судах. Точнее говоря, они запрещали пребывание женщин на борту при выходе корабля в море. Женщина на судне – лишний повод для разлада, потери боевого духа... Однако, женщины лёгкого поведения находили способы попасть на корабль, добираясь до них на специальных баржах или лодках. Среди женщин бывали и такие решительно настроенные барышни, которые пробирались к кораблю до его выхода в море, конечно не без содействия моряков. С такими представительницами прекрасного пола обращались достаточно жестоко.
Во времена похода в Индию, известный португальский мореплаватель Васко да Гама посылал сообщение о том, что любая женщина, пойманная на корабле в ходе плавания, понесёт за это особое наказание – публичное сечение плетьми. Если она будет в сопровождении мужа, то и это не будет являться оправданием для неё. А ее благоверного ждало не менее «приятное» наказание – отправление в Португалию в кандалах. Если пойманная женщина окажется рабыня, то её продадут. Кроме всего прочего, наказание не сможет избежать и капитан, скрывавший женщину на судне – его снимали с занимаемой должности.
Надо сказать, что Васко да Гама был известен, как человек слова. Однажды трех своих соотечественниц обнаружили на одном из судов прославленного мореплавателя. Причем там они находились довольно продолжительное время – эскадра уже прошла большую часть пути. В Индии их ждало обещанное наказание, несмотря на то, что за них пытались заступиться представители знати и церкви.
На первом французском кругосветном плавании также имела место подобная история. Командовал на корабле Луи Антуан Бугенвиль. Некий Баре – слуга одного из учёных, стал привлекать внимание туземцев острова Таити. Французы также обратили на него внимание, так как он не брился, не снимал майки и вообще был другим: статная фигура, высокий голос.… Для того чтобы развеять сомнения по данному поводу, слуге стали угрожать насильственным досмотром, если он не скажет правду. Так он и сознался. Баре «оказался» девушкой, которая потеряла своих родных и средства на пропитание. Бугенвиль не был так жесток как Васко да Гама, но наказал учёного арестом (за нарушение устава). О дальнейшей судьбе Жанны Баре известно, что она поселилась вместе с хозяином на острове Маврикий, а после его смерти вышла замуж за европейского колониста.
Время не стоит на месте, всё течёт и изменяется. Борьба с «женской опасностью» практиковалась и на других флотах западной Европы. Однако со временем адмиралы пришли к выводу, что нецелесообразно идти против природы. Как и устав о том, что женщинам нет места на корабле. Уже в 18 веке на английских кораблях, женщины пребывали открыто. Изначально, на кораблях разрешалось находиться жёнам и невестам, но только днём и в порту. А к 19 веку матросам с 15-летним стажем позволялось брать своих жён в непродолжительное плавание. Моряцкие жены имели различные национальности, но все они отличались сильным характером: решительностью, выносливостью, стойкостью, и, конечно, преданностью к своему избраннику.
Отсюда проистекает третья версия. Все довольно просто: мужчины всегда любили женщин и оберегали от бед и несчастий или старались уберечь. А в море ведь не сладко, в море тяжело, особенно во времена парусного флота. Вот поэтому и придумали такую примету, чтобы не допускать женщин на корабль. Женщинам на борту приходилось нелегко, так как они работали и рисковали своей жизнью наравне со всеми. Им приходилось ночевать в каютах; есть различную, порой далеко не свежую пищу; переносить качку и тому подобное безобразие.
Четвертая версия своими корнями уходит в Древнюю Финикию и Древнюю Грецию, мореходы которых, поклонялись Нептуну и Посейдону, а согласно легендам, наибольшие неприятности этим богам, доставляли именно женщины. У русских поморов, так же считалось, плохой приметой, если перед походом женщина интересовалась его целью и сроками возвращения.
Потом в этих дискриминационных правилах наметились некоторые послабления, однако за женщинами на кораблях внимательно следили, ни в коем случае не допускали на капитанский мостик и категорически не слушали никаких женских советов. Арабские моряки к тому же, чувствуя, что женщина – это проблемы, брали с них двойную плату. В далекие времена моряки в пору бурь и гроз вообще могли решить, что лучший способ как-то умилостивить стихию – выбросить пассажирку за борт.
Но в наше время это суеверие стремительно уходит в прошлое: представительниц прекрасной половины человечества все чаще можно встретить даже на боевых кораблях. С женщинами-моряками связано немало любопытных и даже шокирующих историй. Ниже будет подборка из женщин-капитанов.
Первой в мире женщиной – капитаном считается Анна Ивановна Щетинина
Анну Ивановну можно смело назвать первой женщиной-капитаном 20-го века. Анна Ивановна как-то говорила, что ее личное мнение таково – женщине на судах, тем более на мостике, не место. Но не будем забывать, что даже со сравнительно недавним прошлым, серединой прошлого века, многое в море и мире разительно изменилось, поэтому современные женщины с немалым успехом доказывают нам, что женщине на судах есть место, в любой должности.
Существует уникальный пример из биографии женщины-моряка. В 1941 году, когда Балтийский флот осуществлял свой печально знаменитый прорыв из Таллина по сплошным минным полям и под бомбами сотен фашистских самолетов, из десятков транспортов до Кронштадта невредимым дошло лишь одно судно под командой капитана Александры Щетининой, единственной в мире на тот момент женщины-капитана.
Людмила Тибряева – ледовый капитан
Наша российская женщина-капитан Людмила Тибряева является, и это видимо, можно уверенно говорить, единственной в мире женщиной-капитаном с опытом арктического плавания.
В 2007 году Людмила Тебряева отметила сразу три даты - 40 лет работы в пароходстве, 20 лет в должности капитана, 60 лет со дня рождения. В 1987 году Людмила Тибряева стала капитаном дальнего плавания. Она состоит в Международной ассоциации морских капитанов. За выдающиеся успехи была награждена в 1998 году орденом «За заслуги перед Отечеством» второй степени.
Сегодня ее портрет в форменном кителе на фоне корабля украшает музей Арктики. Людмила Тибряева получила знак "Капитан дальнего плавания" за номером 1851. В 60-е годы Людмила из Казахстана приехала в Мурманск. И 24 января 1967 года 19-летняя Люда отправилась в свой первый рейс на ледоколе "Капитан Белоусов". Летом студентка-заочница отправилась в Ленинград сдавать сессию, а ледокол ушел в Арктику. Она пробилась к министру, чтобы получить разрешение на поступление в мореходное училище. У Людмилы удачно сложилась и семейная жизнь, что редкость для моряков вообще, а уж женщин, продолжающих плавать, тем более.
Алевтина Александрова – капитан в Сахалинском морском пароходстве (1942-2012)
В 2001 году ей исполнилось 60 лет. Алевтина Александрова приехала на Сахалин в 1946 году с родителями и еще в школьные годы начала писать письма в мореходные училища, а затем в министерства и лично Н.С. Хрущеву, с просьбой разрешить учиться в мореходном училище. В неполные 16 лет А. Александрова стала курсантом Невельского мореходного училища.
Решающую роль в ее судьбе сыграл капитан судна «Александр Баранов» Виктор Дмитренко, у которого девушка-штурман проходила практику. Только в 1979 году она стала капитаном и получила свое первое судно - теплоход "Сахалинлес". Потом было много судов, но дольше всего А.Александрова проработала на теплоходе "Сибирьлес". Члены экипажа с любовью и теплотой говорили о ней: "Это наша мама".
На капитанском мостике Алевтина Борисовна провела более 40 лет, из них 30 - в должности капитана ОАО "Сахалинское морское пароходство".
А.Александрова была удостоена нагрудных знаков "Почетный работник морского флота" и "За безаварийную работу на море", медали "Ветеран труда", значка "Ветеран Сахалинского морского пароходства".
Самое большое количество женщин-моряков находятся в ВМС Соединенных Штатов. Служить на боевых кораблях представительницам прекрасной половины человечества разрешили лишь в 1993 году. Бойкие американки быстро принялись осваивать новую стезю. В настоящее время на кораблях ВМС США служат около 12 тысяч женщин — это приблизительно 7% от общего состава ВМС, но их количество на военном флоте постоянно увеличивается.
Кэтлин Макграт капитан военно-морского флота, которая в 2000 году стал первой женщиной, вышедшей на военном корабле США в море, и является одной из 12 женщин, достигших звания, соответствующего адмиралу
Одна из самых знаменитых фигур среди американских морячек — капитан 1-го ранга Кэтлин Макграт. Впервые в истории флота Соединенных Штатов ей удалось возглавить ракетный фрегат "Джаррет" с экипажем более 260 матросов и офицеров. Кроме того, она стала первой американкой, участвовавшей в боевых действиях в качестве командира судна.
В ходе операции западной коалиции против Ирака "Буря в пустыне" в 1991 году Макграт, командуя фрегатом, перехватила 35 судов нефтяных контрабандистов. За проявленные командирские навыки она была награждена Бронзовой звездой.
Службу на флоте Макграт умудрялась совмещать с семейной жизнью. Поскольку иметь своих детей она не могла, они с мужем в 1999 году приехали в Москву, где усыновили девочку и мальчика.
Кейт МакКей (39 лет) первая женщина-капитан круизного судна в США
Кейт МакКей стала в 2016 году первой женщиной-капитаном круизного судна в США и одновременно самым молодым капитаном подобного судна. Ей всего 39 лет, а такое звание обычно присваивают седобородым мужчинам. Как ей удалось воплотить в жизнь свою детскую мечту?
Когда Кейт было 12 лет, она с родителями отдыхала на круизном лайнере — именно тогда она загорелась идеей стать капитаном такого же лайнера, когда вырастет. Отец заверил ее тогда, что она вполне может этого добиться. И она смогла, не в последнюю очередь благодаря поддержке семьи.
Капитан Робин Эспиноза, старпом Сэм Пиртл, 2-й помощник Джули Дучи
В 2007 году контейнеровоз Horizon Navigator в компании Horizon Lines захватили женщины. Все штурманы и капитан – женщины. Все остальные из общего количества экипажа 25 человек мужчины. Женщины свалились на мостик контейнеровоза, как утверждают в компании, совершенно случайно, в ходе конкурса профсоюза. Эспиноза крайне удивлена – впервые за 10 лет она работает в экипаже с другими женщинами, уж не говоря про штурманов. Международная организация Капитанов, Штурманов и Лоцманов в Гонолулу говорит, что в ее составе 10% женщины, а 30 лет назад на них приходился всего 1%.
Женщины, что и говорить, замечательные. Робин Эспиноза и Сэм Пиртл — однокашницы. Вместе учились в Морской академии торгового флота. Сэм также имеет диплом капитана дальнего плавания. Джули Дучи стала моряком позже, чем ее капитан и старпом, но моряки-штурманы поймут и оценят такое ее хобби (в наши времена, увы, и, увы, это хобби, хотя, не зная секстана, настоящим штурманом никогда не станешь) - “Я, пожалуй, одна из немногих судоводителей, кто использует для определения места секстан, просто для своего удовольствия!”
Робин Эспиноза работает на флоте четверть века. Когда она только начинала свою морскую карьеру, женщина на флоте США была редкостью.
Первые десять лет работы на судах Робин пришлось работать в экипажах, сплошь состоявших их мужчин. Робин, Сэм и Джули очень любят свою профессию, но когда тебя от родного берега отделяют многие недели, бывает грустно. 49-летняя Робин Эспиноза говорит: “Я очень скучаю по мужу и 18-летней дочери”. Ее ровесница Сэм Пирл так и не встретила того, с кем бы она смогла создать семью. “Мне встречаются мужчины, говорит она, которые желают, чтобы женщина постоянно за ними ухаживала. А для меня моя карьера - это часть меня самой, я и на миг не могу допустить, чтобы что-то могло помешать мне выйти в море”.
Джули Дучи, которой исполнилось 46 лет, просто любит море, и просто не может себе представить, что в мире есть другие, более достойные или интересные, профессии.
Карин Стар-Йансон - первая в мире женщина-капитан мега лайнера
В 2007 году - Royal Caribbean International назначила на должность капитана круизного лайнера Monarch of the Seas женщину, шведку Карин Стар-Йансон. Monarch of the Seas – это лайнер первого, так сказать, ранга, 14-ти палубный, 2400 пассажиров, 850 человек экипаж, постройки 1991 года. То есть, относяшийся к разряду крупнейших лайнеров мира. Шведка стала первой женщиной в мире, получившей должность капитана на судах такого типа и размера. Она работает в компании с 1997 года, сначала штурманом на Viking Serenade и Nordic Empress, затем старпомом на Vision of the Seas и Radiance of the Seas, затем дублером капитана на Brilliance of the Seas, Serenade of the Seas и Majesty of the Seas. Вся ее жизнь связана с морем, образование высшее, Технологический университет Чалмерс, Швеция, степень бакалавра в судовождении. В настоящее время имеет диплом, позволяющей ей командовать судами любого типа и размера.
Первая женщина-капитан танкера LPG Порре Ликс (32 года) Бельгия
И первая женщина-капитан танкера танкера LPG Libramont (дедвейт 29328, длина 180 м, ширина 29 м, осадка 10.4м, постройки 2006 Корея ОКРО, флаг Бельгия, владелец EXMAR SHIPPING) был принят заказчиком в мае 2006 года на верфях ОКРО, в командование судном вступила женщина, первая женщина-капитан Бельгии и вроде бы, первая женщина-капитан танкера газовоза.
В 2006 году Порре было 32 года, прошло два года с того времени, как она получила диплом капитана. Вот и все, что про нее известно.
Николь Лангош 34 года - в Германии впервые стала капитаном круизного судна
Немецкая компания-оператор круизных пароходов AIDA пошла на поводу у воинствующих феминисток, и назначила капитаном круизёра женщину.
Женщина-капитан возьмет на себя управление круизным лайнером «AIDAsol». Николь Лангош 34 года, и она станет первой женщиной-капитаном во флоте немецкой компании AIDA.
«Я горжусь тем, что работаю в компании, которая продвигает по карьерной лестнице молодых женщин. Я с нетерпением жду своей новой роли капитана на борту «AIDAsol» и прекрасно осознаю всю ответственность», - говорит Лангош.
Лайнер принадлежит немецкой компании-оператору круизных судов AIDA, входящей в Carnival Corporation. Капитан Лангош имеет диплом судоводителя, она работала в контейнерной судоходной компании в Новой Зеландии. Ее первая морская стажировка проходила на контейнеровозе. Последние 10 лет она работала на судах AIDA на разных должностях.
Лаура Пинаско – капитан самого большого в мире судна предназначенного для перевозки домашнего скота
16 апреля 2008 - Siba Ships назначила капитаном своего крупнейшего судна для перевозки скота, по совместительству и самого большого судна этого типа в мире, Stella Deneb, женщину – Лауру Пинаско. Лаура привела Stella Deneb во Фримантл, Австралия, это ее первый рейс и первое судно в качестве капитана. Ей всего 30 лет, в компанию Siba Ships она устроилась в 2006-м году, старпомом.
Лаура из Генуи, в море с 1997 года. Диплом капитана получила в 2003-м. Лаура работала на газовозах и перевозчиках скота, на Stella Deneb до капитанства занимала должность старпома, и в частности, во время рекордного по количеству перевозимых голов рейса в прошлом году, тогда Stella Deneb погрузил в Таунсвилле, Квинсленд, Австралия, партию стоимостью 11.5 миллиона австралийских долларов, назначением на Индонезию и Малайзию. На борт приняли 20060 голов крупного рогатого скота и 2564 овец и коз. Чтобы доставить их в порт, потребовалось 28 жд составов. Погрузка и перевозка производились под тщательным контролем ветеринарных служб и соответствовали самым высоким стандартам. Stella Deneb – крупнейшее в мире судно для перевозки скота.
Уроженка Индии Радхика Менон, капитан танкера для перевозки нефтепродуктов Sampurna Swarajya
На рыболовном судне Durgamma, которое работало в Бенгальском заливе, вышел из строя главный двигатель. Поломка произошла во время резкого ухудшения погодных условий, вдобавок к этому судно потеряло якорь. Шторм затянулся, запасы еды и воды, хранившиеся на палубе Durgamma, смыло волной. Рыбаки не погибли от жажды только потому, что в холодильнике для рыбы было достаточно льда.
В двух милях от рыболовного судна, у берегов Гопалпура, штат Орисса, с этим же штормом боролся танкер Sampurna Swarajya. Шёл сильный дождь, волны достигали 7-8 м в высоту, скорость ветра превышала 60 узлов. Экипаж танкера заметил тонущее судно, и капитан Менон немедленно отдала распоряжение о начале спасательной операции.
Для эвакуации рыбаков моряки использовали шторм-трап, держа наготове спасательные круги и жилеты. Понадобилось три подхода, чтобы в разгар шторма принять на борт всех семерых рыбаков. Среди спасённых были пятнадцатилетние дети. Через несколько дней рыбаки воссоединились со своими семьями, которые уже считали их погибшими.
На 116-ой сессии Совета IMO, прошедшей в Лондоне делегаты рассмотрели дело и пришли к выводу, что во время спасательной операции капитан Менон проявила исключительную решительность и храбрость. Радхика Менон была выбрана из 23 номинантов, рекомендованных к награждению девятью странами-участницами IMO.
Радхика получит медаль и сертификат с описанием инцидента, в котором она проявила исключительную храбрость. Радхика Менон является не только первой женщиной, удостоившейся этой награды, но и первой женщиной-капитаном торгового флота Индии.
Томоко Кониши, женщина-капитан компании NYK, Япония
В NYK ВПЕРВЫЕ КАПИТАНОМ СТАЛА ЖЕНЩИНА 1 апреля 2017 года офицер Томоко Кониши стала, за более чем 130-летнюю историю компании NYK, единственной женщиной-капитаном.
Госпожа Кониши начала свою карьеру в NYK в 2004 году после окончания Национального технологического института. С этого момента она работала на борту автомобилевозов, СПГ-танкеров и контейнеровозов. «Рекорд» был побит уже тогда: Томоко Кониши быстро стала первой женщиной-офицером.
NYK в 2004 году начала первой в Японии принимать на должность офицеров женщин, и с тех пор судоходный гигант постоянно растет и развивается. Сейчас в судоходной компании трудятся 14 женщин на суше и в море.
Джози Куртц - первая женщина-командир военного корабля ВМС Канады
10 апреля 2009 - первой женщиной – командиром корабля ВМС Канады стала командор Джози Куртц, на днях она назначена командиром фрегата HMCS Halifax, одного из самых сильных кораблей канадского военно-морского флота. Всего лишь 20 лет тому назад женщины получили право служить на кораблях, но тогда никому и в голову не могло прийти, что женщина когда-либо сможет ступить на мостик корабля в должности его командира. Помимо Джози, на фрегате служит более 20 женщин, ну а мужская часть экипажа в целом относится к ней, по ее словам, как к обычному командиру и не выражает по этому поводу никаких комплексов. 6 лет тому назад первая женщина стала вахтенным командиром корабля береговой обороны HMCS Kingston, ею стала лейтенант-командор Марта Малкинс. Интересно, что муж Джози 20 лет отдал военно-морскому флоту, вышел в отставку и сейчас сидит на берегу, дома, с их 7-летней дочерью.
Первой командиршей боевого корабля ВМС НОАК в Китайской истории стала 40-летняя Вей Хуйсяо
Вей Хуйсяо, была назначена исполняющей обязанности командира эскадренного миноносца "Чжэнчжоу" (郑州 / Zhengzhou, бортовой номер "151") проекта 052С Восточного флота, и в ближайшее время должна быть аттестована в качестве постоянного командира корабля.
Вей Хуйсяо родилась в 1977 году в Байсэ в Гуанси-Чжуанском автономном районе КНР. Она закончила Нанкинский университет по специальности "метеорология", после чего четыре года работала в Шэньчжене на административных должностях в телекоммуникационной корпорации Huawei, а затем два года преподавала в провинциальной школе в Тибете (по всей видимости, нарабатывая трудовой стаж для вступления в КПК). В 2008 году перешла на научную работу в Университет Сунь Ятсена в Гуандуне, где получила степень доктора наук. В октябре 2010 года после специального личного обращения к руководству ВМС НОАК поступила на службу в ВМС НОАК, где сделала быструю офицерскую карьеру. С февраля 2012 года по окончании докторантуры проходила службу в составе экипажа первого китайского авианосца "Ляонин" (бывший "Варяг"). По окончании учебного курса Военно-морской академии НОАК в октябре 2012 года была назначена заместителем командира штурманской боевой части авианосца "Ляонин". С 2015 года - командир штурманской боевой части эсминца "Чанчунь" (长春 / Changchun, бортовой номер "150") проекта 052С Восточного флота, а с марта 2016 года являлась первой в ВМС НОАК женщиной-старшим помощником командира эсминца "Чанчунь". Теперь Вей Хуйсяо стала командиром однотипного эсминца "Чжэнчжоу"
Впервые в истории японского флота к командованию группой боевых кораблей приступила представительница прекрасного пола. Речь идёт о капитане 1-го ранга ВМС Японии Рёко Адзуме. Она вступила в должность на военно-морской базе в Йокосуке. Известно, что капитану 1-го ранга Рёко Адзуме 44 года, и отныне она будет командовать группой из 4-х кораблей ВМС страны. Среди четвёрки кораблей – крупнейший японский вертолётоносец «Идзумо».
Ранее «Военное обозрение» сообщало, что в Японии планируют провести глубокую модернизацию «Идзумо» с той целью, чтобы он смог принимать самолёты F-35B (американские истребители палубной авиации с укороченным взлётом и вертикальной посадкой). На кораблях, которые поступили под командование Рёко Адзуме, службу проходят более тысячи человек.
Нужно отметить, что Рёко Адзума является ещё и первой в Японии женщиной, ставшей командиром боевого корабля.
Ранее в Японии женщины стали допускаться к службе и в ВВС страны.
Сама Рёко Адзума заявила, что быть офицером ВМС - её мечта с раннего детства.
Бывали среди женщин-моряков и не самые удачные примеры. Так, в 2010 году от командования ракетным крейсером "Каупенс" ВМС США была отстранена Холли Граф
Капитан 1-го ранга Холли Граф - уроженка Симсбери, штат Коннектикут, окончила Военно-морскую академию США в 1985 году, где получила степень бакалавра естественных наук. Начинала службу офицером на борту плавбазы эсминцев "Пугет Саунд". Позже была назначена командиром на борту эскадренного миноносца "Уинстон Черчилль" и помощником офицера по боевым операциям в составе ударной группы авианосца "Карл Винсон". Под ее командованием эсминец "Уинстон Черчилль" участвовал в развертывании сил в составе ударной группы авианосца "Теодор Рузвельт" и принимал участие в операции "Иракская свобода". 20 марта 2008 года капитан 1-го ранга Граф стала командиром крейсера "Каупенс". Награждена орденом Почетного легиона, Бронзовой звездой и медалями.
С подчиненными она вела себя уж слишком своенравно. Матросы и офицеры отмечали ее вспыльчивость и частые перемены настроения. Своеобразной "традицией" за время ее командования кораблем стало прилюдное унижение офицеров. За малейшую ошибку она крыла их отборными матерными словами, причем делала это не в своей каюте, а при всем строе.
Расследовавшая поведение Граф специальная комиссия также установила, что она заставляла моряков выгуливать своих собак, а одному из младших офицеров, умевшему играть на пианино, пришлось развлекать гостей Граф на ее рождественской вечеринке. Комиссия расценила это как использование служебного положения в личных целях.
Самым вопиющим случаем за время ее командования стала гонка с эсминцем "Джон Маккейн" в 2009 году у берегов Окинавы. Выходка Граф чуть не стоила жизни ее экипажу, поскольку корабли во время маневров опасно сблизились.
Покорять морские просторы начинают и британки.
Самой известной женщиной-моряком в Соединенном Королевстве является Сара Уэст
Звездный час Уэст пробил 8 августа 2011 года. В тот день ее — впервые в истории Королевского флота — назначили командиром боевого корабля. Уэст встала на капитанский мостик фрегата "Портлэнд" с экипажем 185 человек.
Ее назначение было с восторгом воспринято в британской прессе, ведь до этого женщины могли командовать лишь малыми вспомогательными судами, а до боевых кораблей не допускались.
После скандала была списана на берег,а потом назначена командиром подводной лодки Vanguard. И вот снова опозорилась. Капитана подводной лодки освободили от занимаемой должности после того, как уличили её в связи со своим подчинённым, младшим офицером.
К расследованию этого дела привлекли высшие чины ВМС Великобритании.
Протокол Королевского флота запрещает интимные отношения между персоналом во время службы на борту подводной лодки или военного корабля. В сейфе подлодки Vanguard, капитана которого подозревают в "неподобающих отношениях" с офицером, можно найти письменное предупреждение от премьер-министра Великобритании, пишет Daily Mail.
Разумеется, после возникновения скандала всем служащим на борту этой подлодки было приказано удалить свои аккаунты в соцсетях, чтобы предотвратить утечку информации.
Её отправили прочь с корабля после заявлений о том, что она состоит в интимной связи с офицером, который к тому же на тот момент был женат.
Как оказалось, она нарушила строгий кодекс социального поведения.
В ходе расследования обнаружилось, что ранее она также вступала в интимную связь с военнослужащими, в связи с чем была отправлена в "отпуск по личным обстоятельствам", а позднее переведена на работу в офис.
42-летняя Сара Уэст командовала фрегатом Portland в течение двух лет. Ее назначение на должность командира стало сенсаций в Великобритании, так как ранее женщины никогда не возглавляли боевые корабли, им даже запрещалось вступать на палубу английских судов.
Подвиг, достойный Голливуда
Мишель Джанин Говард — американский военный деятель, адмирал Военно-морского флота США
На флотоводческие таланты представительниц прекрасной половины человечества однажды обратили внимание в Голливуде. Все благодаря американке Мишель Говард. В 2009 году она командовала операцией Task Force 51 по борьбе с сомалийскими пиратами.
Разбойники захватили грузовой корабль в водах Аденского залива и взяли в плен капитана судна Филлипса. Под руководством Говард был разработан план спасения. В район операции направился эсминец с морскими котиками на борту.
События легли в основу сюжета фильма "Капитан Филлипс" с Томом Хэнксом. Таланты и способности Говард были по достоинству оценены руководством ВМС США. В июле 2014 года афроамериканка Говард стала первой в мире женщиной получившей адмиральские погоны.
Документальный фильм Алекса Холмса (Alex Holmes) о первой женской команде, участвовавшей в кругосветной гонке Whitbread Round the World Race 1989–1990, выйдет на экраны Великобритании и Ирландии в Международный женский день. Накануне, 7 марта, также пройдет специальный показ с участием главной героини фильма Трэйси Эдвардс (Tracy Edwards), шкипера Maiden во время той исторической регаты. После показа у зрителей будет возможность пообщаться с Эдвардс и задать ей все интересующие вопросы.
Эдвардс было всего 24 года, когда она приняла судьбоносное решение: сменить место корабельного кока на шкипера, да не простого, а в женской команде, которая будет участвовать в кругосветной регате наравне с мужчинами. Эдвардс и ее команду из 11 девушек из Европы, США и Новой Зеландии не воспринимали всерьез ни соперники-мужчины, ни журналисты, ни букмекеры, ни потенциальные спонсоры. Однако, спустя долгие месяцы подготовки и еще 167 дней и 3 часа после старта, экипаж Maiden, благополучно вернувшийся в Саутгемптон, занял 18-е место в общем зачете Whitbread и второе место в своем классе. Девушки на деле доказали, что их не стоило недооценивать только из-за принадлежности к «слабому» полу.
Эту историю о сложном пути к равноправию на воде и под парусами и расскажет зрителям фильм Холмса, премьерный показ которого состоялся 6 сентября 2018 года на кинофестивале в Торонто.
«Maiden — вдохновляющая история о внутреннем голосе и предназначении, которая стоит того, чтобы ее узнала как можно более широкая аудитория. Так что здорово знать, что международный кинопрокатчик Dogwoof с нами в команде, чтобы сделать это реальностью», — считает Холмс.
НА AMAZON DVD ИЛИ BLU-RAY ИЗДАНИЕ ФИЛЬМА МОЖНО БУДЕТ КУПИТЬ С 30 ДЕКАБРЯ 2019 ГОДА. ТОГДА ЖЕ ОН ПОЯВИТСЯ В ITUNES STORE.
Предзаказ диска доступен уже сейчас. На Amazon его стоимость составляет 13,5-16,6 фунтов.
Тем временем сама Maiden — уже с другим женским экипажем на борту — понемногу продолжает мировое турне с социальным проектом в поддержку доступного образования для девочек. 14 февраля яхта вошла в Суэцкий канал.
Новейший российский ледокол "Лидер" по планам спустят на воду в 2024-2025 г.
Ниже - небольшая наглядная инфографика по "ледокольной" теме. Все величины указаны ориентировочно - убедительная просьба не проверять их точность на себе
Для большинства яхтсменов хороший кофе так же важен, как и хороший ром или вино. Чтобы сделать свою жизнь на борту максимально комфортной, вот несколько способов, которыми яхтсмены могут воспользоваться, чтобы каждое утро готовить превосходный кофе на своей собственной лодке.
По опросам, яхтсмены чаще предпочитают способы, которые исключают использование электричества, и все, что вам нужно, это плита для нагрева воды. Те, кто живут на лодке с постоянным доступом к источнику питания или встроенному инвертору могут использовать электрические кофеварки K-Cup, такие как Nespresso, Keurig или Nescafe Dolce Gusto, но все же подавляющее большинство предпочитают более простые варианты.
Фрэнч-пресс (French Press)
Этот классический французский пресс, которому уже более 200 лет, пожалуй, главный фаворит яхтсменов; многие утверждают, что он делает самый вкусный кофе. Конструкция пресса проста: цилиндрический стеклянный или металлический графин и поршень / крышка с сетчатым фильтром. Просто добавьте горячую воду к молотому кофе в графине, дайте ему завариться, затем плотно прижмите молотую массу ко дну.
Советы по завариванию: используйте горячую, не кипящую воду, и кофе грубого помола. Засыпьте нужное количество кофе в графин; добавьте небольшое количество горячей воды; дайте кофе немного разбухнуть; размешайте. Добавьте оставшуюся воду и дайте настояться 3-5 минут, прежде чем осторожно опустить пресс.
Время приготовления: около 5 минут (без учета времени нагрева воды).
Плюсы: сладкий, насыщенный вкус кофе. Легко использовать. Широкодоступный в продаже в любой стране мира; несколько вариантов материала (нержавеющая сталь, стекло, пластик), объёмы варьируются от 250 мл до 1 литра, цена соответственно зависит от размера и качества материала, от 3$ до 100$.
Минусы: чистка пресса — довольно грязная работа; бывает осадок в кофе, возникновение которого зависит в основном от качества (и состояния) пресса и фильтра.
Аэропресс (AeroPress)
Ближайший родственник фрэнч-пресса, менее знакомый, AeroPress от Aerobie, был изобретен в 2005 году Аланом Адлером, дизайнером аэродинамических игрушек.
Это маленькое гладкое устройство для ручного приготовления кофе: цилиндрическая пластиковая емкость и поршень, крышка фильтра с уплотнением и воронка для размещения над отдельными чашками. Просто залейте кофе в емкость, добавьте воды, мешайте 10 секунд и осторожно спрессуйте (техника похожа на работу медицинского шприца). В результате получается жидкий кофейный концентрат. Для кофе Americano добавьте воду, чтобы наполнить чашку; для латте или капучино добавить молоко. Для эспрессо – все быстро! — он уже готов. Его стоимость составляет около 30$, и он есть в продаже по всему миру, в том числе и у нас.
Советы по завариванию: Нагрейте воду до максимальной температуры. Используйте кофе эспрессо или тонкого помола.
Время приготовления: около 1 минуты, без учета времени нагрева воды.
Плюсы: Компактный; переносной (доставляется с нейлоновой сумкой на молнии); легкий; быстрое приготовление; легкая очистка; использованная кофейная гуща легко утилизируется; аэропресс делает отличный кофе.
Минусы: делает только одну-три чашки за раз, хотя для многих – это вполне достаточно, тем более учитывая, что повторное приготовление займет всего 1 минуту.
Ручная капельная кофеварка или Пуровер (Manual-Drip Coffee Maker)
Этот метод был изобретен около века назад голландской домохозяйкой Мелиттой Бенц. Очевидно, сытая по горло кофейной гущей в сваренном кофе, она сделала первый сливной фильтр, используя перфорированную медную чашку и лист промокательной бумаги. Сегодняшние знакомые всем кофеварки (автоматические), которые стоят в каждом доме и офисе, являются синонимами разливного кофе. Но мы говорим о ручном методе, который стремительно набирает обороты в домах и профессиональных кофейнях.
Техника гениально проста и эстетична: засыпьте кофе в конус с подкладкой из фильтра, который плотно облегает графин (или чашку), и налейте на него горячую воду; кофе заваривается, и жидкость медленно капает через фильтр в емкость, оставляя кофейную гущу в фильтре.
Советы по завариванию: используйте горячую, не кипящую воду. Сначала добавьте небольшое количество; подождите 30 секунд, пока кофе раскроется. Добавляйте оставшуюся горячую воду медленно, круговыми движениями. Время приготовления: от 5 до 10 минут (без учета времени нагрева воды).
Плюсы: прост в использовании. Просто мыть. Тепловые графины доступны в любом магазине; Фильтры бывают разных размеров, в том числе для одной чашки. Медленный метод вытягивает аромат кофе.
Минусы: Вы не можете уйти, пока готовится кофе. Если емкость большая, медленный процесс может занять некоторое время. Но, факт в том, что такой метод обычно используют яхтсмены, которые кайфуют от самого процесса, так что это для них не проблема.
Классический современный заварник Melitta Thermal Pour-Over из нержавеющей стали стоит примерно 50$ и рассчитан на 10 чашек кофе. Есть вариант чашки-заварника от того же бренда Melitta только из пластика, который разливает кофе на 1 или 2 чашки одновременно; это бюджетный вариант, который обойдется вам в 5$. Для приготовления 1 или 2 чашек стоит взглянуть на запатентованное фильтрующее устройство, которое является как разливочным, так и иммерсионным: кофе-капельница Clever заваривает кофе прямо в автономном фильтре; встроенный рычаг автоматически выпускает напиток, когда конус помещается над чашкой или небольшим графином; стоимость до 20$. Можно купить отдельно стеклянный графин или небольшой чайник, конусообразные фильтры для кофе — вариантов масса.
Кофейный перколятор или Гейзерная кофеварка для плиты (Percolator)
Этот метод приготовления кофе включает использование плиты. Многие яхтсмены остаются верными гейзерным кофеваркам. Когда в кофеварке нагревается вода, естественно на плите, очень горячая вода подается вверх через металлическую трубку, непрерывно циркулируя через молотый кофе в прикрепленной корзине фильтра, заваривая кофе, циклически пропуская через него воду почти до кипения.
Кофейник для плиты, который широко используются сегодня, был запатентован фермером из Иллинойса 130 лет назад. Энтузиасты гейзерных кофеварок говорят, что им нравится очень горячий кофе, а также его более сильный вкус.
Советы по завариванию: используйте кофе грубого помола, умеренную температуру и избегайте длительного кипения. Когда кипение слышно / видно, начинайте отсчет времени (максимум 10 минут). Длительное кипение приводит к очень горькому вкусу кофе. Удалите фильтр и основание кофеварки перед заливкой. Время приготовления: около 20 минут, в зависимости от температуры нагрева.
Плюсы: Недорогой, широкодоступный и простой в использовании. Делает крепкий, горячий кофе. Прочная конструкция кофейника, изготавливается из высококачественной нержавеющей стали, устойчивая и долговечная. Цена в среднем от 15$ за хорошую кофеварку, и до 40$ за кофейник на 9 чашек.
Минусы: чистка кофеварки — довольно грязная работа. Кофейные гранулы могут попасть в сваренный кофе. Занимает достаточно много времени. Нужно внимательно следить или рассчитывать время.
Ручные кофеварки для эспрессо
Поклонники эспрессо в меньшинстве, но все же есть специфические изобретения для приготовления эспрессо, которые работают без использования электричества.
Для плиты:
Мока Пот (Moka Pot): изготавливается из алюминия или нержавеющей стали, состоит из двух отвинчивающихся отсеков, плюс корзина для фильтра с трубкой, соединяющимися вместе, чтобы создать полноценную кофеварку. Собственно – это та же Гейзерная кофеварка или Перколятор. Просто добавьте воду в нижнюю секцию и установите корзину для фильтра, которая держит кофе прямо над ней. Прикрутить и нагреть; вода и пар проходят через кофе в верхний отсек для приготовления кофе.
Первый Мока Пот был запатентован в Италии для производителя Alfonso Bialetti почти 90 лет назад; Bialetti по-прежнему является лидером рынка. Другие популярные бренды включают Cuisinox (дорогой), Vremi и Amfocus.
Советы по завариванию: используйте кофе среднего и грубого помола. Разогрейте воду, чтобы избежать длительного кипения. Используйте умеренную высокую температуру. Уменьшите огонь, когда кофе карамельного цвета выплескивается в верхнюю часть (некоторые оставляют крышку открытой). Размешайте и разлейте по чашкам сразу после заполнения верхнего контейнера. Время приготовления: около 5 минут.
Плюсы: доступны различные модели и стили. Неуязвимый. Стабильно стоит на плите. Универсальный. Делает как эспрессо, так и обычный или крепкий кофе.
Минусы: чистка кофеварки — довольно грязная работа. Неизолированные ручки очень сильно нагреваются. Необходимо внимательно следить (не кипятить), чтобы избежать подгорания.
Современная кофеварка Bialetti Moka Express практически не отличается от оригинального дизайна и остается одним из лучших вариантов. Восьмиугольный кофейник предназначен для рассеивания тепла, что добиться идеального вкуса кофе. Доступный в размерах от 1 до 12 чашек, а стоимость варьируется от 25-60 $. Bialetti Venus на 4 или 6 чашек изготавливается из нержавеющей стали с изолированной ручкой и может использоваться на всех плитах, включая индукционные, а ее стоимость около 40$.
Эспрессо на ходу:
Minipresso и Handpresso — это уникальные портативные устройства, которые могут работать где угодно; Все, что вам нужно для быстрого приготовления эспрессо, — это найти способ для подогрева воды или налить горячую воду из термоса). Оба используют технику приготовления кофе под давлением. Ни одно, ни другое устройство не требует электричества или батареек, и они также могут приготовить кофе Americano — порцию эспрессо с добавлением горячей воды — или даже капучино, если у вас есть молоко.
Minipresso GR от Wacaco легок и компактен. Wacaco производит еще одну модель, Minipresso NS, которая предназначена для использования с кофейными капсулами Nespresso. Он включает в себя встроенную чашку для эспрессо и ложку-ковш; также в комплект включена небольшая сумка для переноски; стоимость примерно 50$.
Handpresso небольшой, легкий и может использовать как кофейные капсулы, так и молотый кофе. Доступны две базовые модели, стоимостью 80-100$, а также варианты, включающие кофеварку и сумку для переноски или футляр с термосом и чашками, стоимостью 129-179$.
Советы по приготовлению: используйте кофе помола эспрессо или капсулы. Не переполняйте контейнер для кофе.
Время приготовления: около 1 минуты с использованием подогретой воды из термоса.
Плюсы: изготовлены из легкого, прочного пластика или пластика с небольшим добавлением металла. Быстрое приготовление. Очень компактный и автономный. Легко использовать. Простая чистка. Делает вкусный кофе.
Минусы: небольшой выход — одна чашка эспрессо за раз.
Независимо от того, как вы делаете это, кофе — это всегда индивидуально — некоторые любят крепкий кофе; другим нравится легкий вкус или средний. Некоторые предпочитают только лучшие кофейные смеси, а другим подходят масс-маркет бренды. Для кого-то – это стиль жизни и аутентичная техника, приятный процесс, или просто вкусный напиток.
Независимо от ваших предпочтений, использование одного из этих методов приготовления на борту вашей яхты обеспечит вам неповторимое удовольствие. Вы без труда найдете эти современные кофеварки во многих регионах мира, нужно только понять, что вам больше подходит. Для начала только представьте… ароматная чашка свежесваренного кофе, в том время, как солнце поднимается над вашей любимой бухтой…
Быть или не быть китайскому двигателю на вашей лодке, решать вам. Но рассказать про чудо китайского машиностроения и предупредить о последствиях мы просто обязаны
В промежутке с 2004-го по 2008 год на российский рынок активно зашел подвесной лодочный мотор (ПЛМ) китайского производства. Великое разнообразие марок (более 40 наименований!) — это копии японских моторов, собранные плохо, а иногда и хуже, чем просто плохо. Внимание, вопрос: кто и зачем их покупает? А ведь покупают, и много. Очевидно, что не будь активного спроса, столь широкого предложения бы не было.
ГЛАВНЫЙ ФАКТОР — ЭТО, КОНЕЧНО, ЦЕНА. СТОИМОСТЬ, ЗАНИЖЕННАЯ НА 30-50% ПО СРАВНЕНИЮ С ОРИГИНАЛОМ, — ПОНЯТНЫЙ МОТИВ ДЛЯ ТЕХ, КОМУ РАЗНИЦА В 30-40 ТЫСЯЧ РУБЛЕЙ ОЧЕНЬ КРИТИЧНА.
Но встречаются и те, кто экономит, планируя нечасто пользоваться лодкой: «Я несколько раз в сезон выхожу. Зачем переплачивать?»
Когда экономишь на качестве, важно, во-первых, не заплатить дважды, а во-вторых, четко понимать, на чем именно скажется экономия. На больших и сложных водоемах отказ мотора может стать причиной чрезвычайного происшествия. Какую цену вы готовы заплатить? В некоторых районах Волги, оставшись без мотора, на веслах до берега не догребешь, а на разливах Астрахани может и вовсе в море унести. Выбирая мотор, в котором вы не уверены, подойдите со всей ответственностью к просчету рисков и последствий.
Рынок: производители и бренды
В большинстве своем, китайские ПЛМ — это копии японского производителя Yamaha. Встречаются также китайские варианты двигателей Tohatsu и Suzuki.
Следует сразу уточнить про корейские моторы: их не существует. Есть компании, зарегистрированные в Корее, с производством все в том же Китае, как, например, Mikatsu. Многие компании просто заказывают моторы, клеят на них логотип своего бренда и продают. По сути, любой может заказать вагон моторов, поставить на них «Петров Моторс» и отправить на реализацию. Главное, не путать такой товар с оригинальными брендами, удачно перенесшими свое производство в Китай. Таким брендом является, например, американский Mercury. Если в первые годы производства у них и случались партии с браком, то в настоящий момент нареканий — минимум. При этом копии Mercury на рынке пока не появлялись.
ТЕМ НЕ МЕНЕЕ ДАЖЕ СРЕДИ КИТАЙСКИХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ЕСТЬ ПОЛНОЦЕННЫЕ ЗАВОДЫ, КОТОРЫЕ РАБОТАЮТ ПО КУПЛЕННЫМ, А НЕ ВОРОВАННЫМ ЛИЦЕНЗИЯМ, УДЕЛЯЮТ ВНИМАНИЕ КАЧЕСТВУ СБОРКИ, ПРАВИЛАМ, СТАНДАРТАМ И СТАРАЮТСЯ УДЕРЖАТЬ КЛИЕНТА.
Наиболее зарекомендовавший себя китайский производитель ПЛМ — Parsun Power Machine, выпускающий моторы под брендами HDX, Parsun и Golfstream. Крупнейший в Китае завод насчитывает более 200 моделей различных модификаций. На рынке России бренды представлены с 2006 года двухтактными моторами от 2 л. с. до 90 л. с. и четырехтактными — от 2,6 л. с. до 60 л. с.
Оплаченные лицензии и импортное оборудование влияют и на ценообразование. Продукция завода — одна из самых дорогих из представленного на российском рынке китайского импорта. Линейка HDX даже претендует на российскую эксклюзивность: производитель уверяет, что она разработана специально для суровых климатических условий нашей страны.
Однако у моторов Parsun есть один существенный минус: запасные части к ним найти практически невозможно. Аналогичная проблема у моторов Sail, тоже претендующих на более или менее качественную сборку.
ЭТО ВООБЩЕ БОЛЬ ВСЕХ «КИТАЙЦЕВ»: ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ ЛИБО В ДЕФИЦИТЕ, ЛИБО СДЕЛАНЫ НАСТОЛЬКО КРИВО, ЧТО ПОСТАВИТЬ ИХ НА НУЖНОЕ МЕСТО НЕ ВСЕГДА ПОЛУЧАЕТСЯ.
«Счастливые» владельцы таких моторов, узнав, с какого «японца» слепили их агрегат, идут искать оригиналы. Как правило, это модели, уже снятые с производства, так что и к ним найти детали отнюдь не просто. Хорошо, если после всех мучений оригинальная запчасть встанет на китайскую подделку. И не каждый сервис за такую работу возьмется. В итоге стоимость полного обслуживания китайского ПЛМ часто на порядок выше стоимости обслуживания японского оригинала, не считая потерянного времени, нервов и удачных для рыбалки дней.
Так называемый средний сегмент — моторы Sea Pro завода Zhejiang Pioneer Machinery & Electron — не самые плохие копии Yamaha. Их стоимость на порядок ниже, чем у брендов завода Parsun, а ситуация с запчастями лучше. Правда, и ломаются моторы Sea Pro нередко. Дилеры, как правило, предоставляют гарантию и часто имеют свой сервис.
Zongshen-Selva — копия итальянской Selva. Появилась сразу после официального запрета в Европе на двухтактные двигатели. Оригинальная Selva итальянского производства сама по себе была не самым лучшим представителем своего класса, а китайская копия и вовсе оставляет желать лучшего.
НА КАКОЕ ЧУДО РАССЧИТЫВАТЬ, ПОКУПАЯ СОВСЕМ ДЕШЕВЫЕ КИТАЙСКИЕ МОТОРЫ, — НЕ ПОНЯТНО.
Один из примеров бюджетных «китайцев» — моторы Breeze. Breeze является копией того же японского оригинала, что и Golfstream, но стоит в два раза дешевле. Задайтесь вопросом: за счет чего же можно так сильно сократить себестоимость одного и того же двигателя? Учитывая, что и более дорогая версия далека от оригинала?
На бренды Hangkai, Hidea и Mikatsu по отзывам очень много нареканий. Yamabisi вообще бьет рекорды, возвращая восемь моторов из десяти с браком. Откопали среди сотни жалоб хороший отзыв? Что ж, и в лотерею иногда везет!
Ещё нужно учитывать такой момент: запуская производство, компании обычно ставят много оригинальных деталей. Hidea, купленная пять лет назад, имела шанс отходить свой ресурс с меньшим количеством жалоб, чем сейчас.
С какими проблемами вы можете столкнуться
Самая большая проблема всех китайских моторов — это качество материала и очень плохая сборка. И ключевое слово здесь — экономия.
Основные детали, отлитые из металла плохого качества, ломаются так, что варить их бесполезно. Спасает только замена. Экономят на всем: на материале, оборудовании, количестве сажи в сальниках. Использование пластика плохого качества приводит к тому, что быстро ломаются рычажки, собачки, блокировка запуска, топливный фильтр. Топливные шланги плохого качества — бич всех китайских производителей.
Про манеру сборки китайских моторов ходят легенды и анекдоты. На заводе могут забыть поставить шпонку. Очень часто не затянуты пробки на редукторах, что-то не прикручено, что-то не доделано, не протянуто, болты на герметик не посажены, люфты.
В ИДЕАЛЕ ПЕРЕД ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ НУЖНО РАЗОБРАТЬ РЕДУКТОР, ВСЕ ПЕРЕПРОВЕРИТЬ, ПОТОМ КАК СЛЕДУЕТ СОБРАТЬ ОБРАТНО. ТОГДА МОЖНО КАКОЕ-ТО ВРЕМЯ ХОДИТЬ, НЕ ОЖИДАЯ НЕПРИЯТНЫХ СЮРПРИЗОВ.
Пример: только вышел на воду — и двигатель заглох. При вскрытии обнаружилось, что там вода, потому что сальник отсутствует напрочь. В моторе нет компрессии. Или бензонасос не качает по причине, что в карбюраторе не просверлено нужное отверстие. И таких случаев — даже не единицы. А поменять масло в редукторе — это вообще обязательно к исполнению каждому, причем чаще даже не поменять, а залить, так как его там нет априори.
Заботливые дилеры иногда даже ставят напоминающие наклейки на этот счет. Несмотря на то, что процедура эта для завода-изготовителя обязательная. Такая же обязательная, как при установке гребного винта в гайку вставить шплинт.
Запчастей чаще нет совсем, либо нет в том месте и в то время, когда они нужны. При этом стоимость их не сильно ниже, чем оригинальных японских. Не стоит удивляться, если на мотор за 50 тысяч рублей придется покупать за 25 тысяч рублей коленвал.
Ни один даже самый лучший китайский двигатель не дотянет по качеству до самого плохого японского образца. Ломаются, конечно, все — святых нет. Но это процентное соотношение сильно не в сторону Китайской Республики.
ПО ОТЗЫВАМ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ПРОДАВЦОВ И МАСТЕРОВ СЕРВИСА, КОТОРЫЕ РАБОТАЮТ С КИТАЙСКИМИ ПРОИЗВОДИТЕЛЯМИ, МОЖНО ВЫДЕЛИТЬ НАИБОЛЕЕ ЧАСТО ВСТРЕЧАЮЩИЕСЯ ПОЛОМКИ У РАЗЛИЧНЫХ БРЕНДОВ.
Лепестки под карбюратором на двухтактном моторе отрываются почти на всех. Возможно, потому что используют не тот сплав металла. Они должны быть жесткими и пружинить, а не трескаться и залетать в цилиндр.
Вот перечень наиболее часто встречающихся проблем китайских копий японских моторов:
Yamaha Т9 и Yamaha 9 (копия): коленвалы, гофра на редукторе, которую нужно просто вклеить; защита на маховиках отлетает — можно просто выдернуть и удалить. Ручной стартер рекомендуют дергать резко, со всей силы. Моторы собраны часто без резьбового герметика.
Yamaha 15F (копия): датчик искры, трубка охлаждения часто с браком.
Parsun: собран на изоленте, без термоусадочной ленты.
HDX, Hideya, Sea Pro: не садится оригинальный колпак Yamaha.
«Больше года он не выдерживает: текут сальники, железо — сыромятина», — говорит один из мастеров сервиса о Hideya.
Tohatsu (копия): катушка под маховиком, подшипник вертикального вала. Рекомендуют заливать масла чуть больше, чем уровень, но не до упора, чтобы не выдавило сальники.
Zongshen-Selva: часто страдают коленвал, подшипники и лепестки в коленвале, в редукторе — муфта и коромысло переключения передач. Лучше включать передачи четким рывком, чтобы муфту лишний раз не мучить. Необходимо отрегулировать мотор, чтобы обороты были поменьше.
Еще один общий момент для всех китайцев — лотерея с мощностью выбранного двигателя. Частые жалобы, что мотор не выходит на глиссер, «не едет так, как оригинал у соседа», объясняются обычной практикой.
КИТАЙЦЫ СНИЖАЮТ ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ЖИКЛЕРОВ В КАРБЮРАТОРЕ. ДЕЛАЕТСЯ ЭТО ПОТОМУ, ЧТО ЕСЛИ МОТОР ВОЗЬМЕТ ТЕ ЖЕ ОБОРОТЫ, ЧТО И ОРИГИНАЛ, НЕКАЧЕСТВЕННЫЙ МЕТАЛЛ НЕ ВЫДЕРЖИТ. ПЕРВЫМИ ПРИМУТ НА СЕБЯ УДАР ШАТУНЫ КОЛЕНВАЛА.
Снижая пропускную способность жиклеров, китайцы редко модернизируют мотор под новые, заниженные показатели мощности. Винт, целиком скопированный с оригинала, становится неподходящим к выдаваемой мощности. Его замена может немного исправить ситуацию и помочь лодке выйти на глиссер. И это сразу — дополнительные вложения в двигатель, купленный по причине его дешевизны. Такая проблема чаще встречается у четырехтактных экземпляров.
Но логика присутствует не всегда. Иногда на мотор одного и того же объема просто наклеены разные наклейки. Например, на копии двухцилиндрового четырехтактного Yamaha 25 стоит наклейка 30, а едет он еле-еле на 20. То, что китайцы обманывают с мощностью, понять можно, только выйдя на воду. А точно померить без стенда — и того сложнее. Самостоятельно это можно сделать при помощи динамометра: зацепившись за утки, дать газу. Правда, тягу на швартовых производитель не указывает.
Двухтактные моторы реже искажают действительность и едут более или менее нормально в соответствии с указанными данными. Но зато можно обнаружить, что мотор скопировали 40-й, а наклеили «30». И едет он быстрее обещанного.
Как это лечить, сказать сложно. Подобрав нужный винт, довольствоваться тем, что есть. Или не покупать «китай». Главное, не делать попытки форсировать двигатель. Если Yamaha еще возможно форсировать с потерей моторесурса, то «китай», сделанный из «пластилина», лучше даже не трогать. Живет — и радуйтесь.
Как покупать
Если вы все же решились на приобретение китайского ПЛМ, к процессу покупки необходимо подойти ответственно.
Определяясь с маркой и моделью, выбирайте бренд, который сможет обеспечить вам ремонт, имеет техподдержку. Как минимум должен быть указан телефон такой службы. Прежде чем купить китайский двигатель, нужно точно знать, где вы планируете покупать запчасти и кто возьмется его чинить. Поиск запчасти на китайский мотор превращается в подвиг. А те, что есть, часто не подходят: кривые, косые, отверстия не там или не того размера. Поэтому не все мастерские возьмутся за такую работу. А те, что берутся, не всегда справляются и возвращают не отремонтированный агрегат, пожимая плечами.
ПОКУПАТЬ ЛУЧШЕ У ЗАРЕКОМЕНДОВАВШИХ СЕБЯ ДИЛЕРОВ В СВОЕМ ЖЕ ГОРОДЕ. С ПОКУПКОЙ ЧЕРЕЗ ИНТЕРНЕТ ЭКСПЕРИМЕНТИРОВАТЬ — КАК В ЛОТЕРЕЮ ИГРАТЬ.
При покупке попросить, чтобы завели. Максимально осмотреть: часто бывает, что шпоночный паз не на том месте прорезан или щеки коленвала сдвинуты, или электроника с дефектом.
Необходимо обязательно уточнить наличие гарантии. Ее мало кто дает. Правильным будет заключить гарантийный договор с продавцом, перед этим внимательно, очень внимательно его прочитать. Как правило, гарантия не распространяется на механические повреждения (редуктор, винт) и резиновые изделия. Электрика — однозначно без гарантии. Она сразу — либо работает, либо нет.
Для тех, кто не стремится качать руки веслами на первой же рыбалке, потому что мотор вдруг заглох посреди озера, перед использованием новую покупку лучше разобрать, все проверить, смазать, как следует собрать и загерметизировать. Хорошие продавцы, предоставляющие гарантию, часто сами делают предпродажную подготовку. Ищите таких, тогда есть шанс, что мотор какое-то время походит.
Быть или не быть?
Если вы с 12 лет на воде и своими руками перебирали «Ветерки», «Нептуны», «Стрелы», «Прибои», «Камы», «Чайки» или других представителей отечественного моторостроения, то вы, скорее всего, без проблем переберете редуктор и соберете из купленного более или менее рабочий агрегат. То же самое можно сказать, если вы не забываете при каждом выходе чемоданчик с минимальным набором инструментов и знаете, как им пользоваться, и для вас не проблема устранить какую-то мелочь при первом запуске, выходе на воду. Где-то что-то подтянуть, что-то прикрутить.
А вот если вы не можете отличить свечу от жиклера и не знаете, где должен стоять сальник; если весь ваш опыт ограничивается получением прав в школе, где давно уже не учат матчасть; не знаете, что делать с мотором и даже не хотите знать, как он выглядит внутри пластмассовой коробки — то, пожалуйста, подумайте, как следует. Стоит ли экономия вашего времени, нервов, а то и рисков? В Астрахани, если мотор подведет — никакие весла не помогут. Вынесет в море — и кто вас спасать будет?
А если повезет и все обойдется без опасности для жизни, помните, что любая поломка — это испорченный день, последующий поход в сервис, поиск и ожидание запчастей. И кто знает, не закончится ли на этом ваш сезон — в ожидании отремонтированного агрегата.
Китайский мотор — это всегда подделка. Если есть деньги на японца или американца, лучше даже не сомневаться. Накопить или взять хороший б/у.
У китайского мотора есть еще один минус: его ликвидность. За подержанным японским двигателем в хорошем состоянии выстроится очередь. Большая вероятность, что через четыре-пять лет вы вернете половину стоимости. А вот китайский агрегат продать будет сложно.
И КОЕ-ЧТО О САМОУВАЖЕНИИ. ПОКУПАЕТЕ ЛИ ВЫ КАЧЕСТВЕННЫЕ ТОВАРЫ ДЛЯ СЕБЯ, ЛЮБИМОГО — ЕДУ, ОДЕЖДУ, БЫТОВЫЕ ИЗДЕЛИЯ? ИЛИ ВСЕ ВРЕМЯ НА ВСЕМ ЭКОНОМИТЕ?
Парусник «Мир» – относительно молодой трехмачтовый фрегат. Впрочем, судно можно так же успешно назвать кораблем – на борту присутствует полное парусное вооружение. История парусника насчитывает чуть более чем четверть века, и за это время судно успело стать действительно легендарным.
Этот фрегат считается одним из не только больших, но и быстрых парусников в мире. Габариты судна на самом деле впечатляющие: общая площадь парусов «Мира» составляет 2771 квадратный метр, а его длина равна 108,6 метрам, а высота грот мачты – около 49,5 метрам (примерно такую же высоту имеет 18-этажное здание!). В движение фрегат приводят два двигателя, мощность каждого из которых составляет 520 л.с.
«Мир» – отправная точка для начинающих моряков
Родина «Мира» - тогдашняя Республика Польша, её Гданьская судоверфь. Фрегат был построен в рамках контракта, заключенного на постройку нескольких судов. Ориентиры заказчиков были понятны: новые корабли для обучения курсантов морских учебных заведений парусному искусству. Практически одновременно с «Миром» увидели свет несколько других парусников, имеющих немалое значение для отечественного мореходного дела: одесская «Дружба», «Надежда» для порта Владивостока.
Трехмачтовик «Мир» впервые сошел на воду 1 декабря 1987 года под флагами СССР. Только построенное судно отправилось в свой самый первый рейс, в морской порт города Ленинград. Принадлежит корабль Государственной академии им. О. Макарова. В северной столице, у берегов Васильевского острова, фрегат зимует и готовится к новым рейсам и по сей день.
Время стоянки в порту недолгое, всего 10-12 дней ежегодно. Обычно это время совпадает с празднованием дня основания Санкт-Петербурга, и на его борт ступают заслуженные деятели города и представители других российских организаций. Вообще «Мир» можно назвать настоящим символом престижа морского Санкт-Петербурга, его почти официальным послом за рубежом.
У человека, неискушенного в морской практике, может возникнуть вопрос: «А зачем вообще нужны парусники в XXI веке?». Но любой опытный капитан-наставник ответит, что самые полезные качества у начинающих моряков и военных формируются именно при обучении под парусами. Дизайн парусника «Мир» изначально разрабатывался для того, чтобы сделать судно главным учебным фрегатом.
И сейчас борт парусника для курсантов университета им. Макарова – очень важное место, где каждый из них познает особенности мореходного дела, тонкости парусного мастерства и делает свои первые робкие шаги в будущей карьере. Именно здесь у курсантов появляется прекрасная возможность получить опыт работы в большом коллективе и научиться принимать быстрые решения при постоянно меняющихся обстоятельствах.
Открытие «Мира» большому миру
График у экипажа судна по-настоящему напряженный. В течение 3 месяцев в году курсанты проходят практику на борту парусника. Кроме учащихся академии, такая морская практика доступна студентам других отечественных мореходных ВУЗов. В общей сложности корабль прошел более чем 200 тысяч морских миль, побывав в портах разных континентов. «Мир» встречали такие города, как Стамбул, Копенгаген, Амстердам, Гамбург, Лондон, Нью Йорк.
Почти каждый год, лишь с небольшими перерывами, фрегат принимает участие в различных морских соревнованиях. Всего в истории «Мира» 24 регаты, в 20-ти из которых экипажем была одержана неоспоримая победа. С 1988 по 2002 год корабль становился бессменным участником регат «Катти Сарк», спонсором которых является одноименная компания, выпускающая виски.
Свой самый значительный мировой рекорд «Мир» установил в 2010 году, когда его средняя скорость достигла 11,3 узла. А максимальный показатель скорости судна из когда-либо зарегистрированных – 21 узел под парусами. Характеристики фрегата сравнивают с историческим клипером «Фермопилы», павшем в далеком 1907 году.
Пожалуй, самым грандиозным событием для экипажа «Мира» стало участие в масштабной интернациональной гранд-регате Columbus-92 в 1992 году. Мероприятие было посвящено 500-летию со дня открытия Америки, в нем приняли участие также другие исторические парусники со всего земного шара. Как и следовало ожидать, абсолютным победителем в регате оказался именно «Мир». Главный приз экипаж фрегата получил из рук Его Величества Хуана Карлоса I, короля Испании.
Другим достижением команды корабля «Мира» можно назвать участие в трансатлантической регате под названием «Tall Ship Races 2000». Уникальна эта регата в истории судна тем, что в это время была обнаружена неисправность в руле, с которой продолжать соревнование не представилось возможным. Несмотря на это, экипажу удалось получить четыре приза в различных номинациях, а также занять в финишной линии класса «А» четвертую позицию. В этой же регате, только в 2003 и 2004 годах, «Мир» завоевывал главный приз. В истории регаты этот случай – беспрецедентный.
Знакомство с экипажем судна: заслуги и перспективы
Первым капитаном корабля «Мир» был назначен Виктор Николаевич Антонов. В разные года должность капитана занимали другие опытные мастера морского дела (В. Зорохов, С. Тимошков, Ю. Галкин), но именно Виктор Николаевич неразрывно связал свою жизнь и карьеру с фрегатом «Мир». В.Н. Антонов – капитан-наставник, именно он обучал морскому делу практически всех курсантов «Макаровки». Сейчас место в капитанском салоне заслуженно занял преемник Антонова - Андрей Орлов.
Несмотря на огромное количество заслуг за плечами, экипаж парусника не желает останавливаться на достигнутом и желает продолжать укреплять свои позиции на мировом уровне. У капитанского состава фрегата и остального экипажа есть заветная мечта – отправиться в кругосветное путешествие. Причем вероятность того, что мечта приобретет реальные черты, становится все более и более близкой.
Совсем недавно произошло слияние Академии им. Макарова с Университетом водных коммуникаций, что поспособствовало открытию доступа к акватории Финского залива. Это кардинально новые возможности для «Мира»: именно отсюда начиналось кругосветные путешествия кораблей «Надежда» и «Нева».
Весна уже на пороге и не за горами состязания на самых различных классах парусных яхт. Представляем вашему вниманию список наиболее значимых соревнований, которые пройдут в 2019 году в Москве и Московской области.
Регата, посвященная Дню Победы
Традиционная «Останкинская детская парусная регата» в честь 74-летия Победы в Великой Отечественной войне пройдет с 11 по 13 мая. Первая регата была организована еще в 1974 года.
На старт выйдут яхты класса «Оптимист». Этот класс является базовым для подготовки рулевых. Не зря хождение на «Оптимисте» называют «чистописанием» парусного спорта.
Для большинства юных яхтсменов этот чемпионат Москвы по парусному спорту станет первым в их спортивной карьере. Больше ста участников - детей-яхтсменов, родителей, представителей парусных школ примут участие в регате.
«Связь поколений»
Фестиваль «Связь поколений» пройдет в подмосковном Болтино с 17 по 19 мая. В рамках фестиваля состоятся соревнования в нескольких видах спорта - по боксу, борьбе, футболу и парусному спорту.
Парусная часть фестиваля пройдет на водно-спортивной базе яхт-клуба «Галс». В соревнованиях примут участие яхты класса «Оптимист», «SB20», «Лазер» и «Лазер-радиал».
Свое название праздник получил не случайно, он действительно объединяет несколько поколений. Кроме детей и подростков, которые примут участие в соревнованиях, на фестиваль приглашены легендарные спортсмены парусного спорта.
В рамках фестиваля дети вживую пообщаются со своими кумирами, а легенды спорта поделятся своим опытом управления яхтами. Никто не скрывает, что настоящий спорт - это труд и упорство. Если ты хочешь стать чемпионом, то любая работа тебе по плечу.
Кубок России, I этап
17-20 мая в Болтино пройдет первый этап Кубка России по парусному спорту. Организаторами выступят яхт-клуб «Галс» и Национальная ассоциация яхт класса «SB20».
Класс «SB20» - быстроходная, трехместная, спортивная яхта с мощным современным парусным вооружением. «SB20» предназначена для тех, кто предпочитает яхты-монотипы и ценит комфорт во время гонок. Конкуренция во время гонок обеспечивается требованием единой конструкции корпуса, оснастки и парусов, а также запретом на использование дорогостоящих дополнительных приспособлений. Ограничение на суммарный вес экипажа в 270 кг и запрет использования трапеций и откренивания (no hiking) гарантируют участникам равные условия. Для подъема мачты не требуется никаких специальных приспособлений, а спустить яхту на воду можно самостоятельно.
Флот «SB20» насчитывает более 50 вымпелов. Российская ассоциация «SB20» стремительно развивается и является одной из самых популярных на наших акваториях.
Кубок Федерации, I этап
Московская федерация парусного спорта при поддержке Правительства Москвы каждый год проводит открытую парусную регату «Кубок Федерации», которая состоит из трех этапов.
В этом году соревнования пройдут 17-20 мая на водно-спортивной базе яхт-клуба «Галс». Демонстрировать свое умение управлять парусной яхтой будут яхтсмены всех возрастов. Участвуют яхты класса «Финн», «Оптимист», «Ракета-270», «Луч», «эМ-КА», «Zoom-8», «SB20», «Микро», «Звездный», «Дракон», «Солинг», «Кадет», «Лазер» и «Лазер-Радиал».
Кубок Европы, 3 этап
24-27 мая в г. Пушкино Московской области состоится 3-й этап Кубка Европы на яхтах класса Микро.
Класс «Микро» был создан в 1975 году по инициативе французского журнала «Bateaux». В России класс «Микро» развивается с 1987 года. Яхта с комфортабельными каютами отлично подходит для семейного отдыха. С приходом в этот класс спортсменов появились чисто спортивные модификации с каютами меньшего размера и более просторным кокпитом.
Российские спортсмены ежегодно принимают участие и завоевывают призовые места в Чемпионатах мира и Европы по парусному спорту. Каждый год Российский флот «Микро» пополняется на 15-20 яхт.
Весенняя регата четвертьтонников
24-27 мая «Ассоциация четвертьтонников» и яхт-клуб «Орешка» проводят межрегиональные соревнования по классу крейсерско-гоночных килевых яхт. На старт выйдут четвертьтонники и яхты класса Open800.
Класс четвертьтонников стал активно развиваться еще в Советском Союзе с середины 70-х годов. Это был настоящий расцвет крейсерского парусного спорта, во время которого многие сильные гонщики вышли на международный уровень.
Кризис 90-х опустил планку крейсерства на уровень середины 70-х, но в настоящий момент гонки на крейсерских яхтах вновь приобретают популярность. Яхта отлично приспособлена для коротких и длинных гонок в российских условиях, имеет достаточный запас прочности. Сегодня идеология класса четвертьтонников заключается в том, чтобы удержать и сохранить конкурентоспособность действующего гоночного флота, оставляя возможность для развития и создания новых яхт.
Также на старт выйдет яхта класса Open800. Этот относительно новый класс был создан в России в 2003 году. Это спортивная, обитаемая, трейлерная крейсерско-гоночная яхта для морских и прибрежных гонок. Основную идею класса можно выразить одним лишь словом - «скорость».
По подсчётам на 2013 год было построено около 70 яхт класса Open800.
Кубок России, 8-й этап
XI Традиционная регата «Открытый Хрустальный Кубок МАКФ»
5-8 июля на базе яхт-клуба «Пирогово», в городе Новоалександрово состоится первенство России по классу яхт «Финн».
Яхта класса «Финн» была сконструирована в 1949 году шведским конструктором-любителем Ричардом Сарби для Олимпиады 1952 года. За свою историю «Финн» пережил 16 олимпийских отборов и до сих пор входит в программу Олимпийских игр.
Хождение на классе «Финн» требует от яхтсменов хорошей физической подготовки. Благодаря этому «Финн» стал незаменимой школой мастерства рулевого для большинства яхтсменов всего мира. В России класс «Финн» имеет богатые традиции. Российские «финнисты» завоевывали медали на 5 олимпиадах, 4 чемпионатах мира, 6 чемпионатах Европы.
Российская команда в классе «Финн» является самой массовой на всех международных соревнованиях. Московский Открытый Чемпионат Российской Ассоциации яхт класса регулярно собирает множество «финнистов» со всего мира.
Российский владелец рассказывает, как он спасал от банкротства Greenline и Shipman
В 2015 году Владимир Зинченко волей судьбы стал владельцем обанкротившейся Seaway Yachts — компании из Словении, выпускавшей карбоновые парусники Shipman и гибридные моторные яхты Greenline. Россиянин спас любимую верфь, чьи лодки в качестве дилера он до этого продавал в течение почти десяти лет. Следующие четыре года и недавнее участие SVP в Düsseldorf Boat Show показали, что Зинченко не зря изменил планы в тот судьбоносный день. Верфь экспонировала восемь лодок (еще в 2018-м их было три), четыре из которых стали мировой премьерой. С 2017-го по 2018 год продажи выросли с 17 до 22 миллионов евро. Согласно прогнозу, в этом году — после продажи 130 лодок — они достигнут 30 миллионов.
В 2004-м я продал свой бизнес, связанный с арендой машин, и дилерские центры в России. Мы с женой хотели нового образа жизни, мы хотели приключения. Так мы отправились вокруг света на яхте Hanse. Мне невероятно хотелось идти быстрее, так что мы обменяли ее на карбоновый Shipman 63, в который я влюбился настолько, что когда путешествия закончились, я спросил, могу ли показать бренд друзьям и подписал дистрибьюторское соглашение. За первый год я продал 10 лодок, еще 20 — на следующий год. И это была где-то половина продукции верфи в то время. Когда они в 2009-м создали Greenline, я начал заниматься и этим брендом.
МОЖНО СКАЗАТЬ, ЧТО МОЕ СЕРДЦЕ ПРИНАДЛЕЖАЛО SHIPMAN, А РАЗУМ ПОНИМАЛ ПОТЕНЦИАЛ GREENLINE.
Shipman 63
Когда Seaway, материнская компания Shipman, потерпела крах в 2015 году, я быстро принял решение.
Я СИДЕЛ В САМОЛЕТЕ, СОБИРАЯСЬ НА АНТИГУА НА ГОНКУ ROYAL OCEAN RACING СLUB 600, КОГДА ПОЛУЧИЛ SMS, В КОТОРОМ ГОВОРИЛОСЬ, ЧТО ОНИ ОБАНКРОТИЛИСЬ И НА СЛЕДУЮЩИЙ ДЕНЬ НАЧИНАЕТСЯ ПРОЦЕДУРА ЛИКВИДАЦИИ. Я ОСТАНОВИЛ САМОЛЕТ, БУКВАЛЬНО ВЫПРЫГНУЛ ИЗ НЕГО, И НА СЛЕДУЮЩИЙ ДЕНЬ БЫЛ НА ВЕРФИ.
Пока персонал рассчитывали, я ждал снаружи с коробкой визиток. Дал каждому по одной, когда они вышли, и сказал, что перезапускаю бизнес. Мы остались с несколькими пустыми корпусами и недостроенными лодками. План был простой: выполнить заказы и вытащить компанию.
Для начала мы арендовали помещения, а затем, в 2017 году, купили комплекс в Бегунье (Словения). Это была невероятная возможность. Я был на 200% уверен, что оно того стоит.
SHIPMAN И GREENLINE БЫЛИ ОТЛИЧНЫМИ БРЕНДАМИ, ОШИБКА БЫЛА НЕ В НИХ, А В МЕНЕДЖМЕНТЕ, КОТОРЫЙ УБИЛ КОМПАНИЮ.
В 2015 году у нас были 10, 12 и 14,5-метровые лодки на стадии прототипов. Сегодня мы строим 11 моделей, у нас работает 250 человек.
Новая 45 Fly с ее мастер-каютой во всю ширину лодки имеет особое значение. Мы анонсировали ее осенью прошлого года, первый борт спустят на воду в марте. Мы продали уже 18 таких лодок, они попадут к владельцам в 2019 году, и увеличили производительность с одной до двух и более 13,7-метровых лодок, которые верфь выпускает каждый месяц. Концепт Greenline действительно завоевал популярность. Дело не в электрической пропульсивной установке. Дело в комфорте, ощущении домашнего уюта на воде. Вы не должны думать о генераторах, когда включаете фен или делаете себе кофе. Лодки Greenline созданы такими, чтобы быть близкими, чтобы семья была вместе. И интерьер у них на соответствующем уровне. Кроме того, у лодок низкий центр тяжести, что добавляет им стабильности, безопасности и комфорта.
Greenline 45 Fly
Мы создали бренд OceanClass для владельцев Greenline, которые хотели лодку побольше, чтобы отправиться исследовать мир. Мы спустили на воду 65OC в Каннах в 2017 году и начали строительство первых трех 58OC в конце прошлого года. Для более молодых клиентов, которые ищут чего-то поспортивнее, во время Monaco Yacht Show в прошлом году мы представили новый бренд NEO, под чьим именем будем выпускать десятиметровые спортивные лодки.
ТАКЖЕ МЫ СОБИРАЕМСЯ ПЕРЕЗАПУСТИТЬ БРЕНД SHIPMAN.
Возможно, он станет в большей степени про высокоэффективные гоночные круизеры, а не про безукоризненные офшорные. Ни у кого больше нет времени идти в кругосветку — нужно много работать, чтобы позволить себе лодку! У нас будет новая модель, которую мы, возможно, покажем уже в Каннах, но, скорее, в Дюссельдорфе в следующем году.
С чего начинается мечта, например, стать капитаном и уверенно управлять яхтой? Иногда вдохновить на такую мечту может обыкновенный поход в музей с классом или родителями. Для взрослых любителей парусного спорта такие места – бесценный источник знаний об истории своей страны и флота.
Один из крупнейших морских музеев мира. Он хранит в себе уникальные экспонаты, начиная с петровских времен. Здесь представлена богатейшая коллекция моделей кораблей (около 2000 единиц), отражающая историю российского и мирового кораблестроения, а также образцы оружия и техники, флаги и штандарты флотилий разных стран, картины художников-маринистов.
Среди филиалов главного морского музея самым, пожалуй, знаменитым является крейсер Аврора. Нет ничего интереснее, чем побывать на настоящем корабле, который сам творил историю и уже давно является символом северной морской столицы. Но не менее захватывающе очутиться на подводной лодке или посетить настоящую оборонительную морскую крепость.
Севастополь – морской город с богатой историей и вполне закономерно, что здесь существует морской музей. Он расположился в одном из фортов 19 века. Экспонаты и залы представлены в хронологическом порядке, что позволяет проделать настоящее путешествие в славное военно-морское прошлое города. Продолжить экскурсию можно в Севастопольском морском аквариуме-музее, который находится неподалеку.
Оказавшись на Соловецком острове обязательно стоит посетить этот необычный музей, размещённый в старинном амбаре для гребных судов. Его экспозиция доказывает существование русского флота еще до петровских времен и знакомит посетителей с морскими традициями основателей Русского Севера, делая акцент на православно-духовной тематике, ведь в этих местах важную роль всегда играли православные монастыри.
Расположен на территории парка «Северное Тушино» в Москве. Здесь под открытым небом представлены военные корабли и настоящая подводная лодка-музей. Ведь море - это не только романтика парусных яхт, но и военная сила. Частыми посетителями экспозиции являются ученики яхтенных школ и военно-морских училищ. Виртуальная реальность позволяет попробовать себя в роли пилота транспортно-десантного экраноплана.
В Калининграде существует уникальный музей Мирового океана, после которого каждый мальчишка захочет повторить путь Ж.И. Кусто. На его территории расположилась единственная в стране Набережная исторического флота, у причала которой ошвартовано самое крупное в мире научно-исследовательское судно-музей «Витязь». Также здесь можно побывать на различных кораблях и подводных лодках и увидеть глубоководный аппарат «Мир-1».
7. Музей «Пираты черного моря»
Если вы, путешествуя на яхте, вдруг окажетесь в Крымской Евпатории, чтобы развлечь себя, загляните в музей «Пираты Черного моря». Здесь собраны исторические данные о деятельности морских разбойников со времен античности, предметы их жизни и быта на суше и на море.
Владивосток – важный порт России. В 1945 году было принято решение создать здесь музей боевой славы Тихоокеанского флота. Много экспонатов было перевезено из Порт-Артура. Многочисленные исторические экспедиции пополнили выставочный комплекс материалами по истории освоения Дальнего Востока и периода Японской войны. Сегодня музей располагает обширными фондами и уникальной выставкой военной техники под открытым небом.
Просмотр сообщений
. 
Гостей: 580
Скрытых: 0
Пользователей: 1
Сейчас на форуме:
Cinco de Mayo