Vaan — молодая голландская верфь, специализирующаяся на производстве катамаранов. Ее главной фишкой станет сочетание элитного уровня лодок с экологически ответственным подходом к яхтостроению.

«Круизы для развлечения должны стать более „зелеными“, и — быстро. Просто потому что за твое удовольствие не должны расплачиваться другие. Нет ни одной причины, почему это должно быть так. Взглянув на материалы и дизайн под другим углом, мысля инновационно, можно сделать даже роскошную яхту экологичной. Нужно только этого захотеть», — считает основатель компании Игорь Клойн (Igor Kluin).

«Зеленый» уклон — отнюдь не случайность. В прошлом Клойн был сооснователем и вице-президентом De Groene Zaak — организации, лоббирующей подход к экономике, предполагающий приоритет идей ООН по устойчивому развитию. Также Клойн создал компанию Qurrent, специализирующуюся на экологически чистой энергетике.

На прошлой неделе Vaan представила концепцию своего первого проекта — 12,8-метрового Vaan R4. На выбор будут доступны белоснежный или угольно-черный вариант.





В СООТВЕТСТВИИ С ЗЕЛЕНОЙ КОНЦЕПЦИЕЙ ВЕРФИ КОРПУС ЛОДКИ БУДЕТ НА 60% СОСТОЯТЬ ИЗ ВТОРИЧНО ПЕРЕРАБОТАННОГО АЛЮМИНИЯ, КОТОРЫЙ ПОЛУЧИЛИ, УТИЛИЗИРУЯ СТАРЫЕ ОКОННЫЕ РАМЫ, ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ И АВТОМОБИЛЬНЫЕ НОМЕРА.

Алюминиевые профили на борту катамарана будут из вторсырья и вовсе на 75%. Партнером Vaan при производстве R4 станет норвежская компания Hydro — лидер на рынке низкоуглеродного алюминия. Впрочем, алюминий выбран для лодки не только из-за возможности вторичной переработки, но из-за прочности, безопасности и удобства этого материала для строительства.



Вместо тикового дерева для палубы будет использована древесина пробки «под тик». Естественно, материалы будут обязательно иметь сертификат FSC, означающий, что производитель бережно относится к лесам.

Текстиль на R4 будет только из натуральных тканей.

А ВОТ НАТУРАЛЬНУЮ КОЖУ НА КАТАМАРАНЕ БУДЕТ НЕ НАЙТИ, РАЗВЕ ЧТО АКСЕССУАРЫ ИЗ НЕЕ ПРИНЕСЕТ НА БОРТ КТО-ТО ИЗ ГОСТЕЙ. ВМЕСТО КОЖИ БУДЕТ ИСПОЛЬЗОВАТЬСЯ МАТЕРИАЛ ИЗ ПЕРЕРАБОТАННЫХ ВОЛОКОН ЛИСТЬЕВ АНАНАСА.

«Только в Европе ежегодно списывают 80 тысяч лодок. Только две тысячи из них демонтируют должным образом. Остальные 78 тысяч сжигают на мусороперерабатывающих заводах, выбрасывая в атмосферу огромное количество СО2», — говорится на сайте Vaan.

Предполагается, что новый катамаран поможет хоть немного улучшить эту безрадостную статистику. Согласно верфи, R4 будет пригоден для вторичной переработки на 100%.

При строительстве катамарана всегда, насколько это возможно, будут использоваться только экологически чистые возобновляемые источники энергии. В тех случаях, когда компания будет обращаться к партнерам и не сможет влиять на этот аспект, Vaan будет выплачивать компенсации за то, что ради нее были сделаны выбросы вредных веществ.



Помимо экологических аспектов, второй важной миссией создателей катамарана было соблюдение баланса, при котором его будет характеризовать не только уровень комфорта, но и хорошие мореходные качества. Для этого компания привлекла к работе в качестве консультантов CEO Dykstra Naval Architects Тиса Никкелса (Thys Nikkels) и пятикратного чемпиона мира, участника соревнований в классе Laser на олимпиадах 1996 и 2000 годов Сержа Катса (Serge Kats).

Одним из результатов этого сотрудничества стала новая концепция кокпита. Во-первых, оба штурвала максимально смещены на корму, а не подняты на крышу. С одной стороны, находясь вблизи от широкого открытого транца, под которым плещется вода, рулевой катамарана чувствует свое судно примерно так же, как если бы он шел на лодке-монотипе, но при этом не имеет проблем с креном и двигается с большей скоростью. С другой стороны, так как кокпит находится на одном уровне с салоном (их разделяет только стеклянная стена надстройки), рулевой не отделен от семьи и друзей, которые путешествуют на R4 вместе с ним.





Вторым удобным решением в кокпите стал отказ от громоздкой стационарной крыши. Вместо нее на катамаране за считанные минуты можно установить (а при необходимости так же легко и быстро убрать) тент типа бимини-топ. Таким образом, где бы ни находился R4 — в жарком Средиземноморье или прохладных норвежских фьордах — и какая бы ни была погода, на кокпите всегда можно создать комфортные условия, защитившись от солнца или наслаждаясь им.

СОЗДАТЕЛИ R4 РАЗРАБОТАЛИ ТРИ ВАРИАНТА ПЛАНИРОВКИ НИЖНИХ КАЮТ. РАЗЛИЧАЮТСЯ ОНИ ТЕМ, КАК ПРЕДЛАГАЕТСЯ ИСПОЛЬЗОВАТЬ НОСОВУЮ КАЮТУ В ПРАВОМ («ГОСТЕВОМ») КОРПУСЕ КАТАМАРАНА.

В ней можно установить двухъярусную кровать, трапециевидную двуспальную кровать, а можно сделать в отсеке дополнительную ванную комнату. Во всех трех случаях изменения никак не коснутся кормовой спальни с двумя кроватями, которые при желании можно сдвинуть, сделав из них двуспальную.









Еще одна небольшая опция касается коридора в этом корпусе. По желанию, по правому борту там появятся два сидения и столик, за которым можно читать или работать.

Левый корпус R4 — хозяйский. На корме в нем расположена мастер-каюта с большой кроватью, а в носовой части — раздельные гальюн и просторная ванная.



R4 уже доступен для предзаказа.

ОЖИДАЕТСЯ, ЧТО СТОИМОСТЬ КАТАМАРАНА СОСТАВИТ 399 ТЫСЯЧ ЕВРО БЕЗ УЧЕТА НДС.

Передать готовое судно владельцу смогут не раньше, чем через год. При предзаказе клиенту озвучивают самую раннюю дату, когда он сможет получить свой R4, если тот соглашается, стоимость такой приоритетной записи (2,5 тысячи евро) включается в общую стоимость лодки.



В Vaan предупреждают, что количество заявок, которые они примут на ближайшие два года, очень ограничено. В компании объясняют это желанием больше внимания уделять качеству, а не количеству выпускаемых бортов.

Источник

Когда на любительской регате заходит речь о правилах парусных гонок, они нередко обретают образ чего-то формального, усложненного и несколько вторичного главной задаче — всех обогнать. Но парусный спорт тем и интересен, что не похож на простой «кросс», и гонки на яхтах на деле оказываются непростой тактической игрой с соперниками.

Играть — значит взаимодействовать, и правила парусных гонок — это всего лишь набор указаний, который позволяет всем яхтсменам одинаково понимать различные гоночные ситуации. Что делать, если курс пересекается с другой яхтой? Похоже, мы идем на мель, но соседняя яхта не дает повернуть. Как разобраться в толпе на знаке, если громко кричать не помогает? Надеемся, что наши статьи помогут ответить на эти и другие вопросы яхтсменов, чтобы изменить стиль их поведения с «гонок по понятиям» на «гонки по правилам».

В первом материале давайте вместе разберемся, что относится к этим «правилам игры».

Международные правила парусных гонок

За принятие основных решений в парусном спорте отвечает международная федерация World Sailing (WS). Одна из задач World Sailing — выпуск Международных Правил парусных гонок, которые пересматриваются, меняются и дополняются каждые 4 года.

ППГ — это сборник пронумерованных правил парусного спорта, определений к ним и сигналов, которые охватывают практически все гоночные ситуации, возникающие во время гонки и после нее.

Правила собраны в разделы (части), одни из которых охватывают поведение экипажей, а другие — работу судей на гонках, процедуру разбора нарушений и подачи апелляций. Нам прежде всего интересны разделы первой категории, потому что мы пользуемся ими в процессе гонки, когда нет времени достать книжку, найти подходящее правило и вдумчиво его прочитать.

Членам экипажей вообще важнее знать, как разойтись с другими судами или разобраться в процедуре старта, чем знать, как подать апелляцию — особенно на любительских регатах. Эти «полевые» правила яхтсменам-гонщикам стоит изучить заранее. Мы расскажем о них подробнее в других статьях, а пока давайте скачаем ППГ и немного познакомимся с частями 1−4, чтобы понимать, о чем дальше пойдет речь.

Текст основных частей ППГ — это общие для всех правила, однако они могут дополняться или изменяться специфичными документами, которые также являются правилом и должны соблюдаться. Давайте узнаем, что это за документы.



Приложения к ППГ

После основного текста ППГ в издании идут приложения. В основном они содержат указания для особых форматов гонок — матчевых и командных соревнований, гонках на парусных досках и радиоуправляемых яхтах, а некоторые — гайды для организаторов соревнований и особых процедур. Если они изменяют правила из основного текста ППГ, то всегда имеют приоритет над ним.

Кому это важно знать. Их необходимо изучить участникам особых гонок, описанных в приложениях. Приложения с гайдами и процедурами важны для судей и организаторов.

Кодексы WS

Кодексы WS содержат увесистые указания в тех областях, где требования и процедуры не могут быть лаконично изложены. К этим областям относятся: реклама на яхтах, классификация яхтсменов, дисциплинарные правила, допуск на соревнования, противодействие допингу, ставкам и коррупции.

Кому это важно знать. Важнее всего эти правила для участников крупных национальных и международных соревнований, выступающих на профессиональном уровне, хотя формально они применимы на регатах любого масштаба.

Национальные предписания

World Sailing ведет работу в разных странах через национальные организации, которые являются ее членами. В России это Всероссийская Федерация Парусного Спорта (ВФПС), а в Великобритании — Royal Yachting Association (RYA). Национальные федерации могут выпускать предписания, немного уточняющие и модифицирующие ППГ.

Российские предписания действуют на всех соревнованиях в нашей стране и в основном проясняют некоторые моменты в области процедур протестов и ответственных органов, не затрагивая правила расхождения судов.

Кому это важно знать. Участникам соревнований за рубежом стоит изучить национальные предписания этой страны. Российские предписания могут пригодиться при рассмотрении протестов и подаче апелляций.

Национальные предписания

Яхты соревнуются друг с другом по-разному. Одинаковые (или очень похожие) яхты, то есть яхты одного класса (например, Platu25, SB20 или Open800), могут соревноваться «по приходам», то есть в итоге яхты получают места в том порядке, в каком прошли дистанцию. Требования к таким яхтам и их экипажам изложены в правилах этого класса, которые выпускают их ассоциации. Изучите правила своего класса на сайте его ассоциации, если вы участвуете в таких гонках.

С другой стороны, отличающиеся яхты гоняются друг с другом по системе с гандикапом, уравнивающей характеристики яхт, чтобы соревнование происходило за счет способностей экипажей. В таком случае правила гандикапа содержат указания для такого «уравнивания» и подведения результатов. Обычно это делается по формуле, где коэффициентами выступают гоночный балл яхты (полученный в результате обмера), характеристики дистанции и даже погоды. Существует множество систем гандикапа (например, ORC, IOR, LYS), которые определяют характер «формулы» и описывают особые требования в своих правилах. Особенности таких правил можно узнать у судей-мерителей, которые производят обмер яхты и вычисляют ее гоночный балл.

Кому это важно знать. Яхтсменам, соревнующимся в гонках определенного класса, точно надо знать его правила. Знание правил гандикапа тоже полезно — это может помочь оптимизировать балл яхты, которая участвует в гонках с пересчетом времени.

Положение о соревновании

За организацию соревнований отвечает проводящая организация (оргкомитет), которая собирает заявки на участие, приглашает судей, занимается медиа-обеспечением и береговой программой. Например, «Сила Ветра» — это проводящая организация Кубка Силы Ветра в Ореховой бухте и Регаты The Village в Строгино.

Оргкомитет выпускает свой документ с правилами — Положение о соревновании. Оно обязательно указывает сроки и название соревнования, участвующие классы и требования к заявкам, а также другие важные указания оргкомитета. Прочитайте положение о регате, в которой собираетесь участвовать, чтобы быть в курсе этой информации.

Кому это важно знать. Участникам любого гоночного события точно стоит прочитать положение о соревновании, в котором они решили участвовать.




Гоночная инструкция

Оргкомитет нанимает судей, часть из которых формирует гоночный комитет и отвечает за непосредственное проведение гонок. Гоночный комитет выпускает гоночную инструкцию, в которой описывает правила стартовой процедуры и дистанции гонки, способ подведения итогов и особые требования к яхтам только на этом соревновании.

Судьи и участники обязаны соблюдать инструкцию. Внимательно прочитайте гоночную инструкцию до того, как окажетесь на воде, чтобы понимать особенности предстоящей гонки и не растеряться в ответственный момент старта или огибания знаков.

Кому это важно знать. Всем яхтсменам необходимо разобраться в гоночной инструкции, особенно чтобы не ошибиться во время старта и прохождения дистанции.

Положение о соревновании, гоночная инструкция и возможные дополнения к ним всегда расположены на официальной доске объявлений регаты.


Другие документы

Указанные в статье правила — это «прожиточный минимум» любого соревнования, которым не ограничивается перечень применяемых правил. Полный их список всегда указывается в положении о соревновании и гоночной инструкции.

Мы постарались сориентировать читателя в мире правил парусных гонок и рассказали об основных общих и специфических правилах. В следующих статьях мы подробнее рассмотрим текст правил из 1−4 частей ППГ, будем подробно разбирать основные моменты их применения и тонкости их интерпретации.

Катерина Минакова

Привет друзья, вашему вниманию представляю мой дневник, переход Атлантического океана. Уже второй. Дневники хороши тем, что дают четкое понимание о том, чем живет коллектив, что присходит на переходе в деталях, далее по тексту.

Записки из черной книжки. Часто вторая. Кабо Верде на Мартининку.

30.12.18 До Мартиники нам 1903 морских мили.

Ветра нет, идем под мотором. Я сегодня дежурный по кухне. На завтрак я приготовил свою фирменную яичницу в хлебе. Берется тостерный хлеб, в нем выбирается серединка, жаришь его, вернее, подсушиваешь, и выливаешь в него яйцо.

Потом, как дно прожаривается, переворачиваешь и дожариваешь с другой стороны. Получается сырой желток в середине и можно кусать как тост. Прикольное и любимое мной блюдо. Так же приготовил салат из авокадо и консервированного тунца. Это салат, который меня научили готовить в Австралии. Смешиваешь все, добавляешь перец и лимон или майонез, если кому так нравится больше. Мы ели с майонезом.



Переход Атлантики, декабрь 2018

Сегодня был немного в раздраженном настроении, учесть, что такое вполне может быть в течении трех-четырех дней, это адаптация под море, потом будет наоборот, но я об этом знаю, поэтому свое настроение оцениваю и контролирую.

Сижу на ноуте, слушаю Стругацких, аудио-книжка заходит отлично.

Решили открыть платформу и искупаться на ходу, ветра нет, волны все равно нет, а поболтаться за бортом прекрасное занятие. Освежает…

Днем я решил приготовить десерт, банана-магуро, это жареный банан на кокосовом масле и потом заливается лимоном. Еще неплохо добавить туда острого перца. Получается очень вкусное сочетание, хотя блюда получается не много, так, как два банана на человека очень ужариваются и получается небольшая горстка вкусной субстанции.



Переход Атлантического океана

На ужин был острый рис с овощами и кусочками куриного филе. Тайское блюдо, фрай-рай, кай дао. Кай дао переводится как звезда сверху, на самом деле это просто жареное яйцо. В таком сочетании, и с острым соусом… Мммм…

31.12.18

Идем под мотором, ветра все еще нет, а на носу новый год. Надоело уже тарахтеть, этот монотонный гул давит на мозги, хочется плавности хода на парусах и скорости, а тошнить это не мое, хотя Сереже нравится, ему ровно и не качает, интересно зачем ему яхтинг вообще, если нравится ходить под мотором?



На кухне дежурит Серей. На завтрак был у нас омлет, и на кухне начал готовится большой таз салата оливье Оливье на новый год посредине Атлантики, класс!

На ужин еще в обед он начал готовить «похлебку», если взять иностранные аналоги я бы назвал это «чили кон карне» Бобы, тушеное мясо и овощи. Обязательно острое, но в итоге так и получилось.

На переходах, особенно в тех ситуациях, когда мало ветра большая проблема себя чем то занимать. В данном случае люди уходят в готовку на кухне, и это занятие прекрасно занимает полный день.

Аудиокниги, книги, кино, но все это рано или поздно надоедает. Мы начали отжиматься еще на Тенерифе. Задача сделать 2000 отжиманий за переход. Вполне реально, если учесть, что это всего по сто отжиманий в день… Если на них не забивать )

В обед скинули газ, открыли платформу и приняли ванну. Самая большое джакузи в тысячи километров вокруг. Ощущение пугающее и какой то животно крутое.

Сережа приготовил огромный таз оливье и в обед мы попробовали его немного. Основная часть на Новый год, а пока небольшая тарелочка вкусного салата.

НОВЫЙ ГОД.

Отпраздновали еще засветло, решили, что в море мы имеем право на отмечание вне зависимости от времени. Мы находимся в океане, и где то в океане, возле Тонга мы бы его уже встретили. Собственно пиво, шампанское, вино и прочие излишества, все было. Бахнули ракетницами вдоль воды, как стемнело зажигали фаеры.

В общем было весело, очень весело. На утро конечно всем было не весело, но с вечера прекрасно ,) Наделали миллионы фоток и записали кучу видео. Вуаля ,)



1.1.19 До цели 1677 морских миль.

Ожидаем ветра, уже надоело пердеть под мотором, уже голова чугунная от этого монотонного гудения.

Был небольшой конфликт. Сережа не помыл посуду после своей вахты, оперировал тем, что вахта его не подразумевает посуду с Нового года, потому, что он еду н ужин приготовил, а остальное ему пофиг. Типа новогоднее это общее. Хотя мне не совсем понятно, что значит общее, то есть ответственный тот, у кого вахта на следующий день? Или общее означает чье угодно, но но его? Меня это взбесило. Пошел домывать, но все равно оставил кучу грязных стаканов, мусор не выброшен. Ален все доубирал сам и домыл, все что было грязно. Меня это просто вымораживает, когда пытаются спихнуть на яхте свои задачи на других по каким-то субъективно эгоистичным причинам. Это общество в котором нужно быть супер активным, и тогда получается нормально существовать, и коллектив клевый и все проблемы решаются сообща, а так… Но это не мое дело, я еще пару недель и все, дальше каждый живет так, как ему нравится.

Каждый день мы отжимаемся, нужно же себя держать как-то в форме. До 2000 раз еще осталось 1500 )) Но мы на верном пути. Сейчас для отжиманий идеальные условия, лодка не имеет крена, следовательно проблем отжимания на одной руке нет, а как начнем идти под парусами будет сильная одна рука )

Сережа опять зацепил ручку газа. Ее конечно все переодически цепляют, но в его исполнении это феерично. Проходит долгая пауза и только потом начинает что-то предприниматься, при этом мотор ревет или полностью останавливается. Я успеваю прийти из передней каюты, чтобы все вернуть в исходное положение, меня это просто зае…ло уже. Нужно поставить какую-то защиту или отрезать ручку, чтобы она была короткая и не подлезала под ноги, объяснять, как в нашем случае, не работает совершенно.

Самая сложная часть в путешествии это психологическая совместимость. Для меня найти общий язык совершенно не представляется сложным, в нашей поездке есть действия, которые меня выводят из себя, но будучи уже человеком с опытом, я научился с этим бороться, просто понимая, что это все на ограниченный период времени и не нужно тратить свои нервы, потерпи. Тем более, ничего страшного не происходит, просто действия вымораживают, но нужно держать себя в руках. Это же уже сформировавшиеся привычки людей, и ничего сделать невозможно. Когда яхтсмены ходят много уже есть понимание что можно делать, а что нет, а у нас коллектив не схожен, но просто чуть маловато опыта офшорного, переходов на большие дистанции. Пройдет со временем .) В нашем случае у нас не офшорная команда, а больше такой экстрим тур через океан. Самое ужасное, что набраться опыта-то и не сильно получится, это интересно тем, у кого опыта много, нужно его применять. Чему тут научишься, как одним галсом идти две недели не трогая паруса? Это больше вопрос распределения ресурсов, управление в долгосроке, а яхтинга в переходах не много, если конечно не ввалит погода. А она может. И что тогда?
Ален сам сказал, что не дай бог шторм, опыта у команды нет на шторм. Я с ним совершенно согласен. У него одного есть понимание, того, что может быть при плохой погоде.

2.01.19 До цели 1562 морские мили

Сегодня ожидаем ветер. Пока поддувает 165 но с другой стороны, не с той, что в прогнозе. Выкачали прогноз, все верно, но ветер с другой стороны. Ждём пока он не поменяется, все-таки только начало ветра, и он может гулять куда угодно.



Сережа опять зацепил ручку газа, я уже даже перестал ругаться, просто не реагирую, молча поправил и все, надоело реагировать…

Пытаюсь получить прогноз погоды, какое это гавно современный спутниковый интернет, начало 80х годов, в 90х уже было нормально Каждый раз беря в руки спутниковую трубу Инмарсат у меня нервная дрожь. Детальнее об спутниковых системах можете почитать тут

Получение прогноза погоды через спутник

Трекинг система YellowBrick 3

Спутниковая связь в море



Если учесть, что чтобы этим пользоваться, нужно закинуть на счет 100 долларов, и они будут активные всего пару месяцев, то еще нужно купить X-Gate, за 50 в месяц. Ужасно…

Сегодня на кухне дежурит Саша, он приготовил блины а завтрак. Как это круто есть блины посредине Атлантического океана, просто вдумайтесь! ,)



Уже разменяли пол дня, как мы поставили геннакер и идем под этим большим и красивым парусом. Ветра мало, парус переодически хлопает, но скорость ниже 5 узлов не опускается. Люблю этот парус, хоть он и требует особенного внимания. Чуть зазевался — и опять в ремонт

Дина села рисовать картины, у нас художественный кружок. Она рисует акварельными красками, вокруг вода, она рисует красками на воде…

Вдруг спиннинг начинает трещать, тянем, и вот оно — вынимаем Махи Махи, ярко зеленая и очень красивая хищная рыба, которая питается летучими рыбами. Именно одев кусочек летучей рыбы мы ее и поймали. Через пару минут после того, как мы ее вытащили она стала серой и совершенно потеряла цвет, так жалко на это смотреть, но зато очень вкусно. Пока я ее разделывал, Саша уже поставил разогревать сковородку. Я еще снимаю шкуру, на сковородке уже кипит масло ,)



3.1.19

Идем под геннакером, ветер подрос и у нас отличная скорость. Постоянно идем около 8 узлов.

Рядом с нами проплыла огромная рыба, настолько огромная, что мы подумали, что это кит. Метров 6 наверно. Под водой видно только блестящий бок, вынырнул плавник, очень похожий на дельфина, но такими огромными дельфины наверно не бывают. Видели ее несколько раз около нас. Но не как дельфины, играющие на носу, а именно шла рыба параллельно лодке и все.



Закат в атлантическом океане

Ночью Сережа опять прекрасно проявил себя. Полез за камерой, сбросил одеяло мне на голову, достал камеру, включил яркий свет, который всех слепил, и начал записывать свое видео. Громко, отчетливо, так, что все проснулись. То, что есть люди еще спящие на лодке, наверное, в голову не приходило. Как то не могу я принять это за норму…

Утро и кухонное дежурство у Макса. Он умудрился сделать картошку пюре не имея давилки. Он взял молоток, для отбивки мяса и им подавил картошку. Молодец, изобретательный Вместе с пюре он нажарил овощей, и под тайским соусом получилось весьма вкусное блюдо.

4.1.19

Сегодня очень насыщенное событиями утро. Всю ночь на палубе прыгали летучие рыбы, не понятно, что их привлекает сейчас и почему не привлекало раньше, но рыбы этой у нас полная палуба. Завалено все. Мы насобирали пол ведра. Кстати увидел реально огромных рыб, сантиметров по 30, я даже не знал, что такие большие «летучки» бывают… Из минусов этих тварей, они жутко вонючие, такой насыщенный запах рыбы.



Мы их разделали, заправили уксусом и немного лайма, лук и получилось прекрасное севиче на тостах. По одному огромному бутерброду на человека. Хорошо, когда столько рыбы. Остатки мы отсортировали, и части закинули на спиннинге, попробуем что-то изловить.

Проверяю уровень топлива, черт, пусто. Вообще пусто. Залили 100 литров дизеля в бак. Солярка в канистрах у нас стоит в тузике на палубе, ее нужно оттуда достать и принести в кокпит и залить при качке, бэ…  Предварительно развязав веревки, которыми наши канистры связаны. Запустили генератор. Электричества в батареях осталось 52 процента.

Вся соль ситуации в том, что я вечером показывал, как проверить уровень заряда и в случае показателей меньше 55 генератор запускаем. Естественно генератор запустил я и никто не посмотрел в батареи. Мне не понятно, если есть желание научиться яхтингу, нужно просто внимательно выполнять поставленный задачи, и уж тем более не забывать об этом. Но, видимо, кому и что нужно.

Батареи зарядились, говорю Сереже: «выключи генератор» на что получаю в отмет, что н не знает, как и где это делается. При том, что вчера я показывал всем. Кто хотел, ходил и смотрел. Сережа просидел сиднем весь вечер, и, когда нужно было потушить генератор, естественно он не справился. Я буркнул, что  показывать больше не буду, если интересно, пусть спросит у ребят. Не знаю, показали наверно, но толку с этого в итоге мало. Каждое действие нужно показывать как, хотя я писал в требованиях, что на лодке нужно люди с опытом, я был готов, что некоторые будут понимать меньше, но не знать вообще ничего это уже перебор. Мне в целом все равно, но те, с кем он на смене, должны за него выполнять все задачи, увы, вот этого я не понимаю. Плюс в случае опасностей, нужно уметь быстро и правильно выполнять задачи и понимать, как и что работает, а в данном случае мало того, что понимания нет, еще нет желания понять и разобраться. Мы уже суммарно прошли ДВЕ ТЫСЯЧИ морских миль и генератор включили явно не однократно для зарядки батарей… Не мне быть судьей, скоро Мартыника.

На парусе Код Зеро обнаружили дырку, которая появилась из за сильного натяжения на фале, видимо когда-то раньше его не совсем точно починили и разошелся парус. Пришлось на ходу лезть на леера и заклеивать рем-комплектом, вроде получилось.

После ночи все немного злые, всю ночь раздувал, и качало на волнах очень сильно, никто не выспался: включая меня, потому, что приходилось постоянно подрываться и контролировать наш курс. Все, в целом, в похожем режиме, плюс сильная качка не давала спать нормально. присутствует раздражение.

5.1.19

С самого утра поставили геннакер, Макс и Сережа пошли на нос и подключили парус. Этот парус мы снимаем и ставим почти каждый день. Все подключили правильно кроме места, которое входит в носок под таким большим кольцом. там две веревки, которые это кольцо поднимают и открывают парус. Как эти веревки проложены никто не проверил, включая меня. Я был уверен, что ставя парус уже вопросов быть не должно, оказалось нет. Веревки были переплетены в узел, и когда на порыве парус открылся с нагрузкой, веревка сыграла свою злую роль и парус лопнул в месте где веревка переживала. В самом верху и развалился по задней шкоторине по всей длине. Увы такое случается, но данная ситуация очень тупая и самое страшное, что я понадеялся, и вот результат. Дальше идем без паруса, только на код зеро, который рваный и перешитый и следовательно совершенно не надежный. Будем надеяться, что он нас довезет иначе будет совсем долго и печально.

6.1.19

До Мартыники меньше 1000 миль, ночью разменяли штуку и осталось, если точно, 960. Идем на код зеро, поставили спинакер бум, ветер зашел сзади, нужно было парус оттопырить.

Выкачали прогноз погоды, наконец он начал показывать какие-то вменяемые значения (до этого был ветер 3 узла) и так далее. Сейчас по прогнозу все совпадает и пока, судя по прогнозу, так и должно остаться. Больше трех дней я прогноз не качаю.

7.01.19

Всю ночь мы шли под Код Зеро, не могу сказать, что были предпосылки нервничать, но я был все равно начеку. С большими парусами требуется больше внимания, на всякий случай. Поэтому не выспался опять. Хотя я не занимаюсь наблюдением каждые 20 минут, но, тем не менее, приходится переодически просыпаться и контролировать большой парус.

У Макса была вахта и он ее прекрасно проспал, хорошо, что я все контролировал. На утро я проговорил, что вахта это не спать в кокпите, а не спать вообще и контролировать происходящее. И так халява, между вахтами получается спать по 8 часов, где такие вахты вообще бывают? Дальше проблем не было…

С утра Ален приготовил «шакшуку», я уже писал ранее, что это за блюдо. У нас осталось еще 5 яиц. Что, в целом, не густо До Мартиники осталось 800 миль. Не далеко, но еще и не близко совсем. Идем курсом 270, то есть уже заняли высоту и идем прямо на остров, на его южное окончание.

8.01.19

Закончился первый баллон газа. Сейчас у нас достаточно большой расход, это связано с готовкой, несколько раз в день на 6 человек, поэтому газ уходит быстро. Поменял баллон, а он не работает, долго крутил и думал, что и как, оказалось, просто нет нормального контакта, когда одет регулятор на баллон. В общем, поняв проблему, решение не заставило себя долго ждать. Правильно одел регулятор и все заработало.

Открыли платформу и пошли купаться. Ветра нет и следовательно нет большой волны, скинули фендер за борт и ребята прыгали за ним. Даже я искупался с моей любовью к воде

Ночью пошел спать в каюту, все равно идем под мотором.

9.01.19

До Мартиники 600 миль. Идем под мотором со скоростью 4.5 узла. С утра вышел делать кофе, газа нет. Опять отошел регулятор. Полез и починил. Вроде работает нормально.

Завариваю кофе, выходит Сережа и просит долить воды в чайник, чтобы сделать не кофе, а чай. Я ему отвечаю, что воды нет, нужно взять бутылку с рундуке под рулями. Сережа уходит. Я был уверен, что он пошел за водой, выхожу… Хрен. Сидит себе на диване. Я ему намекнул, что если уже пошел, то вот, нужно было бы и принести. Он ответил, что он думал позже. Когда позже и почему он не ответил, но я понимаю это так, ему просто впадло что-либо делать, его вахта закончится, он пойдет себе в каюту. Кто-то другой полезет в рундук за водой, а он проснется и с радостью попьет чай на воде, за которой полезет кто угодно, но не он. Короче Сережа спетлял красиво, я даже не стал ругаться, просто сказал ему об этом и все. В конце концов мне плевать, не планирую я никого перевоспитывать, кто есть тот уже есть, и со мной просто не по пути в дальнейшем.

10.01.19

Ночью шли на бабочке из парусов, Код Зеро и Стаксель. Сложный курс. Для того, чтобы идти в таком виде в океане необходимо держать угол от 160 до 165 по ветру. Если вываливаться из этого диапазона, паруса складываются. А а волне постоянно вываливаешься из этого диапазона. Так как волны в океане идут с двух сторон. Одна свелл, вторая ветровая, если с ветровой еще более менее норм, то свеловая часто запрокидывает лодку сильно. Если ветер сильный это еще ничего, но если паруса не наполнены, увы, хлопки. Так парус порвать очень несложно. Поэтому ночью было совсем не спокойно и автопилот пришлось крутить на пару градусов влево и вправо каждый 3-40 секунд.

Перевели время еще на час назад, сейчас у нас ЮТС минус 4. И следовательно 6 часов с Киевом. До Мартиники осталось 480 миль. Свел уменьшился и был побежден ветром, идем на полном курсе, и лодку сильно не качает. Погода облачная, висят большие облака, солнца не много. Я люблю солнечную погоду в океане, а как серая, мне грустно. Хотя такая погода хорошо, спокойная. Главное, что не нужно рубиться. Для этого нужна команда, которая может жестко идти, а в нашем случае это очень затруднительно. А такая погода в самый раз.

Оборвалось крепление спинакер пула. Это такое кольцо, которое крепится на мачту 4 заклепками и эти заклепки вырвало. Решаемо и чинибельно. Поставил новые заклепки и поставили пул на место. Алан пока его держал получил торцом в ногу, останется синяк. Пошел в кокпит снимать с автопилота, потому, что нужно снять нагрузку с паруса, снимаю с автопилота, хлопок и у меня в руках свободно болтающийся руль.  Слетел тросик с рулевого или оборвался, не знаю.
Чинить такое на ходу радости нет, поэтому мы проверили, автопилот работает, так и будем заходить в марину. Все ремонты уже по приходу, главное дойти.

11.1.19

Ночью мимо нас прошел парусник, большой, 19 метров и 4 шириной, Было темно, видели только на приборе. Скорость 19 узлов, пока они шли в пол ветра и 15 как легли на наш курс, наверно шли под большим парусом, но не понятно как, если ветер был 15. Называется Амберсейл2. Интересно, что за судно.

На утренней вахте потеряли Код Зеро, лопнул фал. Все произошло быстро, хлопок, я вскакиваю и бегу на дек, спал в своей каюте. На вахте Сережа и Максим. Максим подвахтенный и спит, Сережа сидит с большими глазами не понимая что происходит. На палубе стоит Саша, тот у кого не вахта, он в каюте спит и видит сны, он проснулся, выбежал, и вынимает парус, Сережа, у которого, бл…ть, вахта сидит в кокпите! Он первый должен быть на палубе и убирать парус, а нет, он в кокпите и ждет указаний… Я рассказал, что нужно вынимать парус, пошел вынимать с Максом. Смотали и положили на палубу сохнуть. Короче, ребята растерялись, такая ситуация совершенно не штатная, и на тот момент я бы делал все по другому, но это мои ожидания, а по факту все нормально, просто потеряли фал. Делов-то.



Саша решил полезть и провести новый фал. Я был против, но он хотел попробовать, я сильно возражать не стал, это просто большой дискомфорт для того, кто лезет на мачту, а так проблем нет. Решил, мы его на мачту подняли. Это сложно, очень сложно, что то делать, когда тебе бросает в сторону с амплитудой в 6 метров. Провисев там долго и укачавшись вусмерть, ничего не получилось. Чинить будем уже по прибытию на Мартинику.

Идем под стакселем, скорость 4.5 узла, нам осталось 320 миль. Очень слабый ветер, идем на грани тяги парусов, и ветер все уменьшается, паруса начинают хлопать. Так всегда, ты планируешь себе один график, а природа решает по другому, да и ситуация с рваным фалом тому подтверждение, планы это одно, реализация, совсем другое. Яхтинг офигенно учит терпению.

На ланч перекусили консервами с сардинами, на ужин будет мясо, похоже последний кусочек. Проверю в морозилке, но думаю, больше нет. Еще куча консерв, еды полно, но свежей уже нет, все закончилось.

12.1.19

Сегодня с утра у меня появилось ощущение подхода к берегу. Со временем перестаешь считать дни в море и пропадает этот момент, что ты ждешь берег. Просто идешь и все, пришел и все. В начале я очень ждал прихода, затем что то поменялось и я перестал хотеть прийти к берегу. Вернее не так, одна половина очень хочет, а вторая нет, привыкла к океану и не хочет изменений среды, к которой уже привык. А сейчас после долгого времени «пофиг» появилось ощущение, что вот-вот, еще маленький рывочек и мы на месте. Для меня это опять новое ощущение, вернее непривычное ощущение…



Пока идем я думаю становиться в марину или стать на якорь. С одной стороны хочется приватности, выйти голым на палубу с утра, выпить кофе и не видеть никого из соседей,  другой стороны нужна небольшая инфраструктура, особенно после перехода, чтобы постирать вещи, заправить воды да и вообще помыть лодку. Наверное, станем в марину на пару дней и потом на якорь.

В баке горючка подошла к концу, я встал ночью проверил, на резерве. Залили в бак еще 40 литров ночью, а как рассвело и сменилась вахта залили все канистры, получилось под завязку, и при этом осталось литров 5

13.1.19

До цели осталось 117 морских миль.
Протарабанили всю ночь на моторе, под утро немного раздуло, но это рассветный ветер, и он не надолго, скоро зачахнет. Паруса не открывали, но поперек качает прилично, дурная короткая волна. Есть у меня подозрение, что это не связано с ветром, а волна получается за счет встречи небольшой ветровой волн с течением, которое идет снизу и вроде называется Барбадосским. Не уверен, но мне так кажется. Иначе непонятно чего лодку болтает так на коротких волнах, ветра нет для таких волн совсем.

14.1.19

Вот и Мартиника… Поздравляю команду с 3000 миль! РОВНО 3000!!!



Мартиника





Источник

Выбрать и купить яхту, процесс обычно не быстрый, так как состоит из многих вводных и нескольких этапов, о чем кратко было написано в статье "Покупка яхты. Нюансы выбора". Сегодня расскажу о своем субъективном подходе к этому вопросу на примере моей следующей лодки.

Как обычно бывает, неожиданно продал свою яхту Soler правильному покупателю, для меня это было важно, чтобы мой ребенок попал в хорошие руки и это было не очень просто, поэтому продажа заняла почти год. Откуда только не приезжали покупатели, Франция, Голландия, Швеция и Англия, а новый хозяин оказался рядом, на соседнем причале....

Меня спрашивают почему продал свою любимую яхту, если она такая хорошая ? Ответ простой, надо двигаться дальше и в планах постройка по своему проекту мини экспедиционной яхты, но на это надо еще время и больше денег. Также уже подросли внуки и летом конечно нужно их оморячивать, поэтому надо побольше места. Это некоторый новый опыт, у меня всегда были очень специфические лодки и никогда не было серийного мейнстрима.

Итак,  как я выбирал и покупал мейнстрим, следуя основным пунктам выбора яхты:

Бюджет

Однозначно это будет лодка б/у, причем одна из совершенно конкретных моделей, которые меня бы устроили. Желательно чтобы лодка была дешевле и минимально оборудована, так как сделаю апгрейд оборудования в любом случае, а это тоже может быть существенная сумма, если с учетом новых парусов, такелажа и электроники. Поэтому при оценке бюджета я оценивал не только стоимость яхты, но и последующие возможные вложения и расходы на стоянку и содержание, чтобы общая сумма не выходила за мои разумные лимиты.



Размер

Первоначально рассматривал размер в диапазоне 38-43фт, так как хожу и управляю яхтой в одиночку и больше в принципе не надо, при этом внутренний объем уже вполне достаточный для любых планов. Так как большую часть провожу на средиземке, то вопрос стоимости стоянок вполне актуален. После анализа тарифов, уточнил еще раз, что критичной величиной является 10 и 12 метров, на этих цифрах происходит скачок тарифа, даже если считается на метр погонный или метр квадратный, хотя сейчас новый тренд считать по ширине яхты.

Таким образом поставил себе лимит в 40фт (12 метров) для выбора яхты.

Моно или мульти

Это вопрос для меня не стоял, так как я парусник и плавдачи меня не интересуют, пока.... Конечно это яхта, которая по возможности еще более менее адекватно ходит под парусами.



Новая, брокераж или кастом

Новая серийная не рассматривалась, да не нравится мне современный икея-стайл мейнстрим,  превышает мой бюджет, кастом это мой будущий проект, поэтому остается брокераж.



Возраст

"Старые добрые лодки" не рассматривал по следующим причинам: тяжелые и узкие корпуса, недогруженные парусами, нередко с проблемными сэндвичевыми и тиковыми палубами, с усталым такелажом и устаревшим оборудованием, тесный кокпит и завышенная цена "за бренд". Вложения в такую лодку могут быть близки к стоимости самой яхты, а это не только деньги, но и время, которое не хочется терять зря, все равно как она была 30-летней яхтой, так и останется, с небольшой ликвидностью.



Как в любой области техники и бизнеса, есть определенные временные этапы, которые отличаются техническими решениями и материалами, независимо от производителя.

В нашу эпоху одним из таких ключевых моментов может считаться кризисный 2008 год, яхты до и яхты после, это разные лодки. Конечно это нельзя соотносить ко всем производителям, это касается только  крупных серийных производителей массовых моделей яхт, т.е. мейнстрим.

До 2008 года химическая промышленность предлагала уже совсем современные смолы и материалы, но дизайнерские решения оставались еще довольно традиционными, да и частные клиенты составляли значительную часть портфеля заказов, а не только чартерные компании, хотя некоторые модели и были ориентированы на чартерный рынок, у руля верфей нередко стояли еще отцы-основатели или их близкие люди. Это график продаж яхт 2003-2009 год



После этого переломного года, когда многие небольшие верфи прекратили свое существование, остались только крупные игроки при поддержке банков, они и начали новый этап "оптимизации" через "дизайн" и "маркетинг". Основным критериями становится: новая модель каждые 1-2 года, уменьшение себестоимости продукта, модные дизайнерские решения, мало пригодные для морской яхты и плюс огромные рекламные бюджеты в сочетании с большой дилерской сетью, чистый бизнес, ничего личного.

В общем мой выбор распространялся на 2000-2006 год, когда яхта еще была более менее похожа на яхту, а материалы уже вполне современными.

Корпус, палуба, интерьер, паруса

Как фанат различных видов пайлотхаусов и дексалонов, естественно хотел подобрать такой вариант, но это реально только в области кастом яхт и шведских танков.

Рассматривал вариант Jeanneau Sun Odyssey 40DS, но их было построено всего около 300 корпусов, кроме того большинство имеет стандартную закрутку в мачту, что мне не позволяет религия парусника. На рынке таких лодок немного, если в приличном состоянии, то стоят больше моего бюджета или в полу-убитом состоянии, да еще и со старой тиковой палубой. Вообще по моему мнению тиковая палуба в наше время это уже атавизм или элемент эксклюзивных и классических яхт.

Посмотрел несколько лодок этой модели, но основная фишка в виде рубки-дексалона оказалась немного не то, что я ожидал, поэтому интерес конечно остался, но подходящего предложение не было.



Мне нужно больше места для снабжения и парусов, большие танки для воды, просторный кокпит и удобный камбуз, это все говорит что версия планировки должна быть с 2 каютами.

Тиковая палуба, так же как и закрутка грота в мачту были в отрицательных параметрах.

Я конечно люблю современные стильные яхты со светлым интерьером, когда это сделано красиво, а не просто светлым шпоном фанерки обклеить, но душе конечно ближе яхта  с полу-классическим темным интерьером, хотя света должно быть достаточно, а не как в трюме баржи.

Желать каких-то супер ходовых характеристик от серийной яхты не приходится, но какой-то разумный минимум получить хотелось, поэтому рассматривались варианты в версии Performance, хотя зачастую это в большей степени рекламный ход, чем что-то принципиальное.

Как минимум хотелось иметь 10 м2/тонну парусов, длинный киль, но не более 2 метров осадки, чтобы адекватно лавироваться, но и не стоять на отшибе на якорной стоянке.

Оборудование

Наличие дополнительного оборудования конечно плюс, но вещь в себе, если оно очень старое и возможно потребует замены в обозримом будущем.

Когда после уточнения спецификации выяснил, что батареи и паруса почти новые, электрическим лебедкам и стиральной машине 3 года, это было позитивными моментом.

Кто продает и документы

Понятно что хотелось поближе к базе в Аликанте, но в принципе и перегоны не пугали. Естественно много частных лодок предлагается в Испании, Франции и Италии, дальше уже чартерные заросли и мутные документы. Все хорошо, но французы это отдельная тема, которая не поддается пониманию и логике, не только по причине языка, вообще непонятно как у них летают самолеты и ездят поезда, этого не должно быть, но все как-то движется, и это парадокс. Покупать лодку у француза или французского брокера, к этому надо морально сильно подготовится, особенно после длительного опыта работы с голландскими, английскими и даже испанскими брокерами и клиентами.

При покупке во Франции, документ о снятии с учета, оплаты НДСа и декларацию соответствия RCD CE выдаются в таможне только после полной оплаты лодки и делал это  лично владелец, брокер вообще испарился, как только подписали контракт на покупку.

Только благодаря хорошему знанию темы и личной настойчивости, как то все обошлось без лишних волнений, хотя и довольно долго все тянулось.



В конечном  получилась  "Harmony" -  Beneteau Oceanis 393 Clipper Performance с длинной  мачтой, осадкой 1.9 метра, 2 каюты, эл.лебедки, 2 холодильника и стиральная машина. Более подробно о лодке и выявленных плюсах и минусах после 500 мильного перегона из Франции в испанию напишу в следующей статье.

Счастливого плавания !

Александр Морозов

Петр Сергеевич Митрофанов – капитан четырехмачтового парусника “Седов”, о котором до сих пор вспоминают с благодарностью. Именно он оберегал корабль от неоднократных попыток утилизации, с нуля создавал первый экипаж, учил его и учился сам, и, по сути, посвятил всю свою жизнь парусам. Два затяжных ремонта, отчаянная борьба за спасение судна, тяжелая болезнь и все равно борьба, множество исследовательских работ и книг, без которых мы бы не узнали, каково это – ходить под парусами.

Мы съездили в Санкт-Петербург, чтобы встретиться с сыном капитана – Валентином Митрофановым, который писал книги и научно-популярные статьи про паруса и жизнь морскую, некоторые из них вместе с отцом. Это не интервью, а лишь несколько историй из жизни, рассказанных очевидцем.

Петр Сергеевич был системным человеком, если он что-то продумывал, то до конца. Собирал материалы он, задумывал картинки он, все он, мои только запятые. Петр Сергеевич на меня все ругался: “Что ты там все переписываешь? Время идет, пора книгу издавать!” Ну, а потом, когда очередная книжечка выходила, ему все говорили, мол, Петр Сергеевич, книжечка такая хорошая, иллюстрации такие хорошие, и так все понятно написано, и он, выражая сдержанное неодобрение, соглашался с тем, что моя кропотливость была к месту.



Петр Сергеевич Митрофанов и Валентин Петрович Митрофанов на паруснике "Седов"

Счастливые годы в Кронштадте: первый послевоенный ремонт “Седова”

Так уж получилось, что мне довелось провести главные десять лет своей жизни – школьные годы, в обстановке неповторимого города-крепости, одной из отправных точек плаваний лучших российских моряков. Город этот – Кронштадт.

Советский период истории “Седова” распадается на несколько частей. Первая часть началась в послевоенные годы, когда несчастные советские моряки не знали, что делать с этим богатством – парусником “Седов”. На судне служили матросы, жили обычной жизнью. Но что будет с судном – никому не было ясно. Ясность появилась в 1948 году, когда объявился Петр Сергеевич сразу в качестве командира. В первые годы моряка в основном занимали заботы по части восстановительного ремонта любимого детища. Все более "своим" моряку становился тогда Морской завод, у ремонтной стенки которого на пару лет застыл "Седов". В 1948 году начался первый ремонт, по завершении которого 2 июня 1952 года парусник вышел в первое полноценное самостоятельное плавание под флагом ВМФ: от Кронштадта до Балтийска.



Парусная мастерская в Кронштадте

Эти десять лет, когда “Седов” большую часть времени базировался в Кронштадте на ремонте, были для меня самыми счастливыми. Капитан Петр Сергеевич учил морскому делу не только своих подчиненных – офицеров, мичманов. Обучал он любого подвернувшегося на пути, в том числе и меня  – Митрофанова-младшего. Меня, естественно, не подпускали к вантам: техника безопасности запрещала. Но перемещения по трапам, палубам и беседы об устройстве корабля были без ограничений.

Дружба с капитаном Иваном Шнейдером

В доме №5, по соседству, по той же Коммунистической улице города Кронштадт проживала семья старпома “Седова” Ивана Григорьевича Шнейдера.



Друзья-"соперники": Петр Митрофанов и Иван Шнейдер.

Иван Григорьевич Шнейдер – замечательный человек, мы дружили семьями. Он был немного младше Петра Сергеевича, энергичный, обожал паруса, много писал о море. Одна только особенность у него была – он не любил ремонтом заниматься. Но когда он оказывался на капитанском мостике и не занимался ремонтом, для него это было счастье. Но у Ивана Шнейдера было много недоброжелателей, склонных обижаться не по делу. Уж был он чересчур язвительным, не все понимали его юмор.

Сначала Иван Шнейдер на "Седове" был командиром штурманской боевой части (БЧ-1), затем стал старпомом, и после этого на короткий промежуток времени ушел командиром на “Крузенштерн”, когда барк еще использовали в качестве плавучей казармы. Через какое-то время его сменил Геннадий Васильевич Коломенский – уже в период “гражданской” жизни судна.

В 1959 году Шнейдер снова оказался на “Седове” и совершил один поход в должности командира – до Северной Африки. Но, поскольку он был несговорчивым и любил отпускать колкости, адмиралы его “терпеть ненавидели”, и после этого единственного рейса сняли его.



2 "а" класс 424 кронштадтской средней школы. На снимке Геннадий Коломенский – второй справа в первом ряду. Второй слева в среднем ряду – Валентин Митрофанов

С Генкой мы, кстати, учились в одной школе. В то время он был отнюдь не морской внешности и не флотских замашек мальчик. Никому еще не известно, что это он, Коломенский Геннадий Васильевич, станет едва ли не самым известным и заслуженным капитаном “Крузенштерна” – гражданского периода службы парусника.

Петр Митрофанов дома

На днях Ирина Валентиновна – моя дочь и внучка Митрофанова-старшего написала, что внука по утрам не разбудить. Ну, знакомые дела. Я ее успокоил, рассказав одну историю.

У командира “Седова” был такой распорядок: одна ночевка на судне, следующая ночевка дома, следующая опять на судне и так далее. Если ночевал он дома, то вставал в шесть утра под звуки гимна, бегом на судно к подъему флага и завтракал уже там в кругу подчиненных. Но как-то раз матушка куда-то уехала, и на хозяйстве остался Петр Сергеевич. Он четко, по военно-морскому в положенное время сказал мне: “Поднимайся!” Я твердым голосом сказал: “Поднимаюсь!” И Петр Сергеевич, как военный человек, решил, что раз сказано “да”, значит, других вариантов быть не может, и пошел заниматься своими делами. Короче говоря, в школу мы опоздали.



Семья Митрофановых

Был еще один забавный случай. Раньше репродуктор всегда был включен: в двенадцать часов ночи играли гимн, потом тишина, и в шесть утра опять исполняли гимн. Однажды вечером мои батюшка и матушка легли спать немного раньше обычного. И тут Лидия Ефимовна сквозь сон услышала, что гимн играют, и закричала: “Петя, Петя, все, вставай!” Он подскочил, умылся... Но дело было в том, что Лидия Ефимовна растолкала мужа не под звуки утреннего гимна, а под звуки ночного. Уткнулась в подушку от смеха и страха, поняла, что ошиблась, но признаваться было тревожно, знала, чем это обернется. Митрофанов-старший уже в шинели и зимней шапке был готов к выходу в зимнюю стужу. Его смутил только один непонятный факт: репродуктор, отыграв гимн, не стал продолжать бормотание далее, как ему полагалось это делать...

Лидия Ефимовна: жена капитана дальнего плавания

Моя матушка практически никогда не работала. Познакомились они с отцом в Ленинградском пограничном училище, ведь Петр Сергеевич изначально собирался быть гражданским моряком, плавал на “Товарище”, и мечтой его были дальние края и океаны. Но на дворе был 1938 год, и ему сказали: “нам нужны военные моряки”, и потому забрали его в училище. Лидия Ефимовна, еще совсем молодая девчонка, носила документы. Так и познакомились, и до конца дней своих бок о бок жили. Лидия Ефимовна делала попытку работать где-то еще, но Петр Сергеевич сказал, что никаких ревизий и работ ей, только дом. И практически всю сознательную жизнь у Лидии Ефимовны было три обязанности: дом, Петр Сергеевич и я.



Валентин Митрофанов: сын капитана дальнего плавания

Сильно подвел я свою семью только один раз, когда единожды сразу две ноги поломал далеко за пределами яхт-клуба, зимой, на льду Восточного рейда. Буер, пробегавший мимо, вошел в штопор и подсек меня тросиками. Сам же я, оставив свой “монотип” в положенном месте, в тот момент шагал к расположению судейской коллегии. Но не тут-то было: четыре кости сразу – бабах!

Меня сразу на лед положили, латы какие-то привязали, и повезли на буере. В общем, картина та еще. Это было воскресенье, и Петр Сергеевич как раз пришел посмотреть, что там интересного в яхт-клубе происходит. И тут услышал вопль: “А-а-а! Вальку убило!” Приехал фургон с красным крестом, меня на носилках туда загрузили, батюшка мой тоже в кабину сел. Мы приехали в нашу городскую больницу. Петр Сергеевич начал диалог:

– Когда уже врач придет, когда вы делом займетесь?

– Сегодня воскресенье. Вот завтра с утра врачи придут обязательно.

– Так обе ноги же поломаны!

– Ну да, мы все понимаем, но до понедельника ничего не будет.

И тут свершилось маленькое чудо. Вот я хорошо всегда понимал, чем военные люди отличаются от гражданских. Фургон еще не уехал, а Петр Сергеевич запихнул носилки обратно, и в Военно-морской госпиталь кронштадтский меня повез. Там по сигналу тревоги врачи, медсестры, все, кто нужен, были вызваны. И Михаил Алексеевич Лущицкий – врач, который заведовал первым хирургическим отделением – четыре часа мне чинил ноги вместе со своей бригадой. На мое счастье это был закрытый перелом. Ноги починили. Эти врачи потом всё говорили: “Во время войны мы такого не видали!” Более того, мои кости, рентгенограмму, показывали на научной конференции в Военно-медицинской академии. Через 20-30 лет, когда мы переехали в Ленинград, наша семья с Михаилом Лущицким в соседних парадных жила.

Хорошие люди никуда не пропадают. В положенное время, уже годами позже, Михаил Лущицкий поднялся до должности главного хирурга Военно-морского флота. Это заслуженно.



Второе рождение “Седова”

Как я уже сказал, у “Седова” было несколько рождений. С 1952 года судно ходило под парусами вплоть до 1965 года. К этому времени командиром “Седова” уже был капитан Нечаев, а "Седов" перешел Минрыбхозу. В 1965 году адмиралы почему-то решили: “А зачем нам такое судно? Да еще и куда-то далеко плыть?” Подводные лодки Северного флота стояли в гавани и, соответственно, все соблюдали дисциплину строжайше, чтобы никаких шпионов, а тут какие-то охламоны в белых штанах в Африке плавают и еще на какие-то острова далекие ходят, в каких-то приемах принимают участие. И сказали: “Нет, нет, нам такое не надо”.

После этого начался тяжелый период, начиная с 1965 вплоть до 1981 года. Вначале на паруснике появились какие-то ребята, которые решили: “Судно старое, значит надо досидеть, мне там до пенсии осталось столько-то”, – и по сути дела начали способствовать уничтожению корабля, хоть и не намеренно. Мол, все, дедушка, судно старенькое, никому ненужное, доживем как-нибудь. И вот это все тянулось, пока Петр Сергеевич Митрофанов не собрал авторитетных специалистов, вместе с которыми написал Минрыбхозу коллективное письмо: “Ну что ж вы делаете! Такой пароход! Такое богатство!” И министр прочитав письмо сказал: “Раз ты такой беспокойный, Петр Сергеевич, ты и становись капитаном. И ремонтируй свой парусник”. Петр Сергеевич согласился.



Командир Петр Сергеевич и его помощники

Одно дело было взяться за тяжкий труд, когда тебе 33 года. Когда у тебя есть поддержка: бюджетные средства, ремонтная база, неисчерпаемый кадровый ресурс – не всякий сгодится, но есть из кого выбирать. Совсем другое дело, когда тебе уже шестой десяток, когда за спиной вроде бы и моральная поддержка, но тут же интриги и недоброжелательство. Помимо того – отсутствие более или менее твердых ремонтных и финансовых гарантий: это вам не ВМФ. Оставалось, впрочем, главное. Надежда. Хотелось реализовать, наконец, контакты с Международным союзом учебно-парусных судов, участвовать в мероприятиях. Удалось по крохам собрать экипаж. Большая радость – появление на судне старпома Владимира Тимофеевича Роева. Он был огромной поддержкой и в океане, и в ремонтных буднях. Военмор Роев, кстати, стремясь поскорее воссоединиться с “Седовым”, покинул ряды ВМФ.

Все закончилось в 1981 году. И закончилось абсолютно холодным расчетом. По прибытии “Седова” в порт приписки Риги значительная часть его команды, обеспечившей ремонт судна, была уволена. Моряки упирались, моряки ремонтировали, моряки принимали первых курсантов… Ну, и когда они прибыли в Ригу, Владимиру Тимофеевичу сказали: “Спасибо, вы свободны”. Там уже свои капитаны были. Случайно или нет, но очень скоро после окончания ремонта, из жизни ушел капитан Роев. Страшная болезнь, сразившая его, была скоротечной.

Финистерре: конец земли

Петр Сергеевич часто говаривал между своими, что не хотел бы быть похоронен на кладбище. Место моряка в океане, так полагал он. При жизни и после нее. И когда он умер, решение было принято сразу же: кремация и развеивание праха над океаном. Береговую часть организации на себя взял Вадим Иванович Нечаев. Позаботиться об океанской части взялся Алексей Борисович Перевозчиков – на тот момент действующий капитан “Седова”. Было решено затопить урну там, где “Седов” чаще всего ходил, а именно – на подходе к Африке, в Бискайском заливе, недалеко от мыса Финистерре (в переводе с лат. Конец земли – прим. Клуба).



Так моряки и сделали. 12 января 1992 года, у кромки Бискайского залива урна была затоплена с борта рабочей шлюпки. При этом было произведено построение, прозвучал продолжительный звуковой сигнал. А на следующий день произошло удивительное: было обнаружено рядом с кораблем несколько облитых воском коробок с сигаретами, дрейфующих по водам. Пришли к убеждению единогласно: это капитан Митрофанов, в прошлом заядлый курильщик, поблагодарил за внимание к его необычной просьбе. Именно поэтому он сделал щедрый подарок, напутствуя пожеланиями тех, кто продолжал начатое им дело.

Источник

Выходец из СССР в США год в одиночку ремонтирует легендарную яхту Fazisi

В сентябре 2019 года исполнится 30 лет пятой кругосветной гонке Whitbread Round the World Race — прародительнице современной Volvo Ocean Race. Осенью 1989 года на старт соревнований в британском Саутгемптоне в числе 23 участников вышли две очень необычные команды. Обе они были первыми в своем роде в истории этой гонки: британский экипаж Maiden, состоявший только из женщин, и советская команда Fazisi.



Fazisi



Maiden



Маршрут гонки

По итогам шести этапов, вернувшись в Саутгемптон весной 1990 года, Maiden заняла 18-е место в общем зачете и второе место в своем классе, завершив гонку за 167 дней и 3 часа. Успехи Fazisi были еще лучше: проведя 139 дней в море, команда стала 11-й в общем зачете. От победителей регаты — новозеландской команды Steinlager 2 — советские яхтсмены отстали всего на 10 дней.

Дальнейшая судьба лодок оказалась схожей. Бывшие гоночные яхты меняли владельцев и в конце концов, никому не нужные, оказались брошены на берегу.

MAIDEN БЫЛА НАЙДЕНА В 2014 ГОДУ НА НЕОБИТАЕМОМ ОСТРОВЕ В ИНДИЙСКОМ ОКЕАНЕ, А FAZISI ПОСЛЕ УРАГАНА «ИРМА» В СЕНТЯБРЕ 2017 ГОДА — НА ОДНОМ ИЗ ОСТРОВОВ АРХИПЕЛАГА ФЛОРИДА-КИС В ЮЖНОЙ ФЛОРИДЕ.

Каким-то чудом во время шторма у Fazisi не пострадали мачта, руль и киль, и в целом можно сказать, что лодка находилась в неплохом состоянии. Ей повезло намного больше, чем 2,5 тысячам других лодок, не выдержавших встречи со стихией. Но ее последним владельцам — польскому яхт-клубу Нью-Йорка — не хватило денег, чтобы снять лодку с мели, и она до зимы оставалась там, куда ее вышвырнул океан. За эти месяцы мародеры растащили с Fazisi все ценное, что им удалось найти, практически превратив судно в пустую алюминиевую бочку.



Fazisi на берегу во Флориде после урагана

4 января 2018 года, во время очистки побережья от последствий урагана, судно погрузили на баржу, и оно отправилось в свой последний путь на свалку.





Новая жизнь

И Maiden, и Fazisi повезло. Они не стали грудой металлолома, хотя и были невероятно близки к такому финалу.

Maiden нашла ее бывший шкипер, Трейси Эдвардс (Tracy Edwards) — та самая женщина, которая в 1989 году решилась собрать команду, доказавшую, что «прекрасный пол» может гоняться в офшорных гонках наравне с суровыми морскими волками-мужчинами. Эдвардс организовала краудфандинговую кампанию, Maiden капитально отремонтировали, вернули ей былой лоск, и вот, с ноября 2018 года она вновь бороздит моря. А ее команда вновь борется за права женщин: на этот раз в рамках кампании за доступность образования для девочек по всему миру.



Трейси Эдвардс



Maiden

FAZISI В ПОСЛЕДНИЙ МОМЕНТ ВЫКУПИЛ ОДИН ИЗ ПОСЛЕДНИХ ЕЕ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА — ЮРИЙ РАВЛУШКО.

У Юрия польские корни, но родился он в РСФСР. В прошлом он был создателем и руководителем (в течение 12 лет) первого яхт-клуба под Гродно (Беларусь), а последние 20 лет живет в США. Мужчина принимал участие в ремонте Fazisi в 2014 году и был членом команды, когда яхта участвовала в гонках.



Юрий Равлушко

«Первый месяц поставил на якорную стоянку и скупал разворованное оборудование, которое собрал в арендованный контейнер. Затем четыре месяца регистрировал. Постоянно писали с Владиславом Мурниковым (одним из создателей Fazisi, прим. itBoat) статьи в различные журналы, открыл корпорацию Fazisi Legend, собирал средства для сохранения яхты. Меня поддержал и сейчас тоже поддерживает спонсор польского происхождения Isedor P Ryzak», — рассказывает Юрий.

За год Юрий сумел выкупить двигатель, лебедки и якорь лодки. К 2019 году на борту вновь поставили мачту и лодка впервые за долгое время смогла своим ходом хотя бы на четыре часа выйти в море.





Но, как отмечает Юрий, пока что Fazisi еще не может идти под парусами. Одна из текущих задач, которая поможет приблизить ее к этому — установка гика. Запчасти для него будут готовы в ближайшее время. Сами новые паруса на лодке появятся благодаря помощи яхт-клуба Чикаго.



Несмотря на то, что ремонт понемногу продвигается, до счастливого финала, как в случае с Maiden, в истории с Fazisi еще очень и очень далеко. По словам Юрия, чтобы сделать ремонт, при котором лодка сможет стоять в музее, нужно потратить примерно $150 тысяч, а чтобы сделать ее снова полноценной гоночной яхтой или хотя бы учебным судном, нужно около $800 тысяч.

ЮРИЙ ЗАНИМАЕТСЯ ВОССТАНОВЛЕНИЕМ FAZISI ПРАКТИЧЕСКИ В ОДИНОЧКУ. ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ ОНА ВНОВЬ ОБРЕЛА ПРЕЖНИЙ ВИД, ЕМУ ЖИЗНЕННО ВАЖНО НАЙТИ СПОНСОРОВ И НОВОГО ВЛАДЕЛЬЦА ДЛЯ ЛОДКИ — МУЖЧИНА ПРИЗНАЕТСЯ, ЧТО НЕ ПРЕДСТАВЛЯЕТ, КАК ПРОИЗВОДИТЬ ДАЛЬНЕЙШИЙ РЕМОНТ FAZISI И СОДЕРЖАТЬ ЕЕ.

Несмотря на то, что поиск нового дома для Fazisi идет уже год, ее будущее все еще туманно.

«Конкретных предложений нет», — сетует Юрий.

Сейчас лодку уже можно перевезти в какой-нибудь музей, чтобы еще некоторое время спустя она пополнила его экспозицию. Таким местом мог бы стать грузинский город Поти, где когда-то строили Fazisi и в честь древнего имени которого лодка получила свое название, или эстонский Таллин. Но для того, чтобы доставить Fazisi на пароме из США в Европу, снова нужна немалая сумма, которой нет ни у одной из сторон.

На краудфандинговой платформе gofundme за год удалось собрать $5 147. Одним из полусотни спонсоров стала Трейси Эдвардс. Еще некоторое количество средств удалось выручить за счет продажи книг, посвященных Fazisi, и вещей, так или иначе связанных с ней. Впрочем, продается не все — часть артефактов Юрий собирает для будущего музея.

Пока что Fazisi в безопасности и терпеливо ждет, какой будет новая страница в ее судьбе. Но долго ли продлится это мирное затишье? Если во время нового сезона атлантических ураганов лодка снова попадет в сильный шторм, он может стать для нее последним.

Политические разногласия

Кроме Владислава Мурникова за судьбу лодки, похоже, переживают лишь немногие из тех, кто 30 лет назад строил ее в Поти, а потом гонялся на ней во время Whitbread и других регат. Так десятилетия спустя отозвались конфликты, которые начались еще на этапе разработки и строительства Fazisi. Из-за современных политических противоречий между Россией, Украиной и Грузией сегодня они лишь обострились.

Изначально идея Fazisi принадлежала команде конструкторов из Москвы и Ленинграда. При содействии Министерства внешней торговли СССР они смогли договориться о строительстве лодки на грузинском предприятии «Фазиси», которое, имея статус «совместного», тоже было зарегистрировано в Москве. Костяком команды строителей лодки стали энтузиасты из Украины. Они составляли до 80% коллектива.

Отношения в команде не были идеальными. По воспоминаниям украинца Евгения Платона, который участвовал в строительстве Fazisi, а во время гонки 1989 года был на Fazisi начальником одной из вахт, к изначальному проекту лодки, привезенному из Ленинграда, команда отнеслась скептически.

«Эти ребята, проектировщики из "Мобиле", может, и неплохие хлопцы, но по тем чертежам, которые они нарисовали, строить нельзя», — вспоминает Платон в своей книге «Русские идут» слова киевского инженера Игоря Мироненко.

Украинская команда, пытаясь сделать конструкцию лодки более прочной, улучшала ее на месте, исходя из своих соображений. В то же время в одном из интервью Владислав Мурников вспоминает и об обратном процессе: например, попытках отследить, чтобы Fazisi втайне не обшили более толстыми металлическими листами, чем это было рассчитано на бумаге. Так и существовали вместе два очень разных взгляда на лодку.





У бывших членов экипажа есть поводы чувствовать злость и обиду и на советских чиновников. Спонсорской помощи от родины во время Whitbread явно не хватало. А после трагической гибели в Уругвае в перерыве между первым и вторым этапами гонки одного из главных строителей и первого капитана Fazisi Алексея Грищенко Федерация парусного спорта и Госкомспорт и вовсе предлагали лишить команду советского флага.

«"Фазиси" и ее экипажу отказывают в надежности и доверии. Председатель технической комиссии Федерации парусного спорта А. Кондаков, например, теперь заявляет: проект яхты не утвержден возглавляемой им комиссией. Яхта, оказывается, не зарегистрирована ни в одном из советских реестров. <…> И уж совсем удивляет постановка вопроса Госкомспортом СССР о праве несения яхтой советского флага. И все это лишь на одном основании — участие яхты в "Уитбрэде" не оговорено с этим ведомством», — цитирует заметку из газеты «Известия» того времени исследователь М. Скорпионов в своем обзоре прессы «Иваны непомнящие… или что писали о "Фазиси" на родине и за рубежом».

К счастью, до реального запрета идти под советским флагом дело так и не дошло. Однако, по воспоминаниям Евгения Платона, на следующих этапах членов экипажа, которые знали Fazisi еще со времени строительства лодки и вложили в нее много труда, не раз «сверху» заменяли на практически посторонних людей. Кажется, неприятный осадок от такого «предательства» некоторые члены команды чувствуют до сих пор.

В ИТОГЕ СЕГОДНЯ ЧАСТЬ УЧАСТНИКОВ СОБЫТИЙ ТЕХ ЛЕТ СЧИТАЕТ FAZISI «СОВЕТСКОЙ» ИЛИ ДАЖЕ «РОССИЙСКОЙ» ЛОДКОЙ (ТАК КАК ИМЕННО РФ СТАЛА ПРАВОПРЕЕМНИЦЕЙ СССР), А ЧАСТЬ НАСТАИВАЕТ НА ЕЕ ГРУЗИНСКО-УКРАИНСКОЙ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ.

Из-за межнациональных разногласий идея Юрия Равлушко в январе 2019 года обратиться за помощью к Владимиру Путину вызвала у некоторых из тех, кто следил за судьбой проекта, крайне негативную реакцию. Один из членов экипажа Fazisi во время регаты Whitbread, который год назад договорился с российским книжным издательством о том, что все средства от продажи его книги пойдут на ремонт судна, теперь, несмотря на свою «аполитичность в вопросе Фазиси», попросил Юрия убрать упоминания о нем.

Международный проект

И все-таки, кажется, справедливее всего называть Fazisi интернациональным и даже международным проектом. По крайней мере, именно таким он был 30 лет назад. Кроме советского финансирования СП «Фазиси» получало средства от крупной немецкой экспортно-импортной фирмы Wilfred Post. На поздних этапах подготовки в проекте участвовали американцы. В частности, вторым капитаном Fazisi, присоединившимся к команде еще в Поти, был известный яхтсмен Скип Новак (Skip Novak). До старта регаты советскую команду спонсировала компания PepsiCo. Когда лодка выходила из Саутгемптона, ее спинакер и корпус украшал узнаваемый логотип.





Правда, PepsiCo не продлила контракт на время самой регаты. По одной из версий, компания побоялась поддерживать команду из СССР в гонке, в которой, в силу некоторых обстоятельств, не смогли участвовать экипажи из США. Но, к примеру, когда Fazisi дошла до Новой Зеландии, сочувствующие болельщики собирали для нее средства буквально всем миром.

Поддержку советские яхтсмены получали в каждой стране, куда приводила их Whitbread. Несмотря на все трудности, команда не сошла с дистанции и завершила гонку. На фоне обострения холодной войны в предыдущие годы такое мирное международное сотрудничество было особенно важным.



Тогда, 30 лет назад, такого единения людей, стремящихся помочь проекту, удалось добиться без помощи социальных сетей и интернета. Сегодня новые технологии, казалось бы, предоставляют для этого гораздо больше возможностей. Однако повторить успех прошлых лет пока не удается.

Не хочется верить, что усилия людей, спасающих сегодня Fazisi, напрасны.

В КОНЦЕ КОНЦОВ, ЭТА ЛОДКА НЕ ПРОСТО КРАСИВА. ПО СУТИ, ОНА ЯВЛЯЕТСЯ ИСТОРИЧЕСКИМ СПОРТИВНЫМ НАСЛЕДИЕМ И ГРУЗИИ, И УКРАИНЫ, И РОССИИ. БОЛЕЕ ТОГО, ДЛЯ СВОЕГО ВРЕМЕНИ У FAZISI БЫЛА УНИКАЛЬНАЯ ИННОВАЦИОННАЯ КОНСТРУКЦИЯ ПО МЕРКАМ НЕ ТОЛЬКО СОВЕТСКОГО, НО И МИРОВОГО ЯХТОСТРОЕНИЯ.

Для того, чтобы смотреть на будущее проекта с оптимизмом, ему нужно больше неравнодушных участников. Появятся ли они? Сможет ли проект снова стать международным? Удастся ли сохранить эту историческую лодку, невзирая на национальности, политические или религиозные взгляды?

«Если Вы заинтересованы в сохранении истории и легенды — подключайтесь. И не важно, где она продолжит свой путь: в России, в Грузии, в Украине… Fazisi живёт своей жизнью, а мы — только игроки, которые ступали или ступят на её сцену!» — обращается Юрий Равлушко ко всем, кто мог бы помочь с восстановлением яхты.

Источник

Как встречает яхтсменов черноморская ривьера? Какие документы нужно иметь, а какие — оформить на месте, чтобы иметь возможность погулять вдоль берегов или выйти за границу РФ?

Сочи — прекрасный город-курорт в Краснодарском крае: незамерзающее Черное море, близость гор с красивыми видами, хорошие отели и рестораны, идеальные дороги и развитая инфраструктура, хорошо «причесанная» к Олимпиаде 2014 года. Привлекательное место для внутреннего туризма, включая туризм водный.

Обычная температура воздуха в январе в Сочи — 12-18 градусов тепла, море — чаще спокойное. А если прогноз погоды ничего хорошего не сулит и выход даже на большой лодке обещает быть не очень комфортным, можно подняться в горы, где к услугам отдыхающих — отличные трассы для лыж и сноуборда, бани на любой вкус и прекрасные виды.

В теории Сочи выглядит как отличный вариант для зимовки владельцев катеров и яхт. Но тут возникает целый ряд практических вопросов.

КАК ОБСТОЯТ ДЕЛА С МЕСТАМИ ДЛЯ ЗИМНЕЙ СТОЯНКИ? КАКИЕ ДОКУМЕНТЫ ПОТРЕБУЮТСЯ ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ ХОДИТЬ НА ЯХТЕ ИЛИ КАТЕРЕ ВДОЛЬ ЧЕРНОМОРСКОГО БЕРЕГА? ВО СКОЛЬКО ВСЕ ЭТО ОБОЙДЕТСЯ?

Чтобы получить ответы на эти вопросы, мы отправились на новогодние праздники в Сочи.

Оформление документов для судов ГИМС

В этом вопросе главное — не быть наивным, рассчитывая оформить свое прибытие за пару-тройку часов, а иметь в запасе несколько дней на бюрократическую волокиту. Для вновь прибывших регистрация в администрации Порта и получение разрешения на выход являются обязательными процедурами. Вне зависимости от того, прибыли вы своим ходом по воде или на трейлере, порядок такой:

• Подаётся заявка устно или письменно в адрес оператора причала Sochi Grand Marina (тел. 8 (862) 260-98-80, 8 (988) 406-66-71) или «Имеретинский Порт» в Адлере (тел. 8 (989) 756-33-67). График работы — еженедельно с 09:00 до 20:00 без выходных. В том случае, если вы заявляете приход после 20:00, заявка подается напрямую в ИГПК (Инспекцию государственного портового контроля). Желательно подавать за сутки до предполагаемой даты захода.
• После прихода (привоза на трейлере) в порт предоставляется пакет документов: заявление на приход судна, копия судового билета, документы, подтверждающие права собственности, доверенность на право управления судном при необходимости, документы на право управления.
• Подается заявка пограничникам.
• Заключается договор с бухгалтерией Порта на портовые сборы.
• В администрации Порта оформляется разрешение на плавание в акватории морского порта Сочи.

Вся территория Черного моря от Ростова-на-Дону до Абхазии является зоной пограничного контроля, требующей от всех судов регистрации, своевременных уведомлений, обязательной вахты на 16-м канале и — для желающих выйти за границы порта Сочи — наличия плана перехода.

ПЛАН ПЕРЕХОДА — ДОКУМЕНТ, ПОДРОБНО ОТОБРАЖАЮЩИЙ ВСЕ УСЛОВИЯ ПЕРЕХОДА СУДНА ОТ ПРИЧАЛА ПОРТА ОТПРАВЛЕНИЯ ДО ПРИЧАЛА ПОРТА ПРИБЫТИЯ.

При составлении пути планируемого рейса учитываются такие факторы, как порты укрытия, заправки, глубины, маневренные характеристики судна, минимальная глубина под килем на мелководье, безопасная скорость вблизи навигационных опасностей, способ и частота определения местоположения, точки невозврата и другие характеристики, необходимые для обеспечения безопасного судовождения и безопасности человеческой жизни на море.

Современные электронные морские карты сильно облегчают жизнь при планировании и прохождении рейса, но нужно отнестись внимательно к расчету маршрута. Это нетривиальная задача: например, план перехода из Сочи в Батуми занимает десять листов со всеми точками разворота, невозврата и обхода. Составить план можно и самому, но проще воспользоваться услугами агента, у которого уже все рассчитано, проработано и согласовано.

МОЖНО ЗАКАЗАТЬ БОЛЬШОЙ ПЛАН ПЕРЕХОДА ЧЕРЕЗ ВСЕ ЧЕРНОЕ МОРЕ И ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ИМ ПРИ ЛЮБЫХ ПЕРЕМЕЩЕНИЯХ ПО АКВАТОРИИ, ИЗМЕНЯЯ ЛИШЬ ДАТЫ И ТРАЕКТОРИИ.

Стоянка в яхт-клубе

Чтобы порт дал разрешение на гостевой заход, его необходимо уведомить минимум за 12 часов о своем прибытии и договориться о месте с яхт-клубом.

Каждый порт руководствуется приказами Минтранса, и лучше с ними ознакомиться заранее, чтобы сэкономить время, нервы и деньги. Всю информацию, определяющую правила поведения в сочинском порту, можно почерпнуть в 404 приказе Министерства транспорта РФ от 3 октября 2017 года.

Эпопея оформления документов для прибывших в порт начинается с подписания договора с яхт-клубом. В Сочи два основных яхт-клуба, готовых принять яхты любого размера. Это исторический Морской порт Сочи (далее — Sochi Grand Marina), где обосновался филиал Burevestnik Group, и новый, переделанный после Олимпиады 2014 года из грузового, порт Сочи «Имеретинский» (далее — Имеретинский порт).

Sochi Grand Marina



Sochi Grand Marina

Порт Sochi Grand Marina расположен в историческом центре города. На территории яхт-клуба имеется зона променада вдоль набережной. Магазины и рестораны — в пешей доступности. Администрация порта зорко наблюдает за всем, что происходит в марине, из возвышающегося над окрестностями здания Морского вокзала.

Для доступа в яхт-клуб на машине необходимо заранее оформить пропуск по телефону. Подписав договор с Burevestnik Group, лучше сразу оформить документ о прибытии в порт, потому что инспектор при оформлении обязательно его у вас спросит. С просьбой помыть, спустить, отремонтировать лодку лучше обращаться напрямую к директору клуба. Он организует все даже в нерабочий день. Как это часто бывает, без слова директора здесь никто не спешит. Но делают хорошо: катер отмыли идеально. Предусмотрена стоянка на суше, но наземных территорий у яхт-клуба немного и они используются под сервисные и срочные работы.

ЗАТО СТОЯНКА НА ВОДЕ В SOCHI GRAND MARINA БОЛЕЕ ЧЕМ ОПРАВДАНА: МАРИНА ОФИЦИАЛЬНО ЯВЛЯЕТСЯ ПОРТОМ-УБЕЖИЩЕМ, А ЭТО ЗНАЧИТ, ЧТО ОНА СООТВЕТСТВУЕТ ВЫСОЧАЙШИМ ТРЕБОВАНИЯМ БЕЗОПАСНОСТИ И СБЕРЕЖЕТ ЯХТУ В ШТОРМ.

Если к этому добавить легкодоступность ресторанов и магазинов и отлично оборудованные причалы, вход на которые осуществляется строго по карточкам, то цена становится уже не так важна.



Позывной на вход/выход из порта: «Сочи трафик-контроль»

Канал: 11 VHF

Имеретинский порт

Новый, построенный к Олимпиаде 2014 года как грузовой терминал, он изначально планировался под универсальную марину. Новейшие современные дорогостоящие погрузчики теперь ржавеют за ненадобностью, что, безусловно, является причиной для расстройства администрации морского порта.

ИМЕРЕТИНСКИЙ ЯХТ-КЛУБ — МОЛОДОЙ И ГОРЯЧИЙ: ПРИВЛЕЧЬ К СЕБЕ ПОСТОЯЛЬЦЕВ СТАРАЮТСЯ ВСЕ ЕГО СОТРУДНИКИ: ОТ ДЕВУШЕК НА ТЕЛЕФОНЕ С ПРИЯТНЫМИ ГОЛОСАМИ ДО АДМИНИСТРАЦИИ.

К тому же он очень удобно расположен для прилетающих на выходные: всего в десяти минутах езды на такси от аэропорта. Для желающих погулять по горам или покататься зимой со склонов около 40 минут займет дорога до Красной Поляны.

Адлерский район позиционируется как курорт с яхт-клубом на его территории, поэтому с инфраструктурой здесь все хорошо. Новый отель с вкусными завтраками, рестораны, кафе и магазины. Выбор не такой большой, как в центре, но все необходимое присутствует.

Есть парусный клуб как для взрослых, так и для детей, а также пляж и регулярные мероприятия для яхтсменов. Можно поучаствовать в регате, понырять с аквалангом, выучиться на капитана маломерного судна.

Что касается инфраструктуры самого яхт-клуба, здесь тоже стараются учесть все пожелания и потребности: большая сухопутная стоянка, спуск/подъем до 135 тонн, охраняемая автомобильная стоянка, электро- и водоснабжение, сервис и сложный ремонт. При необходимости организуют водолазов.

Правда, понтонов не так много, и на муринг часто ставят кормой к бетону. Территория вся под наблюдением, строгая пропускная система, что тоже радует.

НЕ РАДУЮТ ИСКУССТВЕННО СОЗДАННЫЕ ОГРАЖДЕНИЯ В ФОРМЕ КОВША, КОТОРЫЕ НЕ ДЕЛАЮТ МАРИНУ ПОРТОМ-УБЕЖИЩЕМ, ЗАСТАВЛЯЯ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ЯХТ ВОЛНОВАТЬСЯ ПРИ ШТОРМЕ. ПОЭТОМУ ЦЕНЫ, В СРАВНЕНИИ С BUREVESTNIK GROUP, — СТОЯНКА, СПУСК/ПОДЪЕМ, ОБСЛУЖИВАНИЕ — ВЫХОДЯТ НА ПОРЯДОК ДЕШЕВЛЕ.



Яхтенный порт «Имеретинка»

Позывной вахтенной службы марины: «Марина Имеретинский» или «Вахта марина»

Канал: 17 VHF. Запрос разрешения на вход/выход в порт

Позывной СУДС: «Сочи трафик-контроль»

Канал: 11 VHF. Запрос на вход/выход в порт после получения одобрения от вахты

Пограничный контроль

Прибыв в порт и определившись с местом стоянки, первым делом необходимо уведомить пограничную службу.

Погранзастава Sochi Grand Marina находится рядом с территорией санатория «Дагомыс» (тел. 8 (862) 266-89-42). Если вы планируете свой визит заранее, то администрация яхт-клуба подготовит все документы для надзирающих органов и согласует их за вас. Для выбравших местом стоянки Адлер до погранзаставы всего пять минут на такси (тел. 8 (862) 266-89-43). В любом случае — необходимо звонить заранее и договариваться о встрече. Даже если в этот же день не примут, оформляют все быстро и в точно назначенное время.

Из документов понадобятся: паспорт, права, судовой билет и договор с яхт-клубом. Лучше заранее позаботиться о наличии копий всех документов, чтобы не искать ксерокс в ближайшем селении.

УВЕДОМЛЕНИЕ ПОГРАНИЧНОЙ СЛУЖБЫ ДЕЙСТВУЕТ ГОД. ОДНАКО, ПОМЕНЯВ ПОРТ ПРИПИСКИ, ПРОЦЕДУРУ ПРИДЕТСЯ ПРОХОДИТЬ ЗАНОВО НА НОВОМ МЕСТЕ.

Для выхода из порта минимум за два часа необходимо запросить разрешение на проход конкретного судна из точки А в точку В. Непосредственно перед выходом производится повторный запрос. Ответ на него зависит как от погоды, так и от наличия гостей в близлежащих резиденциях. Например, Бочаров ручей заставят обойти за 5-7 миль от берега во время пребывания первых лиц.

Находясь в море, судно обязано нести вахту на 16 VHF канале (пограничники). Для выхода в море обязательно иметь на борту морскую рацию. Ночной переход возможен только при наличии зарегистрированной системы АИС на борту. Докладывать каждый раз при пересечении пограничных зон не надо, достаточно сообщения при выходе из марины. В отличие от Крыма, где рация не выпускается из рук, а доклад пограничникам идет у каждого мыса и выступа полуострова.

Оформление договора с портом

Владельцу любого судна длиннее трех метров необходимо заключить договор с портом. А тем, кто прибыл сухопутным путем с лодкой на прицепе, регистрацию в порту необходимо сделать, чтобы элементарно иметь возможность выйти в море. Без номера договора (разрешения) ваши возможности ограничиваются тем, чтобы посидеть на пришвартованной у причала лодке. Спортивные парусные суда, длина которых не превышает девяти метров, не имеющие двигателей и оборудованных мест для отдыха, в регистрации не нуждаются.



РосМорПорт

Администрация морского порта находится рядом с грузовым терминалом Sochi Grand Marina, на улице Круизная Гавань. В Росморпорте нужно найти инспектора и бухгалтера, которые появляются по свободному графику. Ловить их придется, что называется, на живца. На самом деле график работы инспекторов обусловлен их сильной загрузкой: круг ответственности у них гораздо шире, чем допустимо для нормального функционирования служб. Но они справляются. Однако придется подождать, возможно, день, два, а то и три, если ваше появление совпадет с каким-нибудь ЧП.

ИТОГОМ ПОСЕЩЕНИЯ ДОЛЖЕН СТАТЬ ДОГОВОР, КОТОРЫЙ ЗАКЛЮЧАЕТСЯ НА ВРЕМЯ ДЕЙСТВИЯ ДОКУМЕНТОВ МАЛОМЕРНОГО СУДНА. А ЭТО, КАК ИЗВЕСТНО, ПЯТЬ ЛЕТ С МОМЕНТА ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ.

Правда, если яхта покинет порт более, чем на три дня, процедуру придется повторить заново. При условии, что вы оформили выход, а не молча уехали на трейлере.

К договору прилагается разрешение, номер которого необходимо выучить наизусть. Для регистрации предоставляются оригиналы и копии судового билета, документа о прибытии в порт, права и паспорт капитана. Если капитан и владелец не одно и то же лицо, то нужна дополнительно нотариальная доверенность на управление яхтой.

По договору вы обязуетесь оплачивать каждый выход из порта. Суммы — смехотворные. К примеру, стоимость выхода из порта для катера длиной восемь метров составляет 13 рублей. Такие суммы даже «Сбербанк Онлайн» отказывается принимать. Открывать депозит необходимо в кассе Сбербанка по квитанции, выданной бухгалтером Морпорта.

После предоставления документов инспектор внесет вас в базу, определит зону разрешенного плавания в зависимости от размеров вашего судна, волны и характеристик, указанных в судовом билете. Расчет идет исходя из того, сколько времени конкретному судну необходимо, чтобы дойти до ближайшего порта укрытия после извещения о надвигающемся шторме. Чтобы выйти за границы отведенной вам зоны, необходимо составлять план перехода и запрашивать разрешение в ГИМСе на разовый переход.

НА САЙТЕ МОРПОРТА УКАЗАНА ВОЗМОЖНОСТЬ ОТПРАВИТЬ ДОКУМЕНТЫ ЭЛЕКТРОННОЙ ПОЧТОЙ И ЗАРАНЕЕ ОФОРМИТЬ ДОГОВОР, НО ЭТО ПРАВИЛО ПОКА НЕ КАСАЕТСЯ МАЛОМЕРНЫХ СУДОВ. КАК ВЫЯСНИЛОСЬ, ПРО НИХ ВООБЩЕ НЕ ОСОБО ВСПОМИНАЮТ И ПО ЗАКОНУ НЕ ДО КОНЦА ПОНЯТНО, КТО И ЧТО С НИМИ ДОЛЖЕН ДЕЛАТЬ.

Инспекторы Морпорта, оказавшись крайними, берут ответственность и решение вопросов на себя.

«Ты суслика видишь? Нет? А он — есть, — говорит инспектор порта Сочи. — У нас больше 200 зарегистрированных в порту маломерных судов, а что с ними делать по факту — ни в одном законе не прописано».

А если внести поправку в 404 приказ и передать маломерные суда на попечение ГИМС или под ответственность яхт-клуба, жить всем станет легче, проще и быстрее.

ПОКА ЗАКОНЫ ПИШУТ ТЕ, КТО В МОРЕ НЕ БЫЛ, БЮРОКРАТИЯ ОСТАЕТСЯ БОЛЬШОЙ ПРОБЛЕМОЙ.

К счастью всегда находятся влюбленные в свое дело специалисты, не быстро, но уверенно меняющие жизнь к лучшему.

Заправка топливом

Заправка топливом — яркий пример бреда российской действительности. И если на главных магистралях центральной России этот вопрос миллиметровыми шагами, но решается, то в Сочи зверь бюрократии рьяно охраняет неприкосновенность абсурдных устоев.

«Бункеровка топливом — это очень важная составляющая существования порта. Как и наличие специальных судов и сооружений для сбора сточных вод. До Олимпиады данные операции осуществлялись со специализированного причала, допущенного к этим операциям. На данный момент полноценная инфраструктура отсутствует», — поясняет сотрудник Морпорта.

Дизель

Для владельцев дизелей в Sochi Grand Marina есть плавучая заправка. Принадлежит она все тому же Морпорту. Всего-то нужно подписать договор с портом на поставку топлива, заказать топливо за сутки, указав требуемый объём и отстоять очередь, ожидая персонального приглашения на заправку. Можно попробовать отправить документы по электронной почте и, рассчитав объём, заранее заказать топливо. Если сработает, это сэкономит день-два ожидания.

Бензин

Для владельцев яхт с бензиновыми двигателями официальное законодательство на территории Сочи предлагает заправляться манной небесной. Официальных заправок нет, заправка из канистр запрещена, а Морпорт бензин не предоставляет, несмотря на наличие необходимого резервуара.

«Благодаря необходимости заправки портовых кораблей мы еле отстояли дизель. По идее мы не имеем права заправлять частные лодки. А бензин отстоять не смогли: потребность в нем небольшая, законы написаны неизвестно кем, и экологическая прокуратура тормозит процесс», — комментирует капитан порта.
За попытками пронести бензин в канистре тщательно в бинокль следит администрация из возвышающегося над акваторией шпиля исторического здания. Можно на свой риск пронести пару мягких канистр по 50 литров, но заправляться придется только выйдя в море.

«Мы давно бьемся за открытие официальной заправки — отдельно от порта. Но пока бюрократическая машина тормозит любое движение в позитивную сторону», — рассказывает Максим Юртаев, директор филиала Burevestnik Group.

В пяти километрах в сторону Адлера, в Центре парусного спорта, обосновалась госпожа Екатерина. Если вам повезёт и ее настроение совпадёт с вашей необходимостью, то будет шанс получить порцию бензина из непонятно как оформленного источника.

ДОЗВАНИВАТЬСЯ ДО ТЕТИ КАТИ НУЖНО ДОЛГО И УПОРНО. НО НА ДАННЫЙ МОМЕНТ ЭТО ЕДИНСТВЕННЫЙ ИСТОЧНИК ЗАПРАВКИ БЕНЗИНОМ НА ВОДЕ В БЛИЖАЙШЕЙ АКВАТОРИИ. ПОЭТОМУ ЕЕ ВЕЛИЧЕСТВО ПОЯВЛЯЕТСЯ ТАМ ПО НАСТРОЕНИЮ И СОБСТВЕННОЙ ПРИХОТИ.

Это мало кому известно, но территория Центра парусного спорта не является юрисдикцией порта Сочи. Поэтому стоять там можно без оформления разрешений, уведомляя о своем выходе лишь пограничников. Территория стоянки у них очень маленькая, но вполне защищенная.



Центр парусного спорта

В Имеретинском порту всевидящее око отсутствует, поэтому тихо и при помощи автомобильной АЗС и такси можно организовать легкое пропитание для своей плавучей подруги.

Вопрос заправок остро стоит по всей территории России. Особенно страдает акватория Черного моря, наиболее интересная как для внутреннего туризма, так и для привлечения иностранных яхт.

Выход за границу РФ на судне ГИМС

Не стоит быть наивным, планируя на яхте с регистрацией ГИМС сходить  на пару дней в Грузию, оказавшись в Сочи в недельном отпуске.

«У меня нет законодательной базы, чтобы выпустить судно ГИМС за пределы Российской Федерации, — говорит капитан Морпорта. — Суда, поднадзорные ГИМС, по документам классифицируются с 1 по 5 класс для плавания в прибрежных и внутренних водных бассейнах. В новом Приказе (Приказ МЧС РФ от 24.06.2016 № 340 о правилах регистрации судов в ГИМС) нет упоминания "за территорию РФ". Как только появится эта фраза в любой поправке МЧС, за пару часов соберу вам комиссию и дам разрешение на убытие из порта».

Капитан порта Сочи лукавит: приложение 3 к техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности маломерных судов», которым руководствуется ГИМС при выдаче судовых билетов владельцам катеров и яхт, перечисляет среди возможных районов плавания маломерок «морские бассейны» с различной высотой волны и удаленностью от берега. Категорий действительно пять, в описании каждой из них указан «морской бассейн или внутренний водный бассейн». Маломерные суда категории 0 вовсе «не имеют ограничений по условиям плавания в соответствии с проектной и эксплуатационной документацией».

В ОТЛИЧИЕ ОТ ПОРТА СОЧИ, ПОРТЫ НОВОРОССИЙСКА, АНАПЫ И САНКТ-ПЕТЕРБУРГА СВОБОДНО ВЫПУСКАЮТ МАЛОМЕРНЫЕ СУДА ЗА ТЕРРИТОРИЮ РФ. КАПИТАНЫ ПОРТОВ ПО ТЕЛЕФОНУ ПООБЕЩАЛИ ПОТРАТИТЬ ВСЕГО ПАРУ ЧАСОВ НА ВСЕ БУМАГИ И ОСМОТР ПРИ НАЛИЧИИ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ ГИМС НА РАЗОВЫЙ ПЕРЕХОД.

А вот в Севастополе — та же беда с невозможностью свободного хода за границу.

Как выяснилось позже, добиться выхода все-таки можно и без перерегистрации на морской регистр.

На официальный запрос МЧС России отвечает: «...МЧС России не наделено полномочиями по установлению требований к выходу маломерных судов из морских портов РФ <...> Если заявленный район для плавания маломерного судна выше допустимого (категория сложности, отмеченная в судовом билете), капитан морского порта в праве запретить выход маломерного судна в такой район».

СООТВЕТСТВЕННО, ВЫХОДА ЗА ГРАНИЦУ РФ НА ЯХТЫ С ГИМС РЕГИСТРАЦИЕЙ ЗАПРЕТА НЕТ.

Если расстояние до ближайшего порта укрытия не превышает показатели по классу, то готовьте план перехода. А если разрешенная удаленность по документам критически мала, то к плану перехода позаботьтесь получить освидетельствование ГИМС на разовый переход конкретного судна. Тогда вопрос отпадет сам собой. Сделать освидетельствование лучше в своем ГИМС заранее. В Сочи на данный момент это займет от трех дней до недели.

А ВОТ ВОПРОС С КАПИТАНСКОЙ ЛИЦЕНЗИЕЙ ОСТАЛСЯ ПОКА НА ПОВЕСТКЕ ДНЯ.

Голубая корочка ГИМС действует до границы РФ, и капитану порта должно быть все равно, как вы будете справляться после ее прохождения. Так, в частности, и происходит в порту Новороссийска. А В Сочи требуется предъявить более серьезный уровень.

Для выхода за границу из документов потребуются: лицензия капитана, судовой билет, заграничные паспорта на всех членов экипажа и пассажиров с визами, если это необходимо, план перехода, освидетельствование ГИМС на разовый переход, судовая роль и опись всего имущества вплоть до личных вещей и запасов топлива на яхте (таможенная декларация). Если капитан приглашенный, то обязательно нужен оригинал нотариальной доверенности на управление судном и выход за границу РФ.

ДЛЯ РАЗЪЯСНЕНИЯ СИТУАЦИИ ПОТРЕБОВАЛОСЬ ТРИ НЕДЕЛИ ПОСТОЯННЫХ ЗВОНКОВ, ВОПРОСОВ И УТОЧНЕНИЙ И ИЗУЧЕНИЯ ЗАКОНОДАТЕЛЬНОЙ БАЗЫ. ПРОБЛЕМА В ТОМ, ЧТО ОТВЕТСТВЕННЫЕ ЛИЦА НА МЕСТАХ НЕ МОГУТ ОТВЕТИТЬ НА ПРЯМЫЕ ВОПРОСЫ, ПОСТОЯННО ПЕРЕНАПРАВЛЯЯ ДРУГ НА ДРУГА.

Поэтому часто проще обратиться к агенту, у которого уже готовы согласованные формы многих необходимых документов и который знает кратчайший путь в преодолении запутанной бюрократической системы, а также где де-юре расходится с де-факто.

При прохождении процедуры досмотра на погранично-таможенном контроле не забудьте приготовить бахилы, потому что снимать обувь, ступая на ваши светлые ковры, таможенники не имеют права по инструкции.

Нужно быть готовым заходить в другую страну, изучив ее особенности приема. Везде обязательно потребуется поднять флаг страны, в гости которой вы напрашиваетесь, и —желтый флаг Квебека, поясняющий, что больные на борту отсутствуют.

Планируя посещение заморских государств, необходимо ознакомиться с их требованиями, в том числе — к шкиперским лицензиям.

ЕДИНЫХ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРАВ ДЛЯ ВСЕХ ПО ФАКТУ — НЕТ.

Страны можно поделить на три типа. Те, кому вообще все равно, есть у вас бумажка или нет, и те, кто ее нарисовал. Страны, признающие только определенные виды лицензий на определенные виды лодок, классифицируя по размеру, мощности и удаленности. И те, кто признают наш национальный документ.

Почти везде (кроме Израиля) действует 12-мильная зона территориальных вод, по достижении которой необходимо выйти на связь с местными пограничниками и запросить порт входа для прохождения границы. Международный канал пограничной связи — 16 VHF.

Процедура оформления в заграничных портах занимает, как правило, несколько часов без нервов при условии соблюдении правил и предоставлении необходимых документов.

Капля камень точит

Сочи — город, где не замерзающее зимой море встречается с горами с отличными склонами. Это интересный маршрут для владельцев маломерных судов, коих на территории России зарегистрировано внушительное количество. Но пока нет упрощенного способа регистрации в портах, оперативной работы таможни, нет достаточного количества обустроенных портов укрытия и заправочных станций, посещение родных берегов Черного моря становится приключением по преодолению бюрократических абсурдов. Пока сотрудники служб не знают процедур, сложно говорить о развитии туризма, сколько новых гостиниц не построй.

В Крыму ситуация не лучше. Абсурдность несогласованности законодательной базы этого красивейшего полуострова с богатой историей в реальности доходит до маразма. Под штрафы за незаконную заправку попадают даже портовые катера, единственный телефон пограничников не дает возможности дозвониться вовремя. В итоге, наплевав на штраф, яхты выходят без разрешения. А таможня, отказавшись принимать вечером российскую яхту, пришедшую из Турции, оставляет ее до утра на рейде в шторм. Регаты срываются после общения с пограничниками, а патриотизм яхтсменов не выдерживает проверки суровой родины. Проблемы и возможности прекрасного побережья Крыма требуют отдельной обширной статьи. Но точно ясно одно: инфраструктура простаивает, яхты уходят в Турцию за спокойным отдыхом, порядком и уважительным отношением. Отсутствие правок в законе, организации даже самых необходимых причалов, заправок и грамотного управления приводит к огромному оттоку яхт, — а значит, и денежных сумм — за пределы Российской Федерации.

ПОМЕНЯТЬ СИТУАЦИЮ МОЖНО ТОЛЬКО ДЕЛОМ И УПОРНЫМ ОБЩЕСТВЕННЫМ ВЛИЯНИЕМ.

Не возмущением и раздражением на всем понятные сложности, не молчаливым наблюдением в ожидании, когда все изменится, а именно активными действиями. Ведь даже капля камень точит.

Источник

Парусные суда появились еще в древнем мире за тысячи лет до нашей эры. Достоверно неизвестно, кто держал первенство в кораблестроении — Древний Египет или Китай, да и сами корабли до наших дней не дошли. Однако за следующие пять тысячелетий на верфях всего мира построили десятки тысяч парусников, в том числе и легендарные парусные корабли, участвовавшие в великих географических открытиях и изменившие представление человечества о планете. Именно про самые знаменитые парусные корабли в истории нашего мира и пойдет речь в этой статье.

Каракка «Санта-Мария»



Каракка «Санта-Мария» неизменно упоминается в первых рядах, когда речь заходит про самые знаменитые парусники мира! «Санта-Мария» — главный корабль первой экспедиции Христофора Колумба, в процессе которой и была открыта Америка. Само судно было всего 25 метров в длину и вмещало на борт до 40 человек. Однако в XIV-XVI веках каракки были самыми крупными, надежными и быстроходными судами в европейском флоте. В основном их использовали для торговли и дальних океанских плаваний.

Во время первой американской экспедиции Колумба каракка «Санта-Мария» села на рифы у берегов Гаити. Команда сняла с корабля все вооружение и забрала припасы. Остов судна использовали для строительства гаитянского форта «Ла-Навидад». К сожалению, до нас не дошло ни одно оригинальное изображение этого знаменитого корабля. Остается довольствоваться только созданными впоследствие рисунками.


Каракка «Виктория»



Пожалуй, каракка «Виктория» — самый знаменитый парусный корабль в истории мирового флота. Ведь именно он впервые прошел вокруг света. Случилось это в рамках экспедиции Фернана Магеллана. Правда, сам Магеллан погиб во время путешествия. Обратно в Испанию каракку привел ее новый капитан Хуан Себастьян Элькано. Вообще из 5 судов, отправившихся в эту кругосветную экспедицию, обойти земной шар и вернуться домой удалось лишь «Виктории».

Как и «Санта-Мария», трехмачтовая каракка «Виктория» была небольшого размера. Однако ее серьезно оснастили оружием — десяток пушек на борту должен был защитить корабль от пиратов или не гостеприимных аборигенов. До наших дней также не дошло ни одно оригинальное изображение легендарной «Виктории».


Галеон «Золотая лань»



Что касается знаменитого галеона Фрэнсиса Дрейка «Золотая лань», который обогнул земной шар вторым в истории, то мы можем полюбоваться не только его изображениями, но и точно изготовленными копиями. Самую известную реплику корабля можно увидеть в Лондоне на южном берегу Темзы в районе Southwark. Кстати, эта копия «Золотой лани» не просто музей на воде, в 1973 году корабль прошел вокруг света путем своего предшественника.

Кругосветная экспедиция Фрэнсиса Дрейка с «Золотой ланью» во главе частично повторила судьбу магелланового путешествия на каракке «Виктория». Галеон стал единственным кораблем из экспедиции, который сумел пройти пролив Дрейка на самом юге Южной Америки. Кстати, свое название корабль получил как раз после этого события, изначально он именовался «Пеликаном». Размеры галеона были весьма скромными — всего 36,5 метров в длину и до 7 метров в ширину. Однако вооружено это военное судно было куда лучше своих знаменитых предшественников: на его борту размещались 22 пушки.



Шлюпы «Надежда» и «Нева»



Шлюпы «Надежда» и «Нева» возглавили список самых знаменитых русских парусников после того, как на них совершили первое кругосветное путешествие в истории России (1803-1806). Командовал этой знаменитой экспедицией Иван Крузенштерн. Хотя изначально ему в соратники назначили графа Николая Резанова — того самого, про которого впоследствие сложили рок-оперу «Юнона и Авось». Однако во время кругосветного плавания капитаны рассорились и фактическое руководство взял на себя Крузенштерн.

Первая русская кругосветная экспедиция прошла без ощутимых потерь. В нее снарядили два шлюпа, купленных в Британии. Длина каждого составила порядка 34 метров, а ширина — около 9 метров. Оба корабля были оснащены пушками. Правда, дальнейшая судьба шлюпов была трагична. В 1808 году во льдах у побережья Дании погибла «Надежда». В 1813 году у берегов Аляски разбилась «Нева».



Барк «Индевор»



Джеймс Кук — один из самых знаменитых мореплавателей в мире. Как и в случае с Колумбом и Америкой, до сих пор не утихают споры — был ли он первооткрывателем Австралии? Или же новый материк исследовали задолго до его знаменитой экспедиции? Берега Австралии Кук изучил во время своего первого кругосветного плавания в 1768-1771 годах.

Флагманом экспедиции выступил барк «Индевор». Этот трехмачтовый корабль с прямыми парусами обладал отличными мореходными качествами. Купили его в Англии буквально с рук в не самом хорошем состоянии, поэтому перед экспедицией судну потребовался ремонт. Однако когда после столь суровой кругосветки «Индевор» вернулся в Лондон, он представлял довольно жалкое зрелище. По окончании экспедиции корабль продали и переправили в Штаты. Здесь его хотели переоборудовать под китобойное судно, но «Индевор» был сильно поврежден при столкновении с другим кораблем и затоплен у берегов Америки.



Барк «Дёйфкен»



Возможно, вы ничего не слышали про корабль с труднопроизносимым голландским названием — «Дёйфкен». Однако считается, что именно на этом небольшом барке и произошло открытие Австралии. Случилось это в феврале 1606 года — почти за 150 лет до легендарной экспедиции Джеймса Кука.

Плавание на трехмачтовом барке «Дёйфкен», вмещающем команду всего в 15 человек, возглавил голландец Виллем Янсзон. Долгое время Янсзон служил на кораблях в голландской Ост-Индии. В 1605 году его отправили в экспедицию в поисках Новой Гвинеи и южных земель. Через несколько месяцев после отплытия из Индонезии он достиг побережья Австралии. Однако здесь его команду встретили враждебные аборигены, и капитан предпочел уплыть с этих недружелюбных земель.



Шлюпы «Восток» и «Мирный»



Последний континент на планете — Антарктиду открыли наши соотечественники Фаддей Беллинсгаузен и Михаил Лазарев во время экспедиции к Южному полюсу в 1819-1822 годах. Отправились они в это плавание на двух шлюпах «Восток» и «Мирный». Оба корабля построили на верфях вблизи Санкт-Петербурга. Навигационное оборудование закупал сам Беллинсгаузен в Лондоне уже после начала экспедиции.

«Мирный» строили российские инженеры под строгим руководством Лазарева, а для создания «Востока» пригласили британцев. В результате шлюпы получились абсолютно разными и по прочности, и по скорости. «Мирный» отлично показал себя во время плавания во льдах Антарктики, а вот «Восток» приходилось постоянно ремонтировать по ходу плавания. В итоге в 1828 году «Восток» вообще исключили из реестра флота и разобрали.



Барк «Франс II»



Ни один рассказ про самые красивые и знаменитые парусные корабли мира не обойдется без упоминания французского барка «Франса II». Этот пятимачтовый корабль считается одним из крупнейших парусников за всю историю мирового флота. Строили его в течение двух лет на верфях во французском Бордо. В итоге его полная длина составила 146 метров, а ширина — 17 метров. Водоизмещение корабля было 10,7 тысяч тонн!

Судно строили специально для трансатлантических грузовых перевозок между Европой и французскими островами в Тихом океана. Во время Первой мировой войны корабль подвергся атаке подводной лодки, но уцелел. А вот в 1922 году барк неудачно наскочил на рифы у побережья Новой Каледонии. Так судно и осталось стоять, пока во время Второй мировой войны не стало мишенью американских истребителей, проводивших в этих местах учебную бомбардировку.



Барк «Седов»



Четырехмачтовый барк «Седов» — крупнейшее учебное судно не только в России, но и во всем мире. Построен он был в Германии в 1921 году, а в 1945 году после окончания Великой Отечественной войны передан Советскому Союзу. В 20-е годы корабль считался четвертым по размерам парусным судном в мире и выполнял рейсы из Европы в Южную Америку и Австралию.

В 1991 и 1995 годах барк «Седов» выиграл знаменитейшую международную регату Cutty Sark, а в 2012-2013 годах совершил первое кругосветное плавание. Сейчас Седов приписан к Калининградскому техническому университету и до сих пор совершает учебные плавания. В одну из таких экспедиций под парусами вы можете отправиться вместе с нами.



Барк «Крузенштерн»



Барк «Крузенштерн» — второе по размерам учебное парусное судно в России после уже упомянутого «Седова». Его длина составляет 114 метров, а ширина — 14 метров. Корабль может принять на борт 120 курсантов и 70 членов экипажа. У вас есть уникальная возможность стать одним из курсантов и пройти под парусами на этом легендарном судне во время наших морских экспедиций.

Как и «Седов», «Крузенштерн» был построен на верфях в Германии и передан СССР в качестве репарации в 1945 году. Сейчас порт приписки «Крузенштерна» — Калининград. В 20-30-е годы «Крузенштерн» был одним из самых быстроходных парусных судов. Его использовали для транспортировки грузов из Европы в Чили, а также в Австралию. С начала 1990-х годов барк совершил два кругосветных путешествия и одно трансатлантическое плавание.


Источник