В каждой марине есть свои писаные и неписаные правила. О последних вам никто не расскажет, но от вас будут ожидать их соблюдения. Следуя негласным правилам, вы обеспечите комфортный отдых и себе, и вашим соседям по марине.  Делится с вами советами от GlobeSailor: пусть все моряки будут джентльменами, а морячки – леди!

1. Соблюдайте правила в Марине

Со своим уставом в чужую марину не ходят. Изучите правила причала перед прибытием, чтобы точно знать ваши права и обязанности.

2. Поспешишь – отдыхающих разозлишь

Всегда соблюдайте скоростной режим. Это необходимо как для безопасности, так и для комфорта отдыхающих. Не носитесь на полной скорости, даже если вы считаете, что это безопасно: вы создадите дополнительную качку и тем самым потревожите людей, которые, возможно, готовят еду или спят на своих яхтах.

3. Намусорил – убери!

Никогда не оставляйте мусор на причале, а выкидывайте его в отведенных для этого местах. Не забывайте сортировать отходы в разные контейнеры, если в марине есть такая возможность.



4. Не оставляйте свои вещи без присмотра

Никогда не оставляйте на пирсе ваше оборудование, обувь, маски, ласты и прочие принадлежности. Во-первых, их может просто снести волной, во-вторых – это может не понравиться другим морякам, в-третьих – на вашей яхте они будут сохраннее.

5. В гости – только по приглашению

Никогда не ступайте на борт чужой яхты без разрешения владельца. Даже если она принадлежит вашим знакомым, им скорее всего не понравится, что их судно «взяли на абордаж».

6. Не шумите

Воздержитесь от шумных вечеринок и громкой музыки на вашей яхте, чтобы не мешать отдыхающим. Если вы хотите повеселиться, узнайте, где поблизости проводятся вечеринки.

7. Помоги ближнему

Если вы видите, что соседскому экипажу нужна помощь – не раздумывая предложите ее. Как знать, быть может в следующий раз она потребуется и вам?!

8. Держите дистанцию

По возможности, старайтесь выбирать просторные места для швартовки. Так вы будете уверены, что случайно не заденете чужую лодки и не поцарапаете вашу. Зачем вам недоразумения при сдаче яхты?



9. Швартуйтесь правильно

Если вам нужно ненадолго сойти на берег, чтобы, например, заправить яхту или сбегать в магазин, останавливайтесь только в той зоне, которая отведена для временной швартовки. Никогда не оставляйте мотор включенным, если вы сошли на берег.

10. Не трогайте чужие провода

Если вам срочно нужна электрическая розетка, а все они заняты, ни в коем случае не выдергивайте чужой штепсель без спроса: это может привести к поломке оборудования. Поинтересуйтесь, кто и насколько занял розетку – скорее всего, вам не придется долго ждать.



Как видите, соблюдать яхтенный этикет очень просто. Руководствуйтесь этими простыми правилами, здравым смыслом и проявляйте уважение к другим яхтсменам – тогда в маринах всем будет комфортно!

Источник

В 2019 году известная французская верфь Amel приступила к производству своей новой модели - парусной круизной яхты Amel 60. По сути - это будет новая парусная яхта класса люкс небольшого размера.

Парусная яхта Amel 60 разработана архитектурным бюро Berret-Racoupeau в традиционном уникальном стиле яхт AMEL, отличающимся надежностью, вниманием к “мелочам”, изысканным комфортом и удобством для путешествий и жизни на борту.



Внутренние помещения яхты Amel 60 спланированы таким образом, чтобы владелец и гости могли испытать удовольствие от общения, сохраняя достаточную независимость и конфиденциальность. На нижней палубе яхты находится комфортабельный салон с большим обеденным столом, каюта владельца в кормовой части и две каюты для гостей в носовой части. Каждая каюта оснащена большой двуспальной кроватью, шкафчиками, рундуками и отдельным санузлом.



В отделке интерьеров использованы самые современные высококачественные материалы.
Камбуз находится вдоль правого борта ближе ко входу в каюту владельца. Он оснащен самым современным оборудованием и прекрасно вписан в интерьер салона.

Традиционно парусные яхты Amel отличаются простотой и удобством в управлении как в путешествии, так и при маневрах в порту. Это достигается благодаря расположению поста управления в центральном кокпите, современным системам навигации и управления парусами, довольно мощному подруливающему устройству.



Благодаря переносу поста управления в центр яхты кормовая часть кокпита может полностью использоваться для отдыха и развлечения гостей.



Впервые парусная яхта Amel 60 будет показана на бот-шоу в Каннах в сентябре 2019 года.

Источник

В продолжение этой темы

Наскальные рисунки с изображением охоты на китов были найдены в норвежских поселениях, датируемых возрастом в 4000 лет, а среди мусора на стоянках аляскинских эскимосов возрастом 3500 лет были обнаружены останки китов. Возможно, конечно, что в те времена на китов не охотились так активно, а лишь добивали попавших на мелководье. Однако, учитывая предполагаемую численность китов в полярных водах после потепления, последовавшего за плейстоценом, было бы странно если бы древние охотники не использовали этот ресурс.

Ранние свидетельства о регулярном китобойном промысле в Европе приходят от норвежцев из Скандинавии около 800-1000 годов н.э. Также одними из первых китобоев были баскские мореходы; в 12 столетии китобойный промысел велся в Бискайском заливе. Скорее всего ранние китобои добывали в основном гладких и гренландских китов, так как они медленно плавают и не тонут после смерти из-за высокого содержания жира. Популяция серого кита, существовавшая ранее в Северной Атлантике, была полностью выбита к началу 18 столетия.



Китобойный барк «Charles F. Morgan»

Первый массовый промысел китов относится к началу 17 столетия на юго-западе Европы, в районе Бискайского залива, где китобои-баски охотились на бискайского кита. Это был период великих географических открытий, расцвет мореходства и первоначального накопления капитала. За 120 лет 17-го и начала 18-го столетий в районе Бискайского залива было добыто порядка *200 тысяч китов. Бискайский кит, как подвид | гладкого кита, был полностью уничтожен.

Второй массовый промысел китов зародился в середине 17 столетия в северной части Атлантического океана в районе о. Шпицберген. Объектом промысла стал гренландский кит. Промышленники быстро оценили выгодность китобойного промысла. Считалось, что снаряжение китобойного судна на промысел экономически оправдывалось, если за сезон добывалось три кита. Средний выход жира (ворвань) с гренландского кита составлял 50 баррелей (1 баррель - 160 кг). Китобойный промысел в арктических водах Атлантики продолжался до 1725 года до полного истребления гренландского кита.

Третий массовый промысел китов начался с середины 40-х годов 19-го столетия на гренландского кита в районе Чукотского моря. Промысел вели в основном американские китобои. За короткое время этот вид китов в Чукотском море был полностью истреблен. Характерно отметить, что на американском рынке 1 фунт китового уса (основной вид продукции того времени) оценивался в 4 доллара, а средний выход китового уса составлял л 1,5 тыс. фунтов и 50 бочек жира, общей стоимостью 8,5 тыс. долларов.

Четвертым районом промысла китов стала южная часть Атлантического океана. Здесь за 15 лет XIX столетия американскими и английскими китобоями было добыто свыше 300 тыс. южных китов.



До середины 19-го столетия китобои охотились только за гладкими китами и кашалотами, т.е. за китами, которые не тонут после убоя. В 1867 году норвежец Свенд Фойн изобрел гарпунную пушку и применил компрессор для накачивания воздухом туш убитых китов. С этого началась новая эра в китобойном промысле.

Из Бискайского залива китобойный промысел распространился на север вдоль побережья Европы и дальше в Гренландию. В следующем столетии датчане, а затем британцы начали промысел в водах Арктики. В 17 веке китобойный промысел также начался на восточном побережье Северной Америки.

Все это время китобои использовали небольшие парусные суда и поражали свою добычу гарпунами с гребных шлюпок. Затем киты буксировались к берегу или кромке льда либо разделывались прямо в море. В то же время китобойный промысел в Японии, зародившийся около 1600 года, проводился с помощью сетей и флотилий небольших шлюпок.

По мере улучшения конструкции судов китобои стали охотиться и на другие виды, особенно на кашалотов. В 18 и 19 столетиях китобои Новой Англии (США), Британии и Голландии двигались сначала в южную часть Атлантического океана, а затем поворачивали на запад и шли в Тихий океан вокруг мыса Горн, либо поворачивали на восток и шли в Индийский океан вокруг мыса Доброй Надежды. В первой половине 19 века китобойный промысел начался в Южной Африке и на Сейшельских островах. К этому времени китобои Арктики проникли далеко в ледяные воды Гренландии, в Дэвисов пролив и к Шпицбергену, где они добывали гренландских и гладких китов и, позже, горбачей. Промысел гладких китов также начался в высоких широтах южной части Тихого океана, в районе Новой Зеландии и Австралии, а с 1840 года – в северной части Тихого океана, в Беринговом и Чукотском морях и море Бофорта.

Перепромысел привел к упадку китобойного промысла в Северной Атлантике в конце 18 века, а в Северной Пацифике в середине 19 века. Промысел кашалотов процветал приблизительно до 1850 года, но после этого быстро пришел в упадок. Ситуация еще более ухудшилась после 1868 года, когда норвежец Свенд Фойн изобрел гарпунную пушку, а парусные суда сменились пароходами.



Оба этих нововведения подписали приговор оставшимся крупным китам, ведь на пароходах теперь можно было преследовать даже быстроходных полосатиков. К концу 19 века популяции гренландских и гладких китов были почти полностью истреблены. Британский арктический китобойный промысел прекратил свое существование в 1912 году.

Пионерами нового промысла стали норвежцы. Еще в 1841 году мореплаватель Джеймс Кларк Росс установил, что антарктические воды изобилуют китами. Но только в 1893 году китобои начали там промысел. Антарктика стала пятым районом промысла китов. В 1904 году в бухте Гритвинен на о. Южная Георгия норвежец Ларсен организовал первую в Антарктиде береговую станцию по переработке китов. Карл Антон Ларсен вписал свое имя в историю китобойного промысла и исследования Антарктики. Он совершил несколько рейсов в Антарктику, в том числе на китобойном судне "Антарктик" доставил в Антарктику экспедицию Отто Норденшельда.

В 1905 году другой норвежец X. Кристенсен снарядил на юг первый плавучий завод "Адмирален" с двумя китобойными судами. 1905 год надо считать началом пелагического промысла в Антарктике. Он получил широкое развитие.

В сезон 1910-1911 гг. в атлантическом секторе Антарктики 14 плавучих завода и 6 береговых станций с 48 китобойными судами добыли более 10 тысяч китов, из них 8 тысяч - горбатые киты. Начали применяться танкеры для вывоза китового жира с плавбаз на материк.

В 1912 году только Норвегия имела в Антарктике 37 плавучих заводов и 27 береговых баз и получала 500 тыс. баррелей жира, который широко использовался в производстве нитроглицерина для военных нужд.

В 1924 году был изобретен слип для вытаскивания убитых китов на палубу плавучих баз. Китобойные флотилии теперь не были привязаны к берегу, и китобойный промысел распространился на все воды Антарктики и на все виды китов.

В 1925 году в Антарктике начала работу первая современная плавбаза, в связи с чем пропала необходимость разделывать китов на берегу. В результате антарктический китобойный промысел стал быстро развиваться, и в 1937-38 годах добывалось уже около 46000 китов за сезон. Это продолжалось до тех пор, пока и эти популяции не были выбиты до того уровня, когда промысел стал нерентабельным. Самый крупный и, соответственно, наиболее коммерчески ценный из полосатиков синий кит преобладал среди добытых животных в 1930-х годах, но его численность резко упала к началу 1950-х, и в 1965 году его промысел был полностью запрещен. По мере падения численности внимание китобоев переключалось на следующего по размеру полосатика, и так далее.



Подготовка кашалота к разделке

За норвежцами в воды Антарктики устремились китобои Англии, затем США, Дании, Германии и Японии. Началось хищническое, ничем не ограниченное истребление китовых стад. Так в сезон 1930-1931 годов в Антарктике было добыто 40,2 тыс. китов и выработано свыше 3,6 млн. баррелей жира.

Возникло перепроизводство китового жира, и остро встал вопрос об ограничении промысла. 24 сентября 1931 года в Женеве была подписана представителями 26 государств 1-я Международная конвенция по регулированию китобойного промысла в Антарктике. Стали устанавливаться квоты на добычу китов. Так, на 1933 год была установлена квота 17 074 условных (голубых) китов. Условный (голубой) кит = 2 финвалам = 2,5 горбатым китам = 6 сейвалам. Начиная с 1955 года, промысловый сезон в Антарктике был ограничен с 1 декабря по 15 марта.

Кашалотов добывали и после падения их численности в 1850-х годах, однако до 1948 года ежегодно добывалось около 5000 животных. После этого объемы добычи резко возросли до 20000 в год, преимущественно в северной части Тихого океана и в Южном полушарии, пока 1985 году вид не был взят под охрану.

До середины 20 века лидерами китобойной индустрии были Норвегия и Великобритания, за которыми шли Голландия и США, также принимавшие активное участие в промысле. Однако после Второй Мировой Войны эти страны прекратили пелагический промысел, и им на смену пришли Япония и Советский Союз, хотя прибрежный промысел продолжался еще во многих странах. Данные по добыче китов, которые Советский Союз предоставлял в Международную Китобойную Комиссию, полностью фальсифицировались, и лишь недавно были официально опубликованы фактические данные по советскому китобойному промыслу.

Российский китобойный промысел

В водах русского Дальнего Востока китобойный промысел на гладких и серых китов зародился еще в древность у населения Чукотки и Камчатки по, некоторым исследованиям даже ранее, чем в водах Бискайского залива.

Российско-американская компания, основанная в 1789 году, помимо промысла на бобра и котика, занималась и добычей китов. За одного убитого кита компания платила местному населению 25 руб., в то время как стоимость продукции от убитого кита составляла порядка 15-20 тыс. рублей. Но постепенно руководство Компании промысел китов свело к нулю, сконцентрировав все внимание на промысле бобров и котиков. Этим сразу же воспользовались американцы, которые начали вести массовый промысел китов в водах русского Дальнего Востока.



Дом китобойной флотилии "Слава" в самом центре Одессы, на пересечении Дерибасовской и Екатерининской (Карла Маркса). Построен в начале 50-х годов.

Летом 1848 года американский капитан Ройс на судне "Супериор", успешно проведя промысел китов в Охотском море, вызвал "китовую лихорадку".
Русский морской офицер Збышевский, служивший на корвете, крейсеровавшим в Охотском море, указывает, что американские китобои за 14 лет, с 1847 по 1861 гг., получили продукции из добытых в русских водах китов на сумму 800 млн. долларов. Цена жира в то время была 30-40 долларов за баррель и 70 центов за фунт китового уса. В Охотском море ежегодно вело промысел не менее ста иностранных судов, каждое из которых получало за сезон не менее 1 тыс. баррелей жира и не менее 9600 фунтов китового уса. Основным рынком сбыта китовой продукции был порт Гонолулу.

Первое отечественное китобойное судно "Суоми" принадлежащее российско-американской компании, в сезон 1852-53 гг. выработало 1908 баррелей жира и 43,8 тыс. фунтов китового уса, получив чистой прибыли 13,6 тыс. рублей плюс корабль со всем снаряжением.
Российский подданный, финн по национальности, капитан Фридольф Гек сыскал на Дальнем Востоке славу умелого капитана и удачливого китобоя. В 1869 году он успешно промышлял китов в Японском и Охотских морях.

В 70-е годы 19 века русский моряк, также финн по национальности, Линдгольм организовал в устье р. Тугур, впадающей в Охотское море, китовую факторию. В течение 20 лет Линдгольм вел успешный промысел.

Ему на смену пришел другой соотечественник - лейтенант Дадымов,пожертвовавший успешную карьеру морского офицера ради китобойного промысла. С капиталом в 130 тыс. рублей Дадымов начал промысел китов. Уже в первый промысловый 1889 год Дадымов на китобойном судна "Г.Невельский" добыл 23 кита, из которых получил 12 тыс. баррелей жира и 5 тонн китового уса, а прибыль составила свыше 20 тыс. рублей. В 1890 году Дадымов добыл уже 50 китов, но на пути в Японию он погиб вместе со своим судном при таинственных обстоятельствах. Попытки шкипера Гека отыскать следы гибели Дадымова оказались тщетными.



В 1894 году в б. Гайдамак была образована Тихоокеанская китобойная компания Г.Г.Кайзерлинга, также бывшего морского офицера, имевшая два китобойных судна и базу "Михаил". За 10 лет компания добыла порядка 1 тыс. голов китов (по 100 голов ежегодно) и имело чистый доход за это время 220 тыс. рублей, но в русско-японскую войну 1904 года суда были захвачены японцами, и компания была ликвидирована. До 1929 года отечественного китобойного промысла не было.

В 1929 году Акционерное Камчатское общество (АКО) закупило в США транспортное судно "Глен Ридж" и направило его в Норвегию на переоборудование. Однако норвежцы, не желая иметь конкурентов, запросили баснословную цену за переоборудование, и от контракта пришлось отказался. Судно, переименованное в "Алеут", пришло в Ленинград, где в течение двух лет было переоборудовано в китобазу и летом 1932 года "Алеут" с тремя китобойными судами: "Авангард", "Трудфронт" и "Энтузиаст", закупленными в Норвегии, вышел на Дальний Восток. Добыв по пути 22 кита "Алеут" в феврале 1933 года прибыл во Владивосток. С этого времени и по 1967 год к/ф "Алеут" работала в водах северной части Тихого океана.

На этой флотилии выросла целая плеяда прославленных китобоев: это капитан-директоры: А.И. Дудник, А.Д. Поляков, И.Т. Люлько, В.М. Олейников, гарпунеры: И.Г. Коновалов, А.Н.Пургин, Ф.Д. Прокопенко и многие другие, которые стали костяком экипажей последующих, вступивших в строй, китобойных флотилий. Большинство из вышеназванных китобоев впоследствии стали Героями Социалистического Труда.



Вторая Дальневосточная китобойная флотилия была организована в 1947 году. В ее состав вошло 15 китобойных судов, переоборудованных их военных тральщиков и 3 береговых китокомбината : "Подгорный" на о. Парамушир, "Скалистый" на о.Симушир и "Касатка" на о.Итуруп. Китобойные суда добывали китов вдоль Курильской Гряды и доставляли их для переработки на береговые базы. Флотилия не имела возможности маневрировать и ограничивала свою деятельность радиусом действия китобойных судов.

Флотилия просуществовала до 1964 года, затем китокомбинаты были закрыты, а китобойные суда списаны. На этой флотилии выросла также целая плеяда опытных китобоев, направленных впоследствии на новые флотилии. Это Г.В. Вайнер, Н.Н. Мартынов, женщина-капитан китобойного судна Орлик А.И., Борисов Ю.И. и многие другие.

Китобойная флотилия "Слава", доставшаяся нам по репарации после разгрома фашисткой Германии, была организована в Одессе в 1946 году. В состав флотилии вошли 18 устаревших паровых китобойных судов. В первом промысловом рейсе флотилию возглавлял опытный полярный капитан Воронин, а затем до 1959 года ею руководил известный капитан, Герой Социалистического Труда Соляник А.Н.

В 1956 году флотилии были переданы 20 современных дизельэлектрических китобойцев, что резко повысило эффективность ее работы. В сезон 1956-1957 гг. флотилия "Слава" добыла 3282 кита и получила 28.314 тн. жира, 1965 тн. кормовой муки, 500 тн. мяса, 506 тн. печени, всего 31.285 тн. продукции. В 1966 году китобаза "Слава" была передана на Дальний Восток и проработав 6 сезонов в северной части Тихого океана, была списана и продана на металлолом.

В 1959 году в г. Николаев на судостроительном заводе им. Носенко была построена китобойная база "Советская Украина", а на заводе им. 61 коммунаров - 20 дизельэлектрических судов. Местом базирования флотилии стал п. Одесса. До 1970 года флотилию возглавлял А.Н. Соляник, переведенный с флотилии "Слава".



В 1960 году вступила в строй китобойная база "Юрий Долгорукий",переоборудованная из доставшегося нам по репарации немецкого пассажирского лайнера "Гамбург". Флотилия имела 15 дизельэлектрических китобойных судов и вела промысел китов в водах Антарктики. Местом ее базирования стал порт Калининград.

В 1961 году в г. Николаеве на тех же заводах была построена еще одна китобойная флотилия - "Советская Россия" в составе китобазы и 21 китобойного судна с базированием на порт Владивосток, который стал столицей китобойного промысла страны.

Водоизмещение этих китобаз - 45 тыс. тонн каждая. Предназначались базы для работы в любых широтах Мирового океана. Производственная мощность китобазы позволяла обработать 75 китов в сутки общим весом свыше 4 тыс. тонн, вырабатывать 1 тыс. тн. жира и 200 тонн китовой муки при 100 % утилизации сырья. Эти китобазы были самыми мощными в мире.

В 1963 году вступили в строй среднетоннажные китобазы "Владивосток" и "Дальний Восток", построенные западногерманскими фирмами. Водоизмещение каждой китобазы - 28 тыс. тонн. Китобазам придавалось по 12 китобойных судов каждой. Предназначены они были для работы в северной части Тихого океана. В межпромысловый период китобазы использовались на приемке и переработке рыбного сырья, для чего на них было установлено соответствующие оборудование.

Таким образом, к середине 60-х годов прошлого столетия в СССР была создана целая китобойная отрасль, а ареной ее деятельности стал весь Мировой океан.

СССР занял 1-е место в мире по добыче китов, на его долю приходилось 43 % их улова (на долю Японии - 41 %).



Китобойные суда «Рекордный» и «Ведущий» в порту Владивостока, 1979год.

Антартическая китобойная флотилия "Советская Россия"

Как участнику первых рейсов этой флотилии, на ее деятельности мне бы хотелось остановиться подробнее. Флотилия состояла из китобазы и 21 китобойного судна. Все китобойные суда имели порядковый номер и названия на букву "В": (кроме № 5 "Комсомолец Приморья"): Важный, Вдохновенный, Ведущий, Великодушный, Величавый, Верный, Взыскательный, Видный, Вкрадчивый, Властный, Влиятельный, Внушительный, Волевой, Вольный, Восторженный, Восхитительный, Вразумительный, Встречный, Выносливый и Выразительный.

20 китобойных судов промысловые и 1 судно учебно-поисковое, которое занималось подготовкой гарпунеров и разведкой скоплений китов. Разумеется, самым сложным было подготовка и проведение первого промыслового рейса.

По штатному расписанию, утвержденному Минрыбхозом СССР, экипаж китобазы на первый рейс был определен в количестве 640 человек, а экипаж каждого китобойного судна - 31 человек. Полный состав флотилии почти 1300 человек. Кроме того, на китобазе находилось 15 человек специалистов завода-строителя.

С флотилии "Алеут" было направлено на "Советскую Россию" свыше. 120 опытных китобоев, порядка 100 человек со 2-й Дальневосточной флотилии, 15 человек с флотилии "Советская Украина", то есть порядка 250 человек были опытными специалистами.



Свыше тысячи человек надо было принять со стороны. По ходатайству Министерства РХ СССР, Правительство разрешило досрочную демобилизацию из вооруженных сил лицам, изъявившим желание работать на китобойной флотилии. Ряд специалистов были приняты с судоремонтных предприятий Приморья. Несколько выпускников Дальневосточного политехнического института было направлено для работы на флотилии, но так как у них не было необходимого плавательного ценза, они были зачислены мотористами на плавбазу. В их числе был и будущий заместитель председателя Государственного Комитета по рыболовству В.Г.Рудников.
После оформления в отделе кадров Управления китобойных флотилий во Владивостоке все вновь принятые немедленно направлялись в г. Николаев, где в процессе строительства и приемки китобазы и китобойных судов они постигали азы своей будущей работы. Все китобойные суда были укомплектованы капитанами уже имеющие опыт работы на промысле китов.

Большую сложность представляла комплектация китобойных судов гарпунерами и особенно помощниками гарпунеров. На все китобойные суда были подобраны гарпунеры во Владивостоке. Не все они имели достаточный опыт, но некоторые навыки они имели, а вот помощников гарпунеров не было. Нами была подобрана группа будущих гарпунеров в количестве 15 человек из числа демобилизованных офицеров- артиллеристов.

Руководил учебой этой группы гарпунер-наставник флотилии Герой Социалистического Труда И.Г. Коновалов. Следует заметить, что из их числа только несколько человек смогли стать гарпунерами в процессе промысла. Лучшие гарпунеры получались из бывших таежных охотников - промысловиков, которые умели стрелять "навскидку".

Министерство потребовало, чтобы капитан-директор и замполит имели высшее специальное образование и соответствующий опыт работы на флоте. В составе УКФ таких не было, (большая группа капитанов училась заочно, но дипломов о высшем образовании еще не имела).

Поэтому капитаном-директором (он же капитан китобазы) был назначен опытный капитан Дальневосточного пароходства Н.Ф. Буянов и замполитом тоже работник Дальневосточного морского пароходства А.Е. Рухляда, имевший достаточный опыт работы на крупнотоннажных судах, в том числе на самом крупном судне страны -пароходе "Советский Союз". Капитаном-дублером (он же 1-й заместитель), отвечающим за добычу китов, был назначен опытный китобой, ранее руководившим 2-ой ДВ китобойной флотилией - Г.В. Вайнер. Заместителем капитана-директора отвечающим за переработку китов и выпуск продукции бал назначен, технолог по образованию, начальник производственного отдела Управления китобойных флотилий А.И. Самовтор, а главным механиком флотилии был назначен,, также опытный специалист, бывший главный механик базы "Алеут": Г.П. Доруховский. По штатному расписанию эти 5 человек составляли командование флотилией.

Старшим помощником китобазы был назначен И.М. Каменев, ранее работавшим капитаном китобойного судна на флотилии "Алеут", главным технологом, отвечающим за выпуск продукции, назначен был работник управления китобойной флотилии Орел И.Н. и старшим механиком китобазы - Голубь Г.М. Постепенно удалось укомплектовать специалистами все китобойные суда и китобазу.



Параллельно с окончанием строительства китобазы и китобойных судов шло материально-техническое и продовольственное обеспечение флотилии на предстоящий рейс. Для ускорения поставок в различные ведомства и на заводы-поставщики направлялись лица командного состава флотилии.' Так мне неоднократно пришлось бывать у Министра рыбного хозяйства А.А.Ишкова, в различных управлениях ВСНХ (в то время он руководил экономикой страны), у руководителей пензенского дизельного завода, в Брянском обкоме КПСС для решения поставки картофеля и овощей и др.
Когда китобаза и часть китобойных судов были приняты от завода в эксплуатацию, флотилия перешла в п. Туапсе, где было сконцентрировано все снабжение для флотилии.

Приняв все снабжение, продовольствие, топливо и воду, флотилия в составе плавбазы и 7 китобойных судов 10 октября 1961 года вышла в свой 1-й промысловый рейс. 3 китобойных судна ранее были направлены в Антарктику для разведки скоплений китов. Остальные китобойные суда, после выхода из завода, догоняли флотилию уже в Антарктике. Последний китобоец присоединился к флотилии только в конце декабре.

Для большинства работников флотилии это был их первый выход в море. Для экипажа китобазы по радиотрансляции были организованы радиопередачи о местах, мимо которых проходило судно: проливы Босфор и Дарданеллы, Стамбул, солнечное Средиземное море, где героически сражались российские эскадры под командованием адмиралов Ушакова и Сенявина, Гибралтар и др.

На переходе весь экипаж трудился над освоением судового промыслового и технологического оборудования, настилались фальшпалубы под разделку китов и других работах.

27 октября флотилия пересекла экватор. По этому случаю было организовано традиционное празднование с песнями, плясками, Нептуном, купанием и другими атрибутами по заранее разработанному сценарию.

В целях получения практических навыков по разделке и переработки китового сырья, китобойным судам было дано указание при встрече с китами добыть несколько голов и передать на китобазу, что и было сделано.

Когда были подняты на палубу два финвала, весь экипаж собрался впервые в жизни поглядеть на них. Под руководством опытных мастеров туши китов были разделаны, заработали жиротопные котлы, мучные линии, рефотделение. Первые навыки были получены.



Флотилия прошла ревущие сороковые и неистовые пятидесятые широты и в ноябре начались промысловые будни. На промысле производственный персонал китобазы работал в две смены: 12 часов через 12 без выходных и праздников. Экипажи китобойных судов работали практически круглосуточно с перерывом для короткого сна. Следует отметить, что на китобазе были созданы хорошие условия и для отдыха: одно и двухместные каюты, кондиционированный воздух, клуб, хорошая библиотека, ежедневно демонстрировались кинофильмы, работала средняя школа, консультации для заочников вузов, на переходах играли в волейбол, шахматы, шашки, фехтование, была создана художественная самодеятельность, создан оркестр.

После первого рейса в Сингапуре были приобретены музыкальные инструменты, равным, которым, в то время во Владивостоке не было.
По решению Правительства для экипажей антарктических китобойных флотилий было организовано отличное питание. Свежие овощи, фрукты, мясопродукты, были на столе постоянно.

На флотилии работали общественные организации. Было организовано соревнование за высокое качество выпускаемой продукции, быстрейшую разделку китов, на китобойных судах - за обнаружение китов.

Все свободные от вахт члены экипажей китобойцев выходили на верхний мостик и в бинокли каждый в своем секторе наблюдали за горизонтом с целью обнаружить фонтан кита. Этот вид соревнования стимулировался и материально. Некоторые члены экипажей китобойцев обнаруживали фонтаны китов даже раньше, чем марсовый матрос в "Вороньем гнезде" на мачте.

В течение первого рейса флотилия полностью обошла вокруг Антарктиды.

Сырьевая база еще не была подорвана и китобойные суда часто добывали и гладких китов и голубых (отдельные блювалы весили свыше 100 тонн), а горбатых китов было добыто несколько тысяч. С ростом мастерства гарпунеров начали добывать быстроходных финвалов и сейвалов.
В отдельные дни китобаза поднимала на борт по 100 и более китов.

На китобазе было быстро освоено все технологическое оборудование по выпуску жиров, пищевого и кормового мяса, кормовой муки и россыпью и в гранулах.
Из печени и эндокринных желез китов вырабатывался витамин "А", заготавливался спермацет и амбра (уже в первом рейсе ее было добыто свыше 150 кг.)
Флотилия работала в закрытом режиме. Связь с берегом была только шифрованной.

Китобойные суда в эфир не выходили, а связь с китобазой осуществлялась по УКВ кодами, которые дважды в сутки менялись. Информации о промысле и отечественных и иностранных флотилий практически не было. Одновременно с нами в Антарктике работало еще 3 советских, 5 японских, 1 норвежская и 2 английские флотилии.
Дважды китобойные суда теряли лопасти винтов.



Требовалось отвлечь с промысла еще одно китобойное судно для буксировки в ближайший порт для замены в доке винта. В итоге 2 судна теряли минимум по 20 суток. Главный механик флотилии Г.П. Доруховский предложил сделать замену винта китобойного судна непосредственно на промысле. Китобойное судно подходило к айсбергу, дважды стреляло в него из гарпунной пушки, крепилось к нему. Опытный водолаз Петухов А.И. спускался за борт, отвинчивал стопорные гайки, закладывал взрывной патрон и взрывом сдвигал винт с посадочного места. Лебедкой поднимали его на борт, запасной винт лебедкой опускали за борт. Водолаз закреплял его, и судно было готово к промыслу. Экономилось промысловое время двух китобойных судов и значительные средства.

К концу второго рейса на китобазе была утеряна лопасть правого винта. По решению Министерства флотилия после окончания работы в Антарктике, должна была продолжить промысел на севере в Бристольском заливе. Из-за утери лопасти, во избежание вибрации и деформации гребного вала, правый дизель мог работать только на малых оборотах, и скорость китобазы снизилась до 10 узлов, вместо 16.

Было принято решение буксировать китобазу. Для этого 3 китобойных судна "цугом" (один за другим) тащили китобазу вдоль всего Тихого океана от Магелланова пролива до Бристольского залива, и флотилия двигалась с заданной скоростью в 16 узлов.

Не обходилось и без трагических случаев. Во время разделки китов матрос-раздельщик Баландин по неосторожности был затянут вместе с внутренностями кита в жиротопкий котел. Его быстро оттуда вытащили, но он получил сильнейшие ожоги всего тела. Главный врач Шевченко проявил высочайший профессионализм при его лечении. По предложению Шевченко было изготовлено специальное приспособление, чтобы обваренные части тела не соприкасались с простыней, над кроватью был сделан навес с постоянным подогревом, тело матроса непрерывно смазывалось свежим спермацетом и матроса удалось спасти, а через короткое время он приступил к работе.





Но особенно интересен был заход флотилии после 2-го рейса в Монтевидео (Уругвай). Примечательно, что почти 20 лет в этом порту не было русских судов и вдруг - заход огромной армады. Интерес жителей к нам был необычайным. Китобаза была поставлена к причалу и с раннего утра выстраивались огромные очереди для посещения судна. Все газеты на первых полосах печатали доброжелательные статьи о заходе в порт советских китобоев. В одном из больших клубов был организован совместный вечер. Желающих попасть в этот клуб было столько, что были запружены все ближайшие улицы и для них по радио транслировались приветственные речи, а также концерт художественной самодеятельности флотилии, который специально был для этого случая подготовлен.

Навсегда останется в памяти китобоев встреча с Владивостоком после 1-го антарктического рейса. Суда флотилии на подходе были все покрашены, почищены. В середине дня 5 июля 1962 года флотилия начала входить в бухту Золотой Рог. Впереди шли 3 китобойные судна, занявшие 1-е места на промысле, за ними китобаза и далее двумя колоннами все 18 судов. По команде Г.В. Вайнера все китобойные суда одновременно сделали по три выстрела из гарпунных пушек. Абсолютно все суда, стоящие у причалов торгового и рыбного портов, а также на рейде, гудками приветствовали прибытие китобойной флотилии.

Десятки тысяч владивостокцев вышли встречать флотилию. Прибыли встречать китобоев все руководители края и города, родные и близкие, репортеры всех газет я журналов, играл большой духовой оркестр. Газеты отмечали, что подобная встреча была только в 1937 году, когда прибыли во Владивосток спасенные челюскинцы.

Несмотря на все трудности, задание на первый промысловый рейс было перевыполнено. Большая группа работников флотилии была награждена орденами и медалями, а капитану китобойного судна "Вкрадчивый" Сергееву Ю.Г. и гарпунеру Береко В.И было присвоено звание Героя Социалистического Труда.



Шли годы. Интенсивность промысла китов, как в водах Антарктики, так и в северной части Тихого океан была очень высокой, особенно со стороны Японии и СССР. Поголовье китов начало резко сокращаться. Если в первые рейсы флотилия "Советская Россия" добывала много гладких китов, голубых (блювалов) и тысячами горбатых, то в последующие годы они добывались единицами, основным китом для промысла стал финвал, а через несколько лет и их поголовье также резко сократилось и основным промысловым китом стал сейвал, а в последующие годы - малый полосатик (минке).

Эффективность промысла стала резко падать. Биологи многих стран забили тревогу, к ним присоединилось движение "зеленых". В 1982 году был объявлен мораторий на добычу китов, а в 1987 году пелагический промысел-повсеместно во всех районах Мирового океана был прекращен.
Последняя эпоха китобойного промысла закончилась.

Только для малых народов крайнего севера, традиционно добывающих китов,, для пищевых целей, стала выделяться небольшая квота пищевых китов, обитающих у их побережий, (у нас - для жителей Чукотки 20 голов серых китов).

Китобойные базы "Советская Россия", "Владивосток" и "Дальний Восток" были переоборудованы под прием и переработку рыбы, а китобойные суда практического применения не нашли и постепенно все были списаны и ушли на металлолом.

С началом перестройки в 90-х годах постепенно были выведены из эксплуатации и списаны бывшие китобазы. Китобойный промысел ушел в прошлое, но в сердцах китобоев, многих жителей Владивостока и Одессы, где базировались китобойные флотилии, память об этом периоде останется навсегда.

Источники:

http://humus.livejournal.com
http://www.planeta-zemla.info
http://www.fishmuseum.ru
http://russianorca.org
http://sea-wave.ru/forum/showthread.php?p=23723
http://mrylek.blogspot.com/2012/04/blog-post_11.html

this topic in English


Комитет при фонде «Венеция в опасности», состоящий из ученых, членов ассоциаций электрических лодок и представителей городской власти, выступил с инициативой по замене моторок на лодки с нулевым уровнем выбросов. Об этом сообщает Boatinternational.

ПРИЗЫВ СВОДИТСЯ К ТОМУ, ЧТОБЫ ВЕСЬ ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ В ГОРОДЕ БЫЛ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАН К 2028 ГОДУ.

По мнению активистов, это не только приведет к снижению загрязнения воздуха и уровня шума, но и заставит раз и навсегда забыть о волнах, которые наносят повреждения исторической застройке вдоль Гранд-канала.

Венецианское градоначальство должно последовать примеру ряда европейских столиц, таких как Амстердам, где к 2025 году все туристические, коммерческие и частные моторные лодки должны быть на 100% заменены электрическими, и Осло — здесь к 2020 году каждый паром, курсирующий по фьордам, необходимо перевести на возобновляемые источники энергии.

В комитете предупредили: «Чтобы выжить, город должен шагнуть в XXI век».

СОГЛАСНО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ОЦЕНКАМ, ТОТАЛЬНОЕ РЕФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОБОЙДЕТСЯ ПРИМЕРНО В €310 МЛН.

Петиция под названием «Электрификация Венеции», которая скоро соберет необходимое количество подписей, лоббирует главным образом интересы мэра синьора Луиджи Бруньяро (Luigi Brugnaro) и местного патриарха Франческо Моралья (Francesco Moraglia). Известно, что к настоящему моменту уже составлен список поставщиков электрических лодок и двигателей для удовлетворения потребностей Венеции.


Scossa с электромоторами от Siemens

Отметим, что данная идея не нова. Так, в 2013 году в венецианской ратуше вводили временный запрет на использование моторных лодок в центре «королевы Адриатики». Правда, это была лишь разовая акция, продлившаяся недолгие пять часов.

А еще с прошлого года от аэропорта к сердцу древнего города и обратно бегает лодка Scossa, оснащенная электромоторами производства Siemens.

Источник

В продолжение этой темы

Усатые-хвостатые освоили десятки профессий — от матросов до разведчиков. Рассказываем истории про зверей, которые не подвели.

Крысолов на подлодке

Клаустрофобия — точно не про Василия. Этот суровый морской кот жизни не представлял без трюма подводной лодки и был там незаменим. Ведь стоило ТК-13, к которой он был «приписан», постоять у причала полгода-год, как на лодку приходили крысы, обживаясь целыми династиями в жилых и ракетных отсеках.

Васька был нарасхват: моряки даже составляли график, с кем сегодня кот спит в каюте. Каждый день ровно в 8 вечера, когда вахта собиралась на центральном посту, Василий приходил с очередной крысой, бросал ее у кресла дежурного по кораблю, выслушивал похвалу в свой адрес и гордо удалялся.

Когда на подлодке появился кот, моряки не помнят, но с борта он теперь вообще не выходил. Пару раз пытались вынести его на волю погулять, но Василий пулей бежал к рубочному люку и сидел там, пока кто-нибудь его не спускал вниз. Один раз, когда пришло время выходить в море, крысолова, опасаясь за его здоровье, поселили на соседней лодке. Все это время Василий почти ничего не ел и тосковал. Попытки вынести кота на землю, чтобы расшевелить, закончились тем, что Васька сначала все пирсы оббегал, а затем сел на вертолетной площадке и стал смотреть в море. О его судьбе после утилизации лодки (это случилось в 2009 году), к сожалению, ничего не известно.

Интересный факт: в годы Второй мировой войны котов брали на борт субмарин не как отраду морякам, а как живых детекторов качества воздуха. Не секрет, что кошки обладают сверхчувствительностью, поэтому моряки-подводники издавна использовали их как незаменимых членов экипажа, обнаруживающих течь и лучше любого барометра предсказывающих погоду.

Отличный пловец



Ньюфаундленд по кличке Танг вошел в историю как спаситель 92-х членов экипажа парохода Ethie. Произошло это в декабре 1919 года, когда судно вышло из портового города Кау-Хед канадской провинции Ньюфаундленд и Лабрадор и направилось в бухту Бонни-Бэй. Сильный шторм с метелью не оставлял капитану иного выхода, кроме как посадить корабль на мель. Чтобы спасти людей, необходимо было, чтобы кто-то переправил трос на берег, проплыв при этом в ледяной воде несколько сот метров. Человеку такое было не под силу, и тогда капитан обратил внимание на собаку.

Танг, зажав в зубах веревку, смог доплыть до берега, где его вытащили на берег очевидцы событий. По натянутому же между кораблем и берегом канату моряки смогли перебраться на сушу, а пес стал национальным героем Канады. Иногда, правда, слышатся голоса скептиков, что, мол, не было там никакой собаки, а если и была, то не она тащила трос, а если и тащила, то не ньюфаундленд, а колли… Кстати, в расположенном в той же провинции городе Сент-Джонс, на берегу залива, стоят бронзовые фигуры ньюфаундленда и лабрадора — нетрудно догадаться, откуда взялись названия этих двух известных пород.

Настоящий разведчик



Собаки ходили в море и в более поздние годы. Причем и корабли были не абы какие, а разведывательные! Известный персонаж — пес Гаврюша, член экипажа ССВ-506 «Находка», малого разведывательного корабля, поднявшего военно-морской флаг СССР 11 октября 1970 года.

Гаврюша был участником двух межфлотских переходов и трех боевых служб, одна из которых продолжалась 186 суток. За время пребывания в соединении ССВ-506 он «работал» у Восточного побережья США и в Северо-Восточной Атлантике.

Медведи на кораблях



Да что там… Попугаи, крысы, рыбки, кошки и собаки — этим зверьем никого не удивишь (читайте первую часть истории о животных на кораблях). Но медведи? Вот настоящие талисманы кораблей Военно-морского флота первой половины прошлого века. Трудно поверить, но в те годы иметь на корабле ручного мишку было чуть ли не традицией.

В подтверждение этому есть раритетное фото, где запечатлен моряк гвардейского крейсера Черноморского флота проекта 815 «Красный Кавказ» (до 14 декабря 1926 года — «Адмирал Лазарев») с корабельным питомцем на фоне 100-миллиметровой двухорудийной спаренной морской зенитной установки системы «Минизини».

Есть также уникальное фото 1920, года где на борту корабля запечатлен еще один член экипажа — кенгуру!



Животные в жизни человека играют огромную роль: они спасатели, психологи, друзья, талисманы, а также главные герои в кинолентах.

Источник

Автор этого текста — Александр Гуськов — первым из российских яхтсменов получил квалификации яхтмастера, яхтмастера оушен и инструктора RYA не где-нибудь, а в британской яхтенной академии UKSA. В этой единственной в своем роде яхтенной школе училась и легендарная Эллен Макартур, и большинство нынешних инструкторов и экзаменаторов самой RYA.

«What amazing weather it is» — поймал я себя на мысли, стоя на причале Trinity Landing в столице Солента – Каусе, в предрассветный августовский час 2010 года, под достаточно интенсивно моросящим дождиком, который англичане называют «дризл». Weather была Amazing по целым 3 причинам. Во-первых, незадолго перед этим «дризл» пришёл на смену шедшему не прекращаясь все 36  часов нашего экзамена на RYA/MCA Yachtmaster ливню. Во-вторых, собственное тело, измученное 36 часами практически непрерывной активности, само выделяло столько горячей влаги, что попытка подрасстегнуть курточку тут же привела к  выбросу парового облака из-под оной, которое делало мою локальную visibility весьма fog. Зато внешний холодный «дризл» успешно компенсировал внутреннюю перегретость. В-третьих, все закончилось, и мы стояли на причале Trinity Landing, и ждали каждый своего приговора от нашего экзаменатора Терри Роу (Terry Rowe), который он оглашал в салоне экзаменационного Sweden Yacht 40”.

Мы – это четверо студентов из разных стран. Сэм, 25−тилетний англичанин, проведший свои университетские годы как член гоночного экипажа спортивного болида J80 и продолжавший таковым оставаться и по тот день. Минке, 30−тилетняя голландка, начавшая свою парусную карьеру в 4 года, прожившая последние 6 лет в  Англии, не считая самого последнего года, который она, обидевшись на своего бойфренда, провела на одном из Clipper-round-the-world огибая этот самый world в роли watch leader. Кристиан — сильно средних лет швейцарец, имеющий свою яхту на Женевском озере, периодически плавающий с друзьями в различных местах нашей планеты и зачем-то плавно апгрейдящий свою квалификацию: с RYA Day Skipper на  RYA Coastal Skipper, и вот теперь на RYA Yachtmaster. Ну и я,  пришедший к  тому моменту в яхтинг всего 4 года назад, но уже проплававший по всей Средиземке, дважды походивший по Атлантике, Побывавший в Нормандии, обогнувший южную половину Англии и имевший чуть больше 10тыс. миль в логбуке.

Наступила моя очередь сделать шаг с причала Trinity Landing в «брюхо» нашей 40 футовой девочки на очную ставку с Терри. «I’m amazed of your sailing, I’m amazed of your English. My congratulations with your Yachtmaster, colleague» — услышал я в следующую секунду. Потом были еще какие-то фразы, которые я уже был не в состоянии, не то чтобы понять, но даже услышать за волной нахлынувшего адреналина. «Done!» — радостно кружилось у меня в голове.

Скажем честно, «amazed of my English» — было все же, как мне кажется, не  совсем заслуженно. Скорее, это был ответ на мой вступительный монолог к  экзамену: «I’m sorry for my English in advance, but the life is life and my English is as it is», когда на утешительную фразу: «Oh, it’s much better than  my Russian», я попросил: «Don’t forget it by the end of the exam». С другой стороны, было очень сложно кардинально не улучшить английский за время моих плаваний и переходов, подавляющее большинство которых проходило либо с  англоговорящим, либо с интернациональным экипажем. Вообще говоря, недели в море без возможности сказать хоть слово по-русски и побудки по-английски творят чудеса: за годы яхтинга мой реально слабый английский поднялся до уровня, когда мне уже стало все равно на каком языке разговаривать, и даже появились зачатки немецкого.

Но на тот момент гораздо важнее для меня была фраза «amazed of your sailing», которая звучала как проходной билет в клуб «взрослых яхтсменов», но и в не меньшей степени как подтверждение правильности выбранного мною пути к  цели: стать RYA/MCA Yachtmaster. Пути, достаточно извилистого, но приведшего меня в UK Sailing Academy.

Что было перед этим

С полдюжины школ RYA, в различных частях света: мне очень повезло в начале пути попасть со своей заявкой на Day Skipper в группу Yachtmaster prep в RYA школе на Майорке. Причем, инструктора никто не предупредил, что я начинающий, и  он драл меня по полной, пока в предпоследний день не отправил объяснять теорию остальным студентам, в то время как сам выполнял boat handling с каждым по  очереди. Считаю удачным и следующий мой курс у небезызвестного в России Колина Пирсона (имеется в виду курс RYA  Coastal Skipper — прим. MainSail.Ru). После предыдущего курса, неделя у Колина показалась мне расслабухой, но зато он привнес мне момент философии в  технологию. Дальше были всевозможные Boat Handlings и Mile Buildings в  различных школах Англии, океанские переходы с разными экипажами. Встречал я и слабых инструкторов, и очень сильных. Был неприятный казус попасть с заявкой на  YM prep в группу Competent Crew – Day Skipper, позднее ставшей известной своими авариями на море школы «Hot Liquid», у которой спустя 2 года была отозвана лицензия RYA, в том числе моими немалыми стараниями. А тогда мы замечательно поплавали недельку по Соленту, проведя глубокий тренинг в построении изящных английских фраз в компании старичка-врача, его сверстницы жены и молодой английской учительницы. Но экзамен на Yachtmaster пришлось отменить.Это всё было.

UK Sailing Academy



Зато теперь я попал в точку – UK Sailing Academy – место, где всепо-взрослому. Где гордятся, что учили Элен МакАртур, начиная с ее детского возраста, а она гордится тем, что училась в UKSA. Где первый раз познакомилось с парусом большинство из нынешних руководителей RYA. Где простыми преподавателями работают шкипера Клиперов, у большинства из которых квалификация экзаменаторов RYA. Где старшими и наиболее заслуженными преподавателями работают легенды нации. Где стандарты обучения и требования к  студентам подогнаны под стандарты знаменитых преподавателей, а не под возможности студентов.

Мне повезло вдвойне: моим инструктором был легендарный Дик Солтонсталл (Dick Saltonstall) – человек, о котором говорят, что его лог-бук, если бы он еще велся, давно перевалил бы за миллион миль. А из фактов – бывший руководитель учебки Английскиго флота, впоследствии прикомандированный к ВМС ЮАР лет на 10, где ставил учебный процесс. Стоит ли на этом фоне вспоминать детали того жесткого тренинга, который он нам задал? Могу только сказать, что после Дика считаю большим своим упущением, что до сих пор не могу дословно воспроизвести статью COLREG (МППСС) по названному номеру, подномеру и букве. И стоит ли  рассказывать, какие фигуры мы крутили лодкой за 5 дней YM prep? Какие танцы на  воде под парусами устраивали? Вряд ли эти детали могут что-то добавить к тому, что порой пропадало ощущение, где верх и где низ, где север и где юг, и даже где главный ориентир Солента – труба ТЭЦ, и оставался только мир, крутящийся вокруг направления ветра.

Yachtmaster preparation

Поразительно, но факт — YM prep не является официальным курсом RYA и, соответственно, у RYA не существует программы для курса — это всего лишь сокращенная неделя подготовки к экзамену. Понятно, у каждого студента есть свои сильные и слабые стороны и каждому надо подтянуть что-то свое, поэтому наш курс начался с того, что Дик поинтересовался у каждого, на что тот хотел бы обратить особое внимание. И хотя мы все, включая и Сэма и Минке сказали «boat handling», это совершенно не означало, что помимо «танцев с лодкой» вокруг МОБов, буев и  треугольников, а так же швартовок по и против течения и с ветрами с разных сторон, мы не занимались составлением passage plan’ов, дневной, ночной и  туманной навигациями, а в во время пауз активности – COLREG и вопросами метеорологии. Помимо стандартных карточек, используемых инструкторами RYA по всему миру, у Дика были дополнительные, собственноручно приготовленные карточки с вопросами типа: «Сколько огнетушителей на нашей лодке?»,  «Где находится штормовой jib? и как его установить?», «О чем сказано в п.1с COLREG?» и многими другими. Надо сказать, что если на вопросы стандартных карточек мы все и всегда отвечали безукоризненно, то вопросы этих, дополнительных, карточек нас, как правило, ставили в тупик, и мы все вместе их разбирали. Многие из этих вопросов были потом заданы экзаменатором, но мы уже были готовы.



Невзирая на то, что мы жили на лодке и всегда ночевали в марине Академии, утренний и вечерний прием пищи у нас был организован в столовой Академии, а ланч получали сухим пайком, состоящим из сэндвича, пакетика чипсов и яблока. Каждый день был организован очень плотно. Утром парусный тренинг: подход к МОБу оптимальным образом, подход к плавающему фендеру заданным образом (например, сдалать gybe-gybe-tack и ни чего более перед тем, как оказаться носом к фендеру), подход к буям по и против течения, элементы гонки по  треугольнику в условиях течения до 3 узлов, змейка между буями и масса других «стандартных» для тех мест упражнений. Слава богу, среди многих тысяч буев, расставленных в Соленте, всегда можно найти те несколько, которые подходят для выполнения того или иного упражнения. Понятно, что во время парусных занятий активно задействованы были все – стоило расслабить руки после выполнения одного tack’а как начинался следующий, tack сменялся gybe’ом и так до бесконечности. Постоянный тримминг парусов. Наверное, лучшей иллюстрацией напряженности работы с веревками будет то, что musto’вские перчатки за неделю стерлись на ладонях до  состояния марли. Короткий ланч, за который нас успевали протестировать очередной стопкой карточек, а мы успевали закусить в промежутках между ответами, и работа продолжалась: либо опять парусный тренинг, либо слепая навигация.

Вообще говоря, слепая навигация в Соленте не  представляет серьезной сложности – тут достаточно мелководно, чтобы использовать эхолот  для ориентации, и достаточно много буев, чтобы найтись, если заблудился. Но Дик устраивал нам тренировку приливной навигации в  одном комплекте со слепой – предлагалось вслепую найти буй, находящийся на  удалении в пару-тройку миль. Для этого надо быстро посчитать курс с учетом течений, посчитать текущую глубину над изобатами с учетом приливов, подобрать маршрут наиболее прямой, но в то же время с необходимым количеством точек коррекции. Понятно, что во время даже короткого двух-, трехмильного плаванья команда не так занята, как во время парусного тренинга, поэтому, чтобы ни кто не скучал, каждый получал персональное задание по навигации, расчету приливов и  подобным вещам. Возвращение к ужину на «базу», ужин, пара-тройка часов на  домашнюю работу по разработке passage plan’а. У каждого задание свое. Помню, одно было: Portsmouth – st.Malo, выходим завтра. Понятно, что завтра мы никуда не шли по этому плану, но иногда, если образовывалась пауза, обсуждали. С  закатом – снова отходим. На этот раз ночная навигация. Задания, как правило, достаточно однотипные: найти что-нибудь в кромешной тьме в Соленте (например, неосвещенный навигационный буй) и при этом не налететь на банку и не оказаться на нее выброшенным течением, а также разойтись с той дюжиной-другой судов, которые встретятся на пути.

Кульминационный момент пришелся на вечер пятого дня подготовки. Мы все полностью выжатые после пяти дней такой подготовки. Не то, чтобы думать об экзамене — нет сил шевелиться. Но ровно в 6 вечера, на борту появился улыбающийся как и все яхтсмены в Англии Терри, и  экзамен начался. Начался, вместе с пришедшим строго в соответствии с нашим экзаменационным расписанием Юго-Западным штормом: SW7, gale 8 imminent, rough, showers then rain, moderate, then poor, occasionally fog  — был наш прогноз, начиная с вечера пятницы и на следующие полутора суток. Так что пришлось резко взбодриться кружечкой чая перед выходом в ночь в море. 9 часов в  море, 3 часа сна на буе, 24 часа опять в море. Все тело болит как после разгрузки вагона с углем: присесть удалось разве что на пару небольших перерывов на чай. Полученный на время экзамена сухой паек по-прежнему лежит нетронутым.

Зато теперь все позади, и мы стоим на причале Trinity Landing. Все уже окрыленные – все сдали. Последняя фраза экзаменатора: «Господа яхтмастера! Отгоните лодку в марину Академии, а я пошел домой – вот мои окошки светятся», —  что может быть большим признанием доверия!

Почти три года прошло с того замечательного момента, но до сих пор все детали тех дней стоят у меня перед глазами. Стоило ли так убиваться за  «бумажку»? Ведь можно было найти путь попроще – в одной из заграничных школ RYA. Да, но у всего есть своя история. В том числе, и у «бумажки». И даже порой история становится значимее самой «бумажки». Моя история – вот эта.

Yachtmaster Ocean



«Зачем это всё? все по GPS прекрасно ходят!» — не то, чтобы редко, но постоянно приходится слышать от русских яхтсменов. Фраза обычно сопровождается пожиманием плечами и отходом куда-то в сторону ближайшего кабака. И действительно «А зачем?»

Наверное, у каждого, сколь-нибудь далеко углубившегося в свой путь, есть набор ответов на стандартные «А зачем?». История моих ответов началась в осенью 2009 года, когда во время моего второго атлантического перехода – и первого в  роли шкипера – на борту отказало электричество, и, соответственно, вся встроенная электроника, включая большой реймариновский чартплотер,  и мы сидели и считали батарейки к ручному GPS. Тогда все обошлось с хорошим запасом: и батареек было достаточно, и с бортовым электричеством разобрались. Но  внутренний запрос к новым знаниям остался.

Следующий звоночек прозвенел через год, во время недели подготовки к сдаче экзамена на Yachtmaster в Сейлинговой Академии Соединенного Королевства (UKSA): в баре академии, куда мы иногда захаживали вечерком на «пинту», за соседним столиком жизнерадостный вечно улыбающийся кучерявый блондин молодой инструктор (это только потом я узнал, что молодой парень, вечно подбадривавший нас, мандражировавших перед экзаменом – известный яхтсмен Richard Baggett – совсем не молодой Chief Instructor академии) показывал коллегам свежекупленную книгу по подготовке к экзамену Yachtmaster Ocean. Скажем сразу, книга мне не  понравилась, но тогда я сделал «стойку» около Рича и попросил полистать. В  любом случае, уезжал в тот год я из Англии с подборкой книг по  астронавигации.

А потом уже все понеслось само собой: «жене сказал, что пошел к любовнице, любовнице сказал, что пошел к жене, а сам с учебником» по астронавигации «на чердак». В Америке, на eBay купил секстант  — пластиковый Davis Mark 25 (этим секстантом я пользуюсь до сих пор во всех переходах: всего 1,4 кг  пластика вместе с ящиком, идеально для перевозок самолетом, но при этом жесткий и полнофункциональный секстант, хотя будет своя лодка, куплю металлический, он  меньше подвержен микро-деформациям от нагрева). Таблицы (Pub.249 EPOCH 2010.0) и альманах – распечатал из интернета. От туда же распечатал таблицы коррекции и  Американские plotting sheet’ы (мне он понравился больше британского аналога).

Первая практика: блюдце с водой, изображающее искусственный горизонт — на  подоконник. Расчеты по методу Сан-Иллера.Потом блюдце с водой поочередно в  гостях у знакомых. Потом блюдце с водой зимой на даче: темно, нет городской засветки, можно по звездам поработать.

Вторая практика: зима, Греция. Понятно, что не зачетные наблюдения, но рука набивается. За 2 недели рука набилась уже вполне, результаты на море кучно стали укладываться в 1−2 мили, а расчеты – занимать 2−3 минуты. Но таблицы и  альманах тяжелые, не спасает даже таскание выборочно напечатанных на особо тонкой бумаге страниц.

Подвернулось описание метода Агетона. Понял, для нас чартеристов, таскающихся со всей амуницией по самолетам – это наше все. Вычислений, конечно, поболее, но не сильно, зато таблиц всего 4 листа.

И опять, подоконник и блюдце. На это раз уже обоими методами. И так до  весны. Весной опять 2 недели практики в Греции, потом в Турции, опять не  зачетные, но опять набиваем руку. Уже обоими методами.
Следующая практика повернулась быстро и  неожиданно – британский знакомый позвал помочь перегнать его яхту из Гибралтара на северо-восток Англии, через Азоры. Получилось 2 океанских перехода по 10−12 дней Гибралтар-Азорыи Азоры-Ирлиндия (оба примерно по тысяче миль) плюс пара недель вдоль берегов Ирландии и Шотландии. Гнали втроем. Яхта длиннокилевая 33”, Тайваньской постройки 1981 года. Очень крепкая, хотя и явно не скоростная, но на удивление изумительно продуманная. Новомодного чартплотера на яхте не  было. Был простой GPS, выдававший текстовую строку с координатами, видимо, ровесник самой яхты. Коллеги по экипажу поддержали мою заинтересованность провести яхту, пользуясь исключительно традиционными методами навигации. Выключили GPS и договорились, что включим его только в крайнем случае.



Вступив на борт яхты, первое что сделал – провел полный check-in.Казалось бы, при находящемся рядом хозяине не очень прилично перерывать всю яхту, разматывать «бинты» на ботл-скрю шраудсов, проверять наличие всех шпонок на местах, и делать подобные вещи, но, с другой стороны, это все и моя в том числе безопасность, тем более, в океане. Но хозяин, будучи опытным яхтсменом, не то чтобы удивился моему желанию провести полный осмотр яхты, но даже сам всячески способствовал этому процессу.

Входили в пролив Гибралтар при 8−12 узлах восточного ветра. Ближе к  Тарифе раздуло до 50, с порывами до 60. Наверное, со стороны мы смотрелись очень эффектно: маленькая лодочка на гребнях попутных волн, уж не знаю, сколько метровых, но их высоты хватало, чтобы накрывать встречные контейнеровозы  вместе со всеми штабелями контейнеров на палубах. Очевидно, излишним будет упоминать, что ни о какой работе с секстантом и речи быть не могло. Так прошел первый день. К вечеру вышли и стали углубляться в Кадисский залив, и стало заметно спокойнее – ветер упал до почти 30 узлов. Прогноз обещал приход циклона в Кадисский залив с севера вдоль Португалии, поэтому вместо направления строго на запад, взяли на WSW. Следующие 3 дня шли этим курсом.

Начиная с утра второго дня, во время каждой своей вахты стал делать определения местоположения. Первые дни – только по солнцу. Все расчеты делал только обоими методами, что давало, в т.ч. возможность проверять вычисления. Через 4 дня, когда ветер и болтанка поутихли, стал определятся и по звездам: обязательно вечерние или утренние звезды – в зависимости от времени вахты, а пользуясь полной луной, при которой в океане хорошо виден горизонт ночью, и звезды ночью. Естественно, что все звезды брал из таблицы семи лучших звезд (Pub.249 v.1 EPOCH 2010.0).

Неприятной особенностью этого региона северной Атлантики является постоянная облачность. Сплошная, или не сплошная, но для того, что бы сделать измерение надо ловить момент. Часто приходилось ловить момент, когда хоть что-то проглянет в разрыв облаков, а уж горизонт угадывать почти «на-ощупь»: между серостью океана и серостью облаков. Были дни, когда не удавалось сделать наблюдений вообще. Или удавалось сделать одно в разрыве облаков днем, а ко времени второго уже все заволакивало окончательно.



Делали тщательно прокладку на бумажной карте, постоянно корректировали местоположение по измерениям светил. Быстро, с удивлением заметили, что у нашей лодки очень приличный снос: вместе со сносом атлантическим течением, которое здесь направлено строго на юг и составляет порядка 0,5−1 узел, волновым сносом и leeway’ем общий снос яхты доходил до 25°. Результат, надо сказать, сначала удивил и заставил усомнится в расчетах, но  потом решили доверится. Как в последствии оказалось – правильно.

Начиная со второго дня перехода стали получать СМСки на нашу спутниковую Турайу с прогнозами погоды от нашей женской «береговой группы поддержки». Организация передачи прогноза погоды у нас происходила следующим образом: я  заранее расчертил карту на квадраты по 1,5°(широта) х 2°(долгота) и  пронумеровал их. Во время переходов мы передавали номер квадрата где мы  находимся и номер квадрата в который идем, а «береговой группы поддержки» находила эти квадраты в GRIB-файле и передавала нам прогноз на ближайшие часы и  несколько следующих суток для этих квадратов, а заодно и расположение и  направление движения и скорость ближайших циклонов.



Шли долго. Шторм сменился штилем. Да и направление ветра делало такие «фигуры», что постоянно приходилось отклонятся от генерального курса. Но  на протяжении всего 12 дневного перехода пользовались только прокладкой и  коррекциями по светилам, которые я делал днем и ночью во время своих вахт. 12  дней вокруг нас не было ничего, только вода и только волны. И еще было много сомнений – а туда ли мы идем. Но решили доиграть до конца. Это было не простое решение, но спасибо коллегам за то, что они его приняли – поверили в меня. Зато, когда на 12ый день, в предрассветный час своей утренней вахты, в строго рассчитанное время прямо по курсу я увидел маяк острова Санта Мария (самого восточного острова Азорского архипелага) вместе с ним пришло и ни с чем не  сравнимое ощущение победы. Победы собственного разума над океаном.

После непродолжительного отдыха и серии коротких переходов по  близлежащим островам засобирались домой, в Англию. Следующий переход до  Ирландии мало чем принципиально отличался от предыдущего. Первые дня 4 шли на  север, потом «оседлали» южную периферию попутного циклона, идущего на восток и  «на нем» благополучно «доехали» до южной Ирландии.

Так как первая часть пути у нас была почти строго на север, да и другая часть имела довольно приличную северную составляющую, то определение меридианного пассажа «в лоб» (единственного в астронавигации метода получения абсолютных координат) в таких условиях не годится, так как дает слишком большую погрешность.

Так что дошла очередь и до «козыря в рукаве» — до метода коррекции измерений с движущегося объекта по Wilson’у. Шли так же без GPS, только прокладка и  коррекция по измерениям по светилам, но достаточно точно, на 10ый день вышли к  легендарному Фастнет, от которого продолжили вдоль берега свой путь до  Кинсейла. На этом океанская часть перегона закончилась. Впереди были пол-Ирландии, Шотландия, и северо-восточная Англия.

Естественно, после этих практик я чувствовал себя вполне уверенно для сдачи экзамена. Оказия подвернулась через 9 месяцев, а до этого были еще небольшие практики и «блюдца на подоконниках» в разных частях мира. И хотя как квалификационный переход я представлял на экзамене свой другой океанский пассаж, но как предэкзаменационную работу по астронавигации — именно эти 2  перехода.

На экзамене Yachtmaster Ocean экзаменатор RYA ожидает увидеть применении классического метода Сан-Иллера. Методы Агетона и Вилсона выходят за программу RYA, однако очень удобны для практического использования и добавляют приличный слой «икры» на «бутерброд» предэкзаменационной работы.

Теперь, по прошествии времени после успешной сдачи экзамена и нескольких бесед с разными знакомыми и малознакомыми английскими экзаменаторами (а когда вы начинаете плавать в Соленте, вы достаточно быстро обрастаете такими знакомыми) можно сформулировать несколько основных идей экзамена.

Готовясь к экзамену Yachtmaster Ocean многие воспринимают этот экзамен как экзамен на астронавигацию и, немного, на принципы формирования погоды в мире. Но на деле это не совсем так. Основное, что ждет увидеть экзаменатор –  способность экзаменуемого всесторонне подготовится и совершить длительный океанский переход, не попав при этом в погодную заваруху, например TRS (а если попал, то знать,  как действовать), продолжить осмысленное движение при полном отключении всяческой электроники, что в реальной жизни случается не так уж и редко, и способность разобраться с серьезной поломкой. У экзаменатора есть очень ограниченное время, чтобы оценить способности и знания кандидата, а  вопросов много. Поэтому и экзаменатору, и экзаменуемому хорошо помогает отчет на 2−4 листа (кто как умеет) о зачетном переходе, написанный в стиле книги-отчетаодного из современных кругосветчиков, например Нокс-Дженсона..

За каждой «бумажкой»  RYA/MCA Yachtmaster Ocean своя история, каждая имеет свой «запах». Это моя история, история моей «бумажки», знаний и  опыта.

Орфография и пунктуация автора сохранена.

Источник

История семьи Суриковых, которая живет и путешествует на яхте с двумя маленькими детьми

Кого-то может напугать идея оказаться со своим ребенком на яхте. Но точно не семью Суриковых: Василий и Елена живут и путешествуют по миру на десятиметровом паруснике с трехлетним сыном Филиппом и дочкой Оливией, совсем недавно отметившей свой первый день рождения.

А ведь еще несколько лет назад Василий и Елена были типичными офисными сотрудниками и жили в Москве. Как им удалось вырваться из серых столичных будней и купить лодку, как они зарабатывают на жизнь и во сколько она им обходится? Об этом и многом другом читайте в этой статье.



«Наша история началась за полярным кругом в Териберке, Вася меня туда увез кататься на кайтах. А потом были велосипеды, парашюты, горы, десятки тысяч километров на машине, палатка в Крыму, потом снова тундра и еще 30 стран…» — рассказывает Елена на страничке в Facebook «Kids on Boat — Детки в кругосветке», посвященной их морским путешествиям.

Дух приключений не давал ребятам покоя еще в прошлой — сухопутной — жизни. Познакомились будущие супруги, работая в одном офисе: Василий — программистом, Елена — дизайнером сайтов. Но их семейная история берет начало в совместной поездке за полярный круг в Териберку, куда они с компанией единомышленников отправились кататься на кайтах.

На тот момент Елена уже перешла на фриланс, а со временем и мужа переманила на вольные хлеба. Это открыло перед ними новые возможности. Ребята начали активно путешествовать по России и Европе. Машина, палатка, солнечные панели и модем позволяли им путешествовать, работая в любом месте, даже прямо на крымском побережье.

Но вскоре и этот формат передвижения по планете стал «тесен» чете Суриковых — слишком много ограничений и сложностей: визы, таможня, ГИБДД, да и между континентами на машине не перебраться.

Все чаще в разговорах стали мелькать шутливые фразы о покупке собственной яхты, и в итоге эта идея переросла в цель.

«Яхта в нашем случае — это целое состояние. Как ее купить и что с ней делать? А в океане-то волны…
Разберемся! Нас еще ничто не останавливало, и пока Вася делится с друзьями нашей новой целью, я стараюсь не говорить о ней вслух — боюсь спугнуть такую давнюю, совсем детскую и такую заветную мою мечту, к которой было страшно даже подступиться», — вспоминает Елена в те дни все там же, в Facebook.



Для Елены это была мечта детства — она родилась в Севастополе и всегда бредила морскими путешествиями, даже прошла обучение в турецком Мармарисе и получила лицензию на управление яхтой RYA Day Skipper. Но у Василия совсем другая история: он родом из Молдавии и до этого никогда не был в море.

«По правде говоря, мы даже не знали, будет ли его укачивать на воде, — рассказывает Елена в своем интервью "Крымскому журналу". — Мне повезло, что мой муж, теперь уже наш кэп, поддерживал все мои безумные идеи и с лёгкостью согласился поменять колёса на паруса».

С этой безумной идей в голове, не имея накоплений, квартир, которые можно сдавать или других пассивных источников дохода, ребята прокладывали путь к своей мечте.

Несколько месяцев изучали вопросы, связанные с покупкой яхты, ужасаясь тому, сколько всего еще нужно узнать и сделать. Но в итоге, как они сами сейчас признаются, все оказалось намного проще.

Деньги, с учетом продажи автомобиля, они накопили, работая на фрилансе. Для этого месяц трудились над проектами в четыре руки в режиме 24/7. К слову для тех, кто находит причины откладывать реализацию мечты до «лучших времен» — до появления Филиппа на тот момент оставалось меньше месяца.

Знаковой оказалась встреча с семьей яхтсменов из Севастополя, которые развеяли ложное представление, что купить яхту и начать на ней путешествовать — это сродни полету в космос, и окончательно зарядили ребят на приобретение лодки.

Началась финишная прямая: пара-тройка дней ушла на прочесывание сайтов о продаже яхт и составление списка из 160 подходящих вариантов в 11 странах. И понеслась! Уже втроем — с четырехмесячным Филиппом — Суриковы на машине отправились в Нидерланды на первые просмотры.

«Одна лодка, вторая, третья. Смотрим, выбираем… сомневаемся. Впереди — Германия, десяток в Дании, еще больше яхт — в Швеции, Финляндии и Норвегии… На очереди пятая яхта, Германия… Идем по понтону к месту швартовки: "Сколько-сколько?… Тру, я не верю своим глазам — это кодовое имя нашего кэпа". Переглядываемся, улыбаемся: "Берем!" — в один голос говорим мы и бежим снимать с палубы табличку "продается"», — рассказывает Елена на Blog-happytravels.ru.

Хотя ребята очень тщательно осмотрели лодку и досконально расспросили о ней хозяина, решение о покупке было принято за 10 минут.



Их избранницей стала 33-футовая яхта Pionier 10, построенная голландской верфью Van de Stadt в 1972 году. Ее покупка обошлась в €9 900.

«Мы хотели, чтобы наша первая лодка была крепкой и супернадежной, поэтому мы выбрали яхту, построенную в скандинавских странах, — с запасом прочности для суровых северных морей, — поясняют свой выбор Суриковы. — Мы специально смотрели лодку 70-х и 80-х годов. Во-первых, они сравнительно дешевле, а во-вторых, пластик этих годов по качеству — самый лучший. После 90-х на пластике стали экономить, и проблема с осмосом встала намного острее, чем у яхт более взрослых».

От предыдущего хозяина вместе с лодкой к ним перешли: эхолот 70-х годов, компас, GPS-приемник, автопилот, VHF-радио и набор спасоборудования. Яхта оснащена двигателем Nanny 2002 года мощностью 21 л. с., для питания которого есть 50-литровый топливный бак. Чтобы добираться до суши с якорной стоянки предусмотрен тендер — динги.

Паруса представлены двумя стакселями, штормовым стакселем, гротом и двумя спинакерами.

Под палубой на яхте располагаются салон, кухня на карданном подвесе (есть спиртовая и электрическая плитки), туалет с ручной подкачкой, двухместная носовая каюта. Для обогрева в холода имеется старенький обогреватель Webasto и электровентилятор. Для обеспечения пресной водой бытовых нужд — бак на 60 литров.

Договорившись с хозяином, ребята в тот же вечер перенесли вещи на борт и в июле 2016 года в немецком городе Киль началось их большое путешествие на яхте.

Оформление бумаг не доставило особых хлопот: подписали договор купли-продажи, затем через интернет за €350 зарегистрировали яхту под голландским флагом, чтобы упростить таможенные вопросы при хождении в шенгенской зоне. Документы пришли по почте через неделю.

Имя Spirit of Munin (в переводе — «Душа Мунина»), данное яхте при строительстве, было решено оставить — семейству пришлась по вкусу отсылка к скандинавской мифологии: Мунин — один из двух воронов-помощников самого Одина.



Страховку удалось купить только через год, так как страховые отказывались оформлять полис из-за возраста лодки. В итоге она обошлась в €150 на год.

Дополнительно нынешние владельцы установили на яхте солнечные панели на 320V, микроконтроллер SunYoba и два сервисных аккумулятора на 280А/час. Для навигации используют карты Navionics на планшете, что обходится в €50 за регион плавания.

Свой опыт покупки яхты ребята бережно собрали в одну большую статью-инструкцию в помощь тем, кто также мечтает о собственной лодке. Ее можно найти на странице краудфандинговой платформы Patreon, там же можно поддержать проект семьи Суриковых.



Сегодня за спиной семейного подряда 1600 морских миль.

Они неспешно прошли из Северного моря через Атлантику в Средиземноморье, останавливаясь, изучая и проникаясь колоритом приглянувшихся мест.

Германия, Франция, Испания, Португалия — мы бережно очертили всю береговую линию».

За это время новоиспеченные мореплаватели успели обзавестись второй юнгой.



Всю беременность они провели на борту, в том числе в переходах между Португалией, материковой Испанией и Балеарскими островами.

На сушу — в Испании — высадились за пару недель до рождения Оливии и вернулись к яхтенной жизни уже через два месяца.

Елена уверяет, что переносить беременность в океане ей было гораздо проще, чем на земле: «…много свежего воздуха, купания и релакс в воде (а это очень хорошо разгружает уставшие ноги и спину), всегда можно присесть или прилечь и отдохнуть, да и сама атмосфера постоянного пребывания на воде располагает к повышенной стрессоустойчивости!»



Жизнь и воспитание детей на борту Василий и Елена считают более безопасными и благоприятными, нежели в условиях большого города.

Дети много времени проводят на свежем воздухе, учатся плавать, постоянно видят что-то новое и интересное вокруг, познают мир не по картинкам, а в реальной обстановке: среди растений, птиц, животных, бывают в самых разных городах.

Они общаются с большим количеством людей, в том числе сверстников, которые говорят на разных языках. Морское сообщество очень сплоченное и дружелюбное: яхтсмены ходят друг к другу в гости и устраивают теплые встречи.

«Для безопасных переходов у нас всегда натянуты на кровати сети) и когда дети спят в крен, то мы спокойны, что они не вывалятся. На палубе вдоль всего леерного ограждения тоже сеть — она отлично удерживает Фила и все остальное, что пытается укатиться за борт. А еще у нас есть жесткое правило: во время перехода из кокпита — ни ногой».

Когда придет время, Суриковы планируют организовать удаленное образование на борту, опираясь на опыт многих родителей-яхтсменов.





на жизнь на лодке вчетвером у них уходит в среднем €300–400 в месяц, включая питание, топливо и ремонтные работы.

Львиная доля из этой суммы идет на продукты.

«На еду в месяц мы тратим около 250 евро на четверых. Удивительно! Но, прежде чем научиться выбирать в магазине нужные продукты, мы два года экспериментировали».
На борту Spirit of Munin нет холодильника, но ребята приноровились жить и без него. В магазинах они закупают большое количество молока длительного хранения и йогурт в килограммовых банках, который все равно заканчивается за пару дней. На рынках покупают овощи, фрукты, зелень, сами проращивают чечевицу и сою.
Мясо (индейка, кролик, свинина) — всегда готовится свежим. Морепродукты и рыбу — ловят за бортом.

«Свежий тунец — шикарный подарок к столу! Как только выходим в море — настраиваем снасти и всегда достаем одного-двух хороших экземпляров, и сразу готовим малосольное филе. Ни в одном магазине такого не найти!»



В переходах для хорошего настроения и создания боевого духа в ход идут шоколад, конфеты, сгущенка, печенье, колбаса и прочие приятности.

«Перед выходом в море едим мало и никакой молочки — чтобы не укачивало. В самом переходе также устраиваем легкие, но частые перекусы. Тут подходит все: мясные нарезки, бутерброды, много минеральной воды, оливки. Переедать нельзя. Также в "запрещенный список" попадает тяжелая и жирная пища. Особое внимание уделяем сухофруктам. А протеиновые коктейли стоят на отдельной полке — это наше спасение в тяжелые моменты: когда мы оказываемся в море в плохую погоду, когда совсем не до готовки».

Обслуживанием, ремонтом и апгрейдом лодки занимаются самостоятельно — с минимальными затратами. На их счету — отремонтированные коробка передач, двигатель и даже яхтенный компас.



Но даже с такими скромными запросами на ежемесячные расходы нужно заработать: пассивного дохода у ребят пока нет.

Сначала они продолжали обеспечивать себя, работая на фрилансе, как и при сухопутных перемещениях. Однако это зачастую обязывало подолгу стоять в маринах, так как нужен был выход в интернет. Да и с двумя карапузами на борту такой вид заработка стал просто невозможным.

Василий и Елена, что называется, на своей шкуре опробовали множество способов заработка и на сегодняшний день у них есть канал на YouTube, они печатаются в журналах, участвуют в ТВ-проектах. А особые надежды возлагают на свой краудфандинговый проект на Patreon.



Сейчас семейство Суриковых зимует на якоре у берегов Мальорки. В ближайшее время они планируют пересесть на катамаран. У них даже появилась возможность пожить какое-то время на 40-футовом двухкорпуснике, и этот опыт укрепил их в своем желании. Ребята находят такой тип судна более удобным для постоянной жизни, а тем более — с детьми: пространства больше, качки меньше.

На катамаране они планируют осуществить одну из своих амбициозных затей — пройти всей семьей вокруг земли по тропикам.

Следующий, еще более грандиозный план — организовать научно-исследовательскую кругосветную экспедицию по меридианам с заходом в полярные широты через все континенты.

Для этого они хотят построить специальный катамаран на верфи, оборудовать необходимым снаряжением и пригласить на него ученых.



Источник