Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
В этом году мы зайдем в лагуну Венеции на яхте и пришвартуемся рядом с Джардини — одной из главных площадок биеннале современного искусства. Перед путешествием нам стало интересно, как город воспринимают люди, которые живут в нем постоянно. В этом материале главный редактор литературного журнала «Носорог» Катя Морозова делится своими впечатлениями и советами, что смотреть в Венеции, даже когда там много туристов.
Венеция привлекает своей инаковостью. Это в некотором смысле и не город вовсе. Венеция существует на стыке природно-стихийного и человеческого. Кажется, что природного здесь больше. Человек вроде бы подчинил лагуну своим нуждам, но на самом деле это она до поры до времени позволяет человеку пользоваться собой. Мне часто кажется, что Венеция возникла не благодаря усилиям человека, а что она — произведение лагуны, какой-то удивительный нарост, показавшийся из-под воды.
Цитировать
Катя Морозова
Главный редактор литературного журнала «Носорог», автор канала о Венеции @canal_grande
Сейчас город не так сильно подчинен воде, как раньше. Все-таки с XIX века есть мост, связывающий Венецию с материком, и он позволяет очень быстро добраться, например, до Местре или Маргеры (материковая часть Венеции). Мост лишил всех прибывающих в Венецию важнейшего «ритуала перехода» — довольно длительного путешествия в лодке по лагуне от материка до собственно города, во время которого можно было ощутить «власть» водной стихии. Современный городской транспорт тоже связан с водой — вапоретто или чудовищно дорогие такси. Гондолы — увы, больше не средство передвижения, а туристический аттракцион. Есть много частных моторных лодок, но ежедневные передвижения по городу большинства венецианцев все-таки пешие.
Мост лишил всех прибывающих в Венецию важнейшего «ритуала перехода» — довольно длительного путешествия в лодке по лагуне от материка до собственно города, во время которого можно было ощутить «власть» водной стихии.
В Венеции довольно легко заблудиться из-за лабиринтоподобной схемы города. Я знакомилась с ней, когда еще не было смартфонов, поэтому в первые приезды, как и все, часто плутала. Но это огромное удовольствие, и, в любом случае, толпы туристов в сезон всегда дадут понять, как прийти к главным достопримечательностям. Блуждания, скорее, связаны с более удаленными от площади Сан-Марко и моста Риальто районами.
В Венеции шесть районов, сестиери — Сан-Марко, Кастелло, Каннареджо, Дорсодуро, Сан-Поло и Санта-Кроче и множество островов вокруг. Могу сказать, где точно не советую гулять в высокий туристический сезон днем: вокруг Площади Сан-Марко и моста Риальто, на набережной Скьявони и возле вокзала. Рассматривать эти районы лучше или ночью, или в другое время года. Для более уединенных прогулок даже летом подойдут северные окраины Каннареджо, восточная часть Кастелло и западная — Дорсодуро.
Когда я переехала сюда жить, то узнала город с разных сторон, со всеми его проблемами. У туристов, приезжающих сюда на один день (они обычно высаживаются из огромных круизных лайнеров и буквально наводняют город, это одна из главных туристических «бед» города), не складывается впечатления от города. Все, что они видят, это такие же, как они сами, измученные жарой и экскурсиями туристические группы и бесконечные сувенирные маски и муранское стекло.
Венеция же раскрывается постепенно и очень меняется в зависимости от сезона, погоды и даже времени дня — она как никакой другой город зависима от природных изменений и колебаний. Главное достоинство постоянного пребывания здесь — возможность наблюдения за этими ежедневными изменениями оттенков и запахов города. Я живу на северо-востоке Кастелло, прямо у лагуны, и Венеция проявлена здесь с особенной силой — если усиливается ветер, то у меня почти шторм, если поднимается вода, то я наблюдаю за ее уровнем прямо из окна, если ложится густой туман, то я могу запустить его прямо в комнату, если орут чайки, то прямо над моей спальней.
Если усиливается ветер, то у меня почти шторм, если поднимается вода, то я наблюдаю за ее уровнем прямо из окна, если ложится густой туман, то я могу запустить его прямо в комнату, если орут чайки, то прямо над моей спальней.
Что касается биеннале, то она в последние годы открывается в начале мая, это один из самых туристических месяцев. Я очень не люблю этот период и стараюсь не проводить это время в Венеции. Иногда остаюсь на превью биеннале — это три дня перед официальным открытием для публики. Город обычно наводнен огромным количеством представителей арт-сообществ из всех стран, и часто я встречаю половину приятелей, с которыми даже в Москве виделась реже. Каждый вечер в каком-нибудь палаццо устраивают вечеринки в честь открытия того или иного павильона или выставки. Город шумит и грохочет, а параллельно с этим продолжается обычная туристическая рутина, и часто приезжающие на очень короткий срок даже не узнают, что в городе проходит биеннале.
На биеннале стоит ехать, конечно, чтобы посмотреть на современное искусство — зачем же еще. Это выставки не только для представителей сообщества и профессионалов, наоборот. В Венеции происходит одна из важнейших биеннале, и она привлекает многих зрителей.
Если человек приезжает на биеннале в первый раз, то в любом случае стоит начать осмотр с главных площадок — Giardini della Biennale (сады Биеннале) и Арсенал, там основной кураторский проект и главные национальные павильоны. Куратор биеннале этого года — американец Ральф Ругофф, возглавляющий Hayward Gallery в Лондоне, а тема — May you live in interesting times. В Джардини и Арсенале всегда раздают карты других городских мероприятий. Обычно есть очень насыщенная параллельная программа — каждый крупный музей или частный фонд (от нашего VAC до фонда Prada) готовят к биеннале крупные выставки, соперничающие по значимости с официальными площадками. Разбираться с этим и составлять себе список must-see желательно до приезда в Венецию, почти все главные СМИ об искусстве (как наши, так и зарубежные) делают обзоры важных проектов каждого сезона.
Очень помогает понять Венецию ее живописная школа. Я рекомендую сходить в Академию (главное собрание живописи) или купить билет Chorus на посещение важнейших венецианских церквей (туда входят далеко не все, и многих интереснейших в этом списке нет, но тем не менее выборка очень характерная). Это, во-первых, прекрасный маршрут, можно обойти все сестиери, даже самые неожиданные места, а во-вторых, церкви — главные «галереи» венецианской школы живописи. Еще один, более нестандартный, вариант — сходить на матч местной футбольной команды. Она сейчас сильно развивается (хотя пока выступает в серии B) и даже строит новый стадион на материке. Тот, на котором играют сейчас, один из старейших действующих в Италии, да еще находится прямо у лагуны!
Если вы в Венеции впервые, то я бы посоветовала не бояться туристов и учиться ходить параллельными с ними дорогами. Можно сделать много открытий и заполучить бесценные впечатления.
22 сентября во французской Ла-Рошели стартует всемирно известная парусная гонка. В этом году в ней примут участие сразу двое россиян – Ирина Грачева и Федор Дружинин.
В оставшиеся до регаты месяцы россиянам предстоит пройти еще около 2,5 тысяч миль, выступая в различных европейских регатах и соревнованиях яхтсменов-одиночек. И только потом выйти на главный старт: на яхтах длиной всего 6,5 метров преодолеть в одиночку более 4000 морских миль, в том числе 1350 миль на первом этапе до Канарских островов и 2700 миль – на переходе через Атлантику.
В этом сезоне регате Mini Transat исполняется 42 года: осенью 1977 года двадцать четыре яхтсмена на 6,5-метровых яхтах впервые вышли на старт одиночной трансатлантической гонки. В год сорокалетия регаты в ней участвовали уже более 80 спортсменов, причем 11 из них - женщины. Так повелось, что моду сегодня задают французы: большинство гонщиков родом именно из этой страны. Единственным российским участником Mini Transat до сих пор считался Юрий Фирсов, который прошел гонку в 2015 году. И вот, в сезоне 2019 на старт выйдут сразу двое россиян. При этом выступление Ирины Грачевой в знаменитой трансатлантической парусной гонке открывает новую главу в истории парусного спорта нашей страны и в истории самих соревнований: до этого еще ни одна российская яхтсменка в одиночку Атлантический океан не пересекала.
В гонках Mini Transat принимают участие ультрасовременные скоростные яхты, построенные по правилам класса Mini 650. В рамках этих правил все они разделены на два дивизиона – серийных лодок и прототипов (экспериментальных конструкций). Интересно, что Ирина Грачева и Федор Дружинин выступают в разных группах, поэтому у российских болельщиков будет возможность подробно ознакомиться с особенностями яхт, представленных в обеих категориях.
Предыдущий год потребовал от будущих участников Mini Transat 2019 затраты значительных ресурсов - физических, моральных, финансовых. Подготовка и ремонт лодок, квалификационные регаты и тренировочные переходы, сотни часов, проведенных в море в борьбе со стихией, одиночеством, соперниками. В реализации амбициозных планов Ирина и Федор опираются на помощь друзей и меценатов, создавая вокруг себя команды единомышленников и партнеров, способные осуществить задуманные планы.
Ирина Грачева, обладатель рекорда скорости трансатлантического перехода на яхте Class 40, участник Mini Transat 2019:
- Для меня «Мини-Трансат» — это настоящий вызов, возможность проверить себя на прочность и совершить что-то стоящее. С самого начала проекта я ставила перед собой достаточно амбициозные цели. Однако реальность оказалась еще жестче, чем я ожидала: иногда казалось, что выполнить задуманное просто невозможно... Помогли упорство и по-настоящему тяжелый труд. После завершения квалификационных испытаний я официально зарегистрирована для участия в гонке, и теперь делаю все возможное, чтобы набрать больше опыта и пройти ее достойно. Мне повезло иметь огромную поддержку от близких, друзей, и всех тех, кто в меня поверил. Моя команда открыта для сотрудничества, и я готова принять в свой проект сильных и смелых партнеров.
Федор Дружинин, участник Mini Transat 2019:
- У каждого спортсмена есть своя мечта. Для кого-то это Олимпийские игры, для кого-то – восхождение на Эверест. «Мини-Трансат» – это самая важная гонка в моей карьере яхтсмена, и я очень благодарен за помощь и поддержку моим друзьям и партнерам – российской компании ASSIST и учебной ассоциации International Yacht Training. Для нас, российских участников, уже сама подготовка к гонке осложняется тем, что мы удалены от основного района тренировочных гонок – Атлантики. Поэтому наш двухлетний план подготовки уже давно превратился в сложную головоломку. Но я уверен, что мы все проблемы решим и со всеми задачами справимся. По-другому быть не может!
Следите за подготовкой россиян к Mini Transat-2019:
Длящееся с мая 2017 года в британском Саффолке строительство 33,9-метровой парусной макси-яхты Spirit 111 движется полным ходом и уже скоро войдет в финальную стадию. После спуска на воду, запланированного на ближайшее лето, она станет самой большой деревянной парусной одномачтовой лодкой, созданной в стране с 1930-х годов. А пока представители Spirit Yachts то и дело дразнят любителей парусников, понемногу раскрывая любопытные детали проекта. Например, демонстрируя во всей красе рендеры необычных интерьеров яхты, описываемых как «бесконечный вихрь органических форм», или рассказывая о ее будущем парусном гардеробе.
Напомним, что проект Spirit 111 разработан CEO и главным дизайнером Spirit Yachts Шоном МакМилланом (Sean McMillan). Интерьеры для лодки придумал Родес Янг (Rhoades Young) — это первый случай, когда верфь сотрудничает со сторонним специалистом.
На борту свободно смогут разместиться восемь человек. Под палубой (которая уже заняла свое место на лодке) скрывается кают-компания, совмещенная с камбузом, а также три спальных каюты (для хозяина, для гостей и VIP), в каждой из которых предусмотрен свой санузел. Отличительными чертами интерьеров Spirit 111 стали округлые линии не только мебели, но и стен, а также преобладание дерева в качестве отделочного материала. Максимальная ширина корпуса Spirit 111 — 6,4 метра.
Гордостью гостиной станет ее мягкая зона, условно разделенная на два пространства.
Диваны (как, впрочем, и изголовья кроватей в каютах) для Spirit 111 вручную создали Уилл Феннелл (Will Fennell) и Бен Джексон (Ben Jackson). Общая длина сантиметровых ореховых планок, использованных в процессе конструирования мебели, достигает 1,2 км. Вообще же на создание этого произведения искусства понадобилось более 1000 человеко-часов.
«Создание этих диванов было технически очень сложной задачей. Чтобы соответствовать требуемым стандартам, нам нужно было иметь в виду ограничения, касающиеся каждого аспекта. Это ворох микрорешений, которые мы принимали постоянно в течение всего процесса строительства и которые позволили нам достигнуть конечного результата. Трудно постоянно держать в уме все детали. Ты настолько поглощен работой, что до самого последнего момента не замечаешь, что она достигла кульминации», — рассказал Феннелл.
ИНТЕРЕСНО, ЧТО ПОД ПАЛУБОЙ SPIRIT 111 НЕТ НИ ОДНОГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ СВЕТА.
Это еще одно решение, которое позволило сделать стены абсолютно гладкими. Оно стало возможным благодаря системе «умный свет». Датчики движения срабатывают автоматически и, «следуя» за человеком, самостоятельно посылают сигнал зажечь или погасить электричество в той или иной зоне. Главное, на что остается надеяться владельцам, так это то, что датчики не будут срабатывать, если во время морской качки что-нибудь упадет со стола.
В спальных каютах система еще более услужлива: она умеет включать свет в ближайшем санузле, когда кто-то встал с кровати ночью.
Заказчик и будущий владелец Spirit 111 — молодой увлеченный яхтсмен, который планирует участвовать на лодке в суперяхтенных регатах в Средиземноморье. Так что парусный гардероб лодки будет богатым: кроме грота, спинакера и стакселя для нее заказали FFR (плоский убираемый ричер) и убираемый ассиметрик. Общая площадь парусов составит 450 кв. м.
Чтобы Spirit 111 подходила и для гонок, и для спокойных круизов, ее рангоут усилен карбоном. Кроме того, на борту появятся гидравлические лебедки.
Палуба лодки продумана так, чтобы у команды все всегда было под рукой, вне зависимости от того, собирается ли она участвовать в гонке или отдыхать. В то же время на кокпите четко разделены зона управления судном и зона отдыха, так что находящиеся в них люди не будут мешать друг другу. Этой же цели служит конструкция углеродной мачты и гика Hall Spar, внутрь которого будут сворачиваться паруса.
Другим пожеланием будущего владельца была максимальная экологичность лодки. Молодой яхтсмен хочет, чтобы для комфортного пребывания на ней достаточно было тратить минимум топлива. Так в проекте Spirit 111 появился электромотор, который дополняют четыре литиевых аккумулятора. Он будет использоваться на коротких дистанциях или во время маневрирования. Если длинных переходов на моторе все же избежать не удастся, на борту есть два запасных генератора.
По задумке, как только лодка будет переходить в «чистый» парусный режим, система будет автоматически подзаряжать аккумуляторы. По идее при экономном обращении владельцу Spirit 111 не понадобятся другие источники энергии, кроме этих батарей.
Максимально зелеными на борту Spirit 111 станут система воздушного кондиционирования и техника на камбузе. Водяной насос и система подогрева воды будут настолько энергоэкономичными, насколько это возможно.
ВСЕ ЭТО ПОСЛЕ СПУСКА НА ВОДУ СДЕЛАЕТ SPIRIT 111 «ОДНОЙ ИЗ САМЫХ ЭКОЛОГИЧЕСКИ ДРУЖЕЛЮБНЫХ ЛОДОК В МИРЕ».
Паруса для яхты изготовят из материала, пригодного для вторичной переработки. Именно поэтому их заказали у OneSails: это просто-напросто единственный производитель в мире, который такие паруса делает.
«Spirit 111 — интереснейший проект, при работе над которым объединились ведущие поставщики лодочного оборудования в Великобритании. Паруса этой лодки, вероятнее всего, самые большие из когда-либо создававшихся на восточном побережье страны», — с гордостью отмечает представитель OneSails Джон Паркер (John Parker).
По данным верфи, в мембрану парусов также внедрят электронные чипы, данные от которых помогут оптимизировать курс яхты. Пока не ясно, имеются ли в виду «электронные колдунчики», или это будет нечто другое. Впрочем, что бы это ни были за чипы, они определенно пригодятся, когда Spirit 111 будет участвовать в гонках.
За два месяца, прошедшие со дня старта, российский путешественник прошел 5,4 из расчетных 10,2 тыс. км. На суше подобное расстояние разделяет, например, Москву и озеро Байкал.
«За это время российский гребец установил несколько промежуточных рекордов: самое длительное пребывание в Южном океане на весельной лодке — 62 дня (предыдущее достижение было у француза Жозефа Ле Гуэна — 59 дней); наибольшее пройденное расстояние; а также Федору Конюхову в океане исполнилось 67 лет, и на сегодняшний день он — самый возрастной океанский гребец», — подсчитала команда Конюхова.
Несмотря на то, что толщина обшивки лодки «АКРОС» всего 12 мм, пока что ее бронированный «сэндвич» с кевларом и карбоном отлично выдерживает удары стихии. Конюхов постоянно попадает в шторма, но, к счастью, первая половина путешествия прошла без серьезных ЧП.
«Спасибо конструктору Филиппу Моррисону и судостроителям за то, что построили такой крепкий болид. Меня отделяет от океана 12 миллиметров обшивки корпуса, слышно, как шумит вода за бортом. А когда смотришь на карту, понимаешь, что здесь тебе никто не поможет, только на Бога, на лодку и на свои силы надежда», — написал Конюхов в своем блоге 1 февраля.
Очередной шторм, начавшийся еще январе, закончился буквально несколько дней назад, 3 февраля. Читать описание условий, в которых в эти дни находилась девятиметровая лодка, жутковато, даже если сидишь в теплом доме.
«Океан весь в ямах. Здесь волны идут не ровной полосой, здесь горки: одна гора — справа, другая — слева. Лодка то провалится в долину, то поднимется на вершину, и можно посмотреть на миль пять-шесть вперед. Потом опять проваливаюсь в яму, и даже солнца не видно», — рассказал путешественник.
По его словам, когда «АКРОС» оказывается на гребне волны, кажется, будто стоишь на капитанском мостике большого судна.
Впрочем, судно спроектировано так, что в случае переворота должно вернуться на ровный киль. По крайней мере, во время тестов незагруженная оборудованием лодка справлялась с этой задачей.
«Но лучше бы мне избежать переворота в этих широтах», — замечает Конюхов.
Больше всего в случае такого ЧП опасаться стоит за антенны. Хотя то, что высушить промокшие и просоленные вещи путешественник не сможет, пока не вернется на сушу, тоже немаловажно.
Сильное волнение Конюхов по возможности пережидает в каюте, пристегнувшись ремнями к койке, чтобы его не швырнуло в стену. Спит он по-немногу — по 20-30 минут
Конюхов признается, что ему, как и любому человеку «страшно в таком безбрежном просторе и так далеко от цивилизации», но все-таки это — его образ жизни и он ко всему привык.
В море он так или иначе находит способы устроить себе маленький праздник. Например, гастрономический. Конюхов рассказал, что за время нынешнего путешествия поймал десять кальмаров. А 29 января природа сама решила подбодрить путешественника: к лодке впервые за 50 дней пришла стая дельфинов.
В истории войн на море время от времени случаются абсолютно уникальные эпизоды. К таковым, без сомнения, можно отнести морской бой, произошедший 14 сентября 1914 г. у о. Тринидад, неподалеку от бразильского мыса Сан- Роке. В смертельной схватке сошлись два больших вспомогательных крейсера — британский и германский. А уникальность этого боя состояла в том, что это была единственная в истории дуэль двух пассажирских лайнеров, мобилизованных для военных нужд.
В первые годы XX столетия две ведущие британские судоходные компании — «Уайт Стар Лайн» и «Кунард» — не могли оправиться от удара, нанесенного им германскими конкурентами. Приз «Голубая лента Атлантики» после долгой борьбы был завоеван немецкими лайнерами-скороходами. Но в транспортном бизнесе между Европой и Америкой существовала еще одна огромная ниша — перевозка эмигрантов, приносившая огромные прибыли. Если судно — обладатель почетного приза за скорость привлекало, в первую очередь, представителей имущих классов, готовых платить за престиж, то эмигрантам по большому счету было все равно, на каком судне пересекать океан — главное, чтобы это путешествие было недорогим. И вот в 1901 и 1903 гг. «Уайт Стар» выпустила на линию Саутхемптон — Нью-Йорк два лайнера — «Селтик» и «Седрик», в конструкцию которых был заложен принцип: «Умеренная скорость, но повышенный комфорт». Причем принцип этот распространялся не только на первый и второй классы, но и на эмигрантский третий. Пассажиры третьего класса на новых лайнерах размещались в просторных четырехместных каютах, имели в распоряжении большие общественные помещения и прогулочные палубы. Место под помещения для эмигрантов было выкроено за счет уменьшения объемов машинного и котельного отделений. Причем все эти доселе невиданные удобства предоставлялись за ту же цену, что и эмигрантские «загоны» на несколько десятков человек, имевшие место на судах многих других компаний — например, у того же «Кунарда» или на германских пароходах. Кроме пассажиров, новые суда могли перевозить большое количество груза, так как имели вместительные трюмы и мощные грузовые стрелы.
Нельзя сказать, что «Селтик» и «Седрик» были созданы исключительно для перевозки бедноты из Европы в Америку: пассажирские помещения первых двух классов отличались продуманностью компоновки, комфортом и изысканностью отделки. Новые лайнеры «Уайт Стар» приобрели большую популярность и имели высокую рентабельность, Компания объявила о том, что для закрепления успеха в ближайшем будущем она выведет на атлантическую трассу еще два судна аналогичных параметров. Таким образом, с появлением в Атлантике «Селтика» и «Седрика» пассажиропоток перераспределился не в пользу «Кунарда».
Участники единственной в истории дуэли лайнеров — британская «Кармания» и германский «Кап Трафальгар».
Естественно, одна из старейших трансатлантических компаний не могла смириться с потерей рынка, и в конце 1903 г. на верфи «Джон Браун» в шотландском г. Клайдбэнк было заказано два среднетоннажных пассажирских парохода, призванных составить конкуренцию «Уайт Стар». Причем, если один из новых лайнеров было решено оснастить машинами четырехкратного расширения, уже прекрасно себя зарекомендовавшими, то второй должен был послужить своеобразным «испытательным стендом» для нового типа двигателя — паровых турбин, применение которых сулило большие преимущества по массе при той же мощности, что и паровая машина. Турбины еще не были освоены в производстве, а кроме того, были неясны их экономические показатели. «Кунард» же планировал установить турбины на два своих новейших лайнера-скорохода — будущие «Лузитанию» и «Мавританию».
Лайнер «Седрик» компании «Уайт Стар»
Фирма «Джон Браун» исполнила заказы «Кунарда» в срок, и в 1905 г. оба лайнера — «Карония» с паровыми машинами и «Кармания» с двумя турбинами фирмы Нэпир — вступили в строй. Лайнеры имели по две трубы и длинную надстройку высотой в три палубы, придававшую их силуэту должную внушительность. Длина «Каронии» и «Кармании» составляла 206,7 м, а валовая вместимость — 19650 брт. Пассажировместимость новых лайнеров составляла 300 пассажиров первого класса, 326 — второго и 1000 — третьего.
На испытаниях паровая «Карония» показала максимальную скорость 19,7 узла, а ее турбинная «сестра» — 20,4 узла. Последний фактор, в сочетании с пониженным расходом угля у турбинной силовой установки и гораздо менее сложным обслуживанием, склонил выбор компании «Кунард» в сторону турбинной силовой установки для своей будущей гордости — «Лузитании» и «Мавритании».
«Карония» и «Кармания» вышли на линию Ливерпуль — Нью-Йорк и сразу же зарекомендовали себя как весьма экономичные и рентабельные суда. Пассажиры ценили их за отменную мореходность и плавность качки. В зимнее время работа на Атлантике перемежалась с круизами по Средиземному морю. Работа «сестриц- симпатяжек», как прозвали «Каронию» и «Карманию» пассажиры, протекала без особых приключений. Лишь в 1912 г., после довольно сильного пожара, случившегося в июне, «Кармания» несколько месяцев простояла в ремонте. А в октябре 1913 г. лайнер принял активное участие в спасении людей с английского парохода «Вольтурно», перевозившего голландских эмигрантов в Америку и загоревшегося в океане по пути из Роттердама в Нью-Йорк.
Начало мировой войны застало «Карманию» в пути, в трех днях хода от Ливерпуля. Предупрежденный по радио о начале военных действий капитан лайнера Дж. К. Барр тут же выставил дополнительные наблюдательные вахты и распорядился о полном затемнении судна в ночное время. Окна салонов и иллюминаторы снабдили шторами, сделанными из подручных материалов. По всему судну начался демонтаж элементов декора и деревянных конструкций. Дело в том, что, согласно договору о субсидиях от 1903 г., заключенному между британским Адмиралтейством и компанией «Кунард» (кстати, по нему были выданы субсидии на строительство «Лузитании» и «Мавритании»), в случае войны «Кармания» должна быть реквизирована британским флотом в качестве вспомогательного крейсера.
Последний мирный вояж «Кармании» закончился в Ливерпуле 7 августа 1914 г. Лайнер пришвартовался у пассажирского терминала в 8 часов утра и в течение трех часов освободился от всех пассажиров, почты и груза. Несколько германских пассажиров, оказавшихся на борту, тут же были задержаны и отправлены для допроса в полицию. Еще не окончилась выгрузка, а на борт уже поднялись капитан Ноэль Грант и лейтенант-коммандер Юджин Локъер, которые были направлены Адмиралтейством для вступления в должность командира и старшего офицера реквизированного лайнера.
«Кармания» выходит из порта
Офицеры тут же были приняты капитаном Барром. Прежде всего приступили к обсуждению состава экипажа «Кармании» в военное время. Грант справедливо считал, что, несмотря на свой опыт военного моряка, он не сможет командовать столь большим судном без помощи со стороны людей из старого, гражданского экипажа, хорошо знавших лайнер. В связи с этим капитан Барр принял предложение занять должность старшего штурмана в новом экипаже, с присвоением ему звания коммандера резерва ВМС. Многие члены экипажа лайнера — большинство офицеров, практически вся машинная команда, судовой врач и даже старший стюард — остались служить на своем судне. Судовой плотник был произведен в боцманскую должность и получил под свое начало всех маляров, плотников, такелажников и разнорабочих, которые занялись переоборудованием судна в боевой корабль.
Новый экипаж «Кармании» насчитывал 420 человек и состоял, в основном, из флотских резервистов, имевших опыт службы. На лайнере планировалось также разместить небольшое подразделение морской пехоты.
Для переоборудования во вспомогательный крейсер «Карманию» ввели в док Хаскинсон в соседнем с Ливерпулем небольшом затоне Сэндон. У пассажирского ливерпульского терминала, где обычно швартовалась «Кармания», поставили «Каронию», которую также переоборудовали для военных нужд.
Вскоре рабочие очистили внутренние помещения лайнера от всего лишнего и даже опасного в ходе военной службе. В частности, в пассажирских помещениях были демонтированы и сгружены на берег все элементы деревянного декора, ковры, предметы искусства и прочие горючие объекты — кроме необходимой мебели. В течение двух дней маляры перекрасили судно целиком в шаровый цвет. Артиллерийские офицеры выбирали места для установки орудий и помещения под артпогреба. Затем приступили к монтажу всего необходимого для военной службы. На окнах мостика появились стальные противоосколочные щитки-жалюзи, в наиболее уязвимых местах судна появилась импровизированная защита в виде мешков с песком и пеньковых плетеных матов. На обоих крыльях мостика установили по мощному прожектору и по сигнальной лампе Ратьера. На сигнальном мостике смонтировали шестифутовый дальномер фирмы Барр и Струд. Основное вооружение «Кармании» должны были составлять восемь 120-мм орудий. В дополнение к ним вспомогательный крейсер должен был нести несколько пулеметов Виккерс. Орудия разместили на палубных незащищенных установках на полубаке, юте и палубе В. Для обеспечения максимального угла обстрела около четырех орудий, размещенных на прогулочной палубе, было срезано несколько несущих стоек. По зрелому рассуждению, все орудия снабдили противоосколочной защитой из матов. Рядом с каждой пушкой имелись хорошо защищенные от непогоды, удобно расположенные кранцы первых выстрелов.
Везде, где мог возникнуть пожар, были расставлены ведра с песком. В двух трюмах, переоборудованных в артиллерийские погреба, провели пожарные магистрали высокого давления, которые в течение полутора — двух минут могли полностью затопить трюмы, обезопасив их от взрыва. Весь экипаж был снабжен спасательными жилетами. После демонтажа штатных шлюпок судна, которые могли стать причиной крупного пожара, на юте «Кармании» разместили две большие спасательные шлюпки и 18 раскладных спасательных плотов конструкции Маклина. В этих плавсредствах мог разместиться весь экипаж «Кармании»
Конверсия пассажирского лайнера в боевой корабль продвигалась ударными темпами, и 12 августа Грант получил из Адмиралтейства приказ готовиться к отплытию. В тот же вечер была закончена бункеровка, а на следующее утро «Кармания» получила запас провизии, пресной воды и боеприпасов. Утром 14 августа «Кармания» под военным британским флагом вышла в пробный рейс в Ирландское море. Результаты пробега были, как и ожидалось, вполне удовлетворительными. На следующий день вспомогательный крейсер вышел в боевой патруль с приказом охранять главный транспортный маршрут из Галифакса и обеспечивать безопасность торгового судоходства в Ирландском море. Через несколько часов после выхода из базы «Кармания» перехватила двух нейтралов, следовавших в английские порты, и после досмотра, удостоверившего принадлежность судов и пункты назначения, отпустила их восвояси. Не успел второй нейтрал исчезнуть за горизонтом, как Грант получил срочную шифровку из Адмиралтейства с приказом следовать на Бермуды.
Одно из орудий «Кармании
Причиной такого решения стала информация британской военно-морской разведки о том, что в центральной и южной Атлантике, в частности у побережья Южной Америки, возросла активность военных кораблей и вспомогательных боевых единиц Гохзеефлотте, якобы сведенных в эскадру. По данным разведки, эскадра состояла из легких крейсеров «Дрезден» и «Карлсруэ» и бывших лайнеров — «Кронпринц Вильгельм» и «Кайзер Вильгельм дер Гроссе». Подобное соединение кораблей вполне могло не только затруднить, но и полностью парализовать снабжение Британской метрополии с юга. Но, как оказалось, все четыре корабля действительно находились в означенном районе, но действовали порознь. «Кармания» была направлена на Бермуды для наращивания сил, призванных отловить и нейтрализовать неприятельские рейдеры.
Вояж на юго-запад прошел без приключений, экипаж в течение всего рейса занимался боевой подготовкой, учениями по борьбе за живучесть, тренировался в переноске раненых на носилках. Каждый день объявлялось несколько учебных шлюпочных тревог — экипаж учился спускать и поднимать шлюпки на борт, проводил упражнения по раскладыванию и складыванию маклиновских плотов.
Утром 23 августа крейсер прибыл в порт Сент-Джорджес на Бермудских островах. После прохождения узким каналом в гавань (до «Кармании» ни одно судно ее размерений не следовало этим путем), крейсер бросил якорь возле единственного в порту угольного пирса. Во время пятидневной бункеровки каптерщики экс-лайнера занимались закупками в местных лавках тропического обмундирования для экипажа, инсектицидов и стерильных бинтов. Забункеровав свой корабль, Грант направился на юг, к о. Тринидад. 3 сентября «Кармания» вошла в залив Парна, а вечером того же дня встала на якорь на рейде Порт оф Спейн.
10 числа «Кармания» поступила в распоряжение 5-й крейсерской эскадры под командованием адмирала сэра Кристофера Крэдока, которая вела поиск крейсеров «Карлсруэ» и «Дрезден» у берегов Южной Америки. Вспомогательному крейсеру было предписано патрулировать акваторию вокруг практически необитаемого о. Тринидад и мелких островков, окружающих его, на удалении 500 морских миль к северу от бразильского побережья. В свое время Тринидад, расположенный вдали от морских путей, был излюбленным местом пиратских стоянок. Крэдок не без основания полагал, что этот островок станет столь же популярен и у германских рейдеров, которые будут использовать его в качестве угольной станции. Он оказался прав: несколькими днями ранее, 28 августа, у о. Тринидад произошло рандеву двух германских кораблей.
В 1913 г. для германской судоходной компании «Гамбург — Зюдамерика Линие» был построен элегантный трехтрубный лайнер «Кап Трафальгар» вместимостью 18710 брт. После начала мировой войны лайнер избежал пленения или интернирования, т. к. находился в столице нейтральной Аргентины Буэнос-Айресе, где традиционно хорошо относились к немцам. После начала боевых действий германский военный атташе в Буэнос-Айресе передал капитану «Кап Трафальгара» Хансу Лангерханцу предписание скрытно покинуть Буэнос-Айрес и перейти к о. Тринидад, где судно встретится с кораблем-снабженцем и получит на борт все необходимое для самостоятельного крейсерства — в том числе вооружение и уголь.
22 августа «Кап Трафальгар» вышел из Буэнос-Айреса, якобы направляясь в Лас-Пальмас на Канарских островах. В открытом море Лангерханц изменил курс и пошел к о. Тринидад, куда благополучно прибыл через шесть дней. Лайнер ожидала небольшая германская канонерская лодка «Эбер», находившаяся в точке рандеву уже две недели. В течение следующих трех дней канлодку буквально «раздели догола»: все ее вооружение — два 105-мм орудия и четыре 37-мм скорострельные пушки, а также практически весь запас угля — переместились на «Кап Трафальгар». Матросские команды во время погрузки занимались изменением внешности лайнера: была срезана третья фальшивая труба, в которой располагались вентиляционные шахты, а две оставшиеся — перекрашены в красный и черный цвета, чтобы придать будущему рейдеру внешнее сходство с британским лайнером «Эдинбург Касл» компании «Юнион Касл Лайн». Командование «Кап Трафальгаром» принял командир «Эбера» корветтен-капитан Юлиус Вирт. 31 августа он проинспектировал новоявленный рейдер и счел его готовым к бою. 4 сентября «Эбер» с небольшой командой был отправлен интернироваться в Бразилию, а «Кап Трафальгар» вышел на тропу войны.
«Кармания», переоборудованная во вспомогательный крейсер, в порту Сент- Джорджес
В течение недели Вирт безрезультатно патрулировал вдоль восточного побережья Южной Америки, не встретив ни одного судна. Радиоперехваты, между тем, свидетельствовали о том, что в районе действий рейдера концентрируются большие силы неприятеля. Сознавая, что вооружение «Кап Трафальгара» недостаточно для боя с военным кораблем, а уголек быстро заканчивается, Вирт принял решение вернуться к Тринидаду. Там было назначено рандеву с тремя угольщиками, которые пополнили бы запасы топлива на «Кап Трафальгаре» и дали бы ему возможность продолжать рейдерство.
13 сентября рейдер прибыл в точку рандеву, где уже находились угольщики «Бервинд», «Элеонор Ворманн» и «Понтос». Море было неспокойно, но грузить уголь нужно было как можно быстрее, поэтому флотилия укрылась от ветра за островом. «Понтос» пришвартовался к левому борту «Кап Трафальгара», и за несколько часов до рассвета следующего дня бункеровка началась.
Однако неприятности не заставили себя долго ждать: около 7 утра радиоофицер «Кап Трафальгара» доложил Вирту, что, согласно радиоперехвату, к острову приближается крупный, быстроходный вражеский военный корабль. До неприятеля было еще от 50 до 100 миль, но дистанция быстро сокращалась, а мощность радиосигнала свидетельствовала о том, что корабль достаточно велик — на малых боевых единицах и радиостанции ставили маломощные. Вирт, тем не менее, принял решение довести бункеровку до конца, считая, что у него на это достаточно времени. Комендоры были посланы к орудиям, а машинной команде было приказано держать машины под парами и быть готовыми по первому приказу развить полный ход.
Все члены экипажа «Кармании», готовой к встрече с противником у Тринидада, также находились на своих боевых постах. В 9.30 утра на горизонте показался Тринидад. Сам того не подозревая, Грант обеспечил себе тактическое преимущество: «Кармания» приближалась к острову с запада-северо-запада, в то время как германская стоянка находилась точно на противоположной его стороне. Таким образом, немцы не заметили приближения «Кармании» вплоть до 11 часов утра.
Правда, сразу же после обнаружения «Кармании», германский экипаж отреагировал со всей возможной быстротой: звук судовой сирены и колоколов громкого боя прервал погрузку угля, а швартовы, соединявшие «Кап Трафальгар» с «Понтосом», моментально перерубили. Рейдер развил полный ход и направился на юго-запад, в то время как его офицеры решали, вступать им в бой или нет. Вирт уже видел, что имеет дело с таким же переоборудованным лайнером, как и его корабль, а отнюдь не крейсером, чего германский командир опасался больше всего. В 11.30 «Кап Трафальгар» начал циркуляцию, чтобы вступить в бой.
На мостике «Кармании» отреагировали на изменение противником курса отворотом вправо. Грант не мог идентифицировать противника, но был уверен, что это — неприятель. В 12.10 он приказал произвести два предупредительных выстрела из 120-мм орудий. Крейсер и рейдер разделяло около 7800 м. Ответный залп произвел ошеломляющее впечатление: развернувшись к «Кармании» бортом, «Кап Трафальгар» открыл из своих 105-мм орудий огонь бронебойными снарядами. Немецкие пушки имели более легкий снаряд, но и большую дальность, чем британские. Несколько снарядов пронзили надстройку «Кармании». По мере того, как дистанция сокращалась, в дело вступили 37-мм германские орудия, начавшие крошить надстройки британского крейсера шрапнелью. Трубы и вентиляционные раструбы во многих местах были пробиты, на мостике «Кармании» вспыхнул сильный пожар, вынудивший Гранта перенести командный пост на кормовой ходовой мостик.
Все что осталось от капитанского мостика «Кармании» после пожара
Хотя британцы и открыли огонь с запозданием, вызванным решительными действиями их противника, но вскоре сумели перехватить инициативу: «Кармания» имела тяжелое и, что самое главное, удачно размещенное вооружение. Правда, дальномер был выведен из строя в первые же минуты боя. Грант развернул «Карманию» таким образом, что «Кап Трафальгар» оказался в секторах обстрела пяти 120-мм орудий. Комендоры открыли ураганный огонь, выпустив по «Кап Трафальгару» около 400 снарядов, при этом целясь в основном не по надстройкам, а по ватерлинии. Несмотря на довольно низкий процент попаданий, вскоре «Кап Трафальгар» получил ряд подводных пробоин, а часть его артиллерии выбыла из строя. Объем затоплений быстро нарастал, германский рейдер получил сильный крен на правый борт. Поняв, что игра проиграна, смертельно раненый Вирт приказал выйти из боя и направил избитый рейдер обратно к острову, распорядившись вывалить шлюпки за борт. Когда поредевшая команда была готова к эвакуации, Вирт, чтобы избежать захват «Кап Трафальгара» неприятелем, приказал заложить в трюме два подрывных заряда. И когда шлюпки были спущены и отошли на безопасную дистанцию, заряды сработали, после чего рейдер повалился на правый борт, затем перевернулся вверх килем и затонул носом вперед. Это случилось в начале второго часа по полудни.
Финальный этап боя. Рисунок из послевоенного проспекта «Кунард Лайн»
К этому моменту положение «Кармании» также было критическим: на нескольких палубах бушевали сильные пожары. Кроме того, Грант знал о том, что на призыв «Кап Трафальгара» о помощи откликнулся быстроходный рейдер «Кронпринц Вильгельм», находившийся в нескольких часах хода от места боя. Офицеры английского крейсера наблюдали, как подошедший со стороны острова угольщик «Элеонор Ворманн» спасает уцелевших членов команды потопленного рейдера. Препятствовать этому у Гранта не было ни желания, ни возможности — в любой момент на горизонте мог показаться мчащийся на помощь «Кронпринц Вильгельм». Британский командир отдал приказ двигаться на северо-запад. Команда вела борьбу за живучесть и тушила пожары.
«Элеонор Ворманн» приняла на борт 279 человек из экипажа «Кап Трафальгар». Двадцать человек, в том числе и командир Вирт, погибли или умерли от ран, а еще двадцать — утонули или стали добычей акул, в изобилии водившихся в этих водах.
По пути домой Грант подвел итог боя. Из экипажа крейсера погибли девять и были ранены 26 человек. Экс-лайнер получил более восьмидесяти попаданий с «Кап Трафальгара» (вот она, немецкая подготовка артиллеристов!). Надстройка была буквально изрешечена шрапнелью и пулеметным огнем, мостик выгорел полностью, радиорубка была разбита. Антенные растяжки были также перебиты.
В то время, как аварийные партии латали наиболее опасные пробоины и тушили последние очаги возгораний, старший радиоофицер «Кармании» Х.В. Сент- Джон умудрился собрать из годных деталей радиопередатчик и вызвать на помощь находившийся неподалеку легкий крейсер «Бристоль». Рандеву было назначено на утро следующего дня, а Барр, пользуясь спасенными с мостика картой и штурманскими инструментами, определил место «Кармании» и проложил курс к месту встречи.
Около восьми утра следующего дня «Кармания» встретилась с «Бристолем», а позже к ним присоединился еще один крейсер — «Корнуолл». Корабли направились к рифам Абролхос, что у бразильского побережья, где встретились со вспомогательным крейсером «Македония». Моряки трех кораблей помогли экипажу «Кармании» привести корабль в должный вид для океанского перехода и поделились углем. Ремонт проходил в течение трех суток, и 19 сентября «Кармания» взяла курс на бразильский порт Пернамбуко (современное название — Ресифи). После короткой остановки, необходимой для того, чтобы отправить донесение о состоявшемся бое в Адмиралтейство, Грант вновь вышел в океан. Пунктом назначения на сей раз был Гибралтар.
Переход через Атлантику на этот раз обошелся без приключений. 28 сентября, по прибытии крейсера на британскую базу, его поставили в док на капитальный ремонт, а экипаж «Кармании» был расформирован и распределен по другим кораблям. Через несколько месяцев, когда крейсер вышел из ремонта, ничто на его борту уже не напоминало о дуэли с немецким рейдером. Даже шлюпки вернули на место.
Гибель «Кап Трафальгар»
После пожара на капитанском мостике управление «Карманией» осуществлялось отсюда, с кормового швартовочного мостика
«Кармания» продолжила службу в качестве вспомогательного крейсера, патрулируя в Атлантике, но впоследствии в ее карьере в качестве комбатанта не было ярких эпизодов. Лишь однажды, 1 мая 1915 г., во время патрулирования нейтральных воду побережья США совместно с британскими крейсерами «Эссекс» и «Бристоль», крейсер был вызван на рандеву с кунардовской «Лузитанией», только что покинувшей Нью-Йорк. На «Карманию» были переданы два подозрительных пассажира, принятых за германских шпионов. Позже они были доставлены в США, где предстали перед контрразведкой. И, как это ни парадоксально, гибель корабля, на котором их отправили позже в Великобританию, спасла в конечном итоге им жизнь: «Лузитания» не достигла Ливерпуля, затонув в Ирландском море после попадания германской торпеды.
В 1916 г. Адмиралтейство решило, наконец, что привлечение для крейсерства больших и уязвимых лайнеров с прожорливыми машинами является для Англии непозволительной роскошью. Кстати, боевая карьера «Кармании» и результаты ее боя с «Кап Трафальгаром» сыграли в принятии этого решения не последнюю роль. Пассажирское судно, даже если его хорошо вооружить и придать подготовленную команду, состоящую из военных моряков, остается, тем не менее, слишком большой и уязвимой мишенью для неприятеля, и при встрече с боевым кораблем противника с большой вероятностью, как показал печальный опыт «Кайзера Вильгельма дер Гроссе», окажется потопленным. Гораздо практичнее использовать лайнеры в качестве плавучих госпиталей и войсковых транспортов. Исход же боя между «Кап Трафальгаром» и «Карманией» был закономерен, ибо германский лайнер, несмотря на то, что он был моложе по возрасту и имел на один узел большую скорость, обладал гораздо более слабым вооружением, к тому же, в сравнении с «Карманией», довольно нерационально размещенным. И вместо того, чтобы оторваться от преследования и избежать боевого столкновения, командир Вирт все же ввязался в бой, который привел его корабль к гибели.
«Карманию» демобилизовали и она вернулась под флаг компании «Кунард». После того как судно отремонтировали и «гражданизировали», насколько это было возможно, его вернули на пассажирскую трассу Ливерпуль — Нью-Йорк. После вступления в войну США «Кармания» в течение 1918 г. занималась переброской американских солдат в Европу. За три рейса — с июля по октябрь — на ее борту к месту боев было доставлено более 10000 военнослужащих. В репатриации американских военнослужащих лайнер участия уже не принимал: после окончания войны «Кар- манию» подвергли модернизации на верфи Джон Браун. Судно было перестроено в одноклассное — «каютного» класса. В таком виде «Кармания» и ее сестра «Карония» с 1919 по 1923 г. работали на линии Ливерпуль — Квебек. Затем оба лайнера были поставлены на очередную модернизацию, в ходе которой их перевели с угольного отопления котлов на нефтяное. С 1926 по 1930 г. обновленные «сестренки-симпатяжки» работали на линии Лондон — Нью-Йорк — до тех пор, пока Великая Депрессия не лишила их работы. Два года «Карония» и «Кармания» простояли на приколе, а затем были проданы на металлолом: «Карония» — в японский город Осака, а «Кармания» — шотландской фирме в г. Блайт.
«Вторая Венеция» – так называют древний город Авейру, который располагается в Португалии на берегу Атлантического океана вдоль лагуны Риа-де-Авейру.
Авейру расположен в 220 км на север от Лиссабона и в 58 км к югу от Порту.
Город впервые упоминается в 959 под латинским названием Aviarium.
Авейру называют португальской Венецией. Из-за речных наносов пески и ила, в прибрежной лагуне образовалась сеть каналов, местные лодки имеют своеобразную форму и раскрас.
Авейру можно назвать типичным португальским городом, имеющим собственное лицо с домами в стиле Ар Нуво, причудливым рыбацким районом и величественными культовыми сооружениями.
За свою многовековую историю город переживал как периоды упадка, так и периоды расцвета, когда он был одним из богатейших городов Португалии.
В Авейру имеется множество достопримечательностей: известный Музей Авейру; бывший доминиканский монастырь Конвенту-де-Жезус, слава о котором распространилась еще в XV веке, когда здесь, презрев придворную жизнь, решила поселиться принцесса королевской крови; кафедральный собор Сан-Домингуш XV века;
впечатляющий и оживленный рыбный базар Праса-до-Пейше, вокруг которого имеется множество кафе, баров и ресторанов.
В нескольких километрах к югу от Авейру находятся Морской музей Ильяву и фабрика известной португальской фирмы Vista Alegre, где производят фарфор.
Сегодня старинный город Авейру с богатым культурным и историческим наследием стал одним из наиболее привлекательных мест для туристов.
Рано или поздно, многие приходят к моменту покупки яхты для себя любимого, это может быть и первая лодка, а может быть уже и пятая, но выбор всегда непрост и проходит примерно по одинаковому сценарию.
Яхты покупают и будут покупать, несмотря на популярность чартерного яхтинга, который предлагает практически неограниченные возможности по путешествиям в любой точке мира на яхте или катамаране, но это же как жить неделю в гостинице, недорого и никаких забот о содержании яхты.
Многих это устраивает и это понятно, однако мечта о владении собственной яхтой не оставляет даже чартерных яхтсменов.
Принятие решения о покупке собственной яхты, это только первый шаг в непростом и зачастую длительном процессе, слишком много параметров, которые надо понимать и разумно оценить все за и против, давайте кратко рассмотрим основные моменты.
Бюджет
Как это не прозаично, бюджет является первыми пунктом, от которого следует отталкиваться в подборе своей яхты. Кроме стоимости покупки собственно самой яхты, не надо забывать и сопутствующих расходах, например место нахождения подходящей для покупке яхты, перегон или транспортировка может составлять существенную сумму. В среднем доставка автотранспортом небольшой яхты 10-12 метров с севера Европы на средиземку может обойтись в 10-12.000 евро. Перегон наемной командой будет немного дешевле, но и займет значительно больше времени и не факт что команда будет достаточно профессиональной и доставит яхту в целости и сохранности.
Также надо учесть расходы на страховку, оплату причала и регистрацию яхты на нового владельца. Если яхта не новая, возможно потребуется замена такелажа и парусов, новая необрастайка и другие небольшие технические работы, все это может вылиться в немаленькую сумму, о которой не надо забывать при оценке своего бюджета на покупку и содержание яхты.
Размер
Кроме количества кают и размера салона, надо учитывать и текущие расходы на содержание, в частности стоимость стоянки в маринах: чем больше яхта, тем больше и расходы, причем в кубической зависимости.
Например в Испании стоимость аренды причала до 12 метров около 4000 евро/год, а от 12 до 15 метров уже около 7500 евро/год. Яхту 35фт можно поднять и покрасить необрастайкой примерно за 1500 евро, а яхта 45фт будет стоить уже около 2500 евро.
Также следует реально учитывать и "модель использования" яхты, дневные выходы с компанией друзей это одно, недельное прибрежное плавание с семьей это другое, проживание на яхте и дальние походы вдвоем это третье. Независимо от бюджета, не следует бросаться в крайности гигантизма. Вполне адекватный размер яхты для обычного пользователя может считаться около 35-45 футов.
Моно или мульти
Вопрос неоднозначный и каждый вариант имеет своих фанатов. Моно хорошо лавируется в море, небольшие расходы в маринах, более комфортная качка. Мульти имеет большой объем помещений, больше комфорта на якоре, небольшую осадку, но определенные ограничения под парусами и больше расходы в маринах. Если ближе плавучий дом-дача, то конечно это катамаран, если ближе настоящая яхта под парусами, то это вероятно только моно.
Новая, брокераж или кастом
Каждый вариант имеет свои плюсы и минусы, новые серийные яхты конечно очень современно выглядят и благодаря большим расходам на маркетинг, активно продаются на выставках и у дилеров. Однако не надо забывать, что это просто большой бизнес, который естественно ориентирован на крупных клиентов, в лице чартерных компаний. Естественно максимально уменьшают себестоимость товара(яхты), инвестируют в маркетинг и дилерскую сеть, т.е. основная задача, как и любого бизнеса, обеспечить высокий уровень продаж при максимальной прибыли. Поэтому не следует удивляться, когда за красивой оберткой скрывается довольное посредственное качество. Это конечно не значит, что эти яхты плохие, просто они отвечают своему назначению, как бизнес товар. Порядок цены на среднюю яхту около 12 метров может составлять около 150-250.000 евро, правда не надо забывать, что потребуется некоторая дополнительная комплектация для приведения яхты в комфортабельный круизер, а это может составлять от 10-30% от начальной цены.
Поставка при заказе занимает от 6 месяцев, в зависимости от марки и сезона, но бывают у дилеров яхты и в наличии к сезону.
Новые кастом яхты - не путать с самостроем про проектам Робертса - построенные на профессиональных верфях по грамотному проекту, достаточно дороги и отвечают требованиям своего первого владельца, которые могут не совпадать с ваши представлениям. Построить новую алюминиевую яхту на заказ занимает 12-18 месяцев и стоит это в среднем в 2-3 раза дороже аналогичной серийной яхты из магазина.
Брокеражные яхты тоже бывают разные, в зависимости от возраста и марки. Если большинство серийных яхт, примерно до 2007 года выпуска, строились достаточно качественно, правда не всех уже устраивает их дизайн, то более новые модели после 2009 года уже пошли по пути оптимизации производства, применения современных технологий и материалов, нельзя однозначно сказать, что это это пошло на пользу качеству производимого продукта.
Старые яхты 70-80х годов имеют свои нюансы, например американские часто имеют проблемы с сендвичевой палубой, шведские перетяжелены и недогружены парусами, европейские не всегда однозначны по планировкам. Цены конечно зависят от многих факторов, но диапазон средней яхты 12 метров примерно 40-150.000 евро, но и продаются они круглый год, не надо ждать заказа, правда поиск подходящей яхты может занять не один месяц. Однако покупая старую яхту, вы понимаете, что расходы по техническому содержанию яхты могут быть существенными, вплоть до замены двигателя, тиковой палубы или парусов. Поэтому покупая брокеражную яхту, следует трезво оценивать последующие расходы на нее.
Исходя из первого пункта "бюджет", сразу можно решить какой вариант вам больше всего подходит. При этом совершенно не значит, что новая яхта будет лучше или хуже подержанной, все зависит от конкретной лодки и задач, которые владелец ставит для себя
Экипаж
Важный момент, кто собственно будет управлять яхтой, не пассажиры и друзья, а именно команда яхты. Обычно это или сам капитан-владелец, т.е. одиночка или семейная пара, каждый из которых имеет опыт управления яхтой. Наемные капитаны не входят в данную тему и рассматриваемый размер частной яхты около 10-14 метров.
Этот момент тоже надо учитывать при выборе размера и типа яхты, даже современное оборудование в виде различных закруток и электрических лебедок, не заменяет опытного члена экипажа, а при определенных обстоятельствах может еще и помешать. Поэтому опыт и количество экипажа впрямую влияют на выбор размера яхты.
Корпус
Большинство серийных яхт строится из стеклопластика, это практичный и хорошо отработанный материал, правда яхты 70-х годов имели свои "проблемы роста". Сталь сейчас практически стала материалом для больших яхт и для самостройщиков. Алюминий в основном используется на кастом яхтах, хотя есть и серийные французские производители. Дерево в оригинальном конструктивном виде уже почти не применяется, а используется в композитных конструкциях на основе эпоксида и пожалуй только RM Yachts строит серийные яхты из фанеры, которые пользуются большой популярностью во Франции.
Поэтому на 95% ваш выбор будет среди стеклопластиковых яхт, хотя встречаются грамотно спроектированные и построенные металлические яхты на вторичном рынке.
Оборудование
Есть два подхода к этому вопросу, первый это оставить что есть, привести и поддерживать его рабочем состоянии, обновляя или добавляя только по мере острой необходимости. В этом случае конечно хорошо укомплектованные лодки имеют определенное преимущество, даже если они чуть дороже аналогов.
Второй подход, это замена старого оборудования новым, поэтому лучше искать лодку чуть дешевле и учесть дооборудование в вашем бюджете.
Для грамотной оценки стоимости яхт, предполагаемых для покупки, надо составить табличку, к которой перечислить оборудование обязательное для вас и желательное, но не обязательное. Заполнить приблизительную стоимость стоимость оборудования с установкой и вы сразу увидите разницу в ценах самих яхт.
В наше время многие любят повышенный комфорт и различные девайсы, которые не имеют существенного значения, собственно, для самого круизного плавания. Это вопрос личных предпочтений и финансовых возможностей. Есть немало примеров, когда новая и полностью укомплектованная всем возможным оборудованием яхта, стоит у причала годами и в лучшем случае делает несколько дневных выходов летом и через пару лет продается недорого. Но есть и другие варианты, когда на небольшой старой яхточке, с ручным GPS, люди пересекают океаны и живут годами на яхте без кондиционеров и генераторов.
Вероятно истина в середине, при покупке яхты, новой или старой, надо походить с тем что есть и потом решить, надо ли вам что-то менять или дооборудовать вообще.
Осмотр яхты
Перед покупкой обязательно надо сделать тщательный осмотр яхты, на предмет выявления недостатков, которые надо учесть в будущих работах по обслуживанию или ремонту и которые могут также повлиять на снижение цены покупки. Желательно сделать пробный выход в море под мотором и парусами, убедиться, что все системы работают нормально.
Если есть достаточный опыт, можно такой осмотр сделать самому, желательно также поднять яхту для осмотра подводной части, киля и руля. Если такого опыта нет, то заказывается сюрвейер, который проводит полный осмотр и предоставляет письменный отчет с указанием замечаний и рекомендаций. Такой осмотр может стоить около 600-900 евро, плюс транспортные расходы.
Документация
Это очень важный момент покупки - правильные документы на яхту, они потребуются для дальнейшей регистрации и страховки. Как минимум должны быть в наличие следующие документы: - Purchase Contract или Bill of Sale - Deletion Certificate - VAT paid proof document, если НДС оплачен - RCD CE Declaration of Conformity + manual (для яхт после 1998 года)
Также следует уточнить и понять статус яхты в ЕС: свободное обращение с оплаченным НДС, временный ввоз или яхта на балансе компании-владельца.
Как видно, подбор и покупка яхты это многозадачный процесс, поэтому можно это делать самому или обратиться к брокеру для выполнения всех задач. Для покупателя это не отразится на цене, так как обычно брокеры продавца и покупателя делят комиссию пополам. Покупать напрямую у владельца яхты конечно будет выгоднее, но возникают дополнительные риски из-за отсутствия опыта или языковых ограничений.
Самое главное, чтобы вы нашли яхту, которая вас устраивает и были довольны своей покупкой, а для этого надо иметь холодную голову, время, ну и деньги в кармане.
Дизель или бензин? Вечный спор, который разрешается, как только вникаешь в теорию и прикидываешь цифры итоговой стоимости
Выбирая дизельный или бензиновый двигатель, нужно знать не только размер и тип судна, но и как, где, зачем и с какой интенсивностью оно будет использоваться.
Все просто: если у вас быстрый глиссирующий катер размерами до 35 футов — вам однозначно нужен бензин. Если у вас водоизмещающая или большая глиссирующая яхта, то более интересным вариантом будет дизель.
Каждому свое
Если ваш выбор пал на небольшой глиссирующий катер, где вес имеет значение, то бензиновый двигатель — однозначно наиболее логичная комплектация.
Он — легкий и высокооборотистый, а значит, заточен под скорость и маневренность. Если на подобный катер установить дизельный движок, можно будет ходить на нем не дальше 2000-3000 оборотов без возможности выйти на глиссер и развить хоть какую-то приличную скорость. Этим особенно грешат европейцы, которым гарцевать особо негде, да и незачем — на море небольшой катер волну не разрежет, а на озерах не те масштабы и расстояния, чтобы разгоняться. Им не нужна максимальная скорость, у них другие задачи. Это как Mercedes s-class с трехлитровым дизельным движком: красиво, статусно, но очень экономично и неспешно. Можно, конечно, соригинальничать и поставить что-то вроде Volvo Penta D11 на девять метров. На глиссер он, конечно, лодку выкинет, и даже скорость разовьет приличную. Только его вес и габариты, превышающие бензиновый с аналогичными характеристиками раза в два, станут слишком серьезным балластом для легкого судна. При отсутствии логики любая оригинальность превращается в глупость и пустую трату денег. Поэтому для обладателей небольших глиссирующих катеров, радеющих за скорость, вопрос выбора не имеет развития. Однозначно — бензин.
А вот дальше идут нюансы и личные предпочтения.
Дизель – это в первую очередь хорошая тяга, малый расход и долговечность.
На любое водоизмещающее судно есть смысл ставить дизель, если вы не гонитесь за скоростью и ходите в сезон не менее 200 часов.
Глиссирующая лодка больше 36 футов длиной тоже будет рада дизельному движку. Ее масса и габариты позволяют взять на борт экономного тяжеловеса.
Стоимость
Как всем известно, дизельный двигатель стоит значительно дороже бензинового. Техническое обслуживание, сменные детали, даже работа механиков — все цены на порядок выше. А в России, где стоимость дизельного топлива сравнялась с ценой на бензин (а иногда и превышает ее, если сравнивать с 92-м), нужно сначала хорошо посчитать, чтобы экономия оказалась действительно «экономной». Если лодка ходит много и часто, то дизельный движок отобьет свою стоимость. Для редких прогулочных круизов, когда накат за сезон не превышает 200 часов, бензин будет более выгодным вариантом даже несмотря на свой хороший аппетит.
Долговечность
Вечный двигатель пока так и не изобрели. Но если не запускать дизельный агрегат и вовремя его обслуживать, он проработает раза в два дольше аналогичного бензинового. Особой стойкостью и надежностью отличаются большие и мощные судовые двигатели. Или хотя бы модернизированные тракторные — с толстостенными запчастями — на истирание которых понадобится не одна тысяча часов.
В погоне за скоростью и в стремлении снизить вес производители уменьшают толщину деталей дизельных моторов. А ведь особенно важно, чтобы блок и головки цилиндра были толстостенные. Огромное количество тепловой энергии, выделяемой внутри цилиндра, сильно нагревает детали, и если толщина стенок недостаточна, то вследствие большого напряжения происходит деформация деталей: коленвал, подшипники, поршни и стенки цилиндров меняют свою геометрическую форму. Они начинают работать неправильно, с большими перегрузками, и рано выходят из строя. Поэтому конвертация автомобильных двигателей в морские редко бывает удачной. Во всяком случае, такие двигатели служат на судах значительно меньший срок, чем на автомобилях, для которых они были сконструированы.
Очень важный момент — отсутствие простоев в эксплуатации. Не стоит полагать, что малое количество часов, пройденных движком, — показатель его большого неиспользованного ресурса. Пока лодка остается без движения, детали в двигателе страдают от коррозии, портятся, деформируются, что существенно сокращает срок службы всего агрегата. Конечно, бывают случаи, когда после многолетнего простоя двигатель заводился без чиха, но это скорее исключение, чем правило. Регулярно работающий двигатель прослужит дольше.
Если мы говорим про легкие дизели, конвертируемые из автомобильных, их свойства сильно не совпадают с тяжелыми тракторными и судовыми моторами. Высокофорсированные, идеально пригодные для автомобилей и дорог, работая в постоянной нагрузке и с сопротивлением воды, без коробки передач, они плохо выдерживают свалившуюся на них задачу. Как результат — перегретый мотор и смытая пленка масла со стенок цилиндра. Автомобильный движок необходимо полностью переделывать под новые задачи, постоянную нагрузку, а это не все делают и не все умеют. Автомобильный сегмент широко шагает в XXI веке, в то время как лодочное направление только набирает обороты.
Места обитания
Важно понимать, где вы будете эксплуатировать свою лодку.
Почему европейцы так любят дизельные моторы? Да потому что берут они эти двигатели надолго, относятся к ним со всем вниманием и заботой и обслуживают в специализированном сервисе, который у них при каждой деревне есть. Дизель у них всегда качественный и на порядок дешевле бензина. Поэтому и движок служит долго, а разница в цене на топливо и экономный расход успевают окупить высокую стоимость самого мотора.
Сомневаться в выборе двигателя для водоизмещающей лодки приходится в тех регионах, где дизель сложно купить (как, например, в Венеции) или там, где слишком холодно. В Прибалтике, например, ходят до последнего, а на морозе, как известно, дизель завести в разы сложнее.
В России, если вы ходите только в пределах своего яхт-клуба и соседних берегов, с заправкой, как правило, вопрос решен. Даже если канистрами — все равно есть кому и откуда возить. Но тогда сразу понятно, что маршрут ваш недалек, и накат под итог сезона — явно не повод для хвастовства. В этом случае, ваш выбор — бензин.
А вот для любителей проложить маршрут, путешественников в поисках приключений и заядлых рыбаков, периодически стремящихся узнать, где у топливного бака дно, дизель может оказаться более надежным товарищем. Гуляющим в морских районах вроде Сочи, где бензина на воде в свободном доступе нет вообще, тоже лучше остановить выбор на дизельном топливе.
Помимо заправок, он есть у трактористов и никогда не отказывающих барж. Его можно перелить напрямую с борта. К тому же, дизель менее взрывоопасен, поэтому покурить на борту рядом с канистрой — не преступление. Главное, следует помнить, что если уж вы используете пластиковые канистры, то пусть это будут специализированные канистры для нефтепродуктов. В противном случае растворившийся в дизеле пластик отправит ваш двигатель на долгий отдых в ближайший сервис.
Так же дизель хорош для любителей частых ночевок на воде, в которых особенно активно используется генератор. Выхлопной газ бензинового двигателя — это газ угарный и приятного в нем мало. Отходы жизнедеятельности дизеля содержат малый процент СО и не опасны для здоровья. Хотя наличие в них сернистого газа может вызвать легкую головную боль, пусть и без последствий.
Качество топлива
Бензин, как известно, на российских просторах можно найти сильно разнообразный: иногда по качеству похожий на чай, заваренный на три кружки одним пакетиком.
Для двигателя никакой радости бензин такого качества не принесет, заставит его и почихать и повыть, да и скорость заберет. Но работать — будет. Так что вы сможете своим ходом дойти до хорошей колонки. Максимум — придется свечи продуть и воду слить. Это не очень хорошо, но не так критично, как для дизеля. Замешанный с водой дизель заставит двигатель замолчать, а вас — сильно напрячься на пути в мастерскую, где придется проводить капитальный ремонт топливной аппаратуры. Чтобы избежать неприятных моментов, в идеале нужно обзавестись сепаратором, фильтром с отстойником и датчиком на воду. А в совсем тяжелых случаях, когда выручил трактор или теплоход и в емкости плещется что-то мутное непонятного цвета, лучше дать топливу отстояться хотя бы несколько часов: верхний слой — в бак, что осталось — выливаем. «Отстояться» можно и на легком ходу, процесс разложения происходит быстрее благодаря вибрации.
Эксплуатация двигателя
Ни один бензиновый двигатель не обрадуется, если нужно тащить большой тяжелый груз: из-за напряженной работы он будет вырабатывать много тепловой энергии, что быстро приведет к деформации деталей, а значит и к скорому износу самого двигателя. Дизель, в свою очередь, не любит максимальных скоростей: работая на пределе, детали подвергаются повышенной нагрузке, а значит, намного быстрее выходят из строя. В идеале любой двигатель должен работать на 80% своей мощности, то есть разгонять лодку до крейсерской скорости, не более. Высокооборотистые двигатели живут меньше. Это факт, от которого никуда не деться. Если бензиновый представитель проходит 900 моточасов до капитального ремонта, то дизель может рассчитывать на 1500 часов, а то и больше. Дизели, именно судовые или конвертированные тракторные, а не переделанные из автомобильных, имеют моторесурс и надежность, несравнимую ни с каким современным бензиновым. Но и они бывают разные. У почти вечных дизелей отношение литража к мощности стремится к значению 1:2. То есть двигатель объемом 650 куб. дюймов прослужит бесконечно долго при мощности в 370 л. с., но быстро «умрет» с мощностью в 600 л. с. Мы получим сильно форсированный мотор с коротким сроком службы, в течение которого он к тому же будет часто выпрашивать свидание с дорогим механиком.
Но не стоит опираться только на количество пройденных часов. Если двигатель с «бесконечным» ресурсом будет простаивать и очень изредка (реже одного раза в неделю) прогуливаться вдоль берега, часов накатает он мало, а вот коррозия во время простоя испортит жизнь внутренним составляющим мотора и приведет к износу всех систем сильно раньше положенного срока. Поэтому дизельный тягач нужно гонять, как лошадь — постоянно, чтобы не было застоя. Ну и, конечно, вовремя обслуживать, а простоявший без движения — в первую очередь. Тогда он будет служить долго и не подведет в самый нужный момент.
Резюме.
Главное — определиться с задачей, которую вы ставите перед своей лодкой. И подбирать двигатель, учитывая все нюансы габаритов, веса, целей и ожиданий.
Для больших и тяжелых водоизмещающих лодок, накатывающих за сезон не менее 250 часов, дизель станет хорошим выбором и оправдает возложенные на него надежды.
Для скорости и легкости, для нечастых выездов на глиссирующем катере бензиновый двигатель будет правильным и выгодным решением.
Но что бы вы не выбрали, самым главным фактором в итоге становится ваше отношение. Вовремя сделанное ТО, качественное обслуживание, забота и внимание — и ваш двигатель будет ходить долго и как часы.
Если ты настоящий яхтсмен, холода и снегопады – повод не для грусти и депрессий, а для подготовки к новому парусному сезону. Даже если не получается улететь на Сейшелы или на Карибы, чтобы наслаждаться яхтингом, можно найти много других интересных занятий и в России. Иногда даже не выходя из дома.
Посмотреть фильмы о море
Когда за окном снег, особенно приятно наслаждаться красивыми видами океана, морскими путешествиями и захватывающими парусными регатами. Даже по телевизору. Воспользуйтесь нашей киноподборкой или подпишитесь на интересные видеоканалы, связанные с парусным спортом и обучением яхтингу. Так вы сможете совместить приятное с полезным.
Разобрать фотографии с прошлогодних круизов и регат
Обычно отснятые фото и видео могут годами храниться в памяти телефона или компьютера. Зимой наконец-то можно найти время, чтобы отобрать лучшие кадры с яхтенных мероприятий. Можно заказать фотокнигу на память или напечатать фотокартины с белоснежными яхтами и морскими закатами, чтобы повесить в качестве приятного напоминания дома или в офисе.
Вдохновиться новыми впечатлениями
Проверьте, что интересного происходит в вашем городе. Может, стоит заглянуть на фотовыставку и в картинную галерею, чтобы насладиться работами знаменитых маринистов? Или добраться до морского музея или океанариума?
Почитать книги о морских приключениях
Завернувшись в теплый плед вместе с кружкой вкусного чая или ароматного глинтвейна, приятно «пошуршать страничками», представляя, как ветер наполняет паруса, соленые брызги летят в лицо, и корабль несется навстречу новым открытиям. Специально для вас мы уже составили подборки самых популярных книг российских и зарубежных авторов. Пользуйтесь.
Пройти обучение яхтингу онлайн
Учиться парусному спорту можно бесконечно, хоть новичкам, хоть опытным яхтсменам. Необязательно лететь куда-то далеко в теплые страны или ждать, пока откроется сезон яхтинга в Москве. Сейчас в Интернете достаточно курсов обучения яхтингу, которые можно пройти онлайн. Еще можно подписаться на полезные приложения и долгими темными вечерами тренироваться, например, вязать морские узлы.
Присоединиться к мастер-классу
Многие яхтенные школы именно зимой устраивают интересные лекции и мастер-классы. Это не только познавательные мероприятия, связанные с обучением парусному спорту, но и развлекательные. Курсы первой медицинской помощи, встречи со знаменитыми яхтсменами и кругосветными путешественниками, художественные и кулинарные мастер-классы и многое других интересных событий. Например, можно записаться за бесплатное занятие по парусному спорту во время Дня открытых дверей в Школе Парусных рулевых СпортФлота.
Подобрать экипировку
Зимой пора обновить свой яхтенный гардероб, заказать одежду для парусного спорта или специальные аксессуары. Тем более, что именно в это время часто можно найти товары со скидкой.
Освоить зимний парусный спорт
Снег и лед не останавливает тех, кто не представляет свою жизнь без ветра и парусов. Невероятно, но факт: на кайте можно кататься по снегу, а на буерах, этаких парусных болидах, скользить по льду.
Устроить дружескую морскую вечеринку
Ничто не согревает и не вдохновляет так, как встречи с друзьями-яхтсменами. Соберитесь вместе, чтобы вспомнить прошлую корпоративную регату, повеселиться под любимые хиты и обменяться планами на следующий сезон.
Улететь туда, где даже зимой ждут яхты и море
Если все-таки не получается найти замену настоящему парусному спорту, выбирайтесь на одну из зимних регат или курс яхтенной практики. Если позволяет бюджет, можно выбрать экзотичный вариант, вроде Таиланда или Филиппин. А можно отправиться за «дозой» яхтинга в Крым. Это доступнее и ближе. Например, база SportFlot в Севастополе всегда будет рада принять вас.
Одной из незаслуженно забытых многочисленных черных страниц Второй мировой войны стало потопление союзниками в последние ее дни немецкого лайнера с тысячами людей на борту.
Речь идет о фешенебельном немецком круизном лайнере «Кап Аркона», потопление которого стало одной из самых больших трагедий на море Второй мировой войны.
Давайте узнаем об этом подробнее ...
«Кап Аркону» (SS Cap Arcona) спустили на воду 29 октября 1927 года на верфи в Гамбурге и назвали в честь мыса Аркона, находящегося на немецком острове Рюгене в Балтийском море у побережья Померании. Строительство 200-метрового корабля продлилось менее полугода. 19 ноября 1927 года «Кап Аркона» отправился в свое первое плавание из Гамбурга в аргентинскую Ла-Плату. В 1940 году лайнер был передан военно-морскому флоту Третьего рейха - Кригсмарине и стал кораблем снабжения на Балтийском море. Портом базирования стал Готенхафен (Гдыня). Большую часть времени в годы войны корабль простоял на якоре и в основном использовался как казармы для солдат и моряков.
Война не помешала «Кап Арконе» заниматься и вполне мирными делами. На нем снимался фильм «Титаник» в 1943 году. Правда, ленту сразу после окончания съемок положили на полку, потому что в ней описывалась массовая гибель людей. В то время Германию уже регулярно бомбила авиация союзников, поэтому время для такого фильма было признано не самым подходящим.
Второе рождение «Титаника» – в 1949 году тоже оказалось неудачным. Картина получила нелестные отзывы критиков и была быстро забыта.
В конце войны Кригсмарине проводил массовую спасательную операцию на Балтике. В преддверии наступления советских войск с востока на запад между концом 1944 и маем 1945 годов были вывезены св. 2 млн. человек, военных и беженцев. Потери при проведении этой спасательной операции составили примерно 25 тыс. человек. Военная статистика считает такие потери низкими, поэтому операция, в которой участвовали практически все находившиеся на Балтике немецкие суда и «Кап Аркона» в их числе, была признана очень успешной. Больше половины из всех потерь пришлись на потопления двух больших транспортов: «Вильгельма Густлоффа» и «Гойи».
За проведение операции отвечал гауляйтер Карл Кауфман, имперский комиссар морских перевозок, штаб которого находился в Гамбурге. Во многом эту обязанность дублировало созданное при вермахте в 1944 году командование, так называемая Seetra, возглавляемое контрадмиралом Карлом Дёницем.
Уже в 1945 году, в последние месяцы войны, «Кап Аркона» под командованием военных совершила три спасательные операции, в ходе которых с востока на запад были перевезены 26 тыс. человек, гражданских лиц и военных.
В конце апреле 1945 года «Кап Аркона» прибыла в Нойштадтскую бухту. К тому времени лайнер был переоборудован в плавучую тюрьму. В нем намечалось перевезти св. 4,5 тыс. узников концлагеря Нойенгамме под Гамбургом, представителей как минимум тридцати национальностей, в т.ч. русских, белорусов и украинцев.
На Нюрнбергском процессе Кауфман уверял, что узников предполагалось вывезти в Швецию. Однако шеф гамбургской полиции и СС, граф Георг-Хеннинг фон Бассевиц-Бер на том же процессе показал, что Гиммлер приказал затопить «Кап Аркону» со всеми находящими на борту заключенными. Это должны были сделать или «люфтваффе», или немецкие подводные лодки. По другой версии, корабль хотели взорвать.
В конце войны рейхсфюрер Гиммлер издал тайный приказ об эвакуации концлагерей и уничтожении всех узников, ни один из которых не должен был попасть живым в руки союзников. 2 мая 1945 г. на лайнер «Cap Arcona», грузовое судно «Thielbek» и корабли «Athen» и «Deutschland», стоявшие в гавани Любека, войска СС доставили на баржах 1000—2000 узников концлагерей: из Штуттгофа возле Данцига, Нойенгамме возле Гамбурга и Миттельбау-Дора возле Нордхаузена. Сотни узников погибли по дороге. Капитаны судов, однако, отказались принять их, так как на их судах уже находились 11 000-13000 узников, в основном, евреев. Поэтому рано утром 3 мая баржи с узниками было приказано вернуть к берегу.
Когда полумёртвые люди начали вылезать на берег, СС, Hitler Jugend и морские пехотинцы открыли огонь из пулемётов и убили более 500 человек. 350 человек выжило. Одновременно прилетели английские самолёты и начали бомбить корабли с поднятыми белыми флагами. «Thielbek» утонул за 15-20 минут. Выжило 50 евреев. Узники, находившиеся на «Athen», выжили, потому что кораблю было приказано вернуться в Нойштадт, чтобы забрать с баржей дополнительных узников из концлагеря Stutthof. Это спасло жизни 1998 людям.
Лагерные полосатые униформы узников были хорошо видны пилотам, однако английский приказ № 73 гласил: «уничтожить все сконцентрированные вражеские суда в гавани Любека».
«Внезапно появились самолёты. Мы ясно видели их опознавательные знаки. „Это англичане! Смотрите, мы КаЦетники! Мы узники концлагерей!” — кричали мы и махали им руками. Мы махали нашими лагерными шапками в полоску и указывали на нашу полосатую одежду, но не было к нам сострадания. Англичане стали бросать напалм на сотрясающийся и горящий „Cap Arcona”. На следующий заход самолёты снизились, теперь они были на расстоянии 15 м от палубы, мы хорошо видели лицо пилота и думали, что нам нечего бояться. Но тут из брюха самолета посыпались бомбы… Некоторые падали на палубу, другие в воду… В нас и в тех, кто прыгнул в воду, стреляли из пулемётов. Вода вокруг тонувших тел сделалась красной», — писал Биньямин Якобс в книге «The Dentist of Auschwitz».
263-я эскадрилья под командованием Мартина Румбольта атаковала судно «Кап Аркона». На каждом из восьми самолетов было по восемь ракет. Все 64 попали в цель.
Следом боевой заход совершила 198 эскадрилья Джонни Болдуина. Пять самолетов атаковали военный корабль «Германия», четыре – «Тильбек». «Thielbek» и пошел первым ко дну, спустя всего 20 минут после успешной атаки. Находившихся на поверхности моря людей пилоты добивали из пулеметов. В итоге выжило около 50 членов экипажа и охранников и около 50 заключенных.
Поразительную точность продемонстрировала и 197 эскадрилья, сбросившая следом за этим 16 бомб на «Кап Аркона». 15 из них попали в цель.
«Кап Аркона» загорелся и позднее перевернулся. Пассажиров, оставшихся в живых после бомбежки, расстреляли из пулеметов охранники эсэсовцы и летчики, которые имели приказ уничтожать всех находившихся на борту атакованных кораблей людей.
«Мы расстреливали их в воде из 20-миллиметровых пушек,- вспоминал позднее Аллан Вайз, один из летчиков участвовавшей в нападении 193 эскадрильи английских ВВС.- Это был кошмар, но нам отдали приказ и мы его выполнили. Такова война!»
Естественно британское командование и сами летчики не знали, что «Кап Аркона» везет не эсэсовцев из Норвегии, а узников концлагеря. Впрочем, по одной из версий, в командовании такой информацией обладали, но по какой-то причине не довели ее до летчиков.
Из 4,5 тыс. пассажиров «Кап Арконы» уцелело менее 8%, только 350 заключенных. Значительно ниже оказались потери среди немцев, находившихся на борту: из 600 человек благодаря спасательным жилетам несмотря на холодную воду, температура которой в тот день не превышала 7°, уцелели почти 500. Немецкие траулеры спасли 16 моряков, ок. 450 эсэсовцев и 20 надзирательниц.
Вместе с «Кап Арконой» были потоплены и два других корабля. Общие потери в тот день оцениваются как минимум в 5 тыс. человек. Потопление «Кап Арконы» считается четвертой по масштабам морских катастроф в истории человечества.
С «Афин», находившихся в момент налета в Нойштадте, на следующий день союзными войсками было спасено 1998 заключенных.
Всего, по британским оценкам, налет ВВС унес жизни более 6500 узников. Еще 500 расстреляли немцы с береговых пулеметов. 7000 – это минимальная цифра, звучащая в материалах по данному инциденту. Считается, что она занижена. В других источниках называют до 13000 погибших.
В морских реестрах числится, что на борту «Кап Аркона» погибло 5594 человека. И это вторая по величине морская катастрофа в истории человечества. «Тильбек» с приблизительно 2800 погибшими занимает седьмое место в этом печальном списке.
Бухта Нойштадт очень мелкая, поэтому перевернутый лайнер со временем вынесло на берег. Еще несколько недель на берег выносило трупы узников концлагеря. Их собирали и хоронили в массовых могилах. Море продолжало делиться страшной добычей еще четверть века. Последний скелет вымыло на берег бухты в 1971 году.
«Кап Аркона» пролежал на берегу еще четыре года и в конце концов в 1949 году переломился на части.
В 1950 году «Кап Аркона» был разрезан водолазами и утилизирован. Спонсором проекта стала компания Rolls Royce, которая была производителем ракет, уничтоживших судно. В задачу водолазов входило четко документировать ход работ и произвести тщательную съемку повреждений затонувшего корабля. Нужно это было, чтобы доказать эффективность ракет потенциальным покупателям. «Тильбек» был поднят со дна, восстановлен и продолжил морскую жизнь под новым именем. Долгое время ходил под панамским флагом. Закончил карьеру в югославском Сплите аж в 1974 году. Это единственный случай, когда судно, на котором погибло столько человек, было позже восстановлено и успешно эксплуатировалось. «Афины» перешли по контрибуции СССР и получили название «Генерал Брусилов». Позже корабль передан Польше, где использовался на рейсах Гдыня – Буэнос-Айрес.
Про трагедию в бухте Любека многие предпочитают молчать, несмотря на огромное количество жертв. Первый документальный фильм появился лишь в 1995 году.
По количеству жертв и тоннажу это крупнейшая "победа" Британии во 2-й мировой войне. 3 мая это произошло, а 4 мая немцы сдались фельдмаршалу Монтгомери.
Среди призеров Олимпиад яхтсмены из Российской Федерации оказывались не так часто. Но тем более дороги их медали нашим болельщикам и любителям парусного спорта.
Россия стала одной из первых стран – участниц олимпийского движения. На Олимпиаде в Стокгольме российская команда на яхте «Галлия II» получила бронзовую медаль в классе «10 м». Прошло немало лет, пока команды СССР и РСФСР снова не стали побеждать в олимпийских гонках.
После распада Советского Союза спортсмены участвовали в корпоративных регатах, работали тренерами. Но в 1994 году в парусную сборную Российской Федерации вернулся Георгий Шайдуко, неоднократный олимпийский чемпион. Первым из российских яхтсменов он участвовал во всемирно известных регатах Commadors Cup и Sydney Hobart. Шайдуко создал новый экипаж в классе «Солинг» со шкотовыми Игорем Скалиным и Дмитрием Шабановым. Удалось привлечь средства спонсоров на закупку матчасти и развитие команды, которая за два года стала чемпионом мира.
«Солинг» Георгия Шайдуко победил на чемпионате мира в Милуоки в 1998 году, но на XXVII Олимпийских играх 2000 года в Сиднее (Австралия) занял шестое место – лучшее среди российских яхтсменов.
Такая тенденция сохранялась и позже. В число мировых лидеров парусного спорта несколько лет выходила команда Екатерины Скудиной. Спортсменка представляла Россию на Олимпийских играх сначала в классе «Инглинг», заняв в 2004 году восьмое место, а в 2008-м – шестое.
Яркие победы связаны с именем Стефании Елфутиной – молодой российской яхтсменки, многократной чемпионки мира и Европы среди юниоров в классах «Финн» и RS:X. С детских лет она увлекалась парусным спортом и училась управлять яхтой. Елфутина начала участвовать в международных соревнованиях в 2010 году, когда ей исполнилось 13 лет. В сентябре 2014 года Стефания, будучи уже чемпионкой мира среди юниоров, приняла участие в чемпионате мира в испанском Сантандере. По итогам соревнований в классе RS:X она заняла итоговое 19-е место, принеся сборной России лицензию на участие в летних Олимпийских играх 2016 года. В Рио-де-Жанейро Елфутина выиграла историческую для России бронзовую медаль Олимпийских игр в классе RS:X. Несмотря на два штрафа на старте, Стефания смогла догнать флот и обойти свою основную соперницу Тартальини.
В минувшем 2018 году Стефания заняла 17-е место на Комплексном чемпионате мира по парусному спорту и в итоге завоевала для России лицензию в классе «Парусная доска (женщины)» на Летние Олимпийские игры 2020 года.
Уверены, впереди российских яхтсменов ждут новые олимпийские награды и достижения в парусном спорте.
Кадр из прямой трансляции в Facebook финиша ван ден Хееде в Ле-Сабль-д’Олон
Французский 73-летний яхтсмен успешно финишировал в Ле-Сабль-д’Олон в 9:50 UTC 29 января. Совершить безостановочное одиночное кругосветное путешествие ему удалось за 211 дней, 23 часа и 50 минут.
В ожидании финиша на страницах GGR в социальных сетях начался благотворительный аукцион. Лотом в нем стал медвежонок Тедди, который обошел вокруг света вместе с Ван ден Хееде. Такую игрушку на старте получил каждый участник гонки. Деньги, вырученные за счет их продажи, передадут центру SITraN (Шеффилд, Великобритания), в котором ученые ищут новые способы лечения таких неврологических патологий, как прогрессирующая мышечная атрофия, болезнь Альцгеймера и болезнь Паркинсона. На момент подготовки материала максимальная ставка составила 300 евро. Аукцион продлится до 1 февраля.
Идущему в гонке вторым голландцу Марку Слатсу (Mark Slats) так и не удалось опередить француза, хотя он делал все возможное и невозможное, чтобы догнать лидера, с того момента, как в начале ноября во время шторма на лодке Ван ден Хееде была серьезно повреждена мачта. Благодаря стараниям Слатса, с 8 ноября до 17 января разрыв между ними сократился с 1500 до всего 47 морских миль.
По этой причине последние две недели прошли для лидеров гонки в непрерывной и особенно упорной борьбе. Ван ден Хееде, выбравший возле Азорских островов выгодный для себя курс, стремился к финишу.
ВЕТРА ЕМУ БЛАГОВОЛИЛИ, И ДАЖЕ ТО, ЧТО ИЗ-ЗА ОЧЕРЕДНОЙ ВОЛНЫ СЛУХОВ ВАН ДЕН ХЕЕДЕ, КАК И СЛАТС, ОСТАЛСЯ БЕЗ ПОМОЩИ РАДИОЛЮБИТЕЛЕЙ, КАЖЕТСЯ, НЕ СЛИШКОМ МЕШАЛО ФРАНЦУЗУ.
Как точно заметили организаторы GGR, он – очень опытный яхтсмен — уже находился в том регионе, где чувствовал себя «как на заднем дворе своего дома».
А вот жизнь Слатса в этот период, кажется, превратилась в одно сплошное преодоление. Практически все «неудобные» циклоны и антициклоны, которые удачно оставались позади его соперника, доставались ему. Правда, у Слатса, в отличие от Ван ден Хееде осталось немного топлива, и, оказавшись в штилевой зоне, он мог бы завести мотор. Но, как мы видим, это преимущество не помогло голландцу.
Вот и на финишной прямой Ван ден Хееде на несколько часов опередил шторм, а Слатс оказался зажат между ним и еще одним, еще более мощным циклоном, движущимся в том же направлении. Сперва яхтсмену советовали притормозить и просто дать уйти вперед первому атмосферному фронту, но, когда стало понятно, что второй из них несет для Слатса гораздо большую опасность, оргкомитет гонки посчитал, что разумнее предложить голландцу наоборот попытаться как можно скорее «сбежать» от него на финиш. Впрочем, о том, чтобы в последний момент попробовать все же догнать Ван ден Хееде, речь уже не шла.
Вероятно, в этот момент эмоциональное напряжение для Слатса и его команды стало чрезмерным.
ИНАЧЕ КАК ОБЪЯСНИТЬ, ЧТО ПРАКТИЧЕСКИ НА ФИНИШЕ, ДО КОТОРОГО ОСТАЕТСЯ ВСЕГО КАКИХ-ТО 360 МОРСКИХ МИЛЬ, ОНИ СОЗНАТЕЛЬНО ПОШЛИ НА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ГОНКИ?
Менеджер береговой команды голландца Дик Купманс (Dick Koopmans) заявил организаторам гонки, что «не доверяет мнению гоночного комитета по поводу сложившейся ситуации» и считает, что безопасность важнее следования правилам. Конфликт возник, когда организаторы отказались передать Слатсу мнение одного из ведущих метеорологов Нидерландов и береговой охраны в форме приказа, а не нейтральной информации, обдумав которую, Слатс должен был бы, в соответствии с политикой GGR, самостоятельно решить, как действовать. По словам голландских экспертов, заходить в Бискайский залив сейчас опасно и шторм необходимо переждать в испанской Ла-Корунье или французском Бресте. Передвинуть финиш для Слатса организаторы GGR также отказались.
Положение циклона в 10:30 UTC 29 января. В Бискайском заливе ветер до 50 узлов и волны до 6 метров.
КУПМАНС НАПРЯМУЮ СВЯЗАЛСЯ СО СЛАТСОМ, ЗА ЧТО ЯХТСМЕН ТЕПЕРЬ ПОЛУЧИТ ШТРАФНОЕ ВРЕМЯ. РАЗМЕР ПЕНАЛЬТИ ОРГАНИЗАТОРЫ ГОНКИ СОБИРАЮТСЯ ОБСУДИТЬ 29 ЯНВАРЯ. СУДЯ ПО ТРЕКЕРУ, ГОЛЛАНДЕЦ ПРИСЛУШАЛСЯ К СВОЕЙ БЕРЕГОВОЙ КОМАНДЕ И ТЕПЕРЬ СЛЕДУЕТ В ЛА-КОРУНЬЮ.
Остается лишь радоваться, что в этих непростых погодных условиях удалось восстановить работу трекера Слатса. На прошедших выходных оргкомитет почти на сутки потерял его из виду. Вновь определить местоположение яхтсмена удалось только 28 января.
Тем временем замыкающему тройку лидеров эстонцу Уку Рандмаа (Uku Randmaa) осталось пройти 500 морских миль до экватора. Его ближайший преследователь, американец Иштван Копар (Istvan Kopar), отстает от него на 870 морских миль.
Немного меньше — 850 морских миль — осталось пройти финну Тапио Лехтинену (Tapio Lehtinen) до мыса Горн. Хотя в его районе скорость ветра превышает 45 узлов, он идет со скоростью всего 3,4 узла. И всему виной морские уточки. В «виртуальной гонке» с лодкой победителя GGR-1968 сэра Робина Нокс-Джонстона (Robin Knox-Johnston) Лехтинен, похоже, скоро может начать проигрывать.
На момент подготовки материала Лехтинен находился на два градуса западнее, чем 26 января 50 лет назад была Suhaili, но на 6 градусов южнее. С точки зрения расстояния до финиша Лехтинен всего на 90 морских миль «опережает» Нокс-Джонстона. С 17 января разрыв сократился на 190 морских миль.
26 и 27 января в Сочи на базе ФГБУ «Юг Спорт» проходил четвертый этап Зимней серии NSL на яхтах класса J/70. В гонках приняли участие 13 экипажей.
Конец января в Сочи оказался не по-зимнему теплым. 16 градусов выше нуля порадовали всех участников регаты: впервые за четыре этапа им не пришлось мерзнуть и мокнуть под дождем. Оптимизма придавал и отличный ветер, дувший в субботу. В первый соревновательный день турнира организаторам удалось провести восемь гонок. Большие надежды участники Зимней серии возлагали и на воскресенье, но погода снова преподнесла сюрприз.
«Во второй день мы решили начать гонки раньше, - рассказал главный судья соревнований Николай Юшков. – Однако старт пришлось отложить с 10.30 до почти 12 часов. Ветер скис и его просто не было. Потом он начал крутить на 360 градусов, и поймать хоть какой-то участок ветра, чтобы можно было провести гонку, было очень и очень трудно. В итоге нам чудом удалось провести четыре гонки, а пятую пришлось отменить: ветер вновь начал крутить, мы не успели выставить знак… Все сделали в соответствии с правилами».
На четвертом этапе борьба за победу в серии вышла на новый уровень. Многие команды решили усилить состав и тренировались с особым усердием – победить экипаж из Ростова-на-Дону - M*Sailing Team, лидировавший после трех этапов, хотелось каждому. И усилия принесли свои плоды. Например, команда «Восток-Запад», ставшая восьмой на прошлом этапе, на это раз улучшила свои позиции, заняв пятое место.
«Для нас это на самом деле крутой результат, - прокомментировал рулевой команды Андрей Зуев. - Обойти таких именитых и известных - это здорово. Добиться успеха удалось благодаря тренировкам с опытным и известным яхтсменом – Константином Беспутиным. Раньше мы многое делали немножко не так. Костя сделал тонкие настройки нашей команды. И результат пошел. Два первых места в восьми гонках – для нас это просто супер! Обязательно будем улучшаться еще, дальше тренироваться. Надеемся, что в финале не будем выглядеть плохо».
Изменения произошли и в экипаже Matryoshka. Впервые в качестве рулевого выступил Леонид Тарасов. И команда сразу заняла седьмое место – обойдя многие опытные коллективы.
«Замечательные получились соревнования-тренировка, - рассказал Леонид Тарасов. – Многое подсказывал Сергей Мусихин. Но, конечно, нам еще учиться и учиться. Я как пришел первый раз баковым – так меня и затянуло. А сейчас абсолютно новые ощущения. Руль – это круто, хочется, конечно, продолжить. Хорошо, если получится сохранить тот состав, которым мы здесь выступили, и тренеров, и Мусихина, и Юрия Попова. Мне с ними комфортно, им со мной вроде тоже. Результат – это, конечно, общая работа. И я понимаю, что моя – совсем не основная, по крайней мере, пока. Буду стараться это как-то исправить. Все было очень спокойно. Один раз вышли на фальстарт, но ту гонку отменили. Это тоже опыт, это надо пройти и учесть. А так… замечательный этап, любимый Сочи, классная погода, которой не было все три предыдущих этапа. Будем участвовать в следующих регатах и развиваться».
Развиваться и тренироваться – то, на что настроены и оба ростовских экипажа. Причем планы и амбиции у ростовчан очень серьезные: уже в этом сезоне принять участие в Премьер дивизионе Национальной парусной Лиги и победить. О том, что это не просто слова, а конкретная задача, свидетельствует серьезный прогресс команд в Зимней серии NSL. Дебютант прошлого этапа – экипаж M*Sailing Team XO – уже во второй своей регате смог обойти десять сильных команд и занять третье место.
«Мы много тренировались, готовились к этому этапу. И в первую очередь настраивались морально, - рассказал рулевой Михаил Посламовский. – Морально было сложно: очень тяжело идти стабильно, когда рядом с тобой соперники, для меня по крайней мере. Хочется что-то делать рулем, чтобы уйти вперед. А в целом все было очень позитивно. Я отношусь к этому как к тренировкам, настраиваю себя так, чтобы не расстраиваться. Ну, и получается порадоваться иногда. Команда у меня – огонь. Мы будем дальше развиваться, тренироваться и достигать результатов, до победного».
Серебряные медали этапа завоевал экипаж «Броненосец 1» с Владимиром Любомировым на руле. Ну а победителем уже третий раз подряд - M*Sailing Team из Ростова-на Дону.
«Наверное, это везение или фарт, что нам удается все выигрывать, - прокомментировал победу рулевой команды Андрей Малыгин. - Мы стараемся «искать» команду, чуть-чуть менять состав. На этом этапе с нами был, я считаю, легенда парусного спорта Андрей Кирилюк. Причем в новом образе - с бородой. Будем стараться продолжать в том же духе, пытаться выигрывать и дальше. Следующий этап Зимней серии вынуждены пропустить, потому что едем на гонки в Монако. В Сочи будет только один наш экипаж - M*Sailing Team XO».
Отсутствие трехкратного победителя этапов Зимней серии NSL на следующей регате даст шанс соперникам сократить отставание от лидера. У кого это получится лучше всего – узнаем через две недели.
ПОСМОТРЕТЬ НА ВСЕ ЭТО ВЕЛИКОЛЕПИЕ С 19 ПО 27 ЯНВАРЯ ПРИШЛИ ОКОЛО 250 ТЫС. ПОСЕТИТЕЛЕЙ ИЗ БОЛЕЕ 100 СТРАН.
Для сравнения — год назад выставка привлекла 247 тыс. человек.
«Я бывал на многих мероприятиях здесь, в Дюссельдорфе, но эта Boot была уникальной. В залах потрясающая атмосфера, у людей на стендах праздничное настроение, экспоненты более чем удовлетворены. Это значит, что мы определенно достигли своей цели: у всех останутся исключительные воспоминания об этой изумительной юбилейной выставке», — считает CEO компании-организатора выставки Messe Düsseldorf Вернер Матиас Дорншейдт (Werner Matthias Dornscheidt).
Особенной популярностью немецкая выставка (не считая местных жителей) пользовалась в этом году у голландцев, бельгийцев, британцев, швейцарцев и итальянцев.
Секрет популярности Boot Düsseldorf, по-видимому, заключается в том, что это событие в равной степени подходит и для встреч В2В, и для демонстрации трендов индустрии обычным посетителям.
Например, люди, ответственные за принятие решений в крупнейших чартерных компаниях, используют выставку для того, чтобы напрямую пообщаться со всеми игроками на рынке и сравнить компании между собой. С другой стороны, она позволяет расширить им клиентскую базу, ведь чартер — как раз один из главных трендов в индустрии, которому следуют, в том числе, посетители Boot Düsseldorf. Неудивительно, что для обеих целей они выбирают именно немецкую выставку.
ШУТКА ЛИ — В ЭТОМ ГОДУ НА СТЕНДАХ ВЫСТАВКИ БЫЛО ПРЕДСТАВЛЕНО ПОЛТОРЫ ТЫСЯЧИ ЛОДОК!
Еще раз возвращаясь к вопросу о трендах, по итогам можно сказать, что в новом сезоне спросом, похоже, будут пользоваться не только большие лодки длиннее 12 метров, но и маленькие. По крайней мере, к такому мнению пришли побывавшие на выставке эксперты. Большое внимания посетители уделяли многокорпусникам.
«Я ожидаю, что Boot-2019 станет стимулом и движущей силой во всех отраслях индустрии водного спорта. Члены нашей ассоциации были полны энтузиазма из-за впечатляющего национального разнообразия среди посетителей выставки и их высокой квалификации», — сказал директор немецкой Ассоциации представителей водно-спортивной индустрии Юрген Трахт (Jürgen Tracht).
Другим сектором выставки, чья популярность заметно выросла в этом году, стала зона, посвященная рекреационному дайвингу и трендам в водном спорте.
ПОСМОТРЕТЬ НА ИННОВАЦИИ В СЕРФИНГЕ СОБРАЛОСЬ 100 ТЫСЯЧ ЭНТУЗИАСТОВ.
По словам производителей досок, многие посетители выставки заново открыли для себя этот вид спорта. Для дайверов Boot Düsseldorf — главное событие года, во время которого планируются поездки, формируются команды и тестируется новейшее оборудование.
В СЛЕДУЮЩЕМ ГОДУ ВЫСТАВКА ПРОЙДЕТ С 18 ПО 26 ЯНВАРЯ.
Предварять ее в декабре 2019 года будет вечерника на плавучем кране Big Willi, отмечающем 40-летний юбилей.
Синопскому сражению, произошедшему 30 ноября 1853 года, предшествовало немало событий. В начале года обострился «Восточный вопрос», Черноморский флот лишил кавказских горцев важного источника доходов, но зато ошибся в своих стратегических расчётах и едва не упустил турецкие корабли у Синопа — важной перевалочной базы, через которую снабжались кавказские «революционеры». Добившись разрешения атаковать противника, адмирал Нахимов не стал откладывать дело в долгий ящик.
План адмирала Нахимова
16 ноября русский пароход «Бессарабия» захватил турецкий пароход «Medzhir Tadzhiret». Пленные показали, что в Синопе стоит турецкая эскадра: три фрегата, два корвета и грузовые транспорты — все парусные. Сразу же к порту выслали разведчиков, которые обнаружили там семь фрегатов, два корвета (на самом деле их было три) и два колёсных парохода.
Из-за шторма Нахимов подошёл к Синопу только 23 ноября. На следующий день он получил разрешение атаковать турецкую эскадру в Синопе. Но только эскадру. От огня по городу приказано было воздерживаться (у Меншикова в приказе чётко сказано: «щадить Синоп») и открывать огонь только в том случае, если турки начнут стрельбу первыми.
На тот момент у Нахимова было только три линейных корабля, поэтому от нападения русские воздержались, организовав блокаду Синопа и дожидаясь в подмогу эскадры контр-адмирала Фёдора Новосильского: три линейных корабля и два фрегата. Новосильский присоединился к Нахимову только 28 ноября. По плану, русская эскадра в строю двух кильватерных колонн (корабли следовали один за другим по линии курса) должна была прорваться на Синопский рейд и нанести огневой удар по кораблям и батареям противника. Первой колонной предстояло командовать Нахимову. В неё входили корабли «Императрица Мария» (флагман), «Великий князь Константин» и «Чесма». Второй колонной — «Париж» (второй флагман), «Три святителя» и «Ростислав» — должен был руководить Новосильский. Далее корабли становились на якорь перед линией османских фрегатов и вели огонь по ним до полного истребления. Завершая свои инструкции, вице-адмирал приказал, «завязав дело с неприятельскими судами, стараться по возможности не вредить консульским домам, на которых будут подняты национальные их флаги». Он подчеркнул также, что «все предварительные наставления при переменившихся обстоятельствах могут затруднить командира, знающего своё дело, и потому я предоставляю каждому совершенно независимо действовать по усмотрению своему, но непременно исполнить свой долг».
На 30 ноября 1853 года состав русской эскадры под командованием адмирала Нахимова был следующий:
Бой у Синопа
В 6 утра 30 ноября 1853 года на флагмане Нахимова, 84-пушечном корабле «Императрица Мария», был поднят сигнал «Приготовиться к бою!». Мрачным дождливым утром при шквалистом ветре русские корабли двумя колоннами двинулись по направлению к Синопской бухте. Время было выбрано неслучайно: мусульмане в этот момент совершали намаз. Русским действительно повезло. То ли из-за намаза, то ли просто потому, что на турецких береговых батареях не рассчитывали, что русские начнут атаку, Нахимов прошёл опасную зону сближения без противодействия с берега. В шканечном журнале корабля «Три святителя» отмечено:
«Проходя (…) батареи, означенные номерами 1, 2, 3, 4, на них не было видно ни малейшего движения, но бежавшие из деревни Ада-Киой турки спешили, вероятно, занять свои места: однако же эскадра наша успела пройти мимо батарей».
Те батареи, которые всё-таки вступили в бой с русскими кораблями, имели на вооружении старые 14- и 19-фунтовые орудия, эффективность которых была близка к нулю. К тому же защищали их земляные брустверы и обслуживались они не армией, а местной милицией. О плохом состоянии батарей до этого неоднократно докладывали в Стамбул.
План Синопского сражения
Но даже без противодействия батарей из-за погоды и неудобного ветра произошли накладки. В частности, левая русская колонна стала на якорь дальше от противника, чем планировалось, что позволило турецкому пароходофрегату «Taif» вырваться. «Императрица Мария», флагман самого Нахимова, не дошла до центра бухты, отчего «Чесма», концевая в правой колонне, не могла действовать против турецких кораблей, и бой для неё свёлся к борьбе с батареями № 3 и № 4. К тому же «Чесма» и «Великий князь Константин» мешали друг другу, перекрывая секторы обстрела, так что им пришлось под турецким огнём менять якорную стоянку. У «Трёх святителей» в начале сражения перебило шпринг, корабль развернуло, и в горячке боя комендоры 120-пушечника продолжили огонь, но по своим. Несколько ядер пришлось в «Париж» и «Ростислав», пока Новосильский не поднял сигнал «Трём Святителям» прекратить огонь.
В 12:30 русские сблизились, и бой-таки начался. Береговые батареи №№ 4, 5 и 6 тоже вступили в дело. В 12:45 развёл пары самый сильный турецкий пароходофрегат «Taif». До сих пор непонятно, прошёл ли он между воюющими сторонами или между турецкими кораблями и берегом, но далее «Taif» миновал батарею № 6, проскользнул между фрегатами «Кулевчи» и «Кагул» и, дав полный ход, в 12:57 взял курс на Стамбул. Позже его капитан Яхъя-бей, ожидавший награды за спасение корабля, был отдан под суд и уволен со службы за недостойное поведение. Султан Абдул-Меджид выразил своё недовольство: «Я бы предпочёл, чтобы он не спасся бегством, а погиб бы в бою, как и остальные».
13:00. Вставший на шпринг напротив турецкого «Avnullah» 84-пушечный «Императрица Мария» просто растерзал фрегат полными бортовыми залпами, и флагман турок выбросился на берег. Нахимов перенёс огонь на «Fazlullah». Тот последовал примеру флагмана. «Великий князь Константин» вступил в бой сразу с двумя фрегатами — «Nâvek-i Bahrî» и «Nesîm-i Zafer». Первый, попавший к тому же под огонь подошедшей «Чесмы», взорвался через 15 минут боя. Второй, объятый пламенем, отнесло к молу у батареи № 5. Был совершенно разбит и корвет «Necm-Efşân».
Синопское сражение. Художник А.П. Боголюбов
13:05. 120-пушечный «Париж» обрушил несколько залпов на батарею № 5, формально выполнив приказ «отвечать только на обстрелы с берега», а потом перенёс огонь на фрегат «Dimyad» и корвет «Gül-i Sefîd». Корвет взорвался почти сразу же, а фрегат был сбит со шпринга и отдрейфовал к берегу. «Париж», кстати, истратил больше 68-фунтовых бомб, нежели любой другой русский корабль — 70 из 893 запасённых. «Императрица Мария» израсходовала пять из 176, «Великий князь Константин» — 30 из 457, «Три Святителя» — 28 из 147, наконец, «Ростислав» — 16 из 400. Всего за время боя Черноморский флот потратил 167 бомб.
13:30–14:00. «Три Святителя» начал бой с «Kaaid-i Zafer», «Nizamiye» и батареей № 6. Шальное ядро с батареи перебило кораблю шпринг, развернуло кормой к батарее, и 120-пушечник пережил несколько неприятных минут, дав к тому же несколько залпов по своим. В течение 15 минут под огнём был заведён новый верп, корабль развернулся и обрушил мощные залпы на своих противников. Первый фрегат выбросился на берег и в 14:00 взорвался.
К 16:00 горела не только турецкая эскадра — пылал уже весь город. Огонь с батарей перекинулся на жилые дома. Русские несколько раз посылали к стенам крепости парламентёров, передававших слова командиров: «Прекратите стрельбу из города, русские не станут стрелять в ответ по берегу». Однако услышать их было просто невозможно.
Главной потерей турок стали даже не военные корабли, а транспортники, на которых осуществлялись переброски на Кавказское побережье. Слова Нахимова, сказанные префекту Синопа, звучали как утончённое издевательство:
«Я покидаю этот порт и обращаюсь к Вам как к представителю дружественной нации, рассчитывая на Ваши услуги, чтобы объяснить городским властям, что императорская эскадра не имела никакого враждебного намерения ни против города, ни против порта Синоп».
Адмирал Нахимов на шканцах «Императрицы Марии» во время боя
После боя Нахимов написал царю:
«Повеление Вашего Императорского Величества исполнено Черноморским флотом самым блистательным образом. Первая турецкая эскадра, которая решилась выйти в бой, 18-го (30-го) числа ноября истреблена вице-адмиралом Нахимовым. Командовавший оною турецкий адмирал Осман-паша, раненый, взят в плен и привезён в Севастополь. Неприятель был на Синопском рейде, где, укреплённый береговыми батареями, принял сражение. При этом у него истреблено семь фрегатов, шлюп, два корвета, одни пароход и несколько транспортов. За сим, остался один пароход, который спасся по превосходной быстроте своей. Эта эскадра, по-видимому, есть та самая, которая снаряжалась для овладения Сухумом и содействия горцам».
Последствия
Иностранные дипломаты в Стамбуле по-разному реагировали на сражение: «англичане меланхолично обдумывали итоги Синопа», тогда как французы «предавались ликованию». По предложению английского посла в Турции Стрэтфорда де Редклифа Порта запретила вообще «разговоры на темы политические, включая Синоп, на базарах, в кофейнях, чайханах и пр.», которым турки «предавались с упоением».
Небывалый по силе ветер, начавшийся в районе Босфора, нанёс туркам дополнительный урон: 30 ноября – 2 декабря 1853 года он просто выбрасывал суда на берег. Собственно, в этой ситуации османы чуть не приняли русские условия. Появись наши корабли после Синопа перед Босфором — и история пошла бы по другому пути. Это была главная ошибка Николая I после Синопа. 3 декабря 1853 года, вскоре после сражения, он писал Меншикову:
«Думаю, что большим действиям флота конец и отдых. Кажется, что 4-х фрегатов и обыкновенных пароходов у нас теперь, должно быть, довольно, когда главной неприятельской эскадры более не существует. Ежели точно англичане и французы войдут в Чёрное море, с ними драться не будем, а пусть они отведают наших батарей в Севастополе, где ты их примешь салютом. Высадки не опасаюсь, а ежели бы попытка и была, то, кажется, и теперь отбить их можно. В апреле же будем иметь всю 16 дивизию с её артиллериею, бригаду гусар и конные батареи, более чем нужно, чтобы заставить их хорошо поплатиться».
Собственно, дальнейший ход событий решался в три-четыре дня после Синопа. Направь русские свои корабли тогда к Босфору — не было бы никакой Крымской войны. Турецкое правительство было готово подписать любые договоры. Кроме того, у Турции на войну, впрочем, как и всегда, вообще не оказалось денег. Хотели занять 30 000 000 курушей у Австрии, но этого не дали сделать англичане, которые предложили свой кредит, но не деньгами, а товарами, оружием и советниками. Султан же хотел именно денег — этих серебряных и золотых кружочков, ибо бумажные деньги в Турции те же солдаты Стамбульского гарнизона воспринимали очень нервно, а злить их было нельзя.
Сразу после известия о поражении султан издал фирман о беспрепятственном пропуске русских торговых (и не очень) судов через проливы без досмотра до 23 февраля 1854 года включительно. Самым же главным итогом стало сожжение эскадры и Синопа, что нанесло страшнейший моральный удар по горцам на Кавказе. Тамошние жители всегда уважали только силу, и сила была продемонстрирована очень зримо. Теперь появилась твёрдая основа для переговоров и уверенность в том, что старейшины местных тейпов к русским будут как минимум прислушиваться.
Зарево Синопа. Художник И. Айвазовский
Реакцию англичан на произошедшее хорошо отражают слова, напечатанные в «Иллюстрейтед Ландон Ньюс» 2 декабря 1853 года: «Незначительная победа, не соответствующая громкому кудахтанью о ней». Та же газета писала, что император Николай реально заслужил хоть одну громкую победу в войне, которая явно началась для него неудачно. Некоторые публикации утверждали, что «сражение было нечестным», ведь «Николай воспользовался беспомощностью турецкого флота». «Навал Кроникл» сообщила, что никакого Синопа не было бы, если бы в Чёрном море находился английский флот.
А вот другая сторона Синопского сражения, о которой у нас часто просто не знают, оказалась действительно важной. Оппозиция объявила, что премьер Абердин имеет тайные договорённости с Николаем и вообще, один из виновников Синопского боя — именно он. Пресса, по сути, обвинила премьер-министра Англии в том, что он — немного шпион России. Более того, даже принц Альберт Саксен-Кобург-Готский, муж королевы Виктории — тоже шпион русского императора. Договорились даже до того, что «принц, будучи немцем, не способен относиться к событиям в мире с точки зрения английского либерализма».
5 декабря 1853 года французский посол от имени Англии, Австрии и Пруссии обратился к султану с вопросом, какие тот видит выходы из сложившейся ситуации. По мысли посла, Англия, Франция, Австрия и Пруссия должны были стать посредниками между Турцией и Россией. Но тут во Францию пришла весть о Синопе. Казалось, что Николай всех перехитрил и теперь заключит мир без посредников. Выходило, что Франция остаётся с носом. Более того, в мыслях Наполеона III русские эскадры уже шли к Босфору, а русские войска высаживались в Стамбуле.
17 декабря 1853 года английский посол при французском дворе имел разговор с Наполеоном III, после чего немедленно сообщил министру иностранных дел: «Французское правительство полагает, что Синопское дело, а не переход через Дунай, должно бы быть сигналом к действию флотов». Не успел министр опомниться, как посол известил его, что французский император снова его призвал и прямо заявил, что нужно «вымести с моря прочь русский флаг», и что он, император, будет разочарован, если этот план не будет принят Англией. Мало того, Наполеон III приказал своему министру иностранных дел графу Валевскому сообщить в Лондон, что если Англия даже откажется ввести свой флот в Чёрное море, то французы войдут туда сами и будут действовать так, как сочтут нужным.
Естественно, это был блеф. Но этот блеф сработал. Наполеон долго жил в Англии и знал психологию англичан: они хотели участвовать в любом разделе любых территорий и сильно вздрагивали от действий на море без их участия. Коалиция против России начала стремительно складываться. Собственно, именно Синоп заставил англичан и французов забыть извечную вражду и объединиться против России. Конечно же, это был не единственный фактор образования антирусской коалиции, но он дал в руки политикам из «партии войны» прекрасный козырь, который они теперь могли использовать для усиления противостояния с Россией, попутно решая свои местные политические интересы в борьбе за власть.
Просмотр сообщений
Гостей: 580
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo