collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Craus

Страницы: [1] 2 3 ... 261
1


Одиннадцать этажей в высоту, 231 м в длину, силовая установка мощностью 19 000 л.с., водоизмещение 45 000 т, почти неограниченная дальность хода (20 000 миль по топливу), более 350 человек экипажа и научных сотрудников, — все это корабль «Космонавт Юрий Гагарин».

Главный фактор, сделавший судно уникальным — его научная начинка. Корабль мог легко заменить наземный центр управления полётами, находясь в любой точке мирового океана.

Этот феноменальный корабль опередил своё время как минимум на полвека. Судно дальней связи «Космонавт Юрий Гагарин» предназначалось для обмена сигналами с межпланетными станциями, находящимися в любой точке солнечной системы, вплоть до орбиты Плутона.

Цитировать
Но главная задача, для выполнения которой собрали уникальный корабль, — обеспечение уверенной связи с космонавтами лунных миссий.

Ничего подобного у наших конкурентов-американцев к концу 60-х даже близко не имелось, и они дико завидовали сумасшедшим русским, которые в очередной раз прыгнули выше головы. Так стоит ли говорить, как были рады заокеанские партнеры, когда в 1996 году Украина, которой «Юрий Гагарин» достался в наследство, продала уникальное судно на металлолом по цене $170 за тонну.

Возможно, именно тогда в Вашингтоне поставили пометку, что холодная война выиграна окончательно и бесповоротно.

«Космонавт Юрий Гагарин» стал поистине вершиной и зримым воплощением научного и технологического могущества Советского Союза. И даже имея на руках неограниченные ресурсы всего мира, США так и не смогли воссоздать аналогичное судно.

О его величественной и в то же время трагической судьбе, словно повторившей биографию Советского Союза, пойдёт речь в статье.

Плавучий звездолёт совершил 20 длительных походов в разные широты. Доводилось держать связь возле Африки, в районе Северной Канады и даже в знаменитом Бермудском треугольнике.

По словам одного из самых успешных капитанов «Юрия Гагарина» Виктора Беспалова, в районе Бермуд с судном случилось необъяснимое происшествие. По загадочным причинам на 7 часов отключилась вся электроника, и корабль остался без связи.



На судно нередко приезжали первые лица страны, а в 1984 на борту даже сняли новогодний Голубой огонёк с участием космонавтов.

В 60-х годах советские люди были уверены: будущее человечества — в космосе. Через 10 лет мы будем на Марсе, через 20 — на Венере, а в 2020-ом первый советский звездолёт понесёт отважных космонавтов на Альфу Центавра.

А ещё в конце 60-х Советский Союз вёл упорную лунную гонку с Америкой. Космонавты Алексей Леонов и Олег Макаров готовились высадиться на спутнике Земли в середине 1968-го, опередив американцев на полгода. К сожалению, смерть гениального конструктора Сергея Королёва и цепочка необъяснимых взрывов ракет лунных миссий привели к победе американцев.

Во второй половине 60-х, когда исход лунной гонки был ещё неясен, Советский Союз не жалел на неё ресурсов. Именно в это время были построены 6 уникальных научных судов для обеспечения непрерывной связи с космическими аппаратами. Флагманом суперфлотилии стал «Космонавт Юрий Гагарин».

В начале 60-х Никита Хрущев поставил советским инженерам амбициозную задачу: в ближайшее время Союз должен обзавестись лучшим в мире морским космическим флотом. Частично цель была достигнута уже к 1967 году, когда в его состав вошли 5 специальных судов, переделанных из лесовозов.



А в 1969-ом весь мир ахнул: на воду был спущен невиданный доселе корабль с огромными параболическими антеннами — «Космонавт Юрий Гагарин».

Научное судно-гигант было построено на Балтийском заводе в Ленинграде, и уже к 1971 году было полностью оборудовано и отправилось в первый поход.

При беглом взгляде на судно в глаза бросаются две большие параболические антенны диаметром по 25 м и две поменьше. На самом деле, на корабле сразу было 75 антенн, что позволяло держать связь с несколькими спутниками одновременно.

Столь внушительный ресурс был заложен неслучайно. В 70-х годах прошлого века советская космонавтика развивалась необычно динамично. Обилие антенн привело к смещению центра тяжести корабля, поэтому проектировщики разработали для судна уникальную систему управления и позиционирования. Что-то подобное применяется на современных трубоукладчиках, наподобие знаменитого «Академика Черского».

Но если в наши дни для точного позиционирования используются системы JPS и ГЛОНАС, то в начале 60-х оно достигалось исключительно работой двигателей и якорями.

Советским инженерам удалось невозможное: «Юрий Гагарин» умел маневрировать настолько филигранно, что антенны дальней связи всегда смотрели в направлении соответствующих спутников. Чтобы уменьшить качку и повысить мореходные качества, корабль снабдили уникальным успокоителем, снижавшим амплитуду качания до 3 градусов даже при большой волне.

Второй уникальной особенностью корабля являлась его феноменальная автономность. Находиться в заданном квадрате без захода в порты необходимо было по 6-7 месяцев, активно расходуя топливо. Для этого у «Юрия Гагарина» имелись гигантские танки общей ёмкостью более 11 000 т. Такого количества мазута и дизельного топлива кораблю хватало на переход в 20 000 морских миль, что примерно соответствует кругосветному путешествию.



Даже в длительном походе научный персонал и члены экипажа были мало в чём ограничены. Лайнер оснастили сотней комфортабельных кают и системой кондиционирования, которая в 3 раза превышала по мощности систему Кремлёвского дворца съездов. В носовой части был кинотеатр на 250 кресел, под ним располагался спортзал, а по всему судну разместили рекреационные зоны отдыха.

В конце 80-х годов намечалось кардинальное переоснащение корабля с установкой компьютеров и обновлением передатчиков. Они должны были стать ещё мощнее, и обеспечивать стабильной связью марсианские и более дальние межпланетные миссии.

Но, увы, этим планам не суждено было сбыться. С началом горбачёвской перестройки лучный научный лайнер планеты был обречён. Сначала отложили модернизацию, а затем развалился Советский Союз, и большинство космических программ было свёрнуто из-за нехватки средств.

Впрочем, даже это обстоятельство уже не имело для «Юрия Гагарина» особого смысла. На момент крушения Союза научное судно было приписано к порту Одессы, поэтому досталось Украине. У него не было ни шанса вернуться к своим миссиям даже в урезанном виде, поскольку своей космической программы у Киева не имелось.



В 1991 году, после возвращения из последнего похода, научный лайнер оказался никому не нужным. Его поставили на прикол на дальнем причале порта Южный, под Одессой, где он почти не охранялся. Мародёры проникали на корабль и выносили всё стоящее — от уникальной аппаратуры стоимостью в миллионы долларов до потрепанных кресел из огромного кинотеатра.

Разумеется, особой популярностью в 90-е пользовался цветной металл, которого на судне были десятки тонн. Цинизм той эпохи всеобщего упадка наглядно иллюстрирует показательный факт: на корабле был варварски разграблен даже судовой музей с личными вещами Юрия Гагарина.

Украинские власти то ли закрывали глаза на бесчинства мародёров, то ли сами участвовали в присвоении редких артефактов, которые почти наверняка осели в личных коллекциях через аукционы.

В 1996-ом министерство обороны Украины, которому достался лучший научный корабль планеты, решило избавиться от него окончательно. Он был продан как металлолом австрийской фирме. Запас прочности, заложенный советскими инженерами, оказался настолько большим, что даже полуразобранный «Юрий Гагарин» сумел пройти свой последний путь самостоятельно.



После перехода из Чёрного моря к западному побережью Индии он был разрезан на металл. Такая же участь постигла и другие научно-исследовательские суда этой флотилии.

Так перестал существовать единственный в мире морской космический флот Советского Союза.

Цитировать
Друзья, если вам понравилась статья, ставьте лайк, оставляйте комментарии и подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новых интересных историй.

Источник

2


Казалось бы, за многие столетия строительства и совершенствования парусных кораблей разными народами найден свой универсальный тип парусника. Для арабов таким стал многоликий доу, для жителей Дальнего Востока — разнообразные вариации джонки, а в Европе обретал свой классический вид мощный многомачтовый военный (и торговый) парусный корабль. Однако жившие на многочисленных островах Южной и Центральной части Тихого океана аборигены создали свои, на первый взгляд примитивные парусные катамараны, главной особенностью которых стало не парусное вооружение, а корпуса.

Парусные катамараны для тихого и островного бассейна

До настоящего времени ученые точно не могут сказать, когда и откуда на многочисленных островах Тихого океана, традиционно называемых Полинезией, появились люди. По одним данным, случилось это свыше 3,5 тыс. лет назад, а по иным — всего 5-8 столетий назад. Одни исследователи утверждают, что на тихоокеанские острова люди прибыли из Южной Америки, другие же доказывают, что из Азии. Как бы там ни было, путь человека в Полинезию лежал через бескрайние просторы Тихого океана.

А океан этот, вопреки своему названию, отличался и ныне отличается весьма бурным нравом. Даже современные торговые суда и боевые корабли водоизмещением в тысячи, а то и десятки тысяч тонн не всегда выдерживают его напор. Что уж говорить о весьма примитивных с сегодняшней точки зрения парусниках эпохи Средневековья и Нового времени.

Впрочем, для островитян Полинезии большие корабли были ни к чему, да и строить их они не смогли бы при всем желании, ведь аборигены Полинезии не знали металла, а строительным лесом мог похвастаться далеко не каждый остров. Да и жителей на островах было немного. Зато ситуация, когда одно племя или даже один род жил на разных, порой удаленных друг от друга на сотни миль островах, была и остается типичной.

Простота судна

В этих условиях народам Полинезии требовалось простое и дешевое плавучее средство, рассчитанное на перевозку максимум одной большой семьи с соответствующей поклажей. При этом путь зачастую мог быть долгим. А значит, на таком суденышке, изначально рассчитанном на плавание в вечно штормящем Тихом океане, следовало разместить запасы продовольствия и воды. Дополнительным фактором, побудившим полинезийцев строить свои ни на что не похожие корабли, стала необ­ходимость придать им крайнюю маневренность и малую осадку. Так как многие тихоокеанские острова представляли собой атоллы, расположенные за барьером коралловых рифов. Вход в лагуну таких участков земной суши часто был довольно узким, а сама лагуна — мелководной.

Путешествовать на веслах по столь огромной океанской акватории было смерти подобно, а вот перемещаться с их помощью в спокойных и тихих лагунах —  само собой разумеется. Как и в Европе, у экзотических берегов многих стран Азии только ветер мог стать двигателем полинезийских корабликов.

Чудесный примитивизм

Итак, древние жители Полинезии, создавая свои парусники, сделали ставку на органичное сочетание простоты, море­ходности, остойчивости и маневренности. Такие качества корабликам должны были обеспечить как корпус, так и парус, соединенные в единое целое. При этом задача по перевозке большого количества грузов или пассажиров для местных жителей никогда не стояла, равно как и не было необходимости вести на судах регулярные боевые действия.

Все это и определило уникальный тип полинезийского парусного катамарана, главнейшей видимой особенностью которого стало наличие не одного, а двух или даже трех корпусов. Такие корабли мы и сейчас называем катамаранами, не задумываясь, откуда происходит этот тип судна.



Изначальный вариант катамарана, типичного для Гавайев. 1781 г.

По всей видимости, появление полинезийских парусных катамаранов — прямое следствие недостатков обычного плота. Конечно, это плавсредство было примитивным, а значит, легким в постройке. В зависимости от размеров плота варьировались его грузоподъемность и в некоторой степени остойчивость на волнении. Однако в остальном плот был просто кладезью недостатков: малая скорость хода, незначительная прочность, отвратительная мореход­ность, трудная управляемость и т. д. А для полинезийцев плот являлся еще и непомерной роскошью: для его создания требовалось несколько стволов взрослых деревьев, и это в ситуации, когда из каждого такого ствола можно было выдолбить с помощью каменного топора или выжечь челн-однодревку, более подходящий для прибрежного плавания.

Но ведь хо­дить нужно было и через океан. Именно поэтому полинезийцы, дабы увеличить мореходность и остойчивость челна-однодревки, принялись соединять их по два поперечными жердями.



Классическая ваха каулуа в традиционной окраске. Новая Зеландия – Французская Полинезия

В результате каждый челн становился отдельным корпусом получившегося катамарана, хотя связующим материалом по-прежнему служили растительные канаты, а технология вязки челнов с жердями повторяла применяемую при вязке плотов.

Особенности строения

На составленных из жердей поперечинах аборигены делали настил из досок или древесной коры. На который ставили типичную хижину, выполнявшую роль надстройки. Мачты также составляли из жердей ввиду недостатка стволов высоких и од­новременно легких и прочных деревьев. Понятно, что в условиях бурного океана и порывистого ветра непрочная деревянная жердь не лучшее решение. Поэтому мачту составляли из двух пересекающихся в виде букв А или X жердей, соединенных в верхней части штагом, либо на верхушке — топе (вариант А), либо в середине (вариант X). Между жердями, очень напоминающими по форме современные антенны, навешивали парус из легкой ткани, циновки или дранки.

Поскольку каждая жердь опиралась на свой корпус, то на получившемся судне могла быть не одна, а две или даже три мачты. Хотя, как правило, ставилась одна передняя грот-мачта. Сами же мачты хоть и закреплялись жестко в корпусах, под силой ветра и тяжестью паруса изрядно гнулись. В результате парус на полинезийских катамаранах напоминал клешню омара, и его уникальный ни на что не похожий вид стал своего рода отличительным знаком полинезийских катамаранов.

Удачная модель катамарана

Получившийся парусный катамаран хорошо ходил по бескрайним просторам Тихого океана, причем вперед его гнал не только ветер улавливаемый своеобразным парусом, но и течения, силу которых легко воспринимали корпуса катамарана. Такой парусник мог круто ходить к ветру и развивал при этом хорошую, порядка 12 узлов, скорость при попутном ветре. На спокойной воде скорость хода такого катамарана не превышала 4 узлов.

Исторический факт

В 1976 г. построенная энтузиастами из Австралии и США типичная гавайская вариация ваха каулуа – хокулеа (Нокule’а) совершила пере­ход под парусами на расстояние 4830 миль по маршруту Гавайи – Таити и обратно. Весь путь прошли только при помощи традиционных навигационных знаний и прутиковых карт полинезийцев. Он занял всего 35 дней (средняя скорость движения – 5,75 узла). Тем самым была доказана не только возможность свободного и успешного перемещения полинезийских парусников по всему бассейну Тихого океана на регулярной основе, но и во многом подтверждена теория азиатского про­исхождения полинезийцев.

В целом полинезийские парусные катамараны оказались относительно хорошо приспособленными для путешествий по океану. Однако маневренность составленного из одинаковых челнов-однодревок катамарана получилась не­достаточной. Для ее повышения и увеличения скорости у берега использовались простейшие весла-гребки.

Видимо, именно недостаточная маневренность полинезийского парусного катамарана изна­чального типа заставила местных мастеров радикально его совершенствовать. Подходов к модернизации оказалось два: увеличение размеров корпусов и добавление к единственному, естественно, увеличенному, корпусу своеобразного поплавка-балансира.

Способы модификации

Первый путь заключался в резком увеличении длины и ширины двух корпусов катамарана. Достигалось это путем набоя к бревну-заготовке под углом примерно 45-50° небольших жердей. Их в свою очередь, обтягивали кожей или корой местных деревьев. Поскольку под тяжестью таких материалов жерди гнулись, корпуса парусного катамарана, получившие общее название ваха каулуа, обретали форму разрезанного вдоль банана или просто большой пироги либо каноэ. При этом для лучшей балансировки их корму делали завышенной с помощью своеобразных гребней. Они напоминают по форме примитивный киль самолета высотой около 6 м.



Современная вариация традиционного гавайского катамарана “Докулеа”. 2009 г.

Все эти новшества положи­тельным образом сказались на мореходных и маневренных качествах парусного катамарана. Весла окончательно перестали быть постоянным атрибутом этих кораблей, и если использовались, то лишь как рулевые для прибрежного плавания (естественно, размер рулевых весел увеличился, и они прочно закреплялись в корме корпусов катамарана на специальных уключинах). Маневрирование же на океанских просторах, в том числе в штормовую погоду, осуществлялось исключительно парусами.

Альтернатива построения

Но куда более эффективным и простым способом улучшить маневренность и остойчивость в штормящем океане полине­зийских парусных катамаранов оказался второй путь. Параллельно основному корпусу (челну или пироге) на расстоянии нескольких метров, закреплялся обычный древесный ствол. Такой ствол на Гавайях назывался iako, а у новозеланд­ских маори — kiato. Иногда его специально подготавливали к установке путем придания ему выгодной гидродинамической формы.

Этот ствол выполнял роль балансира и противовеса, не позволяя столь оригинально­му, несимметричному по форме катамарану, опрокинуться даже в самый жестокий 12-балльный шторм. Единственным недостатком такой конструкции была значительно меньшая, чем у симметричного катамарана, грузо­подъемность.



Знаменитая хокулеа перед отплытием из Гонолулу. 1976 г

Носовая и кормовая части пироги были абсолютно одинаковыми. Благодаря чему полинезийский парусный катамаран мог одинаково успешно двигаться вперед как носом, так и кормой. Это было связано с необходимостью идти всегда против ветра. При этом противовес всегда должен был находиться с наветренной стороны.

Трудоемкость изготовления такого катамарана-пироги оказалась намного ниже, чем ваха каулуа. Веревочное или мягкое соединение корпуса, жердей и балансира стала основой уди­вительной мореходности этих корабликов. Что позволяло органично воспринимать динамиче­ские нагрузки волн на корпус.

В результате именно такой парусный катамаран с экипажем всего лишь в 2-3 человека стал основой полинезийской транспортной и экономиче­ской системы. Такой примитивный, но в то же время весьма надежный парусник могла построить за несколько дней с помощью подручных примитивных средств обычная полинезийская семья.

Навигация по-полинезийски

Полинезийская навигация во многом напоминает навигацию арабов и поморов, хотя исторически эти народы никогда не пересекались. Отважные островитяне, как правило, передавали знания устно, в виде эпической песни, от учителя к ученику. Этим они весьма походили на викингов, с которыми также никогда не вступали в контакт. В этих песнях речь шла о важнейших фактах, связанных с движением конкретных звезд в разные времена суток и года.

Но полинезийцы ориентирова­лись в бескрайних просторах Тихого океана не только по звездам, но и по направлению, размеру и скорости движения морской или волновой зыби, которая служила им своего рода компасом. Это стало возможным благодаря тому, что направление движения волн в Тихом океане отличается особенным постоянством, и фактически течения являются реками или дорогами на безмерных океанских просторах. Помимо этого ориентирами служили виды и поведение птиц, цвет моря и неба и угол первона­чального обнаружения конкретных островов.

Знали полинезийцы и морские навигационные карты. Правда, составляли их не на бумаге или глиняных табличках, а на своеобразных конструкциях из прутьев и раковин. На них раковинами улиток обозначали острова, жилками пальмовых листьев — основные или известные маршруты движения.

Похожее разнообразие

Ваха каулуа, как правило, ас­социируется с островами Полинезии, лежащими в непо­средственной близости от Новой Зеландии. Однако на каждом острове Полинезии катамараны и даже тримараны строили по своим особым или традиционным технологиям. Соответственно и названия, этих вариаций одной и той же конструкции были разными: баунга, гои-йоу, тафаханга, корокор, проа и т. д.

Парусные катамараны тануи из Новой Зеландии, корпуса-каноэ которых были выдолблены из сосны каури и достигали длины в 20 м, несли прекрасные резные скульптуры-гребни 6-метровой высоты, которыми так восхищался когда-то знаменитый Джеймс Кук. Мачта тануи состояла из двух высоких шестов, соединенных в виде буквы X. Каждая из жердей- антенн мачты жестко прикре­плялась к корпусу каноэ. При этом одна жердь несла парус, а вторая — штаг.

С помощью примитивного по конструкции, но весьма эффективного приспособления парус мог быть за одну минуту убран либо свернут вокруг свободной от штага жерди.



Проа-тримаран одного из островов Индонезии. 1970 г.

Различные вариации проа резко отличаются размерами как по корпусу, так и по парусу. Типичный полинезийский проа обладал способностью изменять угол наклона мачты, чем варьировалась как скорость движения, так и маневренность судна на спокойной и штормящей воде.

Территориальные отличия

Проа из Микронезии отличались минимальными размерами корпуса при огромном, почти непропорциональном парусе, сотканном из легкой ткани. Этот парусный катамаран буквально сидел в воде, но был крайне остойчивым и мореходным. Конструкция мачт больше походила на типичную конструкцию европейского шпринта, чем типичного полинезийского катамарана. По сути, по своим функциональным и мореходным особенностям микроне­зийский проа является почти полным аналогом украинского байдака.

На многочисленных островах Индонезийского архипелага проа строились не с одним, а с двумя балансирами, располо­женными параллельно корпусу каноэ. Такая конструкция позволяла лучше ходить по хорошо изученным, традиционным маршрутам, пролегавшим между 13 000 островами этого архипелага. Почти аналогичные, но несколько меньших размеров и более примитивной конструкции проа строились и на почти 7000 островах Филиппинского архипелага. Похожие тримараны строились и у берегов Новой Гвинеи. Их длина достигала 18 м, а ширина всей конструкции — 15 м. Особенность новогвинейских проа-тримаранов — плотно покрытая бамбуком палуба и две мачты с традиционными парусами в виде клешни омара.

Народ моро, населяющий Мин­данао — один из крупнейших островов Филиппин, строит свою вариацию катамарана — винту. При малых размерах корпуса, представляющего собой типичный челн-однодревку, главной особенностью этого кораблика является парус. Он сшит из полос различных цветов либо тканей разных сортов и потому относительно мал и зачастую прикреплен лишь к одной жерди. Роль второй выполняет жестко закрепленный между жердью и корпусом канат. Парусные катамараны до сих пор используются для межостровных перевозок, а расцветка их парусов — элемент традиционной культуры мусульманского по вероиспове­данию народа моро.

Боевые проа

Впервые европейцы смогли познакомится с проа примерно в 1520-1521 гг. Тогда один из участников экспедиции Фернана Магеллана, Антонио Пифагретта, обнаружил в районе Марианских островов и описал местный тип катамарана-проа. Согласно сви­детельству Пифагретта, местные проа оказались крайне манев­ренными и весьма быстрыми, так как смогли легко догнать, переманеврировать и обогнать корабли первой в истории че­ловечества кругосветной экспедиции, хотя последние шли под всеми парусами.

Во время знаменитой английской военной кругосветной экспедиции 1740-1744 гг., которую возглавлял адмирал Джордж Энсон, в южной части Тихого океана корабли путе­шественников неоднократно подвергались атакам полине­зийских проа.



Микронезийский проа. 1972 г.

А вот капеллан «Центуриона» Ричард Уолтер, составив ли­тературное описание проа, показал этот парусник как типичный пиратский и, что самое интересное, высокоскоростной корабль, способный развивать скорость в 20 узлов!

Так как же воевали проа?

Полинезийцы практически не вели войн в прямом смысле этого слова. Максимум аборигены Океании могли вооруженным путем выяснять отношения по поводу каких-то мелких, по сути бытовых разногласий. И если до этого доходило, то тактика боя была до примитивности простой. Группы катамаранов с во­оруженными копьями и луками полинезийцами на борту сближались и дрались друг с другом стенка на стенку.

В принципе, только в этом случае экипаж различных «боевых» катамаранов активно манипулировал веслами. С помощью весел не только двигались, но и защищались. Веслом полинезийцы размахивали, как дубиной, а случалось, и метали их в сторону врага. Правда, возвращаться домой победителям в прямом смысле слова приходилось на руках (или с помощью рук, которые использовали как весла). Куда более распространенные у полинезийцев был пиратский промысел — опять-таки, построенный на принципах бытового или мелкого грабежа.

И максимум, чем пиратские проа и иные типы полинезий­ских катамаранов отличались от обычных мирных, это наличием вооружения у экипажа. Таких столкновений локального уровня было великое множество, причем мало кто из европейцев их фиксировал или описывал.

Неожиданные способности

Но вот в мае 1843 г. два больших проа народности моро атаковали вооруженный торговый парусник капитана Джеймса Брука у о. Борнео. Но экипаж корабля «Джоли Батчелор» состоял из военных моряков с фрегата «Дидо», что и определило результат схватки. В течение недолгого боя артиллерия британского корабля разбила один парусник в щепки, а корпус другого из-за близких разрывов раздулся, стал принимать воду. В итоге незадачливые рыцари удачи вынуждены были спасать себя, а не думать о захвате добычи…

Несмотря на ряд уникальных, а в некоторых случаях и выдающихся черт, полинезийские парусные катамараны так и не вышли за пределы этого географического региона. Ученые и конструкторы ведущих стран мира переняли лишь основной принцип много­корпусного корабля, который в парусном оснащении ныне используется только в спортивных целях.

Оно и понятно: примитивная конструкция, пусть и оказавшаяся в местных условиях весьма надежной и востребованной, по всем иным характеристикам не шла ни в какое сравнение с класси­ческим парусным кораблем, тип которого был выработан в Европе. Именно потому будущее принадлежало и принадлежит сейчас всем знакомому класси­ческому паруснику…

Источник

3


В Севастополе завершился четвертый этап Зимнего кубка Ассоциации SB20. Начало регаты было сложным: на протяжении двух дней погодные условия не позволяли провести гонки – порывы свыше 40 узлов и длинная волна оставляли флот на берегу.

В субботу, когда ветер еще усилился, было принято решение все же встретить утро воскресенья в яхт-клубе в надежде на благоприятный прогноз. Надежда оправдалась – уже к 11 часам все шесть яхт участников были спущены на воду и был дан первый старт. Чтобы наверстать упущенные дни, гоночный комитет перенес дистанцию на внутренний рейд и скорректировал формат. Это позволило провести пять полноценных гонок: соревнование состоялось, а гонщики даже получили возможность выброса худшего результата.



Итоги пока что самой холодной – столбик термометра едва превысил отметку в плюс три градуса – регаты:

1 место - Nord Star Yachting (Борис Лашков, Андрей Кирилюк, Павел Савенко)
2 место - ICWind&Artem Basalkin (Ольга Дмитриева, Артём Басалкин, Алексей Фролов, Сергей Брыков)
3 место - MST (Василий Григорьев, Максим Кузьмин, Михаил Маркин).

Полные результаты

Следующий этап Зимнего кубка Ассоциации SB20 пройдет 11-13 февраля.

Запись треков - regatav1.ru/event/2855

Генеральный партнер Ассоциации SB20 – «Новоселье – Городские кварталы» - n-gk.ru.



Источник

4


КПД устройства приближается к теоретически допустимому пределу, а емкость аккумулятора в пять раз превышает емкость стандартного литий-ионного аккумулятора

Исследователи проявляют большой интерес к литий-серным батареям, которые способны хранить в пять раз больше энергии, чем современные литий-ионные растворы. Команда Мичиганского университета добилась значительного прогресса в реализации этого потенциала в реальном мире. Прорыв связан с применением мембраны естественного происхождения, которая позволила преодолеть проблемы стабильности и создать "почти идеальную" конструкцию батареи, позволяющую ей прослужить более тысячи циклов.

"Существует ряд отчетов, в которых утверждается, что литий-серные батареи работают по несколько сотен циклов, но это достигается за счет других параметров - емкости, скорости зарядки, устойчивости и безопасности", - сказал руководитель исследовательской группы Николас Котов. "Сегодня задача состоит в том, чтобы сделать батарею, которая увеличит количество циклов с прежних десяти  до нескольких сотен и при этом будет соответствовать множеству других требований, включая низкую стоимость".

Для решения этой задачи Котов и его коллеги использовали арамидные нановолокна, которые представляют собой наномасштабные модели кевларовых волокон, и создали из них сложные сети, имитирующие структуру клеточных мембран. Этот материал, пропитанный гелевым электролитом, позволил предотвратить основную причину выхода из строя аккумуляторов - образование на одном из электродов игольчатых наростов, называемых дендритами.

Но преимущества новой мембраны не ограничиваются только этим. При циклическом использовании литий-серной батареи мелкие частицы лития и серы, известные как полисульфиды лития, перетекают в литий и снижают емкость устройства. Команда решила эту проблему, встроив в искусственную мембрану крошечные биоинспирированные каналы и добавив электрический заряд, который отталкивает частицы, позволяя положительно заряженным ионам лития свободно перемещаться.



На диаграмме изображена новая мембрана, блокирующая прохождение полисульфидов лития и позволяющая ионам свободно проходить. Ahmet Emre, Kotov Lab

"По примеру ионных каналов биологического происхождения мы создали магистрали для ионов лития, через которые полисульфиды лития не могут проникать", - сказал Ахмет Эмре, один из первых авторов статьи.

По словам Котова, результатом этой ионной селективности является литий-серная батарея с "почти идеальной" конструкцией. Он утверждает, что КПД устройства приближается к теоретически допустимому пределу, а емкость аккумулятора в пять раз превышает емкость стандартного литий-ионного аккумулятора. Это может позволить в один прекрасный день создать электромобили, которые, смогут проехать в пять раз большее расстояние без подзарядки.

В реальных условиях при использовании технологии быстрой зарядки, по расчетам ученых, батарея должна прослужить около 1 000 циклов, что соответствует 10-летнему сроку службы. В пользу этого устройства говорит и тот факт, что сера более доступна и менее трудоемка в добыче, чем кобальт, используемый в литий-ионных батареях, а арамидные волокна могут быть получены из старых пуленепробиваемых жилетов, что делает это изобретение в целом более экологичным.

"Биомиметическая архитектура этих батарей соединила два разных уровня - молекулярный и наномасштабный", - говорит Котов. "Впервые мы объединили ионную селективность клеточных мембран и прочность хрящевой ткани. Благодаря комплексному подходу мы смогли решить основные проблемы литий-серных батарей".

Исследование было опубликовано в журнале Nature Communications.

Источник

5


Надувной док — новый аксессуар для самого популярного водного буксировщика

Закрепить SEABOB на воде теперь можно при помощи надувного дока Lifting Dock. Формой он напоминает подкову: буксировщик заводится внутрь и крепко фиксируется ремнями.

В борта Lifting Dock вшиты кольца. При подъеме SEABOB на палубу за них цепляются стропы для шлюпбалки. Они входят в комплект поставки Lifting Dock вместе с насосом и аксессуарами к нему, а также руководством пользователя.

Стильно выглядящая док станция подойдет и для круизера, и для суперъяхты. В сложенном виде она занимает мало места и легко поместится в большой рундук на катере.

Источник

6


В далеком уже 2019 году мы публиковали похожий материал. Сейчас, как нам кажется, пришла пора обновить знания и снова погрузиться в тему! Почему? Потому что пересечение Бискайского залива это настоящий обряд посвящения для любого яхтсмена!

Чем известен Бискай?

Бискайский залив приобрел свою печальную репутацию благодаря тому, что при преобладающих западных ветрах судно с прямым парусом (square rig)  может быть «зажато» в течение нескольких дней. Из-за того, что судно не могло долго встать на ветер, оно неумолимо приближалось к французскому побережью. Это могло привести к катастрофе.



Да, сейчас на дворе 21 век и мы ходим на яхте, а не на огромном фрегате. Да и паруса давно другие! Но несмотря на это переход через Бискай все еще требует подготовки, выверенной стратегии и упорства.

Бискайский залив так же изменчив, как и погода в нем. Не существует универсального правила, которое можно было бы применить к этому переходу. Однако если заранее определить различные проблемы и спланировать их, то можно разработать стратегию перехода, подходящую для каждого судна, экипажа и прогноза погоды.



Необходимо учитывать шесть основных факторов: расстояние, преобладающие условия, погода, континентальный шельф, подветренный берег и судоходство.

Расстояние

Кратчайшее расстояние через Бискайский залив без захода в сам залив составляет 360 миль от Бреста до Ла-Коруньи. Яхта, идущая напрямую из Фалмута вокруг Финистерре в Риас, может прибавить к этому еще 150 миль. Не забываем об этом!



Для многих членов экипажа Бискайский залив станет первым опытом дальнего морского перехода. К нему нужно относиться как к мини-океанскому переходу! С ним связаны все трудности, связанные с океанскими переходами: усталость, морская болезнь и удаленность от помощи, когда что-то идет не так.

Тактика

  • Убедитесь, что экипаж хорошо проинструктирован по вопросам безопасности: что делать в случае пожара, пробоины и как покинуть судно
  • Убедитесь, что все средства безопасности исправны и имеют срок службы
  • Возьмите с собой много топлива, пресной воды, еды и газа.
  • Осмотрите и проверьте паруса и оснастку
  • Проверьте двигатель и убедитесь, что у вас есть запасные части.
  • Обеспечьте надежную систему вахт, чтобы каждый мог достаточно отдохнуть.
  • Порекомендуйте всем принять таблетки от укачивания до отплытия.

Многое из этого можно смягчить, если планировать переход заблаговременно, следить за плановым техническим обслуживанием и ознакомить экипаж в предшествующие недели и месяцы.

Преобладающие условия

С метеорологической точки зрения Бискайский залив находится в средних широтах — зоне низкого давления между Азорским и Арктическим максимумами.



Идеальное время для перехода — май-август, когда погода более устойчивая. Увы, многие яхты к этому времени еще не готовы к отплытию. Переход осенью или весной часто лучше сочетается с круизными планами. Кроме того, курс лежит на юго-запад, прямо на преобладающее направление ветра.

Тактика

  • Перед отплытием необходимо получить актуальный прогноз погоды
  • По возможности выбирайте время для перехода май-август. Даже если это означает, что вам придется выйти в море раньше!
  • Если вы решили идти при неустойчивой погоде, используйте смену ветра в своих интересах.

Несмотря на улучшение ходовых качеств судов за последние два столетия, 400-мильный путь все еще нелегкая прогулка. Переход может затянуться и вместо двух-трех дней длиться все четыре.

Погодные условия

Среднее время перехода через Бискаю составляет три дня.  Однако, если вы не совершаете переход в летние месяцы, то вы, скорее всего, столкнетесь с сильным ветром в какой-то момент маршрута. К этому нужно быть готовым!

Тактика

  • Знайте, как ставить штормовые паруса. Ставьте их заранее, если вы думаете, что они могут понадобиться
  • Заранее приготовьте еду
  • Укладывайте тузик под палубой
  • С самого начала установите порядок поведения на палубе во время непогоды
  • Верно распорядитесь временем перехода — его не так много
  • Получите прогноз погоды на 5 дней вперед, еще лучше — на неделю! Вы не знаете, что может случиться и где придется задержаться. Нужно быть готовым ко всему!

Как всегда, небольшие яхты должны быть более внимательны к прогнозу плохой погоды. Они не только более уязвимы к штормовым волнам, но чем медленнее ваша яхта, тем дольше длится переход и тем больше вероятность того, что в конце перехода вы будете застигнуты врасплох.

Континентальный шельф

Где-то между 60-ой и 100-ой милями от берега заканчивается континентальный шельф и начинается океан. Здесь глубина увеличивается от 100 м до более чем 3 км.



Атлантические волны в этих местах опасны, они создают непростые условия для всех судов, не только для яхт. Это происходит из-за увеличения глубины. При сильном прибрежном ветре шельф будет очень заметен (по ощущениям). Даже в умеренную погоду его не очень неудобно пересекать. Вы вздохнете с облегчением, когда пройдете его и волны перестанут быть проблемой.

Тактика

  • Выберите время отплытия из Фалмута или Бреста, чтобы условия на шельфе были как можно более благоприятными. Может быть заманчиво пересечь Бискай при северо-западном ветре, но сочетание затяжного юго-западного волнения со свежим северо-западным бризом может создать опасные условия
  • Если вы думаете, что шельф может быть сложным, постарайтесь пересечь его при дневном свете, когда вы сможете увидеть приближающиеся волны (и рыбацкие суда).
  • Поставьте свой лучший экипаж на вахту на этом участке плавания.
  • В суровую погоду, по сообщениям, лучшие условия наблюдаются, если держаться западнее 7°.



Шельф также является излюбленным местом для французских рыболовецких траулеров. Часто они магнитом притягиваются к парусным яхтам. И чем сложнее условия, тем сильнее притяжение… Вам нужно будет особенно внимательно следить за ними и быть готовым заблаговременно принять меры по уклонению.

Наветренный берег

Как хорошо знали такелажники 19 века, Бискайский залив — это один большой наветренный берег. После Бреста остается мало портов и бухт-убежищ.

Тактика

  • Избегайте галсов в залив: сохраняйте запас хода и держитесь западнее линии основного маршрута.
  • В случае сомнений держитесь в стороне и не пытайтесь выйти на берег, пока условия не улучшатся

В случае непогоды нет другого выхода, кроме как максимально отдалиться от берега.

Судоходство в Бискайском заливе

Не только география и погода могут стать проблемой при пересечении Биская. Таковым может стать и плотный транспортный торговый поток. Курс от Бреста до Ла-Коруньи позволит вам оставаться вне судоходных путей и быть относительно свободным в движении.



Но курс от Фалмута до Финистерре приведет к тому, что вы будете медленно сближаться с судоходным маршрутом. Придется долгое время уклоняться от судов!

Тактика

  • Если уже зашли на оживленный торговый маршрут, то не рассчитывайте, что экипаж условного сухогруза вас заметит! Принимайте все меры, чтобы оставаться в их зоне видимости.
  • Если вы бесконечно встречаете суда, то измените курс и двигайтесь прямо поперек линии движения. Обычно она ограничена участком в 4-5 миль.

Маршруты для пересечения Бискайского залива

Сейчас рассмотрим основные маршруты путешествия по Бискаю. Их не очень много, но все они имеют свои особенности, которые нужно знать каждому, кто собирается отправится в плавание.

Пункты отправления

Существует два основных пункта отправления судов, направляющихся на юг через Бискайский залив: Фалмут и Брест. Оба они являются крупными портами — в них можно попасть в любую погоду, а также есть все условия для стоянок и отдыха.

Пункты прибытия

Прибытие на берег после длительного перехода всегда является самой сложной частью, и чем лучше вы подготовитесь к этому, тем лучше. В зависимости от выбранного вами маршрута есть три варианта:

  • Североиспанские порты Хихон и Вивейро
  • Ла-Корунья
  • Риас к югу от Финистерре

Рассмотрим каждый из них по отдельности.

Хихон и Вивейро

Если постоянные юго-западные ветры являются проблемой и вы не торопитесь обогнуть Финистерре, то высадка на берег чуть поодаль в бухте может быть предпочтительнее.



В Вивейро и Хихоне есть приличные марины с хорошими удобствами, хотя Хихон находится далеко на востоке. К ним трудно подойти при ветре с севера, но они хорошо защищены от преобладающих западных и юго-западных ветров. Проблемой будет продолжение плавания в западном направлении. Однако если вы просто не можете пробиться к Ла-Корунье с подветренной стороны, то это безопасные и привлекательные альтернативы.

Ла-Корунья

Знаменитая Ла-Корунья — излюбленный перевалочный пункт для многих яхт, пересекающих Бискайский залив в любом направлении, и это неспроста. Ла-Корунья представляет из себя прекрасный город с хорошими маринами, укрытием от преобладающих западных ветров.



Единственный недостаток плавания на юг — это то, что в этом случае остается обогнуть мыс Финистерре. Пресловутая береговая линия между Ла-Коруньей и Финистерре носит меткое название Коста-да-Морте, и ее следует избегать при штормовом волнении.

Риасы

При хорошей погоде стоит обогнуть Финистерре и направиться к одному из риасов. Первый большой риас к югу от Финистерре — Мурос. Здесь есть приличная пристань для яхт и симпатичный городок.



Далее вы найдете прекрасные возможности для круиза в Риа-де-Аруса, Риа-де-Понтеведра и Риа-де-Виго. Яхты с плотным графиком могут полностью пропустить риасы и просто сделать короткую остановку в Байоне (в устье Риа-де-Виго), прежде чем продолжить путь на юг.

Что если…

При любой подготовке все равно что-то идет не так. Всегда полезно продумать сценарии «что если» — медицинская помощь, отказ рулевого управления, демонтаж, попадание воды. Нужно рассмотреть возможные варианты!

Убедитесь, что у вас есть карты портов убежища, передайте данные о переходе и список экипажа на берег. Проинструктируйте команду о том, что делать, если вы, шкипер, окажетесь недееспособным.

Острые ощущения

Переход через Бискайский залив — это всегда волнующее событие, его потрясающая репутация впечатывается в психику моряка. И это должно пугать, ведь мало где еще Атлантика так “равнодушна” к нам, обычным яхтсменам и морякам.



Не нужно долго сидеть в баре яхт-клуба в Байоне, чтобы кто-то ощутить истинную силу Биская: головокружительные волны, катастрофические поломки, победа человека над невзгодами.

Однако не всегда все так страшно, как описывают. Следуя несложным советам, что были описаны выше, ваше путешествие может стать гораздо более безопасным.

Стратегии

Выбор стратегии перехода зависит от шести уже описанных факторов, а также от ограничений вашей лодки, вашей команды и ваших временных рамок. Вы можете уменьшить влияние любого из этих факторов, если постараетесь не сталкиваться с ними одновременно. Запомните простую формулу и избегайте ее: расстояние + торговые суда + шельф + тяжелая погода = высокий стресс!

Постарайтесь разбить проблемы на части. Решайте все поэтапно: например, в тяжелую погоду держитесь подальше от судоходного маршрута.

Не забывайте и о:

Маленький экипаж и/или медленная лодка

Если вы ходите с маленькой командой или на небольшой яхте со средней скоростью менее 6 узлов, то переход Брест — Ла-Корунья — Вивейро имеет больше смысла.



Держитесь подальше от судоходного маршрута, чтобы все было проще (если позволяют углы ветра). Меньшее расстояние увеличивает ваши шансы на прохождение в условиях ограниченного погодного окна.

Полноразмерная команда и/или быстрая лодка

Ваш выбор: маршрут Фалмут — Мурос. При этом держитесь к западу от линии основного маршрута и вне судоходного пути до второй половины перехода (и до тех пор, пока вы не пройдете шельф).



Затем направляйтесь в зону прибрежного движения у Финистерре. Если погодные условия ухудшатся во второй половине перехода, вы всегда сможете уйти в Ла-Корунью или Вивейро.

Итог

Переход через Бискай — приключение не для новичков. Но и бояться его не следует. Необходимо следить за целой суммой факторов, но ваши усилия будут щедро вознаграждены.

Совсем необязательно, что именно ваша команда столкнется с трудностями. Но чтобы вероятные трудности было легче перенести — готовьтесь. Готовьтесь заранее, изучайте маршруты, возможные сложности. И тогда ваше путешествие будет захватывающим событием, о котором будет не стыдно рассказать.

Благодарим за уделенное время! Надеемся, что среди этих советов вы нашли что-то новое и интересное. Не забывайте делиться публикациями и следить за анонсами в наших соц.сетях! Семь футов под килем, друзья!

Источник

7


Если говорить о Великих географических открытиях, в первую очередь на ум приходит поистине универсальный для своего времени тип парусника — ноа (каравелла)

Как она появилась

Появление ноа (каравеллы) связано с бурным развитием торговли и мореплавания на Средизем­ном море, где в Средневековье сложилась ситуация, анало­гичная античной. Торговцы не могли позволить себе иметь весельный корабль. По этой при­чине, как и в Северной Европе, торговые суда перешли исключительно на паруса. Только в данном случае это были пару­са латинские, а судно называ­лось латинским кораблем.

Постепенно на Средиземном море распространился класси­ческий неф. Его преимущество состояло в более крупном, объемном и вместительном корпусе и более рациональном расположении мачт. Единственным преимуществом латинского корабля, резко уступающего нефу по размерам, были паруса, поэтому объединение двух типов в один было неизбежно. В результате в XII—XV вв. возник­ла каравелла (от порт, caravo — «небольшой парусный корабль» и итал. сага bella — «милая красотка», или «корабль- красотка»).

Классическая ноа – каравелла — крупный и вместительный по тем вре­менам корабль водоизмеще­нием примерно 200-500 т, длиной 20-30 м и ши­риной 6-9 м. При этом каравелла глубоко уходила в воду (осадка не менее 2,5 м) и отличалась высо­кими носовой и кормовой надстройками. Они предназначались не для размещения абордажных команд ( хотя такой вариант действий не исключался), а для разме­щения экипажа и корабельного оборудования, в том числе пушечного вооружения.

Появление разновидностей

На каравелле усилили и па­русное оснащение, что при­вело к формированию двух ее разновидностей. Каравелла-латина, как правило, была двухмачтовым судном относи­тельно малых размеров исключительно с косыми парусами. А каравелла-редонда (от исп. redonda — прямой парус) имела гораздо большие раз­меры и трехмачтовое парусное вооружение, где латинский парус поднимался лишь на бизани. Платить за это пришлось худшей маневренностью, но в океанских плаваниях это не имело решающего значе­ния. В испанской и португальской традиции крупные каравеллы-редонды часто назывались нао — корабль.

История появления каравеллы почти не отличается от эво­люции когга, который мог бы стать океанским парусником. Однако океанский характер каравеллы определялся не столько конструкцией ее кор­пуса и парусного вооружения, сколько появлением на этом типе первых навигационных инструментов, причем не по отдельности, а в комплексе.

Навигационные инструменты ноа – путь в океан 

Чтобы понимать, куда движется корабль, нужно знать как мини­мум основы навигации и иметь соответствующие инструменты. Только в XV в. европейские мореходы наконец-то смогли получить целый набор весьма несовер­шенных, но полезных навигаци­онных инструментов, применение которых позволило парусным кораблям оторваться от берегов. Самым главным, полезным и распространенным у морехо­дов навигационным инструмен­том был и остается магнитный компас — прибор, который постоянно показывает направ­ление на север. Изобретенный в Китае в XIII в., он впервые стал массово применяться во время знаменитых экспедиций адмирала Чжэн Хэ.

В Европе пригодный для использования в морском деле магнитный компас появился в конце XIV в., и его сразу стали монтировать на каравеллах на специальной конструкции в виде тумбы. Ее в свою очередь намертво закрепляли в одной из надстроек. Тогда он был разделен специ­альными стрелками на 16 делений— по числу румбов, и лишь два века спустя был создан компас с 32 делениями.

Не менее полезным навига­ционным инструментом стала астролябия — специальный прибор для определения широты по звездам. Она была известна еще в Древней Греции, реально ею долгое время пользовались лишь арабы, во­дившие по Индийскому океану простые и надежные доу. Лишь с XIV в. астролябия на­ходит место на каравеллах португальцев, испанцев и генуэзцев. Как и компас, ее устанавливали на специальной платформе в кормовой надстройке.

К этому следует добавить также, что в начале XV в. существенных успехов достигло оптическое и картографическое дело в Ев­ропе, что также способствовало началу эпохи Великих гео­графических открытий.

Известнейшие ноа – каравеллы, их капитаны и походы 

С каравеллой связаны самые известные морские экспедиции в истории Великих географи­ческих открытый. Очень пока­зательна и эволюция плавания этих парусников — вначале они ходили по старинке, не отрыва­ясь от берега, а затем вышли в открытый океан.



В 1487-1488 гг. португальский мореход Бартоломео Диаш (1451-1500 гг.) возглавил экс­педицию, чтобы исследовать весь африканский берег. Он достиг мыса Доброй Надежды, но дальше идти не рискнул. Командуя флотилией из трех малых каравелл-латин с экипажем всего в 60 чело­век, он двигался исключитель­но вдоль побережья Африки. Лишь на обратном пути, следуя от устья реки Конго до Ка­бо-Верде, Бартоломео Диаш рискнул совершить переход по прямой через открытое, но уже известное водное простран­ство. 



Памятник Васко да Гаме в Лагуше, Португалия

Более показательной оказа­лась экспедиция 1497-1499 гг. португальца — Васко да Гамы (1460-1524 гг.): 20 мая 1498 г. он достиг Индии. Эту экспедицию тщательно готовили. Для нее оснастили четыре корабля со 170 членами экипажей: два вооруженных 20 пушками нао «Сан-Габриэл» и «Сан-Рафаэл» водоизмещением от 120 т до 150 т каждый; небольшая, но маневренная Каравелла-латина «Берриу», вооруженная 12 мелкокалиберными пушками, и транспортное судно для перевозки припасов. Зная путь к мысу Доброй На­дежды, Васко да Гама смело вел флотилию через открытые воды Атлантики. Обогнув юг Африки и взяв на борт знаменитого Ибн Маджида в каче­стве лоцмана, да Гама привел корабли в Индию, используя летний муссон.

Этот поход показателен не только как первое плавание европейцев в Индию, на берегу которой они высадились после обстрела его из пушек, но и в плане мореходности кара­велл. Это было первое крупное плавание европейских кораб­лей, в котором они полностью оторвались от берега и двига­лись, используя как силу извест­ных и новых ветров, так и силу океанских течений.

Знаменитая Экспедиция

Не менее показательна и знаме­нитая экспедиция Христофора Колумба (1451-1506 гг.) летом — осенью 1492 г., в результате которой была повторно откры­та Америка. В этом походе два нао и одна каравелла-латина шли исключительно в открытом море. И если в первой трети пути корабли использовали известное им Канарское тече­ние, то далее каравеллы Ко­лумба повиновались лишь силе ветров, практически неизвест­ных европейским мореплава­телям.



Памятник Христофору Колумбу в Барселоне

Этими ветрами были пассаты, дующие круглый год вблизи эк­ватора с востока на запад меж­ду 25-30° северной и южной широты. Пассаты, имеющие постоянную силу в 2-3 балла, буквально уносили корабли экспедиции Колумба на запад. Интересно, что первоначально спутники Колумба приняли пас­саты за какую-то дьявольскую силу и со страхом думали, не всасывает ли она их в бездну на краю земли. Возвращаясь в Испанию, Ко­лумб интуитивно выбрал наи­более удачный путь. Он сразу пошел на северо-запад, ис­пользуя местные бризы, а далее океанские течения и легкие попутные ветры. 

Наиболее интересно первое в истории кругосветное плава­ние, осуществленное в 1519—1521 гг. под руководством зна­менитого португальского и испанского мореплавателя Фернана Магеллана. В хорошо подготовленной экспедиции участвовали пять крупных каравелл-редонд, общая численность экипажей которых составила 234 человека. В ходе этого путешествия ка­равеллы показали великолеп­ную прочность, мореходность и выносливость. Столкнулись также с различными климатическими условиями, неизвестными ве­трами и течениями.

Благодаря экспедиции Фернана Магел­лана европейские мореходы познакомились с наиболее сильным постоянным ветром — западным. Он дует круглый год в широкой полосе от 40 до 60° южной широты с запада на восток с силой в 8-10 баллов. Не зря со времен Магеллана моряки всего мира прозва­ли зону между 40 и 50° южной широты «ревущими сороковы­ми», а далее к 60° — «вопящими пятидесятыми».

Личность в истории Энрике Ависский

Самый известный король Португалии Энрике Ависский (1394-1460 гг.) вошел в историю под прозвищем Мореплаватель. Энрике ни разу не ступил на борт корабля, но для морского дела сделал куда больше, чем кто-либо в мире. Возможно, лишь английская королева Елизавета Тюдор и рос­сийский император Петр Великий по масштабам деятельности на благо флота могут сравниться со знаменитым португальцем.



Энрике Мореплаватель. Портрет Нуну Гонсалвиша. XV в.

Будучи королем государства, имеющего выход к Атлантическому океану, но в то же время крайне бедного природными ресурсами и населением, Энрике сделал ставку на развитие кораблестроения, флота и колониальную политику своей страны. С 1419 г. он массово снаряжал морские экспедиции в неведомые земли, приглашал в Португалию кораблестро­ителей и ученых со всей Европы, лично участвовал в разработке новых типов кораблей.

При нем португальские мореходы открыли новые земли и начали колонизацию Азорских островов, Мадей­ры, островов Зеленого Мыса и практически всего северо-западного побережья Афри­ки. Преодолев мыс Бохадор, португальцы вошли в так называемую Черную Африку и приступили к колонизации земель в районе Сенегала и Гам­бии. Начался поиск морского пути в Индию.

Несмотря на то, что политика Энрике имела и негативную сторону – в Европе появились рабы из числа захваченных в Африке чернокожих невольников, его деятельность оказала огромное влияние на развитие мореплавания, географии и военного дела. Основан­ная Энрике Мореплавателем в городе Сагреше первая в мире школа для подготовки мореходов продолжает действовать и сегодня.

Чистые паруса и открытие Бразилии

Со времен господства ноа на просторах морей и океанов прошло без мало­го 500 лет. Но именно этот тип парусных кораблей оставил в истории неизгладимый след. Именно поэтому о них сочиняют рома­ны и повести, снимают фильмы. Но вот парадокс — зачастую на картинах современных худож­ников и в исторических фильмах создатели одевают каравеллу в паруса с крестами или гербами. А ведь это грубейшая историческая ошибка!

Почему так? Ответ прост: парус — это не просто собран­ные вместе куски ткани, это одновременно и двигатель, и движитель корабля. От ка­чества самого паруса зависит его работа. Для того чтобы парус был эффективным, он должен быть легким и проч­ным. Прочность паруса — во­прос отдельный, а вот легкости может помешать все, что на нем нарисовано или вышито. По этой причине, поэкспериментировали на «круглых» кора­блях и с различными изображе­ниям. Они ведь должны отличать принадлежность одного парусника от другого. Так моряки всего мира поняли, что никаки­ми изображениями утяжелять паруса не стоит. Лишь одна страна — Пор­тугалия — выпала из общей тенденции.

Знаменитый красный португальский крест

До настоящего времени на парусах ее кора­блей изображается красный португальский крест, под которым во времена Энрике Мореплавателя страна стала великой морской державой. Однако любое правило имеет исключения. Так, когда португальцы поняли, что испанцы открыли западный путь в Индию (через не­сколько лет станет ясно, что Колумб открыл новый кон­тинент — Америку), боясь остаться не у дел, в 1499-1500 гг. они разрабо­тали настоящую спец-операцию.



Средневековое изображение флагмана экспедиции Ф. Магеллана нао “Виктория”

По всей Европе порту­гальские агенты стали скупать чистые паруса, которыми снабдили специально подготовленную экспедицию Альфареша Кабрала. Он повел свои 13 кораблей следом за вышедшей из Кадиса испанской экспедицией во главе с Яньесом Пинсоном. Но последнему не повезло: попавшие в осенние атлантические штор­мы его корабли стало сносить к югу.

Промучившись почти два месяца, уставшие испанцы 26 января 1500 г. пристали к доселе неизведанному бере­гу, где сразу были атакованы туземцами. Решив не испыты­вать судьбу, испанцы удали­лись восвояси. А португальцы не только вошли в устье большой реки, но и смогли высадиться во все­оружии на берег, предвари­тельно обстреляв его из пушек. Каково же было их удивление, когда они увидели, что противниками были вооруженные женщины!

Так Альфареш Кабрал и его моряки открыли Бразилию, а реку, которая была к ним столь негостеприимна, назвали Ама­зонкой.

Загадка каравелл

До нас дошло на удивление малодостоверной информа­ции о каравеллах. До сих пор не обнаружены даже фрагмен­ты корпуса хотя бы одной кара­веллы. А это резко контрастирует с многочисленными находками останков кораблей Древнего Египта и Скандинавии, которые использовались намного ранее каравелл. Рисунков и чертежей данного корабля также сохранились единицы. Поэтому судить по ним о каравелле крайне затруднительно — все они появились тогда, когда знаменитый тип сходил со сцены истории.

В чем причина такого парадокса? Разгадка, видимо, в том, что испанцы и португальцы называли все каравеллы словом «нао». Тер­мин «каравелла» использо­вался редко и исключительно как специальный, дабы отли­чить особо подготовленный для дальних путешествий или экспедиций парусник от обычного торгового нао.



Изображение каравеллы

Да и внешне парусные ко­рабли стали весьма похо­жи друг на друга. Только специалист или опытный моряк мог быстро клас­сифицировать тот или иной парусник. Потому-то специальных чер­тежей каравелл в эпоху их расцвета не создавали, а если и создавали, то обо­значали привычным словом «нао», что нынче затрудняет работу историков.

А с учетом откровенного хао­са с документацией в морских ведомствах Испании и Пор­тугалии фиксирование мест гибели каравелл проходило крайне плохо, поэтому совре­менным исследователям неизвестны конкретные ме­ста, где находятся останки каравелл.

Источник

8


For electric vehicles (EVs) to become mainstream, they need cost-effective, safer, longer-lasting batteries that won’t explode during use or harm the environment. Researchers at the Georgia Institute of Technology may have found a promising alternative to conventional lithium-ion batteries made from a common material: rubber.

Elastomers, or synthetic rubbers, are widely used in consumer products and advanced technologies such as wearable electronics and soft robotics because of their superior mechanical properties. The researchers found that the material, when formulated into a 3D structure, acted as a superhighway for fast lithium-ion transport with superior mechanical toughness, resulting in longer charging batteries that can go farther.  The research, conducted in collaboration with the Korea Advanced Institute of Science and Technology, was published Wednesday in the journal Nature.

In conventional lithium-ion batteries, ions are moved by a liquid electrolyte. However, the battery is inherently unstable: even the slightest damage can leak into the electrolyte, leading to explosion or fire. The safety issues have forced the industry to look at solid-state batteries, which can be made using inorganic ceramic material or organic polymers.



“Most of the industry is focusing on building inorganic solid-state electrolytes. But they are hard to make, expensive and are not environmentally friendly,” said Seung Woo Lee, associate professor in the George W. Woodruff School of Mechanical Engineering, who is part of a team of researchers who have uncovered a rubber-based organic polymer superior to other materials. Solid polymer electrolytes continue to attract great interest because of their low manufacturing cost, non-toxicity and soft nature.  However, conventional polymer electrolytes do not have sufficient ionic conductivity and mechanical stability for reliable operation of solid-state batteries.

Georgia Tech engineers have solved common problems (slow lithium-ion transport and poor mechanical properties) using the rubber electrolytes. The key breakthrough was allowing the material to form a three-dimensional (3D) interconnected plastic crystal phase within the robust rubber matrix. This unique structure has resulted in high ionic conductivity, superior mechanical properties and electrochemical stability.

This rubber electrolyte can be made using a simple polymerization process at low temperature conditions, generating robust and smooth interfaces on the surface of electrodes. These unique characteristics of the rubber electrolytes prevent lithium dendrite growth and allow for faster moving ions, enabling reliable operation of solid-state batteries even at room temperature.



“Rubber has been used everywhere because of its high mechanical properties, and it will allow us to make cheap, more reliable and safer batteries,” said Lee.

“Higher ionic conductivity means you can move more ions at the same time,” said Michael Lee, a mechanical engineering graduate researcher. “By increasing specific energy and energy density of these batteries, you can increase the mileage of the EV.”

The researchers are now looking at ways to improve the battery performance by increasing its cycle time and decreasing the charging time through even better ionic conductivity. So far, their efforts have seen a two-time improvement in the battery's performance / cycle time.

The work could enhance Georgia’s reputation as a center for EV innovation.  SK Innovation, a global energy and petrochemical company, is funding additional research of the electrolyte material as part of its ongoing collaboration with the Institute to build next-generation solid-state batteries that are safer and more energy dense than conventional LI-ion batteries. SK Innovation recently announced construction of a new EV battery plant in Commerce, Georgia, expected to produce an annual volume of lithium-ion batteries equal to 21.5 Gigawatt-hours by 2023.   

“All-solid-state batteries can dramatically increase the mileage and safety of electric vehicles. Fast-growing battery companies, including SK Innovation, believe that commercializing all-solid-state batteries will become a game changer in the electric vehicle market,” said Kyounghwan Choi, director of SK Innovation’s next-generation battery research center. “Through the ongoing project in collaboration with SK Innovation and Professor Seung Woo Lee of Georgia Tech, there are high expectations for rapid application and commercialization of all-solid-state batteries."

CITATION: M. Lee, et. al, "Elastomeric electrolytes for high-energy solid-state lithium batteries," (Nature, 2022) https://doi.org/10.1038/s41586-021-04209-4

The Georgia Institute of Technology, or Georgia Tech, is a top 10 public research university developing leaders who advance technology and improve the human condition. The Institute offers business, computing, design, engineering, liberal arts, and sciences degrees. Its nearly 44,000 students representing 50 states and 149 countries, study at the main campus in Atlanta, at campuses in France and China, and through distance and online learning. As a leading technological university, Georgia Tech is an engine of economic development for Georgia, the Southeast, and the nation, conducting more than $1 billion in research annually for government, industry, and society.

Source

9


This topic in English:

Каучук, который, как известно, является хорошим изолятором, может показаться не самым лучшим кандидатом на роль электролита в батарее, тем не менее, исследователи из Технологического института Джорджии разработали новый каучуковый материал с высокой проводимостью. Этот эластичный электролит может способствовать созданию более безопасных батарей для электромобилей с большим запасом хода.

Литий-ионные аккумуляторы способствовали революции во многих видах техники, от смартфонов до электромобилей. Но всегда существует риск возгорания или взрыва при повреждении или перегреве батареи, благодаря жидкому электролиту, который переправляет ионы лития между электродами.

Твердотельные электролиты могут помочь снизить этот риск, но у них есть свои проблемы. Часто изготовленные из керамических материалов, они могут быть довольно хрупкими, а взаимодействие между ними и электродами может быть неравномерным, что снижает проводимость ионов через батарею.



Профессора Сын Ву Ли (слева) и Майкл Дж. Ли (справа) продемонстрировали более экономичный и безопасный твердый полимерный электролит (резиновый материал) для полностью твердотельных батарей. ( Photo credit: Georgia Tech)

Исследователи из Технологического института Джорджии утверждают, что их новый электролит из эластомера позволяет решить обе эти проблемы. Резиновый материал может отскакивать при ударах о батарею и сохраняет плавное взаимодействие с электродами. Это позволяет поддерживать высокую проводимость, а также предотвращает рост литиевых дендритов, которые часто являются первым шагом к выходу батареи из строя.

В ходе испытаний литий-металлические батареи, изготовленные с использованием нового электролита, смогли работать при напряжении 4,5 В при комнатной температуре, с емкостью 93 мАч г-1 и практически без снижения емкости в течение 1 000 циклов. Также не было выявлено никаких признаков образования дендритов после 100 циклов эксплуатации.



В настоящее время команда изучает способы увеличения времени цикла и ионной проводимости. По словам специалистов, в конечном итоге это может привести к созданию более безопасных и долговечных батарей для электромобилей.

"Более высокая ионная проводимость означает, что вы можете перемещать больше ионов одновременно", - говорит Майкл Ли, ведущий автор исследования. "Увеличивая удельную энергию и плотность энергии этих батарей, вы можете увеличить пробег электромобиля".

Исследование было опубликовано в журнале Nature.

Буквально вчера литовские ученые объявили своей новой разработке в области солнечной энергии. Группа химиков из Каунасского технологического университета (KTU), Литва, синтезировала материалы, которые были использованы для создания рекордного перовскитного солнечного модуля с КПД 21,4%. Этого удалось достичь благодаря пассивации активного слоя солнечного элемента, что позволило повысить эффективность элемента и значительно улучшить его стабильность.

Источник

10


Пока мы наслаждались оливье, самые дерзкие отправились на практику Шкипера в Турцию с 08 января. За новостями и приключениями школы Спортфлот Вы можете следить на нашей страничке в Инстаграмм. Самые непоседливые и энергичные осваивают Кайтинг на нашей базе в Галсе, и Вы, кстати, тоже можете

А в школе с 22 января начинается сезон: курсы Базовый, Рулевого, Шкипер (очно и онлайн), Семинары по средам, Школа начинающего шкипера по пн. Ближайшие события ниже: кликайте по фото и бронируйте места! За раннее бронирование - скидки!



С 22 ЯНВАРЯ, МОСКВА, УЧ. КЛАСС, СБ  10.00-17.00

6 ЗАНЯТИЙ ИНТЕНСИВ ТЕОРИИ ШКИПЕРА С НУЛЯ. КУРС VHF ВКЛЮЧЕН.

ПРАКТИКА В МАРТЕ (1 НЕД) ИЛИ МАЕ (2 НЕДЕЛИ)

УЧЕБНЫЙ КЛАСС НА ст.м. МЕНДЕЛЕЕВСКАЯ (2 МИН ОТ МЕТРО)

Получить права на управление яхтой при должном усердии по плечу любому. Курс  теории в Москве в учебном классе и две недели на яхте в море за рубежом, помогут вам научиться управлять яхтой и получить сертификат капитана известной яхтенной школы IYT.

Сертификат IYT (Канадская система) - это признанный во всем мире документ, позволяющий вам арендовать яхту за рубежом или управлять собственной  яхтой за границей.  Выдают его после сдачи практических и теоретических экзаменов в сертифицированной школе IYT.



Cпортфлот является сертифицированной школой ВФПС и IYT, готовящей рулевых и капитанов С 2016 года.



Теория: Теоретический курс рассчитан на обучение с нуля. Материал состоит из нескольких блоков:

- курс Competent Crew IYT
- курс Радиооператора VHF (1 занятие 6 часов)
- Курс Bareboat skipper IYT
Программа разработана специально для начинающих шкиперов. Многие темы помогут быстрее сориентироваться и избежать стандартных ошибок начинающего капитана

Краткие темы курса:

- Юридические аспекты яхтинга
- Устройство яхты (английская и русская терминология)
- Системы жизнеобеспечения яхты
- Терминология
- Одежда яхтсмена
- Безопасность
- Работа с парусами.
- Управление яхтой
- Швартовки. Динги. Постановка на якорь.
- Беру яхту в аренду, мануал новичка: где арендовать, как забронировать, подводные камни
- Процедура приемка яхты. Подготовка яхты и экипажа к выходу. Бриффинги
- МППСС
- Навигационные знаки МП
- Электронные приборы на яхте
- Курс VHF (Радиооператор)
- Навигация 
- Метеорология

Интенсивное обучение состоит из 6 теоретических занятий  по  СБ (10.00-17.00) в центре города. На занятиях каждому студенту выдаются краткие конспекты и учебные пособия, после каждого занятия рассылается презентация с учебным материалом.

Практика: Практический курс оплачивается дополнительно. Практика будет проходить: в Турции в МАРТЕ (15-12.03) ИЛИ В МАЕ (30/04-14/05) 1 (ДЛЯ ПОДГОТОВЛЕННЫХ) или 2 (С НУЛЯ) недели. 



Практика проходит на арендуемых яхтах, где курсанты проживают и обучаются. Группа состоит из 4-6 курсантов, часть из которых будущие матросы, желающие получить права Competent Crew IYT, а часть претенденты на права Bareboat Skipper IYT. Занятия проходят каждый день с 09.00 до 20.00, состоят в отработке практических навыков и проверке теоретических знаний. В зависимости от результатов практики, инструктор принимает решение либо о выдаче яхтенных прав капитана курсанту, либо о необходимости дополнительной практики. Оплата практики не гарантирует получение яхтенных прав.

Возможно индивидуальное проживание в каюте или программа 1+1 (обучающийся на шкипера плюс сопровождающий)

В стоимость практики включено: проживание на яхте в двухместной каюте, работа инструктора.

Дополнительно оплачивается: авиаперелет и трансфер до места старта, питание, расход топлива, стоянки, оформление документов IYT.



Результат: В результате прохождения курса Вы сможете самостоятельно арендовать (владеть) и управлять круизной парусной яхтой  до 24 метров с экипажем до 10 человек в прибрежных водах с удаленностью от базы укрытия 20 миль, в дневное время, в хорошую погоду. Права являются международными и действуют по всему миру за рубежом.

Возможно пройти практический курс без прохождения у нас теории при условии:

- сдачи теста по теории  on line с результатом не менее 75% верных ответов

- наличия прав радиооператора IYT (возможно У НАС пройти однодневный курс с получением сертификата Радиоператор VHF IYT )



Стоимость курса:

- Теоретический курс (Курс Competent Crew + VHF + Bareboat skipper): 28 000 рублей
Скидка за раннее бронирование -  25 000 рублей

- Практический курс:

1 неделя - 950 евро (для подготовленных при условии наличия у кандидата 200 миль на крейсерских яхтах или 10 дней  в море или сертификат Competent Crew) ,
2 недели (для студентов с нуля)   - 1650 евро
2 недели индивидуальная каюта - 2600 евро

СПЕЦПРЕДЛОЖЕНИЕ:

ПАКЕТ 1+1 (обучающийся на шкипера плюс сопровождающий на 2 недели практики) - 2800 евро.
БОнус сопровождающий получает сертификат Competent Crew IYT.

Сертификаты оплачиваются дополнительно (VHF - 50 евро, BBS/FS - 150 евро)

Для бронирования места на теоретическом курсе необходимо внести предоплату и оставить свою заявку на  daria.v@sportflot.ru

Оформляем подарочные сертификаты на курс

Перейти к бронированию



С 16 ФЕВРАЛЯ, КУРС 2,5 НЕДЕЛИ, ON LINE, 19.00-21.00
4 ЖИВЫХ ВЕБИНАРА:ТЕРМИНОЛОГИЯ, ОДЕЖДА, БЫТ, ТЕОРИЯ ПАРУСА.
ПРАКТИКА В ТУРЦИИ С 05.03 ИЛИ 07.05 ПРАВА COMPETENT CREW

2,5 Недели Теории по пн/ср   (19.00-21.00) on line в ZOOM

1 неделя обучения и проживания на яхте (с 05 марта или 07 мая) в Турции, Фетие

Мечту о том чтобы попасть на яхту и быть полезным на борту, стать на шаг ближе к званию шкипер/капитан, гораздо проще воплотить, чем кажется на первый взгляд. 2 недели теории подготовит Вас к тому что вас ждет на борту яхты, научит разбираться в терминологии, основах парусов и обезопасит от неприятностей на борту



Для кого этот курс подходит?

- Новичкам, впервые попавшие на яхту
- Планирующим продолжить обучение до следующей ступени - Шкипер прибрежного плавания IYT
- Желающим не просто "покататься", а разобраться как яхта устроена, активно участвовать в ее управлении, работе с парусами, швартовках и постановке на якорь, стать полезным на борту

Курс состоит из 4 теоретических занятий 2 раза в неделю в Zoom (живое общение с преподавателем, или, если Вы не успели на лекцию - можно посмотреть запись лекции) и недели проживания, обучения и путешествия на круизной яхте в Турции.  Курс теории займет у вас 3 недели (с учетом праздников - выходной 23 февраля). По окончанию курса  Вы получаете сертификат Спортфлот о прохождении Базового курса



Теория:

В курс входит 4 лекции  по 2 часа о самом главном на яхте и подготовят Вас к Вашему первому парусному путешествию. Лекции проходят в Zoom  в режиме живого общения с преподавателем, и остаются у вас в записи, если Вы вдруг не успели к нам присоединиться. Каждому студенты присылается учебник курса Competent crew в формате PDF формате. После каждого занятия студенты проходят онлайн тесты для проверки знаний. Для получения сертификата Competent Crew IYt необходимо пройти недельную практику на борту яхты за рубежом. Рекомендуется пройти практику в течение года после теории.



Практика:

По желанию можно выбрать даты практики: 5 марта, 30 апреля, или 07 мая 2022 года. Практика проходит в Турции, старт-финиш из города Фетие (ближайший аэропорт Даламан или Анталия). Неделя обучения и проживания на борту современной парусно-моторной круизной яхты. Всего на борту яхты 6-7  человек включая инструктора. Каждый день яхта движется по маршруту и останавливается на ночь в разных местах: дикие бухты или оборудованные марины. Отпуск с пользой, где Вы одновременно совмещаете практику и теорию  яхтинга. С вами на борту будут проходить практику будущие шкипера. Это ваша возможность подглянуть как выглядит учеба на капитана со стороны. По окончанию практики Вы пишите тест, по результатам которого вам присваивается звание компетентный член экипажа и выдается международный сертификат первой ступени Competent Crew IYT. При желании Вы можете продолжить обучение на капитана уже по сокращенной программе.



Яхта:

Парусно-моторная яхта 40-45 футов длиной, с душем, туалетом, кухней, электричеством. Размещение в двухместной каюте с соседом одного пола. 







Основные темы:

- устройство яхты
-  средства безопасности на борту и их использование (обвязки и спас жилеты)
- терминология
- одежда яхтсмена
- теория корабля и паруса
- морские узлы
- работа со швартовыми концами, кранцами
- работа с якорной лебедкой
- управление яхтой под мотором или парусами
- постановка -уборка парусов
- настройка парусов на курс, работа с лебедками и стопорами
- управление динги
- основы работы с радиостанцией

Стоимость курса (Теория): 12 000 руб
За ранее бронирование (месяц до начала курса) спец цена: 10 000 рублей


Включено: курс теории (4 занятия)  в Zoom в живую с преподавателем, учебник

Стоимость курса (Практика):  950 евро

Обучение и проживание в течении недели в двухместной каюте на яхте
Дополнительно: авиаперелет (Москва-Анталия/Даламан около 12000-19 000 рублей, трансфер - от 25 евро, питание, топливо и стоянки - 150 евро), мед. страховка - 20 евро

Оформляем подарочные сертификаты на курс

Прошедшие курс могут продолжить обучение по программе "Шкипер прибрежного плавания IYT Для подготовленных"

Бронирование места на курсе через внесение предоплаты (кнопка Забронировать)

Справки: daria.v@sportflot.ru ; booking@sportflot.ru

Перейти к бронированию



02 И 09 ФЕВРАЛЯ, МОСКВА, УЧ КЛАСС МЕНДЕЛЕЕВСКАЯ, 19.00-22.00
ДВУХДНЕВНЫЙ СЕМИНАР ПО ПРАВИЛАМ ППГ. ВЕДЕТ ЛЮБИМЫЙ СУДЬЯ, ЗМС, ТРЕНЕР И АМПАЙЕР СЕРГЕЙ КУЗОВОЙ

Ведет семинар:

Сергей Васильевич Кузовов - заслуженный мастер спорта, заслуженный тренер РФ, судья международной категории, вице-чемпион Европы, победитель Игр доброй воли, регаты Worrel 1000 (США).

В его коллекции 20 медалей чемпионатов СССР и России (10 золотых) - первая в 1978 в классе 470 на чемпионате СССР среди юниоров, первая во взрослом - чемпионат СССР 1981 года с Владимиром Костровым.



Сергей Кузовов начал заниматься парусным спортом в 1972 году в яхт-клубе «Водник» В 1997 году Сергей Васильевич начал тренировать сборную страны, работает в сборной уже 34 года!

Судья международной категории, мастер спорта международного класса Сергей Васильевич Кузовов является одним из самых востребованных судей России для участия в судействе международных регат самого различного уровня.

Программа семинара:

- О ППГ с практической точки зрения: что, когда и как применять и использовать

- Помощь в выстраивании тактики: как заставить другую лодку уступить

- Алгоритм действий на стартовой линии (если нарушитль другая яхта и если нарушитель вы)

- Основные виды нарушений на верхнем знаке: что делать чтобы не нарушить, что делать с нарушителями

Основная задача: подготовить команды к гонкам сезона. Семинар задуман практическим с большим разбором ситуаций, кейсов и вопросов из зала

Перед семинаром желательно прочитать правила в новой редакции

В конце семинара Правила перестанут казаться сложным и непонятным массивом информации.

Стоимость:

2000 рублей за разовое посещение

3500 рулей за два занятия  (02 и 09 февраля)

Количество мест ограничено (не более 15 участников)

Регистрация и бронь мест по предоплате - кнопка "Перейти к Бронированию"

Перейти к бронированию



С 08 ФЕВРАЛЯ, МОСКВА, УЧ КЛАСС МЕНДЕЛЕЕВСКАЯ, 19.00-22.00
ТЕОРИЯ: ПОДГОТОВКА, НАСТРОЙКА, МАНЕВРЫ, ТАКТИКА И СТРАТЕГИЯ ДОП ПРАКТИКА 5-7-8 МАРТА В СЕВАСТОПОЛЕ

Гоночная школа открывает свои двери для всех взрослых  яхтсменов, шкиперов и прикоснувшихся к миру яхтинга, желающих расти и получать знания о том как гоняться, как выигрывать гонки и как попасть в гоночный экипаж на сезон лета 2022. Курс рекомендован матросам и рулевым, начинающих свой самостоятельный путь в мире парусных гонок.

ДЛЯ КОГО подойдет этот курс:
- хотите  участвовать в регатах на легких килевых яхтах (SB20, Platu 25, J70 и аналогичных)
- хотите самостоятельно получить результат, без инструктора и проф. спортсмена на борту
- хотите собрать свой экипаж на летний сезон (или попасть в команду)
- хотите  начать расти в турнирной таблице
- хотите перевести интуцию в знания и осознано выходить на старт

Курс теории длится 2,5 недели и состоит из 5 занятий два раза в неделю по вт и чт с 19.00 до 22.00 в учебном классе в Москве.  Необходимы знания терминологии и основных понятий.

Курс практики - выездной интенсив Гоночной школы в Севастополь запланирован на 6-7 марта. Возможно участие как экипажем, так и формирование экипажей на месте. Управляете яхтой вы сами, инструктор на катере, живем в яхт- клубе, коллективно разбираем ошибки, тренируемся и гоняемся в учебном режиме.

ПРОГРАММА:

Занятие №1: Подготовка к выходу
- выбор яхты: своя или арендованная
- сбор экипажа: состав экипажа, вес, квалификация, психологическая совместимость
- настройка яхты на разный ветер: чек лист гонщика перед выходом на воду
- распределение ролей: три или четыре человека? кто-что дергает на яхте
- теория настройки парусов: слабый, средний, сильный ветер
- крен и дифферент: о важности рассадки экипажа

Занятие №2: Техника управления яхтой
- лавировка: работа рулем, гротом, стакселем. Взаимодействие парусов.
- поворот оверштаг в разный ветер: пошаговый мануал
- Попутный курс: работа рулем, гротом, стакселем. Давление в паруса
- Поворот фордевинд в разный ветер: пошаговый мануал
- Уваливание и приведение - особенности тонких материй
- Разгон и торможение яхты
- Задний ход, умение стоять на месте, зачем это нужно
- 360 градусов или как не терять скорость на оправдании

Занятие №3: Все о геннакере
- Тысяча и один способ постановки генакера
- ТЫсяча и один способ уборки геннакера
- поворот фордевинд в разный ветер
- работа с геннакером на полном курсе в разный ветер
- взаимодействие рулевого и геннакерного
- работа с геннакером в режиме глиссирования
- геннакер и волна

Занятие №4: Стратегия и тактика гонок
- с чего начинается гонка (ГИ, Положения, ППГ и другие документы)
- оцениваем дистанцию и ветер: отходы/заходы, выгодная/невыгодная сторона, усиления, осциляция. Как все это увидеть.
-  ППГ. Основные понятия: связанность, уступать, право дороги, право на место у знака, зона знака, старт/финиш
- основные понятия: ВПП, отработка, лейлайн
- Оценка стартовой линии: у знака или судна? фальстарт или второй ряд? правый или левый галс?
- Первая лавировка: выгодный галс, выгодная сторона, ось лавировки, выход на знак
- Огибание знаков: траектория, "калитка", уход со знака
- Попутный курс: раскладка галсов
- Финишная прямая
- План гонки: теория и практика
- турнирная таблица - зрим в корень


Занятие №5: ППГ и их применение
- старт, как приехать на него во время. Основные техники старта. Работа экипажа на старте
- "неприятности" на старте: фальстарт, потеря хода, "закусили"
- Контроль соперников - залог успеха. Уход из под контроля
- огибание верхнего знака
- тактика на полных курсах
- огибание нижнего знака
- финишная прямая
- финиш

УСЛОВИЯ и СТОИМОСТЬ:

1) Количество мест на курсе ограничено.  Обязательна предварительная регистрация

2) Для регистрации - прислать заявку на эл. почту booking@sportflot.ru в заявке указываете: ФИ, контактный телефон, опыт в парусе (яхтенное резюме)

3) Стоимость курса  12000 рублей.  Действуют скидки по карте СпортФлот.

Вопросы и уточнения по тел. +74956614370 или +79166597304

Источник

11


Регата «Зимние старты», в которой приняли участие более 120 спортсменов возраста 9-18 лет из 15 регионов страны, прошла с 5 по 12 января в акватории ФГБУ «Юг Спорт»

На соревнованиях, которые открыли парусный сезон, было много участников из Центра олимпийской подготовки по парусному спорту Краснодарского края.



В регате гонялись спортсмены классов Оптимист, Кадет, Зум 8; Лазер 4.7, Лазер-радиал и 420.



«Зимние старты» - традиционные соревнования, которые проходят в Сочи более 30 лет. В России в январе парусные регаты принимает только олимпийская столица – спасибо теплому климату. В этом году в дни гонок температура воздуха достигала +15. Ветер был юго-восточный, с порывами до 12 м/с. Волна поднималась до 2 метров.



Несмотря на непредсказуемость погоды, яхтсмены получили соревновательный опыт и научились двигаться к поставленной цели даже в сложных условиях. А тренеры смогли оценить уровень мастерства подопечных.

Полные результаты

Фото: Дарья Кузнецова

Пресс-служба ЦОП по парусному спорту Краснодарского края

12


В старых сказках, ставших давно классикой литературного жанра, с приключениями о пиратах и моряках капитаны курят трубку. Этот образ романтичного «бывалого» моряка, морского волка прочно закрепился на страницах мировой литературы. Да только и в нынешние дни можно встретить крепкого капитана с трубкой.

К примеру, Сан Саныч, управляет «Фаготом» уже давно, но всегда в плавание отправляется со своим дымящим атрибутом. Почему? Многие матросы отвечают на его шутливый вопрос так, мол, «трубка не боится воды», «ветер ей не страшен». Да, с этими вескими доводами трудно спорить. Но не только в этом прелесть трубки. Стоп, только сейчас читатель не должен думать, что идет агитация курения! Трубка – это особый ритуал, присущий только мастодонтам кругосветок, и у них для трубки есть свои причины.

Кто такой Сан Саныч, и как появился табак?

Бывалый моряк, спортсмен, в молодости повидавший тяготы войны, всегда рассказывает интересные истории. Матросы заслушиваются, ведь в шкатулке баек и жизненных приключений у него их целая дюжина. По его словам, одного Колумба винить за то, что он познакомил европейцев с куревом, нельзя. Вина в распространении этого пристрастия лежит и на матросах, ведь они идею-то подхватили.

Сан Саныч считает, что получается ошибка насчет Колумба. Шкипер «Фагота» уверен: сегодняшние противники курения с мореплавателем серьезно оплошали. Да, Колумб высадился на одном из островов и с удивлением обнаружил, как аборигены курят какой-то воняющий злак. Жители острова превращали листья в трубочку, сушили и потом смаковали, вдыхая дым пряной травы. Называли их «пектумом». Аборигены растения перемалывали, и их тоже курили через трубочки, засовывая в ноздри кончики скруток. Трубочки такие именовались «тобаго».

В Испании постепенно таким словом привыкли обозначать растения, которые использовали в качестве курева. Бледнолицых туземцы уважали, потому от всей души преподнесли листочки Колумбу в качестве дорогого подарка. Путешественник закашлялся, скорчив гримасу от горького дыма, въедающегося в горло.

«Не понравилось с ужасом», – подумали туземцы.



Но дальше случилось неожиданное: команда, накурившись этой пакости, была в совершенном раздрае, и это перед отплытием! Матросы не рассчитали сил, перекурив травы. Но Колумб удивился еще больше, когда очнувшись от объятий Морфея, моряки попросили у туземцев трубки. Только теперь, наученные горьким опытом, они вдыхали дымок потихоньку, смакуя малые дозы. Путешественник-исследователь искренне удивлялся, оставив запись в дневнике, что туземцы научили моряков странному делу. Но уже вторая экспедиция Колумба привезла на родину партию растений.

Монах Роман Пано завез семена для выращивания пряной травы в Испанию, рассказав об интересных табачных традициях туземцев. Испанцы, однако, не стали курить сомнительные травы, предпочтя декорировать ими приусадебные участки. Спустя полвека из Бразилии другой монах Францисканский Анре Тиве завез во Францию странное растение. По его мнению, табак – прекрасное лекарство. Пока люди присматривались, не очень-то доверяя туземским растениям. Но в 1560 г. табака распространился повсеместно. В тот год посол Франции при Португалии Жан Нико подарил табак Екатерине Медичи. Королева страдала мигренями, и тот заверил, что эти явления у нее пройдут. Действительно, королеве полегчало. Тогда королева дала лекарству название «Никотино Табакум».

Мода на порошок

Постепенно табачный тренд распространился по Парижу, затем всей Франции. В Испании люди чуть позже соблазнились табаком. Губернатор Эспаньолы пристрастился к табакокурению. Британцы узнали о табаке благодаря сэру Фрэнсису Дрейку. Этот человек изобрел трубку в Старом Свете, позаимствовав основу у племен Виргинии. Заключая договора, туземцы пускали по круговому «вече» трубку мира. Теперь курили все: в среде аристократов и мафии.

Знаменитый корсар Уолтер Рейли (1616), писатель, приговоренный к казни, попросил напоследок выкурить трубку. Это было его последнее желание. В последний раз он насладился горьковатым вкусом табака и был казнен.

Повсюду табак принимали за лекарственный препарат, уверовав, что это панацея от болезней. Лечили им показу, бессонницу и другие недуги.



Но самыми главными почитателями трубки считались матросы с дальних кораблей.

Трубки моряков

Эти отважные люди не думали о болезнях. Они курили трубки по иным причинам. Благодаря табачному куреву моряки не спали, дежуря на вахте, засыпали, когда одолевала бессонница от монотонных будней. Да и дружба между людьми начиналась с трубки. Каждый матрос за пазухой держал необходимые причиндалы для закуривания. Тогда в ходу были каменные и глиняные модели трубок. Особенно люди ценили варианты, созданные на основе красного мела. Добывали такой мел в Миннесоте близ города Пайптаун. Индейцы из племен принимали эти камни как дар божий. Постепенно это мнение распространилось повсеместно. Чубук в полметра длиной был довольно хрупким. В карман трубка такая не помещалась. Потому известняковые модели трубок использовали офицеры.

Разумеется, сразу на ум приходит рассказ о знаменитом мореплавателе, покорителе морей, штормов, капитане Моргане с трубкой во рту, которая была декорирована бриллиантами. Не стоит забывать и «носогрейку» штурмана Кидда, который курил даже во сне.

В шторма, при качке трубки ломались. Но моряки не отчаивались, делая им замену из дерева. Бывало, что камбузы наполнялись кукурузой, и из початков вполне можно было сделать трубку. Деревянные модели в том виде, что представлены сегодня – довольно позднее изобретение. К примеру, трубки «Данхилл» увидели свет только в начале XX века. До них Франция выходила на первое место по курению и изготовлению трубок из вереска. В Вене производили пенковые модели.

Что курили в былые времена – о сортах табака

Матросы предпочитали курить прессованный табак благодаря длительности его хранения. Табачные листочки шли на изготовление веревок, и остатки листвы шли на скрутку трубок. Растение входило в список провизии, и перед отправлением моряки делали закупки, выбирая полюбившиеся сорта. Трубочный табак представлял собой комбинацию из разных сортов «Кентукки», «Мериленд», «Вирджиния» и других. Но моряки вынуждены были закупаться определенным одним видом табака. Когда заканчивался табачный запас на корабле, матросы крутили трубки из чайных листьев.

Но нынешние сорта появились благодаря путешественникам-морякам. Однажды штурман Кавендиш «намариновал» табачной листвой бочки для рома. Прибыв в Англию, команда почувствовала ароматный запах листьев, пропитавшихся вкусом рома. Спрессованный табак в итоге показался более насыщенным, раскрыл аромат, понравился по вкусу.

В результате табак назвали «Кавендиш». Со временем продукт обрел многогранные версии. В частности, был популярен американский тип табака с ароматизаторами, с патокой. Листья проходили обработку паром под высоким давлением. Дальше по миру распространялись параллельно «Голландские Кавендиши». Табачные смеси готовили в камерах, добавляли катализаторы, ферменты. Пряным вкусом обладали «Датские Кавендиши».

Корабельные будни были наполнены табачным дымом, но потом для этого отвели специальные участки – на баке или камбузе. Но нарушения случались, в основном юнгами. Хотя нарушать им приходилось, ведь старшее поколение забирало табак у юнцов. Матросы не могли курить, когда им вздумается. Прежде всего, на шхунах, особенно военных, нужно было соблюдать порядок.

Появились штрафы и рекомендации по пожаробезопасности.

По словам Сан Саныча, американцы и британцы долго спорили, кто главный в мире. После выяснения началась война. Те дни навсегда запомнились морякам, ведь один фрегат взорвался только из-за курения командора. Но шальная пуля нашла его бренное тело, и, умирая на палубе, он попросил трубку. Моряк скончался, но никто уже не заметил. Горящая трубка ударилась об пол, спровоцировав пожар на картузе. Дальше огонь пополз в крюйт-камеру. Фрегат взорвался. Тут Сан Саныч прервался на минуту и предупредил: курение – опасно!

Как относились к табаку

Правила нарушаются в любые эпохи, но и безвыходных ситуаций нет. Запрет на курение привел к жеванию матросами табака, выбирая тросы, поднимаясь на мачту, при спуске якоря. Трубку удерживали только крепкие зубы. Использованный табак не бросали в море, его сушили и засовывали в трубку. У поклонников всегда находятся хейтеры. Особенно мнения разделились в медицинской среде: одни врачи выступали за табак, считая его лекарством, помогающим даже при тяжелых недугах, другие – стали ярыми противниками, активно борющимися за запрет табакокурения. Такое противоречие наблюдалось в любые эпохи.

В Пруссии короли устраивали состязания по курению трубок. Но в Англии Яков Первый отрезал уши. Папа Урбан запрещал курить в обителях, храмах. Но истинный гурман табачного дыма не мог отказать себе в удовольствии выкурить трубку. Хотя история знавала примеры, когда негативное обращалось в позитивное. К таким странам относится Россия.

Алексей Михайлович Тишайший ссылал любителей покурить в лютые сибирские морозы. Протопоп же Аввакум пророчил рождение вавилонской блудницы из табачного дыма. Эта девица должна была сжечь праведных русских в адовом огне. Однако, Петр Первый курение трубки разрешил и чуть ли не сделал его обязанностью для аристократов.

На лодках российской флотилии это дело и вовсе считалось обязательным…

Но тут Сан Санычу один из моряков сказал, что никотин является чистейшим ядом. Только Сан Саныч с укором посмотрел на перебившего его моряка, резко возразил, порекомендовав поменьше влезать в литературно-публицистические дебри. По его мнению, моряк с трубкой – фактически образец истинного профессионала, истинного морского волка, уверенного в себе и своем деле. Трубки курят только истинные мужчины, потому как у женщин во рту эти виды затягивания табачного дыма не держатся.

С того времени как Сан Саныч рассказывал эти увлекательные истории, минуло два десятка лет. И только теперь становится ясно, как Сан Саныч заблуждался… На эту мысль наталкивает хит Гарика Сукачева «Моя бабушка курит трубку». Женщины наравне с мужчинами затягивали дым в обе ноздри. Ритуал этот древний и курение трубки само по себе настраивает на раздумья о жизни, о деле.

Любопытные факты о табаке

Дар древних индейцев

Выходцы из индейских племен научились выращивать удивительное растение, достигающее двухметровой высоты из семейства пасленовых. Стебель его имеет слабое разветвление, но крупные листья, которые природа аккуратно собирает в ярко-красные цветки воронкообразной формы. В корне и стебле растении содержит яд, никотин, а также дубильные вещества. Ученые обнаружили в надземной части растения смолы и алкалоиды, а также ферменты. Само по себе курение этого растения вреда здоровью не наносит. Нельзя отрицать целебные качества табака. Им снимают боль, используют при эпилептических припадках, излечивают болезни ушей.

Ходовой товар

В мире огромное количество почитателей трубочного табака. Для того чтобы люди не портили себе легкие и другие внутренние органы, англо-японско-черногорский производитель предлагает новую версию табака класса «Люкс». Хотя этот продукт к табаку отношение не имеет. По исследованиям ученых, табак, выращенный на побережье соленых озер Черногории – морской вид растения. После определенных методов обработки обретает схожесть с высокосортным трубочным табаком.

Эта морская версия табака практически не включает никотин, обогащена кальцием, содержит магний, марганец, бром, калий и цинк. Сгорая в трубке, вещества становятся более устойчивыми и поступают в организм в очищенном виде. Продезинфицированный табак дарит волшебный эффект аналогичный целительным качествам морской воды в увеличенном виде. Этот производитель уверен, что перспективы у морского табака заманчивы.

В связи с этим предприятие начало создавать сигаретный табак, тем более, что Черногория не испытывает дефицита в этом растении.

Источник

13


Год начинается более чем оптимистично! Начинается строительство новой марины в городе Риека, Хорватия. Напомним, что Хорватия — регион, в котором регулярно Интерпарус проводит чартерные круизы!

В общих чертах

Компании ACI Marinas и Lürssen будут развивать хорватскую марину. Новая марина будет вмещать 260 причалов.



Хорватская компания ACI-Gitone в настоящее время завершает подготовку документации для начала строительных работ в марине Porto Baroš в Риеке, на берегу Адриатического моря в Хорватии.

Кстати,  ACI-Gitone это совместное предприятие местного оператора ACI Marinas и немецкого судостроителя Lürssen.

Представители компании ACI Marinas говорят, что оператор с оптимизмом смотрит в 2022 год. Эти ожидания связывают с положительными результатами в третьем квартале 2021 года.

Более конкретно о марине

Ожидается, что стоимость проекта в Риеке составит около 363 млн. чешских крон (54,5 млн. долларов США). Более того, совместное предприятие получит 30-летнюю концессию на его эксплуатацию.

Кристиян Павич, председатель правления ACI Marinas, говорит: «Третий квартал показал весь потенциал хорватской индустрии туризма и яхтинга. В этом квартале мы получили больший доход, чем в рекордном 2019 году».



Прямо сейчас подготавливаются последние документы перед началом строительства. Для успешного начала осталось только подать документы о исследовании влияния марины на окружающую среду. После этого администрация города Риеке утвердит начало строительства.

Напомним, Риека расположен на северо-западе страны, население составляет около 214 000 человек.

Источник

14


Компания Airseas, вышедшая в свое время из концерна Airbus и занимающаяся внедрением больших воздушных змеев, заявила о первом своем успехе. Их система Seawing в конце прошлого года была установлена на 154-метровое грузовое судно Ville de Bordeaux, которое перевозит детали самолетов Airbus из Гамбурга через Атлантику в США.

Система работает одним нажатием кнопки. Основываясь на данных о погоде, программное обеспечение определяет, когда использование экологически чистого вспомогательного привода стоит того. Капитан получает уведомление и может легко запустить своего "воздушного змея".

Воздушный змей в своем нынешнем виде имеет площадь 500 квадратных метров и будет тестироваться в море в течение первого полугодия 2022 года. Хотя изначально по проекту площадь паруса составляла 1000 квадратных метров, а работать он должен был на высоте 300 метров.

Основываясь на модельных расчетах и первоначальных испытаниях на суше, Airseas оценивает, что система Seawing "... позволит в среднем сократить расход топлива и выбросы парниковых газов на 20 процентов".

Источник

15


Инженеры SP80 намерены побить мировой рекорд скорости, установленный Полом Ларсеном на 500-метровой дистанции в 2012 году

Семиметровый тримаран SP80 шириной 6 метров и весом всего 150 кг рассчитан на одного капитана за штурвалом. Инженеры уверяют, что парусный болид сможет развить скорость 80 узлов (150 км/ч), используя только силу ветра. Для сравнения, предыдущий рекорд равен 65,45 узлам в час. Мировой рекорд команда планирует установить в 2023 году.

Строительство лодки началось в 2019 году на верфи Persico Marine. В 2020 году на Женевском озере испытали прототип. А полноразмерную версию SP80 должны спустить на воду в первой половине 2022 года.



На фото первая форма для строительства корпуса SP80, созданная Sinergia Racing Group SLU в Испании и доставленная напрямую на верфь Persico Marine в Италии

Корпус из материала для парусов

В создании парусной лодки используют  инновационные технологии, а некоторые детали напечатаны на 3D-принтере. Корпус выполнен из очень прочного и легкого карбона, произведенного по технологии North Thin Ply. По этой технологии тонкие карбоновые нити располагают параллельно, пропитывают каучуком и ткут на специальном станке под углом 45 градусов друг к другу. Готовый материал пропекают в автоклаве при 120 градусах под давлением, эквивалентном давлению на 70-метровой глубине , чтобы убрать все пузырьки воздуха.  Наличие микроскопических пузырьков может впоследствии привести к трещинам в корпусе, так что каждая деталь SP80 проводит в автоклаве  8 часов.   



Что общего между корпусом парусного болида и премиальными наручными часами? Общее на этом фото. Так выглядит карбон по технологии NTPT

В яхтинге этот композитный материал нашел применение при изготовлении гоночных парусов. Также из него сделаны корпуса некоторых моделей часов Richard Mille, главного спонсора проекта.

Спонсоры инвестировали в проект достаточную сумму для реализации первого этапа — постройки прототипа и его испытания на Женевском озере. Смотрите ролик с испытаний ниже. Всего же бюджет проекта оценивается в 1,6 млн евро. 



Вместо парусов — кайт

Первое, на что обращаешь внимание в SP80, это воздушный змей вместо привычного паруса. В обычных лодках, чтобы увеличить скорость, делают парус большего размера. Из-за этого лодка может начать сильно крениться и в итоге перевернуться. Избежать этого можно, увеличив вес лодки с помощью балластного киля, как это делают на однокорпусниках, или ширину лодки, как на многокорпусниках. Оба эти варианта в данном случае не подходят, так как будут замедлять судно. Поэтому инженеры проекта SP80 решили использовать кайт. Он позволит генерировать необходимую мощность, не утяжеляя лодку. В зависимости от ветра можно менять размеры кайта от 20 до 50 квадратных метров.



Правила рекорда не требуют, чтобы кайт взлетел в автономном режиме, поэтому инженеры могут использовать моторную лодку для его запуска

Фойлы, которые презрели кавитацию

Парусный болид оснащен фойлами — подводными крыльями. Они есть на всех современных спортивных многокорпусниках. С их помощью лодка приподнимается над поверхностью моря и действующее на нее сопротивление воды уменьшается. Но современные многокорпусники, такие как F50, используемые в серии SailGP, из-за явления кавитации не могут разогнаться быстрее 100 км/ч.

Кавитация — это пузырьки воздуха, образующиеся вокруг фойлов во время движения. Вода как бы закипает на больших скоростях.

Традиционная форма сечения фойла овальная, но в SP80 она треугольная. Благодаря такой форме при ускорении вокруг фойла образуется стабильный воздушный карман. Фойлы такой формы стоят на моторных спидботах, которые могут разгоняться до 350 км/ч, но на маленьких скоростях неэффективны. 



Проверка профилей подводных крыльев в высокоскоростном кавитационном туннеле EPFL



На этом оборудовании можно воссоздать ситуацию ускорения до 180 км/ч и посмотреть, как ведут себя фойлы в воде на такой скорости

За взаимодействие кайта и лодки отвечает силовой модуль. Это запатентованная механическая система, благодаря которой сила кайта будет постоянно соответствовать силе фойла и поможет лодке сохранить устойчивость на высокой скорости.

Компания SP80 была основана в 2018 году Ксавье Леперком , Бенуа Годье и Майулем ван ден Бруком, тремя инженерами, увлеченными  кайтсерфингом и парусными лодками. Сегодня в их компании работает около 40 инженеров и студентов из престижного технического вуза Европы – Федеральной политехнической школы Лозанны (EPFL).

Лодка не предназначена для коммерческого использования, главная ее цель — это установление мировых рекордов скорости. Мы уверены, что у команды SP80 есть все для этого шансы. Ждем 2023 год, чтобы увидеть рекорд своими глазами!



Команда SP80

Источник

Страницы: [1] 2 3 ... 261

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Как Россия потеряла единственный в мире космический флот
[Техника]
Craus
19.01.2022, 23:19:56
topic Парусные катамараны Океании
[История]
Craus
19.01.2022, 23:16:14
topic Зимний кубок Ассоциации SB20
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
18.01.2022, 22:32:35
topic Ученые из Мичигана разработали в 5 раз более ёмкую батарею из кевларовых волокон
[Техника]
Craus
18.01.2022, 22:29:47
topic Lifting Dock: парковка для SEABOB
[Техника]
Craus
18.01.2022, 22:28:02
topic Мастер-класс: пересекаем Бискайский залив
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
17.01.2022, 23:24:03
topic Ноа. Каравелла – самый знаменитый парусный тип кораблей
[История]
Craus
17.01.2022, 23:07:11
topic Rubber Material Holds Key to Long-lasting, Safer EV Batteries
[Your topic]
Craus
15.01.2022, 23:39:19
topic Учёные института Джорджии разработали аккумулятор с резиновым электролитом
[Техника]
Craus
15.01.2022, 23:37:26
topic Отгремели праздники, пора на учебу
[Машинный телеграф]
Craus
15.01.2022, 00:26:47
topic «Зимние старты». В первой регате сезона приняли участие 120 спортсменов
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
15.01.2022, 00:08:37
topic Почему моряки курили трубки, и откуда пошла культовая традиция?
[История]
Craus
13.01.2022, 23:25:09

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
3907 Сообщений
bigbird bigbird
2506 Сообщений
Grumete Grumete
392 Сообщений
root root
269 Сообщений
Xollms Xollms
66 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 90
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Январь 2022
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 [20] 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal