Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Новосибирск - C 10 по 14 июня 2016 года на акватории Обского водохранилища в районе яхт клуба «АкваЛэнд» прошла вторая ежегодная регата «Открытый Кубок ТопМоторс» в классе «Finn».
Цель данной регаты популяризация развитие
класса «Finn», так как мало кто знает, что именно эти лодки относятся к сугубо гоночному виду, благодаря своей чуткости к настройкам, покрою парусов и другим характеристикам.
3 дня участники из г. Новосибирск и г. Бердск боролись за переходящий кубок соревнований. В зачете Гранд-мастерс победителя ожидал подарок, который команда «Фантастика» (особая благодарность Феликсу Деникаеву) переедала с чемпионата мира Finn-Masters 2016, проходившего в Италии.
В этом году в регате приняло участие 10 яхтсменов, которые великолепно справились с 12 гонками, по результатам которых определились победители. Гонки прошли при ветре от 6 до 10 узлов, при температуре воздуха + 28-+30 градусов Цельсия.
Абсолютный зачет
1 место - Владимир Коваленко (г. Новосибирск) 2 место - Сергей Иванов (г. Новосибирск) 3 место - Александр Копылов (г. Бердск)
Finn Classic
1 место – Владимир Сурнин (г. Новосибирск) 2 место – Константин Карулев (г. Бердск) 3 место – Максим Кейко (г. Новосибирск)
Гранд-мастерс (50 лет и старше)
1 место - Сергей Коваленко (г. Новосибирск) 2 место – Александр Макогонов (г. Бердск) 3 место - Сергей Радыгин (г. Бердск)
Национальный чемпионат Португалии собрал почти 40 экипажей. «Это говорит о высоком интересе к классу и дает основания полагать, что цель собрать на чемпионат мира 80 заявок будет достигнута, - сказал на вручении наград президент класса Эдвард Руссо. - Безусловно, нам приятно было видеть на чемпионате Португалии экипажи, которым пришлось проделать длинный путь – из России и Австралии».
Всего в гонках участвовали 16 иностранных команд из Великобритании, России, Ирландии, Австралии и Франции.
Португальский чемпионат стал главным этапом подготовки к чемпионату мира, который пройдет здесь же, в Кашкайше, в конце августа-начале сентября.
От России в регате принимали участие команды VIS Sailing Team (Тимур Сабирзянов, Вадим Пушев, Александр Михайлов), MSТ Pirogovo (Василий Григорьев, Валерий Ушков, Михаил Маркин) и Sea Connect (Владислав Ивановский, Аркадий Свердлов, Виталий Носач).
Общий комментарий всех российских команд - высокий уровень соперников, что видно и по результатам: в тройке лидеров ни одного португальского коллектива, а уж они должны хорошо знать местную акваторию.
Ветер в Португалии заявил о себе во всей красе уже на старте первого гоночного дня: уверенный север/северо-запад в 20 узлов с усилением до 30-34.
Летние условия Кашкайша сильно отличаются от уже освоенной россиянами во время Зимней серии португальской зимы: волна, хотя и небольшая, но упрямая - навстречу, ветер как из трубы и довольно стабильный. Несколько сломанных перьев руля и одна мачта, легкие травмы и регулярные наезды на знаки - таковы были итоги первого дня.
В течение трех дней конкуренция между лодками была очень интенсивной, ведь, несмотря на присутствие большого количества иностранных экипажей, решалась судьба чемпионата Португалии. Победителем стал давний лидер португальских соревнований и организатор регат экипаж Dom Pedro Hotel/Generali во главе со своим бессменным лидером Жозе Пауло Рамадой, который занял в общем зачете четвертое место.
Выиграла же регату молодая французская команда France Jeune SB 20 (Габриэль Скожек, Мишель Эмерик, Люка Шатонте, Алис Кьяппори), которая уже заявила о себе на недавнем Grand Slam в Каннах, где стала второй, опередив две российские команды.
Лучшей из российских команд была MSТ Pirogovo, занявшая десятое место. VIS Sailing Team финишировала на 16-м, а Sea Connect – на 32-м.
Следующая регата SB 20 пройдет в Кашкайше 16-17 июля. Она станет для будущих участников чемпионата мира-2016 последним шансом попробовать местную акваторию на вкус.
Как ни странно, но старейшее международное спортивное соревнование доступно именно яхтсменам, а не футболистам или олимпийцам. И это при том, что парусный спорт не является самым популярным видом. Да-да, именно парусные гонки Кубка Америки носят звание старейшего соревнования!
Самая престижная регата
«America's Cup» или Кубком Америки называется самая престижная регата во всем мире. Основано данное соревнование на 2 десятилетия ранее футбольного Кубка Англии и на целых 45 лет ранее первых Олимпийских игр современности. Название положено в честь шхуны «Америка», что умудрилась победить в солидной английской регате 1851 года.
Сам трофейный кубок был отлит в 1848 г. и представляет собой бездонный кувшин, на котором стоит гравюра имен всех яхт-победителей. Существует легенда, что дна в кувшине нет по требованию королевы Англии Виктории, которая не хотела, чтобы он был осквернен питьем. Материалом стал особый британский сплав из сурьмы, меди и олова, сверху покрытый серебром. В 1958 г. и 2003 г. в кубке были добавлены основания, чтобы вместить новых победителей. В 1997 г. кубок был изуродован кувалдой некого вандала и восстановлен бесплатно английскими мастерами.
Небольшой экскурс в историю
В далеком 1851 году английской королевой была организована регата, главным призом которой был легендарный кубок, сделанный из «британского металла». Участниками были представители британского парусного флота и несколько гостей из зарубежья. Местом проведения регаты был выбран остров Уайт. Именно для этого нью-йоркский яхт-клуб спроектировал и выстроил самую быстроходную гафельную шхуну в истории того времени и, исходя из патриотических традиций, дал ей название «Америка». Местом ее испытаний стала как раз королевская регата.
Организаторы регаты задумали некую хитрость – маршрутная гонка было организовано достаточно сложно, с маневрами между множеством скал и отмелей. Британские яхтсмены знали свой «домашний» путь, а американцам все должно было быть в новинку, и шансы на победу должны были устремиться к нулю. Однако американским консулом был найден первоклассный английский лоцман, опасный маневр которого вокруг маяка вывел «Америку» в безоговорочные лидеры. Команда вырвалась вперед на столько, что «второе место» замелькало на горизонте лишь через 20 минут.
Таким образом, в серьезнейшем соревновании из 15 наилучших парусников победителем стала «Америка». Кубок был увезен домой и передан в архив одного из ведущих яхт-клубов Нью-Йорка (хотя было желание переплавить его на медали на память). Итогом регаты стало получение Соединенными Штатами переходящего кубка, а остальным миром – одного из самых зрелищных спортивных состязаний. Регата стала сенсацией!
Победа американцев была воспринята англичанами как оскорбление, поэтому непроизвольно была закреплена битва за кубок – регата под названием «Кубок «Америки». Следует отметить, что до 1981 г. янки 16 раз вызывались англичанами на поединок под парусами, но выиграть им так и не удалось! Американцы держали у себя трофей 132 (!) года.
За всю историю проведения регаты только 3 страны обладали кубком: 1983 г. – Австралия, 2003 г. – Швейцария, все остальные годы – США.
Правила морских заездов и отбор участников
Раньше, чтобы вступить в борьбу за заветный кубок, достаточно было вызвать на поединок команду, победившую в прошлый заезд. Вызов бросался сразу и делалось примерное назначение следующей регаты (обычно через 3-4 года). Учитывая тот факт, что количество команд-участников росло из года в год, сейчас недостаточно одного вызова – проводится отборочная регата Луи Виттона. Непосредственно на самом кубке Америки в соревнования вступают только две отобранные команды по сериям заездов.
Организаторами мероприятия задаются основные технические стандарты и класс яхт, все, что касается веса, технологичности, скоростных характеристик – все ложится на возможности и способности команд-участников. Обкатка яхт проводится как раз на отборочных заездах. То есть после брошенного вызова начинаются переговоры, в которых обговаривается класс плавательного транспорта, до мелочей описывается, что можно, а что нельзя, разрабатывается регламент и вперед по домам, чтобы, качественно подготовившись, во всеоружии выступить на гонке.
Но как показывает морская практика, в конструкциях лодок всегда можно найти лазейки, а это и разжигает предвкушение ожидающих результатов, так как лодки строятся с привлечением наилучших инженеров и ученых, чтобы усовершенствовать свое «детище» на максимум. Кстати, на кубках 2010 и 2013 гг. были задействованы суда нового класса, которые непосвященным людям казались чем-то невозможно космическим.
Также каждая команда-участник делает взнос в размере 3-х млн. долларов США. И это без затрат на сборку яхт, где тоже есть свои ограничения: команде разрешена постройка только одного катамарана для отборочного кубка Луи Виттона, а затем непосредственно для регаты кубка. Это не распространяется на защитников – они могут построить два катамарана. Место и маршрут регаты выбирается также защитниками, комиссия из 3-х человек назначается ими же. И никакие советы яхтсменам со стороны не имеют значения – каждая команда полагается только на свою интуицию и прошлогодние опыты парусных заездов.
Кубок Америки – 2017
Следующий – юбилейный 35-й - Кубок Америки запланирован компанией Oracle Team USA уже на июнь 2017 года на Бермудских островах. Островитянам пришлось заплатить почти 77 млн. долларов США за право принятия у себя регаты. На участие были поданы заявки следующих стран: Великобритания, Швеция, Италия, Новая Зеландия и Франция. Однако кто же бросил вызов янки – еще не известно.
Всего будет проведено 5 отборочных заездов (один из них уже проведен в Омане, еще четыре в: Нью-Йорке, Чикаго, Портсмуте и Тулоне).
Борьба ожидается серьезная и поистине магическая, так как специально для Кубка Америки – 2017 разрабатываются яхты новейшего поколения. Они станут апофеозом мирового судостроения. Катамараны с подводными крыльями и сложными парусами усиленной жесткости, разгоняющиеся до 50 узлов (около 90 км/ч) и способные двигаться быстрее скорости ветра в 2 раза (раньше этот факт жарко отрицался скептиками).
Учитывая, что сейчас кубок принадлежит американцам, а в Омане в отборочном туре завоевали победу англичане, как бы мировое соревнование яхтсменов не превратилось в захватывающую дуэль двух морских сверхдержав, которые вот уже 150 лет борются за легендарный Кубок «Америки».
Nouveau – один из тех концептов, про которые говорят: «Они раздвигают границы яхтенной эстетики до чрезвычайных величин». Дизайнер Andy Waugh (Andy Waugh Yacht Design), создавший его, черпал вдохновение у мэтров арт-нуво – чешского художника Альфонса Мухи и испанского архитектора Антонио Гауди. Отсюда эти органичность, динамизм и изящные природные формы, которые столь характерны для «цветочного» декоративно-орнаментного стиля и которые так редко встречаются в судостроении.
Драматично пересекающиеся волнистые линии и стеклянное «озеро» на миделе скрывают просторные помещения на двух палубах – главной и верхней, отведенной исключительно для владельца, – с впечатляющей высотой потолков 2,7 метров. Сплошное остекление придает помещениям воздушность, дарит атмосферу единения с окружающим миром. Апартаменты владельца имеют выходы на изящные балконы, расположенные по обеим бортам.
Подвижные растительные мотивы мы видим и на открытых террасах, которые, начиная с флайбриджа и заканчивая кормовой площадкой на главной палубе, связаны между собой винтовыми лестницами и акведуками, по которым из джакузи в самой верхней точке до бассейна в самой нижней бежит вода. Таким весьма неординарным способом Andy Waugh предлагает пассажирам этого современного высокотехнологичного судна почувствовать связь с природой.
На главной палубе дизайнер разместил две гостевые каюты уровня VIP с раскладывающимися балконами, столовую и гостиную, пляжный клуб и панорамный бассейн. Позади рулевой рубки расположены рабочий офис для владельца, кают-компания для экипажа и открытая веранда с обеденной зоной. Нижнюю палубу займет жилая зона для пассажиров и экипажа.
Andy Waugh предупреждает, что проект не претендует на практичность. С его слов, супер-яхта Nouveau нацелена на современного человека с относительно небольшим личным окружением, для которого предпочтительны стиль и вкус, а не размеры и эффективное использование пространства.
Мероприятие разделено на две части: первая из них проходит с 18 по 21 июня. В эти сроки в рамках регаты будет разыгран Кубок Европы в классе 29-й.
Вторая часть мероприятия состоится с 22 по 26 июня, и будет включать в себя Кубок чемпионов EuroSAF в классах 470, 49-й, 49-й FX, Финн, Лазер-радиал, Лазер-стандарт, Накра-17, 2,4 mR и Сонар.
Также в рамках регаты пройдет и чемпионат мира в классе 470 среди юниоров.
Российские спортсмены будут выступать во всех этих соревнованиях.
Кроме того, помимо гонок самой Кильской регаты, будут проведены чемпионат Европы в классе J/70 и этап Melges 24 European sailing series.
Кильская регата – это легендарное и важнейшее парусное событие, которое включает в себя более 2000 мероприятий и ежегодно собирает около 3 миллионов зрителей. Масштабы впечатляют: ожидается около 5000 яхтсменов из 50 стран мира, 2000 швертботов, досок, килевых лодок. Почти 40 спортивных мероприятий, в рамках которых запланировано более 400 стартов на одиннадцати дистанциях.
Помимо регаты, в рамках парусной недели пройдет и один из крупнейших музыкальных фестивалей, в программе которого серия концертов, развлекательная программа для детей и многое другое.
Во время Морской недели жители и гости города смогут наблюдать самый настоящий, бесконечный «лес мачт» у берегов лимана, где пришвартуются более сотни красивейших парусников.
Эсминцы, фрегаты, корветы, тральщики и другие корабли из целого ряда стран соберутся на мероприятие, где встретятся представители военно-морского и «открытого» флотов, в то время как на акватории внутреннего лимана пройдет парусная регата. В последний день, воскресенье, пройдет традиционный Парад старинных судов, который считается одним из важнейших моментов Кильской регаты.
Неделя культуры – еще одно из множества мероприятий. Клоуны, волшебники, комедианты, акробаты, мимы разыграют множество представлений на улицах Киля, в то время как музеи и галереи города представят особые выставки.
На протяжении всего периода проведения мероприятий зрителей будут ожидать классические театральные постановки, опера и оперетта, кинопремьеры и многое другое. Кильский филармонический оркестр проведет крупный концерт под открытым небом.
Кильский форум – мероприятие уже совсем иного рода. Эдакая «неделя обсуждений». Институты, ассоциации и клубы пригласят посетителей принять участие в презентациях и дискуссиях по акутальным вопросам. В рамках этой недели пройдет несколько мероприятий, в числе которых встреча делегаций парламентов северных стран и стран, прилегающих к Балтийскому морю.
Спортивная неделя – это не только парусный спорт. Помимо регаты, Киль примет соревнования по более чем 30-ти видам спорта, в числе которых велоспорт, гольф, баскетбол, боулинг, гандбол, хоккей, регби и шахматы.
Как соединить 2 стороны реки не создавая проблем судоходству? Кажется, вариант есть только один — разводной мост. Такие сооружения есть почти в каждой стране и принципиально мало чем друг от друга отличаются.
С решением аналогичной проблемы, власти двух городов Португалете (Portugalete) и Лас-Аренас (Las Arenas) обратились к архитектору Альберто де Паласио(Alberto de Palacio), ученику знаменитого Эйфеля. Было необходимо соединить 2 стороны реки Нервьон (Nervión), разделяющую города, но не нарушить при этом судоходства. Архитектор поступил несколько неожиданно, создав первый в мире летающий мост. Мост, высотой 45 метров, был построен в 1893 году и стал называться Бискайским мостом-транспортером (Puente de Vizcaya).
Бискайский мост (Puente de Vizcaya) находится недалеко от Бильбао. Местные жители часто называют его «Пуэнте-Колганте» — «подвесной мост» (исп. Puente Colgante). Однако, правильнее будет название: Бискайский мост-транспортёр.
Паром, работающий на паровых двигателях, перемещался в воздухе над рекой Нервьон. Его назвали — «летающий мост».
Переправа держалась на двух башнях-опорах, по 61 метр каждая. Между ними расположили основной пролет длиной 160 м, укрепив его на высоте 45 м. Тросы, связывающие опоры моста, зафиксировали бетонными блоками.
«Летающий мост» действует и сейчас. На подвесной платформе перевозят машины (по шесть за один рейс) и несколько десятков людей. Для подъёма на башни моста предусмотрены два лифта.
Архитектор пустил паром, но не по реке, как это принято для паромов, а над рекою. Для того чтобы соорудить для него путь, поставили две опоры высотой 61 метр, а между ним натянули тросы, на которых и висит основной пролет моста. Тросы крепятся к тяжелым бетонным блокам. И, собственно, всё — строение моста совсем простое.
Собственно перевозочное средство, сам паром, испанцы называют гондолой, как и всякую лодку. Но эта усовершенствованная летающая гондола переносит по воздуху шесть автомобилей и еще несколько десятков пассажиров, преодолевая за полторы минуты 160 метров русла реки. И летает эта гондола над речкой каждые восемь минут, исправно действуя днем и ночью, в любое время года.
Это был первый в мире мост, предназначенный для перемещения людей и экипажей таким необычным образом, он стал образцом для многих подобных мостов в Европе, Африке и Америке, лишь немногие из которых сохранились до наших дней. Работа моста нарушилась на 4 года в период Гражданской войны в Испании, когда было принято решение уничтожить все возможные переправы через Нервьон, чтобы остановить продвижение войск генерала Франко.
17 июня 1937 года верхняя секция моста была подорвана, однако война закончилась всего через 3 дня. Несколькими годами позже мост был полностью восстановлен, и продолжил свою работу. В башнях моста были так же установлены два новых лифта, поднимающие посетителей на высоту 50 м, где они могут пройти по платформе моста и посмотреть на порт и гавань Абра.
Благодаря новаторскому использованию легких витых стальных канатов, этот мост признан одной из выдающихся архитектурных металлических конструкций эпохи промышленной революции и с 2002 года охраняется ЮНЕСКО…
Мост-транспортер функционирует круглые сутки, гондола ходит каждые 8 минут. Оплата – отдельным билетом или по карте Creditrans, стоимость зависит от времени суток (0.3 – 1.2 евро – за человека, 1.3 – 2.55 евро – за автомобиль). Можно подняться на лифте на платформу моста – посмотреть вниз и вокруг. Чтобы перейти на другую сторону Бискайского моста пешком, нужно заплатить 5 евро.
В середине 20-х годов мосты-транспортеры перестали быть актуальными, в связи с возросшим количеством автомобилей на дорогах. Тем не менее, до сих пор некоторые из них существуют. Мало того, некоторые до сих пор функционируют и даже возводятся новые парящие паромы. Есть еще несколько, которые были переделаны в другие конструкции, но они не столь интересны.
В конце XIX века в ряде стран по этому образцу было построено ещё 20 сооружений, но сохранилось лишь несколько, а действующим считается только Puente de Vizcaya.
Pont à transbordeur de Marseille
Последним из построенных, является Royal Victoria Dock Bridge, расположенный в Лондоне. Он был сооружен в 1998-м году.
Ровно 35 лет назад прошла уникальная операция по спасению моряков подлодки С-178.
Среди спасательных операций советского и российского ВМФ одна стоит особняком. Тридцать пять лет назад с подлодки С-178, получившей пробоину и затонувшей, удалось спасти 26 человек. Причем не сразу: моряки провели под водой больше двух суток. О том, как это было, «Звезде» рассказал Сергей Кубынин, бывший старпом на С-178.
Удар у кормы
Октябрь 1981 года. Дизельная подлодка С-178 несколько дней бороздила Японское (Восточное) море. Обычная военно-морская рутина: обеспечивали глубоководные погружения другой субмарины, С-179, сопровождали ее, поддерживали связь, замеряли шумность. Закончили выполнение учебных задач к 21 октября. Когда уже стемнело, командир С-178 Валерий Маранго приказал возвращаться на базу.
Подлодка в надводном положении взяла курс на створ пролива Босфор Восточный. Командир остался наверху, на открытом воздухе. Вместе с ним – замполит, вахтенный офицер, боцман, штурман, рулевой сигнальщик, всего 11 человек. На часах было 19:45.
«Я в этот момент находился в каюткомпании, – рассказывает Кубынин. – Уже надел меховую куртку: тоже собирался подняться наверх. Ничто, как говорится, не предвещало беды. Наше возвращение и маршрут были согласованы с оперативным дежурным по рейду 47-й бригады охраны водного района ТОФ. И вдруг – страшный удар, словно на лодке случилось землетрясение. Все, что не было закреплено, полетело на палубу. До сих пор помню, как печатная машинка просвистела над головой и разбилась вдребезги».
Что же произошло? Позже выяснилось, что гражданский диспетчер порта Владивосток разрешил рыболовному судну «Рефрижератор-13» сняться с якоря, но не доложил об этом оперативному дежурному 47-й бригады. Движение рыбаков зафиксировали наблюдатели на берегу, но никто не доложил об этом: все были уверены, что действия гражданских согласованы и одобрены, что о перемещении рыбаков всем известно. И уж точно никто не мог предположить, что старпом, управлявший рефрижератором, был пьян: у него как раз был день рождения.
В итоге рефрижератор самовольно изменил курс и с выключенными огнями «пошлепал» по району боевой подготовки – по акватории, к которой даже близко не должен был подходить.
«Наш командир Валерий Маранго увидел приближающееся судно в последний момент, – продолжает бывший старпом. – Он успел дать команду "право на борт, сигнальщику осветить встречное судно". Но избежать столкновения не удалось: рефрижератор на скорости восемь узлов (около 15 километров в час) ударил нас в левый борт в районе шестого отсека, это примерно на две трети корпуса ближе к корме».
«Прощайте, братцы»
Всех, кто стоял на мостике, выбросило в воду. Четверо из них погибли в волнах, а семерых, в том числе командира Валерия Маранго, в течение полутора часов одного за другим подобрал рефрижератор. А сама подлодка... При площади пробоины в два квадратных метра вода поступала в шестой отсек с огромной скоростью. Уже через 20 секунд четвертый, пятый и шестой отсеки были затоплены. Восемнадцать моряков, находившихся внутри, погибли.
Через полторы-две минуты лодка, принявшая на борт 130 тонн воды, ушла под воду и легла на дно на глубине в 33 метра. Электрогенераторы остановились, лодку накрыла кромешная тьма. Оставшиеся в живых пробирались в носовые отсеки – подальше от пробоины. Искрила проводка, где-то даже полыхал огонь, в других местах через щели хлестала ледяная вода. Собрав всех в первом отсеке, старпом Кубынин, принявший командование, приказал задраить люк.
«На корме, в седьмом отсеке, в живых остались четыре подводника, – вспоминает Кубынин. – Мы с ними связывались по телефону, но помочь ничем не могли. Ведь между нами были заполненные водой отсеки. Они понимали, что погибают: вода поступала в отсек, который был отрезан от носа. Последнее, что мы услышали: "Прощайте, братцы!"».
Разбавленный спирт
Надо ли говорить, что настроение в отсеке было угнетающим. Молодые матросы вели себя по-разному. Кто-то испуганно молчал. Один настолько нервничал, что бормотал бессвязные фразы. Сергей Кубынин понимал, что если начнется паника, не поможет даже чудо. И тогда он спокойным голосом по порядку, как того требует инструкция, начал вслух рассуждать, как им действовать дальше. В их случае выбраться из затонувшей подлодки можно было только через торпедные аппараты. Это трубы около восьми метров в длину и полметра в ширину.
С двух концов – люки. Такая труба могла служить своеобразным шлюзом: залезаешь, задраиваешь внутренний люк, заполняешь трубу водой и выплываешь через внешний люк. Правда, для этого нужно глубоководное снаряжение.
«А его-то как раз не хватало, – вспоминает Кубынин. – В наличии было только 20 комплектов, а людей больше 30. Еще на поверхности мы успели связаться с берегом, и снаряжение нам обещали доставить. А потом, когда лодка затонула, связь пропала. Двое суток мы провели под водой, не зная, что творится наверху».
Оставалось только ждать. Чтобы взбодрить личный состав, старпом достал канцелярскую печать, наградные значки и, тяжело дыша, начал повышать всех в звании. Он вручил каждому знак классного специалиста ВМФ. Это странным образом развеселило людей, они начали шутить и даже смеяться. А когда все звания и знаки закончились, Сергей Кубынин достал канистру со спиртом и «начислил» морякам по 30 граммов.
«Правда, спирт оказался сильно разбавленным, – улыбается старпом. – Мои-то хлопцы, оказывается, на базе отхлебнули. А чтобы я не заметил, долили воды. И вот теперь расплачивались – не спирт пили, а бормотуху какую-то. И тем не менее с зарождавшейся паникой было покончено. Все оживились».
Восемь метров до жизни
Операция по спасению началась ранним утром 23 октября. К С-178 подошла спасательная лодка «Ленок» и легла на грунт рядом. Спасатели загрузили в торпедные аппараты снаряжение и перестукиванием передали плененным на глубине подводникам необходимые инструкции.
Планировалось, что водолазы будут принимать всплывающих из торпедной трубы моряков и провожать их в лодку-спасатель. Для этого даже трос между субмаринами натянули. Встречающие работали двумя тройками и смогли сопроводить... только шесть человек! Ведь они действовали под водой медленно, а те, кто был в затонувшей лодке, не подозревали о неспешном графике и выбирались из торпедного аппарата уже самостоятельно, без команды.
Не встретив спасателей, люди всплывали на поверхность, где к этому времени поднялся шторм. Моряков с трудом находили, вытаскивали из воды и определяли в барокамеру. Но не всех... Троих всплывших подводников спасатели не заметили: почти ухватившись за жизнь, те захлебнулись и утонули.
«У нас на борту был начальник штаба соединения, – рассказывает Кубынин. – Он все время пролежал в предынфарктном состоянии. А потом умер прямо в трубе торпедного аппарата. Чтобы освободить проход, нам пришлось его тело втягивать обратно. В лодке погиб еще один матрос. От недостатка кислорода, стресса и истощения он потерял сознание – в темноте его просто не заметили... Операция завершилась только в 20:30 – с момента аварии прошло почти 49 часов».
После каждого эвакуированного внутрь лодки попадала вода из торпедного аппарата. Когда Сергей Кубынин покидал отсек, тот был уже полон воды. Спасатели снаружи даже думали, что его уже нет в живых, что в снаряжении закончился кислород. Воздух и впрямь закончился, как только старпом покинул подлодку. На поверхность он всплыл уже без сознания. Очнулся в барокамере на следующий день. Врачи поставили ему сразу несколько диагнозов: отравление углекислотой и кислородом, разрыв легкого, двусторонняя пневмония, обширная гематома и другие. Но он выжил…
Проблесковые фонари
Долгие годы подробности этой истории держались в секрете. Командира подлодки Валерия Маранго арестовали особисты. После судебных разбирательств его посадили на десять лет. Та же участь ожидала и управлявшего рефрижератором старпома: на него тоже надели наручники в первый же день после аварии, в итоге он получил 15 лет тюрьмы. То есть виноватыми сделали обе стороны. Но погибших этим было не вернуть. Позже С-178 подняли со дна и отбуксировали в бухту Патрокл. Тела погибших достали из отсеков и похоронили с почестями.
«Стоит ли говорить, насколько мне жаль ребят, – грустно говорит Сергей Кубынин. – Они умирали достойно, с мужеством. А те, что выжили, тоже проявили самые лучшие качества. Мощь и сила подводной лодки оценивается не только при стрельбе торпедами, но и умением выйти из сложнейшей ситуации. У нас получилось». Сейчас Сергей Кубынин занимает один из руководящих постов в столичном управлении МЧС. А во Владивостоке по сей день ежегодно собираются выжившие члены экипажа, чтобы почтить память своих товарищей.
После гибели С-178 на всех подводных лодках установили проблесковые оранжевые фонари, предупреждающие о том, что в данный момент субмарина в надводном положении.
С давних времен Португалия была страной морских первопроходцев и мореплавателей. Спустя несколько столетий популярность этой страны у любителей активного морского отдыха только растет.
Не удивительно, что яхтинг у берегов Португалии считается одним из лучших – бесконечно красивые береговые линии, красивейшие пляжи мира, удивительная современная инфраструктура и неповторимая архитектура, выступающая в сторону к морю, к этому обязывают.
Отдых на яхте? Айда в Португалию!
Одним из самых распространенных способов отдыха в Португалии считается именно путешествие на яхте вдоль ее берегов. Здесь собираются любители яхтенного спорта со всего мира. Это одна из немногочисленных европейских стран с великолепным климатом, массой живописных бухт и пляжей, а также удобными портами и маринами.
Важной особенностью яхтинга в Португалии является его круглогодичность – здесь не нужно ждать какого-то благоприятного сезонного промежутка, как в некоторых других странах. Летом океан теплый, тихий и спокойный, зимой и осенью – слегка волнительный и прохладный: выбирай, что больше по душе, и больше никаких ограничений!
Все португальское побережье равноценно создает отличные условия для яхтинга, благодаря чему разнообразие маршрутов просто поражает. В какую сторону бы не пришлось плыть – везде будет получен восторг и удивление от природных красот, морских просторов и комфорта от обслуживания яхт в случае необходимости.
Помимо всего именно здесь скоплено самое большое количество яхт-школ и яхт-клубов с возможностью обучения данному виду спорта, где постоянная морская практика способствует быстрому приобретению необходимых навыков.
Где взять яхту
Выйти по волнам в открытый Атлантический океан – мечта многих людей. В Португалии эта мечта вполне осуществима благодаря многочисленному и удобному чартеру яхт.
Условия для аренды яхт самые разнообразные, что позволяет ни в чем себя не ограничивать. Любые размеры и внешняя красота, удобство и роскошь на борту, сопровождение командой или одиночный выход в океан, яхты на любой промежуток времени (от нескольких часов до нескольких дней), заранее предлагаемые маршруты на выбор, предварительное обучение и инструктаж – все это становится доступным при чартере яхт именно в Португалии.
Яхты круглосуточно стоят в маринах, что позволяет не только заранее забронировать плавательное средство, но и выйти в океан совершенно спонтанно.
Яхтенные маршруты в Португалии: куда и что посмотреть
Для путешествий в Португалии выделены две основные ветки – западная и южная. Западные порты чаще всего располагаются в речных устьях с каналами (например, водная дорога в Лиссабон – столицу Португалии – лежит по реке Тагус, проистекающей из самого центра города).
Река Гвадиана проходит на границе с Испанией, а протяженность участка для возможного судоходства – примерно 20 миль. Берега невозможно живописны, поэтому яхтсмены очень любят данное направление.
Южная ветка известна многочисленными удобными подходами к портам, которые раскинуты по живописным побережьям. Здесь хорошо путешествовать, так как именно здесь масса центров по ремонту и услугам обслуживания яхт.
В Португалии выделяется три наиболее часто используемых маршрута для яхтинга:
1. Атлантическое побережье достойно внимания. Этим маршрутом «дышит» сама Португалия. Отличный способ познакомиться с красивой природой, образом жизни местных жителей и Атлантическим океаном.
2. Южное побережье Португалии – это неповторимой красоты пляжи, захватывающие пейзажи и непринужденная обстановка во всем. Сам маршрут условно разделяется на два - восточную и западную части. Восточную часть любят посещать любители природы из-за ее красоты, тишины и спокойствия. Западная же часть подойдет туристам, любящим активный отдых. Здесь масса кафе, ночных клубов, магазинов и других цивилизованных благ.
3. Размеренный яхтенный круиз по окрестностям Лиссабона – это отличная возможность познакомиться поближе с португальской столицей и посмотреть ее интересные места. Города со стороны моря всегда воспринимаются по-другому, нежели со стороны пеших прогулок.
Чем еще занять себя в Португалии
Помимо яхтинга, в Португалии есть и другие водные развлечения. Здесь можно заняться серфингом, дайвингом или поучаствовать в регатах на яхтах. Серфинг в Португалии уже давно считается одним из самых лучших. С октября месяца по май как раз начинается самый «волновой» сезон: мало людей, не жарко и отличные волны для адреналинового удовольствия. Однако, если вы новичок и встреча с океаном у вас первая, то есть смысл ехать в разгар туристического сезона – с конца мая до октября. Людей больше, но и волны меньше, что позволяет лучше научиться «стоять на волнах».
Португалия считается, скорее, любительской страной для дайвинга, чем профессиональной. Однако здесь тоже есть чем удивить любителей подводных погружений. Страна дарит удивительные возможности посмотреть свои неповторимые клифы и гроты, созданные природой из ракушек и песка, поплавать в компании удивительных рыбок, осьминогов или крабов по каменистым шельфам и, конечно же, поучаствовать в программе рэк-дайвинга – посетить затонувшие корабли.
Практически круглый год у берегов Португалии проводятся регаты на яхтах – от профессиональных до простых, любительских. Это отличная возможность получить солидный приз в награду за свои способности в управлении яхтой или испытать эти способности на прочность.
Если вам не посчастливилось за всю жизнь хотя бы раз побывать на неделе Cowes (Каус), значит, вы и не жили вовсе! Парусные гонки Cowes Week проводятся, начиная с 1826 года, и считаются одними из самых зрелищных, успешных и продолжительных по времени соревнованиями.
Никакие регаты не сравнятся с крупнейшим по масштабам парусным фестивалем планеты, продолжительностью в 8 дней.
Как это было…
Свою историю регата пишет с 9:30 утра 10 августа 1826 года. И все благодаря повышенному интересу к яхтингу принца-регента Георга IV, ставшего королем в 1820 году. Именно он предложил организовать данное мероприятие для личного удовольствия. В той самой первой гонке на кону стоял Золотой Кубок стоимостью 100 фунтов стерлингов, а сама гонка прошла под флагом Королевского яхт-клуба, носившего название Royal Yacht Squadron (Королевкая яхтенная эскадра).
До Первой Мировой Войны в регате принимали участие простые любители. Например, в 1920-30 гг. в регате принимали участие крейсерские яхты с невыгодно одинаковыми конструкциями. И это не смотря на то, что 8 или 12-метровые яхты гоночного класса, принадлежавшие гостям мероприятия, привлекали внимания гораздо больше, чем яхты, допущенные к соревнованиям. Только после Второй Мировой, когда парусный спорт начал возрождаться в форме гонок на яхтах, к регате стали допускаться лодки профессиональных гоночных классов. Особый прорыв в популярности был отмечен после Адмиральского Кубка и регаты Фастнет, проведенных в 1957 г.
На протяжении целого десятилетия после Второй Мировой яхтинг зарабатывал свой титул элитного вида спорта, каковым он является сейчас. Регата Каус дала толчок для развития парусных школ и пропаганды всех водных видов спорта для всех слоев населения. С того момента, как неделя Коус стала спонсироваться частными лицами, а яхты стали возводиться до немыслимых характеристик, данное мероприятие стало прерогативой элиты общества и исключительно для членов яхт-клуба. Это не просто шоу или соревнование, это азартное, пропитанное адреналином и восторгом, морское путешествие.
Помимо гонки, неделя Cowes включает в себя огромнейший спектр развлекательных мероприятий, выставок достопримечательностей, парад яхт-участниц, а также традиционное выступление Red Arrows (пилотажная акробатическая группа истребителей Королевских ВВС). Заканчивается легендарная неделя всегда огромным фейерверком. И так уже более полутора века, кроме тех лет, когда мир был охвачен Мировыми войнами.
Организация и правила проведения Cowes Week
С 1995 года регата носит имя живописнейшего города на острове Уайт южного побережья Англии и одного из ее ведущих спонсоров – Scandia Cowes Week. Ежегодно в августе месяце выбирается 8 дней, когда акватория близ Солента в Великобритании погружается в атмосферу праздника, азарта и яхтенной красоты. Город Каус – это всемирная колыбель парусного спорта и всего яхтинга, а Солент, в свою очередь, признан идеальной площадкой для морских соревнований.
Традиционно неделя Коус проходит между английскими фестивалями Glorious Goodwood и Glorious Twelfth, как раз перед самым открытием сезона охоты на рябчиков. В даты могут вноситься изменения, в зависимости от календаря приливов и отливов для создания оптимальных условий для гонки. Одно неизменно – это всегда август месяц.
Участие принимают килевые яхты в количестве до 1200 штук, технически, начиная от классических крейсеров и заканчивая сверхсовременными гоночными лодками. Это полное слияние эпох! Весь яхтенный флот разделен на 40 гоночных классов, а классы, в свою очередь, разделяются на две группы: White Group (дневные небольшие лодки) и Black Group (лодки покрупнее и с кабинами). Гонки проходят ежедневно и отдельно по каждому классу. В общей сложности регата насчитывает около 8-8,5 тысяч участвующих и до 100 тысяч простых наблюдателей, болельщиков и групп поддержки.
Почему выбрана именно акватория Солента? Потому что эти мелкие воды позволяют создать достаточно специфические условия для гонки, обеспечивая зрелищность мероприятию. Путь стартует с линии Королевской яхтенной эскадры и складывается из различных треугольников и петель. Каждый гоночный класс идет по своей индивидуально подобранной по длине и характеристике дистанции, а также с учетом течений и преобладающих ветров. Условия, в которых дается одновременный старт 30-ти классам яхт в самом плотном по судоходству районе, никак нельзя назвать скучными.
В гонке могут принимать участие не только профессиональные яхтсмены, но и обыкновенные любители, не зависимо от возраста или гоночного опыта. Самыми интересными моментами считаются гоночные схватки между мировыми чемпионами и новичками. На сайте недели Каус есть форма заявки на участие в регате для тех, кто нашел себе для этих целей яхту и собрал команду. Также на официальном сайте регаты можно найти советы яхтсменам, а также полную программу всех мероприятий гоночной недели и историю регаты.
Старт считается самым интересным моментом регаты: разные классы яхт стартуют по очереди с промежутком в 10 мин. Каждая команда имеет карту акватории, а вот свою дистанцию команды получают буквально за 10 минут до старта. Ровно 10 минут на то, чтобы продумать маневры и способы обгона соперников с учетом погодных условий.
Cowes Week сейчас
В нынешнее, свободное от заплывов время в Королевском яхт-клубе тренируются члены королевской семьи, морская практика у которых проходит именно в проливе Солент. Помимо этого, пролив регулярно принимает в своей акватории массу других международных соревнований, но никто из них не может сравниться с неделей Каус. И это далеко не вальяжный отдых – это неделя испытаний, требующая внутренней самоотдачи.
В 2004 году был построен и открыт центр регаты Каус, образовав при этом целый концерн Cowes Ltd, который целиком и полностью несет ответственность за организацию всего мероприятия.
По предварительным данным следующая неделя Каус пройдет с 5 по 13 августа 2016 г. Регистрация на данную регату была открыта чуть ли не с момента окончания регаты 2015 г. и продлится до конца июля (фактически до начала регаты). Для участия нужно иметь яхту одного из 40 классов, собрать команду и заполнить форму-заявку на официальном сайте мероприятия.
К середине XVII века берберийские пираты задолбали всех. Британское адмиралтейство, обеспокоенное нападениями на английские торговые суда, в 1675 году спустило на воду 46-пушечный "Кингфишер", специальное судно-ловушку против пиратов. Его порты закрывались заподлицо, и форма корпуса напоминала торговое судно. 22 мая 1681 года корабль (кэптен Морган Кэмптхорн) покинул Неаполь, и к исходу дня был атакован 2 алжирскими кораблями, 5 галерами и сеттьей (саэтой). Алжирцы по традиции приблизились к кораблю, меняя флаги (то голландский, то французский), Кэмптхорн же, играя роль незадачливого купца, приветствовал незнакомые корабли сигнальными флагами, и неуклюже маневрировал.
На расстоянии примерно в 70 ярдов на алжирцах взвился берберийский флаг, на на мачте "Кингфишера" заполоскался стяг Св. Георгия. Через минуту были открыты порты, и англичанин с двух бортов дал залп по подходящим пиратам. 22 18-фунтовые кулеврины и 20 6-фунтовок на верхней палубе дали полный залп, в результате которого одна галера пошла ко дну, на сеттье была сбита мачта, еще одна галера, получив тяжелейшие повреждения, резко развернулась и пошла к берегу, а остальные корабли замедлили сближение и начали обстрел английского корабля.
"Кингфишер" поставил все паруса и рванул к трем галерам, врубился в их строй, поломал корпусом весла, а команда с верхних палуб обстреляла абордажные команды и гребцов из ружей и ручных мортирок. В потерявшие ход галеры со всех сторон полетели ручные гранаты (Кэмптхорн перед выходом из Неаполя закупил их у местного герцога), однако из-за несовершенства взрывателя часть гранат взорвалось в руках моряков, не успевших их кинуть.
Остатки абордажных партий алжирцев дали залп из ружей, несколько человек было ранено, а капитан Морган Кэмптхорн - убит. Далее командование принял лейтенант Ральф Вренн. Видя, что к полю боя спешат алжирские корабли (один 30-пушечный и один 20-пушечный), Ральф приказал поставить паруса, и занять наветренную позицию. Алжирцы пытались зайти с двух бортов, однако англичане, умело маневрируя, начали обстрел верхних палуб и такелажа противника.
Примерно через 3 часа после начала боя британцы попробовали спустить шлюпки с абордажной командой, чтобы взять один из горящих алжирцев. Однако подоспевшая сеттья начала обстрел, одна из шлюпок была повреждена, и матросы были вынуждены вернуться на борт.
5-й час боя. Кончились ядра для 18-фунтовок. Теперь "Кингфишер" мог вести бой только 6- и 4-фунтовками верхней палубы и квартердека. Однако и алжирцы были сильно избиты. Сеттья, получив несколько попаданий ушла к берегу для исправления повреждений, галеры уже давно скрылись из виду. Осталось только два парусных корабля, довольно избитые, но еще боеспособные, и с большими командами. Вренн решает вклиниться между двумя пиратами и обстрелять их с обоих бортов. Для этого он приказывает заранее зарядить все пушки и поставить их с небольшим возвышением для обстрела верхних палуб противника.
Маневр удается, на одном из алжирцев падает мачта, второй пытается выйти из боя. Оставив пока подранка на месте, "Кингфишер" устремляется за покидающим поле боя, но все же алжирец успевает уйти. И через 11 часов после начала боя английское судно-ловушка возвращается обратно, где берет на абордаж 20-пушечный алжирский корабль. Чуть позже была захвачена и притулившаяся к берегу поврежденная сеттья.
Этот удивительный бой длился 12 часов. В результате один английский корабль противостоял 3 парусным и 5 гребным алжирским кораблям, отбил все атаки, потопил одну галеру, взял на абордаж 20-пушечник и сеттью, а остальных обратил в бегство. На исходе 23 мая английский корабль вошел в Ливорно дабы исправить повреждения и похоронить мертвых.
Отчет о бое Ральфа Вренна был краток, хотя он и завысил потери противника: "Двое потоплены, двое захвачены, остальные обращены в бегство. Остался на месте боя до утра, чтобы утвердить свою полную победу".
Потери "Кингфишера" - 8 убитых (в том числе капитан) и 38 раненных. Этот бой вдохновил многих художников на создание картин.
17 мая 1916 года русская подлодка сумела потопить сразу три германских судна, перекрыв результат всего Балтфлота
История отечественного подводного флота знает не один пример того, как в единственном боевом походе субмарина становилась рекордсменом, а ее капитан — легендой. Самый знаменитый пример — подлодка С-13 под командованием капитана 3-го ранга Александра Маринеско. Зимой 1945 года она в течение двух недель потопила два немецких транспорта — «Вильгельм Густлофф» и «Штойбен», и сразу же стала рекордсменом по суммарному тоннажу уничтоженных судов. Но если о победе Маринеско и его лодки известно многим и многое, то о другой лодке и другом командире, сумевшим на 29 лет раньше сделать то же самое — нет. А между тем, 17 мая (по новому стилю) 1916 года подлодка «Волк» под командованием старшего лейтенанта Ивана Мессера, стала самой результативной на Балтийском флоте всего за один день, уничтожив сразу три германских транспорта!
О везучести самой лодки и ее экипажа ходили самые настоящие легенды: в том же 1916 году она четырежды оказывалась на волосок от гибели. Первый раз это случилось на следующий день после блестящей победы 17 мая. Заметив огни приближающегося парохода, лодка пошла на сближение с ним, и только в последний момент сигнальщик увидел огни миноносца, несущегося с кормы. Спасло «Волка» только стремительное погружение: уходившая на глубину субмарина едва разминулась с торпедой, выпущенной с миноносца и прошедшей прямо перед носом у «Волка», торпедисты которого даже услышали шум ее винтов. Второй раз удача улыбнулась «Волку» 10 июня 1916 года, когда наблюдатель на мостике удивился, заметив чайку, которая летела, не двигая крыльями. Вглядевшись, матрос опознал аэроплан, и субмарина вновь успела вовремя нырнуть, так что все семь сброшенных на нее бомб разорвались над нею — так близко, что их осколки потом вынимали из палубного настила. Через девять дней «Волк» едва увернулся от внезапно пошедшего на таран парохода и вернулся на базу со смятыми перископами, но без других серьезных повреждений. А 8 июля по пути домой лодка налетела на германскую гальваническую мину, которая оказалась неисправной: несмотря на сильный удар при столкновении, от которого смялись два ударника мины, она так и не сработала…
Все эти истории лишь закрепили за «Волком» славу любимчика фортуны. Но начало этой легенде было положено не за счет удачи, а за счет усилий офицеров и моряков «Волка». И тем ценнее эта победа, если вспомнить, что экипаж на лодке был необстрелянный: тогда, в мае 1916-го, лодка вышла в свой первый боевой поход после принятия в строй Балтийского флота.
«Волка» заложили на стапелях Балтийского завода в Санкт-Петербурге 15 сентября 1913 года — почти за год до начала Первой мировой войны. Он стал четвертой и последней лодкой в первой серии субмарин типа «Барс» — самого удачного российского проекта того времени. Поскольку лодки этого типа были новыми, времени на их постройку ушло немало: «Волк» был спущен на воду только 25 октября 1915 года, а вступила в строй еще через полгода, 14 апреля 1916 года. Впрочем, это пошло на пользу лодке: к этому времени на вооружение русского флота была принята торпеда нового образца — 45-15, гораздо более мощная, надежная и дальнобойная, чем прежние образцы. Именно такими торпедами и вооружались подлодки типа «Барс»: чтобы стрелять ими, лодки имели по два трубчатых торпедных аппарата в носу и в корме и по четыре наружных решетчатых торпедных аппарата на палубе. Плюс к тому, на вооружении конкретно «Волка» стояла еще и артиллерия: два орудия — калибра 75 и 57 мм — и пулемет.
«Барс», головная лодка проекта, 1916 год.
Командиром новой лодки, которую Балтийский флот принял в апреле 1916 года, был назначен потомственный моряк — Иван Владимирович Мессер, четвертый, младший сын вице-адмирала Владимира Павловича Мессера, имевшего репутацию опытнейшего морехода и строгого и принципиального начальника. Выпускник Морского корпуса, Иван Мессер в 1903 году начал офицерскую службу в звании мичмана, в 1909-1910 годах прошел переподготовку в Учебном отряде подводного плавания в Либаве (нынешней Лиепае), давшем России немало будущих легенд русского подплава Первой мировой; в частности, однокашниками Мессера были Александр Гарсоев и Иван Бровцын. К апрелю 1916 года Иван Мессер был уже опытным подводником: за его спиной была служба помощником командира на подлодках «Пескарь», «Аллигатор» и «Белуга», а потом — командование той же «Белугой» и подлодкой «Кайман». Именно на ней Мессер добился своего первого успеха, в октябре 1915 года захватив в проливе Оландсгаф германский пароход «Шталек» и приведя его в Мариехамн, где в то время базировались русские подлодки.
Почтовая марка к 300-летию Российского флота, посвящённая автору проекта "Барс" - И. Г. Бубнову.
В первый поход Иван Мессер повел свою новую лодку в новом звании: за восемь дней до того, как «Волк» вступил в строй Балтфлота, его капитан надел погоны старшего лейтенанта. При этом команду лодки практически полностью сформировали из моряков, не имевших боевого опыта. Среди них был и лейтенант Вадим Подерни — впоследствии известнейший подводник, пропагандист подводного плавания. В тот поход он шел вахтенным офицером «Волка», и именно ему мы обязаны возможностью из первых рук узнать историю победного для лодки дня 17 мая. Лейтенант Подерни, выступая под псевдонимом «лейтенант Веди», подробно рассказал о них в своей книге «На подводной лодке в 1916 году», в которой он, видимо, секретности ради, переименовал лодку в «Волчицу».
Вот отрывок из этой книги, по которому можно судить, каким напряженным был тот день для экипажа «Волка»: «Последний привет товарищей, добрые пожелания командующего флотом, и мы выходим для следования в дальний путь, в чужие воды. «Волчица», так звали нашу подводную лодку, выходит на добычу. Что-то ожидает её, открывающую в этом году боевой сезон? Бросив последний взгляд на скрывающийся порт, мы как бы вступаем в мир иных переживаний. Все береговое отлетело. Весело стучали машины и радостно отзывались в нашем сердце. Каждый оборот винта приближал нас к желанной и долгожданной цели. <…> Когда мы легли на грунт, то, усевшись за стол, в ярко освещенной электрическим светом кают-компании, завели граммофон и принялись за чаепитие. Предстоящая операция нас волновала, и, несмотря на течение драгоценных часов отдыха, долго никто не ложился спать. Мы были накануне событий, и наше состояние духа я уподобил бы состоянию ученика перед выпускным экзаменом. И жутко, и весело! Еще бы! — мы первые в этом году отправляемся доказать немцам, что им придется считаться с русскими лодками. Что-то будет? Вместе с бравым и опытным командиром мы, новички (а таких было несколько среди офицеров), всячески обсуждали предстоящие возможности и поучались у него различным указаниям».
Подводная лодка «Волк» в Ревеле у борта плавбазы «Тосно».
Рано утром 17 мая 1916 года «Волка» вошел в Норчепинскую бухту, где на выходе из шведских нейтральных вод лодка и устроила засаду. В то время главной задачей русских лодок считались атаки торговых судов, на которых из Швеции в Германию поставлялись железная руда и металл. Охота на них была делом непростым. Согласно строгим приказам из Петербурга, российские моряки действовали строго по призовому закону: всплывали, останавливали транспорты, определяли по документам принадлежность судна и характер груза, и если получали право потопить судно, давали экипажу возможность сесть в шлюпки. Германские же моряки шли на любые ухищрения, чтобы избежать такого досмотра: закрашивали знаки на трубах, не поднимали флаги, маскировали щитами силуэты судов и даже устанавливали на палубах орудия для обороны.
Именно такой замаскированный транспорт — немецкий пароход «Гера» — «Волк» и встретил первым. Вот как описывает остановку судна в своих воспоминаниях лейтенант Подерни: «— Немец! — слышится сверху. — Всплывай! Сразу на душе становится возбужденно-весело. У всех в глазах пробегает огонек. Вот уже открыт люк, в него на шесте просунут сигнал по международному своду, приказывающий купцу немедленно остановиться. «Бум, бум», — слышатся орудийные выстрелы, сотрясающие корпус лодки, — это мы подтверждаем свой сигнал угрозой. Внизу все кончено, и я вылезаю наверх. Невдалеке от нас, с застопоренной машиной, стоит громадный купец, и на корме у него развевается только что поднятый германский флаг. — Попался, голубчик! — радостно и взволнованно восклицает командир».
«Гере» позволили эвакуировать экипаж, взяли в плен капитана с судовыми документами и картами, и после этого «Волк» потопил пароход торпедой. Со второй целью, германским пароходом «Кольга», церемонились меньше: остановившись после предупредительных выстрелов, пароход внезапно бросился наутек, и его потопили, попав торпедой точно в середину корпуса — как говорят подводники, «под трубу». А пароход «Бианка», встреченный уже к вечеру, повел себя так же, как «Гера», и точно так же был потоплен после эвакуации экипажа и пленения капитана.
Памятник подводной лодке в Москве
20 июля в четвертом боевом походе подлодка «Волк» потопила свой четвертый приз — груженный железной рудой транспорт «Дорита», став самой результативной подлодкой на Балтике за всю Первую мировую войну. Лодка благополучно пережила и ее, и обе революции — Февральскую и Октябрьскую, и знаменитый Ледовый поход Балтфлота и до 1925 года служила в качестве боевой. Потом она стала учебной и в этом качестве прослужила еще десять лет, пока в 1935 году не была списана и разделана на металл.
А ее легендарный командир Иван Мессер не сумел остаться в России. После 1918 года он, уволенный из русского флота, уехал с семьей в Архангельск и там вступил в Белую армию. Служил начальником Службы связи флотилии Северного Ледовитого океана, затем — начальником отряда ледокольных судов Северной флотилии и дослужился до звания капитана 1-го ранга. В 1920 году Иван Миллер с семьей, не дожидаясь, когда части Красной Армии войдут в Архангельск, эмигрировал — сначала в Сербию, а потом в США. Именно там, в городе Кливленде (штат Огайо) капитан 1-го ранка Иван Мессер, кавалер орденов Святой Анны 2-й, 3-й и 4-й степени, ордена Святого Станислава 2-й степени с мечами и ордена Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом, и умер 16 декабря 1952 года, незаслуженно преданный забвению на Родине.
К озеру Гарда едут, чтобы плавать, заниматься там серфингом, ходить в походы и кататься на горных велосипедах. При этом также не стоит забывать и о таких жемчужинах Италии, как расположенных вблизи озера городах Виченца и Верона.
Как доехать?
Добраться до самого большого в Италии озера (370 кв. км) можно по горной дороге, в конце которой несколько довольно крутых поворотов. С дороги вид на Lago di Garda преграждают гордые кипарисы. Еще немного — и впечатляющий водоем открывается взору туристов, огромный и разнообразный. Купаться в нем можно, отдыхая во многих местах на восточном берегу, таких как Бардолино, Гарда или Торри-дель-Бенако.
До городов Пескьера-деь-Гарда и Дезенцано-дель-Гарда, которые находятся на южном побережье, ходят также поезда.
Те, кто отдыхает на севере Италии, могут посетить еще одну жемчужину природы — озеро Комо – одно из самых глубоких на европейском континенте.
Разнообразие достопримечательностей
На севере озеро Гарда сужается, отвесные горы подступают ближе к берегу. Летом здесь отдыхают поклонники всех современных видов водного спорта, включая яхтинг. Высота самой высокой горы — Монте Бальдо — составляет 2200 м. Туристы поднимаются на нее на фуникулере из Мальчезине.
Весна и осень — лучшее время, чтобы познакомиться с городами, которые раскинулись на берегах Гарды. Между излучин реки Адидже расположена Верона. Ее исторический центр ЮНЕСКО 10 лет назад объявила объектом культурного наследия.
По озеру можно совершить увлекательное путешествие на пароме, колесном пароходе, или катамаране. Популярны и прогулки на яхте, ведь яхтинг в Италии — очень модное развлечение. На юге корабли проплывают мимо овеянного историей городка Сало. Водный путь проходит мимо Гарньяно, Тиньяле и Лимоне и заканчивается у северной части коммуны Рива-дель-Гарде. Другие интересные места – самый большой остров — Гарда и полуостров Сирмионе, длина которого всего около 4 км.
Семьям с детьми стоит посетить тематические парки развлечений: Гардаленд и Мувиленд.
По северному побережью проходит дорога, путешествуя по которой, гости высоко поднимаются над озером в районе Тремозине. Они проезжают по живописным ущельям и старым тоннелям.
Изменчивая погода
Температура воздуха летом выше 30 градусов, а воды — около 22 градусов. Климат мягкий, но погода на Гарде часто удивляет. Только что светило солнце, и в небе, словно стаи комаров, кружились парапланы, как вдруг внезапно набегают тучи и начинается сильный ливень, который сопровождается громом и молниями. Если не страшно, в это время можно сделать интересные фотографии.
В Таламоне (Италия) финишировала третья регата летней Sailing Series в классе Melges 32.
В этом престижном классе выступают две команды с российскими экипажами на борту – «Синергия» рулевого Валентина Завадникова и «Таватуй» с Павлом Кузнецовым на руле.
Накануне третьего дня соревнований «Синергия» шла на четвертой позиции, а «Таватуй» на седьмой.
В этот день регаты было проведено две гонки. «Синергия» провела их уверенно - финишировала на 2-м и 4 местах, что позволило команде догнать, державшуюся в общем зачете на третьей позиции Pippa Лассе Петтерсона. У российского и норвежского коллективов оказалось в итоге равное количество очков (30), но, учитывая, что в активе у Pippa есть победа на регате, именно она в итоге заняла призовое место. Отметим, что в Таламоне коллектив Валентина Завадникова трижды финишировал в тройке призеров!
Результаты «Таватуй» скромнее - 8-й и 5-й приходы, которые, тем не менее, позволили команде удержать 7-е место в общем зачете. В Таламоне коллектив финишировал в числе призеров дважды.
Отметим, что команды укомплектованы звездами российского паруса. В экипаже «Синергии», вместе с Эдом Бердом, Уорвиком Флери и Маттео Рэмианом, гоняются Даниил Одинцов, Александр Екимов, Николай Корнев и Валерий Зацаринский, На борту с «Таватуй» Евгений Неугодников, Константин Беспутин, Антон Сергеев, Олег Кривов, Сергей Мусихин, Александр Патрушев и Егор Конюховский.
Победу в третьей регате сезона Sailing Series Melges 32 одержала шведская Inga Ричарда Горанссона, второй соревнования завершила итальянская Giogi Маттео Балестреро
Когда я прочитал про высоту волны, вызванную цунами в 1958 году, то не поверил своим глазам. Перепроверил один раз, другой. Везде одно и то же. Нет, наверное все таки с запятой ошиблись, и все друг у друга копируют. А может в единицах измерения?
Ну, а как иначе, вот как вы думаете, может быть волна от цунами высотой в 524 метра! ПОЛОВИНА КИЛОМЕТРА!
Сейчас мы узнаем что там было на самом деле ...
Вот что пишет очевидец:
После первого толчка я упал с койки и посмотрел в сторону начала залива, откуда шел шум. Горы ужасно дрожали, камни и лавины неслись вниз. И особенно поражал ледник на севере, его называют ледник Литуйя. Обычно его не видно с того места, где я стоял на якоре. Люди качают головами, когда я говорю им, что я видел его в ту ночь. Я ничего не могу поделать, если они мне не верят. Я знаю, что ледник не виден с того места, где я стоял на якоре в бухте Анкоридж, но я также знаю и то, что видел его в ту ночь. Ледник поднялся в воздух и двинулся вперед, так что стал виден. Он, должно быть, поднялся на несколько сотен футов. Я не говорю, что он просто висел в воздухе. Но он трясся и прыгал как сумасшедший. Большие куски льда падали с его поверхности в воду. Ледник находился в шести милях от меня, и я видел большие куски, которые сваливались с него как с огромного самосвала. Это продолжалось некоторое время — трудно сказать, как долго, — а потом вдруг ледник исчез из поля зрения и над этим местом поднялась большая стена воды. Волна пошла в нашу сторону, после чего я был слишком занят, чтобы сказать, что ещё там происходило.
Это произошло 9 июля 1958 г. необычайно сильная катастрофа произошла в заливе Литуйя на юго-востоке Аляски. В этом заливе, вдающемся в сушу более чем на 11 км, геолог Д. Миллер обнаружил разницу в возрасте деревьев на склоне холмов, окружающих залив. По годовым кольцам деревьев он подсчитал, что за последние 100 лет в заливе, по крайней мере, четыре раза возникали волны с максимальной высотой в несколько сотен метров. К выводам Миллера отнеслись с большим недоверием. И вот 9 июля 1958 г. к северу от залива произошло сильное землетрясение на разломе Фэруэтер, вызвавшее разрушение построек, обрушение побережья, образование многочисленных трещин. А огромный оползень склоне горы над бухтой вызвал волну рекордной высоты (524 м), которая со скоростью 160 км/ч прокатилась по узкому, похожему на фьорд заливу.
Литуйя представляет собой фьорд, расположенный на разломе Фэруэтер в северо-восточной части залива Аляска. Это Т-образная бухта длиной 14 километров и до трёх километров в ширину. Максимальная глубина составляет 220 м. Узкий вход в бухту имеет глубину всего 10 м. В залив Литуйя спускаются два ледника, каждый из которых имеет длину около 19 и ширину до 1,6 км. За предшествующее описываемым событиям столетие в Литуйе уже несколько раз наблюдались волны высотой более 50 метров: в 1854, 1899 и 1936 годах
Землетрясение 1958 года вызвало субаэральный камнепад в устье ледника Гильберт в заливе Литуйя. В результате этого оползня более 30 миллионов кубических метров горных пород рухнули в залив и привели к образованию мегацунами. В результате этой катастрофы погибло 5 человек: трое погибли на острове Хантаак и ещё двоих смыло волной в заливе. В Якутате, единственном постоянном населённом пункте вблизи эпицентра, были повреждены объекты инфраструктуры: мосты, доки и нефтепроводы.
После землетрясения проводилось исследование подлёдного озера, расположенного к северо-западу от изгиба ледника Литуйя в самом начале залива. Оказалось, что озеро опустилось на 30 метров. Этот факт послужил основанием для ещё одной гипотезы образования гигантской волны высотой более 500 метров. Вероятно, во время схода ледника большой объём воды попал в залив через ледяной тоннель под ледником. Впрочем, сток воды из озера не мог быть основной причиной возникновения мегацунами
Огромная масса льда, камней и земли (объемом около 300 миллионов кубических метров) с ледника ринулась вниз, обнажая горные склоны. Землетрясение разрушило многочисленные постройки, в земле образовались трещины, сползло побережье. Движущаяся масса обрушилась на северную часть бухты, завалила ее, а потом еще вползла на противоположный склон горы, содрав с него лесной покров на высоту более трехсот метров. Оползень породил гигантскую волну, которая буквально вынесла бухту Литуя в сторону океана. Волна была так велика, что перехлестнула целиком через всю отмель в устье бухты.
Очевидцами катастрофы оказались люди, находившиеся на борту кораблей, которые бросили якорь в заливе. От страшного толчка всех их выбросило с коек. Вскочив на ноги, они не поверили своим глазам: море вздыбилось. "Гигантские оползни, поднимавшие тучи пыли и снега на своем пути, начинали бег по склонам гор. Вскоре их внимание привлекло совершенно фантастическое зрелище: масса льда ледника Литуйи, находящегося далеко к северу и обычно скрытого от взоров пиком, который высится у входа в залив, как бы поднялась выше гор и затем величественно обрушилась в воды внутреннего залива. Все это походило на какой-то кошмар. На глазах потрясенных людей вверх поднялась огромная волна, которая поглотила подножие северной горы. После этого она прокатилась по заливу, сдирая деревья со склонов гор; обрушившись водяной горой на остров Кенотафия... перекатилась через высшую точку острова, возвышавшуюся на 50 м над уровнем моря. Вся эта масса внезапно низверглась в воды тесного залива, вызвав огромную волну, высота которой, очевидно, достигала 17—35 м. Ее энергия была столь велика, что волна яростно носилась по заливу, захлестывая склоны гор. Во внутреннем бассейне удары волны о берег, вероятно, оказались очень сильными. Склоны северных гор, обращенные к заливу, оголились: там, где раньше рос густой лес, теперь были голые скалы; такая картина наблюдалась на высоте до 600 метров.
Один баркас был высоко поднят, легко перенесен через отмель и сброшен в океан. В тот момент, когда баркас переносило через отмель, находящиеся на нем рыбаки видели под собой стоящие деревья. Волна буквально перебросила людей через остров в открытое море. Во время кошмарной скачки на гигантской волне суденышко колотило о деревья и обломки. Баркас затонул, но рыбаки просто чудом уцелели и через два часа были спасены. Из двух других баркасов один благополучно выдержал волну, но другой потонул, а находившиеся на нем люди пропали без вести.
Миллер обнаружил, что деревья, растущие на верхней границе обнаженной площади, чуть ниже 600 м над заливом, согнуты и сломаны, их поваленные стволы направлены к вершине горы, однако корни не вырваны из почвы. Что-то толкнуло эти деревья вверх. Огромная сила, свершившая это, не могла быть ничем иным, как верхом гигантской волны, которая захлестнула гору в тот июльский вечер 1958 года”.
Мистер Ховард Дж. Ульрих на своей яхте, которая называется «Эдри», вошли в акваторию залива Литуя около восьми вечера и стали на якорь на девятиметровой глубине в маленькой бухточке на южном берегу. Ховард рассказывает, что внезапно яхта начала сильно раскачиваться. Он выбежал на палубу и увидел, как в северо-восточной части залива скалы пришли в движение из-за землетрясения и в воду начала падать огромная глыба породы. Примерно через две с половиной минуты после землетрясения он услышал оглушающий звук от разрушения скальной породы.
«Мы точно видели, что волна пошла со стороны бухты Гильберта, точно перед тем, как закончилось землетрясение. Но сначала это была не волна. Сначала это было больше похоже на взрыв, как будто бы ледник раскалывался на части. Волна вырастала из поверхности воды, поначалу ее почти не было видно, кто бы мог подумать, что потом вода поднимется на полукилометровую высоту.»
Ульрих рассказал, что он наблюдал весь процесс развития волны, которая достигла их яхты за очень короткое время – что-то около двух с половиной или трех минут, с тех пор, как ее впервые можно было заметить. Поскольку нам не хотелось потерять якорь, мы полностью вытравили якорную цепь (примерно 72 метра) и запустили двигатель. На полпути между северо-восточным краем залива Литуя и островом Сенотаф можно было видеть стену воды тридцатиметровой высоты, которая простиралась от одного берега до другого. Когда волна подошла в северной части острова, она разделилась на две части, но пройдя южную часть острова, волна снова стала единым целым. Она была гладкой, только сверху был небольшой гребешок. Когда эта водяная гора подошла к нашей яхте, ее фронт был достаточно крутой, и высота его была от 15 до 20 метров. Перед тем, как волна пришла в то место, где находилась наша яхта, мы не ощутили никакого понижения воды или иных изменений, за исключением легкой вибрации, которая передавалась по воде от тектонических процессов, которые начали действовать во время землетрясения. Как только волна подошла к нам и начала поднимать нашу яхту, якорная цепь сильно затрещала. Яхту понесло по направлению к южному берегу и затем, на обратном ходе волны, по направлению к центру залива. Вершина волны была не очень широкой, от 7 до 15 метров, и задний фронт был менее крутой, чем передний.
Когда гигантская волна пронеслась мимо нас, поверхность воды вернулась к своему нормальному уровню, однако мы могли наблюдать вокруг яхты множество турбулентных завихрений, а также беспорядочных волн шестиметровой высоты, которые перемещались от одного береза залива к другому. Эти волны не образовывали сколько-нибудь заметного движения воды от устья залива к его северо-восточной части и обратно.
Через 25…30 минут поверхность залива успокоилась. Вблизи берегов можно было видеть множество бревен, веток и вырванных с корнями деревьев. Весь этот хлам потихоньку дрейфовал в сторону центра залива Литуя и к его устью. Фактически в ходе всего инцидента Ульрих не утратил контроль над яхтой. Когда в в 11 вечера «Эдри» подошла ко входу в залив, там можно было наблюдать нормальное течение, которое обычно вызвано суточным отливом океанской воды.
Другие очевидцы катастрофы, супружеская чета Свенсон на яхте под названием «Бэджер», вошли в залив Литуя около девяти вечера. Сначала их судно подошло к острову Сенотаф, а затем вернулось в бухту Анкоридж на северном берегу залива, недалеко от его устья (см. карту). Свенсоны стали на якорь на глубине около семи метров и отошли ко сну. Сон Уильяма Свенсона был прерван из-за сильной вибрации корпуса яхты. Он побежал в рубку управления и стал хронометрировать происходящее. Немногим более минуты от того момента, когда Уильям впервые почувствовал вибрацию, и, вероятно, перед самым концом землетрясения, он посмотрел в сторону северо-восточной части залива, которая была видна на фоне острова Сенотаф. Путешественник увидел нечто, которое он принял сначала за ледник Литуя, который «поднялся в воздух и начал двигаться навстречу наблюдателю. «Казалось, что эта масса твердая, но она прыгала и покачивалась. Перед этой глыбой в воду постоянно падали большие куски льда». Через короткое время «ледник исчез из поля зрения, и вместо него в том месте появилась большая волна и пошла в направлении косы Ла Гаусси, как раз туда, где стояла на якоре наша яхта». Кроме того, Свенсон обратил внимание на то, что волна затопила берег на очень заметной высоте.
Когда волна прошла остров Сенотаф, ее высота была около 15 метров по центру залива, и плавно уменьшалась вблизи берегов. Она проходила остров приблизительно через две с половиной минуты после того, как ее можно было впервые заметить, и достигла яхты «Бэджер» еще через одиннадцать с половиной минут (примерно). Перед приходом волны Уильям, также как и Ховард Ульрих, не заметил никакого понижения уровня воды или каких-нибудь турбулентных явлений.
Яхту «Бэджер», которая все еще стояла на якоре, подняло волной и понесло в сторону косы Ла Гаусси. Корма яхты при этом находилась ниже гребня волны, так что положение судна напоминало доску для серфинга. Свенсон посмотрел в этот момент на то место, где должны были быть видны деревья, произрастающие на косе Ла Гаусси. В тот момент они были скрыты водой. Уильям отметил, что над макушками деревьев находился слой воды, равный примерно двум длинам его яхты, около 25 метров. Пройдя косу Ла Гаусси, волна очень быстро пошла на спад.
В том месте, где стояла яхта Свенсона, уровень воды начал понижаться и судно ударилась о дно залива, оставшись на плаву недалеко от берега. Через 3-4 минуты после удара Свенсон увидел, что вода продолжает течь над косой Ла Гаусси, пронося бревна и другие обломки лесной растительности. Он не был уверен, что это не было второй волной, которая могла бы перенести яхту через косу в залив Аляска. Поэтому супруги Свенсон оставили свою яхту, перебравшись на небольшую шлюпку, с которой их подобрало рыболовецкое судно пару часов спустя.
Во время происшествия в заливе Литуя было и третье судно. Оно стояло на якоре у входа в бухту, и было потоплено огромной волной. Никто из находившихся на борту людей не выжил, погибших предположительно двое.
Что же произошло 9 июля 1958 года? В тот вечер огромная скала обрушилась в воду с крутого обрыва, возвышающегося над северовосточным берегом бухты Гильберта. Рекорд цунами по высоте волныОбласть обрушения помечена на карте красным цветом. Удар неимоверной массы камней с очень большой высоты вызвал небывалое цунами, которое стерло с лица земли все живое, что находилось на всем протяжении берега залива Литуя вплоть до косы Ла Гаусси. После прохождения волны по обоим берегам залива не осталось не только растительности, но даже почвы, на поверхности берега была голая скальная порода. Область повреждения показана на карте желтым цветом.
Цифры вдоль берега залива обозначают высоту над уровнем моря края поврежденного участка суши и примерно соответствуют высоте прошедшей здесь волны.
Просмотр сообщений
Гостей: 38
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo