При оптимальной одежде и хорошей подготовке плавание в любое время года перестает пугать.

Текст Нико Крауса

Небо бледно-голубое. Воздух чистый. Ветер восточный. Деревья потеряли листья. Солнце чуть выше горизонта и устало улыбается. В общем, зимняя тоска в квадрате...

На деревянных досках причала лежит иней, в гавани осталась лишь одна лодка. Наша команда уже на борту, разбирает швартовы и заводит риф-сезни. Все приняли к сведению сводку погоды: в западной части Балтийского моря дует зюйд-вест силой 4 балла по шкале Бофорта, затем ожидается его поворот на вест и усиление до 5–6 баллов. Температура не превысит 10 градусов по Цельсию.

Люди на борту красочно упакованы в многослойную теплую одежду, на головах шапки или капюшон, ну прямо ценные рождественские подарки. Лица не узнать, и опознать коллег помогает только цвет. Так мы реализуем наше демократическое право плавать при низких температурах. Яхта готова к выходу в море. Раздаются команды, дизель фыркает и брызжет охлаждающей водой, мачта покачивается. Звуки соответствуют погоде – ветер свистит в такелаже, но это музыка мореплавателей!

Мы отчаливаем и берем курс в открытое море. За кормой исчезают шумные эллинги, в которых яхты встали на зимнее хранение: там ревут «керхеры», тракторы тащат лишенные мачт яхты в отапливаемые помещения и, словно на автостраде в час пик, соперничают с двухколесными тележками, набитыми подушками, посудой и прочим судовым имуществом, которому тоже нужно «на покой» до весны. Шорты, футболки и тюбики солнцезащитного крема покидают яхты, отправляющиеся в спячку. Только бы поставить лодку на зимнее хранение и ждать, ждать, ждать нового сезона…

Такая жизнь, конечно, тоже возможна. Но не для нас. Потому что на случай, когда поздняя осень, зима и ранняя весна тянутся почти бесконечно и приносят темноту, дожди и холода, у нас есть рецепт: надевай правильную одежду и выбирайся в море! На несколько часов, несколько дней или даже недель – это не суть. Настоящее приключение вам гарантировано! И все будет при нем: облачные пейзажи, горизонтальные дожди и горячий чай, вкуснее которого нет. А днем можно будет зайти в любой порт с шикарным выбором свободным мест!

Да, когда яхта стоит у пристани рядом с рыбацкими лодками, и тепло от обогревателя наполняет в салон, как летний бриз, всякий согласен с тем, что парусный сезон и не думал заканчиваться. Все по пословице: нет плохой погоды, есть плохая экипировка.

Не сыро и не холодно, и все благодаря «принципу капусты»

Оставаться в сухости и тепле имеет первостепенное значение для безопасного и приятного плавания в межсезонье

В отличие от предков-мореплавателей, которые вытаскивали рыбу из Северного моря, согреваясь свитерами из овечьей шерсти, льняными рубашками, шапками и просмоленными куртками (отсюда англоязычный термин oilskin), сегодня у нас в распоряжении есть широкий ассортимент функциональной одежды для защиты от непогоды. Любой, кто выходит в море, может найти высокотехнологичный текстиль в специализированных магазинах и отправиться в плавание по Северо-Западному проходу или в Антарктике, не боясь мурашек на коже.

Покупка современной яхтенной одежды может быть разумной, хотя и дорогой инвестицией. Однако нет необходимости в чересчур большой трате средств ради одного осеннего путешествия, потому что основная идея теплого и сухого плавания «вне сезона» проста, так как может быть реализована по принципу многослойности. Наслоение многих предметов одежды также известно как «принцип капусты». Действительно, отдельные детали одежды, изготовленные из разных материалов и разной толщины, надеваются друг на друга, как капустные листья. Преимущество такого стиля заключается в том, что тепло тела хорошо сохраняется внутри, а влага в виде водяного пара выводится наружу. Теоретически для этого достаточно трех слоев текстиля, но на практике можно поэкспериментировать с дополнительными слоями в зависимости от того, насколько вам холодно, от наружной температуры и скорости ветра. Важно также учитывать специфические свойства конкретного волокна и носить тот или иной материал или близко к телу, или в качестве внешнего слоя.

Изнутри наружу

Базовый слой одежды должен представлять собой облегающую и тонкую ткань, берущую на себя отвод влаги от тела (функциональное белье). Производители используют для этого материал из полиэстера или полипропилена, но шерсть (особенно шерсть мериносовых овец) тоже пользуется спросом, и уже на протяжении многих лет. Она сочетает в себе такие преимущества, как тепло, подавление запаха пота, впитывание влаги и быстрое высыхание. По сравнению с синтетическими вариантами мериносовая шерсть согревает с высокой эффективностью, даже когда она мокрая. Причина: шерсть может поглощать влагу в объеме до 30 % от собственного веса и при этом оставаться приятной и теплой.

Базовый слой, он же функциональное белье

Прилегающая к телу ткань выводит влагу наружу. В дальних плаваниях экипаж в нем может удобно расположиться на койках, когда не несет вахту.

Кроме того, натуральный материал предотвращает появление неприятных запахов на теле, ведь овчина от природы обладает антибактериальной защитой. А вот что лучше: контакт с кожей высокотехнологичных синтетических волокон или шерстяных изделий, зависит от субъективного ощущения комфорта при ношении, наличных денег и медицинских аспектов, таких как аллергия. А вот хлопок точно не подойдет в качестве базового слоя. Хотя эта ткань и может поглощать жидкость, выделяемую организмом, она не позволяет ей удаляться наружу, в результате тело остается влажным и охлаждается, что гарантирует дискомфорт.

Тепло из центра

Изолирующий или согревающий слой (средний слой) должен сохранять внутреннее тепло и отталкивать внешний холод. Кроме того, должна быть обеспечена возможность отвода влаги от основного слоя наружу. Подходящими материалами для этого являются флис, та же мериносовая шерсть или синтетические волокна в виде куртки или свитера со встроенными капюшонами.

Флис наиболее широко используемый материал на рынке. Одежда из полиэстера (полиэфира) имеет много преимуществ при использовании в качестве промежуточного слоя: она не впитывает воду и влагу, хорошо согревает, довольно легкая и очень прочная. Поскольку полиэстер легко обрабатывается, производители могут предлагать флис различных форм, стилей и толщины. Существует даже флисовая одежда, изготовленная из переработанных ПЭТ-бутылок или старой одежды!

Единственный недостаток этого волокна: запах может довольно быстро стать неприятным из-за накопления бактерий, вызванных потом. Поэтому и в данном случае мериносовая шерсть является предпочтительной в качестве промежуточного слоя, являясь поистине универсальной среди натуральных волокон. По сравнению с обычной шерстью мериносовая почти не царапается благодаря более длинным волокнам, а водоотталкивающий эффект ее существенно выше из-за повышенного содержания так называемого «шерстяного жира» (он же ланолин. – Прим. ред.). В настоящее время есть многочисленные производители, которые смешивают шерстяные волокна с синтетикой, чтобы добиться лучшего сочетания качеств.

Еще один вариант материала для теплого среднего слоя – аналог пуха, но из синтетических волокон. Настоящий пух слипается, когда намокает, после чего не в состоянии обеспечить тепло, в то время как теплоизоляционные свойства искусственного микроволокна остаются высокими даже при высокой влажности. Как и в случае с гусиным пухом, искусственный пух из микроволокна имеет объем. Вес и плотность его остаются очень низкими, сохраняя при этом высокий уровень комфорта за счет легкости и тепловых характеристик материала.

Дышащая оболочка

Наружный слой для защиты от непогоды как у куртки, так и у брюк является тем слоем, который должен выводить наружу испарения тела и конденсационную влагу (водяной пар), но в то же время не должен пропускать влагу внутрь. То, что раньше звучало как квадратура круга, теперь возможно в современном текстильном производстве. Волшебное слово «дышащие свойства» достигается за счет специальных мембран, приклеенных к внешнему материалу. На рынке доступны различные мембранные технологии (Gore-Tex, Texapore, Sympatex и т.д.), которые по-разному обеспечивают практически полную защиту от проникновения молекул воды из дождя, талого снега и морских брызг. И это при эффективной паропроницаемости, позволяющей отводить внутреннюю влагу от тела.

Задача среднего слоя – удерживать тепло внутри тела, отталкивая холод снаружи, тут больше всего подходит флис. Это самый распространенный материал на рынке, с единственным недостатком – со временем он впитывает запахи пота. В качестве промежуточных слоев могут использоваться различные материалы. При этом шерсть мериноса не только хорошо подходит, но и встречается так же часто, как и синтетические наполнители.

Существуют различные версии наружного слоя. Например, трехслойный материал состоит из внешней ткани, мембраны и внутреннего слоя, так что мембрана защищена с обеих сторон. Слои ламинируются вместе таким образом, что они выглядят как единый элемент, обеспечивая удобство при использовании. Двухслойный материал состоит из мембраны и внешнего слоя, тоже ламинированных в единое полотно. Защитная мелкоячеистая ткань внутри не соединена с внешним слоем и лишь создает впечатление большего объема, что на самом деле не означает улучшения свойств по сравнению с трехслойным вариантом.

В зависимости от предполагаемого использования и области применения поверхности наружного слоя могут иметь разный уровень прочности, и каждый производитель использует свой особый материал и концепцию дизайна. Это относится к рукавам и брюкам, где используются неопреновые манжеты или застежки-липучки для предотвращения проникновения воды.

В современной яхтенной одежде все чаще обходятся без традиционных швов, потому что в точках прокола иглы они открывают путь для проникновения воды. Компоненты или склеиваются, или свариваются.

Вывод: идеальной одежды «одним кусочком» для круиза в холодное время года не существует. Но! Благодаря принципу многослойности можно подобрать такой вариант, который обеспечит комфорт при различных погодных условиях. И не только! При краткосрочных, но напряженных палубных работах, таких как рифление или подъем паруса, постановка или снятие с якоря, адаптация к изменению физической нагрузки может быть быстро достигнута путем удаления одного из слоев. По сути, средний слой играет ключевую роль в этой стратегии ношения одежды, потому что защиту от непогоды (внешний слой) следует всегда носить при низких температурах, чтобы защитить себя от ветра и воды.

Защита с головы до ног

Незащищенная голова, руки или ноги вызывают большую потерю тепла, поэтому шапки, повязки на голову, шарфы и перчатки – это гораздо больше, чем просто модные аксессуары, в зимнем плавании они незаменимы. Из-за непокрытой головы человек может терять до 50 % тепла своего тела. Препятствуют этому шапка или головная повязка (например, флисовая), а также капюшон и шейный клапан куртки.

Неопреновые перчатки – хороший выбор для крейсеристов при работе с якорными цепями, швартовами или шкотами. С другой стороны, водоотталкивающие рукавицы – удобный вариант, когда вы не несете вахту в кокпите.

Наружный слой... Раньше просмоленные костюмы совсем «не дышали», сегодня же многослойные мембранные композиции хорошо защищают от воды, позволяя телу «дышать». У разных производителей различные решения для предотвращения попадания воды в рукав, когда вы поднимаете руку, например, манжеты из неопрена. Сварка вместо шитья? Сейчас таких швов почти не встретишь, так как каждое место прокола иглы может стать местом протечки, и его придется заклеивать скотчем.

Морские сапоги из дышащих материалов обеспечивают хорошее сцепление с палубой, сохраняя ноги в тепле и сухости. Размер сапог следует подбирать таким образом, чтобы в обувь помещались толстые носки и теплая стелька. При длительном нахождении в кокпите стельки или грелки одноразового использования поддерживают температурный баланс тела активным теплом.

В длительных плаваниях экипажу помогут практичные грелки для рук, работающие на бензине, активированном угле, воде или электричестве. Классическая грелка также будет хорошим компаньоном: положенная между слоями одежды, она будет источать тепло минимум час. Длительный нагрев также обеспечивают тепловые пластыри с активным компонентом чили и эфирными маслами (обратите внимание на аллергические реакции! – Прим. ред.), которые приклеиваются непосредственно на кожу.
 

Просто освежившийся или уже переохладившийся?

Моряк, альпинист и марафонец Ян Торге-Фаль работает в отделении неотложной помощи больницы Оберваллис в Швейцарии. Он объясняет, что происходит с человеческим телом, когда ему становится холодно.

Как тело регулирует свою температуру?

Нормальная температура тела, которая колеблется между 35 и 37 градусами Цельсия, является результатом баланса между образованием и потерей тепла в организме. Тепло генерируется мышечной активностью, такой как сокращение мышц и движение, а также дрожью. Кроме того, тепловой баланс контролируют метаболические процессы. Например, мы теряем тепло из-за воздействия охлаждающих явлений, таких как ветер, вода и морские брызги.

Какая температура тела опасна для моряков?

Когда внутренняя температура тела падает ниже 35 градусов по Цельсию, метаболические процессы в организме работают хуже, а нервная активность ограничивается. Это называется гипотермия.

Какие симптомы при этом могут возникнуть?

В зависимости от степени тяжести гипотермия может проявлять себя спутанностью мышления, отсутствием концентрации внимания, замедлением процессов принятия решений, неустойчивой походкой, нарушением мелкой моторики. Это происходит потому, что тело ограничивает расход своей энергии функциями поддержания жизни. У яхтсменов гипотермия может затруднить удержание яхты на курсе, настройку ее парусов, навигацию как таковую. Еще одна проблема: пострадавшие часто не замечают нарастающую потерю контроля над судном и, таким образом, подвергают опасности себя и экипаж.

Что в худшем случае?

Если внутренняя температура тела падает еще больше, могут возникнуть сердечная аритмия, нарушение дыхания и то, что известно как парадоксальное ощущение тепла: пострадавшие начинают раздеваться, потому что субъективно им жарко и душно. Если температура тела падает ниже 28 градусов по Цельсию, то вероятна потеря сознания или внезапная остановка сердца. Здесь может помочь только неотложная медицинская помощь. К счастью, такие сценарии крайне редки с экипажем, одетым в непромокаемую одежду, но они возможны, если кто-нибудь упадет в холодное море.

Что делать при переохлаждении?

Для нормализации внутренней температуры тела пострадавшего следует перенести под палубу в теплое место, сменить мокрую одежду на сухую и положить в теплом помещении в спальный мешок, возможно, рядом с человеком с нормальной температурой или емкостью с теплой водой. Надо пить много горячей жидкости, но не алкоголь.

Есть ли риск обморожения рук или ног?

Поверхностное обморожение возникает редко, пока температура окружающей среды не опустится ниже минус 10 градусов по Цельсию. Но при сильном ветре, усиливающим эффект охлаждения, обморожение может произойти и при более высоких температурах. Поражаются открытые участки, такие как подбородок, уши, щеки и пальцы. Затем кожа там становится восковидной и бледной, а тактильные ощущения теряются. Это можно исправить, прикоснувшись замерзшими руками к более теплым частям тела, например, положив их под мышки или на живот. Как только они согреются, то могут покраснеть, также возможно ощущение в них жжения или покалывания.

Источник

Плотник на больших парусных судах фигура необходимая, даже знаковая.

Беседовал Игорь Митрофанов

Большой парусник – сложный организм, который постоянно нуждается в обслуживании и ремонте как в порту, так и во время дальних переходов. Особенно если речь идет о деревянных элементах, которые без должного ухода быстро приходят в негодность. Поэтому на таких судах штатный специалист по работе с древесиной, а проще говоря – плотник, фигура необходимая, даже знаковая. Чем интересна эта профессия? Как выглядит такая работа в морских условиях? Об этом, а заодно о повседневной жизни на большом паруснике нам рассказал судовой плотник Вадим Голев после перехода из Нарьян-Мара в Ушуайю — самый южный город Земли.

Yacht Russia: Вадим, как ты оказался на борту парусного корабля? С чего все началось?

Вадим Голев: На меня это свалилось довольно неожиданно. Прошлой весной мои петрозаводские знакомые из морского клуба «Полярный Одиссей», с которыми я когда-то строил скандинавский драккар, сказали, что компании RusArc требуется отремонтировать яхту «Петр I». Тогда я работал на верфи, но все же взялся за это дело, и мне понравилось. Руководство RusArc тоже было довольно и предложило мне должность судового плотника на шхуне Amazone, которую компания только что приобрела. Я согласился и уже в июне принял участие в перегоне судна из Кронштадта в Нарьян-Мар. А потом мне предложили поработать и на переходе из Нарьян-Мара на Огненную Землю, в Ушуайю.

YR: твои первые впечатления от Amazone?

В.Г.: Меня ошеломили размеры шхуны – 32 метра, это если без бушприта. С бушпритом еще плюс 10 метров. Я впервые был на таком большом судне, мне даже никогда не доводилось видеть ничего подобного. Меня все восхищало, мне все нравилось, но кое-какие проблемы все же бросились в глаза. Проблема была в том, что, когда шхуна была у прежнего владельца, она какое-то время простаивала, и потому некоторые элементы, прежде всего деревянные, были, скажем так, в неудовлетворительном состоянии. Эти недочеты надо было устранить, для этого меня, собственно, и пригласили.

YR: Что это был за переход – в самый южный город на Земле?

В.Г.: Мы вышли из Нарьян-Мара 11 сентября, а в Ушуайю пришли 18 декабря. Во время перехода наш экипаж состоял из капитана, механика, двух-трех вахтенных начальников, кока и меня, судового плотника. Еще были матросы-стажеры, которые несли рулевую и камбузную вахту, работали с парусами, прибирали палубу и выполняли несложный ремонт.

Amazon используется для экспедиций в высоких широтах, а в межсезонье перегоняется из Арктики в Антарктику или встает на ремонт. Наш переход был, по сути, техническим, главной задачей было доставить судно из точки А в точку Б в сохранности и в срок. Поэтому часто мы шли под мотором. Хотя были и продолжительные периоды хода под парусами в зонах устойчивых ветров, когда мы шли, почти не прикасаясь к парусам. Но когда зона пассатов осталась позади, с парусами пришлось поработать: ветер то заходил, то усиливался, то вновь стихал.

Большую часть времени мы были оторваны от остального мира. Не было ни мобильной связи, ни Интернета. Спутниковая связь использовалась исключительно для рабочих целей. Только в маринах, выйдя в онлайн, мы узнавали, что происходит в мире. И знаете, знакомиться новостями задним числом, в этом есть много хорошего, ведь плохое уже произошло, оставшись позади.

YR: Погода баловала или сердилась?

В.Г.: К моему удивлению, она вообще не давала повода волноваться. Сильных ветров почти не было, светило солнце, а в штилевой зоне на экваторе было совсем тихо. Ветер, волны и качка ощутимо усилились лишь  за пару дней до прибытия в Ушуайю. Тут сказывался дыхание ветров мыса Горн. По счастью, у меня не возникло проблем с морской болезнью, хотя в моей носовой каюте качало сильнее всего. Выспаться не удавалось по другой причине – меня швыряло и трясло, потому что волны яростно били в борт шхуны.

YR: Трудно быть плотником во время океанского перехода?

В.Г.: Дни в море были скорее рутинными, чем примечательными. Каждый день мне приходилось делать не самую простую работу в условиях качки, крена, ветра и брызг. И работа это была травмоопасной, ведь в руках у меня был режущий инструмент – нож, фрезер, дисковая пила. А в тропиках мешала жара и в еще большей степени влажность. Там сильно потеешь, поэтому, чтобы руки не скользили и не оставляли следы, работаешь в перчатках. И это во-первых, а во-вторых, руанки и только что заточенные стамески в течение одного дня становились коричневыми от ржавчины. Вообще, когда я работал на верфи, я в большей степени ощущал себя плотником. Там ты берешь большую чистую деревяшку, используешь станочный парк, тебе тепло, ты спишь на нормальной кровати, ветер не дует, не качает. А на судне ничего этого нет, никакого пространства для маневра. Зато есть романтика воды! Короче, на верфи ты занимаешься столяркой по правилам, а в море – не по правилам, это как уличная драка вместо спарринга на ринге.

YR: Что входило в твои обязанности?

В.Г.: Я занимался плановым и неплановым ремонтом металлических и деревянных деталей, в том числе элементов интерьера, деревянного рангоута и такелажных блоков. Также я перестраивал две каюты, в том числе ту, в которой жил сам. Там нужно было добавить еще один ярус с дополнительным спальным местом, чтобы в каюте могли разместиться не два, а три человека. Вторым помещением, нуждавшимся в перепланировке, был лазарет. Его требовалось переделать в кладовую с двумя спальными местами, стеллажами и местом для стиральной машины.

YR: Где ты брал дерево для работы?

В.Г.: Дерево мне пришлось закупать трижды: в немецком Киле, французском Бресте и бразильском Итажаи. В Киле я действовал в одиночку. Нужно было найти базу на окраине города, съездить туда, объяснить, что мне надо, договориться о доставке, принять ее и заплатить. Если честно, это была не самая простая задача в незнакомом городе, но, по счастью, почти все немцы за редким исключением могут объясняться на английском, это помогло. А вот в Бресте общаться с местными торговцами оказалось сложнее, там английский откровенно недолюбливают. Интересная история произошла при закупке в Бразилии. Я сказал менеджеру на лесоторговой базе, что мне нужно недорогое и легкое в обработке дерево, потому как задача самая утилитарная. А он мне стал показывать местную экзотику разных цветов, тяжелую, плотную. Я стал искать глазами что-то попроще и увидел дерево, похожее на сосну. Спрашиваю: «Может, вот это? Это продается?» А он говорит: «Да, это бразильская сосна, но ты же просил дерево». Так я узнал, что в Бразилии сосну даже не называют древесиной. Я рассказал, что у нас из сосны строят дома, делают мебель и даже корабли. Он был очень удивлен: «А мы только сараи и заборы».

YR: Наверное, были и другие запоминающиеся встречи, знакомства?

В.Г.: Во всех городах, где мы были, люди привыкли к заходам больших парусников. Там это будничное явление, так что интерес к нам проявляли только сотрудники марин и яхтсмены с соседних лодок. Исключением был Брест. Пока мы заходили в его марину, на внутреннем моле собралось много местных. Они кричали, приветствовали, смотрели за тем, как мы швартуемся, и зааплодировали, когда мы набросили первый конец на швартовочный кнехт.

Общаться с соседями по марине было легко, тут даже языковой барьер не мешал. Например, на Тенерифе рядом с нами стояла норвежская шхуна Sky Dancer. Они шли на Карибы, чтобы там перезимовать и весной пойти в Гренландию. В их команде было несколько детей среднего и младшего школьного возраста. Когда был Хеллоуин, они переоделись во всяких чертенят и ходили по марине колядовать. Тогда была моя вахта на Amazone, все остальные ушли в город, я сидел на палубе и бренчал на гитаре. И тут они подходят и начинают попрошайничать. Я не знал, что они норвежцы, так что сказал, что, мол, я не против одарить их чем-нибудь, но пусть они что-нибудь споют: Cantar por favor! Меня не поняли, пришлось перейти на английский. В результате они спели несколько забавных песенок, и им вынес целый пакет сладостей. Это стало поводом познакомиться со взрослыми со Sky Dancer. Мы разговорились, я им провел экскурсию по Amazone, все рассказал и показал. На следующий день норвежцы уже меня пригласили на экскурсию по своей шхуне.

Еще на Тенерифе мы с товарищем неожиданно встретили русского парня. Он окликнул нас из-за угла и предложил две коробки вина. Парень оказался нелегалом, жил на острове где придется без постоянной работы уже около четырех лет. Рассказывал, что нашел какую-то хибару в горах. Одет он был довольно прилично, но говорил, что живется ему тяжеловато. Мы выпили с ним винца, а остальное он дал нам с собой и ничего за это не просил.

Интересная встреча была в Итажаи. В пляжном баре я познакомился с барменом и сказал ему, что я русский и люблю Бразилию. Он расцвел и бесплатно плеснул мне крепчайшей кашасы, а потом показал, как на специальной машине выжимается свежий сок из сахарного тростника. До демонстрации дистилляции и фильтрации дело, правда, не дошло… Потом мы с ним выпили еще по стаканчику за Бразилию. А потом и за Россию.

YR: Чем занимались в море во время, свободное от вахт?

В.Г.: Обычно подвахтенных ничем серьезным загружены не были.  Ну не считать же сложной работой укрытие талрепов стоячего такелажа специальными чехлами на шнуровке, которые мы изготавливали из старых гидрантов. Еще одной необычной обязанностью матросов было кромсание пластиковых бутылок на мелкие кусочки, ведь долгие переходы требуют не только солидных запасов топлива и еды, но и компактной упаковки мусора, который может занимать чересчур много места. Досуг у нас тоже, разумеется, был. Мы собирались в кают-компании и играли в настольные игры. Все много читали, благо на Amazone обширная библиотека, сам я перечитывал Джошуа Слокама и штудировал учебники по яхтингу. В тропиках мы загорали, а еще рубили паруса, ложились в дрейф и купались с подветренной стороны. Конечно, ловили рыбу – на воблер попадались тунцы, ставрида и махи-махи. Пойманную рыбу разделывали прямо на палубе и ели сырой с соевым соусом и васаби.

YR: Кто-нибудь, кроме тебя, играл на музыкальных инструментах?

В.Г.: На гитаре там играл только я, но до Тенерифе с нами шел мой друг из Перми, который играл на балалайке и дарбуке – небольшом барабане. В основном мы пели что-нибудь из русского рока, но иногда по просьбе публики расширяли репертуар за счет классики –  «В кейптаунском порту», «Ходят кони над рекою» и «По муромской дорожке».

YR: Как вы отпраздновали пересечение экватора?

В.Г.: Для тех, кому это предстояло сделать впервые, были приготовлены именные сертификаты. За организацию торжества отвечала инициативная группа: старпом, судовой плотник, механик, кок и девушка из состава команды. Мы подготовили костюмы и реквизит, обсудили сценарий и распределили роли. Нептуном у нас стал механик, колоритный седой мужчина с длинными запорожскими усами. И вот во время остановки для очередного купания все мы явили себя в соответствующих нарядах и принялись издеваться над новичками. Поводом для издевательств были неправильные ответы на наши вопросы и неудачные попытки завязать тот или иной узел. Расправа всех ожидала одна и та же: подталкиваемые вилами в попу, матросы летели за борт. Мы улюлюкали им вослед, но потом милостиво позволили подняться на борт. Но перед этим они должны были глотнуть морской воды из бутылки. Вечером мы отметили это событие уже по-другому, приготовив шашлык.

YR: Другие праздники были?

В.Г.: Да, день рождения кока. Погуляли… Еще был душевный момент, после трехнедельного перехода с Кабо-Верде в Бразилию. Тогда нас должна была покинуть очередная группа матросов, и по этому поводу мы устроили в марине прощальную вечеринку. Сначала высказался капитан, следующий тост был уже за него, а потом само собой получилось так, что каждый, кто брал слово, пил за еще одного человека в команде, говоря о его положительных качествах и о том, как он себя проявил. Например, с нами была женщина, парикмахер по профессии, которая умудрилась отлично постричь несколько человек в условиях жесткой качки. Все это не было подготовлено заранее – люди просто говорили про кого хотели – и в итоге сказали про всех. Это было неожиданно и трогательно.

YR: Что лично ты вынес из этого плавания?

В.Г.: Это не моя мысль, но я часто возвращался к ней тогда. Я воспринимал океан как символ абсолютной свободы, но, когда ты там оказываешься, ты заперт в пределах судна – очень маленького по сравнению с океаном. И когда ты смотришь на дельфинов или альбатросов, то понимаешь, что только они по-настоящему свободны, а тебе, на корабле, она недоступна. И все же человек, пересекающий океан на яхте, свободнее тех, что остались на берегу, ему до свободы ближе. Сейчас я работаю в Калининграде на шхуне длиной 50 футов, гораздо меньшего размера, чем Amazone, но на ней тоже планируют шататься по свету, и мне уже предложили стать членом ее команды. Я согласился. Это будет еще один шаг к настоящей свободе.



Amazone

Построена в 1963 году, использовался как рыболовецкое судно в Северном море. В 1993 году переоборудовано в двухмачтовую шхуну ледового класса

Материал корпуса: сталь
Длина: 42 м
Ширина: 7,6 м
Осадка: 3 м
Площадь парусности: 420 м²

Источник

Яхтинг это не только приятные круизы по Средиземному морю, но и сложные маршруты для настоящих моряков. Интерпарус расскажет о самых сложных регионах для яхтинга.

Мы не раз составляли подборки интересных направлений для круизов. Черногория, Хорватия, Франция, Италия, Греция – все эти страны известны своими маршрутами для приятного времяпрепровождения под парусом. В этом материале поговорим о по-настоящему сложных маршрутах и направлениях, которые под силу только настоящим морским волкам.

Мыс Горн

Не зря моряки, прошедшие мыс Горн, получали право набить татуировку парусника. Этот мыс – один из трех легендарных мысов планеты, пересечение которого является важным событием в жизни яхтсмена и моряка.

Свою репутацию мыс Горн получил из-за узких проходов и коварной погоды, которые поджидают путешественников. На протяжении столетий десятки судов затонули, пытаясь пересечь его.

Наибольшую опасность представляют погодные условия, сильные течения и айсберги. Однако успешно преодолеть мыс помогут:

бдительная навигация – кокпит или мостик не должны пустовать, вся команда должна быть осторожной и постоянно корректировать курс;
правильное планирование – для безопасного прохождения мыса Горн нужно досконально знать маршрут, иметь несколько альтернативных вариантов этого маршрута и достаточный запас оборудования и провизии;
наличие прогнозов погоды – если Средиземное море может простить ваш просроченный прогноз погоды, то мыс Горн – нет. Актуальная информация о погоде может спасти вам жизнь;
сотрудничество – моряки, проходящие мыс Горн, нередко находятся на связи с другими судами в районе следования. Не пренебрегайте возможностью запросить помощь.
Планирование и холодная голова это ваши основные помощники при пересечении мыса.

Пролив Дрейка

Полный опасностей маршрут проходит через известный пролив Дрейка. Пролив находится между южной оконечностью Южной Америки и северным побережьем Антарктиды. Путешественников здесь ожидают плохие погодные условия и шквальные ветра.

Близость к ледяной Антарктиде делает айсберги в проливе Дрейка обычным явлением. Другой проблемой является ограничение движения судов в проливе, что может существенно усложнить доставку помощи терпящему бедствие судну.

Помимо соблюдения принципов безопасной навигации и наличия актуальных прогнозов погоды, важно также тщательно подготовить экипаж. Каждый член команды должен иметь опыт управления парусной яхтой, и идеально, если вся команда имеет на своем счету не одну тысячу миль, проведенных под парусом.

Бермудский треугольник

Бермудский треугольник – это не только место мифов и легенд, но и реальный вызов для яхтсменов. Он расположен на оживленных морских путях, где ежедневно проплывают десятки и сотни судов, усугубляя сложность маршрута из-за чрезвычайно сильных течений.

Чтобы безопасно пересечь этот участок, крайне важно серьезно отнестись к навигации. Здесь происходят столкновения судов из-за высокой загруженности и сложных условий плавания.

Помимо этого, яхтсмены сталкиваются с непредсказуемой погодой, включая внезапные штормы и высокие волны, характерные для Бермудского треугольника.

Особое внимание следует уделить Гольфстриму – мощному южному океаническому течению, которое проходит сквозь Бермудский треугольник и создает дополнительные трудности для навигации. Подготовка к чрезвычайным ситуациям и знание местных условий – ключ к успешному прохождению этого знаменитого участка.

Мыс Доброй Надежды

Еще один мыс из тройки легендарных мысов планеты. Он расположен на южном береге Африки, на стыке Атлантики и Индийского океана. Бурные воды, постоянные сильные течения и непредсказуемая погода ждет каждого, кто рискнет пройти мимо мыса.


Мыс известен своими шквальными ветрами и волнами высотой до 20 метров, что делает его истинным испытанием для яхтсменов. Несмотря на обнадеживающее название, мыс Доброй Надежды может стать серьезным испытанием для неподготовленных мореплавателей.

Для успешного прохождения мыса важно тщательное планирование и разработка альтернативных маршрутов. Не менее важно иметь при себе необходимое ремонтное и запасное оборудование, чтобы преодолеть вызовы, которые поджидают на этом пути.

Бискай

И в Европе есть свои опасности! Бискайский залив это один из самых непредсказуемых и опасных регионов для неподготовленных яхтсменов.

Расположенный между западным побережьем Франции и северной оконечностью Испании, Бискай известен своими сильными ветрами и почти постоянно бурным морем, вызванными резким перепадом давления между областью низкого давления над Северным морем и областью высокого давления над Азорским высокогорьем.

Зима считается самым опасным временем года для плавания по Бискайскому заливу, когда Атлантика демонстрирует всю полноту своего характера. Однако вдоль побережья Биская находится множество уединенных бухт, предлагающих безопасные якорные стоянки для отдыха и укрытия.

Источник

Что будет, если дать двум опытным инженерам-энтузиастам спасательную шлюпку? Получится настоящая яхта! Интерпарус расскажет о необычной истории Stødig.

Двое в лодке, не считая собаки

Эта история берет свое начало в 2018 году. Тогда на продажу была выставлена спасательная шлюпка на сто человек длиной 10 метров. Обычная спасательная шлюпка, произведенная в середине 90-х – последних 23 года она находилась на борту парома MV Clansman. Паром курсировал между западными островами Шотландии.



Торги и продажа лодки так и прошли бы незамеченными, если бы не двое молодых парней. Гайли Симмондс и Дэвид Шнабель зачем-то купили старую лодку. Но у ребят был план.

Идейным вдохновителем затеи стал Гайли Симмондс. Три поколения его семьи были заядлыми яхтсменами. С самого детства Гайли проводил много времени под парусом вместе с дедушкой и отцом. Когда он увидел объявление о продаже шлюпки, то загорелся идеей сделать из нее нечто большее.

Гайли говорит: “Думаю, это был мой внутренний архитектор и инженер. Именно он разглядел в этой старой шлюпке возможности. Сама по себе шлюпка будто была призывом испытать себя”.

Дэвид Шнабель относительно недавно открыл для себя яхтинг. Круизы и путешествия для него были больше развлечением, чем серьезным занятием. Однако Симмондсу удалось зажечь искру азарта в друге – и оба решили сделать из старой шлюпки настоящую моторную лодку!

Начало работ над Stødig

Симмондс с улыбкой признается, что Stødig стала первой моторной лодкой в семье: “Из-за этого даже случился небольшой семейный раздор!” Однако недовольство старших членов семьи не отвадило парня от амбициозного проекта.

Симмондс и Шнабель купили шлюпку за 7000 фунтов стерлингов. В целом, состояние лодки было хорошим, но впереди было много работы. Симмондс вспоминает: “У нас был общий бюджет в 30 000 фунтов стерлингов на работу. Семь тысяч из этой суммы были потрачены на покупку лодки. Оставшиеся 23 000 дали нам понять, что большую часть работ придется выполнять самостоятельно”. Друзьям пришлось привлечь знакомых для помощи на начальных этапах проекта.

Первоочередной задачей был демонтаж скамей, которые находились внутри шлюпки. После этого дуэт принялся за изменение планировки будущей лодки. Вместе они спроектировали новый интерьер, который постепенно реализовывали.

Внутренние помещения яхты Stødig

В отличие от полноценных яхт, шлюпка имеет в ширину всего три метра по всей длине корпуса. И хотя это вызвало некоторые трудности при проектировании, в конечном счете Симмондсу и Шнабелю удалось сделать целых две двухместных каюты в носовой части.

Салон Stødig состоит из камбуза по правому борту и столиком с зоной отдыха по левому борту. Кроме того, за счет больших люков в салоне не возникает проблем с естественным освещением. С этих же акриловых люков открывается восхитительный вид на окружающую природу. На борту моторной лодки также есть отдельный санузел.

Интересные технические решения Stødig

Несмотря на то, что шлюпка сама по себе достаточно устойчивая, ей все равно был нужен балласт. Парни решили проблему элегантно – в трюмах разместили мешки с песком.

Часть высокотехнологичных решений появилась на борту за счет спонсорства и донатов. Электрические системы и солнечные панели были куплены на пожертвованные средства. Суммарно неравнодушные инвесторы вложили не менее 10 000 фунтов стерлингов в проект ребят.

Так, на крыше шлюпки появились большие солнечные батареи, которые позволяют генерировать до 900 Вт электроэнергии. Ближе к корме установили ветряную турбину. Stødig полностью автономен – по наблюдениям друзей в марине пришлось заряжатся всего 5-6 раз.

DIY-яхта в деле

Парни уже успели пройти достаточно длинным маршрутом и испытать Stødig на устойчивость. В мае 2019 года команда Stødig, состоявшая из Симмондса, Шнабеля и Шеклтона, шотландского ретривера, отправилась из Англии за Северный полюс. Весь маршрут имел протяженность в 3100 миль. Трое отважных мореходов сначала пересекли Ла-Манш, дошли до Бельгии и двинулись в Норвегию.



Симмондс отмечает, что опыт управления Stødig сильно отличается от управления обычной парусной или моторной яхтой. Парень описывает этот процесс как “вождение автобуса”. Однако Симмондс и Шнабель отмечают, что за все время путешествия каких-либо серьезных проблем не возникло.

Самым сложным переходом, по воспоминанию Симмондса, был переход между Швецией и Норвегией. Тогда команда столкнулась с четырех метровыми волнами. Stødig достойно прошел и это испытания.

Источник

Зависимость от розетки в марине заставляет задуматься над автономностью яхты. Интерпарус делится способами получения экологически чистого электричества.

Не только забота об экологии

К счастью, достаточно много яхтсменов ответственно относятся к вопросу сохранения биосферы нашей планеты. Однако экологически чистое электричество это не только забота об экологии. Море (или океан) предоставляют нам большое количество ресурсов, которые при должном подходе можно использовать без вреда для окружающей среды.

Благодаря ветру, солнцу и воде можно значительно увеличить автономность яхты. Так как же можно использовать силу природы таким образом, чтобы и автономность улучшить, и природу сохранить?

Яхтенное оборудование и электричество

Десять лет назад количество оборудования на борту яхты, которое требовало бы электроэнергию, было сильно ниже, чем сейчас. Кроме того, большая часть этого оборудования стала требовательнее к условиям эксплуатации.

Перед тем, как пробовать повысить автономность яхты, рекомендуем внимательно изучить уже имеющееся оборудование на борту. Оцените важность каждого устройства и насколько часто вы им пользуетесь.

Вероятно, сэкономить электричество на яхте можно и без покупки дополнительных электрогенерирующих средств.

Три способа повысить автономность лодки

Итак, вернемся к использованию богатств природы. Каким образом можно использовать солнце, ветер и воду?

Солнечные батареи на яхте
Фотоэлектрические батареи, вероятно, один из самых популярных решений для производства электроэнергии на борту. Солнечные батареи бывают жесткие и гибкие.

Жесткие панели имеют более прочную конструкцию, обычно с корпусом из алюминия. Они более долговечные и отлично подойдут для стационарной установки, например на кокпите или на крыше рубки. Жесткие панели имеют немного более высокую энергоэффективность.

Гибкие панели имеют более мягкую структуру, их можно размещать на различных изогнутых поверхностях. Бимини – одно из самых популярных мест размещения гибких панелей.

В среднем, солнечные панели мощностью 150 Вт будут производить около 562.5 Втч (ватт-часов) электроэнергии в день, что эквивалентно примерно 46.9 Ач (ампер-часов) для системы на 12 В. Учитывайте, что выработка энергии непостоянна и зависит от интенсивности солнечного света в конкретный день, а также от угла наклона панелей.

Ветряки на борту лодки
Еще одно популярное устройство, которое позволяет преобразовать силу ветру в электричество. Обычно устанавливаются на достаточно большой высоте. Ветрогенератор это отличное решение во время плавания в регионе с мощными ветрами.

В таких условиях ветряк покажет максимальную эффективность. Большинство моделей ветрогенераторов имеют конкретные требования к скорости ветра, при которой будет происходить генерация электричества.

В отличие от солнечных батарей, ветряки гораздо более требовательны к условиям эксплуатации. Однако при достаточной скорости ветра ветрогенератор сможет как минимум подзарядить приборы на 12В и 24В. На рынке можно найти модели с разной мощностью – от 90 Вт до 350 Вт для лодок средних габаритов.

Гидрогенератор для яхты
Гидрогенераторы являются оптимальным решением для парусных яхт. Обычно гидрогенераторы устанавливают на корме лодке. Особенно продвинутые верфи создают сейлдрайвы с функцией гидрогенерации.

Принцип действия ветрогенератора прост – он преобразовывает кинетическую энергию волн в электроэнергию. Особенно эффективным такое решение будет во время плавания под парусом, когда не требуется включать двигатель. В среднем, при скорости яхты от 3 до 6 узлов оптимальным будет гидрогенератор мощностью 300 Вт. Для лодок более 10 метров лучше будет использовать гидрогенератор мощностью 600 Вт.

Выводы

Выбор лучшего устройства для генерации электроэнергии зависит от индивидуальных предпочтений и потребностей владельца яхты. Важно проанализировать, как вы используете электричество на борту. Если вы выходите в море раз в полгода, возможно, будет логичнее сократить потребление электроэнергии, а не инвестировать в дополнительные генерирующие устройства.

Для тех, кто часто находится в море, солнечные батареи, ветровые или гидрогенераторы могут стать прекрасным способом увеличения автономности яхты. К тому же, с каждым годом становится доступно всё больше бюджетных, но эффективных устройств для производства электроэнергии на борту.

Источник