Очень интересна история этого корабля, полная противоречий. «Эмиль Бертэн» планировался как крейсер-скаут, лидирующий эсминцы, но по ходу разработки был переделан и построен как крейсер-минный заградитель


Французское командование изначально готовилось к серии кораблей из 3-4 единиц, но потом решили посмотреть, как оно будет на деле, и был спущен на воду только один корабль, а в серию пошел герой следующего повествования, «Ла Галиссоньер».

«Эмиль Бертэн» провоевал всю войну, но ни разу не был использован в изначальном качестве минного заградителя. Но – прошел всю Вторую мировую «от склянок до склянок».

Начнем с истории создания. Она началась в 1925 году и была весьма оригинальна.

Вообще все началось с проекта минного заградителя. В те годы у Франции было на море два потенциальных противника: Италия на Средиземном море и Германия на севере. Правда, Германию после поражения в Первой мировой войне всерьез можно было не принимать, потому и родилась идея о минной блокаде с помощью быстроходных минзагов.

Исходя из минимальной протяженности одного заграждения в 7,5 миль при максимальном минном интервале 40 м, такие заградители должны были нести около 350 мин.

У французов был проект минного заградителя «Плутон», водоизмещением 5300 тонн, способный принять на борт 250 мин. Проанализировав требования, французские корабелы высчитали, что для транспортировки 350 мин на дальность 2000 миль корабль должен был иметь водоизмещение около 7500 тонн.

7500 тонн – это весьма немаленький корабль, потому было принято решение отказаться от увеличенного «Плутона» в частности и от «Плутона» вообще.

И французы решили просто схитрить и взять количеством кораблей. То есть, устанавливать минные рельсы на всех строящихся кораблях, начиная с 1928 года. Крейсера, лидеры эсминцев/контрминоносцы, эсминцы, колониальные вспомогательные крейсеры – все должны были нести мины. И при необходимости…

То есть, эскадра из 5-8 кораблей могла высыпать в море столько же мин, сколько один специализированный корабль. В принципе – вполне себе идея.

А дальше что было? А дальше было Вашингтонское соглашение, которое очень сильно ударило по Франции и Италии в плане ограничений. Между тем, Франция обладала весьма неслабым набором колоний, которые надо было и контролировать, и защищать. А ограничения по тоннажу не давали возможности построить должное количество боевых кораблей для решения таких задач.

И в итоге родился проект крейсера-минного заградителя водоизмещением 6 000 тонн, способного перевозить до 200 мин, минимально бронированного, но с максимальной скоростью хода, вооруженного орудиями калибра 152-мм.

В целом, это недоразумение должно было удовлетворять всем требованиями международных договоров.

Интересный расклад, не правда ли? Минзаг в 5300 тонн и 7500 тонн – не пойдет, а крейсер с функцией заградителя в 6000 тонн – самое то!

Эскизный проект 1929 г. имел следующие характеристики:
— стандартное водоизмещение: 5980 «длинных» тонн;
— нормальное водоизмещение: 6530 метрических тонн;
— длина: 177 м;
— мощность: 102 000 л.с.;
— скорость при нормальном водоизмещении: 34 узла;
— дальность плавания: 3000 миль 18-узловым ходом.





15 мая 1934 года крейсер был закончен в постройке и предъявлен для испытаний. На первом пробном пробеге 28 июня крейсер развил 34,8 узла, что существенно превышало контрактные 32 узла. Дальше была программа официальных испытаний, во время которой корабль показал 40,2 узла. Скорость, характерную для эсминцев (да и то не всех), но не для крейсера.

После испытаний и устранения недостатков, в январе 1935 года, «Эмиль Бертэн» был зачислен в состав флота.

Корпуса «Эмиля Бертэна» был характерным для французских кораблей межвоенного периода — с полубаком, изогнутым форштевнем и кормовой оконечностью типа «утиный хвост». Для обеспечения высокой скорости хода корпус был сильно заужен — отношение длины к ширине превышало 10,5:1. Скорость действительно впечатляла.



В жертву скорости принесли многое. Вообще французские корабелы старались максимально облегчить конструкцию. Клепкой соединялись только элементы силового набора, все остальные соединения были сварными. Для надстроек и внутренних конструкций широко применяли дюралюминий, в итоге вес корпуса с защитой составил 46% от стандартного водоизмещения.

О защите. Защиты не было. 4,5 % водоизмещения или 123,8 тонны. Была «бронирована» боевая рубка броней 20 мм, погреба были бронированы двумя слоями из листовой брони толщиной по 15 мм каждый. Все.

Элеваторы для снарядов, дальномерные посты, да что там, даже башни главного калибра – все было принесено в жертву уменьшению веса. Кстати, башня ГК на «Эмиле Бертэне» весила 112 тонн, а на «Ла Галиссоньере» — 172 тонны. Почувствуйте, как говорится, разницу.

Чтобы обеспечить хоть какую-то живучесть, корабль внутри нашинковали на отсеки общим числом 14. Довольно продвинуто. За живучесть корабля также должны были бороться девять 30-тонных насосов, пять из которых защищали отсеки с котлами и турбинами.

Борьба с весом, правда, вылилась в необходимость укрепления башен. Крейсер не мог на ходу стрелять полным залпом, сказались слабость конструкции с одной стороны и явная перегруженность носовой части с другой.

Но мореходность и скорость действительно были на высоте. Радиус разворота в 800 метров был так себе, но не критичен.

«Эмиль Бертэн» стал кое в чем первым в истории французского кораблестроения. Именно на этом корабле крейсера привели к единому калибру для легких крейсеров в 152-мм вместо 155-мм и совсем уж экзотичных 164-мм.

И впервые на флоте орудия ГК расположили в трехорудийных башнях. Две в носу, одну в корме. Башни поворачивались электроприводами на 135 градусов по каждому борту.



Управление стрельбой ГК осуществлялось с КДП на мачте, который соединялся с центральным артиллерийским постом. Значения углов горизонтальной и вертикальной наводки передавались в башни системой «Гранат». На случай выхода из строя главного командно-дальномерного поста башни II и III оборудовались 8-метровыми стереодальномерами OPL образца 1932 г.

Все было весьма современно для 30-х годов, но были и негативные моменты. Так как КДП был один, то вести огонь по двум целям было нереально. И второй момент: КДП очень медленно вращался! Оборот вокруг своей оси КДП делал за 70 секунд, что было немного быстрее, чем вращались башни.



А если в бою корабль начинал энергично маневрировать, то происходило временное рассогласование центральной наводки, и башням приходилось переходить на самостоятельное управление огнем.

Два момента, но они могли очень серьезно осложнить жизнь корабля в бою.

Универсальная артиллерия среднего калибра была таковой. Она состояла из весьма неплохих орудий калибром 90-мм и могла как отражать атаки миноносцев, так и вести огонь по воздушным целям. Орудия были весьма скорострельными, до 15 выстрелов в минуту, но при стрельбе по самолетам с углом возвышения более 60 градусов, скорострельность падала из-за неудобства заряжания.



Чего у французов не было, так это приличной ПВО. С этим они схожи с советскими кораблями. А потому и «Эмиль Бертэн» исключением не стал. Так как с автоматами все было печально, крейсер получил всего 4 полуавтоматических пушки 37-мм и 8 пулеметов «Гочкис» 13,2-мм. Орудия в принципе были хороши по снаряду и баллистике, но скорострельность около 20 выстрелов в минуту было для ПВО мало. Пулемет тоже был неплох, но магазинное питание (магазин на 30 патронов) сводило на нет все положительные качества оружия.

Торпедное вооружение «Эмиля Бертэна» состояло из двух трехтрубных 550-мм аппаратов модели 1928Т, располагавшихся на верхней палубе побортно между трубами. Выстрел производился сжатым воздухом, перезарядка в море не была предусмотрена, потому запасных торпед не было.

На корме крейсера установили два съемных бомбосбрасывателя для 52-кг глубинных бомб типа «Жиро». Боезапас включал 21 глубинную бомбу, из которых 6 находились на бомбосбрасывателях и 15 — на стеллаже в непосредственной близости. Бомбометание вручную производил расчет бомбосбрасывателя.

Ну и мины. Минные пути были съемными, длиной 50 метров. Их можно было установить при необходимости, а в походном положении они хранились под верхней палубой. Для установки мин на рельсы служили две кран-балки, а ставил мины расчет вручную.

«Эмиль Бертэн» мог принять 84 мины типа «Бреге» В4. Мина была небольшой (530 кг общего веса) и была разработана для использования на эсминцах и контрминоносцах. В общем, по сравнению с 250 минами первоначального проекта, 84 – как бы не очень весомо смотрелось.

Но и стоит отметить, что за всю свою карьеру «Эмиль Бертэн» поставил всего 8 мин. Это было на испытаниях.

Было и авиационное вооружение. «Эмиль Бертэн» был оснащен 20-метровой поворотной пневматической катапультой «Пеное». Для подъема гидросамолетов с воды имелось два крана грузоподъемностью 2 т, в районе кормовой трубы. На крейсере имелась ремонтная мастерская и емкости для хранения 2,5 тонн авиационного топлива.



По штату крейсер нес два гидросамолета, один постоянно находился на тележке катапульты, а второй, резервный, в разобранном состоянии в специальном ангаре.



Фактически единственным типом, который мог применяться с «Бертэна» был двухместный поплавковый моноплан «Гурду-Лессёр» GL-832, имевший весьма скромные летные характеристики.



Командование корабля очень низко оценило возможности гидросамолета, а потому после многочисленных рапортов, авиационное оборудование было полностью демонтировано в 1942 году.

Двигательная установка состояла из шести тонкотрубных котлов системы «Пеное» с пароперегревателями. Турбозубчатые агрегаты от «Парсонса», четыре гребных винта от Бранда.

Расчетная мощность была заявлена в 102 000 л.с., но на испытаниях «Эмиль Бертэн» показывал намного большую. На пробах 8 августа 1934 г. «Эмиль Бертэн» развил 39,67 уз при мощности 107 908 л.с. и 344 об/мин.

В условиях реальной службы крейсер регулярно развивал 33-узловую скорость, дальность плавания при нормальном запасе топлива составляла 6000 миль 15-узловым ходом, 2800 миль на скорости 20 узлов или 1100 миль на скорости 31 узлов под главными турбинами.

Высокая скорость стала причиной постоянных проблем с гребными винтами, которые были подвержены кавитационной коррозии. Винты приходилось часто менять, пока, наконец, не были разработаны другие, более современной конструкции.

По штату мирного времени экипаж «Эмиля Бертэна» состоял из 22 офицеров, 9 главных старшин, 84 старшин и 427 матросов. Всего 542 человека. Если крейсер выступал в качестве флагманского корабля соединения эсминцев (например), на его борту было предусмотрено размещение командующего соединением и его штаба — до 25 человек.



Естественно, по мере службы, крейсер подвергался модернизациям. В случае «Эмиля Бертэна» это были многочисленные модернизации, поэтому я остановлюсь на тех, которые повлияли на боеспособность корабля.

В течении предвоенного периода 37-мм зенитки образца 1925 г. были заменены четырьмя спаренными 37-мм установками обр.1933 г., оборудованными системой автоматического целеуказания.

В августе-сентябре 1941 г., когда «Эмиль Бертэн» находился на Мартинике, на нем установили 17 пулеметов «Кольт» 12,7-мм, снятых с закупленных в США истребителей «Кертис» Н-75 (2 на крыше башни II, 2 по бокам от боевой рубки, 2 на кормовой надстройке перед трубой, по 1 спереди и сзади от 90-мм зениток на первой палубе, 3 на крыше башни III, 4 на юте).

Кроме того, на бортовых гидросамолетах установили снятые с тех же истребителей американские УКВ-радиостанции. Сами самолеты в сентябре 1942 были переданы в эскадрилью 17S в Фор-де-Франсе, и на этом эпопея с авиационной составляющей была закончена.

На месте ангара и катапульты в 1943 году в Филадельфии возвели ряд помещений, фактически продлив кормовую надстройку. Тогда же (сентябрь-ноябрь 1943) крейсер потерял одно орудие. Причем, потерял не в бою.



Дело в том, что в США решили наладить выпуск 152-мм снарядов для французских кораблей. И для того, чтобы испытывать разрабатываемые снаряды, потребовалось французское орудие. Для проведения баллистических экспериментов было демонтировано среднее орудие из башни II. И в ходе экспериментов ствол заэкспериментировали насовсем, а так как заменить было нечем, то вторую половину войны крейсер действовал с восемью орудиями.

В качестве компенсации (шутка) американцы значительно усилили ПВО корабля. Все пулеметы наконец-то выбросили, а установили 4 четырехствольных 40-мм автомата «Бофорс» Мк.2 (парами на носовой и кормовой надстройках) и 20 одноствольных 20-мм автоматов «Эрликон» Мк.4 (2 на полубаке в районе возвышенной башни; 4 перед боевой рубкой; 4 на кормовой надстройке в районе прежней катапульты, 4 позади спаренной 90-мм установки, 6 на корме). Общий боезапас включал 24 тысячи 40-мм и 60 тысяч 20-мм патронов.

Корабль оборудовали гидролокатором «Асдик» типа 128, двумя кормовыми бомбосбрасывателями (под верхней палубой) с восемью 254-кг глубинными бомбами Mk.VIIH и четырьмя бортовыми бомбометами системы Торникрофта с четырьмя 186-кг глубинными бомбами Mk.VII каждый.

Ну и наконец «Эмиль Бертэн» получил набор американского радиолокационного оборудования, которое в США устанавливали на эсминцы. Поисковые РЛС типа SA (дальность обнаружения до 40 миль) и типа SF (дальность обнаружения до 15 миль), а также станции опознавания «свой-чужой» ВК и BL. Вся радиосвязь была приведена в соответствии с нормами флота США.

Все эти подарки заметно утяжелили крейсер, так что пришлось облегчать. И первое, с чем на «Эмиле Бертэне» расстались, было… минное оборудование! Но нормальное водоизмещение крейсера все равно увеличилось до 7704 т, полное — до 8986 т.

Последняя значительная модернизация была проведена уже фактически после войны, с января по сентябрь 1945 года. Тогда среднее орудие второй башни наконец-то снова установили на место, заменили стволы на всех остальных орудиях главного калибра, демонтировали торпедные аппараты и на их место поставили все те же универсалки 90-мм.

Крейсер получил британские РЛС управления огнем и второй ПУАЗО.

Боевая служба.



17 мая 1935 г. «Эмиль Бертэн» вошел в состав действующего флота и до августа 1936 года корабль занимался рутинными походами, маневрами и визитами.

Что-то похожее на боевую работу случилось в августе 1936 года, корабль отправили к берегам Испании, где разразилась гражданская война. «Эмиль Бертэн» посетил ряд портов Испании, сопровождая пакетбот «Мексик», вывозивший из Испании французских граждан.

Когда началась Вторая мировая война, «Эмиль Бертэн» в Бизерте (Тунис), откуда в конце сентября 1939 года совершил поход в Бейрут (Ливан) и вывез оттуда 57 тонн золота, принадлежавших банку Польши.

В декабре 1939 г. «Эмиль Бертэн» присоединился к тяжелому крейсеру «Фош» в Дакаре, а 8 января 1940 г. крейсера вышли в Центральную Атлантику, где досматривали суда Испании, Италии и Германии.

28 марта «Эмиль Бертэн» с контрминоносцем «Бизон» успешно эскортировали в Оран группу транспортов.
Следующей миссией для крейсера стал поход в Норвегию. Крейсер эскортировал перевозку войск в Намсус, когда произошло интересное событие.

13 апреля крейсер шел в эскорте конвоя «FP-1», перевозившего войска из Бреста в Намсус. 19 апреля в Намс-фьорде крейсер был атакован одиночным немецким бомбардировщиком Ju-88 из состава II/KG 30 (пилот -лейтенант Вернер Баумбах) и получил прямое попадание 500-кг бомбы.

Бомба угодила в кормовую надстройку, прошила ее, две палубы, продольную переборку, внешнюю обшивку чуть ниже ватерлинии и взорвалась в воде.

Неплохо, правда? Своеобразно, конечно, но здесь отсутствие брони сыграло на руку французам. Будь палубы забронированы – бомба в 500 кг наделала бы весьма нешуточных дел. Тем не менее, сквозную дыру в корабле надо было заделывать, и крейсер ушел на ремонт в Брест. Норвегию проиграли без него.

После ремонта «Эмиль Бертэн» снова взялся за перевозку золота!

19 мая 1940 года «Эмиль Бертэн» вместе с крейсером «Жанна д’Арк» отправился в канадский Галифакс. Груз «Эмиля Бертэна» состоял из 100 тонн золота французского национального банка. 2 июня золото было выгружено, а уже 9 корабли вернулись в Брест за новой партией.

12 июня «Эмиль Бертэн» принял на борт около 290 тонн золота и снова пошел в Галифакс. Сопровождал крейсер контрминоносец «Жерфо». Корабли прибыли в Галифакс 18 июня, но выгрузиться не успели, было подписано перемирие. И после подписания этого перемирия из Франции прилетел приказ не выгружать золото в США, а идти в Фор-де-Франс, что на Мартинике.

Золото многим не давало нормально жить. Вот и британские союзники решили, что отпускать «Эмиля Бертэна» обратно опасно, золото может попасть к немцам, а потому к месту стоянки французского крейсера был направлен британский тяжелый крейсер «Девоншир». Явно с неофициальным визитом…

Но французские офицеры оказались прозорливее, и ночью «Эмиль Бертэн» просто смылся и 24 июня бросил якорь на Мартинике.



И три года фактически крейсер был сторожем золота на Мартинике. Во время стоянки в Фор-де-Франсе его носовая возвышенная башня была постоянно развернута в сторону входа в порт на случай возможного британского нападения.

1 мая 1942 г. по соглашению губернатора Мартиники адмирала Робера с американским правительством «Бертэн», как и остальные французские корабли в Вест-Индии, был разоружен и выведен в резерв. После высадки англоамериканских войск в Северной Африке 8 ноября 1942 г. отношения между США и правительством Виши были разорваны, и командир крейсера получил приказ затопить его, но, к счастью, отказался его выполнить.

3 июня 1943 г. колониальная администрация признала правительство генерала де Голля, после чего началось возвращение кораблей в строй.

22 августа «Эмиль Бертэн» отправился в Филадельфию для ремонта и модернизации. По их завершению, 2 января 1944 г. крейсер прибыл в место базирования Дакар. Отсюда корабль совершил два патрулирования в Атлантике, после чего был направлен в Алжир.



В апреле-мае 1944 года «Эмиль Бертэн» совершил пять рейсов в Неаполь, перебрасывая французские и американские войска. Трижды в мае 1944 обстреливал немецкие и итальянские войска в районе Анцио, выпустив почти 400 снарядов главного калибра.

15 августа «Эмиль Бертэн» и «Дюге-Труэн» в составе оперативного соединения TF-87 контр-адмирала Льюиса поддерживали высадку 36-й американской пехотной дивизии на участке «Кэмел» в Нормандии.

Крейсер активно поддерживал десант, выпустив больше 600 снарядов главного калибра.

17 августа «Эмиль Бертэн» перешел к Тулону, где наступала 1-я дивизия «Свободной Франции» и там тоже поддерживал наступление земляков. На счету комендоров крейсера подавление немецкой батареи.

Однажды крейсер сам подвергся изрядной опасности, когда по нему дала три залпа батарея 340-мм орудий с мыса Сепет. К счастью, обошлось.

24 августа 78 снарядами главного калибра разрушил сидевший на мели близ Ниццы итальянский сухогруз «Рандаццо», поскольку имелись опасения, что немцы смогут снять его и затопить в качестве на входе в порт.

Всего до 1 сентября крейсер выпустил по противнику более 1000 снарядов главного калибра.

Последней операций Второй мировой войны для «Эмиля Бертэна» стала поддержка войск в районе Ливорно.



После окончания Второй мировой войны фактически все боеспособные корабли французского флота собрались на Дальнем Востоке. И из одной войны Франция тут же оказалась в другой — за Индокитай. Но если во Второй мировой Франция как-то, но «выиграла», то вот в Индокитае 9 лет войны закончились позорным поражением.

В 1947 году «Эмиль Бертэн» был выведен из состава флота в резерв, а потом стал учебным кораблем. 4 года корабль ходил по Средиземному морю, готовя моряков. С 1951 года крейсер стал несамоходным учебным центром вследствие износа машин и механизмов. Последняя точка была поставлена в марте 1961 года, когда корабль продали на слом.

Итог.

В целом неплохая жизнь для корабля. Для французского – вообще шикарно получилось. Основная масса боевых кораблей Франции такими успехами не может похвастаться.

Но «Эмиль Бертэн» так и не стал прототипом большой серии крейсеров нового поколения. Слишком много было недостатков, слишком быстро появились корабли класса «Ла Галиссоньер», которые были более сбалансированными.

«Ла Галиссоньеры» превосходили «Эмиля Бертэна» во всем, кроме скорости: в вооружении, защите, дальности плавания, мореходности.

Да, «Эмиль Бертэн» был весьма новаторским кораблем, но и отсюда просто куча недостатков: бронирование (точнее, полное его отсутствие), слабое ПВО, неэффективное управление огнем. Плюс сложная и капризная силовая установка.

Потому французское флотское командование и предпочло «Эмилю Бертэну» «Ла Галиссоньера». Но об этом – в следующем материале.

А всем любителям истории позволю себе порекомендовать отличное произведение Сергея Патянина «Легкий крейсер «Эмиль Бертэн». Франция».

Источник

Что такое пандемия Covid-19 для яхтсмена: самоизоляция, несколько нерабочих недель, несостоявшийся отпуск под парусом, неопределенность в планах? Эти майские праздники большинство из нас провело дома наедине с мечтой поскорее оказаться за штурвалом. Были ли мысли яхтсменов тревожны или, наоборот, преисполнены оптимизма? Компания GlobeSailor провела опрос, чтобы узнать, как кризис повлиял на ваши планы? Как скоро экономика начнет восстанавливаться? Какими будут топовые направления для яхтинга после пандемии? И конечно, на каких этапах стоит уделить особое внимание гигиене?

Опрос был опубликован в социальных сетях и новостной рассылке GlobeSailor 21 апреля. Анкету заполнили яхтсмены из России и постсоветского пространства. Мы рады поделиться с вами результатами и надеемся, что эти данные помогут вам понять тенденции в мире яхтинга.

Наши яхтсмены: кто они?

В опросе поучаствовали яхтсмены разных возрастных категорий. Средний возраст всех опрошенных составил 45,4 года. Основной костяк составили яхтсмены от 45 до 59 лет (50%), за ними следуют более молодые яхтсмены (30% в возрасте 35-44 года и 14% от 25 до 34 лет).



Абсолютное большинство опрошенных имеет лицензию на управление яхтой и не нуждается в услугах шкипера. Более того, около 20% опрошенных, помимо отдыха с близкими на яхтах, также сами выступают в роли капитанов и организуют яхтинг для своих клиентов. Около 19% наших клиентов также участвуют в парусных регатах.




Как повлияла пандемия Covid-19 на выбор яхты?

Нам было приятно узнать, что в то время как экономисты прочат неизбежный кризис, наши яхтсмены в большинстве уверенно держатся на плаву.
 
Моряки признались, что хотя их покупательская способность несколько снизится, 77% из них не намерены отказываться от яхтенных приключений. Половина участников опроса будут располагать таким же бюджетом для яхтинга, как и до наступления пандемии. Около 26% намерены сократить расходы на сейлинг, но все же продолжать путешествовать. Лишь 23% признались, что чартер яхт стал для них непозволительной роскошью.

Такой высокий интерес к аренде яхт в пост-карантинный период вовсе не говорит о том, что фанаты паруса готовы потратить последние сбережения на любимое хобби: таких отчаянных романтиков менее 7%. Большинство подошло к вопросу осознанно: около 70% заявили, что путешествия для них занимают почетное, но не первое место в статье расходов. Коронавирус, тем не менее, заставил некоторых наших подписчиков затянуть пояса: 21% признались, что поездки отошли на задний план.

Уверенность в собственной платежеспособности наших яхтсменов парадоксально сочетается с их неоптимистичными взглядами на восстановление экономики в России и соседствующих странах. Когда же все придет в норму? “Никогда, это состояние души”, “Это надолго”, “Мы в постоянных кризисах”, - ответили наши яхтсмены.

Где будут отдыхать яхтсмены?

Эксперты прогнозируют активное развитие внутреннего туризма в России, но яхтменов будут и дальше манить морские приключения за границей. Из всех опрошенных 56% намерены ходить исключительно за рубежом, а 41% - и за рубежом, и на родине. Яхтсменов, не выезжающих за границу, нашлось всего 3%. Это говорит о том, что навигация в России, Украине и СНГ остается мало привлекательной по ряду причин: отсутствие инфраструктуры европейского уровня, ограниченное количество маршрутов, суровые условия во многих регионах, высокие цены.

Опрос показал, что среди зарубежных направлений в яхтсмены будут, как и раньше, отдавать предпочтение Средиземному морю, а также некоторым экзотическим странам.



Среди необычных направлений для чартера не последнее место заняли северные страны. Любители нордических экспедиций проявляют особый интерес к Норвегии (фьорды, реже архипелаг Шпицберген или Швеция). Рвение к новым приключениям в Норвежском море вполне обосновано для жителей Санкт-Петербурга: например, до Тромсё можно доехать менее, чем за 20 часов (1500 км) через живописные леса Финляндии.

Мы также узнали у яхтсменов, от посещения каких регионов они откажутся. Среди названых направлений фигурируют регионы, с высокой заболеваемостью: Италия, Азия (в особенности Китай и Таиланд), Испания. В свете последний событий в мире яхтсмены будут стараться избегать стран с ненадежной медицинской системой, в числе которых значатся острова Индийского океана, Африка и многие страны Азии. 

Кроме того, многие признались, что испытывают опасения по поводу яхтинга в странах шенгенской зоны. Опасения не беспочвенны: на данный момент нет официальной информации о процедуре выдачи виз после открытия границ. В то же время, многие опрошенные признались, что не заинтересованы в поездках по России, Украине или Белоруссии, что еще раз подтверждает низкий спрос среди яхтсменов на отечественные турпродукты. Пересечения границы между Россией и Украиной некоторые считают небезопасным из-за политического конфликта.

Как скоро яхтсмены выйдут в море?

Рады сообщить, что большинство наших клиентов смотрят вперед с оптимизмом и рассчитывают выйти в море в 2020 или 2021 году. Больше половины фанатов паруса готовы рвануть на яхтинг сразу после открытия границ (29%) или через несколько недель после этого (27%). Остальные отложат чартеры яхт до конца 2020 года или даже нового сезона в 2021 году. Среди них немало тех, кто был вынужден отменить свой яхтинг этой весной или летом и перенести его на аналогичные даты в следующем году.

Есть ли смысл покупать личную яхту?

Кто не мечтал о личной яхте? От этой мечты твердо отказались лишь 30% наших клиентов. Около половины наших подписчиков считает, что мечтать не вредно, 10% рассматривают покупку всерьез и 10% являются владельцами.

Есть ли опасения заразиться во время чартера?

Для большинства из нас очевидно, что теперь во время аренды яхт нужно соблюдать меры предосторожности. Наши яхтсмены сообщили, что готовы их соблюдать и даже при необходимости пройти тест. Наибольшие опасения вызывает даже не сам яхтинг, а сопутствующие столкновения с людьми, особенно нахождение в аэропорту и общественном транспорте.



В целом наблюдается стремление к уединенному отдыху вдали от туристических троп, отказ от ресторанов и частых походов в магазины. Настало время единения с природой!

Яхтсмены из ЕС: кто они?

Опрос GlobeSailor был проведен среди яхтсменов из разных стран. Их всех объединяет любовь к морским приключениям, но во многом они разные!



Вот несколько интересных тенденций, которые мы обнаружили:

• Яхтсмены из России самые молодые
• Во Франции и Италии больше всего владельцев яхт
• В Германии меньше всего боятся коронавируса
• России и Германии больше всего опасаются заразиться Covid-19 в транспорте
• Французы и Итальянцы будут арендовать яхты у себя на родине этим летом
• Греция остается любимым направлением для паруса у клиентов из России, Германии и других стран, не имеющих выхода к Средиземному морю

Опасения Россиян и, в меньшей степени, немцев не беспочвенны: в отличие от средиземноморских наций, до пляжа еще нужно добраться, и чаще всего неизбежен перелет. После открытия границ, советуем обязательно соблюдать меры предосторожности в аэропорту!

Источник

Как извлечь выгоду из чужих долгов при покупке лодки

Популярное мнение гласит, что экономический кризис — время хоть и непростое, но полное возможностей. Свою пользу из волны банкротств могут извлечь в том числе те, кто давно подумывал о покупке лодки.

С одной стороны, многие продавцы сегодня сами снижают цены. С другой стороны, неизбежно повышается процент тех, чье заложенное имущество банки выставят на реализацию из-за накопившихся долгов.

В этой статье мы собрали для вас все, что нужно о них знать о покупке лодки, выставленной на аукцион.

Подводные камни

Банки выставляют лодки на аукцион без хозяина, на площадках, куда их отправляют на хранение на время реализации, за ними следят не слишком тщательно. К тому же на аукцион они иногда попадают после того, как пострадают в аварии или во время урагана.



Эти парусники Beneteau и Jeanneau, выставленные на продажу в США, в 2017 году потрепал ураган Ирма

«Как правило, все имущество разворовано. Бывает, доходит до того, что на борту скручены все дверные ручки. К большим яхтам, естественно, не прилагается тендер. Текстиль весь нужно менять. Лодка будет подубитая. Это нужно понимать и быть к этому готовым. Поэтому перед тем, как заявиться на аукцион, необходимо взвесить, какая максимальная сумма потребуется, чтобы привести судно в порядок», — комментирует основатель и креативный директор itBoat Никита Горчаков.

В связи с этим перед решением об участии в аукционе лодку обязательно необходимо тщательно осмотреть. В нынешних условиях организовать это проблематично.

«Я даже видел, что некоторые аукционы переносятся из-за этого — путешествовать сложно и внутри страны», — добавляет старший брокер Boutique.Yachts Добрыня Щербаков.

К счастью сейчас ситуация меняется, страны начинают постепенно снимать ограничения, связанные с пандемией. Кроме того можно организовать осмотр лодки сюрвейером —  у крупных брокеров они есть во многих странах мира.

Воспользоваться помощью брокера в любом случае стоит и потому, что важно не только добраться до места стоянки интересной яхты, но и знать, на что обращать внимание при осмотре и как оценивать увиденное.

«Понять, стоит ли лодка вложений, всегда довольно сложно. Вряд ли такой лодкой будет заниматься человек, который совсем не знаком с это тематикой. Нужно понимать, какие у него есть возможности: финансовые, временные. Например, он человек „с руками“ и готов в этот парусник или в эту моторную яхту вложить свое время, чтобы все отшлифовать, отшкурить, загрунтовать, положить краску, отшлифовать все внутри, перешить чехлы, вставить новые окна. Кто-то проводку меняет. Во многом расчет идет на тех людей, у которых есть ресурсы рабочей силы,» — рассказывает Добрыня Щербаков.

Кроме того, как и при прямой продаже, может оказаться, что цепочка титульных документов на лодку не в порядке и, купив яхту, новый владелец не сможет ее зарегистрировать.

Доверить юридические вопросы тоже лучше профессионалам.

«В данном случае статья расходов будет не такая большая. Сделка за границей и все-таки не с тем, кто за лодкой хорошо следил, в том числе юридически. Вполне возможно, что она находится у компании, которая не только не занималась ее обслуживанием, но и не платила зарплату экипажу, не платила за стоянку в марине, есть долги компании-владельца, нет сертификата „Good standing“. Вообще сложно представить себе такую сделку без того, чтобы ее сопровождал брокер. Причем, скорее с обеих сторон, чем с одной. Это как покупка квартиры, которая вполне может быть обременена чем-то. Вы покупаете не по рыночной цене и должны понимать, что могут быть свои подводные камни. Поэтому присутствие брокера желательно», — объясняет Добрыня Щербаков.

Преимущества

Однако из конфискации чужого имущества действительно можно извлечь выгоду. Дело в том, что с молотка такие лодки уходят по цене намного ниже рыночной. Это делается специально, чтобы привлечь покупателей и ускорить получение денег, которые пойдут в счет погашения долга предыдущего владельца. Если конфискованную лодку долгое время не удается продать, ее просто утилизируют, так как расходы на дальнейшее содержание слишком велики.

«Оценить чистую выгоду крайне сложно. У всех разные возможности и потребности. Если лодка в нормальном состоянии, за ней в последние годы ухаживали, вкладывали деньги, то, скорее всего, она уйдет по цене близкой к рыночной. Это не будет какой-то „сделкой века“.

Можно сказать, что можно сэкономить 50%. Но на эти 50% нужно вложить времени, усилий, труда. Экономия будет для тех, кто хочет купить лодку „в рассрочку“: сейчас купить какой-то построенный корпус в не очень хорошем состоянии и постепенно вкладывать в него. Это вариант для тех, кто может сделать это делом своей жизни, своим способом провести свободное время, и со временем построить хорошую, достойную яхту для себя, чтобы путешествовать на ней на пенсии», — рассказывает Добрыня Щербаков.

Чаще всего на аукционе можно встретить не серийные корпуса, которые нельзя оценить, просто сравнив аналогичные предложения на рынке.

«Это некое тестирование рынка, которое позволяет выяснить, сколько на данном этапе люди готовы заплатить за ту или иную лодку. Некоторые аукционные дома, чтобы сделать процесс максимально удобным для продавца, дают ему право отказаться от продажи», — поясняет Добрыня Щербаков.

Но иногда на аукционе можно найти настоящее сокровище. Примером подобной удачи может служить история семьи Стивенсонов из Великобритании. Пара выкупила на полицейском аукционе за 66 тысяч фунтов пятикаютную Sanlorenzo 1986 года постройки. Лодка стояла брошенная в Саутгемптоне в течение 13 лет, а затем была конфискована у владельца, который нарушил закон.







Постепенно вложив в ремонт яхты на протяжении 2,5 лет еще 300 тысяч фунтов, с 2019 года Джон, Луиза их маленькая дочь и собака получили возможность жить и путешествовать на собственной роскошной моторной яхте. Теперь они не нуждаются в другой недвижимости.

Несмотря на внушительные траты, лодка все равно обошлась семье в разы дешевле, чем новая, которая стоила бы несколько миллионов.

Еще несколько примеров

Если история Стивенсонов Вас впечатлила, рассмотрим несколько актуальных предложений. Для примеров возьмем лодки, которые собраны вместе с самых разных аукционных площадок в антикризисном разделе каталога itBoat.

Вот итальянская 35,6-метровая моторная Azimut 118, построенная в 2006 году, которую выставил на аукцион банк



Azimut 118

Начальная стоимость этой лодки в 1,5 раза ниже рыночной.

Лодки из следующей подборки отличаются от предыдущих тем, что на торги их выставили сами владельцы, которые хотят избавиться от своих яхт вне зависимости от конечной цены.

«Но все равно, скорее всего, придется связываться с брокером, потому что самому такую сделку провести сложно», — объясняет Добрыня Щербаков.



Jachtbouw Peter Linskens Catfish 1400. 13,8 метров, 11 лет. Продается в Нидерландах за 75 тысяч евро вместо 279 тысяч



VDL Pilot 50. 15 метров, 20 лет. Продается в Нидерландах за 100 тысяч евро вместо 330 тысяч



Ceelen & Bekker Typhoon 45 Coupe. 14 метров, 12 лет. Продается в Нидерландах за 100 тысяч евро вместо 375 тысяч



Pershing 56. 18 метров, 13 лет. Продается в Нидерландах за 100 тысяч евро вместо 560 тысяч



Gideon Shipyards Spoom. 24 метра, 58 лет. Продается в Италии за 100 тысяч евро вместо 650 тысяч.



Solaris 72 DH. 22 метра, 14 лет. Продается в Италии за 250 тысяч евро вместо 980 тысяч

Возраст от 11  до 58 лет, длина от 13,8 до 24 метров. Все эти такие разные лодки объединяет одно: их стартовая цена на аукционе не превышает 250 тысяч евро, а в отдельных случаях не достигает и 100 тысяч. Стоимость на торгах ниже рыночной в 3,7-6,5 раз!

Оцениваем будущий ремонт

Несмотря на необходимость рефита, суммарные затраты на такую лодку, скорее всего, все равно окажутся гораздо ниже, чем при покупке судна в хорошем состоянии.

«Можно купить лодку в Европе, а отрефитить ее в России по российским ценам. В России сейчас уже много специалистов и по строительству, и по ремонту, так что с хорошим менеджментом можно нормально отрефитить лодку», — уверяет Никита Горчаков.

Если говорить о европейской части России, такой план действий лучше всего подойдет тем владельцам, кому выгодно обслуживать лодку в Москве. Крупнейшим узлом по обслуживанию и ремонту яхт в РФ является подмосковный Долгопрудный.

«Множество крупных и мелких ремонтных организаций. Покрасочные, корпусные, сварные работы, пластик, дерево, электроника, оборудование и прочее. Там даже ребята строят яхты в ангарах. На любой вкус и цвет», — рассказывает директор по яхт-менеджменту Boutique.Yachts Александр Коваленко.

Кроме того, нужные работы можно произвести в Санкт-Петербурге. А вот в остальных регионах, в том числе и в Южном федеральном округе, достойной инфраструктуры для этого пока что нет.



Время, которое нужно заложить на ремонт, зависит от объема работ. Свою роль также играет наличие и сроки доставки запчастей. Локальная покраска займет месяц-полтора, полная перекраска — до нескольких месяцев. Обычно основной объем работ оставляют на зиму.

Стоимость работ напрямую зависит от состояния, в котором купили лодку, и объема ремонта.

«Бывает, что ремонт соизмерим или дороже покупной стоимости, если лодку купили в „убитом“ состоянии. Но также бывает, что при этой дороговизне это всё ещё выгодно владельцу, потому что общий размер инвестиций, включая ремонт, остается в рамках рыночной стоимости», — подтверждает Александр Коваленко.

Организовать ремонт в России с учетом затрат на перевозку лодки может быть как на 10-20%, так и в 2-3 раза дешевле, чем в Европе или Турции. Однако все же нельзя однозначно сказать, что выгоднее —провести работы в России или, напротив, за рубежом. Надо оценивать возможности в каждом конкретном случае.

«Если в РФ есть проверенные подрядчики и они под боком, если владелец в Москве, яхта в Москве и подрядчики в Москве, то, конечно, лучше здесь. Но если мощностей нормальных поблизости нет, то надо смотреть. Может, лучше в стране покупки тогда отремонтировать. Обычно составляют ремонтную ведомость и по ней проводят тендер между подрядчиками. Изучают их мощности, сравнивают сроки и стоимость ремонтных работ, а потом решают, везти или на месте ремонтировать, и у кого», — рассказывает Александр Коваленко.

Изучаем ассортимент

Итак, вы все взвесили и поняли, что готовы не только купить яхту, но и озаботиться ее капитальным ремонтом. Для будущего владельца, который ищет себе лодку среди конфиската, найти площадку в каждой стране, оценить все многообразие предложений и разобраться в тонкостях проведения аукционов может быть непросто. В конце концов, банально далеко не все вебсайты, на которых публикуется информация о торгах, могут иметь версию на том языке, который вы знаете.

В данном случае могут помочь интернет-площадки на вашем языке, которые занимаются сбором и проверкой таких предложений, а также играют роль связующего звена между покупателем и брокерами.

Обдумывая выбор, не забывайте учесть следующее:

• Локацию
• Верфь
• Срок эксплуатации
• Моточасы
• Текущее состояние (по максимально свежим фото, особенно в нынешней ситуации, когда поехать посмотреть на лодку «живьем» проблематично)

И будьте готовы к тому, что продавец может выбрать позицию «as is, where is», то есть предлагать забрать лодку в том состоянии, в котором она находится и из той локации где она находится.

Заказать транспортную перевозку корпуса в нынешней ситуации все еще возможно, хотя это и связано с некоторыми трудностями. О логистике яхт во времена пандемии можно почитать колонку основателя компании «Эксклюзивная логистика» Артема Рожкова, который этой весной доставлял лодку из Германии в Санкт-Петербург.

Если покупатель оказался с лодкой в одной стране, возможно также и самостоятельно перейти на ней по морю в Россию.

Покупка лодки на аукционе как инвестиция

Рассматривать потрепанную лодку с аукциона как инструмент получения прибыли вряд ли стоит. Да, можно сэкономить на корпусе и отремонтировать его тоже относительно дешево. Но в дальнейшем перепродать яхту и получить от этого явную денежную выгоду — идея сомнительная.

«Зависит от того, кто чем богат. Бывает, что у людей есть своя „карманная верфь“, рабочие не всегда заняты. Такая маленькая судоремонтная верфь в России вполне может купить себе лодку, перегнать ее и сделать из нее конфетку. Но потом все равно будет сложно ее продать, если это лодка малоизвестной верфи», — считает Добрыня Щербаков.

А вот для тех, кто планирует сдавать свою лодку в чартер, покупка на аукционе — хорошее решение.

«Цена чартера на новейшую 30-метровую лодку и старую отремонтированную отличается на 20-30%. Но при этом объем вложений в лодку получается в разы меньше: 10 миллионов или 1-1,5 миллиона», — рассказывает Никита Горчаков.

Источник

Без моря и парусов барон Эрик де Бишоп своей жизни не представлял

На спаренной пироге - так Эрик де Бишоп называл свое судно, фактически катамаран, в конце 30-х годов прошлого века он прошел от Гавайских островов до Европы. И все же не это плавание, пусть и беспримерное, принесло французскому барону де Бишопу мировую славу...

Он любил море так же безрассудно и страстно, как некоторые мужчины любят желанных женщин. И как ветреная женщина, море не всегда отвечало ему взаимностью.

Бенгт Даниельсон. "Большой риск".

Status quo

Они встретились в маленьком кафе на набережной Ла-Рошели. Здесь всегда было много яхтсменов, а разговоры велись исключительно о парусах, лодках и дальних переходах под парусами. Шеф-редактор французского журнала Voiles et Voiliers пришел первым. Заказал кофе, достал планшет и пролистал свои записи. Итак, что он знает о Джеймсе Уорраме? Путешественник и ученый. Три года назад, в апреле 2008 года, на конференции в Осло выступил с докладом, который многие сочли еретическим. Уоррам утверждал, что первенство в изучении морских течений Тихого океана, а также вопросов миграции древних полинезийцев принадлежит не Туру Хейердалу, а французу Эрику де Бишопу. Вот цитата из того выступления: «Своими плаваниями де Бишоп доказал теорию Хейердала еще до того, как норвежец ее придумал». Каково? Это больше, чем сенсация, это скандал. Однако доводы докладчика были неопровержимы.

В кафе вошел пожилой мужчина. Но спина прямая, шаг твердый. Поискал глазами, увидел, приветственно поднял руку.

– Рад вас видеть, – приподнялся шеф-редактор Voiles et Voiliers.

Мужчина сел напротив, подлетевший официант получил тот же заказ – кофе.

Несколько приличествующих всякой беседе начальных фраз, и начался тот разговор, ради которого они и встретились – журналист и ученый.

– Мистер Уоррам, вы вернули имя Эрика де Бишопа на страницы научных трудов. Но почему на протяжении стольких десятилетий оно было предано забвению?

– Это не совсем так. О нем и знали, и писали. Но его представляли как авантюриста, который всю жизнь делал лишь то, что ему взбредет в голову. И если смотреть со стороны и не вглядываться, это действительно так. О нем хорошо сказал его друг Бенгт Даниельсон, да-да, тот самый, который был рядом с Хейердалом на «Кон-Тики». Даниельсон говорил, что Эрик де Бишоп опоздал родиться на несколько веков. Ему следовало бы жить в XV или XVI веке, когда всякий, кому надоело сидеть дома, мог стать разбойником или конкистадором.

Нарушение приличий

С раннего детства Эрик был сущим наказанием для семьи. Барон де Бишоп, надменный аристократ, ожидал от наследника совсем другого. Но вряд ли можно было представить мальчишку более строптивого, чем Эрик. Ни уговоры матери, ни строгость отца не могли наставить его на путь истинный, венцом которого стало бы министерское служение на благо Отчизне. Приходилось даже обращаться к докторам, которые, однако, у юного барона психических отклонений не нашли.



Джонка «Фоу-По»

– А все эти фантазии, – говорили они. – Дальние плавания, невероятные приключения – это возрастное, пройдет.

В какой-то момент показалось, что светила медицины правы. Эрик не стал противиться, когда его отправили учиться в иезуитский колледж. Но вскоре выяснилось, что это была лишь уловка: ускользнуть из-под надзора служителей Господа было проще, чем из-под родительской опеки. Эрику было 14, когда он покинул богоугодное заведение и поступил юнгой на четырехмачтовую шхуну «Дюнкерк».

Четыре года Эрик бороздил моря-океаны, сделав совсем не ту карьеру, о которой мечтали его отец: он «дорос» до палубного матроса и получил законное право на серьгу в ухе за прохождение мыса Горн.

Родители между тем не оставляли усилий вернуть сына на берег и отправить учиться. Теперь они были согласны и на мореходное училище, лишь бы сын получил образование.

В конце концов Эрик согласился. И стал одним из лучших курсантов! После окончания училища он получил «хвалебный лист» и место в гидрографическом управлении. Оказалось, однако, что его новая служба – жуткая рутина, и Эрик уже подумывал о том, чтобы снова уйти в море, когда началась война, которую много позже назовут Первой мировой.

В 1914 году 23-летний французский барон записывается добровольцем на флот и становится капитаном тральщика. Увы, при первом же выходе на боевое задание тральщик был торпедирован немецкой подводной лодкой в проливе Па-де-Кале. Экипаж во главе с капитаном спасся на шлюпках. От берега к ним уже спешило французское патрульное судно. Это была удача вдвойне – что помощь прибыла быстро и что дожидались ее моряки в шлюпках, а не в воде. Эрик де Бишоп не умел плавать.



Строительство «Каимелоа» на пляже Вайкики недалеко от Гонолулу

Путеводная звезда

– Он не умел плавать? – переспросил журналист.

– Как и Джошуа Слокам, – сказал Уоррам. – И так и не научился плавать до конца своих дней. Причем, заметьте, это была его принципиальная позиция: «Как только научусь, я тут же утону», – говорил он. Это звучит как парадокс, на самом же деле парадокс в другом: шесть раз в своей жизни Эрик де Бишоп оказывался за бортом, и всякий раз счастливая случайность оставляла его в живых.

– Удивительно!

– Вы так считаете? Тогда что вы скажете о пророчестве, которое наш герой услышал в юности? Звучало оно так: «Твоя путеводная звезда мерцает вот здесь, - и гадалка ткнула в карту, придавив пальцем Маркизскиие острова. - Рано или поздно ты окажешься там. Но прежде тебе доведется испытать многое и разное в странах, далеких от места, где решится твоя судьба».

– Так и случилось?

– Эрик де Бишоп погиб при высадке на остров Ракаханга, координаты которого 10 градусов южной широты и 161 градус западной долготы. Это на 21 градус западнее «предсказанного» гадалкой места. Однако именно в этой точке Эрик отправил в эфир сигнал SOS, понимая, что отныне речь идет о жизни и смерти. Но мы забежали вперед…



Строительство «Каимелоа» на пляже Вайкики недалеко от Гонолулу

С неба на землю

Эрик ждал новое судно и новое назначение, когда французское командование решило создать части военно-морской авиации и объявило о наборе добровольцев. Одним из первых заявление подал барон де Бишоп. Несколько месяцев учебы – и он со своим гидропланом отправляется на Средиземное море. Несколько месяцев все идет отлично, но в декабре 1915 года, во время разведывательного полета, мотор его самолета глохнет. Гидроплан сваливается в штопор с высоты 800 метров. У самой воды Эрику удается перевести его в горизонтальный полет, но самолет цепляет поплавком за воду и опрокидывается. Летчика выбрасывает из кабины. По счастью, он в спасательном жилете. Свидетелем произошедшего стал другой французский летчик. Он сумел посадить свой гидроплан рядом с местом крушения, бросился в воду и спас находящегося без сознания товарища.

В госпитале барону де Бишопу был вручен Военный крест за мужество и героизм.

До самого конца войны Эрик не покидал госпитальных стен. В 1918 году с удостоверением инвалида в кармане он снял военную форму и стал думать, что делать дальше.

Для начала он женился. Затем основал фирму по разведению цветов. Потом стал соучредителем компании по доставке во Францию ценных пород леса из экваториальной Африки. Был куплен трехмачтовый корабль, и Эрик де Бишоп принял его под свое начало, убедив компаньонов, что так выйдет дешевле. Но в 1927 году во время шторма плохо закрепленный груз сместился, корабль перевернулся и… никто не погиб: Эрик и его команда были подобраны оказавшимся поблизости пароходом.

Компаньоны потребовали отчета и погашения долгов. Будучи человеком чести, барон де Бишоп расплатился со всеми и остался ни с чем. И без жены, которая подала на развод.

На последние деньги Эрик купил билет на пароход и отправился в Китай. Там он осел в Шанхае, поступив в полицейский корпус, а потом пошел на службу советником к китайскому генералу.



Каждому свое: капитан де Бишоп – с чертежами, матрос Татибуэ – с инструментом

Море зовет

– Когда же он занялся своими исследованиями?

– Не раньше чем накопил достаточно денег, – улыбнулся Уоррам. – Да, он хотел заняться изучением океанских течений, знания о которых в то время были очень приблизительными. Также ему хотелось убедиться, что суда древних мореплавателей могли ходить не только вдоль берега. Он построил джонку водоизмещением 60 тонн, назвал ее «Фоу-По» и в ноябре 1932 года вышел в море. Его спутником стал сослуживец по полицейскому корпусу бретонец Жозеф Татибуэ, которого Эрик называл просто Тати.

– Насколько я помню, этому Татибуэ предстояло сыграть существенную роль в жизни Эрика де Бишопа.

– Огромную! Восемь лет он был его спутником, хотя и не стал другом. И мне думается, что в том не его вина. Эрик де Бишоп был неуживчивым человеком. Возможно, тут сказывалась дворянская кровь, хотя Эрик не любил, когда его величали бароном. Иногда Тати пытался шутить. Перед сменой вахты он будил капитана так: «Вставайте, барон! Вас ждут великие дела!» Но Эрик де Бишоп не признавал подобного панибратства и неизменно отвечал чем-то язвительным, что тут же ставило подчиненного на место. И как ни был предан Тати своему капитану, через восемь лет он дождаться не мог, когда избавится от его общества.

Течение жизни

Через пять дней поле того, как «Фоу-По» вышла из устья Янцзы, шторм выбросил ее на скалы Тайваня. Местные жители переправили полумертвых неудачников в больницу.

Прошел месяц, прежде чем Эрик де Бишопи Тати смогли вернуться в Китай. Денег у Эрика не было, но отказываться от своих планов он не желал. И тогда Жозеф Татибуэ отдал ему все свои накопления. А французский консул согласился оказать безвозмездную помощь в приобретении материалов и строительстве новой джонки.

В феврале 1933 года «Фоу-По II» была готова к спуску на воду. Она была меньше предшественницы, но это оказалась даже к лучшему: с ней сподручнее было управляться команде из тех же двух персонажей – Эрика и Тати.



Строительство «Каимелоа» на пляже Вайкики недалеко от Гонолулу

«Фоу-По II» достигла Филиппинских островов и оказалась во власти течения, которое пересекает на этой широте Тихий океан с запада на восток. Эрик де Бишоп решил пройти по этому течению до Галапагосских островов. Чтобы определить ширину течения, джонка шла зигзагами и потому за месяц одолела лишь 600 миль. Тати начал роптать, но капитана больше волновало другое: корпус его судна кишел древоточцами. Пришлось зайти на остров Серам, где местные мастера обили днище джонки медными листами, что изрядно опустошило судовую кассу.

Восстановить свое финансовое благополучие Эрик де Бишоп рассчитывал, продав китайский антиквариат, который предусмотрительно закупил в Шанхае. Выгоднее всего это было сделать в Сиднее. Несколько раз джонка садилась на мель в Торресовом проливе, потом потеряла мачту, и в июле 1934 года «Фоу-По» вынесло к берегу Новой Гвинеи, где она увязла в иле неглубокой речушки. Освободиться из «плена» Эрику и Тати помогли туземцы, которых они приняли за каннибалов. Впрочем, каннибалами туземцы и были, только в прошлом, что не могло не обрадовать французов.

В феврале 1935 года «Фоу-По II» вновь вышла в плавание. Раздумав расставаться с китайским антиквариатом, Эрик де Бишоп направил свое судно к Соломоновым острова, и здесь, подхватив малярию, чуть не умер. А тут и Тати в самой категорической форме потребовал высадить его на берег.



«Каимелоа» спущена на воду

Ближайшей землей оказался остров Джалуит. Эрик де Бишоп не знал, что после окончания Первой мировой войны этот остров стал подмандатной территорией Японии, и потому 22 июля 1935 года смело вошел в главную бухту острова. Не успела «Фоу-По» бросить якорь, как мореплаватели были арестованы, допрошены японским комендантом и брошены за решетку. Под арестом Эрик и Тати провели две недели, но потом комендант отчего-то смилостивился и дал арестованным час на то, чтобы убраться с острова.

В море Эрик де Бишоп сообщил своему матросу, что высадит его на Гавайских островах, потому что там точно нет японцев. Радости Тати не было предела.

Полтора месяца спустя они обнаружили, что остались без запасов продовольствия. Японские солдаты во время обыска что не стащили, то испортили. Пробитые штыками банки с консервами пришлось выбросить за борт. Три недели путешественники питались сухарями и супом из сухарей, приправленным смазочным маслом. Потом они так ослабели, что уже не могли управлять джонкой. Они лежали на палубе и ждали смерти.

Между тем земля была близко. 25 октября «Фоу-По» выбросило на берег острова Молокаи, одного из островов Гавайского архипелага.



«Каимелоа» спущена на воду

Когда капли воды коснулись губ Эрика, он со стоном открыл глаза и ему показалось, что он попал в преисподнюю. Над ним склонились самые уродливые существа, которые только могли родиться в воспаленном мозгу. Но вода щекотала губы, и он, зажмурив глаза, стал жадно пить, решив, что этот паноптикум ему лишь примерещился.

Обиженные и оскорбленные

– Их спасли прокаженные из колонии Калаупапа, – объяснил Джеймс Уоррам. – Эрик был очень плох, и его тут же переправили в госпиталь. Там его навещал Тати, который оправился от пережитого гораздо быстрее. На третий или четвертый день Тати появился в палате с дурной вестью: шторм разбил джонку, хуже того – уничтожены дневники капитана, которые он вел во время своих плаваний. Это известие стало для Эрика катастрофой. Он то смеялся, то плакал, то порывался куда-то бежать, так что врачи заговорили о возможности суицида. И тогда Тати поклялся, что построит для своего капитана новое судно. Больному сделали укол, и он забылся тяжелым сном.



«Каимелоа»

– И они начали строить катамаран… – сказал журналист.

– Эрик называл его спаренной пирогой. Строительство заняло почти год, и этот год вместил в себя множество событий, и в том числе те, которые отвечают на вопрос, почему новое плавание де Бишопа упорно замалчивалось научным сообществом. Дело в том, что в те годы такие науки, как антропология или этнология, еще только зарождались. Подчас ученые выдвигали абсолютно дикие гипотезы. Касалось это и происхождения полинезийцев. Вот как люди заселили эти острова? С их утлыми суденышками они не могли совершать трансокеанские плавания! Эрик де Бишоп вступил в дискуссию с горячностью, обычно ему не свойственной. Он говорил, что его плавания на джонках доказывают, что не надо отказывать в решительности и умениях древним мореходам. И это касается не только джонок, но и спаренных пирог. Их нет сейчас, это правда, но их своими глазами видел Джеймс Кук, открывший для западной цивилизации эти земли. На этих пирогах, говорил Эрик де Бишоп, древние мореходы даже могли добираться до американского континента и возвращаться обратно. А это значит, надо вести речь не столько о миграции, сколько о культурном обмене, о взаимном обогащении опытом и знаниями.



«Каимелоа»

– Такие слова его оппонентам вряд ли понравились, – усмехнулся журналист.

– Дело не в словах, – махнул рукой Уоррам. – Дело в том, как они были произнесены. Эрик де Бишоп не щадил авторитеты и был на редкость изобретателен в желчных оценках. И даже странно, что на фоне этого он получил премию Французского географического общества имени Шарля Гарнье. Эти деньги и позволили ему построить «Каимелоа», что по-гавайски означает «за далеким горизонтом». Однако среди обиженных до глубины души ученых из Гонолулу в ходу было другое название – «Два гроба».

Джеймс Уоррам заглянул в чашку, и убедившись, что она пуста, попросил официанта повторить. И продолжил рассказ.



«Каимелоа»

Новое плавание

Тати не было дела то научных теорий, ему хотелось домой!

– Понимаешь, Тати, – задушевным голосом говорил де Бишоп. – У меня нет денег, на которые ты смог бы добраться до Франции. У тебя их тоже нет – ты их отдал мне. Но я, так и быть, доставлю тебя в твои родные Канны на судне, которое мы сейчас строим.

И Тати покорно возвращался к работе. При этом его совсем не смущал плакат, который Эрик де Бишоп установил на знаменитом пляже Вайкии рядом с их «стройплощадкой». На плакате было начертано: «Не тратьте понапрасну сил, пытаясь убедить нас, что мы сумасшедшие: мы сами это знаем».



«Каимелоа»

Что интересно, хотя Тати и его помощники из местных мастеров строили небывалое судно по чертежам Эрика де Бишопа, сами эти чертежи господин барон создавал большей частью по наитию. Позже он писал: «Я инстинктивно понимал, что форма корпуса должна быть именно такой. Но случались и озарения. Так, например, я понял, как полинезийцы справлялись с седловатостью пирог. Они просто строили укрытие на мостике, соединяющем корпуса, своего рода рубку от края до края, и тем наращивали борта до нужной высоты».

Длина судна составила 38 футов. Мачты и паруса де Бишоп решил использовать несколько иные, нежели на рисунках полинезийских судов. Тут он исходил из того, что управляться с ними предстоит экипажу из двух человек, а значит, паруса должны легко рифиться. А самое эффективное с этой точки зрения парусное вооружение – как у джонки. Опять же, понимая, что при малочисленном экипаже от судна требуется хорошая курсовая устойчивость, кормовое полинезийское весло уступило место двум рулям, установленным на корпусах.



«Каимелоа»

Каждый вопрос был важен, но больше всего Эрика де Бишопа занимало, как создать конструкцию, способную противостоять ударам волн. Ведь нагрузки на каждый из корпусов будут различными. Создавать жесткую платформу он не считал логичным, тут нужно было какое-то компромиссное решение. Ну недаром же полинезийцы при строительстве своих «катамаранов» использовали стволы бамбука, отличающиеся особой эластичностью. Решение пришло неожиданно – когда Эрик ехал мимо свалки, мирно соседствующей с пляжем. Он свернул туда и уже через час стал обладателем рессор от списанных трамваев. Местный кузнец привел их в то состояние, которое требовалось мореплавателю, и рессоры стали неотъемлемой составной частью конструкции «Каимелоа».



«Каимелоа»

Постепенно корпус «катамарана» обретал и вид и цвет – покрасить его было решено в любимые гавайцами желтый и красный. Правому корпусу была отведена роль мастерской и кухни, левый был кладовой и «спальней».

Покинуть Гавайи Эрик де Бишоп собирался тихо, без суеты. Но в размеренное течение событий вмешались репортеры, которые раструбили со страниц своих изданий, что французский барон предложил руку и сердце Папалеиане, наследнице последнего гавайского короля Камехамехи. И эта прекрасная девушка в венке из белых цветов будет провожать своего возлюбленного тогда-то и тогда-то. В результате сотни зевак явились в объявленный день на пляж Вайикии, и хотя увидели и Эрика, и его даму сердца, были раздосадованы, что отплытие со слезами расставания не состоялось.



«Каимелоа» у берегов Франции

Все планы были смяты, и Эрик де Бишоп решил выйти в море раньше им самим объявленной даты. Тем более что все было готово. Единственно, что огорчало, –отсутствие официального разрешения поднять флаг Французской республики. Но тут уж Эрик не стал озадачиваться – поднял триколор и отдал швартовы.

Первую неделю погода была шквалистой. Потом ветер стал ровным, и капитан записал в дневнике: «Вот и началась жизнь, которую я так люблю. Ты плывешь, судно не требует ни забот, ни хлопот, и тебе остается куча времени на то, чтобы читать и мечтать».



«Каимелоа» у набережной Канн

14 апреля 1937 года, через 38 дней после того, как она покинула Гавайи, «Каимелоа» прибыла на французский остров Футуна. Там Эрик и Тати провели 11 дней и снова отправились в путь. Их ждал Торресов пролив. В знакомых по прежним плаваниям местах они оказались через четыре недели. Теперь им предстояло выбраться за кольцо Большого барьерного рифа. Здравый смысл подсказывал, что нужно идти к одному из известных проходов, однако Эрик рассудил иначе: осадка «катамарана» составляла всего лишь метр, и он решил рискнуть. Различив по цвету воды что-то напоминающее проход, он приказал Тати править туда. Волна подняла «катамаран» и с жутким скрежетом перенесла его через рифы. Еще шесть дней они блуждали среди скрытых под водой скал, прежде чем вырвались в океан и взяли курс на острова Индонезии. 15 июня они прибыли на Бали, а еще через несколько дней на остров Ява. Там Эрика ждала ненаглядная Папалеиана, которая за пределами Гавайев предпочитала свое «европейское» имя – Констанс Констебл. Но как бы ни были сильны чувства влюбленных, через несколько дней «Каимелоа» продолжила плавание. Каждый день они проходили от 150 до 165 миль, и это был фантастический результат – настолько, что де Бишоп решил идти напрямую к Кейптауну. До него оставалось меньше 500 миль, когда в шторм на «Каимелоа» лопнул форштаг и почти сразу за этим сломалось перо одного из рулей. Мореплаватели попробовали воспользоваться плавучим якорем, но желаемого эффекта не получили. Тогда, подняв штормовой парус, они стали уходить от шторма, смещаясь все дальше к югу. Только 27 августа, проведя 59 дней в океане, «Каимелоа» вошла в гавань Кейптауна.

Местные яхтсмены встретили мореплавателей восторженно. Несколько лекций, прочитанных Эриком де Бишопом, пополнили его кошелек. Можно было отправляться дальше.



Маршруты плаваний Эрика де Бишопа и Жозефа Татибуэ на «Фоу-По-2» и «Каимелоа»

Атлантика приняла их милостиво. Без проблем они дошли до острова Святой Елены, миновали остров Вознесения и Азорские острова. Оттуда «Каимелоа» направилась к берегам Португалии, но встречные ветры заставили изменить курс – на французский Танжер. Время утекало, как вода сквозь пальцы. Не рассчитывая на столь долгий переход, Эрик и Тати не рассчитали с провизией и теперь голодали. Еще хуже обстояло дело с запасами пресной воды. Их выручила гроза с дождем и градом. Они собрали два ведра ледяных горошин, и этого хватило, чтобы добраться до суши. Это произошло 4 января 1938 года. Позади остались 15 месяцев плавания, 19000 миль и три океана.

«Каимелоа» и ее экипаж провели в Танжере четыре месяца. Остановившись в доме своего старого товарища Франсуа де Пьефре, Эрик писал книгу о своих приключениях и наслаждался обществом Папалеианы, которая примчалась к своему пока еще гражданскому супругу.

14 мая 1938 года «Каимелоа» покинула Танжер и через неделю была уже во французских водах. Побывав в Марселе и Тулоне, 23 мая 1938 года она пришла к давным-давно намеченной цели – в Канны.



Книга Эрика де Бишопа о плавании на "Каимелоа"

– Я сдержал слово, – сказал Эрик де Бишоп своему товарищу Жозефу Татибуэ.

Тот что-то ответил, но что именно, было не разобрать. Стоявшие на рейде корабли не только приспустили флаги, но и разорвали полуденную пляжную дрему пронзительными гудками. Так приветствуют только смельчаков и победителей.

Точки над i

– Потрясающее плавание, – оценил историю журналист из Voiles et Voiliers. – А что было дальше?

– Тати исчез из жизни Эрика де Бишопа. Пропал, будто его и не было. Но в книге, которая увидела свет в том же 1939 году и называлась «Каимелоа», они были рядом. Причем в буквальном смысле: рядом с частью, написанной де Бишопом, была вторая часть, автором которой был Тати, вернее, там были его воспоминания, записанные Франсуа де Пьефре. Именно эту книгу я купил в 1944 году. Мне тогда было 16 лет.

– И она изменила вашу жизнь, – подсказал журналист.

– Не только мою. После войны я вычитал в газете, что в 1949 году два француза построили спаренное каноэ и пересекли на нем Атлантику. Нет сомнений, их вдохновляла книга Эрика де Бишопа. А свой катамаран «Тангароа» я построил в 1954 году. Я старался сделать его похожим на судно де Бишопа. Два года спустя я пошел на нем через Атлантику. Между прочим, это был первый атлантический переход, совершенный британцем на многокорпусном судне. И закончился он успешно, – Джеймс Уоррам улыбнулся, – хотя в экипаже у меня были две женщины. А если учесть, что нас было трое на борту, то, сами понимаете…

Журналист рассмеялся, потом посерьезнел:

– А что стало с «Каимелоа»?

– Она была продана двум молодым людям – американцу и немцу – и в июне 1939 года покинула Канны. Что стапроизошлоло с ними в дальнейшем, какова судьба «Каимелоа», неизвестно. Кстати, Эрика де Бишопа судьба его спаренного каноэ совсем не волновала. Он был поглощен строительством нового судна – проа с балансирами, по сути – тримарана, которое назвал «Каимелоа-Вакеа». На нем Эрик и Папалеиана, которые наконец-то поженились, собирались через Панамский канал вернуться на острова Полинезии. 14 июня 1939 года они отправились в свое «свадебное путешествие», но всего лишь через неделю, ночью, недалеко от Мадейры, тримаран был потоплен испанским сухогрузом. Эрик и Папалеаиаина оказались в воде, и Констанс Констебл осталась бы вдовой, не умей она плавать. А она умела – и так хорошо, что помогла мужу продержаться на поверхности до тех пор, пока их не подобрала спущенная с сухогруза шлюпка.



Супруги Эрик и Констанс на борту проа «Каимелоа-Вакеа»

– И все-таки, мистер Уоррам, я не понимаю, почему такое плавание было предано забвению. С учеными – ясно, тут просто зависть, но все остальные? Куда смотрели политики – налицо же подвиг во имя Франции!

Джеймс Уоррам допил уже вторую чашку кофе и помолчал, прежде чем ответил:

– Думаю, секрет – в следующих годах жизни Эрика де Бишопа. Так сложилось, что он был сторонником маршала Петэна, главы Вишистского правительства. Эрик считал его «спасителем нации», сохранившим осколки Франции после поражения в войне с  фашистской Германией. К тому же, он знал его лично: семьи Петэн и де Бишоп дружили. Да что там, Петэн качал его на колене, когда Эрик был совсем мальчишкой. А когда Эрик де Бишоп пришел в Канны на «Каимелоа», маршал прислал ему телеграмму: «Браво, Эрик, я горжусь тобой». Вместе с тем Эрик по-прежнему мечтал вернуться на острова Тихого океана. После установления Соединенными Штатами дипломатических отношений с правительством Виши он становится французским консулом на Гавайях. Однако скоро коллаборационистское правительство Петэна окончательно себя дискредитировало. Французская Полинезия пошла за генералом де Голлем, и консул де Бишоп отправился в тюрьму. Как некогда японцы видели в нем американского агента, так теперь американцы подозревали, что он японский шпион! Только после окончании военных действий барону де Бишопу была возвращена свобода.

– А журналисты? Ведь такая история!

– Журналисты… О, они обожали Эрика за юмор и легкость в общении. И терпеть не могли за язвительность и дотошность. А герой их статей всего лишь хотел, чтобы те, кто пишут о нем, не искажали его слова и поменьше придумывали. Если такое случалось, он отказывался впредь иметь дело с «проштрафившимся» изданием. Журналисты терпеть не могут строптивых собеседников и по-своему мстят им – молчанием. Но вы же не из таких, не правда ли?



Бамбуковый плот «Таити-Нуи»

Финальный аккорд

В 1947 году Эрик де Бишоп расстался с женой (позже Папалеаиаина прославится как художница) и стал компаньоном прожженного дельца, владеющего джонкой «Чэнь-Хэ» водоизмещением 150 тонн. Возглавив ее команду, Эрик де Бишоп отправился за копрой на острова Полинезии. Вернувшись на Гавайи с полным трюмом, он с удивлением узнал, что без пяти минут банкрот, а совладелец джонки готов подать на него в суд. Никакого желания оказаться в «долговой яме» у Эрика не было, и тогда на пару с одним любителем авантюр он угнал «Чэнь-Хэ», действуя в лучших традициях пиратских романов. Они направились на Таити, куда и прибыли, оставив за кормой 2400 миль.

Эрику де Бишопу грозило международное полицейское преследование, но каким-то загадочным образом ему удалось уладить со своим бывшим компаньоном спорные вопросы, причем с выгодой для себя – «Чэнь-Хэ» осталась в его руках. Впрочем, Эрик де Бишоп не слишком долго был счастливым судовладельцем. Он разорился и был вынужден продать джонку. После этого несколько лет он служил землемером на архипелаге Тубуаи, а в свободное время писал фундаментальный труд о древних полинезицах и готовился к новому большому приключению.

8 ноября 1956 года он направился к берегам Америки на бамбуковом плоту «Таити-Нуи», что в переводе означает «великий остров Таити». Плавание оказалось неудачным – плот был разбит штормом. И снова де Бишоп не остановился – в Чили он построил плот из кипарисовых бревен и взял курс на Таити. Финал плавания был трагическим – Эрик де Бишоп погиб.

О первом из этих плаваний рассказал сам Эрик де Бишоп, а втором – члены его команды Жан Пелисье и Ален Брен. Жизнь этих книг оказалась короткой. Любители приключений не любят читать о трагедиях, им больше нравится, когда все кончается хорошо.



Могила Эрика де Бишопа на острове Руруту

В феврале и марте 2012 года журнал Voiles et Voiliers опубликовал две большие статьи о плаваниях Эрика де Бишопа – ученом, путешественнике, пионере дальних оффшорных плаваний на многокорпусных судах. Его спаренное каноэ «Каимелоа» можно считать «бабушкой» все современных катамаранов открытого моря.

Стране вернули ее героя.

Досье YR
Эрик де Бишоп – Eric de Bisschop – родился в семье фламандских аристократов 23 октября 1891 года в местечке Эр-сюр-ла-Лис в департаменте Па-де-Кале). Был сторонником теории, согласно которой древние полинезийцы могли совершать дальние океанские плавания на спаренных каноэ и плотах. Автор десятков статей, двух монографий, а также книг о своих плаваниях на джонках «Фоу-По» и «Чэнь-Хэ», на спаренном каноэ «Каимелоа» и проа «Каимелоа-Вакеа», на плотах «Таити-Нуи». Трагически погиб 30 августа 1958 года во время крушения плота «Таити-Нуи-III» на рифах атолла Ракаханга (острова Кука). Согласно местным законам, Эрик де Бишоп был похоронен на следующий день после своей смерти. Потом его тело было перевезено в Папеэте, а свой последний приют барон де Бишоп по настоянию его вахине (гражданской жены) Теритарии обрел на острове Руруту, который он любил больше других островов Южных морей. В год 50-летия кончины путешественника рядом с его могилой возвели стелу, на которой запечатлены вехи жизни ученого и искателя приключений.

Источник

Мы — Иван Большаков и Ника Махлина — владельцы лаборатории еды и путешествий Sputnik Lab. Мы часто выбираемся исследовать территории с приставкой «гастротрип», будь это плантация кейла в Тульской области или обед во вьетнамской семье.

В любом путешествии вы едите каждый день: можно просто утолять голод, а можно получить весомый процент впечатлений от путешествия, изучая еду как часть культуры. Иногда в поисках гастрономической новизны можно попасть в целое приключение на ровном месте или посетить небанальные места.

Если вы не разбираетесь в местной гастрономии, велик шанс прийти в среднестатический ресторан с блеклой едой, поэтому мы сформулировали правила, следуя которым, можно не бояться попасть впросак и при этом серьезно проапгрейдить гастрономические впечатления от путешествия на яхте.

Составьте список специалитетов



Накануне перехода соберите в список названия специалитетов той местности, куда следуете, и тех мест, которые собираетесь пройти мимо (тем самым, возможно, найдете повод туда все-таки заглянуть). С таким списком любое меню из гастрономического вызова превращается в точное попадание в цель.

Изучайте гастрономические бренды регионов

Обратите внимание на многообразие не только национальных специалитетов: часто еще и каждый регион богат на свой гастрономический бренд. Так, один район славится уникальными тыквами, другой — олениной, третий — производством сидра. Спланируйте путешествие так, чтобы, проходя через них, вы как будто бы листали кулинарную энциклопедию страны.

Узнайте местный график питания

У блюд, как ни странно, могут быть планы, отличные от ваших, — не все, что вы решили попробовать, подают каждый день и сутки напролет. В Испании, например, заварные чуррос предлагают только на завтрак, во Вьетнаме днем с огнем не найти заведения с фо, а кус-кус в Марокко и вовсе подают по праздникам.

Выбирайте только сезонное



Также лучше заранее узнать, сезон каких продуктов вы застанете, и стараться пробовать их и блюда с ними. Ведь что может быть лучше только что сорванных с ветки манго или томатов, под тяжестью которых накануне нагнулся куст?

Поменяйте икру и пряник на буратту и манго

Возьмите с собой в поездку специалитеты с родины: то, что привычно для нас, может стать хорошим подарком для местных шефов и фермеров. Обмен едой сближает, а кроме того, они, скорее всего, с удовольствием угостят вас в ответ.

Посетите местные гастрономические праздники



Фестивали еды — обычное дело для жителя, скажем, Средиземноморья, а для гостя — целое событие и возможность в одном месте попробовать всего лучшего понемногу. Самобытный колорит можно застать на небольших праздниках еды, таких как ежегодный праздник олив в Италии или улиток по-бургундски во Франции.

Устройте пикник в красивом месте



Возьмите с собой набор для пикника, все самое простое: гриль (даже одноразовый), набор острых ножей, корзину, специи — и насладитесь свободой передвижения на яхте в сочетании с возможностью остановиться и приготовить еду в любом понравившемся месте. Мы же с вами знаем: многие лучшие споты доступны только с воды. Заранее купите продукты на рынке, в лавках или в фермерском супермаркете и остановитесь в месте с лучшим пейзажем. Еда и виды — прекрасное сочетание, экспериментируйте с ним. И не забывайте оставить после себя место таким же чистым, каким оно было до вас.

Избегайте туристического общепита



Ваш главный интерес — попробовать настоящую местную кухню, поэтому ищите места, где едят местные. Такие легко узнать: как правило, они расположены не на первых линиях марин — придется поискать. Посетителей там много, и многие — местные. Ведь именно они никогда не станут «голосовать» деньгами за плохую еду. Исследуйте интернет на месте — инстаграм с геоточками, фейсбук и другие инструменты.

Сходите на базар, маркет и в продуктовые лавки

Рынок — это всегда свежие продукты, которые, если повезет, вам тут же и приготовят. В каждом городе, куда вы придете, старайтесь сходить на базар — они бывают даже ночными. И не забывайте, что продуктовые лавки также могут быть интересным источником нового в гастрономии. В них можно внезапно обнаружить вау-продукты вроде напитка из гнезд ласточек или хитросозревающих сыров, узнать, где они производятся, и потом даже съездить на эти производства.

Думайте о еде шире



Фермы, плантации, виноградники и производства. Оставьте яхту в марине, возьмите такси, арендуйте велосипед, скутер или автомобиль и уезжайте вглубь континента в поисках новых знакомств и гастрономических впечатлений. Пробуйте все, что предложат, общайтесь с работниками на месте и узнавайте, как растят и производят любимые вами фрукты и продукты.

Посетите рестораны новой волны

Найдите модный гид по ресторанам и шефам, которые переосмысливают традиционную местную кухню. Такие эксперименты наряду с традиционной кухней — самое интересное, что можно попробовать в любой стране. А чтобы изучать новые вкусы привычных блюд было комфортно, узнайте заранее, когда бронировать стол в то или иное заведение.

Приготовьте что-то впервые на классах поварской школы

В идеале — на курсе, который посвящен введению в локальную кухню. Такие бывают даже однодневные, чтобы подошли к вашему яхтенному маршруту. С шефом-учителем вы сходите на рынок за продуктами, а затем под его руководством сами все приготовите и съедите.

Посетите секретные гастроспоты с местными гидами

Найдите в городах гастрономических гидов, которые покажут вам секретные точки. Это может быть и домашний обед в семье, например, у друзей гида. Так можно изучить, что на самом деле едят жители региона, в котором вы оказались.

Ешьте рыбу и морепродукты сразу после вылова

Прямо в соседнем с мариной порту или в мишленовском ресторане. Уточните, что из меню выловили именно здесь, и попросите просто поджарить без всего на гриле или сковороде. А лучше даже договориться с местными рыбаками выйти с ними в море и посмотреть, как добывают, например, крабов и морских ежей. Во многих регионах, кстати, можно купить улов у рыбака прямо в море — просто подойдите поближе к лодке, похожей на промысловую, и начните разговор с вопроса о том, что им удалось сегодня поймать. Обычно рыбаки готовы отдать часть только что пойманной рыбы в обмен на что-то приятное, например, холодное пиво.



Пробуйте поймать рыбу сами

Перед поездкой узнайте, какая рыба водится в водах вашего путешествия, и возьмите подходящие для вылова снасти. Часто обо всем этом можно узнать в ближайшем к марине магазине. Устройте медитативный день, когда никто никуда не идет, лодка стоит на якоре, закупитесь провизией и закидывайте удочку. В качестве альтернативы можно спуститься в маске на дно и собрать перекус там или без риска срезать гроздь мидий с прибрежных камней. Обязательно сверьте улов с энциклопедией или со специалистом на предмет съедобности.

Играйте с едой



Эксперименты с местными продуктами, с ситуациями их употребления и прочие образовательные развлечения не только доставят удовольствие от процесса, но и помогут надолго запомнить объект вашего исследования. В конечном счете все великие повара занимались именно этим.

По возвращению устройте гастрономическую вечеринку



Напоследок закупитесь на рынке всем, что доедет до дома. После путешествия устройте тематический ужин для друзей. Так вы почувствуете себя не только потребителем гастрономической культуры, которой наслаждались все путешествие, но еще и ее создателем.

Источник

Даниил Дугаев - Журналист, матрос и путешественник.

Дня за два до начала карантина, когда уже было ясно, что дело затянется, и моря нам еще долго не видать, я выбросил из огромной лодочной сумки ласты, спасательный жилет и прочее полезное барахло и отправился в магазин за припасами. Притащив груз домой и расставив в геометрическом порядке на столе консервы с сардинами, пачки макарон и банки фасоли, я вдруг понял, что где-то уже видел похожую картину. В 1968 году напротив точно такой же стены из жестянок сфотографировался перед стартом будущий победитель первой гонки Golden Globe Робин Нокс-Джонстон.

Пятьдесят лет спустя тот «Золотой глобус» кажется уже не спортивным событием, а легендой, которую рассказывают по вечерам юным пилотам «Оптимистов». Девять человек отправились в одиночное плавание вокруг света. До финиша почти никто не добрался. Об этом странном, и во многом безумном предприятии написано несколько толстых книг и сотни текстов в яхтенных журналах, в том числе и в этом. Вероятно, самый взвешенный разбор, A Voyage for Madmen (2001), принадлежит англичанину Питеру Николсу. Наряду с «Дневником чумного года» Даниэля Дефо и «Уолденом» Генри Дэвида Торо, это самая подходящая книжка, чтобы читать на карантине.



Потому что, если произвести в голове некоторые манипуляции с реальностью, можно представить, что наша жизнь взаперти не так уж сильно отличается от быта участников кругосветной парусной регаты. По правилам «Глобуса» гонщики не имели права ни заходить в порты, ни принимать на борт продовольствие. Их жизнь надолго оказалась подчинена жесткому распорядку и внешним обстоятельствам. Их психика и физические возможности подверглись жесткому испытанию. Они лишились обедов в ресторанах, вечеринок с друзьями и возможности сходить в театр. Так ведь и с нами случилось то же самое.

Здесь можно возмутиться: мол, я сижу дома, у меня на потолке протечка, как же это можно сравнить с морскими брызгами в лицо? Но человек ко всему привыкает. Через месяц одиночного плавания море становится таким же знакомым фактом, как заваленный мешками с цементом балкон напротив. Между непреклонностью, с которой открывал свою тушенку Нокс-Джонстон, и автоматизмом, с которым я втыкаю консервный нож в сардины, много общего. Он каждый день записывал в борт журнал координаты, и наблюдения за погодой. У нас для этого есть сторис в инстаграме. И так день за днем, день за днем.

И хотя кажется, что оказаться замурованными в гробовых отдаленных домах куда страшнее, чем наблюдать закаты, пересекая ревущие сороковые (в те редкие моменты, когда ты, как Лоик Фужерон, не летаешь по каюте, словно носки в стиральной машине), у нашего положения есть и преимущества. Мы, например, хотя бы знаем, где находимся. А вот Чай Блис, например, знал не всегда — до гонки он вообще не ходил под парусом, хотя и пересек океан на гребной лодке, — и все же достиг удивительных успехов, сойдя с дистанции лишь в Индийском океане.

Или, скажем, здоровье. Да, в одиночном плавании сложно подцепить коронавирус. Но что делать с другими болячками? Мы откладываем визиты к дантистам, потому что опасаемся, что дело может закончиться ковидным бараком. Алекс Кароццо, сколько мог, игнорировал свой гастрит, пока тот не превратился в язву. Кашляя кровью, он плюнул на гонку и повернул в Португалию — и хорошо еще, что смог добраться до больницы.



А как насчет обычной физкультуры? Это ведь только кажется, что необходимость иногда вязать узлы и ставить спинакер держит тебя в форме. Яхтинг, если только ты не гоняешься кругами на прибрежных регатах или не крутишь лебедку на «Транспаке», не такой уж активный вид спорта. В наших квартирах хотя бы есть место, чтобы хорошенько попрыгать. Нокс-Джонстон был вынужден сигать прямо в море с канатом, обвязанным вокруг торса, и плыть за лодкой, надеясь на доброту акул.

У нас есть «Зум», поэтому в приступе депрессии мы можем взглянуть на хмурые физиономии друзей и немного развеяться. Гонщикам запрещено было даже читать газеты. Кроме редких радиограмм с координатами, которые надо было отправлять в газету, их общение с миром ограничивалось передачами, которые изредка мог поймать длинноволновый радиоприемник. Чтобы отправить письмо, приходилось идти на ухищрения. Бернар Муатесье, например, навострился палить из рогатки и всю свою корреспонденцию отправлял на встречные суда прицельными выстрелами. Однажды, пытаясь подойти к одному такому судну у мыса Доброй Надежды, он погнул бушприт. Для нас это равнозначно кефиру, пролитому на клавиатуру: вроде бы не катастрофа, но теперь западает кнопка «Контрол».

Самые спокойные из нас находят утешение в музыке, кино, и книгах, пользуясь случаем прочитать и послушать все то, на что раньше не было времени. Схожим образом поступили Билл Кинг, погрузивший в лодку серьезную библиотеку художественной и философской литературы, и Найджел Тетли, обладатель суперсовременной для 1960-х аудиосистемы, предоставленной звукозаписывающей компанией Music for Pleasure, и целого склада пластинок. Все это добро до сих пор лежит на дне морском, но точные координаты неизвестны.



Да и вообще нельзя сказать, что результаты «Золотого глобуса» внушают оптимизм. Почти никто из участников маршрут не закончил, и лишь в половине случаев из-за проблем технических. Муатесье, например, обогнул земной шар не один раз, а больше. Где-то в районе мыса Горн он пришел к выводу, что гонки суть тлен и суета, и вместо того, чтобы свернуть в сторону Фалмута, отправился на Таити «спасать свою душу». Моряки, которые встречали его «Джошуа» на этом этапе, рассказывали, что длиннобородый, погруженный в медитацию Бернар мчался на всех парусах, сидя на палубе в позе лотоса.

Еще хуже пришлось инженеру Доналду Кроухерсту, который не только впервые в жизни отправился в океан, но к тому же забыл на причале часть провизии и запчасти для своего экспериментального тримарана. Сойдя с ума посреди Атлантики, он бросился в море, оставив каюту, заваленную немытой посудой, неоконченный труд по теории относительности и два бортжурнала, настоящий и поддельный. Эта жуткая история самоизоляции дала повод снять целых два полнометражных фильма. Смотреть надо «Гонку века» (реж. Никита Орлов, 1986) с Леонхардом Мерзиным и Наташей Гусевой.

Но будем все же ориентироваться на Робина Нокс-Джонстона — теперь уже сэра Нокс-Джонстона — который не только спокойно вернулся домой, но и сохранил достаточно оптимизма, чтобы еще много лет ходить под парусом, чувствовать себя неплохо даже в 81 года, и даже раздавать интервью о том, как пережить коронавирус. «Я поддерживал режим, — объяснил он всего несколько дней назад газете „Гардиан“. — Учил наизусть стихи. Не допускал мыслей о сексе: всю энергию следовало поберечь для лодки. Наконец, у меня с собой было 12 бутылок виски, 12 бренди и 120 банок пива».

Прислушаемся к советам человека, который провел в самоизоляции десять месяцев. Мы успешно миновали часть маршрута, но впереди мыс Горн. Мои консервы все еще сохраняют идеальный порядок.

Источник

Уединение или одиночество? …и некому руку подать в минуту душевной невзгоды!

Стартовавшая в 2018 году гонка Golden Globe Race удивительная, сложнейшая - проводилась в честь 50-летия одноименной гонки 1968–1969 годов – первой кругосветки яхтсменов-одиночек. И была проведена по «аутентичным» правилам: яхты не старше 1988 года и до 36 футов длиной, с ветровым авторулевым, и никаких GPS, АIS, спутниковых телефонов, были запрещены даже современные фотоаппараты и кинокамеры. Все приходилось делать руками: определяться с помощью секстанта, в туман и непогоду – по компасу и показаниям механического лага, заниматься ручной прокладкой курса по бумажной карте. А после гонки яхтсменам предстяло сдать карты и навигационные расчеты для проверки их подлинности.

Победителю той легендарной гонки, Робину Нокс-Джонстону, потребовалось 312 дней, чтобы пройти вокруг земного шара от Фалмута до Фалмута. Возможно, его последователям из XXI века удастся сделать это быстрее, что вовсе не факт. Как бы то ни было, это много месяцев одиночества, страха и борьбы с ним, надежд, риска, опасностей. Так стоит ли стесняться патетики, называя участников этой кругосветки героями нашего времени, казалось бы, такого прагматичного, рассудочного, когда вроде бы и шага не сделать без помощи современных технологий и разнообразных гаджетов? Одним из этих людей станет российский яхтсмен Игорь Зарецкий. Он уже побеждал в трансатлантической гонке Jester Challenge в 2010 году, и вот уже на пороге нового испытания. А оно по силам лишь избранным…

А сколько всего мореплавателей-одиночек? Даже не пытайтесь найти точную цифру. И не только потому, что ряды их регулярно пополняются. Та же гонка Vendе́e Globe этому очень способствует, да и другие гонки не отстают, например, Mini-Тransat, OSTAR и Jester Challenge в Атлантике, Transpacific Yacht Race в Тихом океане, а некоторым яхт­сменам-одиночкам и не хочется ни с кем соревноваться, даже со временем, ставить рекорды, они просто идут себе и идут, за моря, за горизонт, вокруг света.



Джошуа Слокам

Дело, однако, повторимся, не только в этом. С кого вести отсчет? По некоторым источникам – с американского капитана Джосайи Шекфорда, который в 1786 году покинул Бордо и за 35 суток одолел Атлантику, добравшись до Суринама. Другие историки парусного спорта (и  на их стороне) ведут отсчет с перехода в 1876 году через океан Альфреда Енсена, посвятившего свое плавание 100-летию Соединенных Штатов. Третьи утверждают, что к 1898 году, в котором капитан Джошуа Слокам завершил первое кругосветное плавание (что первое – с этим никто не спорит), Северную Атлантику пересекли уже 12 мореплавателей-одиночек.

Так о чем можно говорить, не страшась ошибки? Что яхтсменов, в одиночку совершивших кругосветное плавание под парусами, меньше, чем людей, побывавших в космосе (таковых почти 600), и меньше, чем альпинистов, покорявших Эверест (таковых более 7,5 тысяч). Более осторожно – что дальнее одиночное плавание – это вызов, который в нашем мире принимает примерно один человек из десяти миллионов. И пусть последнее утверждение не подтверждено статистически, у нас нет данных, чтобы его опровергнуть. Да и не хочется.

Конечно, прибрежное плавание не сравнить с кругосветкой и яхтсменов дня сегодняшнего с мореплавателями дней минувших. Мишель Дежуайо, двукратный триумфатор Vendée Globe, уподоблял свою яхту в шторм стиральной машине в режиме «отжим». Участник той же гонки, но только что закончившегося сезона Питер Хеерема по окончании ее сказал, что нескончаемые гулкие удары волн по корпусу лодки лишают человека сна и закручивают в узлы нервы. Все это так, и нынешние яхтсмены-экстремалы достойны всяческого уважения, но потому еще большего – те, кто вышел на старт первой гонки через Атлантику в 1960 году, их-то и было всего пятеро, и вот уж кто был сделан из крепкого материала и как следует прорезинен! Но ведь и они «стояли на плечах предшественников», всех тех, кто рассчитывал только на себя и порой – на Всевышнего, обращая к нему молитву всех моряков: «Помни, о Господи, судно мое так мало, а твое море так велико!»



Ален Жербо

Так пусть о причинах, что позвали в путь, сложностях, встретившихся на этом пути, о бедах и победах расскажут они сами – мореплаватели-одиночки. А модератором их рассказа, выражаясь современным языком, выступит американский яхтсмен Эндрю Эванс. Вот что он пишет в своей книге «Одиночное мореплавание под парусом»…

В путь!

У каждого могут быть свои мотивы, чтобы отправиться в небольшой соло-круиз. Однако этот тип плаваний далек от трепки штормом в открытом море с тремя рифами на гроте и 60-узловым ветром, старающимся поставить лодку на уши. Чтобы пойти на такое в одиночку, когда некому будет передать штурвал и некому будет даже дать уставшему рулевому чашку горячего кофе, надо иметь особенный стержень. Если такие мужчины или женщины не находили бы удовлетворение в парусных плаваниях, вероятно, они могли бы найти его, прыгая с парашютом со скал. Но стоит ли прилив адреналина риска погибнуть во время тяжелого шторма в арктических водах? Я не могу об этом судить, но могу сказать, что лучше почувствовать моменты налетающей опасности и выжить, чем вовсе никогда не ощущать такие моменты.



Евгений Гвоздёв

Роберт Мэнри: «Радостное чувство, охватывающее меня при виде безграничных просторов соленой воды, – это одна из главных причин, объясняющих мою любовь к путешествиям под парусами. Меня неотразимо притягивает чистый соленый вкус морского воздуха. Притягивает и страх, внушаемый гигантскими размерами океана – его безбрежностью и глубиной, призрачным присутствием всех известных и неизвестных кораблей и людей, мужчин и женщин, которых он нес на себе через столетия, и тайнами, скрытыми под временами спокойной, временами мятежной его поверхностью».

Хел Росс: «Я переношу долгие переходы хорошо, потому что люблю ходить под парусом. Я провожу многие часы в кокпите, наблюдая, как яхта скользит по воде. Она движется без напряжения, тихо, день за днем, в то время как вода мурлычит у борта, а невидимый ветер и белые паруса ведут яхту вперед. Я приветствую умиротворенность и простоту. Ходить под парусом – моя мечта, моя цель, все, что я хотел, и я втайне мечтаю, чтобы это путешествие никогда на кончалось. Солнце встает утром, поднимается высоко в полдень и опускается в синеву горизонта вечером. Дни проходят быстро, и я должен посмотреть в судовой журнал, чтобы определить, вторник сегодня или пятница».



Кеничи Хори

Ален Жербо: «Я совершил переход через Атлантику ради наслаждения, доставляемого плаванием, и еще для того, чтобы убедиться, что могу справиться с яхтой один, без чьей-либо помощи».

Леонид Телига: «Мне хотелось доказать, что и среди славян есть достойные яхтсмены».

Минору Сайто: «Когда я финишировал в Иокагаме, то не сдержал эмоций и закричал: «Я жив». Многие поняли это неправильно, словно бы я уцелел каким-то чудом и, конечно же, безумно этому рад. На самом деле эти слова о другом. Я живу, пока хожу под парусами».

Без команды

Для меня ходить под парусом одному все равно что носить удобный костюм, а вот идти с командой – надеть тяжелые доспехи. Каждое движение придется просчитывать, сообщать остальным и только потом выполнять. Слишком много работы!

Марин-Мари: «Очень трудно подобрать идеального компаньона, который был бы согласен с тобой в выборе курса и любил те же блюда что и ты. А во-вторых, даже если нет никаких расхождений, то присутствие другого человека все равно вызывает массу волнений. Пока ты отдыхаешь, он бодрствует у руля. Чуть он затих, и ты выскакиваешь на палубу, чтобы убедиться, что он не свалился за борт. Нет, плавать надо одному».



Бернар Муатесье

Это не важно, идешь ли ты вдвоем или командой из восьми человек. Ведь разница обусловлена не столько физическими силами и возможностями, сколько проблемами для разума и чувств, с которыми сталкивается одиночник. В наше время яхтсмены-кругосветчики выкладывают в сеть свое видео. Сравните кадры с борта яхт, на которых идут одиночники и экипажи. В первом случае мы видим уставших людей. Уставших и физически, и психически, и эмоционально. Когда мы видим экипажи яхт с полной командой или состоящие хотя бы из двух человек, что уже дает возможность отдыха, картина совершенно иная. Одиночные парусные гонки – единственный вид спорта, в котором до самого финиша нужно быть готовым ко всему и физически, и психологически, и эмоционально. Я прочитал много книг о плаваниях и великих гонках, но нигде не прочел о том, что, например, во время Volvo Ocean Race шкипер не выдержал и заплакал. Такого просто не бывает, когда на лодке идет экипаж.



Джон Риджуэй

Виктор Языков: «В гонках одиночек психологические нагрузки и без того на пределе, даже для опытного гонщика, но момент истины наступает, когда обстановка в гонке осложняется дополнительными трудностями. Стресс, нарастая, давит на психику, и, если спасительное решение не приходит вовремя, человек может сломаться».

Джон Риджуэй: «Я плакал каждый день. Что-то случилось со мной – я не мог расслабиться и вновь обрести уверенность, я утратил душевное равновесие... Впервые я чувствовал себя совершенно выбитым из колеи и ни на что не годным».

Эллен МакАртур: «Это было больше чем просто физическое изнеможение, мне было так плохо и больно, как никогда в жизни. Я сжала зубы, уронила голову на мокрый и холодный пол и заплакала. Плакала как ребенок до тех пор, пока не онемела от холода настолько, что боль притупилась. Дрожа от слабости, я кое-как забралась в каюту и заснула, свернувшись в клубок около двигателя, прямо в непромоканце».



Френсис Чичестер

Уединение и одиночество

Подумайте о том, часто ли в современном мире человек остается полностью наедине с собой. Речь, конечно, не о том, что кто-то в одиночестве читает книгу, в то время как члены семейства заняты своими делами в соседней комнате. И не о том, что кто-то одинок – ведь и для него возможности общения открыты, хотя бы с помощью электроники – телефона и компьютера. Быть в одиночестве, это значит рассчитывать только на себя, а не на то, что можно обратиться к кому-то за помощью. Можно подумать, что теперь, когда есть радио, сотовая и спутниковая связь, даже одиночник не настолько одинок – ведь он всегда может вызвать помощь. В «долгосрочной перспективе» это верно, но не работает в сотнях случаев, когда что-то пошло наперекосяк и ситуация должна быть исправлена немедленно. УКВ не поможет, если яхту швырнуло в брочинг и кокпит полон воды. Мобильный телефон в шторм не уведет от подветренного берега. SSB-радио не сумеет распутать спинакер. Яхтсмен-одиночник должен сознавать, что он отвечает сам за себя абсолютно, на 100 %. Только он сам будет выходить из любой возникшей ситуации, будь то просто запутавшийся линь или опасность, угрожающая жизни. Думаю, именно поэтому одиночников мало.



Робин Нокс-Джонстон

Чэй Блайт: «Мне казалось, что, кроме меня, здесь нет ни одной живой души, а иногда, что ее нет во всем мире».

Робин Нокс-Джонстон: «Единственным способом избавиться от депрессивного состояния, вызванного одиночеством, является, по возможности, более полная занятость повседневной текучкой».

Джошуа Слокам: «Чувство одиночества исчезало, когда начинало штормить и было много работы, но едва погода улучшалась, оно возвращалось, и я не мог от него избавиться. Меня предупреждали, что наедине с самим собой я могу разучиться говорить, поэтому я все время разговаривал. Ровно в полдень я провозглашал: «Восемь склянок!» Или, обращаясь к воображаемому рулевому, кричал из каюты: «Как на румбе?» Однако, не получив ответа, я еще болезненнее ощущал свое одиночество. Потом я вспомнил, что в детстве любил петь. Почему бы не взяться за старое, тем более что тут я никого не потревожу? Мои музыкальные способности никому пока не внушали чувства зависти, и здесь, в просторах Атлантики, можно было показать себя! Посмотрели бы вы, как выпрыгивали из воды дельфины, когда я, не щадя голоса, ублажал море и его обитателей».



Чэй Блайт

Джессика Уотсон: «Больше трех месяцев я в море. Напишу-ка я список вещей, по которым я скучаю больше всего… В первую очередь я скучаю по друзьям и семье. Скучаю по возможности расслабиться, без постоянно преследующего чувства, что нужно быть готовой ко всему. Скучаю по спокойному сну – длинному, непрерывному, без всяких штормов. По прогулкам. И конечно, по свежей еде! Несмотря на то что у меня на борту – изобилие всяких продуктов, я периодически мечтаю о хрустящем салате и свежих фруктах. Мечтаю о чашке крепкого свежезаваренного кофе, в конце концов! Растворимый кофе с сухим молоком ни в какое сравнение не идет. Про горячую ванну даже говорить не буду. И вы не представляете, как я мечтаю о том, чтобы хоть кто-то разок помыл посуду вместо меня! Ах, да. Чуть про шоколад не забыла».



Марин-Мари

Бернар Муатесье: «Когда столько месяцев слушаешь пение ветра, когда так долго говоришь на языке бесконечности, страшно вдруг оказаться среди людей, слушать их бессмысленные славословия, без содержания и цели. Я вовсе не хочу сказать, что стал за это время лучше других. Я просто стал иным. То, что казалось раньше незначительным, приобрело для меня важность. Есть вещи, которые я был бы не в силах теперь переносить, и есть такие, без которых не смогу обходиться. Все приобрело несколько иные размеры, чем до отплытия. Когда погружаешься так глубоко в самого себя, когда так долго живешь пространством, уходящим далеко-далеко, дальше звезд, возвращаешься уже не с теми глазами. Больше полагаешься на чувства, чем на разум».

Бессонница

Существует ли другой вид спорта, где участники соревнуются в том, чтобы не спать? У одиночников граница между сном и бодрствованием часто оказывается размыта, даже если отдых кажется достаточным. При пробуждении возможно затруднение в различении реальности и предчувствий, элементов сновидений.



Леонид Телига

Большинство из нас способны в коротком плавании бодрствовать 24 часа и даже 36 часов подряд, но дальше... дальше сон необходим. Для начинающего одиночника спуститься в каюту уже проблема. Сном невозможно запастись впрок. В первую ночь спать мне не даст адреналин, к тому же так или иначе в это время я буду в районе с оживленным движением судов.

Но есть варианты… Эллен МакАртур спала урывками по 10–20 минут. За 94 дня гонки Vendée Globe 2000–2001 она спала в среднем пять с половиной часов в день, которые делились на девять промежутков дремоты. С точки зрения физиологии сна Эллен обычный человек. Необычно в ней другое – целеустремленность и дисциплина. У нее не было ни одного дня совсем без сна, а это может сказать о себе не каждый яхтсмен.



Энн Дэвисон

Джон МакГрегор: «Моряк-одиночка должен обладать хорошим здоровьем, ясным умом и любить море. Он должен отличаться проворностью, позволяющей следить за течением, ветром, волнами, картами и навигационными знаками, парусами, лоциями и компасом, а еще за проходящими судами, которые представляют для него самую большую опасность. При этом он еще должен есть и пить. Но не спать: моряк-одиночка никогда полностью не просыпается, потому что никогда крепко не спит».

Психика сдает

Нарушение восприятия и мышления в условиях одиночного плавания –  это чаще правило, чем исключение. Вероятность расстройства психики повышается на фоне усталости, тревожного состояния, однообразного питания, физического истощения. Немаловажную роль играет сенсорный голод. Окружающая яхт­смена обстановка однообразна: монотонный свист ветра в снастях, шум волн, отсутствие ориентиров на поверхности моря и в небе, особенно в случае тумана, способствует появлению визуальных и слуховых галлюцинаций. Нередко они могли бы привести к катастрофе, если бы не инстинкт самосохранения, а нередко интуиция яхтсмена, которая способна пробудить к жизни здравый смысл.



Ханнес Линдеманн

Джошуа Слокам: «В безмолвии унылого тумана я чувствовал себя бесконечно одиноким… В такие дни меня охватывало чувство страха, а память работала с поразительной силой. Все угрожающее, малое и большое, удивительное и обыденное возникало и странно чередовалось в моей памяти».

Кеничи Хори: «Иногда мне чудилось, что вокруг раздаются какие-то таинственные голоса. Я впадал в полузабытье и разговаривал с невидимыми людьми, а они отвечали мне».



Джессика Уотсон

Ошибки неизбежны

В условиях, когда человек должен проводить у руля многие часы в тяжелых условиях – на холоде, в мокрой одежде, страдая от морской болезни или голода, не будучи уверен в своей способности справиться с управлением судном в любых условиях и не зная свое точное местоположение, – в таких условиях рулевой будет совершать ошибки. Ошибки будут происходить при наблюдении огней и знаков, чтении карт, планировании курса. Таково влияние усталости на работоспособность.

Также в ситуации сильного стресса и в незнакомой обстановке может возникнуть эмоциональная инерция. Проявляется это в том, что, например, рулевой надеется на лучшее и продолжает вести лодку прежним курсом, который ведет к гибели. Он не предпринимает действий, которые могли бы изменить ситуацию. Если человека ведут на казнь, любое, абсолютно любое, действие лучше ожидания конца.

Евгений Гвоздев: «Это на суше все сошли с ума, а в море все честно, просто и определенно: надо дойти до цели, до берега, и дойдешь ли ты, зависит только от тебя, твоего умения и знаний, подготовки и состояния яхты».

Виктор Языков: «Океан проверяет нас на прочность, а как же иначе? Понятно, не каждый осознает, насколько это важно – такое испытание, и далеко не каждому по силам его пройти. Но есть люди, которые раз за разом выдерживают этот экзамен, и среди них яхтсмены-одиночки вызывают наибольшее восхищение, ведь своими достижениями они поднимают планку возможностей человека».



Роберт Мэнри

Френсис Чичестер: «За первые три дня я съел лишь несколько галет; я все время или страдал морской болезнью, или испытывал какое-то недомогание… Но все это пустяки, ибо промахи и ошибки представляют собой плату за величайшее наслаждение совершить что-то впервые».

Шторм или штиль?

Все пять участников гонки Velux 5 Oceans Round the World 2006/07 отмечали, что одним из наиболее тяжелых стрессовых факторов для них были слишком слабые ветра. Они тратили много времени и энергии, пытаясь заставить свои суда двигаться. Современное общество не учит нас тому, что можно просто сидеть и бездельничать – это может оказаться гораздо труднее, чем многие думают. Но выход есть: когда бездельничаешь с книгой в руках, это уже почти работа.

Роберт Мэнри: «Моряк должен быть готов ко всему – и к урагану, но еще больше – к полнейшему штилю, и, подобно индийцу, уметь находить удовольствие в тех условиях, в которые попадает, если у него нет условий, которые доставляли бы ему наслаждение».

Сила страха

Хорошо известно парализующее действие страха, когда человек не может двигаться. Такой страх испытал во время знаменитого фастнетского шторма 1979 года один яхтсмен – он был действительно парализован, его пришлось отнести вниз в каюту, где он и пролежал все время шторма на койке, свернувшись калачиком.

Бояться – это естественно, опасаться – разумно. Согласившись с этим, начинаешь понимать, что и со страхом можно ужиться. Ведь обычно боишься не тогда, когда уже что-то произошло, а того, что может произойти. Вот я хожу в северной части Тихого океана, где температура воды не поднимается выше 12 °С. Если я останусь без лодки больше чем в сотне-другой метров от берега, то я мертвец. Это так просто. И вывод простой – всегда помнить о страховке.

Еще яхтсмены боятся поломок электроники. Новые технологии приучили нас к тому, что электроника – источник безопасности, комфорта и счастья. Вот попробуйте отобрать у подростка мобильник! А в кокпите современной яхты от приборов рябит в глазах. И какой-нибудь из них обязательно сломается, будьте уверены. И будьте готовы! В конце концов, каких-нибудь двадцать пять лет назад ни один моряк не покинул бы порт, не зная, как обращаться с компасом и секстантом.

Ханнес Линдеманн: «Готовясь к плаванию, я тщательно подготовился в физическом, техническом и навигационном плане, но психика моя была уязвима, а именно она отказывает быстрее, чем тело. Несколько раз я был в таком отчаянии, меня охватывала такая паника, что остается удивляться, как я остался в живых».



Виктор Языков

Энн Дэвисон: «В звенящей тишине таинственного гнилого тумана я чувствовала себя такой же одинокой, как муравей, занесенный дождевым потоком на середину пруда и ухватившийся за соломинку. В такие дни всю меня насквозь, до последней косточки, охватывало чувство дрожи и страха перед бесконечным и бездонным океаном… Мне казалось, что, если я перестану дрожать и бояться, я умру».

Сам себе доктор

Одиночник не может позволить себе «взять больничный». Даже в однодневном плавании относительно небольшая травма может привести к катастрофическим последствиям. Например, представьте себе, что, прыгая с палубы в кокпит, вы зацепились ногой за линь и подвернули лодыжку. Как минимум на пару минут вы вышли из строя, а при плавании в стесненных условиях это может привести к аварии...

Возьмите любое руководство по оказанию первой помощи: о всяком сколько-нибудь серьезном случае будет сказано – немедленно транспортировать в лечебное учреждение. Когда яхт­смен находится в плавании вдали от берегов, время до подхода помощи в самом идеальном случае окажется не меньше двух суток. Более реальная оценка: профессиональная медицинская помощь может быть оказана не раньше чем через 5–7 дней.

Большая проблема – отсутствие медицинских знаний. Нет ни книг, ни учебных курсов самопомощи. Во всех руководствах и справочниках по первой помощи говорится об оказании помощи кому угодно, но не самому себе. В книгах всегда предполагается, что пострадавший может после несчастного случая отдыхать, находясь в покое. Мореплавателю-одиночке этого не дано. Приведу отрывок из невероятной истории о Викторе Языкове, который сделал себе хирургическую операцию во время Around Alone 1998.

У него была травма локтя правой руки. Языков не мог бы подняться на мачту и работать со снастями. 12 ноября он написал по электронной почте: «Пульс на запястье в порядке, все пальцы шевелятся. Но рука холоднее, чем была неделю назад». Распространение инфекции требовало немедленной операции. По почте он получил инструкции, как скальпелем вскрыть абсцесс и выпустить гной. Из медицинских принадлежностей у Языкова был только жгут, бутылка красного вина и шоколад для подкрепления сил. Сама операция прошла хорошо: глядя в зеркало, Языков разрезал нарыв скальпелем. Потекли кровь и гной, и он не мог больше смотреть в зеркало и понять, где прижать, чтобы остановить кровотечение. «Оно оказалось слишком сильным и слишком пугающим, – рассказывал позже Языков. – Поэтому я наложил выше локтя жгут». Это было не по инструкции, но... «Я смотрел, как капля за каплей вытекает моя жизнь». Прекращение поступления крови к пораженной области могло привести к потере руки. Рука онемела, кровь продолжала сочиться, вся каюта была в крови. Через два часа, когда рука стала мягкой и похолодела, Языков снял жгут. Кровотечение постепенно ослабло. Он вспоминал: «Весь пол был в крови. Я терял сознание, сил не было». Он пытался согреть руку в воде, чтобы вернуть в нее жизнь. Выпил полбутылки вина, чтобы возместить потерю крови, съел шоколад и две таблетки аспирина, потом потерял сознание. Когда он очнулся, то получил указание сделать на рану давящую повязку.



Эллен МакАртур

Послесловие

За последние девять лет я выходил в море в одиночку более семисот раз, и ни разу за все это время я не мог бы сказать, что у меня был плохой день. Были дни, когда все шло не так. Были дни, когда ветер дул слишком сильно и с ним было не справиться, были дни, когда ветра не было вовсе. Но не было дня, когда мне захотелось бы оказаться где-нибудь в другом месте.

Роберт Мэнри: «Что дало мне плавание, кроме осуществления давней мечты? Пожалуй, самым важным было то, что я смог посмотреть на жизнь, на человеческое общество со стороны в некоей перспективе. В океане не было места для чего-то мелочного, приземленного, и, возможно, это способствовало тому, что душой я стал чище, чем был. Во всяком случае, я надеюсь, что это так. Хотя временами я испытывал одиночество и печаль, главным ощущением моим были покой и мир. Мое судно оказалось самым близким моим другом, и хотя ветер и море подчас выступали как враги, чаще всего и они были приветливы. А когда случалось иначе, то они вели себя с присущей им прямотой и честностью. Узнать их – значило научиться их уважать».

Ален Жербо: «Я ежеминутно думаю о новом путешествии, о том, какая это радость – жить наедине с морем».

Источник