Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Новая модель известной финской верфи Nautor Swan, 24-метровая парусная яхта Swan 78, будет строиться в двух независимых концепциях - комфортабельные крейсерские яхты и гоночные лодки.
«Классическая компромиссная формула больше не действует. Рынок яхт разделен на тех, кто полностью ориентирован на семейные круизы, и на тех, кто стремится к скорости. С этой целью Swan Yachts стала фанатом круизной стороны, а Club Swan Yachts будет экспериментировать с новыми концепциями дизайна и технологий для строительства яхт, специально разработанных для самых конкурентоспособных гонок в мире. Конечно, все знают, что любая яхта Swan является потенциальным победителем гонки, а наши крейсерские яхты все равно будут способны успешно конкурировать на самом высоком уровне» - говорит Ванни Галгани (Vanni Galgani), руководитель производства круизной гаммы Swan Yachts.
Парусная яхта Swan 78 - первый плод этой новой философии. Быстрый крейсер, полученный в результате нескольких лет исследований под руководством владельца бренда Леонардо Феррагамо (Leonardo Ferragamo), который сам является страстным моряком.
Яхта создана традиционным конструктором верфи, талантливым Джерманом Фрерсом (Germán Frers), поэтому язык дизайна знаком любителям стиля Swan. Однако, присмотревшись повнимательнее, видно, что надстройка стала выше, а кормовая часть яхты шире и квадратнее, чем у предыдущих моделей. Круизная версия парусной яхты Swan 78 может быть построена в классической версии компоновки палубы и в версии Cockpit Swan 78 - с центральным кокпитом.
Внешне парусная яхта Swan 78 выглядит крупнее, чем яхта большего размера Swan 90. Фактически, на Swan 78 полезного жилого объема - даже больше. Каюта владельца, например, на 10 кубических метров больше, чем Swan 90.
Конструктор Герман Фрерс уверен, что парусная яхта Swan 78 будет способна выдержать испытания гонок Swan Cup.
Гоночная линейка парусных яхт Club Swan в настоящее время представлена моделями 36, 50 и 125.
Как и всё на яхтах Swan, принципы размещения оборудования и такелажа на палубе тщательно продуманы. Работать с парусами на палубе легко и удобно, благодаря четырем хорошо расположенным гидравлическим лебедкам Harken 990. Все проводки такелажа сделаны в специальных закрытых каналах.
Обе версии парусных яхт, Swan 78 и Cockpit Swan 78, имеют одинаково-просторную зону для отдыха в кормовой части. В кокпите, по бортам, расположено два С-образных дивана, палуба покрыта тиком, большая кормовая платформа для купания, откидывающаяся с помощью гидропривода, открывает довольно объемный гараж для хранения тендера и другого необходимого оборудования.
На просторной носовой части палубы можно разместить шезлонги или матрасы для отдыха.
Внутренние помещения имеют отличное естественное освещение и уютную планировку, которая включает просторный салон с диванами, камбузом и обеденной зоной, три каюты с отдельными санузлами - одна Vip и две гостевые, отдельный блок для экипажа со своим камбузом и санузлом.
Каюта владельца может быть размещена как в носовой части, так и в центральной части яхты, ближе к машинному отделению и ко всем сервисным зонам.
В отделке помещений используется натуральное дерево, камень, кожа, современные обивочные и отделочные материалы самой широкой цветовой гаммы.
Инженерные расчеты и конструктивные решения, которые лежат в основе корпуса обеспечивают высокие мореходные качества яхты Swan 78 - стабильность хода, высокие скоростные характеристики.
Корпус построен по технологии вакуумного многослойного формования из стекловолокна, армированного однонаправленным углеродным волокном, с пенопластовой основой. Палуба и надстройка изготовлены из углеволокна.
Когда греческая Technohull только заявила о способности набирать своим новым РИБом скорость в 100 узлов и даже больше, многие не поверили. Как-никак, это претензия на то, чтобы стать самым быстрым в мире оффшорным судном с подвесным мотором и V-образным корпусом. Теперь поводов сомневаться в способностях 38 Grand Sport нет и быть не может, поскольку в ходе тестовых испытаний предсерийный прототип удалось разогнать до 103 узлов, разменяв тем самым заветную «сотню».
Опробовать в деле серийные 38 Grand Sport можно будет к концу лета, когда окажутся готовы и поставлены первые экземпляры. Сейчас они как раз строятся.
Ураганный характер 11,6-метровой лодки при ширине в 3,1 метра отнюдь не означает, что 38 Grand Sport непременно наведет страх на того, кто за рулем, и на всех попутчиков. Корпус Dynastream, на разработку которого ушло пять лет и понадобилось прибегнуть к методу CFD (гидродинамическое моделирование), гарантирует завидную стабильность на любых скоростях — его форма в виде «глубокого V» делает свое дело. Заодно он обеспечивает более низкий расход топлива при движении на пределе возможного.
Испытания показали, что корпус Dynastream на 10–15% эффективнее, чем у старых моделей Technohull.
В топ-варианте РИБ оснащается тремя подвесными двигателями Mercury Verado с отдачей 450 л. с. каждый и просто не знает, что значит «неторопливо плыть».
Пост управления отличается безупречной эргономикой и низким профилем, что важно с точки зрения аэродинамики.
Впрочем, одними заоблачными скоростями сыт не будешь, а потому создатели 38 Grand Sport позаботились и о комфорте находящихся на борту — тиковое покрытие по всей площади катера, электроунитаз, наружный душ и уютная каюта в носовой части.
38 Grand Sport — сплошной релакс. Для отдыхающих предусмотрели купальную лестницу, которая раскладывается и регулируется одним простым нажатием кнопки. Сзади есть два удобных лежака для принятия солнечных ванн, спереди — еще один. Сиденья второго ряда оснащены удобными выдвигающимися подножками.
Заказчики смогут выбирать между открытым постом управления или изящным хардтопом.
Technohull 38 Grand Sport с хардтопом ничуть не теряет в стильности, а заодно выигрывает в практичности — атмосферные воздействия становятся абсолютно не страшны.
Относительно стоимости самого быстрого Technohull пока ничего не сообщается.
Так ли уж быстра была знаменитая шхуна? Ответ на этот вопрос постарался найти Сергей Борисов.
Поражение англичан в гонке вокруг острова Уайт в 1851 году стало поворотным моментом в истории парусного спорта.
С этим никто не спорит: шхуна «Америка» была первой на финише, Кубок ста гиней достался ей по праву и отправился за океан на абсолютно законных основаниях. Также вполне возможно, что на борту королевской яхты «Виктория и Альберт» действительно состоялся примечательный диалог. «Вы видите яхты?» – спросила королева. «Так точно, Ваше Величество», – ответил вахтенный офицер. «Кто впереди?». – «Америка». – «А вторая?» – «Второй нет, Ваше Величество».
Вся эта история, включая слова королевы Виктории, давно стала апокрифической. Между тем в ней немало подводных камней, и пускай они не смогут отправить легенду на дно, но оставить в ней зияющую пробоину – очень даже.
Для этого нужно всего лишь согласиться с тем, что победа шхуны «Америка» не была закономерной, что это результат коварного расчета хитроумных янки и благоприятного стечения обстоятельств. На этом настаивают британцы, и надо заметить, их аргументы очень весомы. Однако тут надо по порядку…
Вызов брошен
К середине XIX века Британская империя окончательно утвердилась в статусе Владычицы морей. Она обладала самым могущественным флотом, профессия моряка была всенародно почитаемой, каждый мальчишка знал имена Кука и Нельсона, а каждый джентльмен считал необходимым состоять членом одного из многочисленных яхт-клубов.
Это важно, что «многочисленных», поскольку в других просвещенных странах яхт-клубы в то время были «штучным» явлением, а где-то их не имелось вовсе. В Британии же парусный спорт был даже не увлечением, он становился страстью, знаком национальной идентификации.
Во многом это объяснялось благосклонностью королевы Виктории. В 1840 году, собираясь нанести визит родственным европейским дворам, она на пару с супругом Альбертом отправилась в вояж на своей яхте. Поднявшись на ее борт, королева воскликнула в восхищении: «Обожаю корабли!» Позже королевская чета приобрела имение Осборн на острове Уайт, и этот выбор был не случаен – по соседству располагалась резиденция Royal Yacht Squadron, а Виктория любила наблюдать за тем, как парусные яхты дефилируют вдоль побережья.
Представлялось неоспоримым, что этим яхтам, равно как их экипажам, нет равных в мире. Вообще-то, доказательств этому не требовалось, но лишний раз показать свое превосходство тоже было не лишним. Сделать это было решено в рамках Всемирной промышленной выставки 1851 года, в организации которой принц-консорт Альберт и королева Виктория приняли самое горячее участие.
Вызов был брошен от лица Royal Yacht Squadron, однако желающих сразиться с британскими яхтсменами охотников не нашлось. Только американцы тянули с ответом, и не без причины.
Командор Нью-Йоркского яхт-клуба Джон Кокс Стивенс был человеком не только богатым и расчетливым, но и большим патриотом. Первоначально в его планах было направить к берегам Англии шхуну – из тех, которые строили в Балтиморе и которые так полюбились лоцманам, поскольку были быстры и легки в управлении. Чем не достойный экспонат для Всемирной выставки?
Однако шхуна, скажем так, «поточного производства» командора не устраивала, судно должно было быть идеальным во всех отношениях. Поэтому Стивенс обратился к известному конструктору Джорджу Стирсу с просьбой, чтобы тот внес в традиционную конструкцию изменения, основанные на новейших достижениях судостроения. И неожиданно получил встречное предложение, удивительным образом совпавшее по времени с посланием Royal Yacht Squadron.
Вызов принят
Джордж Стирс обещал спроектировать яхту, быстрее которой и представить себе невозможно. Она воплотит все лучшее, что есть в его шхуне «Мэри Тейлор», построенной два года назад, но будет еще одним шагом к совершенству.
Разумеется, Джон Кокс Стивенс знал о многочисленных победах «Мэри Тейлор», созданной исходя из положений теории «волновой линии» (Wave Line) англичанина Скотта Рассела, ярым приверженцем которой был Стирс. Он отказался от проверенной временем подводной части судна – «голова трески, хвост скумбрии», в пользу «клипер-носа», а корму сделал с большим подзором, чтобы улучшить обтекаемость. Отличную маневренность яхте обеспечивал длинный бушприт, на котором поднимали большие паруса. Эти изменения самым положительным образом сказались и на мореходности яхты.
«Бонусом» к предложению Стирса было то, что построить яхту в самые сжатые сроки согласилась нью-йоркская верфь Уильяма Брауна. Это был существенный момент: выставка откроется 1 мая, парусные гонки у острова Уайт состоятся в августе, таким образом, на то, чтобы построить яхту, обкатать ее, пересечь на ней океан, оставалось всего девять месяцев.
Понятно, что Стивенсу требовались гарантии, и он их получил, причем как от Стирса, так и от владельца верфи. В письме, адресованном уполномоченному синдиката, созданному Стивенсом, Уильям Браун указывал, что построит шхуну, корпус которой будет обшит медными листами, оборудованную каютами, кухней, вообще всем необходимым и полагающимся. Готовое судно с мачтами и парусами будет передано для испытаний, в ходе которых должно подтвердить свои претензии считаться самым быстроходным в Соединенных Штатах. Ежели соперничество с любым другим парусником завершится не в его пользу, то деньги, истребованные на строительство яхты, будет возвращена уважаемому мистеру Стивенсу. И даже сверх того: если шхуна будет отправлена в Англию и там потерпит поражение, деньги также будут возвращены.
Речь шла о 30 тысячах долларов, сумме по тем временам огромной, но, с другой стороны, Джон Кокс Стивенс и его партнеры по синдикату ничем не рисковали. На деле рисковал только Джордж Стирс – своими именем и своими деньгами, так как «смельчак» Уильям Браун на всякий случай выставил ему некие не разглашавшиеся условия, по слухам очень напоминавшие кабальные. Ничего личного, просто деловой подход.
При таком раскладе отчего же не согласиться? И добро от Стивенса было получено. В Англию же была отправлена депеша, в которой командор Нью-Йоркского яхт-клуба извещал командора Royal Yacht Squadron: «Если построенная нами яхта оправдает ожидания своих строителей, мы воспользуемся вашим дружеским приглашением и появимся с нашим судном в ваших бурных водах».
Перечислив деньги и обязавшись не вмешиваться в процесс проектирования и строительства, синдикат потребовал одного: шхуна должна быть готова к 1 апреля. И похоже, это была уловка: построить яхту в такие сроки было невозможно, что открывало возможность для коррекции оговоренной суммы.
Стирсу и Брауну «выкручивали руки», и все-таки они согласились. И проиграли: шхуна была спущена на воду 1 мая. Однако до окончания испытаний синдикат решил не торопиться с претензиями. И через несколько дней в его руках был еще один козырь.
Первая неожиданность
Яхта, построенная Стирсом и Брауном, получила имя «Америка», а как же иначе? Ее длина по палубе составляла 28,5 м, с бушпритом – 38,25 м. Ширина – 6,86 м. Водоизмещение – 170,5 т. Балласт – 61 т. Высота мачт – 24,3 и 24,69 м. Набор был дубовым, также использовались кедр и каштан. На обшивку пошли доски из белого дуба толщиной 76 мм, палубу застелили досками из желтой сосны толщиной 64 мм. Комингсы были изготовлены из красного дерева. Общая площадь парусности составляла 489 кв. м; парусина было соткана из хлопковых нитей на фабрике в Нью-Джерси, пошил паруса лучший мастер восточного побережья Рубен Уилсон из Порт-Джефферсона. Заметим к месту, что в то время паруса на большинстве лодок изготовлялись из льна, и перед гонками их обливали водой, чтобы сделать более жесткими, а еще эти паруса были «пузатыми», тогда как Джордж Стирс распорядился кроить их плоскими, чтобы они лучше «тянули» на острых курсах.
Шхуна была чудо как хороша, хотя выглядела непривычно. Теперь предстояло испытать ее на воде. В качестве соперника был выбран 97-футовый швертбот «Мария», построенный в 1845 году и способный при сильном бризе развивать скорость порядка 17 узлов. Было проведено несколько гонок, и в каждой из них «Мария» опережала новую шхуну.
Да, хорошо было бы выставить против англичан «Марию», но, увы, она не была приспособлена к океанским переходам. С другой стороны, будь она к ним готова, то не была бы такой быстрой…
Формально командор Стивенс имел все основания вернуть «Америку» на верфь и потребовать уплаченные вперед деньги. Тем не менее, он этого не сделал, потому что, уступая «Марии», шхуна «Америка» обгоняла все другие суда, что вселяло определенные надежды. Однако не извлечь выгоду из сложившегося положения Джон Кокс Стивенс тоже не мог, и цена за «Америку» была снижена с 30 до 20 тысяч долларов.
В общем, как ни посмотри, а итог испытаний оказался неутешительным: шхуна «Америка» НЕ БЫЛА САМЫМ БЫСТРЫМ СУДНОМ в Соединенных Штатах. В таком качестве она и отправилась через океан.
Разведка боем
На борту яхты находились 13 человек, в том числе Джордж Стирс, его брат Джеймс, их 15-летний племянник Генри. Капитаном шел профессиональный моряк Дик Браун, несколько лет как возглавлявший экипаж шхуны «Мэри Тейлор».
Переход занял 20 дней. В среднем за сутки «Америка» проходила 200 миль, а в один из дней показала и вовсе отличный результат – 284 мили. Правда, ей благоприятствовал ветер, и можно ли считать показательным тот факт, что шхуна не раз и легко обгоняла направлявшиеся в Европу британские барки, которые шли невыгодным для себя острым курсом? ПРИ ПОПУТНОМ ВЕТРЕ ШХУНА НЕ ПОКАЗЫВАЛА ВЫСОКОЙ СКОРОСТИ.
Примечательно, что начальной целью американцев был не Каус, а французский Гавр. Там они должны были дооборудовать яхту, а также встретиться с Джоном Коксом Стивенсом и другими представителями синдиката. Те отправились в Европу заранее, чтобы закупиться в Париже шампанским, которое всенепременно понадобится в Англии – им в равной степени можно как праздновать победу, так и заливать горе.
Проигрыш был более чем вероятен, почти неизбежен, о чем Стивенсу открыто говорил американский посол, советуя отказаться от участия в гонках. То же твердил редактор одной из нью-йоркских газет Гораций Грили, упирая на то, что «ваше поражение будет оскорблением родины, и лучше вам тогда не возвращаться, страна вас не примет».
Однако призывы прислушаться к голосу разума не подействовали, и «Америка» отплыла к британским берегам. К тому времени она была перекрашена, ее такелаж настроен, все выявленные дефекты устранены, а главное – теперь она шла под своими парусами. В Атлантике на «Америке» поднимали меньшие по площади паруса все той же «Мэри Тейлор», тогда как «родной гардероб» ради сохранения формы был аккуратно сложен в кладовой.
Сильный ветер и встречное течение заставило Дика Брауна сделать остановку в Соленте, в 6 милях от Кауса. Утром 1 августа «Америка» должна была поднять якорь, когда в бухту зашел английский тендер «Лаверок», известный отменными ходовыми качествами. Капитан тендера, который оказался в Соленте отнюдь не случайно, будучи послан «на разведку» командором Royal Yacht Squadron, тут же предложил «гоночную дуэль». И сделано это было в такой иезуитской форме, что отказ американцев от состязания означал бы «потерю лица». Пришлось распустить паруса…
«Лаверок» не стал медлить, тут же вырвавшись вперед. «Мы отстали примерно на 200 ярдов, – позже вспоминал Джон Кокс Стивенс. – Не было слышно ни звука, кроме, возможно, биения наших сердец. Люди были неподвижны, как статуи. Рука нашего капитана безвольно лежала на румпеле. И тут все издали вздох облегчения. Мы догоняли англичан».
Они обошли «Лаверок» и первыми прибыли в Каус.
Исход этой неформальной гонки часто приводится в качестве первого доказательства непобедимости шхуны «Америка». Вот только… На это обратил внимание корреспондент газеты Bell's Life: капитан английской яхты, отправляясь в гонку, не счел нужным оставить в Соленте тяжелую шлюпку, он так и буксировал ее за собой. САМОУВЕРЕННОСТЬ БРИТАНСКОГО КАПИТАНА СТОИЛА ЕМУ ПОБЕДЫ. Во всяком случае, в Англии многие придерживаются именно такого мнения.
Ультиматум
Дальнейшие действия Джона Кокса Стивенса трактуются по-разному. Одно несомненно: был предъявлен ультиматум. Звучал он, если вкратце, так: «Яхта «Америка» готова принять участие в гонке против любого числа шхун, входящих в любую яхтенную флотилию королевства, но проходить гонка должна по Ла-Маншу, в его прибрежной части, при ветре не менее 6 узлов, на дистанции не менее 20 и не более 70 миль, ставка в гонке должна составлять не менее 10 тысяч гиней».
Вообще в те годы на парусные гонки ставились огромные суммы, но 10 тысяч гиней? Это было чересчур. Не удивительно, что вызов Стивенса принят не был, после чего встал вопрос: состоится ли вообще англо-американская парусная баталия?
Американцы склонны считать этот ультиматум свидетельством безграничной веры Стивенса, Стирса, Брауна, всей команды «Америки» в возможности своего судна. Англичане же попросту струсили, признавая превосходство американской шхуны. В качестве иллюстрации к этой версии приводится такой колоритный факт: после победы «Америки» над «Лавероком» на ее борт поднялись командор Royal Yacht Squadron лорд Уилтон и лорд Аксбридж, он же маркиз Англси, причем последний пожелал убедиться, что шхуна не имеет какого-либо механического движителя, настолько он был впечатлен ее скоростью, а когда убедился в его отсутствии, то воскликнул: «Похоже, эта яхта действительно безупречна».
Версия американцев, естественно, не устраивает англичан. Они выдвигают собственную: дескать, после неожиданной победы над «Лавероком» Стивенс осознал, сколь невелики шансы «Америки» в главной гонке, и потому настаивал на такой астрономической ставке в надежде, что она отпугнет соперников. В принципе это можно счесть признаком недобросовестной конкуренции. Как это не по-джентльменски!
Целую неделю в стенах резиденции Royal Yacht Squadron шли дебаты, что теперь делать с этими приставучими американцами. С одной стороны, сами же и пригласили, но с другой, янки настаивают на выгодных исключительно для себя условиях гонки.
Чтобы аккуратно указать заокеанским выскочкам на их место, им было отказано в участии в состязаниях, устроенной яхт-клубом «Виктория» в порту Райд: мол, в этих гонках могут соревноваться лишь яхты, являющиеся собственностью одного владельца, а у вас, господа, синдикат. Подобное отношение было тем обиднее, что в других, менее значимых регатах, в которых «Америка» участвовала вне конкурса, она приходила первой.
Неизвестно, как бы разрешилась эта ситуация, если бы не язвительные комментарии британской прессы. Так, газета «Таймс» писала: «Все это напоминает ястреба и стаю голубей, которые, завидев хищника, падают на землю, притворяясь мертвыми. И хотя джентльмены Солента не являются ни голубями, ни даже жаворонками, а шхуна «Америка» никак не ястреб-перепелятник, тем не менее ее появление в водах Кауса парализовало британских яхтсменов. Трудно такое представить, но, похоже, эта незнакомка вернется к себе на родину и там с гордым хвастовством скажет, что она бросила перчатку, а в Англии не нашлось никого, кто бы ее поднял».
Другие газеты выражались еще более резко, а пресса иностранная откровенно злорадствовала. Это было следствием общего отношения к Британии: никто не любит властелинов, диктующих свою волю всему миру, и все рады, когда те оступаются.
Если на уколы зарубежной прессы можно было и не обращать внимания, по обыкновению прикрывшись высокомерием, то получать их от собственной - это был удар в спину, по самолюбию, и тем болезненнее он был. Лорда Уилтона лишали выбора, и он решил отступить, но не сдаться. Командор известил коллегу Стивенса, что, к его величайшему сожалению, не представляется возможным сколько-нибудь быстро собрать у острова Уайт лучшие британские яхты, однако в оговоренные ранее сроки он предлагает провести гонку на Кубок, специально учрежденный Royal Yacht Squadron: «27 дюймов высотой; 134 унции серебра; стоимость 100 гиней; изготовлен ювелиром Гаррадом в стиле Высокого Возрожедения; не имеет дна, дабы торжествовал трезвый образ жизни, как то повелевает ее величество королева Виктория».
Ознакомившись с другими условиями гонки, Джон Кокс Стивенс понял, что его загоняют в угол, ведь англичанам прекрасно известны особенности этой акватории, для них она как дом родной. Но и другое было понятно: откажись он, и та же пресса, которая сейчас на его стороне, тут же осыплет его насмешками и восславит непобедимых британских яхтсменов.
Сегодня мы рассмотрим, как лучше использовать двигатели парусного катамарана, когда они необходимы, и заодно укажем на некоторые скрытые моменты их использования.
Итак, мы решили побыть новичками на парусном катамаране, который нам специально предложили для этой миссии. И провели добрых полчаса в открытом море, практикуясь в управлении катом под двигателем.
В качестве ориентира мы выбрали буй за пределами канала, поскольку нам было необходимо получать немедленную обратную связь относительно того, как наши действия влияют на управление. Мы проделали действительно полезное упражнение, и я бы посоветовал каждому начинать с него.
Самым важным моментом является изучение того, как использовать конфигурацию с двумя двигателями для достижения максимального преимущества. Ведь не будет большим открытием узнать, что если один мотор включен на ход, а второй - на реверс, то ваш кат просто будет крутиться на месте.
Потребуется определенная практика, чтобы развить степень пространственного ориентирования, необходимую для понимания, движется ли лодка в определенном направлении так, как было задумано. В нашем случае, при достаточно устойчивых 15-17 узлах ветра, мы узнали следующее – то, что будет ценным при планировании и проведении таких маневров в реальной ситуации.
Отработка навыков управления катамараном в тренировочных условиях сослужит хорошую службу в «реальной жизни»
Галфинд
Лодка хорошо ведет себя с ветром на траверзе, пребывая в стабильном равновесии. Боковой снос не сильно влияет на скорость, хотя достаточен, чтобы вспенить кильватер наветренной стороны. Мы сохраняем положение, добавляя газ, обычно вперед с одним двигателем, и назад – с другим.
Это знание может оказаться полезным, когда вы будете швартоваться в тесном месте при прижимном бризе. Двойные двигатели позволят вам оставаться параллельно понтону, а также держаться рядом с местом, так что даже легкий ветерок сделает все остальное, заставляя вас изящно скользнуть в имеющееся «окно» (иногда даже под аплодисменты с берега).
Если ветер отжимной, то понадобится другая стратегия. Полезным приемом будет сначала приблизиться к причалу кормой – примерно под углом в 45 градусов. Это позволит рулевому гораздо лучше видеть происходящее, чем если бы лодка заходила носом.
Если есть какой-либо ветер, то, вероятно, лучше подходить к причалу с подветренной стороны, потому что нос сильно подвержен сносу. И заход кормой позволяет лучше контролировать ситуацию.
Безусловная сильная сторона катов (одна из!) – наличие двух двигателей
В левентике
В отличие от предыдущей ситуации, оказалось на удивление непросто удерживать лодку в левентике не имея достаточного хода. Не было смысла крутить штурвал туда-сюда, поскольку даже идущий от винтов поток воды был недостаточен для того, чтобы создавать какую-то существенную силу от перьев руля.
Как только нос отваливался хотя бы чуть-чуть в сторону, мы быстро обнаруживали, что уже ушли от левентика на 10 и больше градусов – до того, как успевали крутануть один движок, чтобы вернуться обратно.
Умение чувствовать этот момент на открытой воде принесет немало пользы, когда вы окажетесь в схожей ситуации в переполненной марине. Или, что даже более важно, когда вам понадобится бросить якорь или принять швартовый конец.
Найджел Айренс и его учебные маневры на катамаране (англ.)
Циркуляция и ход кормой
Это хороший способ ощутить на что способны перья руля на разных скоростях – полезное знание для настоящих маневров.
Опять же, в любой ситуации, где нужно сделать сложную циркуляцию, вашим преимуществом будет использование двух двигателей. Этот способ позволит избежать искушения применить старый-добрый способ «руль на борт – полный вперед», который может работать впечатляюще – но может и нет. Цена ошибки (в прямом смысле слова) настолько высока, что лучше даже не пробовать.
Будет ли лодка реагировать на управление, когда идет кормой? Дайте себе возможность узнать это. Если получается не лучшим образом, просто держите руль прямо и используйте для управления двигатели. На нашем кате положение перьев руля, казалось, не играло существенной роли, особенно на малой скорости, поэтому по умолчанию мы держали их прямо.
Знания и навыки, приобретенные на открытой воде, позволят лучше управлять поведением своего ката в марине
Мотосейлинг
Здесь большинство владельцев и шкиперов предпочитают комфортную крейсерскую скорость, которая предлагает лучший компромисс между движением, шумом, вибрацией и расходом топлива.
Обычная практика заключается в установке винта такого диаметра и угла наклона чтобы двигатель (или, в нашем случае, двигатели) могли достигать максимальной скорости (оборотов в минуту) при нормальных условиях. Это важно для «здоровья» и долговечности моторов, поскольку производители не в восторге от перегруженных движков – вплоть до отказа от гарантийных претензий.
Ход под одним двигателем способен, конечно, снизить потребление топлива для заданной крейсерской скорости. Опасность, однако, заключается в том, что поскольку под одним двигателем кат идет медленнее, мотор не выходит на оптимальные обороты, которые достигаются при использовании двух движков – и в результате может пострадать.
Как и большинство людей, меня обычно удивляет то, насколько хорошо работает моторный «сейлинг», когда веселье закончилось, и вам просто нужно вернуться домой против ветра в конце долгого дня – даже на лодке, которая не любит ходить против ветра. Причем это работает одинаково хорошо, как на кате, так и на однокорпуснике.
Производители не в восторге от перегрузок двигателей и даже способны отказать в гарантийном обслуживании
Что НАДО и чего НЕ НАДО делать
Получите практику маневрирования там, где вы не можете причинить вред своей лодке или кому-либо еще.
Узнайте правильную стратегию для эффективного «мотосейлинга» (на одном двигателе или двух) перед тем, как брать катамаран.
Во время маневрирования постоянно осматривайтесь по сторонам; будьте осведомлены о реальном движении лодки.
Не забывайте использовать двигатели для маневрирования в сложных ситуациях, поставьте перья руля прямо.
Не поддавайтесь соблазну совершать маневры с чрезмерным использованием мощностей.
И, с другой стороны, не будьте слишком робкими со своими средствами управления, позволяя ветру или течению чрезмерно влиять на ваш кат.
Кирилл Шабалов, директор по продажам Sunseeker Russia, о том, почему надо обязательно ехать на верфь, если вы решили строить свою яхту или только рассматриваете такую возможность. Я бы выделил два основных типа визитеров: клиенты, которые склоняются к покупке яхты того или иного бренда, и клиенты, которые уже сделали свой выбор и хотят посетить верфь, чтобы увидеть культуру строительства, понять менталитет судостроителя.
Приезжая на производство, вы видите качество сборки, кто и как работает, знакомитесь с технологиями, понимаете, как формуются и закладываются корпуса, как на верфи работают с пластиком, проводами и т. д. И вас тут всегда ждут! На Sunseeker для клиентов предусмотрена специальная дорожка, по которой можно пройтись, чтобы увидеть разные стадии производства, понаблюдать, как работают люди в том или ином цеху.
Чаще всего экскурсии проводятся в сопровождении проект-менеджера и начинаются с цеха, где формуются корпуса, затем следуют цеха по работе с пластиком, обработка дерева, слесарка – учитывая, что производство у Sunseeker достаточно большое, эти помещения находятся довольно далеко друг от друга. Заканчивается же ознакомительная прогулка, как правило, в центральном цехе на береговой линии, где идет финальное дооснащение всех корпусов: здесь уже все пронумеровано, подписано, для какой модели предназначено, и отсюда практически полностью готовые яхты спускаются на воду. На верфи вас ждет очень насыщенная экскурсия, порой занимающая почти целый день.
Вы можете посетить верфь в любое удобное время, но дата посещения должна быть согласована заранее, потому что порой случаются накладки и проект-менеджер не сможет уделить вам время. На маленьких корпусах, как правило до 76 футов, покупатель приезжает на верфь один раз, чтобы увидеть производство, посмотреть готовые корпуса и почерпнуть для себя какой-то набор интерьерных, инженерных и опциональных решений. Многие мои клиенты, помимо того, чтобы увидеть само производство, еще едут с целью подтвердить свой выбор интерьерных решений для той или иной зоны, подобрать материалы. А иногда еще и для того, чтобы просто проникнуться английской верфь Sunseeker расположена почти в 200 километрах от Лондона, в городе Пул, интересно увидеть, как и чем там живут люди, почти 30% которых работает на Sunseeker….
Вообще, каждому своему клиенту я рекомендую приехать и посмотреть, как строятся лодки, хотя бы потому, что это уникальный опыт. Еще я советую принимать лодку именно на заводе, чтобы после прогуляться на ней из Пула до Лондона или Саутгемптона, зайти в Темзу. Используйте эту возможность, ведь второго такого шанса может не представиться. Лодки обычно выгружаются в летний период, в Англии уже и погода благоприятная для водных прогулок, и нет сезонных штормов.
Бывает так, что клиенты приезжают на верфь по несколько раз – это нормальная практика. Сначала клиент в процессе выбора посещает разные верфи, смотрит особенности, нюансы, детали, затем приезжает повторно, чтобы, например, утвердить техническую спецификацию на выбранной им верфи, а после – на ходовые испытания конкретной модели, чтобы понять, что она ему подходит, потом – на спецификацию интерьера, ну и на передачу-приемку готового корпуса. В зависимости от размера лодки это может быть как одно посещение, так и три-четыре. Хорошая верфь не будет ограничивать вас в количестве визитов, единственная просьба – согласовывать заранее дату и время посещения.
Мой опыт подсказывает, что самое сложное в плане выбора – это интерьер, потому что не всегда можно понять, как будет выглядеть та или иная мебель или материалы на уже готовой яхте. На верфи можно взять несколько сортов дерева, материалов отделки, пойти на готовую лодку, поприкладывать и определиться, что нравится, а что нет. Для этого, кстати, лучше ехать в период с января по апрель, так как в это время здесь обычно стоят 2–3 готовых корпуса и можно подняться и посмотреть разные решения. Выбрать для себя какой-то максимально близкий вариант и тут же его доработать, чтобы создать то, что действительно подходит именно вам. Опять же, можно подняться на борт и пооткрывать ящики, посмотреть, насколько качественно положен герметик, как ходят дверцы, какая шумоизоляция у дверей в каюте и какая у переборок, как зафиксирован холодильник, как обработаны скрытые внутренние панели. Например, просто сняв верхнюю потолочную панель, можно понять, насколько качественно она там закреплена, что под ней находится, как протянуты провода и как они маркированы. Вам ведь не хочется в случае отказа какого-то оборудования дергать каждый провод, чтобы понять, какое оборудование он питает?
ще очень показательно то, насколько качественно обработаны дерево и металл. На Sunseeker в основном работают британцы, которые в этой индустрии уже много лет, и, возможно, именно поэтому у британских верфей качество сборки на сегодняшний день одно из лучших в мире, если говорить о сегменте пластиковых яхт. Можно не разбираться в каких-то тонкостях, но понять, насколько качественно рабочий обрабатывает ту или иную деталь, способен каждый.
Некоторые, приезжая на верфь, просят завести движки. Например, Sunseeker в зависимости от модели устанавливает либо двигатели Man, либо Volvo. Но по спецзаказу могут поставить и продукцию других производителей. Так вот, опытные владельцы иногда просят завести движки, чтобы просто послушать, как они работают, и выбрать наиболее комфортный (чаще всего наименее шумный) двигатель. На 66–76 футовой лодке, учитывая, что каюта находится в центральной части корпуса, многие хотят понять, насколько комфортно находиться в мастере, когда работают двигатели. Иногда просят запустить генератор. Или систему стабилизации качки, чтобы понять, каково находиться в каюте. По результатам этих тестов прямо на заводе можно попросить установить дополнительную шумоизоляцию либо какое-то доп. оборудование.
Как правило, клиенты, приезжающие на верфь, получают большой багаж знаний. И эти знания не только помогают выбрать и построить яхту, которая будет полностью соответствовать вашим пожеланиям и долгое время вас радовать, но и пригодятся при строительстве следующих лодок.
Работы по завершению строительства новой яхтенной марины Кала-дель-Форте (Marina Cala del Forte Ventimiglia) в Вентимилье, Италия, недалеко от Монако идут по графику, и должны быть завершены к концу декабря, говорят владельцы марины.
После того, как строительство было приостановлено в 2016 году, яхтенная марина была приобретена организацией Monaco Ports, которая управляет Port Hercules и Port Fontvieille, а также новым плавучим волнорезом в княжестве Монако.
После того, как строительство было приостановлено в 2016 году, яхтенная марина была приобретена организацией Monaco Ports, которая управляет Port Hercules и Port Fontvieille, а также новым плавучим волнорезом в княжестве Монако.
Небольшой городок Вентимилья находится на границе Италии и Франции, менее чем в 8 морских милях от Монако, и после завершения строительства, круговая марина Cala del Forte Ventimiglia будет способна разместить 178 яхт и суперяхт длиной до 230 футов / 70 метров.
Суперяхтой или мегаяхтой считается судно длиной от 79 футов / 24 метров до более 590 футов / 180 метров.
Вентимилья, Италия
Ожидается, что это поможет удовлетворить постоянно растущий спрос на стоянку в маринах в Монако и его окрестностях, которые постоянно перегружены. Важно учесть, что уровень обслуживания будет соответствовать стандартам, предлагаемым в портах Монако, поскольку новая марина принадлежит княжеству.
К настоящему времени выполнено 82% морских работ и 28% наземных работ. Строительство волнореза и наружных стен было закончено в декабре 2018 года и уже выдержало серьезные зафиксированные штормы без каких-либо повреждений. На волнорезе и наружных стенах завершена установка трубопроводов, кабелей и технической инфраструктуры.
Были построены три мола: главный центральный мол — Molo d’Onore, внешний мол и мол Pontile B. В настоящее время устанавливаются кнехты, и ведется подготовка установки мурингов. Фундамент центрального офиса порта уже заложен, и работы над зданием на центральной пристани должны быть завершены к 31 декабря 2019 года.
В настоящее время, на территории марины строится верфь площадью 2700 квадратных метров. Пирсы и бухта для подъема яхт были завершены, и готовы для размещения подъемника, способного поднимать яхты до 98 футов / 30 метров. Установлен также заправочный док и четыре танка для топлива, общей емкостью 150 000 литров, которые были установлены в изолированный бункер.
В феврале итальянские власти предоставили разрешение на новый план застройки яхтенной марины, который обеспечивает достаточно места для маневрирования больших яхт в марине, увеличенную площадь сухого дока и верфи, а также отдельный причал для швартовки алонгсайд 230-футовой / 70-метровой суперяхты. Ограниченное количество яхтенных мест доступно для продажи на основе долгосрочной 40-летней аренды.
Застройка также включает в себя две торговые зоны, в общей сложности 39 магазинов, с подземными автостоянками. Восточная зона магазинов и парковок уже заполнена на 95%, а западная — на 25%, и обе зоны должны быть завершены к концу года. Также ведутся работы по благоустройству прилегающей дороги Lungomare Marconi, вдоль итальянского побережья. А самые ближайшие аэропорты находятся: в Монако для вертолетов, и международный аэропорт в Ницце.
Дружеская вечеринка, парусные тренировки и новая уютная база в черте города
В прошедшую субботу, 6 июля, прошло открытие базы парусных тренировок «Силы ветра» в Строгино.
База с гоночными яхтами SV20 отметила второй год работы. Теперь у нас новое уютное место с баром, крытой верандой, своим пирсом и отдельным входом недалеко от входа в парк «Березы».
Ни одна вечеринка в Строгино не обходится без парусных тренировок — новички и опытные яхтсмены, участники сообщества «Силы ветра», вместе гонялись по Строгинской пойме под черными геннакерами, отрабатывали повороты и пробовали себя в роли рулевых парусной яхты. Пока одни тренировались, другие гости загорали на пирсе, отдыхали в гамаке, слушали диджейсет и общались в баре на веранде.
На базе «Силы ветра» в Строгино можно потренироваться не только в выходной, но и в будний день. Как всегда, записаться можно онлайн, а если вы собираете команду — 4 человек — у вас будет скидка 15%.
Что еще можно делать на нашей базе в Строгино? Например, провести день рождения, корпоративное событие или дружескую вечеринку — у нас очень уютное пространство, которое комфортно вмещает 80−150 человек. Если у вас есть такой запрос, обязательно напишите нам на allo@silavetra.com, а мы вам все подробно расскажем.
Рыба шла на нерест. Норвежцы ходили хмурыми, немцы никого не отпускали в море. Весь лов только с берега.
- Слушай, Альберт, я хочу поймать рыбу и сфотографироваться с ней, - как-то вечером сказал командир зенитной батареи Киркенеса Штольц. – У тебя же есть знакомые рыбаки, прикажи им.
Альберт, он же сотрудник контрразведки, молодой гестаповец, тоже устал сидеть безвылазно в этой норвежской дыре.
Здесь было одно развлечение – ловить по ночам советских разведчиков. Их постоянно высаживали на скалистые берега то русские подлодки, то их же торпедные катера. Но и разведчики тоже были не прочь «повеселиться». Они не жалели ни пуль, ни гранат. И охота на них очень редко оканчивалась их поимкой, но всегда написанием извещений о гибели солдат из зондеркоманды.
- Готовься. Завтра утром сгоняем за треской, - пробурчал Альберт. Пошатываясь, он подошёл к стойке, где стоял телефон и позвонил рыбаку Кнуту. Тот одолел его просьбами о разрешении выйти в море на своём дрифтерботе. Это рыбацкий баркас для постановки верховых сетей.
Альберт сказал Кнуту, чтобы готовил с утра свой бот. И взял десять удочек. И наживку.
Утром восемь офицеров, одуревших от службы в норвежском захолустье, вышли в море. С мыса Киркенеса за ними наблюдали с поста артиллеристов.
Кнут со своими сыновьями быстро раскинул сети и решил, что немцев он покатает два-три часа, потом доставит на берег и начнёт доставать сети. Он уже подсчитывал возможную прибыль.
Клёв отличный, коньяк и водка превосходны, господа офицеры были довольны.
С мыса взлетела красная ракета. Через минуту ещё одна.
- А что это такое? – наморщил лоб Альберт. – Это же сигнал.
Штольц посмотрел на падающие красные огоньки и вдруг вспомнил – это же сигнал немедленно возвращаться!
- Кнут! – заорал он. – Кнут!
Тот засуетился, и дрифтербот пошёл к берегу.
Но вдруг откуда-то взялся приземистый быстрый катер. Он проскочил между ботом и берегом, а стоявший за скорострельной пушкой моряк навёл ствол на рыбаков.
- Русские! – завопил Альберт. – Огонь по ним!
С берега рявкнуло орудие. Немецкие артиллеристы уже выцеливали торпедный катер русских. Поднялся столб зелёной воды, ещё один.
Торпедный катер Д-3 СФ
Но тут появился ещё один катер. Он прошёл на скорости ближе к берегу. С кормы валили густые клубы дыма. Скоро берег полностью затянуло дымом. Орудие выстрелило ещё пару раз наугад и прекратило огонь.
- Огонь по русским! – кричал Альберт. Но как внезапно оказалось, ни у кого не было оружия. Точнее, у Штольца был пистолет. Но он, увидев автоматическую пушку на русском катере, решил его даже не доставать.
К тому же в это время к мористой стороны к дрифтерботу внезапно подошёл ещё один катер. Один моряк с него подцепился багром, и затем накинул чалку на причальный кнехт бота. С катера к рыбакам прыгнули три автоматчика.
- Хенде хох! – сказал один из них.
Вскоре дрифтербот, взятый на буксир, летел по волнам вслед за торпедным катером Северного флота. Рыбаки и офицеры были обысканы и заперты в кубриках.
На корме рыбацкого бота сидел старшина второй статьи и отложив в сторону автомат, перебирал удочки. Он больше радовался тому, что заполучил отличные бразильские удилища, чем военной удаче звена торпедных катеров, вышедших сегодня на свободную охоту.
Со стороны Киркенеса над морем заскользили два «мессершмитта». Лётчиков отправили искать пропавший рыбацкий баркас с приказом потопить его. Так как русским внезапно достались несколько источников очень важной и разнообразной информации, командование велело атаковать дрифтербот.
Но лётчики люфтваффе его уже не увидели. Трофейный баркас был без всяких хлопот доставлен в наш порт.
Трехмачтовая парусная суперяхта Maltese Falcon является одной из самых узнаваемых суперяхт в мире с момента спуска на воду в 2006 году. С тех пор, она принимает у себя на борту королевских особ, знаменитостей, крупнейших бизнесменов и получает множество наград каждый год.
За 13 лет Мальтийский Сокол завоевал 18 премий и всемирное признание за свой уникальный дизайн, инновационные паруса, а также за дизайн интерьера. Как и несколько других роскошных суперяхт, которые доступны для чартера в этом году, Мальтийский Сокол предлагает просторные каюты класса люкс, обслуживание на высочайшем уровне и впечатляющую коллекцию произведений искусства на борту. Но яхтсменов больше всего впечатлит следующий факт: Maltese Falcon преодолел в общей сложности 174 000 миль, и 62 000 из этих миль он прошел под парусом.
По этой причине, когда речь заходит о высоком уровне роскоши, которую можно получить, отдыхая на одной из крупнейших в мире парусных суперяхт, довольно сложно конкурировать с чартерной суперяхтой длиной 288 футов, способной к тому же ходить под парусом, так, как ходит Мальтийский Сокол.
Благодаря ее уникально организованным палубам, дополненным шестью хорошо оборудованными каютами, эта культовая яхта, построенная Perini Navi, столь же роскошная и комфортная, как вы можете ожидать от легендарной итальянской верфи суперяхт.
Maltese Falcon известен своими огромными пространствами и современным дизайном. Бар на открытом воздухе знаменит во всем мире благодаря своим привилегированным гостям. VIP-каюта, расположенная на верхней палубе, особенно впечатляет видом на свою собственную палубу. Идеально подходящая для принятия солнечных ванн днем, верхняя палуба превращается в кинотеатр под открытым небом ночью с одним из первых, и самым большим киноэкраном на открытом воздухе, который можно увидеть на суперяхте. На палубе также установлено джакузи, которое также идеально расположено перед экраном, что обеспечивает лучшие места в эксклюзивном кинотеатре.
На главной палубе впереди расположена игровая комната, а также огромный офис с оборудованием для видеоконференций. Формальный интерьер обеденной зоны разработан в японском стиле, а замечательная винтовая лестница соединяет все основные пространства с видом на главную мачту через стеклянные проходы.
Но все это великолепие меркнет перед внедренными инновационными технологиями. Ничто не сравнится с Dynarig — тремя отдельно стоящими карбоновыми мачтами высотой 190 футов, разработанными Dykstra Naval Architects.
Система спроектирована таким образом, что все три мачты вращаются и используют управляемую компьютером программу, которая может управлять в общей сложности пятнадцатью парусами с высочайшей точностью. Парадокс заключается в том, что эта продвинутая система позволяет этой яхте длиной почти 300 футов быть довольно простой в управлении, при нажатии нескольких кнопок из высокотехнологичного командного центра.
Maltese Falcon спроектирован, чтобы продолжать совершенствоваться, и команда уже включила разработки в новые спутниковые системы для применения новейших технологий, что привело к значительному увеличению возможностей связи. Экипаж также очень гордится высоким уровнем перфомансом Мальтийского Сокола. В дополнение к многочисленным наградам за дизайн, яхта выиграла несколько регат для суперяхт, в частности регату в Порто Черво на Сардинии, в сентябре 2018 года.
На классических парусных яхтах Spirit Yachts больше не будет тика — по крайней мере, в базовой комплектации. По умолчанию палубы лодок Spirit будут отделаны материалом Lignia — специально обработанным деревом мягких пород, пропитанным смолой. На сайте производителя обещают, что палубные доски Lignia не уступают по своим качествам бирманскому тику, а по некоторым параметрам даже превосходят его. Так, они не гниют на протяжении полувека.
«Тик находится на грани уничтожения, так что, хотя мы доиспользуем наш текущий запас этой породы дерева, все новые лодки Spirit в стандартной комплектации будут отделаны досками Lignia. Мы очень серьезно относимся к вопросам окружающей среды, и не готовы рисковать, используя экологически небезопасные материалы. Проведя тщательные исследования, мы пришли к выводу, что Lignia — лучшая альтернатива тику», — заявил управляющий директор Spirit Yachts Найджел Стюарт (Nigel Stuart).
Первой лодкой с нетрадиционной отделкой палубы станет гоночный круизер Spirit 50CR. Его премьера произойдет на боут-шоу в Саутгемптоне в сентябре 2019 года.
«Эстетически Lignia такая же теплая, натуральная и гладкая, как тик. При этом эта доска более прочная и на нее дается 60-летняя гарантия против гниения», — добавил Найджел Стюарт.
Lignia — древесина мягких пород, родственник пихты Дугласа, выращиваемая в специальных питомниках и имеющая сертификат Лесного попечительского совета FSC. Дерево предварительно высушивают, а затем заполняют воздушные пустоты в нем смолами на водной основе, чтобы оно стало более прочным. Затем его содержат под давлением и в специальном температурном режиме, чтобы убрать всю влагу.
Квалификационный этап в Санкт-Петербурге стал последней точкой отбора на финал парусной Лиги чемпионов в Санкт-Морице (Швейцария).
Ставки в этом соревновании были невероятно высоки, поэтому этап получился очень напряженным и боевым. В первый день яхтсменов поливало дождем, во второй - из-за штиля гоночный комитет сумел провести всего четыре гонки, зато финальный день подарил спортсменам 9 стартов.
В рамках регаты каждая команда провела по 8 гонок (всего за три дня было проведено 24 старта). Слабый заходистый ветер, постоянная смена его направления, а также сильное течение Невы сделали этот квалификационный этап абсолютно непредсказуемым. Это максимально усилило борьбу в лидирующей группе.
Традиция немецких команд - побеждать на этапе в Санкт-Петербурге - продолжилась. Сразу два клуба - Bayerischer Yacht-Club с озера Штарнбергер (южнее Мюнхена) и клуб из Бремена Wassersport-Verein Hemelingen - расположились на первом и втором местах.
«Акватория очень требовательная к гонщикам: течение, часто меняющийся ветер, - говорит Юлиан Аутенрайт из Bayerischer Yacht-Club. - При этом, все находились в одинаковых условиях. У нас получались очень хорошие старты, это сильно помогло. Вообще место для гонок замечательное: центр города, пляж. Первый день получился довольно нервным, но потом мы собрались, наладили командную работу».
По итогам регаты великолепно отгонялся экипаж яхт-клуба «ПИРогово» под руководством Владимира Липавского, знаменитого российского матчевого гонщика, победителя финала Лиги Наций 2015 года, серебряного призера финала SCL 2017. «Пироговцы» отобрались на финал Sailing Champions League, завершив квалификационную регату на 4 позиции.
«Условия были сложные, в этот раз течение не было особенно бешеным, обычно оно бывает сильнее. Но, за счет того, что был очень слабый и переменчивый ветер - это создало большие сложности. И условия постоянно менялись, - рассказал Владимир Липавский, рулевой команды «ПИРогово». - Только привыкнешь к определенной конфигурации - как все меняется, и нужно все просчитывать заново. В Швейцарию поедем. Пока ставки делать бессмысленно, Санкт-Мориц – это маленькое озеро, где тоже может дуть из-за каждого угла, поэтому пока не прогнозируем».
Командам Яхт-клуба Санкт-Петербурга в третий день гонок максимально не повезло. Сначала команда Академии вылетела на фальстарт и получила OCS (гонка не зачитывалась), в следующей гонке коллектив наказали пенальти на последнем верхнем знаке, а затем разворот на 360 градусов отбросил команду Анны Басалкиной на несколько позиций - она оказалась на 8 месте.
Вторая команда Яхт-клуба Санкт-Петербурга, получившая wild card как команда принимающего яхт-клуба, была собрана из молодых и перспективных спортсменов Академии парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга. Рулевым команды стал Артем Судаков, тактиком - Даниил Банаян. В последней гонке регаты гоночный комитет принял решение о фальстарте команды, но ребята подали протест, так как по данным трекера и по данным видео с дрона фальстарта не было. По результатам разбора протеста судейская бригада оставила нашу команду на 6 месте в гонке (если бы фальстарт признали недействительным, то ребята переместились бы на 2 позицию). Однако, даже имея штраф за фальстарт, молодая команда квалифицировалась в финал Sailing Champions League 2019.
«У нас очень слаженная команда, мы всего за одну тренировку смогли выстроить коммуникацию, - отметил Артем Судаков, капитан команды Яхт-клуба Санкт-Петербурга. - Удача была на нашей стороне, все работали слаженно, поэтому в какой-то момент смогли отыграться. Да, мы самая молодая команда… Ну, если бы не это решение гоночного комитета, были бы вторыми».
Во Владивостоке, на акватории Амурского залива, стартовал парусный фестиваль "Кубок Семь футов 2019". Праздник на воде объединяет в себе соревнования для яхт разных классов, проводимых в разных форматах. Еще одна неотъемлемая особенность: праздник яхтсменов поддерживают спортсмены по гребле. Впервые такие соревнования стали проводиться в столице Приморья 19 лет назад.
- У парусного Владивостока давние и славные традиции, и закономерно, что в таком красивом морском городе вот уже почти два десятка лет назад проводится парусный фестиваль. Втечение недели на воду выйдут и дети, воспитанники детских секций яхт-клубов региона, и взрослые на яхтах от 25 до 43 футов и выше. Это настоящий праздник ветра, парусов, моря, - рассказал командор яхт-клуба "Семь футов", организатор фестиваля Михаил Ермаков.
Фестиваль назван в честь яхт-клуба "Семь футов" и проводится практически с первого года основания клуба. Исторически яхт-клуб "Семь футов" является преемником и открыт на месте парусно-гребной базы "Труд", которая с 50-60-хх годов ХХ века развивала оба вида спорта во Владивостоке. С того времени бухта Фёдорова была и остаётся главным центром развития гребного и парусного спорта в Приморье. Первыми открыли фестиваль гребцы. В минувшие выходные в рамках парусного фестиваля "Кубок Семь футов" на воду вышло 36 экипажей. Спортсмены соревновались на лодках класса "Дракон" в разных зачетах - мужском, женском, смешанном.
8 июля, эстафету перехватывают юные яхтсмены. В этом году в гонках принимают участие 117 человек из 8-ми яхт-клубов ДФО - Владивостока, п. Славянка, Хабаровска, Комсомольска-на-Амуре, п. Ванино, а также пятеро ребят из Китая, г. Циндао. Втечение четырех дней они будут соревноваться в классах "Оптимист", "Кадет", "Лазер", "420".
В предстоящие выходные состоятся, пожалуй, самые ожидаемые гонки - для яхт класса Platu 25. На воду выйдут 14 отлично подготовленных экипажей. Это короткие гонки с прямым судейством на воде на спортивных гоночных яхтах. Именно под этот формат больше всего подходит эпитет "морские бои" - динамика соревнований такова, что вода буквально кипит под килями. Судьи намерены провести более 30-ти коротких гонок за два дня.
Одновременно с "платухами" будет выставлена дистанция для крейсерских яхт разных классов, от 25 до 43 футов и выше. Гонки флота соберут более 300 яхтсменов и порадуют в этом году новой дистанцией. По сложившейся традиции, одна из гонок будет посвящена памяти Владимира Высоцкого. Она проходит в рамках всероссийской парусной регаты "Фестиваль Владимира Высоцкого". Так яхтсмены чтят память советского поэта, актера и барда, чьи песни о людях, оказавшихся в экстремальных ситуациях, близки и парусному сообществу.
Команда Rocknrolla рулевого Дмитрия Самохина победила в престижном Гран-при Германии, который проходил с 3-го по 6 июля на балтийском курорте Кюлунгсборн.
Капризная Балтика третировала флот участников из 40 вымпелов (11 стран) сначала свежими, а затем легкими ветрами. Один из пяти гоночных дней яхтсмены вынуждены были провести на берегу из-за плохой погоды. Трудности участникам регаты добавляли местные течения и сложная волна.
3 июля ранним лидером зачета стал ветеран из Австралии, четырехкратный чемпион мира в матч-рейсе и победитель Кубка «Америки» Питер Гилмор в экипаже под японским флагом. При этом лидеры российского флота – команды «Аннапурна» Анатолия Логинова и Rocknrolla Дмитрия Самохина с небольшим отставанием занимали соответственно второе и третье места.
К сожалению, в последующие дни «Аннапурне» не удалось удержать завоеванную позицию и она выпала из тройки лидеров, финишировав пятой. А вот экипаж Самохина продолжал преследовать лидера до заключительного дня.
6 июля состоялись две гонки, и судьба престижного трофея решалась в последней. Rocknrolla смогла удержать соперника за собой и вырвать победу у титулованного австралийца с итоговым преимуществом всего в два пункта. Благодаря двум победам в заключительный день бронзу себе обеспечил вице-чемпион «Золотого кубка» 2019 Питер Херема из Нидерландов.
«Спасибо команде Rocknrolla – Алексею Бушуеву и Андрею Кириллюку: как всегда, уверенно и мощно! Уровень соперников очень высокий, каждая гонка была решающей. Удалось сохранить спокойствие, что позволило показать результат», - написал Дмитрий Самохин в своем Facebook сразу после победы.
Для многократного чемпиона России Дмитрия Самохина это первая победа на соревнованиях Grade1 в нынешнем сезоне. Rocknrolla стабильно финиширует в десятке, но конвертировать свое мастерство в медали удалось только в середине сезона.
Гран-при Германии – это третий этап европейской серии класса Дракон, которая впервые проводится в этом году. Первый - Гран-при Канн – прошел в апреле, второй - Кубок Хуана Карлоса - в мае. Финал Европейской серии - Гра-при Испании - состоится в ноябре на Мальорке.
В конце июля эпицентром активности класса Дракон станет Россия. 20-23 июля Санкт-Петербург впервые примет престижный Marblehead Trophy 2019. А следом, 24-28 июля, там же, в акватории Яхт-клуба Санкт-Петербурга, традиционно пройдет открытый чемпионат России.
Интервью с победителями оффшорной регаты Nord Stream Race
На 1000-мильной оффшорной балтийской регате Nord Stream Rase российские яхтсмены собрали чуть ли не весь урожай первых призов. «Левиафан» победил в общем зачете, в прибрежных гонках, и стал чемпионом последнего этапа Хельсинки-Санкт-Петербург в оффшорных гонках, разделив первое место на подиуме с датской командой.
Впрочем, восьмая Nord Stream Rase — уже история. Кто-то принимал поздравления, а кто-то сделал выводы, чтобы учесть ошибки на будущее.
"Левиафан" на финише Nord Stream Race 2019 в Санкт-Петербурге. Фото: Анна Семенюк
Церемония награждения финалистов регаты состоялась 5 июля. На торжественное мероприятие в Румянцевский особняк в Петербурге «Левиафан» прибыл полным составом, с друзьями и семьями. Перед вручением призов лидеры команды — Вадим Яхинсон, Максим Титаренко и Михаил Шереметьев — рассказали корреспонденту itBoat о самых ярких и запоминающихся моментах регаты.
— С определением первого места на последнем этапе оффшорных гонок сложился и курьез, и конфуз. Кто, на ваш взгляд, достоин первого места?
— Максим Титаренко: Мы решили, что отдадим первое место датчанам, нам не жалко. Что касается оффшора, то здесь датчане молодцы, они сильнее. (Примечательно, что датские яхтсмены гонщиков из «Левиафана» тоже оценили очень высоко, сказав про наших ребят, что русские изначально были на голову выше, и их победа заслуженна —itBoat).
На четвертом этапе при ветре 25-30 узлов лодка "Левиафана" 10 раз уваливалась в брочинг. Плотная борьба между участниками вылилась в очень кучный финиш, когда первое и третье место отделили всего полторы минуты.
Россияне финишировали первыми на четвертом этапе Nord Stream Race, но датчане подали протест. В итоге два победителя. Фото: Анна Семенюк
— Вадим Яхинсон: Это была драматичная гонка! Один факт, что идти пришлось при скорости ветра в 25 узлов, уже добавлял остроты. Сначала мы лидировали, потом оказались на пятом месте. Посчитали, что нарушили правила, и выполнили разворот на 360 градусов. После чего оказались уже на пятом месте, пришлось как бы стартовать заново. Удалось догнать почти все экипажи, кроме датской команды. Потом мы увидели датчан, которые пришли первыми, но прямо на финише мы их опередили на 10 секунд.
Сложилась такая странная ситуация: финишное судно стояло не совсем в той позиции, которая обозначена в гоночной инструкции.
Датчане, которые на финиш пришли первыми, финишную черту не пересекли, они сделали это только после нас. Чисто по протоколу — вторые, но с этим они не согласились, и подали протест на изменение своего результата. В итоге судьи приняли соломоново решение: первых места — два!
Вадим Яхинсон. Фото: Анна Семенюк
— Команда «Левиафан» — новичок в этой гонке. Кто определял стратегию, и какая она была?
— В.Я: Опытнейший Михаил Шереметьев — шкипер и наш тактик, мы с Титаренко рулевые. На этапах оффшора мы менялись.
— МТ: И по тактике, и по стратегии все было замечательно.
У Миши столько схем в голове, что есть из чего выбрать, команде только нужно все это применить в моменте.
У нас все отлично было в береговых гонках, это, действительно, наш конек. Мы рассчитывали на призовое место в общем зачете, планировали хорошо выступить в портовых гонках, а вот в оффшоре были сомнения.
Михаил Шереметьев (на первом плане), Максим Шереметьев. Фото: Анна Семенюк
— Михаил Шереметьев: Стратегия была быстро сориентироваться в обстановке, почувствовать соперника и получить максимальный опыт хождения на большой яхте, до этого из наших никто на Swan не гонялся. Мы делали ставку на береговые гонки, так как команда имела совсем небольшой опыт оффшорных гонок, хотя некоторые члены команды участвовали в таких знаковых регатах, как Rolex.
Команда "Левиафан" выиграла две прибрежные гонки из четырех - в Копенгагене и в Хельсинки. В Киле россияне были третьими, а в Стокгольме (на фото) вторыми. Фото: Андрей Шереметьев
Команда "Левиафан" выиграла две прибрежные гонки из четырех - в Копенгагене и в Хельсинки. В Киле россияне были третьими, а в Стокгольме (на фото) вторыми. Фото: Андрей Шереметьев
— Как так: первый раз на типе Swan — и в чемпионы?
— ВЯ: Это заслуга всей команды. Сложность заключается в том, что хороших яхтсменов много, но это не значит, что они сложатся в хорошую команду. Мы создали команду примерно пять лет назад, когда решили гоняться в Европе на скоростных лодках. За это время притерлись, чуйка на людей у нас есть. Основу «Левиафана» и составляет наш экипаж, которым гоняемся на Melges 20 и G 70. Остальные — это наши друзья, знакомые.
В общем, в команде — мы близкие друг другу люди, мы — друзья.
Основной экипаж 10 человек, но на награждении будут все, кто выходил хотя бы на часть оффшорного этапа, около 20 человек, все по-честному.
Максим Титаренко на руле во время Nord Stream Race. Фото: Андрей Шереметьев
— Левиафан на этих лодках — новички. Как гонялось?
— ВЯ: Да, мы можем оценить с чистого листа. Это гоночная яхта, сделанная из современных материалов (карбон плюс композиты), очень послушная, отзывчивая. Управлять такой лодкой — одно удовольствие. Конечно, в ней запроектирована возможность поесть-поспать, но внутри — все очень аскетично, все лишнее убрано. Идет борьба за вес. Спали мы на полу, на парусах, достаточно скромные условия существования.
На борту "Левиафана". Фото: Анна Семенюк
— Парусный спорт — такой многогранный, здесь нужно и много думать, и руками много работать, такое нечастое сочетание в жизни…
— МТ: Еще очень важно иногда посмотреть на все происходящее с точки зрения наблюдателя. Отключиться от эмоций. Эти мысли я почерпнул в книгах Экархта Толле. Это, во-первых, помогает сосредоточиться, а во-вторых, помогает оставаться в стабильности, не переживать сильно после неудач, и также не возноситься после побед. Я постоянно над этим работаю.
Все пройдет, а вы останетесь с самим собой.
— Самые острые моменты регаты?
— ВЯ: Их было много. При таком сильном ветре, который был на последнем этапе, да и на предпоследнем… Лодка часто теряла управление, это брочинг, все яхтсмены знают, что это такое. Лодку надо ловить все время, создавая очень большой крен.
На последнем этапе один из членов команды чуть не вылетел за борт, даже
Пришлось ловить в прямом смысле. Успели удержать, хотя он оказался практически полностью в воде, но держался за шкот. В тот момент скорость была примерно 20 узлов, у человека просто отрывается рука, если он больше пяти минут держится за шкот.
— Ваши планы?
— МШ: Впереди Национальная Парусная Лига!
P. S. В прошлом году «Левифан» эти старты выиграл, завоевав право участия в Nord Stream Rase. Будет дубль?
Путешествие британского журналиста из Англии в Санкт-Петербург на яхте Princess
В апреле 2018 года, за несколько месяцев до старта в России чемпионата мира по футболу, английский журналист Джон Бойл (John Boyle) решил отправиться на своей моторной яхте Princess V39 в большое путешествие по Балтийскому морю. Кульминацией поездки по плану должен был стать заход в Санкт-Петербург.
Princess V39
Джон Бойл
По пути из Фалмута Бойл снимал видеодневник. После монтажа в феврале 2019 года собранный материал стал небольшим многосерийным фильмом, опубликованным на Youtube-канале журнала Motor Boat & Yachting. Рассказываем о главных открытиях британского журналиста.
Рабочая лошадка Princess V39 Cecienne
Прежде чем начать рассказ о балтийской «кругосветке» нельзя не сказать пару слов о модели лодки, на которой путешествовал Бойл.
Princess V39
Младшая модель в линейке спортивных яхт (Class V) английской верфи Princess Yachts — оригинальная Princess V39 — появилась на свет еще в 1994 году. С тех пор модель несколько раз подвергалась рестайлингу. Свой нынешний вид она приобрела в 2012 году.
Премьера обновленной 12,98-метровой V39 прошла на Лондонском боут-шоу. Популярность лодки оказалась беспрецедентной. К маю 2014-го было продано уже 130 корпусов — рекордное количество для яхт такого класса. Причем юбилейный сотый корпус был завершен в начале марта того же года.
«Одним из бесспорных преимуществ Princess V39 является её облегчённый корпус, выполненный с применением новой технологии вакуумного формования и использованием высококачественных смол. Эта технология применяется при создании флагманских моделей верфи Princess и обеспечивает повышенную прочность конструкции корпуса при небольшом её весе, что позволяет не только снизить расход топлива, но и увеличивает срок службы корпуса яхты», — объясняют представители компании Nordmarine, дилера Princess в России.
Максимальная ширина лодки — 3,81 метра. На нижней палубе расположены две жилые каюты, рассчитанные на четверых, небольшая кают-компания, камбуз и душевая.
Пункт управления
Кают-компания
Зона камбуза напротив кают-компании
Гальюн
Мастер-каюта
Гостевая каюта
Дополнительный диван на выходе из гостевой каюты
Осадка лодки составляет 0,56 метра, что позволяет ходить на ней по рекам и не бояться мелководья.
Пара двигателей Volvo D6-330 DP на 330 лошадиных сил разгоняют V39 до 39 узлов. Крейсерская скорость лодки — 29 узлов.
Для путешествия по холодной Балтике Бойл поставил на Cecienne автономный отопитель Eberspacher, преимущества которого он смог в полной мере оценить во время ранних подъемов: наличие таймера позволяло прогреть лодку к моменту, когда зазвонит будильник.
Неизвестная Балтика
Маршрут путешествия до Санкт-Петербурга вышел таким: Фалмут (Англия) — Кильский канал — Нойштадт-ин-Хольштайн (Германия) — Висмар — Варнемюнде — остров-крепость Кристиансё (Дания), одна из первых морских крепостей на Балтике Кальмар (Швеция) — Сандвик — Висбю — Роомассааре (Эстония) — Таллин — Верги — Санкт-Петербург (Россия).
«После трех дней беспроблемного плавания по спокойной воде вдоль голландского побережья, именно Кильский канал казался нам началом настоящих приключений, — вспоминает Бойл. — Это ворота в Балтику, 60-мильный переход в окружении немецких деревушек».
До сих пор Балтика была для меня белым пятном на карте мира, я ничего о ней не знал.
Между тем целых девять стран имеют выход к Балтийскому морю. Попробуйте перечислить их все, не глядя на карту! Если верить Стефану Вильмсу (Stefan Wilms), дилеру Princess в Нойштадте, «Балтика — это не столько море, сколько крошечный неглубокий океан, где ветер может поднять крутые, жесткие, короткие волны, не похожие на волны ни в одном другом океане Земли».
Бойл был не совсем прав, когда подумал, что приключения начались в Кильском канале. Все главные приключения были еще впереди.
Бойл был не совсем прав, когда подумал, что приключения начались в Кильском канале. Все главные приключения были еще впереди.
Эта загадочная Эстония
Основной заботой путешественников стало топливо. Вдоль их маршрута были раскиданы случайные гавани с дизельными заправками, но будут ли они работать в это время, когда сезон на Балтике только открывается? Переход из Висбю в Швеции в марину Роомассааре (о. Сааремаа, Эстония) должен был израсходовать почти весь запас топлива.
«Подход к Роомассааре сбивал с толка. Карты показывали хорошо обозначенный канал, но мы не смогли найти ни одного буя, даже на радиолокаторе они не видны. Так как до этого весь путь мы проделали в тумане, мы начали пытать наше оборудование в поисках ответа на вопрос: а точно ли туда мы пришли? И только когда радар уловил четкие очертания мола, мы убедились, что на правильном пути. Оказавшись в марине, мы с оптимизмом встали у топливной колонки, только чтобы обнаружить, что вокруг — никаких признаков жизни, и нет даже контактного номера, по которому можно было бы связаться c начальником порта.
Но удача опять оказалась на нашей стороне. Я заметил мужчину, работавшего на мачте, рассказал ему о нашей проблеме, и он позвонил на АЗС, которая, оказывается, также снабжает топливом марину. И хотя заправка в марине должна была открыться только через пару недель, кто-то привез нам дизель на машине.
Пока мы ждали, я поспрашивал людей в марине о буях в канале, на что мне резонно ответили, что буи на зиму убирают из-за льда. Когда мы снова вышли в море, мы видели лодку, на которой буи как раз расставляли по местам.
Наши новоприобретенные друзья расспросили нас о наших планах.
Когда я объяснил, что конечной точкой нашего путешествия является Санкт-Петербург, они спросили: а оружие у вас есть?
И когда я ответил, что нет, они только головой покачали. Вам, говорят, нужны будут пушки, потому что иначе вы оттуда не выберетесь — вашу лодку просто украдут.
Вкупе с недавним ухудшением российско-британских отношений и страшилками о том, что Санкт-Петербургом управляет русская мафия, все это звучало не слишком то обнадеживающе».
Из Роомассааре британцы отправились в Таллин, пришвартовавшись в марине Старого города. Экскурсия по средневековому центру Таллина превзошла ожидания путешественников. Однако отправиться в Санкт-Петербург было решено не из столицы Эстонии, а из маленького местечка Верги.
Проблемы начались еще на подходе к марине Верги: винты Cecienne незапланированно познакомились с песчаной отмелью. Но основной сюрприз ждал путешественников на берегу.
Не верь лоции
Согласно лоции, расположенная неподалеку от Таллина Верги — «отличная марина для яхт, путешествующих из Эстонии в Санкт-Петербург и обратно, где можно заправиться топливом и поесть в небольшом ресторане. На причале есть все необходимое, чтобы подключить лодку к водопроводу и береговой энергосети».
Звучало как отличный план, но на самом деле в марине не оказалось ни души.
Когда тишина и покой не радуют
Путешественники отметили отсутствие в море каких-либо лодок еще во время предыдущего длинного перехода из Швеции в Эстонию, но, по-видимому, не придали этому значения. Как оказалось, зря.
Надежды заправиться растворились в воздухе вместе с утренним туманом. Проблема заключалась в том, что топлива на переход до Санкт-Петербурга лодке не хватало. К тому же, согласно прогнозу, погода должна была вскоре испортиться. Погода на Балтике меняется стремительно, к моменту стоянки в Эстонии у экипажа британской лодки уже не раз был шанс в этом убедиться. Сомневаться в верности прогноза не приходилось. Так что финальный переход в Россию пришлось отложить.
Из-за шторма и отсутствия топлива лодке пришлось простоять в пустой марине четверо суток. И, если погоды у моря можно было только пассивно ждать, то проблему с питанием для двигателя люди могли решить только сами. К счастью, им это удалось — снова нашелся «добрый самаритянин», который подвез топливо в канистрах. Правда, совсем не бесплатно.
«Никогда еще я не был так счастлив заплатить непомерную цену за дизельное топливо. разумеется, наличными».
«К рассвету туман рассеялся, выглянуло солнце, а море успокоилось. Мы проверили ход Cecienne после встречи с песчаной отмелью и не обнаружили никаких признаков повреждения винта. Мы провели четыре ночи на этом удаленном эстонском аванпосте, где единственные человеческие существа, которых мы видели, были пограничники и наш заправщик. Наконец-то мы можем отчалить! Питер, жди!
Получение российской визы — процесс далеко не простой. Он описан в деталях в гиде Imray по Балтике. Основная проблема при получении визы в Россию состоит в том, что нужно явиться лично в посольство в Лондоне или Манчестере, чтобы они могли взять ваши отпечатки пальцев. Это довольно затруднительно, если живешь в Корнуолле».
Гостья издалека
Спонсором приезда лодки под британским флагом в Санкт-Петербург был Владимир Иванкив, председатель Международного комитета Санкт-Петербургского парусного союза. Иванкив был автором посвященной России секции гида по Балтике, выпущенного Imray. Он выслал путешественникам подробные инструкции, которым им надлежало следовать, едва ступив на российскую землю. В Россию Cecienne пришла через пропускной пункт возле форта «Константин» в Кронштадте.
Пограничный пункт контроля в Кронштадте
Самое высокое здание в России и в Европе, «Лахта Центр», первым встречает гостей Санкт-Петербурга с моря. В отличие от многих жителей города, английские журналисты считают его «поразительным».
Английская Princess стала первым иностранным судном, которое пришло в 2018 году в российскую северную столицу.
Путешественники встали в марине Центрального речного яхт-клуба Санкт-Петербурга напротив новенького стадиона «Газпром Арена», открытого в конце апреля 2017 года.
«Газпром Арена»
На подходе к стоянке
В Санкт-Петербурге яхту также ждала закрытая на зиму лодочная заправочная станция, однако в этот раз проблему удалось решить иначе. С помощью Владимира Иванкива команда получила особое разрешение зайти на лодке в центр города, чтобы воспользоваться заправкой для местного пассажирского транспорта.
Это дало группе уникальную возможность пройти под мостами и посмотреть на город с воды.
Крейсер «Аврора»
На берегу же британских гостей ждало традиционное для туриста в Санкт-Петербурге посещение Дворцовой площади, Эрмитажа и Петропавловской крепости.
Дворцовая площадь
Зимний дворец
Петропавловская крепость
Кроме того, команда решила заглянуть в музей артиллерии, чтобы «вживую увидеть машины и орудия, которые до этого видели только в новостях о российских военных парадах».
«Для человека, который застал эпоху "Холодной войны" — это действительно живая история, которой можно коснуться рукой», — сказал впечатленный Бойл.
В музее артиллерии
Обратный путь. Другая Балтика
А вот любоваться природой шхер Финского залива команда решила уже по пути домой в национальных парках Финляндии.
Скалистые берега шхер
На обратном пути британцев особенно поразила природная красота и богатство животного мира Архипелагового моря с его огромным количеством скалистых островков. Узкие проходы между островами хорошо обозначены, но сложны с точки зрения навигации. «Это, без сомнения, самое восхитительное круизное направление, которое мне довелось исследовать. От этого места невозможно устать», — восхищался Бойл. Первой остановкой в Архипелаговом море стал остров Кумлинге.
«Я влюбился в острова Архипелагового моря. Они прекрасны. Мы решили пожертвовать несколькими запланированными остановками в Швеции и провести побольше времени, исследуя Архипелаговое море. В наш последний день в Архипелаговом мы просто встали на якорь в абсолютно безлюдном месте. Наслаждались стейками и зеркальной гладью воды. Неважно, в какой части Балтики вы находитесь, здесь везде есть хорошие транспортные узлы. Балтика — прекрасное яхтенное направление, и я совершенно точно вернусь сюда», — таков был вердикт Бойла.
Просмотр сообщений
Гостей: 248
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools