Ранним утром 16 июня голландский барк «Европа» с международным экипажем из 19-ти человек ошвартовался в родном порту Схевенинген. Завершен безостановочный парусный поход из Ушуайи длиной 81 день и более чем 10000 морских миль.

Никто заранее и предположить не мог, что «Европе» предстоит столь дальнее плавание, но так сложились обстоятельства. Барк находился в Ушуайе (Аргентина), когда разразилась пандемия коронавируса и страны одна за другой стали закрываться от внешнего мира. Вот тогда капитан голландского барка Эрик Кестелоо и решил, что судно пойдет домой – с юга на север, через всю Атлантику - без захода в порты.

Они вышли в море 27 марта. Целая вечность позади!

Источник

В целях популяризации класса и подготовки квалифицированных кадров для работы в судейских коллегиях на соревнованиях парусных яхт класса ORC, «Ассоциация класса ORC Северо-Запад» проводит вебинар «ORC Race Management: Организация и проведение гонок по системе ORC».

Дата и время проведения вебинара: 24 июня 2020 года в 19.00.

Для участия в вебинаре необходимо пройти по ссылке: pruffme.com/landing/veya7/orcnw20200624

В рамках вебинара планируется рассказ о проведении гонок по системе ORC, в соответствии с опубликованным в этом году Race Management Guide, и о системах расчета результатов.

Особое внимание будет уделено отличиям гонок по системе ORC от гонок спортивных швертботов и монотипов.

Вебинар будут проводить офицер класса ORC в России Василий Алексеев и секретарь «Ассоциации класса ORC Северо-Запад» Дмитрий Барышков.

Вебинар бесплатный. К участию приглашаются все интересующиеся.

Источник

Невероятно редкий глубоководный гигантский кальмар, длиной более 4 метров, был найден вымытым на берег Британия Бэй в Южной Африке, оставив практически всех пляжников в состоянии шока — в основном из-за своих громадных размеров. На снятых свидетелями кадрах можно наблюдать, как выглядело существо, наделённое весьма крупным ртом, похожим на клюв, и не менее впечатляющими щупальцами. Весило же морское создание около 200 килограммов.

Гигантских кальмаров можно считать практически неуловимыми существами: их никогда не фотографировали живьём до 2002 года, видео же с ними было впервые сделано лишь в 2006 году.

Поэтому группа людей, в том числе Адель Гросс (Adéle Grosse), которая сняла этот экземпляр, настоящие счастливчики, ведь им действительно повезло встретиться с невероятно редким монстром из бездны.

Гигантские кальмары могут вырастать до 13 метров в длину, при этом такие их внушительные габариты многих заставляют верить в существование кракена, мифологическое морское чудище.

На кадрах, снятых на пляже в ЮАР, можно разглядеть массивного глубоководного морского зверя целым: с огромным конусообразным телом, крупными глазами — самыми большими в царстве животных — и восемью длинными щупальцами.

Большой, подобный клюву, рот используется морским гигантом, чтобы поедать с его помощью глубоководную рыбёшку и кальмаров поменьше, которых он хватает своими сильными щупальцами.

Вскоре, после того, как люди обнаружили существо на берегу, о находке сообщили морским биологам из Изико-музеев, в настоящее время именно они у себя хранят образец весом 200 кг и готовы к его дальнейшему изучению.

Уэйн Флоренс (Wayne Florence), занимающийся морскими беспозвоночными, отметил, что он был удивлён, когда увидел кальмара.

«У нас был большой общественный интерес, при этом многие люди были удивлены, что гигантский кальмар действительно существует!» — сказал он.

На данный момент неясно, что привело к гибели этого существа, но учёные надеются внимательно изучить крупного кальмара, как только власти ослабят карантинные ограничения, связанные с коронавирусом.

«Образец был в очень хорошем физическом состоянии, поэтому я думаю, что мы можем исключить то, что он был повреждён чем-то вроде трала, — добавил Флоренс. — Образец уже находится в музее в морозильной камере, при этом мы провели предварительные измерения и взяли образцы тканей для анализа ДНК.»

Исследователь также рассказал, что следующим шагом будет привлечение опытного учёного, специализирующегося на кальмарах, для изучения существа и научного документирования.

Детальный анализ будет включать изучение его генетического состава и поиск более глубокого понимания того, что именно заставило животное выброситься на берег.

После того, как кальмар будет вскрыт, его погрузят в этиловый спирт для длительного хранения в качестве музейного экспоната.

«Мы даже можем принять решение и выставить его на всеобщее обозрение на предстоящей выставке», — говорит Флоренс.





Источник

Датский учебный пятимачтовый барк вышел из Монтевидео в Австралию и пропал без вести в декабре 1928 года

«Копенгаген» был пятимачтовым барком. Первые четыре мачты несли прямые паруса, а пятая — косые. Такие суда строили очень редко. За всю историю парусного судостроения их было всего шесть, причем «Копенгаген» был третьим в мире по величине. По площади парусности он уступал немецкому барку «Потози», а по водоизмещению — французскому «Франс». Построили его в Шотландии по особому заказу Датской Восточно-Азиатской судоходной компании. Судно предназначалось для морской подготовки бывших офицеров торгового флота Дании. Водоизмещение «Копенгагена» составляло 5 тысяч тонн, он имел длину 131 метр, высоту первой грот-мачты — 65 метров, площадь всех поставленных парусов — почти 5000 квадратных метров. В корме барка был установлен дизельный двигатель. Без парусов «Копенгаген» мог идти со скоростью 6 миль в час. Дизель использовался для преодоления полосы штилей и при маневрировании в портах.

Несмотря на свои исполинские размеры, корабль выглядел изящным и стремительным. Форштевень был украшен изумительным по красоте бюстом монаха-воина Абсалона — основателя города Копенгагена.

«Копенгаген», стоявший на рейде, вызывал живейший интерес жителей датской столицы. За первые две недели стоянки на его борту побывало более десяти тысяч человек. Капитан парусника принц Нилс Брокдорф сам проводил экскурсии.

В октябре 1921 года парусник вышел в свое первое океанское плавание. Приняв в Ньюкасле и Антверпене груз, судно пересекло Атлантический океан и, благополучно обогнув мыс Горн, прибыло в Сан-Франциско. Затем «Копенгаген» побывал в Гонолулу, Владивостоке, зашел на Филиппины, обошел вокруг мыса Доброй Надежды и вернулся в Европу, совершив свое первое кругосветное плавание за 404 дня. Этот рейс подтвердил превосходные мореходные качества барка: судно легко выдержало ряд сильных штормов в океане, показав при легких бризах отличный ход в 13 узлов, хорошую управляемость и остойчивость.

За семь лет парусник прошел сотни тысяч морских миль, перевез десятки тысяч тонн цемента, зерна, леса. Корабль посетил Буэнос-Айрес, Бальбоа, Портленд, Сидней, Бордо, Дурбан, Лондон, Бангкок, Сингапур, Гамбург и много других портов. На «Копенгагене» сменилось уже три капитана, и каждый из них оставил о судне отличный отзыв. Корабль вполне оправдал свое назначение — после шести месяцев плавания кадеты получали хорошую морскую подготовку и физическую закалку.

В 1928 году «Копенгаген» отправился в свое десятое плавание. На этот раз капитаном барка был Ганс Андерсен, плававший когда-то на этом судне помощником капитана. Барк пришел из Дании в Аргентину. Груз был сдан в Буэнос-Айресе. По плану учебной программы «Копенгагену» предстояло направиться в австралийский порт Аделаиду за пшеницей. Попутного груза не было, и капитан Андерсен, не желая терять времени, решил совершить балластный пробег через южную часть Атлантики и Индийского океана в Австралию.

Андерсен намеревался после выхода из Буэнос-Айреса спуститься к югу и идти в районе 42-го и 43-го градусов южной широты — в зоне действия штормовых ветров, которые постоянно дуют в этих широтах. Именно таким маршрутом ходили из Южной Америки в Австралию клипера и четырехмачтовые барки. Сам «Копенгаген» не раз следовал этим путем в Австралию, неделями гонимый на восток ураганными ветрами. Даже с наглухо зарифленными парусами он показывал превосходную для парусника его класса скорость — 16 узлов.

Правда, в этих широтах дрейфовали гигантские антарктические айсберги, достигавшие иногда в длину нескольких миль, высотой до 50 метров над водой. Именно айсберги представляли опасность для судоходства в этих широтах.

В полдень 14 декабря 1928 года «Копенгаген» снялся с якоря, взяв курс на Австралию. Но в порт назначения — Аделаиду — барк не пришел. Не появился он и в других портах мира.

Сначала думали, что капитан Андерсен изменил свое решение и направил судно в Кейптаун. Возможно, кто-то из членов экипажа заболел и капитан поспешил доставить его на берег для оказания помощи. Но тогда почему он не сообщил об этом по радио? Ведь радиостанция «Копенгагена» имела радиус действия в 1200 миль. Радист судна мог связаться с Буэнос-Айресом или с другими судами, находившимися в пределах действия радиостанции. Но экстренного сообщения с борта парусника передано не было, и в Кейптауне судно не появилось. Переход из Буэнос-Айреса занимал обычно 43—45 дней. Но прошло два месяца, а о «Копенгагене» не было никаких вестей.

Стали предполагать, что барк попал в неблагоприятные условия плавания и задерживается из-за сильных штормов, а радиостанция его вышла из строя.

В феврале 1929 года Восточно-Азиатская судоходная компания запросила капитанов всех судов, которые вернулись в Европу из Южной части Атлантики и Индийского океана. На этот запрос откликнулись всего два капитана — норвежского парохода «Вильям Блюмер» и английского «Сити оф Окленд». Радист первого судна принял сообщение с борта «Копенгагена» 21 декабря 1928 года. Капитан Андерсен передавал, что на борту парусника все в порядке. Он передал приветствия команде «Вильяма Блюмера» и сообщил, что «Копенгаген» направляется в Аделаиду, где примет груз пшеницы и совершит плавание в Европу вокруг мыса Горн. Радиосвязь между судами была отличной: «Копенгаген» находился всего в 100 милях к северу от норвежского парохода. Эту передачу с борта парусника также приняла радиостанция парохода «Сити оф Окленд».

Оказалось, что разговор с норвежцем был последней передачей с борта «Копенгагена». После 21 декабря никто в эфире его позывных уже не слышал. Компания каждый день посылала запросы в эфир через мощные станции Буэнос-Айреса, Кейптауна, Фримантла и через радиостанции судов, находившихся в океане между этими портами. На продолжавшие поступать из Дании запросы о судьбе «Копенгагена» капитаны этих судов, вернувшись в европейские воды, заявляли, что за время плавания между Аргентиной и Австралией парусник им не встречался…

Капитаны английского парохода «Гораций» и немецкого «Хейдельберг» сообщили, что в конце декабря в южной части Атлантического океана, между 42-м и 43-м градусами они видели огромные айсберги. Это сообщение насторожило Восточно-Азиатскую компанию. Действительно, «Копенгаген» мог затонуть в результате столкновения с айсбергом, а его команда ожидает спасения где-нибудь на заброшенных и необитаемых островах Южной Атлантики.

Немедленно был зафрахтован английский грузовой пароход «Дюкальен». На нем установили сверхмощный радиопередатчик. В состав экипажа входила специальная поисковая партия датских добровольцев. Капитану парохода было предписано пройти от Буэнос-Айреса до Аделаиды по маршруту «Копенгагена», при этом внимательно следить за морем, а в случае обнаружения каких-либо подозрительных плавающих предметов поднять их на борт и доставить в Данию.

Но вахтенные с «Дюкальена» не обнаружили пропавший корабль. После непродолжительной стоянки в Аделаиде пароход, пополнив запасы угля, пошел обратно в сторону Южной Америки. Капитан «Дюкальена» должен был обследовать острова Крозе и острова Принца Эдуарда. Когда поисковая партия высадилась на скалистых островах, ее встретил рокот океанского прибоя. Домики для потерпевших крушения были закрыты, запасы нетронуты. Поисковая партия вернулась в Данию.

Но поиски «Копенгагена» продолжались. Капитаны английских и австралийских судов, совершавших редкие рейсы в водах, где проходило плавание барка, постоянно следили за морем и даже заходили на самые отдаленные островки.

Вслед за «Дюкальеном» правительство Дании направило в Южную Атлантику пароход «Мексико». В команде этого судна находились моряки, которые раньше плавали на «Копенгагене». Отлично зная парусник, они могли безошибочно опознать его обломки.

«Мексико» начал поиски с точки координат, откуда капитан «Копенгагена» передал последнее сообщение в эфир. Пройдя по маршруту барка вдоль 43-го градуса южной широты до островов Принца Эдуарда и не обнаружив никаких плавающих предметов, капитан «Мексико» решил направить свое судно к островам Тристан-да-Кунья.

Прошел почти год. За это время по маршруту, по которому следовал «Копенгаген», проследовало немало судов. Зная о назначенной датским правительством награде тому, кто обнаружит хоть какие-нибудь предметы с пропавшего парусника, капитаны этих судов внимательно следили за морем. Но за год не было найдено ни одного обломка.

Правительство Дании, не имея никаких сведений о корабле, назначило официальную комиссию экспертов. Как и водится в подобных случаях, в нее вошли самые опытные капитаны, служившие на парусных кораблях, кораблестроители, профессора, метеорологи, бывшие офицеры «Копенгагена». Все дали высокую оценку мореходным качествам барка, прекрасную характеристику его капитану Андерсену и помощникам. У комиссии не нашлось ни одного сомнения в отношении проекта судна.

Помимо капитана Андерсена, на борту судна было пять офицеров, один из которых исполнял обязанности радиста, два механика, моторист, плотник, парусный мастер, кок, пекарь, буфетчик и 45 кадетов — всего 59 человек. Причем все кадеты уже имели опыт плавания на парусном судне, девяти из них было присвоено звание матросов первого класса.

15 октября 1929 года в Копенгагене проходило последнее заседание комиссии по расследованию исчезновения барка.

Председатель комиссии профессор Кукла объявил решение: «Означенный выше учебный парусный корабль, пятимачтовый барк „Копенгаген“, имея на борту 59 человек, совершая очередное плавание из аргентинского порта Буэнос-Айрес в Австралию, погиб ввиду действия непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей. При этом судно потерпело бедствие настолько быстро, что его команда не смогла передать в эфир радиосигнал бедствия SOS, ни спустить на воду спасательные шлюпки или плоты».

Большинство специалистов торгового флота Дании считали, что разбушевавшаяся стихия не могла явиться причиной затопления корабля. В случае неожиданно налетевшего урагана «Копенгаген» мог потерять мачты, но все равно остался бы на плаву… В этом случае хотя бы часть его команды смогла бы добраться на шлюпках до ближайших островов. Если даже во время шторма судно потеряло все спасательные шлюпки, то, имея запас провизии и воды, команда могла оставаться в безопасности на потерявшем мачты паруснике длительное время. К тому же «Копенгаген» имел дизельный двигатель и мог добраться до ближайшей суши. Если даже его двигатель вышел из строя, стальное прочное судно не должно было затонуть. Течение должно было прибить его к берегу. Поскольку корпус барка не был обнаружен, специалисты считали, что «непредвиденными на море случайностями» явилось столкновение с айсбергом. Возможно, «Копенгаген» постигла участь «Титаника». По крайней мере моряки, не один год ходившие в этих широтах, придерживались этой версии.

С момента последнего заседания комиссии прошло почти два года. За это время не было обнаружено обломков «Копенгагена», которые могли бы пролить свет на истинные причины катастрофы. Это обстоятельство еще раз укрепило мнение, что барк затонул на большой глубине в безбрежных просторах океана в результате столкновения с айсбергом. Однако комиссия ошиблась, когда утверждала, что команда «Копенгагена» не смогла спустить на воду спасательные шлюпки.

В конце 1932 года недалеко от побережья Юго-Западной Африки, в раскаленных песках пустыни Намиб нашли семь человеческих скелетов. Английская экспедиция ученых определила, что, судя по строению черепа, это были европейцы. На обрывках одежды, сохранившихся на скелетах, ученые нашли медные пуговицы с якорями.

Через некоторое время пуговицы были доставлены в Лондон, где специалисты установили по рисунку якоря с обнесенным вокруг него канатом, что они с формы кадетов торгового флота Дании.

Выяснилось, что местные жители-африканцы в том же районе побережья нашли разбитую деревянную шлюпку, но название, написанное на ней, они уже не помнили.

На этот раз у владельцев Восточно-Азиатской судоходной компании сомнений не осталось. Ведь до 1932 года других катастроф с учебными судами Дании не отмечалось. Следовательно, шлюпка с «Копенгагена» была все же спущена и достигла берега. Может быть, удалось спустить не одну, а все четыре шлюпки, но они, наверное, не добрались до берега. Те, кто достиг пустынного, выжженного солнцем побережья Африки, умерли от жажды и голода в раскаленных песках пустыни Намиб.

И хотя причина исчезновения «Копенгагена» может быть теперь объяснена, имя этого великолепного корабля нашего времени, одного из последних могикан парусного флота, занесено в «Красную книгу» № 14 Ллойда.

Английский клипер, направляясь из Англии на остров Окленд, погиб от пожара 17 ноября 1874 года. Из 476 человек спаслось только 3.

Клипер «Коспатрик» входил а сотню лучших «гончих псов океана». Его построил в 1856 году крупный английский судовладелец Дункан Дунбар на своей верфи в бирманском порту Модлнейн. Корабль сооружали из тика по образцу и подобию знаменитых фрегатов Блэкуолла. После спуска на воду его вместимость оказалась 1119 регистровых тонн при длине 58 метров, ширине 10,3 и осадке 7,3 метра.

Завоевав славу отличного ходока, «Коспатрик» получил привилегию на перевозку правительственных грузов и войск из Англии в Индию. В 1863 году он вместе с клиперами «Твид» и «Ассайя» прокладывал подводный телеграфный кабель в Персидском заливе. После смерти Дункана Дунбара в 1870 году его огромный флот парусных кораблей был распродан на аукционе, и «Коспатрик» стал собственностью английской фирмы «Шоу, Сэвилл энд компани». Новые владельцы клипера приспособили судно для перевозки эмигрантов из Англии и Северной Ирландии в Австралию и Новую Зеландию.

11 сентября 1874 года «Коспатрик» вышел из устья Темзы к берегам Антиподов (Новая Зеландия). В порт назначения Окленд на Новой Зеландии — судно не пришло, и в конце 1874 года в Англии стало известно что оно сгорело на переходе в океане и что из 475 человек, находившихся на его борту, в живых осталось всего шестеро — второй штурман Генри Макдональд, два матроса и три пассажира.

«Коспатрик» вышел из Грейвсенда на Темзе 11 сентября 1874 года под командованием капитана Элмсли. Помимо 42 членов экипажа, на его борту было 433 пассажира, в основном эмигранты: 181 мужчина, 125 женщин, 127 детей, из которых 16 — младенцы до года.

В те годы эмигрантов чаще всего перевозили через океан на парусных судах и размещали их под укрытием верхней палубы на твиндеках трюмов, а в немногочисленных каютах ехали именитые и богатые пассажиры. На «Коспатрике» твиндеки двух трюмов занимали женщины с детьми и двух — мужчины. Команда располагалась на баке корабля в кубриках. Каюты капитана, офицеров и нескольких богатых пассажиров (их было на клипере всего четверо) были расположены на юте.

На «Коспатрике», как и на других парусных кораблях Англии, правила противопожарной безопасности соблюдались очень строго и пунктуально. Во-первых, команде и пассажирам в ночное время запрещалось курить и пользоваться открытым огнем. С заходом солнца каждый трюм и каждый трап, ведущий на верхнюю палубу, освещался закрытым фонарем типа «летучая мышь», от которого нельзя было прикурить. Каждую ночь пассажирские твиндеки «Коспатрика» регулярно патрулировались караульными из числа пассажиров, которых назначал капитан. На судне нельзя было не только пользоваться свечами, но даже хранить их в личных вещах. На случай возникновения пожара в носовой части корабля была установлена стационарная пожарная машина — своего рода новинка техники, а в разных местах на палубе были разложены пожарные рукава и ведра. С точки зрения противопожарной безопасности «Коспатрик» считался вполне безопасным пассажирским судном.

Жизнь на «Коспатрике», после того как он покинул берега Туманного Альбиона, едва ли чем отличалась от жизни на сотне других эмигрантских судов. Обитатели его трюмов страдали от приступов морской болезни, пока клипер шел через Ла-Манш и Бискайский залив. В погожие дни все пассажиры выбирались на палубу клипера, наслаждаясь солнцем и видом океана. Люди знакомились, пели, флиртовали, мечтали, иногда ссорились и снова мирились — одним словом, делали то, что делает большая часть человеческого рода на земле.

Два первых месяца плавания от Темзы до южной оконечности Африки прошли вполне благополучно.

16 ноября «Коспатрик», миновав Африку, вскоре должен был войти в зону действия «Бравых Вестов» в сороковых широтах, где его средняя суточная скорость составляла бы 300 миль. Вечером пассажиры на палубе «Коспатрика» устроили концерт. Каждый показал, что умел: песню, пляску, игру на губных гармошках, гитарах и мандолинах. Было шумно и весело. Спать разошлись поздно.

Второй штурман Макдональд, сдав вахту в полночь, спустился к себе в каюту отдыхать, но тут услышал громкие крики: «Пожар, пожар!» Это случилось, когда клипер достиг точки координат 37°15' южной широты и 12°15' восточной широты.

Из шахты форпика клубами валил густой дым. На баке судна уже командовал старший помощник капитана, который заступил в полночь на вахту. Матросы запускали пожарную машину и раскатывали по палубе рукава. Горела подшкиперская — помещение, где хранились запасные паруса, тросы, пакли, шведская смола, деготь, краски, олифа. Дверь подшкиперской была заперта на замок. Никто, включая самого Макдональда, не мог тогда понять, почему начался пожар. Возможно, произошло самовозгорание одного из горючих материалов.

Капитан Элмсли, пытаясь предотвратить распространение огня по кораблю, отдал команду сделать поворот через фордевинд и поставить клипер кормой к ветру так, чтобы пламя и дым относило с бака. Но дувший весь день свежий северо-восточный ветер к ночи, как говорят моряки, скис, и клипер, не повернув через фордевинд, снова привелся к ветру. Макдональд считал, что поворот не получился из-за ошибки рулевого, который слишком рано стал перекладывать руль на другой борт.

Когда, наконец, запустили пожарную машину, то поняли, что проку от нее почти никакого: ее качали изо всех сил, но вода в рукава поступала без давления и не в достаточном объеме.

Вдруг над баком в небо взметнулись языки пламени. Пассажиры в панике бросились из трюмов на палубы. Не прошло и четверти часа, как вся палуба клипера была заполнена пассажирами. Матросам приходилось с трудом протискиваться сквозь толпу на бак тушить пожар. Кому-то из пассажиров показалось, что моряки ищут на носу корабля спасение. Тогда толпа стала останавливать матросов, не давая тем возможности тушить огонь и работать под мачтами со снастями. Между моряками и пассажирами начались стычки.

Тем временем «Коспатрик» продолжал медленно идти вперед, дым пожара заволакивал палубу. На корабле царили хаос и полная неразбериха.

Капитан Элмсли, упустив драгоценные минуты, когда пожар еще не успел разгореться, потерял власть над толпой и контроль над создавшейся ситуацией. Роковая ошибка его заключалась в том, что на клипере не было выработано единого плана действий по тушению пожара. Старший помощник с группой матросов тщетно бился над пожарной машиной, третий штурман колдовал над парусами, чтобы привести судно кормой к ветру, матросы пытались раскатать по палубе кошму, искали ведра.

Тем временем огонь был уже над баком клипера. Завоевав часть палубы, он двигался по кораблю в сторону кормы…

Макдональд с помощью боцмана организовал живую цепь для передачи ведер с водой. Это на какое-то время задержало распространение огня, но ненадолго. Клипер все еще не сделал поворот через фордевинд и при каждой попытке повернуть продолжал приводиться к ветру. Макдональд старался убедить капитана дать разрешение спустить на воду одну из шлюпок и с ее помощью оттащить нос корабля через линию ветра так, чтобы судно оказалось в положении бакштаг. Но Элмсли находился в каком-то оцепенении. Казалось, до него не доходит, что горит его корабль, и что судьба «Коспатрика» решается именно в эти минуты. Выслушав Макдональда, он не принял его совета и приказал не спускать ни одну из шлюпок без его личного разрешения.

Уже прогорела деревянная переборка, отделявшая форпик от носового трюма, и огонь добрался до ящиков с мануфактурой. Теперь дым валил из прохода трапа, ведущего из носового твиндека на палубу. Одновременно с этим огонь, охватив смоляные тросы стоячего такелажа фок-мачты, устремился наверх к парусам. Теперь тушение огня водой из ведер не могло спасти клипер, который так и не повернул от ветра…

Шлюпок на «Коспатрике» было всего семь: капитанская гичка, подвешенная за кормой, два баркаса, два яла и два вельбота. Причем последние не имели шлюпбалок — они лежали на палубе около фок-мачты, вверх днищем. Все эти суда могли вместить чуть больше 150 человек.

Неожиданно пламя вырвалось из носового трюма: лючины вместе с брезентом оказались сорванными с комингсов люка. Огонь тут же охватил палубу, фальшборт и два вельбота. Пассажиры бросились на корму, пытаясь силой занять места в уцелевших шлюпках.

Среди пассажиров началось буйство и припадки сумасшествия. Многие были сбиты с ног и раздавлены бегущей толпой. Большинство эмигрантов на «Коспатрике» было выходцами из глухих деревень. Они, разумеется, понятия не имели, что такое пожар в море, где от огня нет спасения…

Капитан Элмсли, казалось, продолжал на что-то надеяться. И не он, а Макдональд отдал команду спускать на воду уцелевшие шлюпки.

Пока Макдональд с матросами готовил на шканцах к спуску баркас правого борта, эмигранты заполнили висевшую на корме гичку и спустили ее на воду. Эта длинная и узкая шлюпка, переполненная людьми, уже почти готова была отойти от клипера, но в нее стали прыгать с борта — гичка опрокинулась и пошла ко дну… Потом эмигранты захватили катер правого борта, что висел на талях около бизань-мачты. Он был уже полностью заполнен людьми, но сверху все лезли и лезли другие. Кто-то из пассажиров в панике перерубил топором носовые тали, и катер с грудой тел рухнул носом в воду: около восьмидесяти человек утонуло.

Крики утопающих заглушал рев пламени. Потом за борт корабля рухнула пылавшая фок-мачта. Она задавила несколько человек и проломила палубу. Это дало приток воздуха в трюм: пламя в нем разгорелось еще сильнее. Огонь перекинулся на грот-мачту. Ее паруса вспыхивали и тут же сгорали один за другим, снизу вверх.

По охваченной огнем палубе клипера метались люди, они проваливались сквозь прогоревшие тиковые доски в трюм и там гибли. Огонь уже отвоевал у людей большую часть палубы. На судне оставались еще два баркаса и катер. Макдональд рассказывал, что в это время старший помощник капитана с пистолетом в руке прижался спиной к борту катера и крикнул: «Прочь от шлюпки! Я пристрелю любого, кто подойдет к ней!»

Пока матросы готовили к спуску катер, подкравшийся огонь охватил нос шлюпки — он задымился и обуглился. Тогда старший помощник решил искать спасения на баркасе, который стоял за этим катером. Но пробиться к баркасу офицер не смог: перед ним была озверевшая толпа эмигрантов, которая на руках подняла баркас и вывалила его с палубы за борт на талях, в него забралось около сорока человек. В замешательстве сразу не смогли отдать тали, и баркас некоторое время стоял у борта клипера. В нем и оказались старший помощник капитана и второй штурман. Получилось так, что оба офицера заняли место в шлюпке раньше пассажиров, оставив на гибнувшем корабле женщин с детьми. На суде Макдональд заявил, что его туда просто столкнули с палубы.

Английский капитан Фрэнк Шоу, комментируя этот случай в своей книге «Знаменитые кораблекрушения», отмечает, что это произошло в тот момент, когда еще не поздно было срубить бизань-мачту и разобрать доски кормовой палубы. Из мачты, стеньг, реев и досок палубы можно было связать большой плот. Это могли бы сделать и эмигранты еще до того, как огонь охватил кормовую часть клипера.

В итоге из семи шлюпок от борта пылавшего судна отошла всего одна — баркас правого борта, который сидел в воде по планширь. Командование этим баркасом взял на себя Макдональд.

Огонь перекинулся на последнюю, третью мачту корабля, она, как и две предыдущие, когда прогорели ванты и тросы стоячего такелажа, рухнула за борт, проломив палубу и разрушив поручни. Макдональд, который видел эту сцену из баркаса, писал об этом так: «Мы буквально глохли от криков тех, кто остался на корабле. Но помочь им мы ничем не могли. В воде при отблесках пламени пожара мы видели акул. Люди предпочитали оставаться на горевшем корабле…»

Когда наступил рассвет, с баркаса заметили недалеко от дымящегося корпуса «Коспатрика» пустой катер с обуглившимся носом. Видимо, его успели столкнуть с борта. Около тридцати человек, которые нашли убежище на упавшей за борт грот-мачте, перебрались в этот катер. Макдональд, распределив поровну людей на баркасе и катере, пересел на последний. В катере второго штурмана было 42 человека, в баркасе, командование которым Макдональд возложил на штурмана по фамилии Романик, — 39. Ни в одной из шлюпок не было ни глотка воды, ни крошки хлеба. Баркас был снабжен веслами, мачтой и парусами. В катере же имелось всего одно весло.

Несколько человек, которым повезло попасть в шлюпки, имели сильные ожоги и ранения, их начинала мучить жажда.

«Коспатрик» продолжал гореть. Его агония длилась почти трое суток и, как это ни удивительно, на нем еще находились живые люди. Каким-то образом огонь миновал два или три места, где от него можно было спастись. Некоторые из уцелевших эмигрантов, доведенные пережитым до сумасшествия и мучимые жаждой, бросались в тлевший трюм корабля, другие, завидя шлюпки, которые стояли поблизости, прыгали за борт и пытались плыть к ним.

Катер и баркас находились у «Коспатрика» более двух суток — до полудня 19 ноября. Макдональд надеялся, что вид горящего корабля привлечет внимание какого-нибудь проходящего мимо судна, но на горизонте не появилось ни дымка, ни паруса.

Когда «Коспатрик», выгоревший почти полностью, стал погружаться в воду, Макдональд видел, как с его кормы прыгнули несколько человек Капитан Элмсли на руках поднес свою жену к поручням, бросил ее в воду и прыгнул за борт сам. Корабль повалился на бок и исчез навсегда под водой в клубах пара. Замерли последние крики тонущих, и на поверхности океана остались плавать обуглившиеся мачты и обломки клипера.

Шлюпки держались вместе до ночи 21 ноября. В темноте Макдональд слышал, как в баркасе началась страшная ругань, а потом и драка. Течение разъединило суда, и с катера баркас больше не видели.

Положение Макдональда и его спутников практически было безнадежным: кроме одного весла, в катере не было ничего, даже компаса. Впрочем, теперь уже никакой навигационный прибор не смог бы помочь: ни глотка воды и 400 миль до ближайшего берега.

22 ноября за борт катера упал один из эмигрантов — его никто не стал спасать… В течение следующих двух суток умерли 15 человек, имевших ожоги и ранения. Потом трое сошли с ума и, как писал Макдональд, «умерли в страшных мучениях». Видимо, отправиться на тот свет помог им сам командир катера, но за это его никто не мог осудить: сумасшедшие представляли опасность для остальных.

24 ноября после затишья поднялось волнение и было утеряно единственное весло. Волны беспрестанно заливали катер. В тот день умерли 10 человек. Наступило самое страшное, что предвидел Макдональд, — людоедство. Инстинкт жизни оказался сильнее морали, убеждений и религии.

25 ноября шторм сменился штилем. Целый день неистово жгло солнце. Один за другим умирали люди. К ночи того дня в катере осталось в живых 8 человек, которые теперь уже походили на зверей. Как сообщает Макдональд, это был самый страшный из всех дней. Обезумевшие от отчаяния люди начинали бросаться друг на друга… Ночью заметили парус. Неизвестное судно приблизилось к катеру метров на сто и прошло мимо. На нем, вероятно, не услышали слабых криков погибающих, хотя Макдональд считает, что с парусника видели его катер. Отчаянию несчастных не было границ, и один из них даже бросился за борт, чтобы вплавь догнать уходящий корабль.

27 ноября над шлюпкой пронесся тропический ливень. Он принес людям облегчение, смыв с их тел соль. Но у них не нашлось емкости, чтобы собрать воду, а мысль о том, чтобы расстелить в катере одежду и потом ее выжать, им не пришла в голову. В тот день умерли еще двое. Один труп оставшиеся смогли перевалить через борт катера в воду, но на второй у них уже не было сил. В живых осталось пятеро: один пассажир, двое матросов первого класса, матрос второго класса и Макдональд. Трое решились пить морскую воду, что привело к сумасшествию. Первым стал проявлять буйство пассажир. Двое других впали в апатию и стали бредить. Когда настала ночь, сошедший с ума пассажир впился зубами в ногу спавшего Макдональда. От боли штурман проснулся и, вскочив на ноги, увидел, как ему сперва показалось, видение — на шлюпку надвигался парусный корабль. Это действительно был корабль, заметивший их в океане. Он назывался «Бритиш Скептр» и под командированием капитана Джанка шел в Лондон.

Люди в катере были настолько слабы, что не могли удержать поданный им с палубы фалинь. С корабля спустили вельбот, команда которого перегрузила несчастных на борт корабля. Через несколько часов после этого, уже на борту скончались пассажир и матрос второго класса. В живых остались Макдональд и матросы первого класса Льюис и Каттер. Выяснилось, что за восемь дней катер продрейфовал от места, где сгорел «Коспатрик», до места встречи с «Бритиш Скептр» 140 миль. О второй шлюпке никаких сведений не было, и можно считать, что она погибла или перевернулась в результате вспыхнувшей на ней драки.

Драма «Коспатрика» не прошла бесследно: с тех пор все спасательные шлюпки стали заранее снабжать неприкосновенным запасом воды и провизии.

ПИРОГОВО, ПОДМОСКОВЬЕ
СУББОТА 16.00-19.00

Учебные гонки -тренировки для начинающих, желающих повысить свою квалификацию и подготовиться к своему дебюту в серьезных регатах. На борту каждой яхты инструктор, но рулем и парусами управляете вы сами.

Формат:
- сбор по одному или экипажами, формирование команд на месте
- 2,5 часа нон стоп старты и гонки по короткой дистанции в динамичном режиме
- на борту каждой яхты инструктор
- управляете рулем и парусами ВЫ сами
- индивидуальный разбор тренировки с инструктором по окончанию учебных гонок

Мы рекомендуем этот курс:
- имеющим небольшой яхтенный опыт (наши программы Start up или Программа матрос спортивной яхты)
- прошедшим курс Рулевой для тренировок
- желающим начать гоняться самостоятельно
- желающим найти свой экипаж для совместных гонок



Яхта:
Sb20 - легкая спортивная яхта, двигающаяся только под парусами. Спортсмены на этих яхтах участвуют в Чемпионатах Мира, Европы и страны. Экипаж яхты состоит 3 матросов и шкипера-инструктора. Все активно задействованы в процесс управления яхтой и парусами, нет ни минуты покоя.

РАСПИСАНИЕ:
16.00 Сбор и регистрация участников
16.10 Бриффинг
16.30 Выход на воду. Разминка
17.00 Старт первой гонки
19.00 Возвращение в клуб
19.20 Подведение итогов, Награждение

Стоимость:

Разовое занятие - 3000  рублей 3-х часовая тренировка, скидки по картам Спортфлот
Абонемент - 5 занятий  - 12 500 рублей
Командный пакет для экипажа из 3 человек:  8000 рублей за занятие (лодка с инструктором)

Справки по телефону +7 495 661 43 70

Обязательна предварительная регистрация по мэйлу.
Необходимо указать ФИО и контактный телефон, опыт на SB20

e-mail: booking@sportflot.ru

СУББОТА 09.00-12.00
   
Мастерская - это специальные 3-х часовые тренировки для тех кто хочет отточить технические навыки управления парусной яхтой и в частности яхтой SB20. Каждое занятие посвящено определенной теме. ТРебования к участникам - опыт управления яхтой, знакомство с терминологией

Рекомендуется:
- начинающим рулевым, для приобретения навыков
- продолжающим рулевым, для отточки навыков
- шкиперам BBS, DS для возможности управлять малой парусной яхтой без двигателя

В эту субботу, разбираемся с насущным вопросом - ШВАРТОВКА под паруами.
Ведет: инструктор и главный методист парусной школы СпортФлот - Дарья Вайновская

В занятии:
- Способы швартовки яхты под парусами разными курсами
- Основные нюансы швартовки яхты в разный ветер
- Как рассчитывать инерцию и циркуляции яхты
- Выбор парусов и тактики для швартовки
- Подготовка яхты к швартовке
- Как остановить яхту у причала
- Что делать если что то пошло не так

Расписание мероприятия:
09.00           Сбор участников
09.15-09.45 Теория на берегу
10.00-10.40  Вооружение яхты, упражнения на открытой воде по остановке, циркуляции, выхода из левентика
10.40-12.00  Самостоятельная Тренировка швартовки к причалу, инструктор на берегу

Требования:
- опыт управления яхтой
- знакомство с основной терминологией

Стоимость участия:
3000₽ с чел.
Возвратный депозит - 3000₽ с чел (внесение возможно только наличными)

Регистрация: booking@sportflot.ru
В заявке указывать ФИ, контактный телефон, опыт хождения на яхте (в т.ч. Сб или парусных аналогах)

Количество мест ограничено!