Туристическая отрасль готовится к летнему сезону

МИД Болгарии, Кипра, Испании, Хорватии, Германии, Греции, Италии, Мальты, Португалии и Словении 18 мая подписали декларацию свободы путешествий в ЕС. Ее принципы позволят странам совместно поэтапно восстановить свободу передвижения внутри Союза и обеспечить безопасность путешествий на фоне пандемии COVID-19.

Еврокомиссия рекомендует странам-членам ЕС оставить и внутренние, и внешние границы закрытыми до 15 июня. Хотя большинство стран решили отложить решение об открытии границ и возобновлении авиасообщения до лета, соблюдать рекомендацию Еврокомиссии в точности решили не все. Так Хорватия объявила об открытии государственных границ еще в мае.

Италия



Путешествия не только между провинциями, но и за рубеж разрешены для итальянцев с 3 июня. Въехать в страну с этого же дня могут резиденты стран ЕС и государств-членов шенгенского соглашения. При этом им не придется проходить через 14-дневный карантин.

Черногория



За последние 28 дней в стране не зафиксировано ни одного случая COVID-19, поэтому правительство решило с 3 июня перейти к следующему этапу выхода из карантина. С июня въезд в Черногорию открыт для резидентов всех стран, где уровень заболеваемости коронавирусом не превышает 25 человек на 100 тысяч душ населения (Россия, Украина и Белоруссия пока не в их числе). Яхты, прибывающие из этих 130 стран, могут не проходить карантин. Впрочем, это не отменяет медицинского тестирования как для служащих, так и для туристов. Багаж всех гостей будет дезинфецироваться.

Испания



Страна готовится принимать иностранных туристов с июля. При этом приезжающим в страну иностранцам не придется проходить 2-недельный карантин.

Мальта



Аэропорт страны возобновил работу с 1 июня. Создание «туристических коридоров», через которые иностранцы смогут безопасно попасть на остров, обсуждалось с Люксембургом, Норвегией, Сербией, Словакией, Австрией, Чехией, Латвией, Литвой и Израилем.

До 30 июня все прибывающие в страну обязаны проходить 14-дневный карантин.

Кипр



Гостиницы на греко-кипрской части острова открылись 1 июня. При этом для иностранных туристов из 19 стран Кипр откроется с 9 июня. Россия, к сожалению, пока не входит в этот список. Председатель кипрского госкомитета по туризму Саввас Пердиос ожидает, что Россия, как и Великобритания и Швеция, дополнят его в начале июля. Это жизненно важно для Кипра, так как граждане именно этих трех стран ежегодно составляют до 80% от всех туристов, приезжающих в эту часть острова.

Турция



Туристический сезон внутри страны начался 28 мая. Международные рейсы в страну планируется возобновить в течение июня. В первую очередь в Турции будут ждать гостей из Китая, Южной Кореи и других азиатских стран.

Греция



Из-за 40-градусной жары в середине мая в стране открыли более 500 пляжей. Это планировалось сделать 1 июня, но погода решила иначе.

Туристический сезон (и чартер) в соответствии с рекомендациями Еврокомиссии начнется в стране с 15 июня.

Дания



С 15 июня страна откроется для граждан Германии, Норвегии и Исландии. Швеция не вошла в список доверенных стран из-за отказа от введения карантина для борьбы с коронавирусом.

В начале поездки гостям Дании придется в течение недели прожить вне Копенгагена.

Самим датчанам не рекомендуется выезжать из страны до осени.

Норвегия



Изначально запрет на путешествия планировалось установить в стране как минимум до 20 августа. Однако теперь появилась вероятность, что с 15 июня разрешение на въезд в Норвегию могут получить датчане, шведы, исландцы и финны, а сами норвежцы смогут выезжать в соседние страны с 20 июля. Пока что с 1 июня разрешены только рабочие поездки (и даже без 10-дневного карантина).

Карибские острова



Первыми в регионе смягчить ограничения, введенные из-за COVID-19, готовы Аруба, Антигуа и Гренада.

Гренада объявила о готовности принимать яхты в Порт Луисе и на острове Карриаку с 21 мая. При этом все суда должны пройти 14-дневный карантин вдали от берега, прежде чем им будет разрешено зайти в марину. Заявку на прибытие в страну в ближайшие месяцы уже подали около 700 яхт.

Все прибывающие на Антигуа обязаны предоставить сертификат об отсутствии у них коронавируса.

В Аруба, как и в Европе, ориентируются на 15 июня.

Источник

Почему парусная культура — отличный тренажер в области бизнес-стратегий

Меня зовут Алексей Аметов. Сейчас я издатель в компании Redefine, которая объединяет The Village, Wonderzine, «Сплетник» и внутреннее креативное агентство. Еще я сооснователь стартапа, который делает софт для создания классного контента — называется Setka. А еще у меня есть небольшой стартап, который называется Zammi, он торгует цветами в горшках. Расскажу вам о том, какие уроки из яхтинга я для себя извлек и как они помогают мне в моих проектах.

Для начала хочется рассказать вообще о том, как я попал в яхтинг. Когда мне было примерно 10 лет — я тогда жил в Липецке — там был яхт-клуб на большом озере в центре города. И на нем периодически люди катались на лодках. Я увидел, как ребята катаются на лодках, и подумал, что очень хочу заниматься яхтингом. Записался в школу яхтинга, но потом в какой-то момент у меня разразился сильный отит, и врачи сказали, что мне нельзя проводить много времени на воде, потому что это очень вредно, и мне пришлось с этим завязать.

Дальше прошло много-много лет — я думаю, лет 20. И однажды Саша Сколков, который до этого он был главным редактором проекта FURFUR, сказал: «Леш, мы тут делаем тренировки на яхтах, приходи попробовать, если хочешь». Я подумал: «Круто, надо попробовать, действительно, вдруг мне понравится». Я пришел и буквально с первого дня вспомнил, почему мне это нравилось в детстве — понял, что это действительно то, что мне очень нравится. И начал ходил постоянно на тренировки. В конце сезона, осенью, я решил сдать на права и получить шкиперскую лицензию, чтобы начать ходить уже на больших лодках в регаты.



Прошел теорию и осенью три года назад я сдал уже на права, сдал практику в Италии и получил шкиперские права. После этого я начал потихоньку ходить сам, ходить в регаты «Силы ветра». У меня накопился какой-то опыт, из которого я сделал для себя разные выводы про то, как надо работать с командой, как надо готовиться к выходам, что делать в сложных ситуациях. И часть из этих выводов очень хорошо применимы не только на лодке, не только в море, но и в бизнесе. Это такие универсальные вещи, которые справедливы не только в море, но и на суше. Сейчас я вам расскажу про эти выводы.

Объясняй понятно

Правило номер один звучит так: объясняй понятно. Когда ты планируешь какие-то действия, в которых должна участвовать команда, нужно максимально подробно и понятно объяснить, что ты будешь делать, какой порядок действий у каждого. И желательно еще, чтобы люди поняли, зачем это все, потому что когда человек понимает, для чего он совершает определенные действия, он намного лучше запоминает, что надо делать. И если вдруг что-то пошло не так, он может сам немножко внести изменения в то, что он делает, потому что он понимает, каким должен быть результат. Если человек механически действует, то ему тяжело сориентироваться, если ситуация немного отошла от изначального плана. Он запоминает только, что по шагам надо делать: раз, два, три.

Что еще важно. Люди не всегда хорошо понимают то, что ты им рассказываешь, потому что у тебя может быть больше опыта, ты можешь иметь больше информации. Поэтому очень важно людям объяснить максимально подробно, спросить, хорошо ли они поняли. И если кто-то что-то не понял, то нужно объяснить еще раз, а потом еще раз. Соответственно, в правило № 1 — объясняй понятно, объясняй несколько раз и уточняй, поняли ли люди тебя в той степени, в которой ты хочешь. Это справедливо и на лодке, и справедливо в любых проектах, которыми вы занимаетесь. На самом деле зачастую проблемы в коммуникации наносят огромный ущерб любым стартапам, любым проектам. И это проблема, которую можно контролировать, которую можно решать.

Решай проблемы

Часто, когда ты находишься дома, и у тебя что-то сломалось, можно вызвать электрика, сантехника — они приедут, все тебе починят. Или если у тебя возникли какие-то сложности с чем-то, ты можешь привлечь специалиста, он придет и тебе поможет это разрулить. Если ты вышел в море, то часто бывает так, что ты не можешь никуда позвонить, часто бывает, что чартерные не оказывают технического саппорта. На самом деле очень редко когда бывают чартерные, которые говорят: «Окей, если что-то случилось, то мы приедем через два-четыре часа на скоростном катере, вам все починим, подскажем и поможем». В большинстве случаев ты предоставлен сам себе, даже в чартере. А если ты перегоняешь лодку, то у тебя вообще нет никаких опций зачастую, кроме того, как решить самому проблему. Поэтому если у тебя вдруг возникла какая-то проблема, ее надо решать. Нужно спокойно просто подумать, посмотреть, какие у тебя есть ресурсы, как ты можешь их нестандартно использовать. И в большинстве случаев это приводит к хорошему плану, как разрулить ситуацию.

Ровно год назад на Липарах у нас произошла история под кодовым названием «Бухта выброшенных якорей», или «Бухта потерянных депозитов». Во время регаты ночью изменились погодные условия: начался очень сильный ветер, и большая волна пришла в бухту, где стояла часть флота, которая не поместилась в более защищенное от ветра место. И в какой-то момент ситуация стала совсем неприятной. Один катамаран дотащило до мели на пляж, еще одна лодка уже зарылась килем в песок и не могла оттуда выйти. Моя яхта зацепилась якорем за якорь другой лодки. Когда мы пытались поднять якоря, нас стало подтягивать друг к другу, и мы чудом избегали столкновения.



В какой-то момент я все-таки ударил носом корму второй лодки. Так как у меня опыт еще не очень большой, то я пытался по рации вызвать более опытных капитанов и попросить у них совета или помощи. Но ситуация была такой, что все были заняты спасением катамарана и второй лодки, которая была на мели — уже была опасность, что еще чуть-чуть, и мы ее не вытащим. У тех двух экипажей проблемы были реально больше, чем у меня, поэтому все сказали: «Леш, мы им помогаем, у нас самих серьезные проблемы, так что давай как-то сам».

Это ни с чем не сравнимое ощущение, когда ты понимаешь, что-либо ты проблему, которая у тебя возникла, решишь, либо ты ее не решишь — и тогда ты разобьешь лодку, либо вообще утопишь. У тебя еще восемь человек команда, за которых ты отвечаешь. И тут с кристальной ясностью у тебя в голове возникает осознание того, что если ты стал шкипером, если ты действительно хочешь быть капитаном, если ты хочешь выходить в море, то ты должен принять то, что у тебя всегда может возникнуть ситуация, при которой тебе никто, кроме тебя самого, не поможет. И надо просто взять и решить эту проблему.

То же самое бывает в бизнесе. Ты часто сталкиваешься с ситуацией, когда ты хочешь кого-то позвать на помощь: кого-то нанять, кому-то позвонить. Но на самом деле ситуация такая, что ты либо решишь проблему, либо нет. И сейчас если мы посмотрим на то, что происходит вокруг в мире, в экономике, — многие компании как раз оказываются в такой ситуации. И очень хорошо видно команды, которые понимают, что они в тяжелой ситуации, и будут с ней как-то справляться. И хорошо видно команды, которые не хотят принять данность ситуации, и в итоге оказываются в еще более худшем положении.

Возвращаясь к «Бухте выброшенных якорей». Я в итоге принял решение выбрасывать якорь. Мы сбросили якорь, смогли выйти из этой бухты. На следующий день просто спокойно вернулись в хорошую погоду и забрали оттуда наш якорь и еще четыре якоря, которые выбросили другие лодки.

В этих условиях — если у тебя проблемы с якорем — самым оптимальным решением было от него просто избавиться. Как оказалось, в перспективе еще и собрать эти якори можно. В момент, когда я его выбрасывал, я абсолютно четко понимал, что, возможно, я сейчас выбрасываю 1000−1500 евро, но по сравнению с потенциальным альтернативным ущербом это была неплохая стратегия. Правило № 2 — если ты видишь проблему, надо ее признать и зачастую надо просто понять, что ты должен ее решить, потому что тебе никто не поможет.

Будь вежлив и настойчив

Третье правило заключается в том, что надо быть вежливым, но настойчивым. Это правило справедливо и в бизнесе, и в маринах, и в общении с чартерными. Зачастую яхтинг происходит в регионах, где люди очень расслаблены, где у них все время есть какие-то отговорки и шутки. И если тебе что-то надо, они начинают шутить, говорят: давайте завтра. Или они начинают пытаться как-то тебя немножко объегорить, чтобы получить какую-то свою выгоду.

Тут идеальная стратегия: когда ты максимально вежливо и настойчиво раз за разом повторяешь, что тебе нужно, почему ты считаешь, почему так надо сделать, и это правильно. И если ты упорно и вежливо объясняешь свою позицию, то в большинстве случаев и в маринах, и в чартерных люди понимают, что проще согласиться с тобой, признать, что ты прав, и сделать так, как ты хочешь. То же самое справедливо и для бизнес-переговоров, для решения каких-то споров с клиентами. Вежливо, но настойчиво надо раз за разом аргументированно свою позицию объяснять.

Планируй тщательно

Тебе всегда нужен хороший продуманный план. Будь то заход в марину при сильном ветре — тебе нужно хорошо спланировать, как ты зайдешь и зашвартуешься. Будь то какой-то переход, когда тебе нужно четко уложиться в нужное время и не сесть на мель, особенно это актуально было в Таиланде, где очень большие приливы и отливы и очень маленькие глубины во многих местах. То есть тебе нужно очень тщательно все спланировать: посмотреть погоду, посмотреть приливы и отливы, спланировать, когда ты отходишь, к скольки ты хочешь прийти, подумать, какие у тебя есть альтернативные опции, если что-то пойдет не так. То же самое в любом проекте: тебе нужен хороший план, и нужно несколько альтернативных вариантов на случай, если ситуация изменится и что-то пойдет не так, как ты изначально планировал.

Планы могут меняться

Из этого следует следующее правило, оно звучит так: планы могут меняться. Если ты с утра сделал прекрасный план, он супер, но в какой-то момент у тебя команда захотела поплавать в море, и это никак не угрожает вашей безопасности, то план можно без проблем скорректировать: убрать какой-то один пункт по дороге и устроить купание. Другая ситуация, если ты все спланировал для хорошей погоды, но прогноз оказался не совсем точным, и у тебя вдруг что-то пошло не так — план надо менять. Глупо придерживаться изначального плана, когда у тебя меняются окружающие факторы.



То же самое справедливо в любом проекте. Если у вас есть чудесный план на 2020 год, то сейчас самое время его выбросить и начать придумывать короткий план на ближайший месяц, потому что при текущих условиях никакое долгосрочное планирование уже не работает. И придерживаться упорно изначального плана лишено какого-то смысла.

Будь спокоен

Следующее правило, принцип, который я для себя вынес, заключается в том, что нужно оставаться спокойным и принимать решения. Смысл этого правила в том, что в любой момент может что-то пойти не так, можно столкнуться с какими-то критическими сложностями, но паника — худший ваш помощник. И чем хуже ситуация, тем более спокойно надо пытаться принять решение, во-первых.

А, во-вторых, решение надо все-таки принять. И зачастую не самое идеальное решение лучше, чем отсутствие решения. В самых сложных ситуациях надо взять паузу хотя бы на полминуты, а лучше на пять-десять минут, подумать и принять какое-то решение. Потому что нет ничего хуже, когда у тебя все время меняются твои идеи, у тебя команда в итоге начинает думать, что ты вообще не понимаешь, что происходит, у тебя каждые десять минут какие-то новые указания. Очень плохо, когда ты пытаешься на ходу что-то быстро решить, не сделав небольшую паузу и не подумав. Причем чем реально хуже, тем важнее тормознуть и посмотреть, что происходит, немного со стороны на эту ситуацию, и принять какое-то трезвое спокойное решение.

Команде нужно время

Еще одно важное правило, которое я для себя вынес. Причем это правило справедливо и для моря, и для офиса. Оно полностью звучит так: хорошая командная работа требует времени на то, чтобы у тебя сложилась команда. Когда ты начинаешь какой-то проект, вначале будет все неидеально работать: людям надо узнать друг друга, людям надо привыкнуть друг к другу, им нужно научиться разговаривать друг с другом, потому что человек может говорить одну и ту же фразу, но у одного человека эта фраза значит одно, а у другого человека это другое.

То же самое на лодке — людям надо друг к другу привыкнуть, сработаться. И в этом плане в любом чартере первый и второй дни всегда уходят на то, чтобы люди познакомились, научились друг с другом общаться, поняли, как им комфортнее друг с другом жить и действовать. И в этом плане, конечно, намного легче, когда ты ходишь с одной и той же командой, или когда у тебя большая часть команды — это люди, которые друг с другом знакомы, с которыми ты уже ходил.

То же самое в любых проектах, в любых стартапах — тебе всегда намного легче что-то запускать с людьми, которых ты знаешь, с людьми, которые друг друга знают. А если ты просто с нуля собираешь команду под что-то, то это всегда не очень легко, во-первых. Во-вторых, надо всегда закладывать время и всегда фасилитировать налаживание связей между людьми. Потому что когда люди только впервые друг друга увидели и начали что-то делать, у них это первое время будет получаться плохо. И это абсолютно нормально. С этим просто нужно потихоньку бороться — и эта ситуация в итоге решится.

Тебе повезет

И еще одно важное правило, оно звучит так: в любой самой плохой ситуации имей план на случай, если повезет. Это правило в первую очередь связано с историями про кораблекрушения или про какие-то серьезные повреждения у лодки. Очень часто, когда дела пошли совсем плохо, у людей наступает апатия, они перестают бороться. В итоге, когда им предоставляется шанс, они его не используют. И на любых курсах по спасению в открытом море, на любых лекциях по спасению лодки и экипажа тебе всегда рассказывают про то, что как бы плохо все ни было, надо иметь план на случай, если вам повезет. Потому что если вам уже достался шанс спасти лодку или достался шанс спасти команду, то глупо его не использовать.

То же самое абсолютно справедливо для любых других вещей: будь то обычная жизнь или работа. Даже если все очень плохо, нужно иметь план на случай, если станет хорошо. И в этом плане есть очень интересная история Алена Бомбара — это французский врач, который спас больше всего моряков, терпящих кораблекрушения. Как он их спас? Он не работал в спасательной службе, он не спасал людей в море. Он просто на своем примере доказал, что можно без припасов на спасательном плоту с рыболовным крючком и базовым набором спасательного оборудования пересечь Атлантику и выжить.



Он отправился с Канарских островов и доплыл до Америки на спасательном плоту без каких-либо дополнительных средств. Когда он приплыл, у него было неидеальное состояние здоровья, у него слезла кожа на руках, у него было некоторое обезвоживание. Но главное — он приплыл живым. И он показал морякам во всем мире, что если вы потерпели кораблекрушение в центре Атлантики и сидите в спасательном плоту, это не значит, что если вас не вытащат через неделю, должны спокойно взять и умереть. Нет, это значит, что вам придется какое-то время пострадать, побороться за свою жизнь, но в итоге течением вас прибьет к Америке, и вы выживете.

Поэтому очень многие специалисты по спасению на море считают, что Ален Бомбар — это человек, который спас больше всего жизней моряков. Кстати, он прожил в итоге 80 лет. Да, это было для него серьезным испытанием, но критически на его здоровье это не повлияло. Потом он еще несколько достаточно безумных авантюр в своей жизни умудрился совершить, но это уже другая история.

Источник

Проводим отпуск на воде, не покидая страны

По всему миру промышленные предприятия, в том числе связанные с кораблестроением, постепенно возвращаются к работе после карантина. На Балканах, в Испании и на Балеарских островах, на атлантическом побережье Франции и в Англии понемногу вновь начинают ходить суда.

Ограничения на международные путешествия также постепенно снимают. В зависимости от эпидемиологической ситуации это происходит с разной скоростью. В случае с Россией, возобновление пассажирского авиасообщения с остальными странами прогнозируется на середину лета.

«Точные сроки возобновления полетов пока назвать сложно, но вот если смотреть на оптимистичные прогнозы, то восстановление международного сообщения может начаться где-то в середине лета», — рассказала в первых числах мая в эфире телеканала «Россия 24» пресс-секретарь «Аэрофлота» Юлия Спивакова.

Из международных авиакомпаний, по данным новостного агентства «Интерфакс», о возобновлении полетов в Россию заявили пока что швейцарская SWISS (рейсы из Цюриха в Москву и Санкт-Петербург с 1 июня), финская Finnair (рейсы в Москву с июля), катарская Qatar Airways (рейсы в Москву с 15 июня) и сингапурские Singapоrе Airlines и ее «дочка» Silk Air (рейсы из Москвы со 2 июля).



Сингапур

И все же Ассоциация туроператоров России (АТОР) не ожидает возобновления продажи туров из России за рубеж до осени.

«Возобновление международного туризма — процесс всегда двусторонний. Если восстановления какой-то части регулярных рейсов за рубеж летом еще можно ожидать, то перспективы запуска чартерных рейсов пока туманны. По нашей предварительной информации, до сентября не стоит ожидать снятия запретов на продажу туров из России за рубеж», — считает исполнительный директор АТОР Майя Ломидзе.

МИД и лично премьер Мишустин, призывают россиян в этом году отказаться от отпуска за рубежом, мотивируя это тем, что в условиях еще не завершившейся пандемии «за несколько дней отдыха можно заплатить слишком большую цену». Власти также опасаются, что активный выездной туризм может спровоцировать вторую волну эпидемии коронавируса в России.

Внутри страны туристический сезон откроется 1 июня. Начало речной круизной навигации намечено на третью декаду июня.

Для россиян, которые по тем или иным причинам не поедут в этом году за рубеж, но хотят провести отпуск на воде, помимо круизов доступны также путешествия на арендованной яхте. Альтернативой Средиземному морю и зарубежной части Балтийского моря, могут стать Черное, Азовское, Белое, Охотское, Берингово море и внутренние водные пути.



Анапа



Тамань



Белое море



Остров Кунашир (Курильские острова)



Побережбе Берингова моря. Чукотка.

Тем более, что по российским законам лодки относятся к недвижимости, так что самоизолироваться и переждать эпидемию можно не только в квартире, но и на борту яхты. Этим лайфхаком уже успел воспользоваться, например, дизайнер Артемий Лебедев, который провел майские праздники на Azimut 55 Fly, путешествуя из Ярославля в Санкт-Петербург.

Какую яхту выбрать для круизов по России

В зависимости желания и возможностей, отправиться в путешествие возможно как на моторной, так и на парусной яхте. Парусники, скорее всего, окажутся предпочтительнее для тех, кто собирается посетить заповедные воды: шум двигателей может спугнуть диких животных и птиц, за которыми с борта парусника можно наблюдать с довольно близкого расстояния.



Тюлени и выдры любопытны и  нередко подплывают близко к лодкам.

Также они лучше пригодны для путешествий в диких акваториях, где инфраструктура для заправок пока что развита не очень хорошо. Что же касается уровня комфорта для пассажиров, в этом отношении при прочих равных парусники, чаще всего, проигрывают моторным яхтам.

Самая большая чартерная яхта в России — 49-метровая моторная яхта «Балу», базирующаяся в Москве на Северном речном вокзале. Во время коротких прогулок на борту могут собираться до 42 человек, а в длительное путешествие отправляются до 12 гостей. Еще один флагман российского чартерного флота — 35-метровая моторная яхта «Новая звезда», рассчитанная на дневной прием до 25 человек и проживание на борту 8 гостей.



«Балу»



«Новая звезда»

В основном же чартерный флот состоит из мореходных стеклопластиковых лодок длиной 18–23 метра.

«На лодке меньшего размера будет некомфортно в путешествии. Необходимо, чтобы было хотя бы 3 каюты, и присутствовал флайбридж», — объясняет руководитель чартерного направления Boutique.yachts Владислав Кутюрин.

Куда отправиться на яхте в России

Чартерный рынок в России наиболее развит в европейской части страны. По сети многочисленных рек, озер и каналов можно дойти от Белого моря и Финского залива Балтийского моря на севере до Каспийского и Азовского моря на юге. Азовское море в свою очередь открывает доступ к Черному морю и курортным зонам в Крыму и Краснодарском крае. Также организовать отдых на воде можно на Байкале и в Приморском крае.



Белое море



Финский залив



Махачкала — единственный российский незамерзающий морской порт в Каспийском море



Ейск. Побережбе Азовского моря.

Развитие судоходства в европейской части России стало возможно благодаря развитию яхтенной инфраструктуры. Именно здесь самая плотная в стране сеть плавучих заправок.



«Расход топлива зависит от режима хода. Конечно, планировать места заправок перед круизом необходимо, о с собой бензовоз тащить не нужно. Каких-то явных проблем в этой сфере нет», — уверяет Владислав Кутюрин, говоря о путешествии по воде в европейской части России.

Что касается яхт-клубов, где можно было бы остановиться, их по данным портала rusyachting.ru, в этой части страны насчитывается около 750. Самая большая концентрация стоянок (118) — в Московской области. На втором месте в рейтинге Ленинградская область (81 яхт-клуб). На третьем — Саратовская область (71).

Варианты маршрутов

Короткие маршруты:

Если у вас в запасе есть всего несколько дней, стартуя из Москвы, можно охватить как несколько ближайших водохранилищ, так и дойти до Твери, Углича, Мышкина, Ярославля, Костромы и Плёса.



Водный стадион «Динамо». Москва, Химкинское водохранилище.



Канал им. Москвы у шлюза №5.



На пляже 5-звездочного отеля Radisson Resort «Завидово». Тверская область.



Старица. Тверская область.



Углич



Рыбинское водохранилище

В Санкт-Петербурге актуальны путешествия в Выборг и по Ладожским шхерам.



Выборг



Ладожское озеро

На Юге за это же время можно исследовать окрестности Ростова-на-Дону, заглянув в Азов и Таганрог.



Ростов-на-Дону



Азов



Таганрог

Из Сочи актуальны путешествия в Туапсе, Геленджик и Новороссийск, а в Крыму можно перемещаться между Севастополем и Ялтой и Новым Светом.



Sochi Grand Marina



Туапсе



Геленджик



Новороссийск



Севастополь



Ялта



Новый Свет

«В Черном море маршруты рассчитаны меньше, чем на неделю. По-хорошему, несколько часов, световой день, 2–3 дня. В каких-то исключительных случаях неделя. Но это растягивание маршрута: остановки, повторение маршрута», — рассказывает Владислав Кутюрин.

В будущем черноморский яхтинг станет в России, вероятно, более популярным видом отдыха. Еще весной 2019 года эксперты передали в правительство предложения по развитию яхтинга в Крыму. Они предполагают строительство новых марин и причалов, адаптацию для приема яхт существующих портов и создание сети заправочных станций. Одной из ключевых локаций, согласно этим планам, должна стать Балаклавская бухта.



Балаклавская бухта


Маршруты средней длины

Путешествие из Москвы в Санкт-Петербург (или наоборот) займет неделю. На это же время рассчитаны неспешные круизы из Санкт-Петербурга по Онежскому озеру.



Кижи. Онежское озеро



Петрозаводск

Для москвичей как и в случае краткосрочных поездок доступны путешествия по Волге по городам «Золотого кольца» до границы Ивановской области. Разница в том, что пройдя то же расстояние, дойдя до Костромы или Плёса, можно позволить себе сделать больше остановок в пути.



Кострома



Плёс

Длинные маршруты

При желании короткие и средние маршруты в европейской части России можно, как детали конструктора, присоединять друг к другу. Из Санкт-Петербурга и Москвы можно дойти до Волгограда и Астрахани, из Астрахани и Волгограда через Волго-Донской канал — до Ростова-на-Дону.



Первый шлюз Волго-Донского канала. Волгоград.



Хошеутовский хурул — единственный сохранившийся дореволюционный буддийский храм в России. Астраханская область.



Астрахань

А что за пределами европейской части России?

Около недели и больше стоит отвести на путешествия по Байкалу. На юге озера доступны маршруты от Иркутска до знаменитого острова Ольхон. На севере на яхтах ходят в окрестностях Северобайкальска.



Остров Ольхон, мыс Хобой.



Северобайкальск

На Камчатке можно не только изучать побережье полуострова или Командорские острова. Отправившись на север можно дойти до Чукотки, на юг, вдоль Курильских островов — до Сахалина и Владивостока.



Авачинский залив. Камчатка.



Залив Лаврентия. Чукотка



Владивосток

Из чего складывается стоимость чартера

Стоимость чартера рассчитывается, в первую очередь, исходя из размеров лодки и длительности путешествия.

«В России чартер еще не так устаканился, как в мире, поэтому есть разные форматы. Есть формат, когда дается цена за сутки аренды, и туда уже входит топливо в минимальном круизном режиме. При почасовой аренде топливо тоже обычно входит.

Если лодка сдается на неделю, то топливо рассчитывается под конечный маршрут. Так как мы ходим по рекам, можно легко рассчитать конкретный объем топлива, чтобы пойти в одну сторону, или, если нужно, вернуться обратно, или пустую лодку перегнать к месту ее базирования.

Кроме топлива к цене фрахта лодки нужно добавить питание, экскурсии. Чаевые являются традиционными, но они на усмотрение гостей. В целом, это прибавляет 20–30% к цене чартера», — рассказывает основатель и креативный директор itBoat Никита Горчаков.

По словам Владислава Кутюрина, отдельно также могут считаться стоянки в марине (но это небольшая часть расходов).

При планировании аренды стоит учитывать размер страхового депозита. Он возвращается клиенту после завершения путешествия, если имущество не испорчено.

Кроме того, некоторые компании взимают дополнительный сбор при организации чартера в окрестностях Сочи. Это связано с дополнительными административными сложностями для организаторов из-за близости акватории к границе с Республикой Абхазия и Грузией и популярности черноморского побережья у первых лиц государства.



Sochi Grand Marina

В случае с 49-метровой «Балу», самой крупной российской чартерной яхтой, базовая стоимость аренды составляет 750 000 рублей в сутки. 18-метровая яхта типа Azimut 55, к примеру, обойдется в 3,5 раза дешевле — около 210 тысяч в сутки. Это ориентировочные цены, которые уточняются в зависимости от продолжительности чартера, необходимости подачи яхты к пункту отправления, обратного «пустого» перегона и других условий.



Azimut 55

Юридические тонкости чартера яхт в России

Владельцы яхт охотнее сдают свои лодки в чартер на день, несколько дней или неделю. Семейный круиз, мероприятие для узкого круга людей меньше изнашивают яхту, чем разовые вечеринки на несколько часов.

Но при этом долгосрочный чартер в России — всегда индивидуальная услуга.

«Чтобы кто-то на потоке предлагал такую услугу, такого нет», — констатирует Владислав Кутюрин.

Связано это с особенностями российского законодательства.

«При аренде транспортного средства без экипажа (то, что во всем мире называется bareboat charter) Кодекс внутреннего водного транспорта регулирует, что договор вступает в силу только после регистрации его в соответствующих органах. Чтобы просто сдать лодку в bareboat charter на неделю, нужно идти и регистрировать этот договор аренды в регистре», — рассказывает Никита Горчаков.

Законодательная база для аренды судна с экипажем устроена еще сложнее. В РФ перевозка пассажиров водным транспортом (в том числе на маломерных судах) и по внутренним водным путям, и по морю является лицензируемым видом деятельности. Чтобы заниматься перевозками, нужно получить разрешение в Ространснадзоре. Требования для получения лицензии регламентирует соответствующее постановление Правительства.

Закон не устанавливает ограничений на получение лицензии пассажирских перевозок на маломерных судах (лодках длиной не более 20 метров, на которой могут одновременно находиться не более 12 человек). Разве что для использования маломерного судна в коммерческих целях может потребоваться перерегистрировать его из реестра маломерных судов в Российский открытый реестр судов. При этом маломерное судно, которое до этого использовалось в некоммерческих целях, может быть зарегистрировано в открытом реестре изначально (хотя это дороже и сложнее).

Некоторые требования, предъявляемые к соискателю лицензии, не распространяются на перевозки с использованием маломерных судов. Например, не применяется к ним такое условие: «наличие у соискателя лицензии должностного лица, ответственного за обеспечение безопасной эксплуатации судов на внутренних водных путях, имеющего стаж работы не менее 3 лет в должности капитана судна, старшего помощника капитана или старшего механика на судах внутреннего плавания или на морских судах, среднее профессиональное или высшее образование по специальности „судовождение“ или „эксплуатация судовых энергетических установок“, а также аттестованного на право занятия должности в установленном порядке».



А вот для яхт, готовых принять на борт до 12 пассажиров (это лодки размерами от 20 метров), получение лицензии на пассажирские перевозки сильно затруднено. Во-первых, таким яхтам, которые в Кодексе внутреннего водного транспорта РФ классифицируются как «прогулочные суда», перерегистрация нужна в обязательном порядке — иначе лицензию на пассажирские перевозки не получить. Более того, по закону лодки, зарегистрированные в реестре как «прогулочные», не могут использоваться для коммерческой деятельности. Это создает дополнительное препятствие для получения лицензии на пассажирские перевозки на яхтах длиннее 20 метров.

«Получать лицензию на пассажирские перевозки очень дорого и сложно. Нужно содержать экипаж соответствующий, оформлять ряд бумаг. Для лодок 20–25 метров это не имеет вообще никакого экономического смысла», — констатирует Никита Горчаков.



Прогулочные суда регистрируются в Российском открытом реестре, в то время как, согласно «Кодексу торгового мореплавания РФ», немаломерные суда, принадлежащие российским физическим или юридическим лицам и использующиеся для пассажирских перевозок, должны быть зарегистрированы в Российском международном реестре судов.

Согласно статье 19.20 КоАП РФ, нарушение правил государственной регистрации судов влечет административный штраф в размере от 1500 до 40000 рублей. Сумма зависит от того, является ли нарушитель простым гражданином, должностным лицом или юридическим лицом.



Как это нередко происходит с российскими законами, правовое регулирование чартера яхт в России напоминает «кота Шрёдингера», живого и мертвого одновременно.

Де-юре чартер в России, конечно, возможен. Гражданский кодекс разрешает аренду судна и с экипажем, и без. В упомянутом выше постановлении Правительства о лицензировании осуществляемых водным транспортом пассажирских перевозок прописана возможность использования маломерных судов.

Но-де-факто правовые рамки для долговременного чартера яхт в России крайне ограничены и не соответствуют требованиям индустрии.

«Требования, которые налагает российское законодательство (пассажирская лицензия и прочее) фактически на все лодки, начиная с маломерных, по своему объему, сложности получения, выполнения и дороговизне поддержания во всем мире относятся к яхтам примерно от 500 GT и выше. Это приличные лодки 55–60 метров с профессиональным экипажем и большим годовым бюджетом на содержание. Естественно, в России все это не имеет никакого экономического смысла. Просто не выгодно.

Было бы правильно сделать у нас, как во всем мире. Сделать маломерными суда с длиной корпуса до 24 метров. У нас маломерными считаются суда с общей длиной до 20 метров, то есть длина корпуса метров 19. Для маломерных судов должны быть вообще самые простые коммерческие требования. Вторая, промежуточная группа — от 24 метров до 500 GT. Для нее посложнее требования, но тоже вполне выполнимые и имеющие экономический смысл. У нас пока ничего этого нет», — заключает Никита Горчаков.

Источник

Очень интересна история этого корабля, полная противоречий. «Эмиль Бертэн» планировался как крейсер-скаут, лидирующий эсминцы, но по ходу разработки был переделан и построен как крейсер-минный заградитель


Французское командование изначально готовилось к серии кораблей из 3-4 единиц, но потом решили посмотреть, как оно будет на деле, и был спущен на воду только один корабль, а в серию пошел герой следующего повествования, «Ла Галиссоньер».

«Эмиль Бертэн» провоевал всю войну, но ни разу не был использован в изначальном качестве минного заградителя. Но – прошел всю Вторую мировую «от склянок до склянок».

Начнем с истории создания. Она началась в 1925 году и была весьма оригинальна.

Вообще все началось с проекта минного заградителя. В те годы у Франции было на море два потенциальных противника: Италия на Средиземном море и Германия на севере. Правда, Германию после поражения в Первой мировой войне всерьез можно было не принимать, потому и родилась идея о минной блокаде с помощью быстроходных минзагов.

Исходя из минимальной протяженности одного заграждения в 7,5 миль при максимальном минном интервале 40 м, такие заградители должны были нести около 350 мин.

У французов был проект минного заградителя «Плутон», водоизмещением 5300 тонн, способный принять на борт 250 мин. Проанализировав требования, французские корабелы высчитали, что для транспортировки 350 мин на дальность 2000 миль корабль должен был иметь водоизмещение около 7500 тонн.

7500 тонн – это весьма немаленький корабль, потому было принято решение отказаться от увеличенного «Плутона» в частности и от «Плутона» вообще.

И французы решили просто схитрить и взять количеством кораблей. То есть, устанавливать минные рельсы на всех строящихся кораблях, начиная с 1928 года. Крейсера, лидеры эсминцев/контрминоносцы, эсминцы, колониальные вспомогательные крейсеры – все должны были нести мины. И при необходимости…

То есть, эскадра из 5-8 кораблей могла высыпать в море столько же мин, сколько один специализированный корабль. В принципе – вполне себе идея.

А дальше что было? А дальше было Вашингтонское соглашение, которое очень сильно ударило по Франции и Италии в плане ограничений. Между тем, Франция обладала весьма неслабым набором колоний, которые надо было и контролировать, и защищать. А ограничения по тоннажу не давали возможности построить должное количество боевых кораблей для решения таких задач.

И в итоге родился проект крейсера-минного заградителя водоизмещением 6 000 тонн, способного перевозить до 200 мин, минимально бронированного, но с максимальной скоростью хода, вооруженного орудиями калибра 152-мм.

В целом, это недоразумение должно было удовлетворять всем требованиями международных договоров.

Интересный расклад, не правда ли? Минзаг в 5300 тонн и 7500 тонн – не пойдет, а крейсер с функцией заградителя в 6000 тонн – самое то!

Эскизный проект 1929 г. имел следующие характеристики:
— стандартное водоизмещение: 5980 «длинных» тонн;
— нормальное водоизмещение: 6530 метрических тонн;
— длина: 177 м;
— мощность: 102 000 л.с.;
— скорость при нормальном водоизмещении: 34 узла;
— дальность плавания: 3000 миль 18-узловым ходом.





15 мая 1934 года крейсер был закончен в постройке и предъявлен для испытаний. На первом пробном пробеге 28 июня крейсер развил 34,8 узла, что существенно превышало контрактные 32 узла. Дальше была программа официальных испытаний, во время которой корабль показал 40,2 узла. Скорость, характерную для эсминцев (да и то не всех), но не для крейсера.

После испытаний и устранения недостатков, в январе 1935 года, «Эмиль Бертэн» был зачислен в состав флота.

Корпуса «Эмиля Бертэна» был характерным для французских кораблей межвоенного периода — с полубаком, изогнутым форштевнем и кормовой оконечностью типа «утиный хвост». Для обеспечения высокой скорости хода корпус был сильно заужен — отношение длины к ширине превышало 10,5:1. Скорость действительно впечатляла.



В жертву скорости принесли многое. Вообще французские корабелы старались максимально облегчить конструкцию. Клепкой соединялись только элементы силового набора, все остальные соединения были сварными. Для надстроек и внутренних конструкций широко применяли дюралюминий, в итоге вес корпуса с защитой составил 46% от стандартного водоизмещения.

О защите. Защиты не было. 4,5 % водоизмещения или 123,8 тонны. Была «бронирована» боевая рубка броней 20 мм, погреба были бронированы двумя слоями из листовой брони толщиной по 15 мм каждый. Все.

Элеваторы для снарядов, дальномерные посты, да что там, даже башни главного калибра – все было принесено в жертву уменьшению веса. Кстати, башня ГК на «Эмиле Бертэне» весила 112 тонн, а на «Ла Галиссоньере» — 172 тонны. Почувствуйте, как говорится, разницу.

Чтобы обеспечить хоть какую-то живучесть, корабль внутри нашинковали на отсеки общим числом 14. Довольно продвинуто. За живучесть корабля также должны были бороться девять 30-тонных насосов, пять из которых защищали отсеки с котлами и турбинами.

Борьба с весом, правда, вылилась в необходимость укрепления башен. Крейсер не мог на ходу стрелять полным залпом, сказались слабость конструкции с одной стороны и явная перегруженность носовой части с другой.

Но мореходность и скорость действительно были на высоте. Радиус разворота в 800 метров был так себе, но не критичен.

«Эмиль Бертэн» стал кое в чем первым в истории французского кораблестроения. Именно на этом корабле крейсера привели к единому калибру для легких крейсеров в 152-мм вместо 155-мм и совсем уж экзотичных 164-мм.

И впервые на флоте орудия ГК расположили в трехорудийных башнях. Две в носу, одну в корме. Башни поворачивались электроприводами на 135 градусов по каждому борту.



Управление стрельбой ГК осуществлялось с КДП на мачте, который соединялся с центральным артиллерийским постом. Значения углов горизонтальной и вертикальной наводки передавались в башни системой «Гранат». На случай выхода из строя главного командно-дальномерного поста башни II и III оборудовались 8-метровыми стереодальномерами OPL образца 1932 г.

Все было весьма современно для 30-х годов, но были и негативные моменты. Так как КДП был один, то вести огонь по двум целям было нереально. И второй момент: КДП очень медленно вращался! Оборот вокруг своей оси КДП делал за 70 секунд, что было немного быстрее, чем вращались башни.



А если в бою корабль начинал энергично маневрировать, то происходило временное рассогласование центральной наводки, и башням приходилось переходить на самостоятельное управление огнем.

Два момента, но они могли очень серьезно осложнить жизнь корабля в бою.

Универсальная артиллерия среднего калибра была таковой. Она состояла из весьма неплохих орудий калибром 90-мм и могла как отражать атаки миноносцев, так и вести огонь по воздушным целям. Орудия были весьма скорострельными, до 15 выстрелов в минуту, но при стрельбе по самолетам с углом возвышения более 60 градусов, скорострельность падала из-за неудобства заряжания.



Чего у французов не было, так это приличной ПВО. С этим они схожи с советскими кораблями. А потому и «Эмиль Бертэн» исключением не стал. Так как с автоматами все было печально, крейсер получил всего 4 полуавтоматических пушки 37-мм и 8 пулеметов «Гочкис» 13,2-мм. Орудия в принципе были хороши по снаряду и баллистике, но скорострельность около 20 выстрелов в минуту было для ПВО мало. Пулемет тоже был неплох, но магазинное питание (магазин на 30 патронов) сводило на нет все положительные качества оружия.

Торпедное вооружение «Эмиля Бертэна» состояло из двух трехтрубных 550-мм аппаратов модели 1928Т, располагавшихся на верхней палубе побортно между трубами. Выстрел производился сжатым воздухом, перезарядка в море не была предусмотрена, потому запасных торпед не было.

На корме крейсера установили два съемных бомбосбрасывателя для 52-кг глубинных бомб типа «Жиро». Боезапас включал 21 глубинную бомбу, из которых 6 находились на бомбосбрасывателях и 15 — на стеллаже в непосредственной близости. Бомбометание вручную производил расчет бомбосбрасывателя.

Ну и мины. Минные пути были съемными, длиной 50 метров. Их можно было установить при необходимости, а в походном положении они хранились под верхней палубой. Для установки мин на рельсы служили две кран-балки, а ставил мины расчет вручную.

«Эмиль Бертэн» мог принять 84 мины типа «Бреге» В4. Мина была небольшой (530 кг общего веса) и была разработана для использования на эсминцах и контрминоносцах. В общем, по сравнению с 250 минами первоначального проекта, 84 – как бы не очень весомо смотрелось.

Но и стоит отметить, что за всю свою карьеру «Эмиль Бертэн» поставил всего 8 мин. Это было на испытаниях.

Было и авиационное вооружение. «Эмиль Бертэн» был оснащен 20-метровой поворотной пневматической катапультой «Пеное». Для подъема гидросамолетов с воды имелось два крана грузоподъемностью 2 т, в районе кормовой трубы. На крейсере имелась ремонтная мастерская и емкости для хранения 2,5 тонн авиационного топлива.



По штату крейсер нес два гидросамолета, один постоянно находился на тележке катапульты, а второй, резервный, в разобранном состоянии в специальном ангаре.



Фактически единственным типом, который мог применяться с «Бертэна» был двухместный поплавковый моноплан «Гурду-Лессёр» GL-832, имевший весьма скромные летные характеристики.



Командование корабля очень низко оценило возможности гидросамолета, а потому после многочисленных рапортов, авиационное оборудование было полностью демонтировано в 1942 году.

Двигательная установка состояла из шести тонкотрубных котлов системы «Пеное» с пароперегревателями. Турбозубчатые агрегаты от «Парсонса», четыре гребных винта от Бранда.

Расчетная мощность была заявлена в 102 000 л.с., но на испытаниях «Эмиль Бертэн» показывал намного большую. На пробах 8 августа 1934 г. «Эмиль Бертэн» развил 39,67 уз при мощности 107 908 л.с. и 344 об/мин.

В условиях реальной службы крейсер регулярно развивал 33-узловую скорость, дальность плавания при нормальном запасе топлива составляла 6000 миль 15-узловым ходом, 2800 миль на скорости 20 узлов или 1100 миль на скорости 31 узлов под главными турбинами.

Высокая скорость стала причиной постоянных проблем с гребными винтами, которые были подвержены кавитационной коррозии. Винты приходилось часто менять, пока, наконец, не были разработаны другие, более современной конструкции.

По штату мирного времени экипаж «Эмиля Бертэна» состоял из 22 офицеров, 9 главных старшин, 84 старшин и 427 матросов. Всего 542 человека. Если крейсер выступал в качестве флагманского корабля соединения эсминцев (например), на его борту было предусмотрено размещение командующего соединением и его штаба — до 25 человек.



Естественно, по мере службы, крейсер подвергался модернизациям. В случае «Эмиля Бертэна» это были многочисленные модернизации, поэтому я остановлюсь на тех, которые повлияли на боеспособность корабля.

В течении предвоенного периода 37-мм зенитки образца 1925 г. были заменены четырьмя спаренными 37-мм установками обр.1933 г., оборудованными системой автоматического целеуказания.

В августе-сентябре 1941 г., когда «Эмиль Бертэн» находился на Мартинике, на нем установили 17 пулеметов «Кольт» 12,7-мм, снятых с закупленных в США истребителей «Кертис» Н-75 (2 на крыше башни II, 2 по бокам от боевой рубки, 2 на кормовой надстройке перед трубой, по 1 спереди и сзади от 90-мм зениток на первой палубе, 3 на крыше башни III, 4 на юте).

Кроме того, на бортовых гидросамолетах установили снятые с тех же истребителей американские УКВ-радиостанции. Сами самолеты в сентябре 1942 были переданы в эскадрилью 17S в Фор-де-Франсе, и на этом эпопея с авиационной составляющей была закончена.

На месте ангара и катапульты в 1943 году в Филадельфии возвели ряд помещений, фактически продлив кормовую надстройку. Тогда же (сентябрь-ноябрь 1943) крейсер потерял одно орудие. Причем, потерял не в бою.



Дело в том, что в США решили наладить выпуск 152-мм снарядов для французских кораблей. И для того, чтобы испытывать разрабатываемые снаряды, потребовалось французское орудие. Для проведения баллистических экспериментов было демонтировано среднее орудие из башни II. И в ходе экспериментов ствол заэкспериментировали насовсем, а так как заменить было нечем, то вторую половину войны крейсер действовал с восемью орудиями.

В качестве компенсации (шутка) американцы значительно усилили ПВО корабля. Все пулеметы наконец-то выбросили, а установили 4 четырехствольных 40-мм автомата «Бофорс» Мк.2 (парами на носовой и кормовой надстройках) и 20 одноствольных 20-мм автоматов «Эрликон» Мк.4 (2 на полубаке в районе возвышенной башни; 4 перед боевой рубкой; 4 на кормовой надстройке в районе прежней катапульты, 4 позади спаренной 90-мм установки, 6 на корме). Общий боезапас включал 24 тысячи 40-мм и 60 тысяч 20-мм патронов.

Корабль оборудовали гидролокатором «Асдик» типа 128, двумя кормовыми бомбосбрасывателями (под верхней палубой) с восемью 254-кг глубинными бомбами Mk.VIIH и четырьмя бортовыми бомбометами системы Торникрофта с четырьмя 186-кг глубинными бомбами Mk.VII каждый.

Ну и наконец «Эмиль Бертэн» получил набор американского радиолокационного оборудования, которое в США устанавливали на эсминцы. Поисковые РЛС типа SA (дальность обнаружения до 40 миль) и типа SF (дальность обнаружения до 15 миль), а также станции опознавания «свой-чужой» ВК и BL. Вся радиосвязь была приведена в соответствии с нормами флота США.

Все эти подарки заметно утяжелили крейсер, так что пришлось облегчать. И первое, с чем на «Эмиле Бертэне» расстались, было… минное оборудование! Но нормальное водоизмещение крейсера все равно увеличилось до 7704 т, полное — до 8986 т.

Последняя значительная модернизация была проведена уже фактически после войны, с января по сентябрь 1945 года. Тогда среднее орудие второй башни наконец-то снова установили на место, заменили стволы на всех остальных орудиях главного калибра, демонтировали торпедные аппараты и на их место поставили все те же универсалки 90-мм.

Крейсер получил британские РЛС управления огнем и второй ПУАЗО.

Боевая служба.



17 мая 1935 г. «Эмиль Бертэн» вошел в состав действующего флота и до августа 1936 года корабль занимался рутинными походами, маневрами и визитами.

Что-то похожее на боевую работу случилось в августе 1936 года, корабль отправили к берегам Испании, где разразилась гражданская война. «Эмиль Бертэн» посетил ряд портов Испании, сопровождая пакетбот «Мексик», вывозивший из Испании французских граждан.

Когда началась Вторая мировая война, «Эмиль Бертэн» в Бизерте (Тунис), откуда в конце сентября 1939 года совершил поход в Бейрут (Ливан) и вывез оттуда 57 тонн золота, принадлежавших банку Польши.

В декабре 1939 г. «Эмиль Бертэн» присоединился к тяжелому крейсеру «Фош» в Дакаре, а 8 января 1940 г. крейсера вышли в Центральную Атлантику, где досматривали суда Испании, Италии и Германии.

28 марта «Эмиль Бертэн» с контрминоносцем «Бизон» успешно эскортировали в Оран группу транспортов.
Следующей миссией для крейсера стал поход в Норвегию. Крейсер эскортировал перевозку войск в Намсус, когда произошло интересное событие.

13 апреля крейсер шел в эскорте конвоя «FP-1», перевозившего войска из Бреста в Намсус. 19 апреля в Намс-фьорде крейсер был атакован одиночным немецким бомбардировщиком Ju-88 из состава II/KG 30 (пилот -лейтенант Вернер Баумбах) и получил прямое попадание 500-кг бомбы.

Бомба угодила в кормовую надстройку, прошила ее, две палубы, продольную переборку, внешнюю обшивку чуть ниже ватерлинии и взорвалась в воде.

Неплохо, правда? Своеобразно, конечно, но здесь отсутствие брони сыграло на руку французам. Будь палубы забронированы – бомба в 500 кг наделала бы весьма нешуточных дел. Тем не менее, сквозную дыру в корабле надо было заделывать, и крейсер ушел на ремонт в Брест. Норвегию проиграли без него.

После ремонта «Эмиль Бертэн» снова взялся за перевозку золота!

19 мая 1940 года «Эмиль Бертэн» вместе с крейсером «Жанна д’Арк» отправился в канадский Галифакс. Груз «Эмиля Бертэна» состоял из 100 тонн золота французского национального банка. 2 июня золото было выгружено, а уже 9 корабли вернулись в Брест за новой партией.

12 июня «Эмиль Бертэн» принял на борт около 290 тонн золота и снова пошел в Галифакс. Сопровождал крейсер контрминоносец «Жерфо». Корабли прибыли в Галифакс 18 июня, но выгрузиться не успели, было подписано перемирие. И после подписания этого перемирия из Франции прилетел приказ не выгружать золото в США, а идти в Фор-де-Франс, что на Мартинике.

Золото многим не давало нормально жить. Вот и британские союзники решили, что отпускать «Эмиля Бертэна» обратно опасно, золото может попасть к немцам, а потому к месту стоянки французского крейсера был направлен британский тяжелый крейсер «Девоншир». Явно с неофициальным визитом…

Но французские офицеры оказались прозорливее, и ночью «Эмиль Бертэн» просто смылся и 24 июня бросил якорь на Мартинике.



И три года фактически крейсер был сторожем золота на Мартинике. Во время стоянки в Фор-де-Франсе его носовая возвышенная башня была постоянно развернута в сторону входа в порт на случай возможного британского нападения.

1 мая 1942 г. по соглашению губернатора Мартиники адмирала Робера с американским правительством «Бертэн», как и остальные французские корабли в Вест-Индии, был разоружен и выведен в резерв. После высадки англоамериканских войск в Северной Африке 8 ноября 1942 г. отношения между США и правительством Виши были разорваны, и командир крейсера получил приказ затопить его, но, к счастью, отказался его выполнить.

3 июня 1943 г. колониальная администрация признала правительство генерала де Голля, после чего началось возвращение кораблей в строй.

22 августа «Эмиль Бертэн» отправился в Филадельфию для ремонта и модернизации. По их завершению, 2 января 1944 г. крейсер прибыл в место базирования Дакар. Отсюда корабль совершил два патрулирования в Атлантике, после чего был направлен в Алжир.



В апреле-мае 1944 года «Эмиль Бертэн» совершил пять рейсов в Неаполь, перебрасывая французские и американские войска. Трижды в мае 1944 обстреливал немецкие и итальянские войска в районе Анцио, выпустив почти 400 снарядов главного калибра.

15 августа «Эмиль Бертэн» и «Дюге-Труэн» в составе оперативного соединения TF-87 контр-адмирала Льюиса поддерживали высадку 36-й американской пехотной дивизии на участке «Кэмел» в Нормандии.

Крейсер активно поддерживал десант, выпустив больше 600 снарядов главного калибра.

17 августа «Эмиль Бертэн» перешел к Тулону, где наступала 1-я дивизия «Свободной Франции» и там тоже поддерживал наступление земляков. На счету комендоров крейсера подавление немецкой батареи.

Однажды крейсер сам подвергся изрядной опасности, когда по нему дала три залпа батарея 340-мм орудий с мыса Сепет. К счастью, обошлось.

24 августа 78 снарядами главного калибра разрушил сидевший на мели близ Ниццы итальянский сухогруз «Рандаццо», поскольку имелись опасения, что немцы смогут снять его и затопить в качестве на входе в порт.

Всего до 1 сентября крейсер выпустил по противнику более 1000 снарядов главного калибра.

Последней операций Второй мировой войны для «Эмиля Бертэна» стала поддержка войск в районе Ливорно.



После окончания Второй мировой войны фактически все боеспособные корабли французского флота собрались на Дальнем Востоке. И из одной войны Франция тут же оказалась в другой — за Индокитай. Но если во Второй мировой Франция как-то, но «выиграла», то вот в Индокитае 9 лет войны закончились позорным поражением.

В 1947 году «Эмиль Бертэн» был выведен из состава флота в резерв, а потом стал учебным кораблем. 4 года корабль ходил по Средиземному морю, готовя моряков. С 1951 года крейсер стал несамоходным учебным центром вследствие износа машин и механизмов. Последняя точка была поставлена в марте 1961 года, когда корабль продали на слом.

Итог.

В целом неплохая жизнь для корабля. Для французского – вообще шикарно получилось. Основная масса боевых кораблей Франции такими успехами не может похвастаться.

Но «Эмиль Бертэн» так и не стал прототипом большой серии крейсеров нового поколения. Слишком много было недостатков, слишком быстро появились корабли класса «Ла Галиссоньер», которые были более сбалансированными.

«Ла Галиссоньеры» превосходили «Эмиля Бертэна» во всем, кроме скорости: в вооружении, защите, дальности плавания, мореходности.

Да, «Эмиль Бертэн» был весьма новаторским кораблем, но и отсюда просто куча недостатков: бронирование (точнее, полное его отсутствие), слабое ПВО, неэффективное управление огнем. Плюс сложная и капризная силовая установка.

Потому французское флотское командование и предпочло «Эмилю Бертэну» «Ла Галиссоньера». Но об этом – в следующем материале.

А всем любителям истории позволю себе порекомендовать отличное произведение Сергея Патянина «Легкий крейсер «Эмиль Бертэн». Франция».

Источник

Что такое пандемия Covid-19 для яхтсмена: самоизоляция, несколько нерабочих недель, несостоявшийся отпуск под парусом, неопределенность в планах? Эти майские праздники большинство из нас провело дома наедине с мечтой поскорее оказаться за штурвалом. Были ли мысли яхтсменов тревожны или, наоборот, преисполнены оптимизма? Компания GlobeSailor провела опрос, чтобы узнать, как кризис повлиял на ваши планы? Как скоро экономика начнет восстанавливаться? Какими будут топовые направления для яхтинга после пандемии? И конечно, на каких этапах стоит уделить особое внимание гигиене?

Опрос был опубликован в социальных сетях и новостной рассылке GlobeSailor 21 апреля. Анкету заполнили яхтсмены из России и постсоветского пространства. Мы рады поделиться с вами результатами и надеемся, что эти данные помогут вам понять тенденции в мире яхтинга.

Наши яхтсмены: кто они?

В опросе поучаствовали яхтсмены разных возрастных категорий. Средний возраст всех опрошенных составил 45,4 года. Основной костяк составили яхтсмены от 45 до 59 лет (50%), за ними следуют более молодые яхтсмены (30% в возрасте 35-44 года и 14% от 25 до 34 лет).



Абсолютное большинство опрошенных имеет лицензию на управление яхтой и не нуждается в услугах шкипера. Более того, около 20% опрошенных, помимо отдыха с близкими на яхтах, также сами выступают в роли капитанов и организуют яхтинг для своих клиентов. Около 19% наших клиентов также участвуют в парусных регатах.




Как повлияла пандемия Covid-19 на выбор яхты?

Нам было приятно узнать, что в то время как экономисты прочат неизбежный кризис, наши яхтсмены в большинстве уверенно держатся на плаву.
 
Моряки признались, что хотя их покупательская способность несколько снизится, 77% из них не намерены отказываться от яхтенных приключений. Половина участников опроса будут располагать таким же бюджетом для яхтинга, как и до наступления пандемии. Около 26% намерены сократить расходы на сейлинг, но все же продолжать путешествовать. Лишь 23% признались, что чартер яхт стал для них непозволительной роскошью.

Такой высокий интерес к аренде яхт в пост-карантинный период вовсе не говорит о том, что фанаты паруса готовы потратить последние сбережения на любимое хобби: таких отчаянных романтиков менее 7%. Большинство подошло к вопросу осознанно: около 70% заявили, что путешествия для них занимают почетное, но не первое место в статье расходов. Коронавирус, тем не менее, заставил некоторых наших подписчиков затянуть пояса: 21% признались, что поездки отошли на задний план.

Уверенность в собственной платежеспособности наших яхтсменов парадоксально сочетается с их неоптимистичными взглядами на восстановление экономики в России и соседствующих странах. Когда же все придет в норму? “Никогда, это состояние души”, “Это надолго”, “Мы в постоянных кризисах”, - ответили наши яхтсмены.

Где будут отдыхать яхтсмены?

Эксперты прогнозируют активное развитие внутреннего туризма в России, но яхтменов будут и дальше манить морские приключения за границей. Из всех опрошенных 56% намерены ходить исключительно за рубежом, а 41% - и за рубежом, и на родине. Яхтсменов, не выезжающих за границу, нашлось всего 3%. Это говорит о том, что навигация в России, Украине и СНГ остается мало привлекательной по ряду причин: отсутствие инфраструктуры европейского уровня, ограниченное количество маршрутов, суровые условия во многих регионах, высокие цены.

Опрос показал, что среди зарубежных направлений в яхтсмены будут, как и раньше, отдавать предпочтение Средиземному морю, а также некоторым экзотическим странам.



Среди необычных направлений для чартера не последнее место заняли северные страны. Любители нордических экспедиций проявляют особый интерес к Норвегии (фьорды, реже архипелаг Шпицберген или Швеция). Рвение к новым приключениям в Норвежском море вполне обосновано для жителей Санкт-Петербурга: например, до Тромсё можно доехать менее, чем за 20 часов (1500 км) через живописные леса Финляндии.

Мы также узнали у яхтсменов, от посещения каких регионов они откажутся. Среди названых направлений фигурируют регионы, с высокой заболеваемостью: Италия, Азия (в особенности Китай и Таиланд), Испания. В свете последний событий в мире яхтсмены будут стараться избегать стран с ненадежной медицинской системой, в числе которых значатся острова Индийского океана, Африка и многие страны Азии. 

Кроме того, многие признались, что испытывают опасения по поводу яхтинга в странах шенгенской зоны. Опасения не беспочвенны: на данный момент нет официальной информации о процедуре выдачи виз после открытия границ. В то же время, многие опрошенные признались, что не заинтересованы в поездках по России, Украине или Белоруссии, что еще раз подтверждает низкий спрос среди яхтсменов на отечественные турпродукты. Пересечения границы между Россией и Украиной некоторые считают небезопасным из-за политического конфликта.

Как скоро яхтсмены выйдут в море?

Рады сообщить, что большинство наших клиентов смотрят вперед с оптимизмом и рассчитывают выйти в море в 2020 или 2021 году. Больше половины фанатов паруса готовы рвануть на яхтинг сразу после открытия границ (29%) или через несколько недель после этого (27%). Остальные отложат чартеры яхт до конца 2020 года или даже нового сезона в 2021 году. Среди них немало тех, кто был вынужден отменить свой яхтинг этой весной или летом и перенести его на аналогичные даты в следующем году.

Есть ли смысл покупать личную яхту?

Кто не мечтал о личной яхте? От этой мечты твердо отказались лишь 30% наших клиентов. Около половины наших подписчиков считает, что мечтать не вредно, 10% рассматривают покупку всерьез и 10% являются владельцами.

Есть ли опасения заразиться во время чартера?

Для большинства из нас очевидно, что теперь во время аренды яхт нужно соблюдать меры предосторожности. Наши яхтсмены сообщили, что готовы их соблюдать и даже при необходимости пройти тест. Наибольшие опасения вызывает даже не сам яхтинг, а сопутствующие столкновения с людьми, особенно нахождение в аэропорту и общественном транспорте.



В целом наблюдается стремление к уединенному отдыху вдали от туристических троп, отказ от ресторанов и частых походов в магазины. Настало время единения с природой!

Яхтсмены из ЕС: кто они?

Опрос GlobeSailor был проведен среди яхтсменов из разных стран. Их всех объединяет любовь к морским приключениям, но во многом они разные!



Вот несколько интересных тенденций, которые мы обнаружили:

• Яхтсмены из России самые молодые
• Во Франции и Италии больше всего владельцев яхт
• В Германии меньше всего боятся коронавируса
• России и Германии больше всего опасаются заразиться Covid-19 в транспорте
• Французы и Итальянцы будут арендовать яхты у себя на родине этим летом
• Греция остается любимым направлением для паруса у клиентов из России, Германии и других стран, не имеющих выхода к Средиземному морю

Опасения Россиян и, в меньшей степени, немцев не беспочвенны: в отличие от средиземноморских наций, до пляжа еще нужно добраться, и чаще всего неизбежен перелет. После открытия границ, советуем обязательно соблюдать меры предосторожности в аэропорту!

Источник

Как извлечь выгоду из чужих долгов при покупке лодки

Популярное мнение гласит, что экономический кризис — время хоть и непростое, но полное возможностей. Свою пользу из волны банкротств могут извлечь в том числе те, кто давно подумывал о покупке лодки.

С одной стороны, многие продавцы сегодня сами снижают цены. С другой стороны, неизбежно повышается процент тех, чье заложенное имущество банки выставят на реализацию из-за накопившихся долгов.

В этой статье мы собрали для вас все, что нужно о них знать о покупке лодки, выставленной на аукцион.

Подводные камни

Банки выставляют лодки на аукцион без хозяина, на площадках, куда их отправляют на хранение на время реализации, за ними следят не слишком тщательно. К тому же на аукцион они иногда попадают после того, как пострадают в аварии или во время урагана.



Эти парусники Beneteau и Jeanneau, выставленные на продажу в США, в 2017 году потрепал ураган Ирма

«Как правило, все имущество разворовано. Бывает, доходит до того, что на борту скручены все дверные ручки. К большим яхтам, естественно, не прилагается тендер. Текстиль весь нужно менять. Лодка будет подубитая. Это нужно понимать и быть к этому готовым. Поэтому перед тем, как заявиться на аукцион, необходимо взвесить, какая максимальная сумма потребуется, чтобы привести судно в порядок», — комментирует основатель и креативный директор itBoat Никита Горчаков.

В связи с этим перед решением об участии в аукционе лодку обязательно необходимо тщательно осмотреть. В нынешних условиях организовать это проблематично.

«Я даже видел, что некоторые аукционы переносятся из-за этого — путешествовать сложно и внутри страны», — добавляет старший брокер Boutique.Yachts Добрыня Щербаков.

К счастью сейчас ситуация меняется, страны начинают постепенно снимать ограничения, связанные с пандемией. Кроме того можно организовать осмотр лодки сюрвейером —  у крупных брокеров они есть во многих странах мира.

Воспользоваться помощью брокера в любом случае стоит и потому, что важно не только добраться до места стоянки интересной яхты, но и знать, на что обращать внимание при осмотре и как оценивать увиденное.

«Понять, стоит ли лодка вложений, всегда довольно сложно. Вряд ли такой лодкой будет заниматься человек, который совсем не знаком с это тематикой. Нужно понимать, какие у него есть возможности: финансовые, временные. Например, он человек „с руками“ и готов в этот парусник или в эту моторную яхту вложить свое время, чтобы все отшлифовать, отшкурить, загрунтовать, положить краску, отшлифовать все внутри, перешить чехлы, вставить новые окна. Кто-то проводку меняет. Во многом расчет идет на тех людей, у которых есть ресурсы рабочей силы,» — рассказывает Добрыня Щербаков.

Кроме того, как и при прямой продаже, может оказаться, что цепочка титульных документов на лодку не в порядке и, купив яхту, новый владелец не сможет ее зарегистрировать.

Доверить юридические вопросы тоже лучше профессионалам.

«В данном случае статья расходов будет не такая большая. Сделка за границей и все-таки не с тем, кто за лодкой хорошо следил, в том числе юридически. Вполне возможно, что она находится у компании, которая не только не занималась ее обслуживанием, но и не платила зарплату экипажу, не платила за стоянку в марине, есть долги компании-владельца, нет сертификата „Good standing“. Вообще сложно представить себе такую сделку без того, чтобы ее сопровождал брокер. Причем, скорее с обеих сторон, чем с одной. Это как покупка квартиры, которая вполне может быть обременена чем-то. Вы покупаете не по рыночной цене и должны понимать, что могут быть свои подводные камни. Поэтому присутствие брокера желательно», — объясняет Добрыня Щербаков.

Преимущества

Однако из конфискации чужого имущества действительно можно извлечь выгоду. Дело в том, что с молотка такие лодки уходят по цене намного ниже рыночной. Это делается специально, чтобы привлечь покупателей и ускорить получение денег, которые пойдут в счет погашения долга предыдущего владельца. Если конфискованную лодку долгое время не удается продать, ее просто утилизируют, так как расходы на дальнейшее содержание слишком велики.

«Оценить чистую выгоду крайне сложно. У всех разные возможности и потребности. Если лодка в нормальном состоянии, за ней в последние годы ухаживали, вкладывали деньги, то, скорее всего, она уйдет по цене близкой к рыночной. Это не будет какой-то „сделкой века“.

Можно сказать, что можно сэкономить 50%. Но на эти 50% нужно вложить времени, усилий, труда. Экономия будет для тех, кто хочет купить лодку „в рассрочку“: сейчас купить какой-то построенный корпус в не очень хорошем состоянии и постепенно вкладывать в него. Это вариант для тех, кто может сделать это делом своей жизни, своим способом провести свободное время, и со временем построить хорошую, достойную яхту для себя, чтобы путешествовать на ней на пенсии», — рассказывает Добрыня Щербаков.

Чаще всего на аукционе можно встретить не серийные корпуса, которые нельзя оценить, просто сравнив аналогичные предложения на рынке.

«Это некое тестирование рынка, которое позволяет выяснить, сколько на данном этапе люди готовы заплатить за ту или иную лодку. Некоторые аукционные дома, чтобы сделать процесс максимально удобным для продавца, дают ему право отказаться от продажи», — поясняет Добрыня Щербаков.

Но иногда на аукционе можно найти настоящее сокровище. Примером подобной удачи может служить история семьи Стивенсонов из Великобритании. Пара выкупила на полицейском аукционе за 66 тысяч фунтов пятикаютную Sanlorenzo 1986 года постройки. Лодка стояла брошенная в Саутгемптоне в течение 13 лет, а затем была конфискована у владельца, который нарушил закон.







Постепенно вложив в ремонт яхты на протяжении 2,5 лет еще 300 тысяч фунтов, с 2019 года Джон, Луиза их маленькая дочь и собака получили возможность жить и путешествовать на собственной роскошной моторной яхте. Теперь они не нуждаются в другой недвижимости.

Несмотря на внушительные траты, лодка все равно обошлась семье в разы дешевле, чем новая, которая стоила бы несколько миллионов.

Еще несколько примеров

Если история Стивенсонов Вас впечатлила, рассмотрим несколько актуальных предложений. Для примеров возьмем лодки, которые собраны вместе с самых разных аукционных площадок в антикризисном разделе каталога itBoat.

Вот итальянская 35,6-метровая моторная Azimut 118, построенная в 2006 году, которую выставил на аукцион банк



Azimut 118

Начальная стоимость этой лодки в 1,5 раза ниже рыночной.

Лодки из следующей подборки отличаются от предыдущих тем, что на торги их выставили сами владельцы, которые хотят избавиться от своих яхт вне зависимости от конечной цены.

«Но все равно, скорее всего, придется связываться с брокером, потому что самому такую сделку провести сложно», — объясняет Добрыня Щербаков.



Jachtbouw Peter Linskens Catfish 1400. 13,8 метров, 11 лет. Продается в Нидерландах за 75 тысяч евро вместо 279 тысяч



VDL Pilot 50. 15 метров, 20 лет. Продается в Нидерландах за 100 тысяч евро вместо 330 тысяч



Ceelen & Bekker Typhoon 45 Coupe. 14 метров, 12 лет. Продается в Нидерландах за 100 тысяч евро вместо 375 тысяч



Pershing 56. 18 метров, 13 лет. Продается в Нидерландах за 100 тысяч евро вместо 560 тысяч



Gideon Shipyards Spoom. 24 метра, 58 лет. Продается в Италии за 100 тысяч евро вместо 650 тысяч.



Solaris 72 DH. 22 метра, 14 лет. Продается в Италии за 250 тысяч евро вместо 980 тысяч

Возраст от 11  до 58 лет, длина от 13,8 до 24 метров. Все эти такие разные лодки объединяет одно: их стартовая цена на аукционе не превышает 250 тысяч евро, а в отдельных случаях не достигает и 100 тысяч. Стоимость на торгах ниже рыночной в 3,7-6,5 раз!

Оцениваем будущий ремонт

Несмотря на необходимость рефита, суммарные затраты на такую лодку, скорее всего, все равно окажутся гораздо ниже, чем при покупке судна в хорошем состоянии.

«Можно купить лодку в Европе, а отрефитить ее в России по российским ценам. В России сейчас уже много специалистов и по строительству, и по ремонту, так что с хорошим менеджментом можно нормально отрефитить лодку», — уверяет Никита Горчаков.

Если говорить о европейской части России, такой план действий лучше всего подойдет тем владельцам, кому выгодно обслуживать лодку в Москве. Крупнейшим узлом по обслуживанию и ремонту яхт в РФ является подмосковный Долгопрудный.

«Множество крупных и мелких ремонтных организаций. Покрасочные, корпусные, сварные работы, пластик, дерево, электроника, оборудование и прочее. Там даже ребята строят яхты в ангарах. На любой вкус и цвет», — рассказывает директор по яхт-менеджменту Boutique.Yachts Александр Коваленко.

Кроме того, нужные работы можно произвести в Санкт-Петербурге. А вот в остальных регионах, в том числе и в Южном федеральном округе, достойной инфраструктуры для этого пока что нет.



Время, которое нужно заложить на ремонт, зависит от объема работ. Свою роль также играет наличие и сроки доставки запчастей. Локальная покраска займет месяц-полтора, полная перекраска — до нескольких месяцев. Обычно основной объем работ оставляют на зиму.

Стоимость работ напрямую зависит от состояния, в котором купили лодку, и объема ремонта.

«Бывает, что ремонт соизмерим или дороже покупной стоимости, если лодку купили в „убитом“ состоянии. Но также бывает, что при этой дороговизне это всё ещё выгодно владельцу, потому что общий размер инвестиций, включая ремонт, остается в рамках рыночной стоимости», — подтверждает Александр Коваленко.

Организовать ремонт в России с учетом затрат на перевозку лодки может быть как на 10-20%, так и в 2-3 раза дешевле, чем в Европе или Турции. Однако все же нельзя однозначно сказать, что выгоднее —провести работы в России или, напротив, за рубежом. Надо оценивать возможности в каждом конкретном случае.

«Если в РФ есть проверенные подрядчики и они под боком, если владелец в Москве, яхта в Москве и подрядчики в Москве, то, конечно, лучше здесь. Но если мощностей нормальных поблизости нет, то надо смотреть. Может, лучше в стране покупки тогда отремонтировать. Обычно составляют ремонтную ведомость и по ней проводят тендер между подрядчиками. Изучают их мощности, сравнивают сроки и стоимость ремонтных работ, а потом решают, везти или на месте ремонтировать, и у кого», — рассказывает Александр Коваленко.

Изучаем ассортимент

Итак, вы все взвесили и поняли, что готовы не только купить яхту, но и озаботиться ее капитальным ремонтом. Для будущего владельца, который ищет себе лодку среди конфиската, найти площадку в каждой стране, оценить все многообразие предложений и разобраться в тонкостях проведения аукционов может быть непросто. В конце концов, банально далеко не все вебсайты, на которых публикуется информация о торгах, могут иметь версию на том языке, который вы знаете.

В данном случае могут помочь интернет-площадки на вашем языке, которые занимаются сбором и проверкой таких предложений, а также играют роль связующего звена между покупателем и брокерами.

Обдумывая выбор, не забывайте учесть следующее:

• Локацию
• Верфь
• Срок эксплуатации
• Моточасы
• Текущее состояние (по максимально свежим фото, особенно в нынешней ситуации, когда поехать посмотреть на лодку «живьем» проблематично)

И будьте готовы к тому, что продавец может выбрать позицию «as is, where is», то есть предлагать забрать лодку в том состоянии, в котором она находится и из той локации где она находится.

Заказать транспортную перевозку корпуса в нынешней ситуации все еще возможно, хотя это и связано с некоторыми трудностями. О логистике яхт во времена пандемии можно почитать колонку основателя компании «Эксклюзивная логистика» Артема Рожкова, который этой весной доставлял лодку из Германии в Санкт-Петербург.

Если покупатель оказался с лодкой в одной стране, возможно также и самостоятельно перейти на ней по морю в Россию.

Покупка лодки на аукционе как инвестиция

Рассматривать потрепанную лодку с аукциона как инструмент получения прибыли вряд ли стоит. Да, можно сэкономить на корпусе и отремонтировать его тоже относительно дешево. Но в дальнейшем перепродать яхту и получить от этого явную денежную выгоду — идея сомнительная.

«Зависит от того, кто чем богат. Бывает, что у людей есть своя „карманная верфь“, рабочие не всегда заняты. Такая маленькая судоремонтная верфь в России вполне может купить себе лодку, перегнать ее и сделать из нее конфетку. Но потом все равно будет сложно ее продать, если это лодка малоизвестной верфи», — считает Добрыня Щербаков.

А вот для тех, кто планирует сдавать свою лодку в чартер, покупка на аукционе — хорошее решение.

«Цена чартера на новейшую 30-метровую лодку и старую отремонтированную отличается на 20-30%. Но при этом объем вложений в лодку получается в разы меньше: 10 миллионов или 1-1,5 миллиона», — рассказывает Никита Горчаков.

Источник

Без моря и парусов барон Эрик де Бишоп своей жизни не представлял

На спаренной пироге - так Эрик де Бишоп называл свое судно, фактически катамаран, в конце 30-х годов прошлого века он прошел от Гавайских островов до Европы. И все же не это плавание, пусть и беспримерное, принесло французскому барону де Бишопу мировую славу...

Он любил море так же безрассудно и страстно, как некоторые мужчины любят желанных женщин. И как ветреная женщина, море не всегда отвечало ему взаимностью.

Бенгт Даниельсон. "Большой риск".

Status quo

Они встретились в маленьком кафе на набережной Ла-Рошели. Здесь всегда было много яхтсменов, а разговоры велись исключительно о парусах, лодках и дальних переходах под парусами. Шеф-редактор французского журнала Voiles et Voiliers пришел первым. Заказал кофе, достал планшет и пролистал свои записи. Итак, что он знает о Джеймсе Уорраме? Путешественник и ученый. Три года назад, в апреле 2008 года, на конференции в Осло выступил с докладом, который многие сочли еретическим. Уоррам утверждал, что первенство в изучении морских течений Тихого океана, а также вопросов миграции древних полинезийцев принадлежит не Туру Хейердалу, а французу Эрику де Бишопу. Вот цитата из того выступления: «Своими плаваниями де Бишоп доказал теорию Хейердала еще до того, как норвежец ее придумал». Каково? Это больше, чем сенсация, это скандал. Однако доводы докладчика были неопровержимы.

В кафе вошел пожилой мужчина. Но спина прямая, шаг твердый. Поискал глазами, увидел, приветственно поднял руку.

– Рад вас видеть, – приподнялся шеф-редактор Voiles et Voiliers.

Мужчина сел напротив, подлетевший официант получил тот же заказ – кофе.

Несколько приличествующих всякой беседе начальных фраз, и начался тот разговор, ради которого они и встретились – журналист и ученый.

– Мистер Уоррам, вы вернули имя Эрика де Бишопа на страницы научных трудов. Но почему на протяжении стольких десятилетий оно было предано забвению?

– Это не совсем так. О нем и знали, и писали. Но его представляли как авантюриста, который всю жизнь делал лишь то, что ему взбредет в голову. И если смотреть со стороны и не вглядываться, это действительно так. О нем хорошо сказал его друг Бенгт Даниельсон, да-да, тот самый, который был рядом с Хейердалом на «Кон-Тики». Даниельсон говорил, что Эрик де Бишоп опоздал родиться на несколько веков. Ему следовало бы жить в XV или XVI веке, когда всякий, кому надоело сидеть дома, мог стать разбойником или конкистадором.

Нарушение приличий

С раннего детства Эрик был сущим наказанием для семьи. Барон де Бишоп, надменный аристократ, ожидал от наследника совсем другого. Но вряд ли можно было представить мальчишку более строптивого, чем Эрик. Ни уговоры матери, ни строгость отца не могли наставить его на путь истинный, венцом которого стало бы министерское служение на благо Отчизне. Приходилось даже обращаться к докторам, которые, однако, у юного барона психических отклонений не нашли.



Джонка «Фоу-По»

– А все эти фантазии, – говорили они. – Дальние плавания, невероятные приключения – это возрастное, пройдет.

В какой-то момент показалось, что светила медицины правы. Эрик не стал противиться, когда его отправили учиться в иезуитский колледж. Но вскоре выяснилось, что это была лишь уловка: ускользнуть из-под надзора служителей Господа было проще, чем из-под родительской опеки. Эрику было 14, когда он покинул богоугодное заведение и поступил юнгой на четырехмачтовую шхуну «Дюнкерк».

Четыре года Эрик бороздил моря-океаны, сделав совсем не ту карьеру, о которой мечтали его отец: он «дорос» до палубного матроса и получил законное право на серьгу в ухе за прохождение мыса Горн.

Родители между тем не оставляли усилий вернуть сына на берег и отправить учиться. Теперь они были согласны и на мореходное училище, лишь бы сын получил образование.

В конце концов Эрик согласился. И стал одним из лучших курсантов! После окончания училища он получил «хвалебный лист» и место в гидрографическом управлении. Оказалось, однако, что его новая служба – жуткая рутина, и Эрик уже подумывал о том, чтобы снова уйти в море, когда началась война, которую много позже назовут Первой мировой.

В 1914 году 23-летний французский барон записывается добровольцем на флот и становится капитаном тральщика. Увы, при первом же выходе на боевое задание тральщик был торпедирован немецкой подводной лодкой в проливе Па-де-Кале. Экипаж во главе с капитаном спасся на шлюпках. От берега к ним уже спешило французское патрульное судно. Это была удача вдвойне – что помощь прибыла быстро и что дожидались ее моряки в шлюпках, а не в воде. Эрик де Бишоп не умел плавать.



Строительство «Каимелоа» на пляже Вайкики недалеко от Гонолулу

Путеводная звезда

– Он не умел плавать? – переспросил журналист.

– Как и Джошуа Слокам, – сказал Уоррам. – И так и не научился плавать до конца своих дней. Причем, заметьте, это была его принципиальная позиция: «Как только научусь, я тут же утону», – говорил он. Это звучит как парадокс, на самом же деле парадокс в другом: шесть раз в своей жизни Эрик де Бишоп оказывался за бортом, и всякий раз счастливая случайность оставляла его в живых.

– Удивительно!

– Вы так считаете? Тогда что вы скажете о пророчестве, которое наш герой услышал в юности? Звучало оно так: «Твоя путеводная звезда мерцает вот здесь, - и гадалка ткнула в карту, придавив пальцем Маркизскиие острова. - Рано или поздно ты окажешься там. Но прежде тебе доведется испытать многое и разное в странах, далеких от места, где решится твоя судьба».

– Так и случилось?

– Эрик де Бишоп погиб при высадке на остров Ракаханга, координаты которого 10 градусов южной широты и 161 градус западной долготы. Это на 21 градус западнее «предсказанного» гадалкой места. Однако именно в этой точке Эрик отправил в эфир сигнал SOS, понимая, что отныне речь идет о жизни и смерти. Но мы забежали вперед…



Строительство «Каимелоа» на пляже Вайкики недалеко от Гонолулу

С неба на землю

Эрик ждал новое судно и новое назначение, когда французское командование решило создать части военно-морской авиации и объявило о наборе добровольцев. Одним из первых заявление подал барон де Бишоп. Несколько месяцев учебы – и он со своим гидропланом отправляется на Средиземное море. Несколько месяцев все идет отлично, но в декабре 1915 года, во время разведывательного полета, мотор его самолета глохнет. Гидроплан сваливается в штопор с высоты 800 метров. У самой воды Эрику удается перевести его в горизонтальный полет, но самолет цепляет поплавком за воду и опрокидывается. Летчика выбрасывает из кабины. По счастью, он в спасательном жилете. Свидетелем произошедшего стал другой французский летчик. Он сумел посадить свой гидроплан рядом с местом крушения, бросился в воду и спас находящегося без сознания товарища.

В госпитале барону де Бишопу был вручен Военный крест за мужество и героизм.

До самого конца войны Эрик не покидал госпитальных стен. В 1918 году с удостоверением инвалида в кармане он снял военную форму и стал думать, что делать дальше.

Для начала он женился. Затем основал фирму по разведению цветов. Потом стал соучредителем компании по доставке во Францию ценных пород леса из экваториальной Африки. Был куплен трехмачтовый корабль, и Эрик де Бишоп принял его под свое начало, убедив компаньонов, что так выйдет дешевле. Но в 1927 году во время шторма плохо закрепленный груз сместился, корабль перевернулся и… никто не погиб: Эрик и его команда были подобраны оказавшимся поблизости пароходом.

Компаньоны потребовали отчета и погашения долгов. Будучи человеком чести, барон де Бишоп расплатился со всеми и остался ни с чем. И без жены, которая подала на развод.

На последние деньги Эрик купил билет на пароход и отправился в Китай. Там он осел в Шанхае, поступив в полицейский корпус, а потом пошел на службу советником к китайскому генералу.



Каждому свое: капитан де Бишоп – с чертежами, матрос Татибуэ – с инструментом

Море зовет

– Когда же он занялся своими исследованиями?

– Не раньше чем накопил достаточно денег, – улыбнулся Уоррам. – Да, он хотел заняться изучением океанских течений, знания о которых в то время были очень приблизительными. Также ему хотелось убедиться, что суда древних мореплавателей могли ходить не только вдоль берега. Он построил джонку водоизмещением 60 тонн, назвал ее «Фоу-По» и в ноябре 1932 года вышел в море. Его спутником стал сослуживец по полицейскому корпусу бретонец Жозеф Татибуэ, которого Эрик называл просто Тати.

– Насколько я помню, этому Татибуэ предстояло сыграть существенную роль в жизни Эрика де Бишопа.

– Огромную! Восемь лет он был его спутником, хотя и не стал другом. И мне думается, что в том не его вина. Эрик де Бишоп был неуживчивым человеком. Возможно, тут сказывалась дворянская кровь, хотя Эрик не любил, когда его величали бароном. Иногда Тати пытался шутить. Перед сменой вахты он будил капитана так: «Вставайте, барон! Вас ждут великие дела!» Но Эрик де Бишоп не признавал подобного панибратства и неизменно отвечал чем-то язвительным, что тут же ставило подчиненного на место. И как ни был предан Тати своему капитану, через восемь лет он дождаться не мог, когда избавится от его общества.

Течение жизни

Через пять дней поле того, как «Фоу-По» вышла из устья Янцзы, шторм выбросил ее на скалы Тайваня. Местные жители переправили полумертвых неудачников в больницу.

Прошел месяц, прежде чем Эрик де Бишопи Тати смогли вернуться в Китай. Денег у Эрика не было, но отказываться от своих планов он не желал. И тогда Жозеф Татибуэ отдал ему все свои накопления. А французский консул согласился оказать безвозмездную помощь в приобретении материалов и строительстве новой джонки.

В феврале 1933 года «Фоу-По II» была готова к спуску на воду. Она была меньше предшественницы, но это оказалась даже к лучшему: с ней сподручнее было управляться команде из тех же двух персонажей – Эрика и Тати.



Строительство «Каимелоа» на пляже Вайкики недалеко от Гонолулу

«Фоу-По II» достигла Филиппинских островов и оказалась во власти течения, которое пересекает на этой широте Тихий океан с запада на восток. Эрик де Бишоп решил пройти по этому течению до Галапагосских островов. Чтобы определить ширину течения, джонка шла зигзагами и потому за месяц одолела лишь 600 миль. Тати начал роптать, но капитана больше волновало другое: корпус его судна кишел древоточцами. Пришлось зайти на остров Серам, где местные мастера обили днище джонки медными листами, что изрядно опустошило судовую кассу.

Восстановить свое финансовое благополучие Эрик де Бишоп рассчитывал, продав китайский антиквариат, который предусмотрительно закупил в Шанхае. Выгоднее всего это было сделать в Сиднее. Несколько раз джонка садилась на мель в Торресовом проливе, потом потеряла мачту, и в июле 1934 года «Фоу-По» вынесло к берегу Новой Гвинеи, где она увязла в иле неглубокой речушки. Освободиться из «плена» Эрику и Тати помогли туземцы, которых они приняли за каннибалов. Впрочем, каннибалами туземцы и были, только в прошлом, что не могло не обрадовать французов.

В феврале 1935 года «Фоу-По II» вновь вышла в плавание. Раздумав расставаться с китайским антиквариатом, Эрик де Бишоп направил свое судно к Соломоновым острова, и здесь, подхватив малярию, чуть не умер. А тут и Тати в самой категорической форме потребовал высадить его на берег.



«Каимелоа» спущена на воду

Ближайшей землей оказался остров Джалуит. Эрик де Бишоп не знал, что после окончания Первой мировой войны этот остров стал подмандатной территорией Японии, и потому 22 июля 1935 года смело вошел в главную бухту острова. Не успела «Фоу-По» бросить якорь, как мореплаватели были арестованы, допрошены японским комендантом и брошены за решетку. Под арестом Эрик и Тати провели две недели, но потом комендант отчего-то смилостивился и дал арестованным час на то, чтобы убраться с острова.

В море Эрик де Бишоп сообщил своему матросу, что высадит его на Гавайских островах, потому что там точно нет японцев. Радости Тати не было предела.

Полтора месяца спустя они обнаружили, что остались без запасов продовольствия. Японские солдаты во время обыска что не стащили, то испортили. Пробитые штыками банки с консервами пришлось выбросить за борт. Три недели путешественники питались сухарями и супом из сухарей, приправленным смазочным маслом. Потом они так ослабели, что уже не могли управлять джонкой. Они лежали на палубе и ждали смерти.

Между тем земля была близко. 25 октября «Фоу-По» выбросило на берег острова Молокаи, одного из островов Гавайского архипелага.



«Каимелоа» спущена на воду

Когда капли воды коснулись губ Эрика, он со стоном открыл глаза и ему показалось, что он попал в преисподнюю. Над ним склонились самые уродливые существа, которые только могли родиться в воспаленном мозгу. Но вода щекотала губы, и он, зажмурив глаза, стал жадно пить, решив, что этот паноптикум ему лишь примерещился.

Обиженные и оскорбленные

– Их спасли прокаженные из колонии Калаупапа, – объяснил Джеймс Уоррам. – Эрик был очень плох, и его тут же переправили в госпиталь. Там его навещал Тати, который оправился от пережитого гораздо быстрее. На третий или четвертый день Тати появился в палате с дурной вестью: шторм разбил джонку, хуже того – уничтожены дневники капитана, которые он вел во время своих плаваний. Это известие стало для Эрика катастрофой. Он то смеялся, то плакал, то порывался куда-то бежать, так что врачи заговорили о возможности суицида. И тогда Тати поклялся, что построит для своего капитана новое судно. Больному сделали укол, и он забылся тяжелым сном.



«Каимелоа»

– И они начали строить катамаран… – сказал журналист.

– Эрик называл его спаренной пирогой. Строительство заняло почти год, и этот год вместил в себя множество событий, и в том числе те, которые отвечают на вопрос, почему новое плавание де Бишопа упорно замалчивалось научным сообществом. Дело в том, что в те годы такие науки, как антропология или этнология, еще только зарождались. Подчас ученые выдвигали абсолютно дикие гипотезы. Касалось это и происхождения полинезийцев. Вот как люди заселили эти острова? С их утлыми суденышками они не могли совершать трансокеанские плавания! Эрик де Бишоп вступил в дискуссию с горячностью, обычно ему не свойственной. Он говорил, что его плавания на джонках доказывают, что не надо отказывать в решительности и умениях древним мореходам. И это касается не только джонок, но и спаренных пирог. Их нет сейчас, это правда, но их своими глазами видел Джеймс Кук, открывший для западной цивилизации эти земли. На этих пирогах, говорил Эрик де Бишоп, древние мореходы даже могли добираться до американского континента и возвращаться обратно. А это значит, надо вести речь не столько о миграции, сколько о культурном обмене, о взаимном обогащении опытом и знаниями.



«Каимелоа»

– Такие слова его оппонентам вряд ли понравились, – усмехнулся журналист.

– Дело не в словах, – махнул рукой Уоррам. – Дело в том, как они были произнесены. Эрик де Бишоп не щадил авторитеты и был на редкость изобретателен в желчных оценках. И даже странно, что на фоне этого он получил премию Французского географического общества имени Шарля Гарнье. Эти деньги и позволили ему построить «Каимелоа», что по-гавайски означает «за далеким горизонтом». Однако среди обиженных до глубины души ученых из Гонолулу в ходу было другое название – «Два гроба».

Джеймс Уоррам заглянул в чашку, и убедившись, что она пуста, попросил официанта повторить. И продолжил рассказ.



«Каимелоа»

Новое плавание

Тати не было дела то научных теорий, ему хотелось домой!

– Понимаешь, Тати, – задушевным голосом говорил де Бишоп. – У меня нет денег, на которые ты смог бы добраться до Франции. У тебя их тоже нет – ты их отдал мне. Но я, так и быть, доставлю тебя в твои родные Канны на судне, которое мы сейчас строим.

И Тати покорно возвращался к работе. При этом его совсем не смущал плакат, который Эрик де Бишоп установил на знаменитом пляже Вайкии рядом с их «стройплощадкой». На плакате было начертано: «Не тратьте понапрасну сил, пытаясь убедить нас, что мы сумасшедшие: мы сами это знаем».



«Каимелоа»

Что интересно, хотя Тати и его помощники из местных мастеров строили небывалое судно по чертежам Эрика де Бишопа, сами эти чертежи господин барон создавал большей частью по наитию. Позже он писал: «Я инстинктивно понимал, что форма корпуса должна быть именно такой. Но случались и озарения. Так, например, я понял, как полинезийцы справлялись с седловатостью пирог. Они просто строили укрытие на мостике, соединяющем корпуса, своего рода рубку от края до края, и тем наращивали борта до нужной высоты».

Длина судна составила 38 футов. Мачты и паруса де Бишоп решил использовать несколько иные, нежели на рисунках полинезийских судов. Тут он исходил из того, что управляться с ними предстоит экипажу из двух человек, а значит, паруса должны легко рифиться. А самое эффективное с этой точки зрения парусное вооружение – как у джонки. Опять же, понимая, что при малочисленном экипаже от судна требуется хорошая курсовая устойчивость, кормовое полинезийское весло уступило место двум рулям, установленным на корпусах.



«Каимелоа»

Каждый вопрос был важен, но больше всего Эрика де Бишопа занимало, как создать конструкцию, способную противостоять ударам волн. Ведь нагрузки на каждый из корпусов будут различными. Создавать жесткую платформу он не считал логичным, тут нужно было какое-то компромиссное решение. Ну недаром же полинезийцы при строительстве своих «катамаранов» использовали стволы бамбука, отличающиеся особой эластичностью. Решение пришло неожиданно – когда Эрик ехал мимо свалки, мирно соседствующей с пляжем. Он свернул туда и уже через час стал обладателем рессор от списанных трамваев. Местный кузнец привел их в то состояние, которое требовалось мореплавателю, и рессоры стали неотъемлемой составной частью конструкции «Каимелоа».



«Каимелоа»

Постепенно корпус «катамарана» обретал и вид и цвет – покрасить его было решено в любимые гавайцами желтый и красный. Правому корпусу была отведена роль мастерской и кухни, левый был кладовой и «спальней».

Покинуть Гавайи Эрик де Бишоп собирался тихо, без суеты. Но в размеренное течение событий вмешались репортеры, которые раструбили со страниц своих изданий, что французский барон предложил руку и сердце Папалеиане, наследнице последнего гавайского короля Камехамехи. И эта прекрасная девушка в венке из белых цветов будет провожать своего возлюбленного тогда-то и тогда-то. В результате сотни зевак явились в объявленный день на пляж Вайикии, и хотя увидели и Эрика, и его даму сердца, были раздосадованы, что отплытие со слезами расставания не состоялось.



«Каимелоа» у берегов Франции

Все планы были смяты, и Эрик де Бишоп решил выйти в море раньше им самим объявленной даты. Тем более что все было готово. Единственно, что огорчало, –отсутствие официального разрешения поднять флаг Французской республики. Но тут уж Эрик не стал озадачиваться – поднял триколор и отдал швартовы.

Первую неделю погода была шквалистой. Потом ветер стал ровным, и капитан записал в дневнике: «Вот и началась жизнь, которую я так люблю. Ты плывешь, судно не требует ни забот, ни хлопот, и тебе остается куча времени на то, чтобы читать и мечтать».



«Каимелоа» у набережной Канн

14 апреля 1937 года, через 38 дней после того, как она покинула Гавайи, «Каимелоа» прибыла на французский остров Футуна. Там Эрик и Тати провели 11 дней и снова отправились в путь. Их ждал Торресов пролив. В знакомых по прежним плаваниям местах они оказались через четыре недели. Теперь им предстояло выбраться за кольцо Большого барьерного рифа. Здравый смысл подсказывал, что нужно идти к одному из известных проходов, однако Эрик рассудил иначе: осадка «катамарана» составляла всего лишь метр, и он решил рискнуть. Различив по цвету воды что-то напоминающее проход, он приказал Тати править туда. Волна подняла «катамаран» и с жутким скрежетом перенесла его через рифы. Еще шесть дней они блуждали среди скрытых под водой скал, прежде чем вырвались в океан и взяли курс на острова Индонезии. 15 июня они прибыли на Бали, а еще через несколько дней на остров Ява. Там Эрика ждала ненаглядная Папалеиана, которая за пределами Гавайев предпочитала свое «европейское» имя – Констанс Констебл. Но как бы ни были сильны чувства влюбленных, через несколько дней «Каимелоа» продолжила плавание. Каждый день они проходили от 150 до 165 миль, и это был фантастический результат – настолько, что де Бишоп решил идти напрямую к Кейптауну. До него оставалось меньше 500 миль, когда в шторм на «Каимелоа» лопнул форштаг и почти сразу за этим сломалось перо одного из рулей. Мореплаватели попробовали воспользоваться плавучим якорем, но желаемого эффекта не получили. Тогда, подняв штормовой парус, они стали уходить от шторма, смещаясь все дальше к югу. Только 27 августа, проведя 59 дней в океане, «Каимелоа» вошла в гавань Кейптауна.

Местные яхтсмены встретили мореплавателей восторженно. Несколько лекций, прочитанных Эриком де Бишопом, пополнили его кошелек. Можно было отправляться дальше.



Маршруты плаваний Эрика де Бишопа и Жозефа Татибуэ на «Фоу-По-2» и «Каимелоа»

Атлантика приняла их милостиво. Без проблем они дошли до острова Святой Елены, миновали остров Вознесения и Азорские острова. Оттуда «Каимелоа» направилась к берегам Португалии, но встречные ветры заставили изменить курс – на французский Танжер. Время утекало, как вода сквозь пальцы. Не рассчитывая на столь долгий переход, Эрик и Тати не рассчитали с провизией и теперь голодали. Еще хуже обстояло дело с запасами пресной воды. Их выручила гроза с дождем и градом. Они собрали два ведра ледяных горошин, и этого хватило, чтобы добраться до суши. Это произошло 4 января 1938 года. Позади остались 15 месяцев плавания, 19000 миль и три океана.

«Каимелоа» и ее экипаж провели в Танжере четыре месяца. Остановившись в доме своего старого товарища Франсуа де Пьефре, Эрик писал книгу о своих приключениях и наслаждался обществом Папалеианы, которая примчалась к своему пока еще гражданскому супругу.

14 мая 1938 года «Каимелоа» покинула Танжер и через неделю была уже во французских водах. Побывав в Марселе и Тулоне, 23 мая 1938 года она пришла к давным-давно намеченной цели – в Канны.



Книга Эрика де Бишопа о плавании на "Каимелоа"

– Я сдержал слово, – сказал Эрик де Бишоп своему товарищу Жозефу Татибуэ.

Тот что-то ответил, но что именно, было не разобрать. Стоявшие на рейде корабли не только приспустили флаги, но и разорвали полуденную пляжную дрему пронзительными гудками. Так приветствуют только смельчаков и победителей.

Точки над i

– Потрясающее плавание, – оценил историю журналист из Voiles et Voiliers. – А что было дальше?

– Тати исчез из жизни Эрика де Бишопа. Пропал, будто его и не было. Но в книге, которая увидела свет в том же 1939 году и называлась «Каимелоа», они были рядом. Причем в буквальном смысле: рядом с частью, написанной де Бишопом, была вторая часть, автором которой был Тати, вернее, там были его воспоминания, записанные Франсуа де Пьефре. Именно эту книгу я купил в 1944 году. Мне тогда было 16 лет.

– И она изменила вашу жизнь, – подсказал журналист.

– Не только мою. После войны я вычитал в газете, что в 1949 году два француза построили спаренное каноэ и пересекли на нем Атлантику. Нет сомнений, их вдохновляла книга Эрика де Бишопа. А свой катамаран «Тангароа» я построил в 1954 году. Я старался сделать его похожим на судно де Бишопа. Два года спустя я пошел на нем через Атлантику. Между прочим, это был первый атлантический переход, совершенный британцем на многокорпусном судне. И закончился он успешно, – Джеймс Уоррам улыбнулся, – хотя в экипаже у меня были две женщины. А если учесть, что нас было трое на борту, то, сами понимаете…

Журналист рассмеялся, потом посерьезнел:

– А что стало с «Каимелоа»?

– Она была продана двум молодым людям – американцу и немцу – и в июне 1939 года покинула Канны. Что стапроизошлоло с ними в дальнейшем, какова судьба «Каимелоа», неизвестно. Кстати, Эрика де Бишопа судьба его спаренного каноэ совсем не волновала. Он был поглощен строительством нового судна – проа с балансирами, по сути – тримарана, которое назвал «Каимелоа-Вакеа». На нем Эрик и Папалеиана, которые наконец-то поженились, собирались через Панамский канал вернуться на острова Полинезии. 14 июня 1939 года они отправились в свое «свадебное путешествие», но всего лишь через неделю, ночью, недалеко от Мадейры, тримаран был потоплен испанским сухогрузом. Эрик и Папалеаиаина оказались в воде, и Констанс Констебл осталась бы вдовой, не умей она плавать. А она умела – и так хорошо, что помогла мужу продержаться на поверхности до тех пор, пока их не подобрала спущенная с сухогруза шлюпка.



Супруги Эрик и Констанс на борту проа «Каимелоа-Вакеа»

– И все-таки, мистер Уоррам, я не понимаю, почему такое плавание было предано забвению. С учеными – ясно, тут просто зависть, но все остальные? Куда смотрели политики – налицо же подвиг во имя Франции!

Джеймс Уоррам допил уже вторую чашку кофе и помолчал, прежде чем ответил:

– Думаю, секрет – в следующих годах жизни Эрика де Бишопа. Так сложилось, что он был сторонником маршала Петэна, главы Вишистского правительства. Эрик считал его «спасителем нации», сохранившим осколки Франции после поражения в войне с  фашистской Германией. К тому же, он знал его лично: семьи Петэн и де Бишоп дружили. Да что там, Петэн качал его на колене, когда Эрик был совсем мальчишкой. А когда Эрик де Бишоп пришел в Канны на «Каимелоа», маршал прислал ему телеграмму: «Браво, Эрик, я горжусь тобой». Вместе с тем Эрик по-прежнему мечтал вернуться на острова Тихого океана. После установления Соединенными Штатами дипломатических отношений с правительством Виши он становится французским консулом на Гавайях. Однако скоро коллаборационистское правительство Петэна окончательно себя дискредитировало. Французская Полинезия пошла за генералом де Голлем, и консул де Бишоп отправился в тюрьму. Как некогда японцы видели в нем американского агента, так теперь американцы подозревали, что он японский шпион! Только после окончании военных действий барону де Бишопу была возвращена свобода.

– А журналисты? Ведь такая история!

– Журналисты… О, они обожали Эрика за юмор и легкость в общении. И терпеть не могли за язвительность и дотошность. А герой их статей всего лишь хотел, чтобы те, кто пишут о нем, не искажали его слова и поменьше придумывали. Если такое случалось, он отказывался впредь иметь дело с «проштрафившимся» изданием. Журналисты терпеть не могут строптивых собеседников и по-своему мстят им – молчанием. Но вы же не из таких, не правда ли?



Бамбуковый плот «Таити-Нуи»

Финальный аккорд

В 1947 году Эрик де Бишоп расстался с женой (позже Папалеаиаина прославится как художница) и стал компаньоном прожженного дельца, владеющего джонкой «Чэнь-Хэ» водоизмещением 150 тонн. Возглавив ее команду, Эрик де Бишоп отправился за копрой на острова Полинезии. Вернувшись на Гавайи с полным трюмом, он с удивлением узнал, что без пяти минут банкрот, а совладелец джонки готов подать на него в суд. Никакого желания оказаться в «долговой яме» у Эрика не было, и тогда на пару с одним любителем авантюр он угнал «Чэнь-Хэ», действуя в лучших традициях пиратских романов. Они направились на Таити, куда и прибыли, оставив за кормой 2400 миль.

Эрику де Бишопу грозило международное полицейское преследование, но каким-то загадочным образом ему удалось уладить со своим бывшим компаньоном спорные вопросы, причем с выгодой для себя – «Чэнь-Хэ» осталась в его руках. Впрочем, Эрик де Бишоп не слишком долго был счастливым судовладельцем. Он разорился и был вынужден продать джонку. После этого несколько лет он служил землемером на архипелаге Тубуаи, а в свободное время писал фундаментальный труд о древних полинезицах и готовился к новому большому приключению.

8 ноября 1956 года он направился к берегам Америки на бамбуковом плоту «Таити-Нуи», что в переводе означает «великий остров Таити». Плавание оказалось неудачным – плот был разбит штормом. И снова де Бишоп не остановился – в Чили он построил плот из кипарисовых бревен и взял курс на Таити. Финал плавания был трагическим – Эрик де Бишоп погиб.

О первом из этих плаваний рассказал сам Эрик де Бишоп, а втором – члены его команды Жан Пелисье и Ален Брен. Жизнь этих книг оказалась короткой. Любители приключений не любят читать о трагедиях, им больше нравится, когда все кончается хорошо.



Могила Эрика де Бишопа на острове Руруту

В феврале и марте 2012 года журнал Voiles et Voiliers опубликовал две большие статьи о плаваниях Эрика де Бишопа – ученом, путешественнике, пионере дальних оффшорных плаваний на многокорпусных судах. Его спаренное каноэ «Каимелоа» можно считать «бабушкой» все современных катамаранов открытого моря.

Стране вернули ее героя.

Досье YR
Эрик де Бишоп – Eric de Bisschop – родился в семье фламандских аристократов 23 октября 1891 года в местечке Эр-сюр-ла-Лис в департаменте Па-де-Кале). Был сторонником теории, согласно которой древние полинезийцы могли совершать дальние океанские плавания на спаренных каноэ и плотах. Автор десятков статей, двух монографий, а также книг о своих плаваниях на джонках «Фоу-По» и «Чэнь-Хэ», на спаренном каноэ «Каимелоа» и проа «Каимелоа-Вакеа», на плотах «Таити-Нуи». Трагически погиб 30 августа 1958 года во время крушения плота «Таити-Нуи-III» на рифах атолла Ракаханга (острова Кука). Согласно местным законам, Эрик де Бишоп был похоронен на следующий день после своей смерти. Потом его тело было перевезено в Папеэте, а свой последний приют барон де Бишоп по настоянию его вахине (гражданской жены) Теритарии обрел на острове Руруту, который он любил больше других островов Южных морей. В год 50-летия кончины путешественника рядом с его могилой возвели стелу, на которой запечатлены вехи жизни ученого и искателя приключений.

Источник