Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Павел Михайлов. Вид о-ва Маквари с перешейка с северо-восточной стороны. 1821-1824 гг
Его рисунки стали первыми изображениями ледяного континента. Художник фиксировал в своем рабочем альбоме вновь открытые острова, виды городов и поселений, исполнял портретные зарисовки аборигенов, тщательно изображал образцы экзотической флоры и фауны.
Павел Михайлов. Хохлатый пингвин. 1819
Акварелям и рисункам Михайлова, среди которых много набросков, присуще большая точность и достоверность. Он добросовестно следовал инструкциям, полученным как от Морского ведомства, так и от Академии художеств, требовавших, «чтобы все представляемое <…> было верным изображением видимого». На многих рисунках сохранились авторские надписи, часто с указанием точной даты и географических координат, что позволяет не только «выстроить» эти рисунки согласно маршруту путешествий, но служит документальным доказательством приоритета российских исследователей в открытии Антарктиды.
Павел Михайлов. Мирный у Антарктиды, заготовка льда. 8 января 1820 г
Литографиями Павла Михайлова иллюстрирован атлас к «Путешествию капитана Беллинсгаузена в Южном Ледовитом океане и вокруг света в продолжение 1819, 1820 и 1821 годов» Около ста рисунков и акварелей Павла Михайлова находятся в собрании Русского музея, обладающего уникальной коллекцией графических работ художника.
Ледяные горы. Литография по рисунку художника П. Михайлова
Эти произведения, созданные во время кругосветных экспедиций, представляют огромный интерес для специалистов разных направлений — искусствоведов, этнографов, географов. Соединение художественного и научного начал в рисунках делают их замечательным и по-прежнему востребованным памятником русской культуры первой трети XIX века.
Павел Михайлов У Антарктиды
Автопортрет. Автор: Pavel Mihajlov
Павел Николаевич Михайлов (1786—1840) — художник (живописец, миниатюрист, рисовальщик, портретист, пейзажист), академик Императорской Академии художеств. Воспитанник Императорской Академии художеств (1795—1806). Ученик С. С. Щукина. Получил медали Академии художеств: малая серебряная (1804), большая серебряная (1805), малая золотая медаль (1806) за программу «Представить художников, рисующих виды и разговаривающих между собой о своем художестве». Окончил Академию с аттестатом 1 степени со шпагой (1806). Присвоено звание академика по живописи портретной миниатюрной (1807). Принимал так же участие в экспедиции М.Н. Станюковича и Ф.П. Литке (1826-1829), направленной для исследования побережья Берингова моря и центральной части Тихого океана.
С 19 по 25 января в Парусном центре сборной США проходил очередной этап Кубка мира-2020 в олимпийских классах яхт. 205 яхтсменов из 50 стран приняли участие в престижной регате. Соревнования проходили классах 470 (мужчины и женщины), Финн, Лазер-стандарт, Лазер-радиал и RS:X (мужчины и женщины).
Для российских спортсменов второй этап Кубка мира-2020 был отличной возможностью плавно войти в олимпийских сезон.
На старт в Майами вышли четверо россиян: Павел Созыкин и Денис Грибанов (470), Валерия Ломатченко (Лазер-радиал) и Алексей Селиванов (Финн). И их выступление получилось успешным.
Лидеры сборной России в классе 470 – Павел Созыкин и Денис Грибанов, ранее завоевавшие олимпийскую лицензию на Игры в Токио-2020, заняли седьмое место.
В Майами наши ребята соперничали с лучшими гонщиками всего мира. Среди участников регаты были многие экипажи, уже завоевавшие лицензии на Олимпийские игры, в том числе – экипаж многократного чемпиона мира австралийца Метью Бельчера. Тем не менее россияне справились. Начали регату со вторым приходом, затем Павел и Денис немного сбавили обороты. Однако сумели отобраться в медальную гонку и завершили ее восьмыми. Седьмое место по итогам этапа Кубка мира – хороший старт олимпийского сезона.
«Павел и Денис сделали все возможное с учетом того, что выступали не на своей, а на арендованной яхте. Новую лодку спортсмены получат через несколько недель. На следующем этапе Кубка мира они выступят еще успешнее, чем на регате в Майами. Выступление на арендованной яхте было запланировано, потому что очень долго идет контейнер с лодкой в Майами и обратно. Он идет не один день, а 2,5 месяца в одну сторону и обратно. Не хочется оставаться без своей материальной части на пять месяцев ради участия в одной регате, - рассказала главный тренер сборной России Наталья Иванова корреспонденту РИА Новости. - Выступление на арендованной яхте - обычная практика, это не проблема. Лодка была хорошая, но не собственная, а это очень важный фактор. Учитывая это обстоятельство, Денис и Павел успешно выступили на этапе в Майами. До этого этапа они сильно выступили и на чемпионате Северной Америки».
19-летняя Валерия Ломатченко, выступавшая в классе Лазер-радиал, заняла в Майами десятое место. Напомним, что в ноябре Валерия победила на первенстве мира и начала стучаться в мировую элиту парусного спорта.
«Пока это ее лучшее выступление на этапах Кубка мира, - отметила Наталья Иванова. - Для Валерии десятое место – тоже успешный результат. У нее были хорошие приходы – она была пятой, четвертой. На этом этапе был не сильнейший состав участников, так как многие сейчас находятся в Австралии. Но надо учитывать, что Ломатченко – одна из самых молодых участниц, она еще юниорка. Показать такой результат среди взрослых – это очень хорошо, она уже навязывает борьбу взрослым соперницам».
В классе Лазер-радиал в Майами выступали 19 спортсменок. В том числе – действующая бронзовая медалистка этапа Кубка мира в Майами и четвертый номер мирового рейтинга Василея Карачалу (Греция) и прошлогодняя победительница Кубка мира Виктория Андрулите из Литвы. Именно в спарринге с Викторией россиянка готовилась к регате в США.
В первый день гонки проходили преимущественно по слабым ветрам – 5-10 узлов с усилением до 10-14. Во второй и третий гоночные дни погода заметно ухудшилась – солнце ушло, температура воздуха резко понизилась, пришел холодный фронт с Южной Флориды и ветер усилился до 24 узлов на порывах. На следующий день у гонщиков выдался импровизированный выходной из-за штиля, а в пятницу организаторы провели одну гонку при слабом ветре. Таким образом, к медальной гонке спортсменки в классе Лазер-радиал подходили с семью стартами за плечами.
Перед началом регаты Валерия Ломатченко не скрывала, что выход в медальную гонку, в которой принимают участие 10 лучших спортсменок, будет для нее успехом. Задачу россиянка даже перевыполнила. К решающей гонке она подходила на высокой седьмой позиции с 8, 5, 4, 7, 5 и 11-м приходами.
Медальная гонка получилась невероятно жесткой. Порой спортсменки так увлекались борьбой, что не гнушались грубыми нарушениями правил. К сожалению, досталось в этой рубке и нашей яхтсменке. В самом начале гонки в нее врезалась итальянка Матильда Таллури. Впрочем, Валерия довольно быстро вернулась в борьбу, отлично вышла на первый знак и обогнулась шестой. В дальнейшем ей немного не хватило опыта. Восьмое место в медальной гонке и итоговая 10-я позиция в общем зачете с 56 набранными очками – неплохой итог для тренировочной регаты.
«Медальная гонка была жесткая, постоянные заходы и приходы ветра, как на озерных акваториях, – рассказала Валерия Ломатченко. – Было очень много неожиданных ситуаций. Понятно, что старт был плохой, потом в меня врезалась итальянка, ее раскрутили. Я открутилась, пошла в заход и на первом знаке отыгралась. Хорошо шла на фордевиндах, но все-таки допускала много ошибок. В этой регате у меня было много недочетов, я сделала выводы и что-то исправила, но над какими-то ошибками мне еще предстоит работать. Есть куда расти. Я считаю, что с точки зрения тренировки и подготовки к чемпионату мира в классе Лазер-радиал эта регата была очень продуктивной».
Россиянин Алексей Селиванов, выступающий в классе Финн, в 11 гонках набрал 69 очков и занял итоговое седьмое место!
Директор Академии парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга рассказал об итогах работы Академии в 2019 году, поделился планами на будущий сезон и вспомнил о своем пути в парусном спорте
— Для нас прошлый год прошел довольно насыщенно. С точки зрения результатов мы хорошо выступили на первенстве России — как в международных классах, так и в олимпийских. Особенно хочется отметить спортсменов в «двойках», в классах 420 и 29-й и виндсерферов. В парусных досках у нас сейчас очень хорошо развиты процессы по подготовке спортсменов, что можно видеть по результатам и на международных соревнованиях: у нас есть спортсменка в пятерке на чемпионате мира в классе RS:X среди юниоров, который прошел прошлым летом в Санкт-Петербурге.
— А какие шаги были предприняты в этом году для развития групп начальной подготовки?
— Этот год был очень интенсивным в классе Оптимист. Он начался с того, что продолжалась программа OptiPro, в рамках которой наши спортсмены довольно интенсивно провели зимнюю подготовку. Подтверждением тому были результаты на Garda Optimist Meeting, где спортсмен Академии попал в двадцатку. Летом мы объединились с ДСПК «Рауту». К нам влились яхтсмены и тренеры, обладающие уникальной компетенцией по подготовке спортсменов в классе Оптимист в России. Их спортсмены заняли высокие места на первенстве России. Прошлым летом была довольно насыщенная соревновательная программа: Кубок Ассоциации, 4 этапа регаты «Оптимисты Северной столицы» и участие в первенстве России. Сейчас мы продолжаем активную работу в классе Оптимист. Зимняя подготовка ожидается такой же интенсивной. Ассоциация класса «Оптимист» создала экспериментальную группу, и мы очень рады, что довольно много спортсменов Академии парусного спорта попало в нее и смогут принять участие в мероприятиях этой группы зимой.
— С 2020 года в Академии появятся координаторы классов, которые будут налаживать работу конкретных групп. Что войдет в обязанности этих специалистов?
— Да, мы вводим новый для нас институт — координаторы классов. На самом деле он уже существовал и ранее. Этот институт был развит в классе виндсерфинг. Координатором этого класса является Петр Владимирович Воногов. Мы также собираемся ввести эти позиции в «двойках». В классе Лазер эту функцию возьмет на себя Андрей Николаевич Старцев. Кроме того, появится и координатор класса Оптимист. Мы надеемся, что это позволит структурировать работу каждого класса, улучшить планирование выездов и постановку целей и задач для каждого мероприятия, которое ожидает класс в будущем году, а также позволит улучшить координацию внутри школы. Особенно это будет важно при переходе спортсменов из Оптимиста в классы Лазер 4.7, 420, 29-й.
— Помимо спортивной части, очень важную роль играют социально-образовательные проекты Академии: «Малыш», «Познай Россию под парусами», «Морская школа», поездки в Артек. Как будут развиваться эти направления?
— Мы намерены только наращивать обороты в каждом из этих проектов. В 2020 году Яхт-клуб Санкт-Петербурга проведет Atlantic Challenge, в котором примет участие команда «Морской школы». Также будет проходить ряд мероприятий в рамках проекта «Познай Россию под парусами». Сейчас мы как раз готовим план поездок на 2020 год. Наш тренер будет присутствовать всю зиму в «Артеке». Планируется, что туда регулярно будут приезжать наши спортсмены. Конечно же, мы продолжим работу и в группах «Малыша», потому что мы видим и результаты, и отдачу. Благодаря этому в группы начальной подготовки приходят спортсмены, знакомые с лодкой, основами ее управления и теорией парусных гонок.
— Этой зимой в Академии практически каждую неделю проходят семинары для тренеров, психологические тренинги и лекции по безопасности. Все это делается для развития и совершенствования тренерских кадров?
— В течение зимней подготовки мы действительно усиленно работаем над развитием компетенций теоретических: и тренеров, и спортсменов. Мы уже начали цикл лекций для наших топовых спортсменов: лекций по физическим процессам, связанным с управлением лодкой, тактикой, стратегией подготовки к соревнованиям, психологическими аспектами. На основе всех этих семинаров мы разработаем методический материал, который сможем использовать потом на регулярной основе в следующую зимнюю подготовку. Он будет включен в базовую программу обучения в Академии.
— Какие задачи стоят перед Академией на ближайший цикл подготовки?
— Мы видим своей основной задачей создание школы планомерной подготовки спортсмена. От уровня начальной подготовки до уровня высших спортивных достижений. И как раз наша работа во многом будет направлена на структурирование процесса обучения спортсмена от начальной подготовки, плавный переход в группы учебно-тренировочные и дальнейшее совершенствование на уровнях высшего спортивного мастерства. Ближайший сезон ожидается очень насыщенным. Мы планируем максимально использовать все доступные возможности для подготовки спортсменов. Это и база в порте Йоханнес. Мы хотим открыть для себя новую локацию в бухте Окуневая. Также мы планируем проведение сборов на Мальте, куда собираемся отправлять команду Оптимистов и, естественно, базу в Валенсии. Там будет сосредоточено довольно много сборов в классах Лазер, Оптимист и других.
— Давайте поговорим немного о вас. В прошлом году вы заняли должность директора Академии, но многие помнят вас еще по спортивной карьере. Вы добились немалых успехов. Расскажите, как вы пришли в парусный спорт.
— Это произошло благодаря отцу. Он начал заниматься виндсерфингом и предложил мне. Первый сезон я отходил без особых результатов. На следующий год весной папа спросил: «Хочешь продолжать заниматься?» Я ответил: «Хочу». В тот момент у нас в Таганроге как раз строился клуб. «Помогай! И будешь там параллельно продолжать заниматься», – сказал отец. В итоге следующим летом мы каждый день до обеда помогали строить клуб, а после обеда у нас была тренировка. Каждый день. К августу мы начали показывать какие-то результаты. В сентябре второго года обучения я стал чемпионом России в классе ДНК 6.8. С тех пор у нас началась очень интенсивная подготовка, направленная в сторону серьезного спорта и на дальнейший прогресс в Техно и юношеском RS:X. Хочу отдельно поблагодарить моего тренера, Дубова Владимира Владиславовича. Этот человек внес неоценимый вклад в развитие виндсерфинга в Таганроге, подготовленные им спортсмены сейчас занимают лидирующие позиции в российском виндсерфинге.
— У вас за плечами богатый опыт в парусном спорте. Приятно видеть, что сейчас у совсем юных спортсменов Академии парусного спорта есть такие возможности и материально-технические условия, которых не было в ваше время?
— Не могу сказать, что завидую, но я действительно вижу очень большую разницу с точки зрения возможностей, которые сейчас есть у спортсменов и которые были у нас. За шесть лет занятий мы могли себе позволить сборы в зимний период всего пару раз. Мы замещали их очень интенсивной работой по ОФП и теорией. Конечно, те подходы, которые мы сейчас используем для воспитания спортсменов, должны давать серьезные результаты не только на российском, но и на международном уровне, особенно если мы сохраним плановый подход и баланс между выездами и домашней работой.
Британская компания Maverick World, при участии дизайнерской компанией Vital Design создала плавсредство-трансформер, которое одновременно может использоваться как SUP, как виндсерфинг или как парусная яхта с корпусом катамаранного типа.
Такое решение может быть очень актуально для молодого поколения яхтсменов, которые имеют разносторонние интересы и ограниченный бюджет.
Эта конструкция, длиной 3,35 м, при отсутствии ветра может быть использована как SUP с веслом. При довольно большой ширине (1.30 м) она будет иметь очень хорошую устойчивость, а ее объем обеспечивать очень хорошую плавучесть.
При усилении ветра можно добавить два балластных элемента (запаса плавучести) по бортам, установить руль и поставить мачту. Так Maverick превращается в маленькую парусную яхту, способную перевозить 2 человек (максимальная нагрузка 155 кг). Maverick будет поставляться с парусами 2 размеров (5 кв.м. и 6.25 кв.м) для учета погодных условий и квалификации команды.
Любители виндсерфинга могут также установить на корпус свою мачту и парус и получать удовольствие от общения с Maverick.
Maverick был представлен на бот-шоу Grand Pavois 2019 во Франции в городе La Rochelle.
Они вместе уже более полувека и не собираются расставаться — человек, впервые совершивший непрерывную кругосветку под парусом и его маленькая подруга
Похоже, этот француз опять строит новую лодку, на сей раз тримаран — мистер Дэвид Нокс-Джонстон отчеркнул газетную заметку, — как по-твоему, Робби, сгодится она для трансокеанского плавания? Молодой человек в форме офицера торгового флота в сомнении пожимает плечами:
— Так сразу и не скажешь, прежде надо бы узнать подробности.
— Уж не собирается ли он побить рекорд Чичестера или даже совершить кругосветку без остановок? Ведь все остальное в яхтинге уже сделано, не так ли? Впрочем, обсудим это подробнее вечером, — Нокс-Джонстон-старший торопится в свой офис, а отпуск его сына, недавно назначенного вторым помощником грузопассажирского судна Kenya, еще только начинается.
На календаре март 1967-го — действительно, за годы, прошедшие после первой кругосветки Джошуа Слокама, в мире паруса сделано уже почти все возможное. В это время знаменитый Фрэнсис Чичестер как раз возвращается из своего рекордного кругосветного плавания: совершив за все время пути один-единственный заход в австралийский Сидней, его 53-фт Jipsy Moth IV должна вернуться к родным берегам уже в апреле—мае. А тут еще «этот француз» — Эрик Табарли, столь неожиданно опередивший Чичестера в гонках OSTAR-1964. Помнится тогда вся парижская пресса билась в экстазе громких заголовков: «Британская монополия на парусные рекорды разрушена»! «Француз повелевает англосаксонским океаном»! Что, если ему или какому-нибудь другому яхтсмену с континента действительно удастся обогнуть земной шар без заходов в порты? При одной мысли о подобном унижении, грозящем «Юнион Джеку», шотландско-ирландская кровь молодого моряка вскипает ключом.
Но почему бы тогда самому Робину не стать первым в безостановочном путешествии вокруг света? Правда, для этого нужна большая и быстрая лодка — в самом деле, не отправляться же в кругосветку на 32-футовой малютке Suhaili? Конечно, совсем недавно ей удалось успешно преодолеть 15 000 миль от индийского Бомбея до Плимута, но с экипажем из трех человек и с частыми промежуточными стоянками. А впрочем — почему бы и нет? Ведь в прежние времена Нокс-Джонстонам удавались и не такие отчаянные предприятия…
Предки и лодки
Младенца, появившегося на свет в Лондоне 17 марта 1939-го, нарекли сразу тремя именами: Уильям (в честь деда), Роберт (традиционным родовым) и Патрик (в честь святого покровителя Ирландии). Он стал старшим сыном в семье с прочными морскими корнями. Среди предков по отцовской линии числились как минимум два капитана Ост-Индской компании по имени Роберт.
Последнему из них довелось почти 20 лет пробыть в плену на Цейлоне, бежать оттуда на парусной шлюпке в Индонезию и, после разнообразных приключений, наконец вернуться в Англию. Здесь он обессмертил свое имя созданием капитального труда с описанием жизни и быта острова своего многолетнего заточения и удостоился портрета в Королевском Морском музее Гринвича.
Два знаменитых Роберта Нокс-(Джонстона) – из XVIII-го и XX-го века
Впрочем, семейные предания намекали и на гораздо менее законопослушных Нокс-Джонстонов, вроде одного из последних пиратов, вздернутого за морской разбой у берегов Шотландии. Что же касается родственников с материнской стороны, то наиболее известным моряком из них стал Томас Кри — капитан I ранга Королевского флота.
Как бы там ни было, именно маленький Робин оказался единственным из пяти детей Дэвида-Роберта и Элизабет Нокс-Джонстон, который уже с раннего детства проявил необычайный интерес к морю и лодкам.
Первую попытку смастерить средство передвижения по волнам Робби предпринял уже в четырехлетнем возрасте.
Увы, плотик, сооруженный из ящиков для апельсинов, сразу же затонул, не выдержав веса своего создателя. Подобная неудача постигла и каноэ, которое уже 14-летний подросток построил своими руками. При испытаниях на спокойных водах канала 10-фт. лодка зачерпнула воды и пошла ко дну, однако настойчивому пареньку удалось не только поднять ее, но и внести в конструкцию изменения, которые позволили ему в дальнейшем использовать каноэ по назначению.
В 1956 году Роберт провалился на вступительном экзамене в Военно-морское училище (подвели знания физики, которая так пригодится ему в будущем), но не отказался от своей мечты о море. Поступив учеником-кадетом в торговый флот, он за шесть лет успел подняться до третьего помощника капитана, жениться, обосноваться в Индии и… задумать строительство новой лодки. Идея проста: в Англии потомка славного рода Нокс-Джонстонов ожидало новое назначение, так почему бы не добраться туда на собственном паруснике, который затем можно и продать, окупив дорожные расходы. Помимо этого деньги планировалось зарабатывать съемками фильма о путешествии через два океана.
Сказано сделано — вместе с приятелем, также с торгового флота, Робин приступил к выбору типа лодки. Первоначально молодые энтузиасты всерьез задумывались о приобретении одной из местных дхау, однако вовремя спохватились: ведь найти покупателя на столь экзотическое суденышко в Британии было практически невозможно.
Доу практически в неизменном виде бороздят воды Индийского океана еще со времен Синдбада-Морехода
Решение было принято в пользу более привычного кеча. Лодка должна была быть сравнительно небольшой (чтобы вписаться в бюджет) и при этом достаточно удобной для длительных путешествий. Получив от одной из английских фирм типовой проект достаточно старомодной «семейной» лодки, друзья взялись за его доработку. Так появилась Suhaili.
Ветер приключений
Яхта была заложена на верфи Колаба (Бомбей) в ноябре 1963 года и строилась местными мастерами с применением самых простых инструментов по веками отработанным технологиям. Процесс продвигался медленно, и только 19 декабря 1964-го суденышко, наконец, было спущено на воду и окрещено… кокосовым молоком под хоровое пение мантр туземными рабочими. Названная в честь местного юго-восточного ветра в Персидском заливе, Suhaili не слишком напоминала гоночную лодку, однако с первого взгляда вселяла уверенность в своей полной надежности.
Suhaili – дополнительный руль со специальным устройством для авторулевого на корме были установлены позже
Технические характеристики:
Наибольшая длина (LOA): 44 фт (ок. 13,41 м) Длина корпуса (Hull LOA): 32 фт 5»(9,88 м) Длина по ватерлинии: 28 фт. (8,53 м) Ширина: 11 фт. 01» (3,37 м) Осадка: 5 фт. 06» (1,67 м) Толщина обшивки: 1,25» (3,18 см) Грузовместимость: 14 тонн Запас воды: 86 галлонов (325,5л) Двигатель (дизель): 38 л.с. Парусное вооружение: бермудский кеч Площадь парусов: 666 фт2 (ок. 62 м²)
Корпус Suhaili был изготовлен из индийского тика, из которого многие современные лодки могут позволить себе лишь палубу.
На Suhaili из тикового дерева было сделано почти все: киль, шпангоуты, стрингеры, палубный настил, обшивка и отделка каюты.
Дополнительную остойчивость яхте обеспечивал железный балластный киль весом в 2,25 тонны, который крепился к корпусу 14-ю двухдюймовыми болтами. Обе мачты (первоначально) были цельными, из кашмирской сосны, что существенно утяжеляло конструкцию и (по личным наблюдениям Нокс-Джонстона) добавляло адреналина при каждом крене.
Еще год ушел на окончательную отделку и оснащение лодки, ведь большую часть такелажа и оборудования пришлось везти из Англии. Лишь в декабре 1965-го Suhaili вышла в море и взяла курс на запад. Ее экипаж состоял из трех человек — самого Роберта, его брата Кристофера, а также их приятеля Хайнца, радиста по специальности, имевшего опыт плавания на коммерческих судах.
Suhaili: навстречу мечте
Выйдя из Бомбея, Suhaili пересекла Аравийское море и после короткой стоянки в Маскате продолжила осторожно спускаться к югу вдоль восточного побережья Африки с частыми заходами в попутные порты. К апрелю 1966-го путешественники без особых приключений достигли Дурбана, где вся экспедиция прочно села на финансовую мель. Деньги закончились, так что друзьям пришлось на время поставить лодку на прикол в дурбанском порту, а самим искать работу.
К счастью, каждому удалось найти занятие по специальности: Робин устроился капитаном на судно каботажного плавания, Хайнц — судовым радистом, а Крис — клерком в страховую компанию. Вынужденная стоянка затянулась почти на полгода: лишь к октябрю удалось скопить сумму, которой должно было хватить на оставшийся путь в Англию. Однако при пробном выходе сломалась грот-мачта, для замены которой потребовался еще целый месяц. Только в конце ноября Suhaili смогла снова выйти в море и, обогнув мыс Доброй Надежды, прибыла в Кейптаун.
Отсюда Нокс-Джонстон решил следовать к родным берегам уже без остановок. В канун Рождества Suhaili покинула кейптаунский порт, чтобы через 74 дня непрерывного плавания ошвартоваться в уютной марине английского Грейвзенда.
Suhaili: навстречу Мечте
Итак, первое длительное путешествие Suhaili оказалось успешным.
«Прочная, выносливая, пригодная для дальних плаваний, верная и надежная» — так характеризует свою лодку сам Робин.
Но годится ли она для безостановочного кругосветного путешествия?
Заменить нельзя улучшить
27 мая 1967-го почти четверть миллиона восторженных англичан встречали триумфальное возвращение Gypsy Moth IV. Фрэнсису Чичестеру первым удалось в одиночку обойти земной шар под парусами всего с одним заходом в порт. Отличный результат был достигнут и по скорости: 29 617 морских миль за 226 ходовых дней или 131 миля в сутки!
Можно ли побить подобный рекорд? Роберт произвел простейшие вычисления и сделал вывод: да, но никак не на Suhaili.
На переходе от Кейптауна в Англию малышка показала неплохую среднюю скорость 112 миль/сутки или порядка 4,7 узлов, но для кругосветной гонки этого явно недостаточно. Да и рангоут (даже после замены грот-мачты из массива сосны на полую деревянную) оставался тяжеловатым.
Руководствуясь этими соображениями, Нокс-Джонстон решил строить новую лодку. Соответствующий проект ему удалось найти достаточно быстро: это 53-фт стальная яхта с оригинальными носовыми обводами, которые должны сделать ее более устойчивой на курсе. На ней предполагалось установить две мачты с серийной яхты типа Dragon, что позволяло существенно сэкономить и при необходимости оснастить суденышко как шхуну, повысив таким образом ее маневренность и ходкость при встречных ветрах.
Однако вопрос снова уперся в деньги: по самым минимальным расценкам сооружение корпуса должно было обойтись в £2800, а вместе с оснасткой — во все £5000.
Робин принял непростое решение: продать Suhaili и вложить вырученные средства в строительство лодки для кругосветного путешествия. Одновременно он разослал сотни писем по ведущим британским компаниям, пытаясь найти спонсоров для осуществления своей дерзкой затеи. Увы — ответом ему служило либо молчание, либо вежливый отказ. Положение осложнялось еще и тем, что в январе 1968-го Королевский флот призвал его под свои знамена для плановой подготовки в качестве офицера резерва.
Прошло еще два месяца, но желающих купить Suhaili так и не нашлось.
Между тем 17 марта королева британских еженедельников — Sunday Times — торжественно объявила об учреждении почетного приза «Золотой Глобус» для смельчака, которому удастся первому совершить одиночную кругосветку под парусом без захода в порты. Второй приз в £5000 был предназначен для того, кто покажет наибольшую скорость.
Условия Golden Globe Race были крайне простыми и одновременно очень жесткими: лодка любой конструкции и размеров, старт и финиш — в одном из британских портов. Выйти в море необходимо было с 1 июня по 31 октября, а маршрут непременно должен был проходить в обход мысов Доброй Надежды, Льювин и Горн. При этом участникам запрещалось посещать любые порты и необорудованные бухты (даже без выхода на берег), принимать какие бы то ни было грузы (в том числе почту), а также пользоваться посторонней помощью. Даже случайное нарушение любого из правил означало автоматическое выбывание из игры.
Весть о «Золотом Глобусе» еще сильнее подогрела страсти, и без того кипевшие в мире паруса. Еще до мартовского объявления Sunday Times сразу несколько яхтсменов начали подготовку к одиночной кругосветке нон-стоп, тщательно скрывая свои планы друг от друга. Для маскировки многие из них (в том числе и сам Нокс-Джонстон) распускали слухи о планируемом участии «всего лишь» в одиночной трансатлантической гонке OSTAR-68.
Теперь сохранить тайну стало труднее, зато существенно возросли шансы привлечь внимание спонсоров. Наконец-то и Робину улыбнулась удача: так и не преуспев в продаже Suhaili, он все же смог продать паре британских издательств и одному американскому историю о создании своей малютки и ее первом путешествии. Более того — на моряка, обладающего еще и литературным талантом, обратили внимание боссы Sunday Mirror, желающие прокатиться на гребне волны ловкого рекламного хода Sunday Times.
Однако полученных средств все же не хватило на приобретение новой лодки, да и время поджимало. К тому же, внимательно следя за потенциальными соперниками, Нокс-Джонстон вдруг обнаружил грозного конкурента, причем опять француза. Вместо Эрика Табарли им стал Бернар Муатесье, уже имевший опыт кругосветного плавания. Робин принял окончательное решение: плыть на Suhaili, причем выйти в море не позднее 1 июня!
Всего за два месяца ему удалось не только капитально отремонтировать, но и существенно модернизировать свою лодку.
Suhaili получила новый такелаж и комплект парусов, деревянная бизань-мачта была заменена более короткой и легкой дюралюминиевой. Таким образом удалось заметно повысить остойчивость кеча, избегая «адреналиновых» кренов при каждой смене галса.
Особое внимание было уделено системе автоматического управления судном. Для установки авторулевого и дополнительного руля на корме появилась специальная конструкция, придающая лодки курьезно-техногенный вид, причем работу «ветрового» авторулевого обеспечивал особый малый парус-флюгер.
Suhaili в море: Р.Нокс-Джонстон сдает вахту ветровому авторулевому
Кстати, помимо необычного авторулевого, Нокс-Джонстон всерьез собирался взять в кругосветное плавание оригинальное устройство для выработки электротока.
Оно должно было работать от особого винта-пропеллера, закрепленного под днищем и приводимого в действие набегающим потоком воды. Однако эта идея не вызвала восторга у консервативных спонсоров из Sunday Mirror, так что электричеством Suhaili обеспечивал традиционный бензиновый генератор. Спонсоры также настояли на снабжении лодки мощным (и весьма дорогим!) радиотелефоном, благодаря которому подписчики еженедельника могли бы регулярно узнавать обо всех деталях путешествия.
Наконец, настало время заняться припасами. Только самые простые продукты — сухофрукты и сардины уже считались деликатесами.
Поскольку в плавании предполагалось пробыть порядка 10 месяцев, Робину с компанией добровольных помощников пришлось покрыть лаком около полутора тысяч банок консервов и промаркировать их особым кодом, дабы после неминуемого самоотклевания этикеток процесс приема пищи всякий раз не превращался бы в «русскую рулетку». Не были забыты и обезвоженные продукты, которые Нокс-Джонстон позднее весьма сдержанно охарактеризовал как «чрезвычайно удобные, если у вас есть достаточное количества пресной воды».
Необходимость завершить сотни больших и мелких (но всегда важных) дел заставило отложить начало плавания на целых две недели. Только 14 июня 1968-го Suhaili, наконец, вышла из Фалмута навстречу новым приключениям, которые не замедлили начаться…
Счастливого пути, Suhaili!
Погоня за Золотым Глобусом
Уже на 16-е сутки плавания, чуть южнее островов Зеленого мыса, Робин вдруг заметил, что лодка быстро набирает воду. Нырнув для осмотра корпуса, он с ужасом обнаружил почти двухметровую щель в месте крепления киля — и это посреди Атлантики! Выходить из игры? Ни за что!
Хлопковое волокно, полоска парусины, смола — осталось только установить эту «затычку» в днище на 1,5-метровой глубине. Дело осложнялось тем, что море кишело акулами.
Чтобы отвлечь внимание этих хладнокровных убийц, Нокс-Джонстону пришлось подстрелить одну из них. Пока остальные хищницы рвали на куски тело жертвы, он прибил импровизированный пластырь гвоздями и закрепил медной полосой, случайно забытой на борту радиотехниками.
Suhaili продолжила свой путь, но по пути к мысу Доброй Надежды ее капитана ожидали новые испытания: вскоре пришлось конопатить такую же щель в днище, но уже по правому борту. То и дело возникали неполадки с авторулевым, вышел из строя электрогенератор, который пришлось ремонтировать прямо на качке.
Даже обычный сыр проявил необычайные магнитные свойства, отклонив стрелку компаса на целых 60 градусов!
На подходе к Кейптауну Нокс-Джонстон настолько проникся всеми прелестями безостановочного кругосветного плавания, что сравнивал его с 10-месячным заключением строгого режима в камере-одиночке. Он даже подумывал о том, чтобы сойти с дистанции, но… все же повернул на восток, огибая мыс Доброй Надежды и с каждым днем все сильнее ощущая ярость «ревущих сороковых».
Штормовые ветра преследовали Suhaili практически на всем переходе через Индийский океан. Несколько раз лодку клало на борт и только чудом ей удавалось подняться, не потеряв рангоута. На подходе к Австралии ветровое подруливающее устройство окончательно вышло из строя, а каюту заливало через трещины в обшивке. Все это заставило Нокс-Джонстона в очередной раз задуматься о том, чтобы отказаться от дальнейшего участия в гонке. К счастью, принятие окончательного решения он отложил до Новой Зеландии, где у него было назначено рандеву для передачи путевых заметок и других материалов о путешествии.
Здесь Робина снова ожидали сюрпризы. Во-первых, при подходе к району встречи (бухта Блафф) Suhaili выскочила на отмель. К счастью, произошло это в малую воду и на песчаном грунте, так что, дождавшись прилива и протянувшись на завезенном якоре, Нокс-Джонстону удалось сняться с мели без посторонней помощи. Во-вторых, из новостей полученных во время состоявшегося-таки рандеву, он узнал о том, что его грозный соперник Бернар Муатесье существенно сократил разрыв и его 32-фт Joshua продолжает нагонять малютку Suhaili. Известие об успехах француза буквально подстегнуло Робина и заставило его продолжить гонку — курс взят на мыс Горн.
Увы, на более чем 4000-мильном переходе через южную часть Тихого океана ему повезло гораздо меньше, чем в свое время Джошуа Слокаму. Как известно, 36-фт Spray настолько хорошо слушался руля, что его хозяин мог целыми днями не подходить к штурвалу. Роберту же приходилось порой проводить у руля по 15–17 часов в сутки. В довершение всех бед из строя вышел передатчик, так что теперь патентованный радиотелефон мог работать только на прием. Тем не менее, капитан Suhaili нашел время и силы, чтобы достойно отпраздновать Рождество: скромный праздничный ужин, добрая порция виски и традиционный тост за Ее Величество, который морякам Королевского Флота в качестве особой привилегии позволяется пить сидя.
17 января 1969-го Нокс-Джонстон миновал мыс Горн при удивительно спокойной погоде, опередив Муатесье всего на две (!) недели. Борьба за Золотой Глобус вступила в завершающую фазу: из 9 участников гонку продолжали лишь четверо, причем Найджел Тетли на 22-фт тримаране Victress безнадежно отстал, а сообщения о местонахождении и скорости Дональда Кроухерста (на 40-фт тримаране Teignmouth Electron) становились все более подозрительными.
Большинство экспертов парусного спорта ставили на француза. Называли даже точную дату его триумфального возвращения — 24 апреля. Про Робина временно забыли — до 18 марта, когда из Кейптауна неожиданно пришла весть о том, что Бернар Муатесье отказался от дальнейшего участия в Golden Globe Race и отправился Южные моря, вторично обогнув мыс Добрый Надежды.
Теперь все бросились на поиски Suhaili, которая словно растворилась на просторах Атлантического океана.
Только через 17 суток ее случайно удалось обнаружить к юго-западу от Азорских островов, а 22 апреля 1969 г. Нокс-Джонстон торжественно финишировал в Фалмуте, в одиночку обогнув земной шар за 312 суток непрерывного плавания.
Золотой Глобус Робину вручил сам сэр Френсис Чичестер. А вот судьба приза за наибольшую скорость осталась неопределенной до середины лета, когда выяснилось, что второй возможный претендент на денежную премию — Дональд Кроухерст — так и не покидал Атлантики и покончил с собой, боясь неминуемого разоблачения в обмане. Таким образом Роберт Нокс-Джонстон оказался законным владельцем обеих наград. Впрочем, славу он предпочел деньгам: столь желанные (когда-то) £5000 были переданы семье покойного Д. Кроухерста, а жизнь 30-летнего национального героя Англии еще только начиналась…
Спускать паруса? Еще не время!
По собственному признанию сэра Нокс-Джонстона, после легендарного кругосветного путешествия ему хотелось было вернуться к работе на торговом флоте, но судьба решила иначе.
Он открывал море для людей, которые раньше и не мечтали услышать плеск волн и шелест ветра в парусах. Он строил новые лодки и воспитывал все новые поколения яхтенных капитанов, которые вели их в океанские плавания. А еще он совершил 11(!) кругосветок под парусом, уже в качестве шкипера-инструктора.
При этом сэр Робин участвовал в многочисленных парусных состязаниях. Дважды, в 1970-м и 1974гг, он становится победителем в Round Britain Race среди парных экипажей. В 1994-м, вместе с Питером Блейком получил Кубок Жюля Верна, обогнув земной шар под парусами за 74 дня 22 часа, 18 минут и 22 секунды. Наконец, в 2006 г. уже 67-летний сэр Нокс-Джонстон снова отправился в одиночную кругосветку Velux 5 Oceans и пришел четвертым.
1 июля 2018 года сэр Роберт выстрелом из старинной пушки с борта Suhaili дал сигнал к началу очередной гонки одиночек Golden Globe, стартовавшей из французского порта Ле-Сабль-д'Олон. Кстати, в этих состязаниях принимала участие и «внучка» Suhaili — яхта Thuriya, построенная по точному образу и подобию старушки. Хотя эта лодка (под управлением индийского шкипера Абилаша Томи) так и не дошла до финиша, лишившись мачт в Индийском океане, потомкам Suhaili, по-видимому, суждена долгая жизнь. По предварительным данным, в Golden Globe Race 2022 года собираются принять участие уже два десятка ее современных копий.
По словам сэра Нокс-Джонстона, ему удалось сделать счастливыми, как минимум, 5000 самых разных людей, познакомив их с морем. Похоже, этот счет еще не закрыт — так семь футов под килем и всегда попутного ветра, сэр Робин и Suhaili!
В начале августа 2020 г. на озере Байкал состоится уже четвертая международная парусная регата Baikal Sailing Week 2020.
Примечательно, что в этой уникальной акватории России — это единственная регата, в которой могут принять участие все желающие.
Главная цель организаторов — сделать Байкал доступным для любителей яхтинга и дать возможность познакомиться с самыми живописными и знаковыми местами этого великого озера.
В этом году Байкальская парусная неделя пройдет по новому маршруту, задуманному как экспедиция вдоль маломорского побережья. От поселка Сахюрта, расположенного в проливе «Ольхонские ворота», яхты пройдут вдоль западного берега Ольхона, пересекут северную часть Малого моря (части Байкала между береговой линией и островом Ольхон) и вернутся назад в поселок Сахюрта вдоль материковой части озера.
По размерам Малое море около 70 км в длину и от 5 до 16 км в ширину. Это отличная акватория для гонок с десятком островов и красивыми бухтами, где расположены основные места отдыха западного побережья.
В программе запланировано посещение бурятских святынь: мыса Бурхан и ступы Просвещения, свободный день в «столице» Ольхона — знаменитом поселке Хужир, знакомство с национальной кухней и традициями Прибайкалья.
За три года Байкальская парусная неделя уже собрала более 150 участников из России, Таджикистана, Белоруссии, Германии, Украины, Казахстана, США. Никто не остался равнодушным к красотам Байкала и драйву парусных гонок!
С затонувшего корабля хотят поднять беспроводной телеграф Marconi, подавший самый известный в мире сигнал SOS.
Операцию собирается проводить американская компания RMS Titanic Inc., которая обладает эксклюзивными правами на подъём артефактов с самого знаменитого затонувшего лайнера в мире и с 1987 года провела к нему 10 экспедиций. Её исследователи уже поднимали на поверхность детали и фрагменты корпуса корабля, но прежде искали трофеи в обломках, разбросанных вокруг него.
В этот раз предстоит проникнуть внутрь «Титаника», подплыв к нему на пилотируемой субмарине и запустив с неё три подводных робота. Один из них разрежет обшивку судна, а два другие будут снимать работу на видео. Затем беспилотники проникнут в т. н. «тихую комнату» c оборудованием для передачи сигнала (Silent room) и в радиорубку (Marconi room) и достанут оттуда все сохранившееся оборудование, прежде всего передатчик. Задачу облегчает то, что связистам на корабле были даны комнаты наверху, рядом с каютами первого класса.
Президент RMS Titanic Inc. Бреттон Ханчак заявил, что речь идёт не о поисках сокровищ, а о спасении исторически ценного предмета от неминуемого уничтожения под действием течений, морской соли и бактерий. В 2001 году экспедиция обнаружила, что телеграф не разрушился от времени, хотя и поржавел. Компания надеется, что его можно будет отреставрировать и даже восстановить его работу. Беспроводной передатчик Гульельмо Маркони считался суперсовременным для своего времени. Он был способен передавать сигнал на расстояние до 250 морских миль.
Трансатлантический лайнер затонул в 370 морских милях от югу от побережья Ньюфаундленда в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года, столкнувшись с айсбергом.
Вскоре после удара телеграфист «Титаника» Джек Филлипс стал передавать сообщения другим судам: «Срочно на помощь. Мы ударились в айсберг. Это CQD, старик ». Вскоре он добавил вызовы SOS, недавно принятый сигнал бедствия, который в конечном итоге пришёл на смену прежнему сигналу CQD (Come Quick, Danger). По мере того, как вода затапливала корабль, сообщения становились все более безумными. В 2 часа 5 минут были переданы последние слова: «Скорее. Машинное отделение почти заполнено».
Как позднее сообщил New York Times напарник Филлипса Гарольд Брайд, вскоре после этого капитан «Титаника» Эдвард Смит пришёл в радиорубку и приказал операторам оставить свой пост. Телеграфисты выключили оборудование и покинули Marconi Room. Брайду удалось спастись, а Филлипс погиб.
Сигнал бедствия приняло пассажирское судно «Карпатия», которое изменило курс и первым пришло на помощь пострадавшим.
Сейчас остов гигантского парохода лежит на глубине 4000 м. Летом 2019 года к «Титанику» спускался исследователь морских глубин Виктор Весково. Его экспедиция Five Deeps подтвердила сообщения, что лайнер быстро разрушается.
В 2017 году в США был принят закон, запрещающий трогать останки судна без разрешения министерства торговли, однако RMS Titanic Inc сохраняло прежние эксклюзивные права на работу с ними, полученные от адмиралтейского суда США. На днях США и Британия подписали соглашение, дающее властям обеих стран право выдавать разрешение на вскрытие судна, и RMS Titanic придётся заново подтверждать свои права.
Компания демонстрирует артефакты с «Титаника» в одном из казино Лас-Вегаса, а также предоставляет их музеям для выставок.
Французская верфь Privilege из города Les Sables-d Olonne анонсировала выпуск новой версии своей модели 510. Катамараны Prvilege, с самого создания верфи в 1985 году, отличает повышенная роскошь в отделке и оборудовании, исключительно удобная планировка помещений, фактический и визуальный простор всех пространств, удобное управление.
Для удовлетворения самых утонченных запросов заказчиков катамараны Privilege 510 Essential могут быть укомплектованы различным дополнительным оборудованием. В покрытии палубы и в отделке помещений могут быть использованы самые современные натуральные и искусственные материалы широкой цветовой гаммы.
Парусный катамаран Privilege 510 Essential будет производиться по традиционным для верфи технологиям с соблюдением всех стандартов качества. Сэндвич-оболочка с использованием изофталевой смолы изготавливается по вакуумной технологии. Остекление выполнено из закаленного стекла, в носовой и кормовой части предусмотрены герметичные отсеки для обеспечения положительной плавучести.
Планировка внутренних помещений может быть выполнена в различных вариантах. На верхней палубе, по левому борту, размещен полноценный камбуз, который отделен от салона высокой перегородкой. На нижней палубе могут быть размещены 3 или 4 каюты с отдельными санузлами и совмещенными или раздельными кроватями, с дополнительными детскими кроватями.
Большое количество бортовых и палубных иллюминаторов создает в помещениях прекрасный обзор и отличное естественное освещение.
Первая модель Privilege 510 Signature будет спущена на воду в конце 2019 года.
Киноэпопея «Пираты Карибского моря» может похвастаться не только лихо закрученным сюжетом и звездным актерским составом, но и красивыми кораблями, фигурирующими в фильме. Давайте подробно рассмотрим каждый из них.
«Черная жемчужина»
Начнем с самого яркого судна фильма – галеона «Черная жемчужина», самого скоростного корабля всего Карибского архипелага.
В самой первой ленте корабль изобразили, использовав стальную баржу, на которой установили деревянные пристройки и мачты. А для съемок следующих частей создатели фильма взяли реально существующую парусную яхту «Рассвет».
«Летучий голландец»
Это зловещий парусный галеон с 42 разнокалиберными пушками, подарок Калипсо, богини моря, моряку Дэйви Джонсу. Судно перевозило души умерших в потусторонний мир.
При создании образа «Летучего голландца» режиссеров картины вдохновляли трехпарусные корабли-флейты XVI века из Голландии. На формирование облика «Голландца» также повлияло судно под названием «Ваза» шведского производства, затонувшее в 1628 году. В 1961 году его реанимировали, и оно превратилось в музейный экспонат. Это судно и приняло участие в съемках фильма. Конечно, не обошлось и без компьютерной графики, но это уже совсем другая история.
«Разящий»
Линейный корабль с сотней разнокалиберных пушек – на самом деле великолепно декорированная баржа. Для создания романтических панорамных видов разработчики фильма использовали компьютерную графику.
«Месть королевы Анны»
Роскошный фрегат, в прошлом находившийся во владении у Черной Бороды. В основе образа судна – корабль «Рассвет», который во 2 и 3-й частях выдавали за «Жемчужину».
«Перехватчик»
Бриг с 16 пушками создатели фильма разработали на основе яхты производства США «Леди Вашингтон», чью копию создали в 1989 году. Торговое парусное судно получило название в честь супруги Джорджа Вашингтона. Примечательно, что это был первый американский корабль, достигший японских берегов.
«Тихая Мэри»
Испанский линейный корабль с громадной огневой мощью, который удалось изобразить с помощью макета и компьютера. Внешний вид судна напоминает «Корону» – французский линкор.
«Стремительный»
Еще один линейный лайнер, линкор Катлера Беккета, для изображения которого использовались макеты, которые остались от описанного выше «Разящего». Данное водное судно напоминает лайнер «Победа», находящегося на службе в Великобритании, вдумайтесь, – с 1765 года.
«Провидэнс»
Красивый фрегат внушительных размеров – на самом деле яхта «Сюрприз», которую можно увидеть в драме «Хозяин морей: на краю Земли» с Расселом Кроу в главной роли. Сам «Сюрприз» – это точная копия судна «Роза» – парусника из Великобритании, который затонул в 1779 году.
Эдинбургское торговое судно
В роли этого купеческого корабля выступила настоящая яхта «Баунти II», построенная для киноленты «Мятеж на Баунти», в которой снимался блистательный Марлон Брандо. По задумке создателей фильма, яхта должна была сгореть, но актеру удалось сохранить судно целым и невредимым.
Однако судьба корабля, увы, сложилась печально: в 2012 году он затонул у берегов Северной Каролины.
Чехам не повезло с военно-морской историей по объективным причинам: в центре Европы нет морей. Однако одно морское сражение они на свой счёт записать могут. Почти морское. По сюрреалистичности оно достойно баек бравого солдата Швейка. Чехи победили венгров на волнах Байкала и тем самым обеспечили победу белых в Восточной Сибири.
Гражданская война на востоке России началась с того, что не в меру ретивый венгр кинул чугунной чушкой в чеха. Это стало последней каплей. Уже «закипавший» чехословацкий корпус взорвался — и стал завоёвывать Сибирь. В занятых им городах начали формироваться антибольшевистские войска.
Пламя контрреволюции двинулось на запад и особенно на восток: легионеры хотели не столько воевать с коммунистами, сколько добраться до Владивостока и отправиться бить австрийцев с немцами.
На их пути стояли красные отряды Центрального исполнительного комитета Советов Сибири, он же Центросибирь. По исторической иронии значительную часть этих сил составляли разагитированные венгерские пленные.
Чехи и словаки с венграми друг друга не любили давно и крепко. Резня народов монархии Габсбургов вспыхнула на сибирских просторах, и пленных обе стороны брали редко.
Байкальский рубеж
Одиннадцатого июля 1918-го войска Чехословацкого корпуса и белой Сибирской армии вошли в Иркутск. В рядах Центросибири царил бардак, в котором успевали драться коммунисты с анархистами. Удержать Иркутск они даже не пытались — зато очень надеялись на оборонительный рубеж Байкала.
Чехословацкие легионеры в Иркутске
Это была идеальная позиция. Обходить озеро с севера по таёжным тропам далеко и самоубийственно. Южный путь вдоль Кругобайкальской железной дороги — 42 тоннеля и мосты над ущельями. Казалось, что надёжно перекрыть это может даже ребёнок.
Даже если белые пройдут напрямик от Иркутска к западной оконечности озера по Култукскому тракту, нормально снабжать наступающую группировку без железной дороги невозможно. Ремонт обрушенных мостов и тоннелей затянулся бы на месяцы, наглухо отрезав чехословаков и сибирских белых от интервентов во Владивостоке и атамана Семёнова. Красные сформировали подрывные группы, выдали им поезда, катера и тонны динамита.
Напрямик по озеру белые пройти тоже не могли. Ко взятию Иркутска все пароходы Байкала были в руках красных. В их числе титаны: 4200-тонный железнодорожный паром «Байкал», способный возить 25 вагонов разом, и 1400-тонный ледокол «Ангара». Все прочие пароходы на их фоне были карликами — но и они ходили под красным знаменем.
Провалить оборону Байкала было невозможно. Прорвать — почти невозможно.
Белый блицкриг и красные диверсанты
Первым делом предводитель сил чехословаков на востоке Гайда и командующий Средне-Сибирским армейским корпусом Пепеляев создали в Иркутске объединённый штаб — там операции планировались смело и профессионально, — а сами немедленно повели войска дальше.
Спустя считанные дни чехи и белые стремительными ударами взяли Лиственничное и станцию Байкал по берегам истока Ангары из Байкала. Там они с удивлением нашли пять пароходов, с которых красные в спешке лишь демонтировали часть агрегатов. На станции не только захватили два бронепоезда, но и нечаянно подорвали четыре тонны динамита той самой подрывной группы вместе с её личным составом. Уехать на восток красные не смогли — спецгруппа казаков разобрала рельсы.
Одновременно с рывком к Байкалу белые и чешские части поручика Дворжака форсированным маршем прошли трактом и не менее внезапно заняли Култук, захватив там множество паровозов. Бо́льшая часть тоннелей и мостов на Кругобайкальской железной дороге оказалась между белыми позициями.
Красные подрывные группы попытались провести ряд диверсий с катеров — но на всех точках их уже ждали казаки и агентура белого подполья. Единственным успехом стал подрыв последнего небольшого тоннеля № 39 у станции Слюдянка. Даже он задержал белых на две недели, и дал красным шанс собраться с силами. Да так, что они едва не отбросили белых обратно.
Рождение байкальских флотилий
От пристаней истока Ангары красная флотилия перешла в порт Танхой. Там суда превратили в боевые единицы.
На носу «Байкала» установили шестидюймовую гаубицу или мортиру — источники разнятся, а фото не сохранилось. Калибр лёгкого крейсера — но огромный «Байкал» был неповоротливым и медленным.
«Ангара» стала главной боевой единицей красной флотилии. Две трёхдюймовки, четыре «максима», 14-узловая скорость — ничего сколько-то сопоставимого у белых не было и быть не могло. На остальные пароходы поставили только «максимы» — размеры вымпелов не позволяли разместить даже лёгкие пушки.
Все корабли укрепили мешками с песком. Поскольку морякам красные не доверяли, все корабли получили венгерские боевые отряды и расчёты.
Белые в это время отчаянно ремонтировали на верфи Лиственничного брошенные пароходы. До ходового состояния из пяти довели два: «Феодосий» и «Бурят». Взвод прапорщика Вацлава Подгоры по наводке разъярённых красным грабежом крестьян захватил у Братска пароход «Сибиряк».
Белые тоже не доверяли морякам. Поэтому все их корабли получили чешские боевые отряды и расчёты.
Пушки на борт воткнуть было невозможно. Но нужно. Поэтому к пароходам стали цеплять баржи с парой трёхдюймовок. Это убивало скорость и делало всю конструкцию ещё более уязвимой — но доводило огневую мощь до уровня почти «Ангары».
Красные наносят ответный удар
Пока американские военные инженеры и китайские пленные чинили тоннель, Пепеляев повёл облегчённый отряд дальше: продолжать давление на красных, чтобы не дать им оправиться и собраться с силами.
Не получилось. Перед лицом окончательного поражения Центросибирь наделила командующего Западным фронтом Голикова неограниченными полномочиями. Он крутыми мерами навёл дисциплину, запретил грабежи и неисполнение приказов. Полуанархистские банды, разбегавшиеся от белогвардейцев и чехов при кратном численном превосходстве, стали походить на армию. Результаты не замедлили сказаться.
Голиков собрал ударную группировку в несколько тысяч человек — большей частью всё тех же венгров — и бросил их на наступающего Пепеляева. У взятой им станции Мурино развернулось крупнейшее сражение кампании.
Пепеляеву пришлось отходить с боями. Особенно тяжёлые потери ему наносили фланговые обстрелы «Ангары» и «Байкала», ответить на которые было почти нечем.
Пепеляевцам удалось взорвать мост через Паньковку и закрепиться — благодаря тому, что «Ангара» ушла в рейд к западному берегу. Голиков решил использовать морскую мощь сполна и создать белым фланговую угрозу.
«Крейсер» по пути обстрелял белый эшелон, а затем Лиственничное. От пристани ему ответили пушки с баржи и вынудили ретироваться. Зато десант 150 венгерских «морпехов» в Голоустном произвёл на штаб в Иркутске тягостное впечатление. Белым пришлось выделить из и без того невеликих сил гарнизоны для охраны «приморских» городков. Попытка второй высадки венгров сорвалась очередями «максимов», но угроза никуда не делась.
Затем «Ангара» вернулась на юг и своим огнём сбила Пепеляева с позиций на Паньковке.
Казалось, наступление белых захлебнулось. Дисциплинированные комфронта Голиковым красные части выдавливали их всё ближе к взорванному тоннелю. Морская мощь создавала превосходство на фронте и раздёргивала силы угрозой десантов.
Талвисота на берегу Байкала
Пепеляев и Гайда не зря носили погоны. Они спланировали рискованную операцию по разгрому всей наступающей красной группировки.
Главные силы Пепеляева разделялись на несколько отрядов и скрытно уходили в тайгу. Оставшиеся изображали сдерживающие бои, переходящие в панику и бегство. Гайда начал радиоигру: переговоры в эфире о том, что части Пепеляева рассыпаются, а Троцкий тем временем разбил чехословаков на западном направлении и идёт в Сибирь. Сам Гайда тем временем готовил двухтысячную ударную группировку.
Голиков и командовавший наступающими войсками красных Хлебников поверили в разгром противника. Группировка при поддержке пары бронепоездов бросилась преследовать «бегущего» Пепеляева — который наблюдал за происходящим из тайги над их флангом.
«Ангару» за ненадобностью отправили с новым десантом в сопровождении пароходов «Кругобайкалец» и «Иннокентий». Высадившиеся с трёх направлений венгры взяли обороняющихся чехов в кольцо и перебили. Но это было последним успехом красных в кампании.
Красные части тем временем растянулись на узкой прибрежной дороге, утратили порядок, оторвались от снабжения. Получалось что-то среднее между прелюдией Варшавской битвы 1920 года и боем на Раатской дороге в 1940-м.
В последний момент разведка Хлебникова доложила, что что-то не то. Но было поздно. Капкан захлопнулся.
Шестого августа 1918-го Пепеляев обрушился на дорогу сразу по нескольким направлениям и рассёк красные части на изолированные «мотти». С фронта вместо «деморализованных и бегущих» белых ударили свежие части Гайды.
Разгром был полным. Срочно вернувшаяся «Ангара» уже не могла ничего изменить. Хлебников застрелился, 2500 красных и два бронепоезда попали в плен, 700 человек погибли. Сотни пытавшихся спастись сгинули в волнах Байкала или в глухой тайге.
Пристань Танхой
Вслед по дороге помчались казаки, за ними через запущенный десятого августа тоннель двинулись белые бронепоезда и эшелоны. Пятнадцатого августа пал Танхой — главная база красной флотилии. Корабли ушли к причалам станции Мысовая.
Посольский десант
Главные силы красных уже не надеялись остановить бело-чешское наступление. Они грузились в эшелоны и собирались двигаться по Транссибу на восток — в Верхнеудинск и Читу.
Позволить им это белое командование не собиралось. Финальную точку в разгроме красных войск Центросибири должен был поставить поход «чешского флота»: три парохода с артиллерийскими баржами и десантом.
Ранним утром 16 августа на рейде Посольского, близ которого Транссиб уходит от Байкала вглубь суши, появились три парохода: «Феодосий», «Сибиряк» и «Бурят». Они высадили по пятьсот белогвардейцев и чехов с шестью пушками, а также казачью сотню.
Десант подполковника Ушакова, начальника объединённого штаба в Иркутске, вышел на железную дорогу и перерезал путь отступления тысячам красноармейцев с эшелонами.
При Посольском началась мясорубка. Красные отряды потеряли остатки управляемости, но упорно рвались на восток. У русских были солидные шансы уцелеть в плену или сменить сторону — но красных венгров чехи и казаки убивали при первой возможности. Ушакова застрелили на переговорах. Бой рассыпался на хаотичные перестрелки.
Поддерживать огнём было нечего. Пароходы поздним вечером двинулись в Танхой, и по пути обнаружили дивное: в Мысовой стоит «Байкал», а «Ангары» нету.
Куда она делась — неизвестно. А ведь могла бы сорвать высадку в Посольском и спасти всю отступающую группировку.
Белочешские артиллеристы
«Бурят» без баржи отправился патрулировать, чтобы в случае появления «Ангары» предупредить коллег. «Феодосий» и «Сибиряк» под командованием поручика Вшетички и морского лейтенанта Шульговского встали на якорь в нескольких километрах от пристани. Чешские канониры начали методичный обстрел.
Гибель «Байкала»
Капитан «Байкала» Алексеев и командир флотилии Власов понимали, что корабль — идеальная цель. Хуже того — он стоял носом с гаубицей к пристани. И поворачивался медленно. Шансы попасть по противнику из шестидюймовки с 11 снарядами сомнительны, хотя одного попадания хватило бы для гибели чешского парохода.
И всё же красные повели паром в бой. Его попытался поддержать лёгкий 115-тонный пароход «Кругобайкалец».
Чуда не случилось.
Поначалу выстрелы «Феодосии» и «Сибиряка» ложились с далёкими перелётами и недолётами, но чехи пристрелялись. Первым подбили «Кругобайкальца», пытавшегося отвлечь противника от вышедшего на рейд и начавшего разворот парома. Пароход вышел из боя и двинулся к пристани, пока мог.
Неповоротливый «Байкал» в это время успел развернуться лишь наполовину. Первый достигший цели снаряд пробил нос парома. Второе попадание разбило руль. Замерший «Байкал» стал товарищем «Бисмарка» по несчастью. Только его венгерские канониры не сделали ни одного выстрела по кораблям противника.
Паром был набит почти тысячью тонн угля и бочками с мазутом. Любое попадание могло превратить судно в пылающий остов среди горящей плёнки на воде — и команда была бы обречена на жуткую смерть. Алексеев принял решение отходить к причалу, маневрируя машинами.
Чехи перешли на шрапнель. Под градом разрывов «Байкал» добрался до пристани, не сделав ни одного выстрела. По приказу капитана команда экстренно покинула борт. С «Кругобайкальца» сняли пулемёты и бросили у причала.
Вовремя. Вскоре один из снарядов поджёг портовое нефтехранилище. Второй пробил борт «Байкала» и взорвался среди бочек с горючим. Паром заполыхал. Попытки потушить его пожарным насосом оказались бессмысленны. Пушки стоявшего на станции бронепоезда заработали по чехам, и через некоторое время они ушли.
Чехи осматривают сгоревший паром
Погибших среди моряков обеих сторон не было.
Действия «чешского флота», десант в Посольском и разгром красных кораблей у Мысовой обеспечили финальный крах всего Забайкальского фронта красных. Остатки их сил в регионе, прорвавшиеся на восток, превратились в потерявшие управление деморализованные отряды.
С другой стороны по ним ударили казаки Семёнова и всё было кончено. Центросибирь перестала существовать. Выжившие и продолжившие сопротивление перешли к партизанской борьбе. Тысячу выживших венгров, опрометчиво попытавшихся перейти монгольскую границу, китайские пограничники разоружили, но не пустили. Их настигли и перебили чехи и казаки. Вся Сибирь до разгрома Колчака стала белой.
Так и не явившаяся на генеральное сражение «Ангара» несколько дней пыталась найти хоть какой-то дружественный причал. В Бугульдейке на западном берегу её обстреляли с берега. В ночь на 20-е августа «Ангара» встретилась с «Феодосием», тянущим артиллерийскую баржу. После обмена залпами красный пароход предпочёл ретироваться от гораздо меньшего противника, используя превосходство в скорости.
Двадцать второго августа «Ангара» пришла в Лиственничное и выбросила белый флаг.
На этом «морская война» на Байкале кончилась. Победы красных в 1920 году пришлись на зиму и обошлись без сражений на воде.
Как получить первый шкиперский опыт и подготовиться к самостоятельному плаванию
Пройти обучение яхтингу и стать капитаном совсем несложно, намного труднее потом этой яхтой управлять, даже если опыта уже много. Все может легко выйти из-под контроля: ветер может усилиться, паруса могут порваться, якорь — запутаться.
Начинающий капитан может запаниковать, поступить неправильно и этим подвергнуть риску жизнь экипажа и безопасность судна. Прежде чем первый раз выйти в море самостоятельно, советуем набраться опыта. Его можно получить в походе от яхтенной школы, в команде другого капитана или в составе регаты. В статье расскажем, как подготовиться к первому самостоятельному плаванию.
Как получить первый опыт самостоятельного яхтинга?
Как и при вождении автомобиля, решающую роль в яхтинге играет практика. Вариантов получить запись в логбук и накатать мили достаточно. Рассказываем про наиболее простые и доступные.
Записаться в поход от школы
Многие парусные школы предлагают принять участие в своих походах и экспедициях. Маршруты бывают разной сложности, с заходом в места удивительной красоты. Чем труднее условия, тем большему можно научиться. Например, управлять яхтой при меняющемся ветре, во время приливов и отливов или в условиях непростой навигации.
Сила ветра в 2020 году планирует специальное путешествие для начинающих капитанов, в котором можно будет набраться опыта и проконсультироваться у профессионалов. Скоро расскажем подробности.
Пойти в свой первый чартер
Опытные шкиперы утверждают: капитаном станешь только тогда, когда сам начнешь брать яхту в чартер и нести ответственность. Пока ходишь матросом в составе экипажа, тоже набираешься опыта, но с ролью шкипера это несравнимо. Какие тут варианты?
Самостоятельно. Как отправиться в самостоятельное плавание в первый раз? Некоторые начинающие шкиперы настолько уверены в себе, что сразу после обучения в парусной школе арендуют яхту и выходят в море. Это нормально. Если вы — из таких смельчаков, убедитесь, что у вас хватит знаний и навыков, чтобы управлять судном и экипажем не только в идеально спокойной акватории.
Для начала возьмите небольшую по размеру яхту, например, длиной 34−36 футов. Такой яхтой легче управлять, в том числе во время швартовок.
Под присмотром наставника. Более безопасный вариант — все-таки взять с собой в первое путешествие наставника, старшего товарища, который будет спокойно наблюдать, как вы справляетесь с обязанностями капитана, но всегда и вовремя придет на помощь, если возникнут сложности. Вы полностью несете ответственность, принимаете все решения, но можете в любой момент спросить совета у более опытного капитана, проконсультироваться, как поступить лучше. Такого наставника вам поможет подобрать Сила ветра — пишите нам на allo@silavetra.com.
Поучаствовать в регате
Еще один формат — участие в регате, когда много разных лодок проходят маршрут вместе. Начинающим капитанам мы всегда советуем заранее изучить акваторию, карты и разные особенности местности.
Как все устроено: вы набираете экипаж и управляете яхтой сами, но рядом с вами на других яхтах всегда находятся более опытные капитаны, которые могут подсказать что-то.
В этом случае у вас есть больше свободы за штурвалом, а многие организационные вопросы и в том числе развлекательную программу берем на себя мы — команда Силы ветра. Вы идете по проверенному маршруту с учетом всех подводных камней, а по вечерам собираетесь на капитанские собрания, где делитесь новостями и обсуждаете какие-то острые моменты.
Риск что-то сделать не так, сломать, потеряв депозит за лодку, в таком формате здорово снижается. Еще один плюс регаты — тут можно не стесняясь отшлифовать швартовку и момент отхода и захода в марину. После этого вы сможете уверенно выйти в море абсолютно самостоятельно.
Памятка для начинающих яхтсменов
Если у вас мало опыта, следует внимательно отнестись к выбору акватории, где будет комфортнее закреплять знания на практике. Какие важные параметры нужно учитывать?
Безопасность
На вашем маршруте должно быть достаточно стоянок, где можно остаться на ночь или укрыться в случае непогоды. Это могут быть как дикие, защищенные от ветра и волн бухты, так и оборудованные марины.
Внимательно изучайте лоцию, чтобы у вас всегда был запасной вариант, где встать на якорь или пришвартоваться. Например, в популярных местах в разгар сезона обычно скапливается много лодок. Если вы пришли поздно или заранее не забронировали место, придется срочно искать альтернативу.
Информацию об акваториях лучше искать в специализированной литературе (в печатном, а не электронном виде), по бумажным картам, а также в приложениях типа Navionics Boating. Это основное, чем пользуются все яхтсмены. Также есть приложения для онлайн-бронирования марин, например, Navily (весь мир), MySea (весь мир), ACI Marinas Berth Booking (Хорватия).
Выбирайте страны, где доброжелательно относятся к иностранным туристам, а уровень преступности низкий. Сомали, Нигерия, Камерун, Бразилия и ещё ряд экзотических стран — не лучший выбор для спокойного круиза даже для опытного капитана. Сложно поверить, но в этих краях до сих пор существует пиратство.
Не удаляйтесь далеко от берега. Выбирайте маршруты с короткими переходами. Если что-то пойдет не так, к вам всегда вовремя придут на помощь не только официальные службы, но и другие яхтсмены.
Хорошая инфраструктура
Гораздо приятнее ходить под парусом там, где чувствуешь себя комфортно. На стоянках тебя всегда встретят и помогут пришвартоваться.
Яхтенные марины прекрасно оборудованы: есть душ, туалет, вода, электричество, рестораны, где ужинаешь с особым удовольствием после напряженного перехода. До супермаркета, яхтенного магазина или аптеки можно дойти пешком. Дополнительный плюс — когда местные жители свободно говорят на твоем родном языке или хотя бы на английском.
Страны с самой развитой яхтенной инфраструктурой — Хорватия, Турция. Также очень комфортно ходить под парусом в Греции, Италии, Франции и Испании.
Стабильные погодные условия
Даже опытный капитан устает, если погода меняется по пять раз за день и шквалы налетают внезапно. Обычно так происходит из-за сложного рельефа местности, особенностей акватории или неблагоприятного времени года.
Например, пересекать Бискайский залив — непростая задача даже для подготовленного экипажа, тем более поздней осенью и зимой, когда там случаются ураганы. Дождаться идеальных условий нереально. Благоприятного прогноза для перехода яхтсмены могут ждать целую неделю.
А вот летом на Средиземном море довольно стабильная и предсказуемая погода, хотя в межсезонье и зимой яхтсменов могут ожидать неприятные сюрпризы: град, порывистый ветер с внезапными шквалами и резкое понижение температуры.
Внимательно следите за прогнозом, избегайте неоправданных рисков. Лучше переждать один день в защищенной марине, чем попытаться «проскочить». Зачем рвать паруса и трепать нервы себе и экипажу? Бушующее море — не лучшее место для поиска острых ощущений, тем более для начинающего шкипера. Чтобы свериться с прогнозом, в приложении Windy. app откройте погодный профиль SAIL.
Понятная навигация в акватории
Существуют разные по сложности районы для хождения под парусом. На маршрутах могут встречаться фарватеры, каналы, шлюзы, а движение судов отличается оживленностью. Например, в проливе Ла-Манш, на коммерческом морском пути, яхтсмена ждет на пути около 1000 навигационных знаков, которые сложно пройти (особенно ночью). Для прохождения Босфора лучше воспользоваться услугами лоцмана, хорошо знающего акваторию.
Именно в подобных, сложных местах вам пригодятся все знания, полученные в яхтенной школе: о приливах и отливах, течениях, навигационных знаках и МППСС. Но одно дело — видеть предупреждающие знаки на карте, уметь различать ходовые огни, и совсем другое — быстро реагировать на происходящее.
Среди главных опасностей для новичка-шкипера — резкие перепады глубин, когда шансы сесть на мель увеличиваются, а также высокое колебание приливов и отливов. В Европе самые сильные приливы и отливы можно наблюдать в Северном море (северном атлантическом побережье Франции), на побережьях Голландии и Бельгии, а еще в Шотландии и на Канарских островах. Если неправильно рассчитать время по таблице приливов и отливов, легко оказаться в ловушке, ведь вход в некоторые марины доступен только в определенные часы, когда вода достигает нужного уровня.
Если вы не готовы усложнять себе жизнь, лучше выбирать простые акватории, где глубины стабильны, все подводные скалы давно отмечены на картах, а колебаниями приливов и отливов можно пренебречь. Например, в заливе Фетхие в Турции.
Как спланировать первое парусное путешествие
Определите цели и задачи
Во время путешествия под парусом капитану нужно держать в голове огромное количество информации, решать несколько задач одновременно, поэтому чем лучше вы подготовитесь заранее, тем легче будет в морском пути.
Задачи стоит даже записать: что вы хотите получить от похода в целом? Какие навыки для вас важны в первую очередь? Хочется ли вам пройти как можно больше миль или посмотреть интересные места на маршруте в спокойном ритме? И так далее. Просто поставьте себе подобные вопросы и сами ответьте на них до похода.
Очень важно, чтобы ваш экипаж был в курсе всех планов и намерений. Разочарования неизбежны, если вы обещаете залитую солнцем палубу, купание в теплом море, ледяной мохито и маленькие ресторанчики с местной кухней на берегу, а в итоге участникам приходится кутаться в непром во время длинных переходов и осваивать тактику штормования.
Внимательно изучите акваторию
Информации сейчас стало больше, технических возможностей тоже: — почитайте книги и сайты; — загрузите подробные карты из приложений; — запросите отзывы у опытных шкиперов, кто уже ходил по тому же маршруту; — посоветуйтесь, какое время года комфортнее для путешествия, какие местные особенности нужно учитывать; — берите на заметку любые полезные советы и рекомендации, адреса чартерных компаний, список кафе, телефоны водителя или переводчика; — продумайте, как будете питаться, где можно закупить основные продукты и питьевую воду на поход, где и насколько часто получится обновлять провиант.
Выберите и спланируйте маршрут
Планирование похода — обязательный пункт программы яхтенных школ. Для этого вам пригодятся планировщики или приложения вроде Navionics Boating, где можно проложить маршрут на карте и составить примерное расписание по дням.
Вам предстоит рассчитать, сколько в среднем миль и часов будут занимать переходы, где лучше встать на ночлег, какие есть трудные места на маршруте.
Найдите надежную чартерную компанию
Если у вас нет собственной яхты, стоит заранее найти, изучить и выбрать ту компанию, у которой хороший чартерный флот. Лучше несколько, чтобы сравнить предложения и условия. Так вы сможете подобрать подходящую для своего путешествия яхту по приемлемой цене. Это может быть однокорпусная парусная яхта или катамаран. Чем новее яхта, тем меньше возникнет технических проблем.
На какие вопросы здесь важно ответить: — насколько внимательно компании следят за яхтами: содержат ли в чистоте и технически исправном состоянии, — есть ли у них все документы и лицензии, — достаточно ли будет ваших прав на управление яхтой, — как проходит приемка и сдача судна, — какие есть дополнительные расходы, — есть ли у яхты страховка.
Тут вам помогут опытные специалисты чартерного бизнеса. В первую очередь, ищите их по рекомендациям друзей и хорошим отзывам. Не принимайте сомнительные предложения от малоизвестных компаний. И только если нет возможности взять рекомендацию или вы не нашли отзывы, доверяйте интуиции. Еще один вариант — написать Силе ветра на allo@silavetra.com — мы поможем забронировать лодку по комфортной цене, а все переговоры с чартерами и поиск судна возьмем на себя.
Подготовьте документы
Чтобы взять яхту в чартер, капитан должен предоставить действующую лицензию на право управлять данным видом судна — чаще всего это Inshore Skipper или Bareboat Skipper.
В большинстве яхтенных школ, работающих по международным системам ISSA (International Sailing Schools Association), IYT (International Yacht Training) или RYA (Royal Yachting Association) курс стоит примерно 850−950 евро, никакого отличия между международными системами прав нет (важнее, какой у вас стаж, а не кто выдал права), но в RYA курс идет только на английской языке.
В школе капитанов Силы ветра можно получить лицензию ISSA Inshore Skipper и VHF Operator. Мы выбрали международную ассоциацию ISSA, потому что ее выдают на неограниченный срок и она позволяет брать в чартер яхты в большинстве стран мира. Полученной лицензии хватит для прибрежного плавания с семьей или друзьями в дневное время суток на яхте длиной до 78 футов.
В зависимости от страны, требования могут меняться. Например, в Турции достаточно первой категории прав, в Греции с 2019 года стали требовать сертификаты не ниже уровня Yachtmaster Coastal или лицензию ICC (International Certificate of Competency), которая выдается на основании уже полученных прав шкипера. Во многих европейских странах тоже нужна лицензия ICC, а также сертификат VHF оператор хотя бы у одного из членов экипажа. В школе капитанов Силы ветра тоже можно получить ICC по желанию.
Шкиперу также необходимо оформить страховку. Это особенно актуально для малоопытных капитанов.
До выхода в море оформляется транзит-лог на весь экипаж — специальный документ, который нужен для путешествия на яхте по морям нескольких стран. Он «открывает» и «закрывает» границу. Обычно с этим помогают за дополнительную плату яхтенные агентства (мы тоже поможем) и чартерные компании. Для транзит-лога необходимо заранее предоставить крю-лист со списком членов экипажа и их паспортными данными.
Ну и, конечно, у вас должна быть действующая виза того государства, куда вы путешествуете. Проверить необходимость получения можно на сайтах посольств, консульств и визовых центров стран в разделе «Визы для иностранцев» или ему подобном.
Основной минимум документов:
Лицензия Inshore Skipper или уровнем выше.
Страховка.
Чартерная лицензия на сдачу яхты в аренду.
Транзит-лог.
Виза.
Загрузите полезные приложения
Пока дома есть хороший интернет, заранее выберите программы и приложения, которые пригодятся вам в походе на яхте:
— Navionics Boating (iOS, Android) — пожалуй, лучший цифровой атлас, где подробно расписана каждая акватория.
— Windy App (iOS, Android) покажет актуальный прогноз погоды, который будет всегда под рукой (можно включить офлайн-режим).
— Anchor Alarm (iOS), Anchor Mate (iOS) или Anchor Watch (Android) позволят спать спокойно на якорной стоянке, ведь сигнал сразу сообщит об опасности.
Любому члену экипажу следует внимательно отнестись к своей экипировке, а капитану — особенно. Это не только одежда и средства личной гигиены, но и вещи, которые лучше взять с собой, а не искать на месте или пытаться «одолжить»:
— ручной и налобный фонарик, — мультитул, — ручная рация, — переходники на водяной шланг и переходник с универсальными разъемами, — тройник на 12V, — маска для подводного плавания, — зажигалка, — небольшие карабины, — скотч и более плотная изолента, — дополнительные веревки, — комплект для шитья и т. д.
Соберите аптечку, где обязательно должны быть средства от укачивания, мази от ожогов и порезов.
Возьмите в команду более опытных яхтсменов
Конечно, управлять парусной яхтой, тем более небольшой, можно и в одиночку, но это сложнее, часто медленнее и неудобно. Возьмите с собой еще хотя бы одного-двух яхтсменов, которые с удовольствием станут на время похода вашими матросами.
Если вы вместе учились в яхтенной школе, будет еще легче понимать друг друга. Может быть, это просто знакомые, которые уже ходили в круизы или на регаты, так что знают, как вести себя в той или иной ситуации на борту. Или они знакомы с местом предстоящего плавания. Им не страшна морская болезнь, а сильный крен яхты не вызывает столько эмоций, сколько обычно испытывают те, кто оказались на парусной яхте впервые.
Решите вопрос питания
— Определитесь, где и как будет питаться команда: на борту и суше. — Заранее узнайте, где лучше закупить продукты и питьевую воду. Как часто у вас будет возможность пополнять запасы в пути. Посмотрите, в каких ресторанах или кафе можно поужинать, если команда не захочет готовить на борту, какое там меню. — Берите больше воды — минимум два литра на человека в день. — Уточните у опытных шкиперов, что лучше взять из дома, если вы привыкли к конкретным или редким продуктам и напиткам. — Берите провиант впрок, но учитывайте возможности холодильника на яхте. Стоит заранее уточнить, будет ли на вашей яхте морозильная камера. На многих яхтах морозилки нет, поэтому брать мясо или курицу на неделю — плохая идея. Овощи и фрукты тоже быстро портятся, зато яйца, крупы, макароны и консервы могут остаться даже после похода.
Составьте судовую кассу
Судовая касса — это общие расходы экипажа во время путешествия на яхте. Состав и размер кассы зависит от конкретной ситуации. Обычно это:
— топливо (для парусных яхт его нужно мало, в отличие от моторных) — аренда стоянок, включая электричество и пополнение запаса воды — продукты и вода — хозтовары и другие расходы
В среднем на недельный круиз уходит еще около 150−200 евро с человека дополнительных расходов. Если яхта чартерная, то оставляется еще страховочный депозит на случай поломок, который возвращается, если все в порядке. Обычно 2000−3000 евро. Эта сумма делится между всеми участниками похода.
Коротко
Чтобы официально брать яхту в чартер в качестве капитана и путешествовать по миру, нужна лицензия Inshore Skipper
Ее можно получить в любой яхтенной школе, работающей по международной системе ISSA, IYT или RYA. Курс стоит 850−950 евро.
Четыре главных способа получить больше практического опыта после учебы в школе: записаться в учебный поход от школы, ходить с более опытными капитанами, пойти в свой первый чартер и принять участие в регате.
Маршруты для новичков отличаются от маршрутов для опытных шкиперов. Они более безопасные, обязательно с хорошей инфраструктурой, стабильными погодными условиями и понятной навигацией в акватории. Можно самому общаться с чартерной, а можно взять яхту через агента вроде Силы ветра и избавить себя от части оргвопросов.
При выборе и планировании маршрута обратите внимание на цели и задачи, еще раз на акваторию, возьмите в командуопытных яхтсменов, тщательно проверьте яхту. Вам также помогут полезные вещи на борту и приложения для навигации и отслеживания погоды вроде Windy App.
Курская семья с маленькими детьми прошла на яхте от Швеции до Туниса
Алексей Гридин с супругой Юлей и двумя маленькими дочками прошли на яхте от Скандинавии до Африки. Путешествие заняло 2,5 месяца. Вышли из Швеции, пересекли Балтику, Северное море, по каналам всю Францию, остановились на итальянской Сардинии, а оттуда добрались до Туниса.
Ребята довольно активны, несмотря на наличие двоих маленьких детей они редко сидят на месте. Алексей давно увлекается байдаркой, а Юля – парапланеризмом.
— Откуда у нас такие экстремальные увлечения мы не знаем, - говорит Юля. — Родители нам ничего такого не прививали.
Как-то ребята поняли, что выросли из своих увлечений, хотелось чего-то большего. И решили купить яхту. Оказалось, что самые дешевые яхты продают в Швеции. Яхта в этой стране есть практически в каждой семье. Цена зависит от размера, года выпуска, технических характеристик и состояния.
— Покупка яхты не отличается от покупки автомобиля, - говорит Алексей. — С минимальными вложениями можно выбрать небольшую подержанную яхту. Пусть она не в очень хорошем состоянии, но многое можно доделать своими руками.
В «Немо» Алексей и Юля влюбились с первого взгляда. Яхту продавала пожилая приятная пара. Шестиместное судно длиной около десяти метров отлично выглядело, и подходило для океанских переходов.
— Мы выбирали яхту и по техническим характеристикам, и по размеру. Но главное для нас – это максимальная надежность, ведь мы путешествуем с маленьким детьми, - говорит Алексей. — «Немо» - длиннокилевая, средняя по размеру яхта. Детям на ней перемещаться более-менее комфортно. Можно сказать, малогабаритная однокомнатная квартира.
— Наша яхта по размерам меньше, чем те многие, которые встречались нам на нашем длинном пути, но единственная, которая шла под российским флагом, - отметила Юля.
Подготовка к путешествию заняла длительное время
Ребята серьезно готовились к путешествию. Алексей прошел обучение и получил международную лицензию, позволяющую управлять яхтой.
— Я учился в яхтенной школе в Крыму, такие школы есть везде, где существует яхтинг, но я выбрал Севастополь, - говорит Алексей. — Там воспитывают настоящих моряков.
Маршрут ребята выбирали долго, и не раз его меняли. Но хотели пройти именно от Скандинавии до Африки. Изучали регионы, лоции, погоду, ветра в разные времена года, технические нюансы.
— Сначала мы хотели пойти в обход Португалии и Испании через Гибралтар, только морем. Прорабатывая маршрут, мы поняли, что у нас может не хватить времени по визам, и тогда нам придется где-то экстренно бросать яхту и возвращаться на самолете.
И тут Алексей узнал, что всю Францию можно пройти каналами, начал изучать этот маршрут. Тем более Франция очень нравилась, а посмотреть ее изнутри было очень интересно, так сказать, вне традиционных туристических маршрутов.
Safety first или безопасность превыше всего
Яхту зарегистрировали в России, порт приписки – Санкт-Петербург. Перед путешествием Алексей устранил небольшие недостатки в ней, покрасил, оснастил всем необходимым для длительного путешествия.
— У нас было все необходимое для безопасного путешествия, яхта хорошо снабжена. Наши океанические спасательные жилеты самого высокого уровня. Отличные страховки, которые крепятся к груди каждого, исключают случайное выпадение за борт.
На судне есть и спасательный плот с бортами и тентом, который надувается автоматически в экстренном случае. В нем есть запас еды, воды, сигнальные ракеты и даже игральные карты.
— Ты перебираешься в плот только с документами и бортовым журналом, - говорит Алексей. — Плот закрывается со всех сторон, и ты можешь дрейфовать в нем довольно долго, до тех пор, пока не придет помощь.
В Курске Юля собрала все нужное для детей, в том числе и огромную сумку с лекарствами. К счастью, ничего из медикаментов не пригодилось, сумку даже ни разу не открыли.
— Наше путешествие прошло очень безопасно, - говорит Юля. — У нас не было ни разу ситуации, когда бы мы испугались. Но это только потому, что мы всегда помнили, что безопасность превыше всего.
Балтика
На самом деле первое приключение произошло уже в самом начале путешествия. Ребята вышли из Стокгольма 18 июня, сначала пошли по шхерам, по закрытой акватории, где нет волны и ветра. Дошли до Балтийского моря, и тут подвел прогноз.
— В открытом море ветер оказался значительно крепче, чем мы ожидали. Плюс это был наш первый день в море на яхте, - рассказывает Алексей. — Волна была не комфортная, била в борт, мы начали убирать паруса. Начало укачивать, а идти надо было еще все ночь.
Ребята приняли решение, что всем не комфортно, и это не отдых. Ушли в защищенную марину и остались там на ночь. На следующий день море успокоилось, и команда продолжила свое путешествие.
— Я бы не сказала, что нам было страшно, было просто непривычно, - говорит Юля. — До этого мы думали, что морская болезнь нам не грозит, так как мы и на параплане летали, и вообще. Полину тоже укачивало, только Есении все было нипочем.
— Вообще Балтика славится своей короткой дерганой волной, - говорит Алексей. — Если на большой волне яхта как бы перекатывается, то на короткой ты прыгаешь как на батуте.
Так куряне дошли до Северного моря. Прошли Данию, Германию, Нидерланды, Бельгию и добрались до Франции.
— Море вокруг нас было одной круглой линией, - делится Юля. — Если увидел на горизонте судно, то встретишься с ним только через несколько часов.
Открытое море требует постоянного внимания. Ребята постоянно вели визуальное наблюдение
— Каждые 10 минут ты встаешь и оглядываешься на 360 градусов, - поясняет Алексей. — Считается, что даже самым быстрым сухогрузам с момента их появления на горизонте до пересечения с вами требуется 20 минут.
Через Францию по каналам
Во Франции сняли мачту и двинулись вперед по каналам. Речное судоходство во Франции развито как ни в какой другой стране.
— Мы почти месяц шли через все провинции и города, среди удивительных красот французской природы, - говорит Алексей. — То, что мы увидели нельзя передать словами и фотографиями, и мы ни разу не пожалели что выбрали именно этот маршрут.
Некоторые каналы были настолько узкими, что яхта еле вписывалась в них.
— Очень тяжело было информацию по каналам искать, русскоязычных источников нет, мы изучали только иностранные ресурсы, и хорошо, если они были на английском языке, но чаще всего – на французском или голландском.
По каналам Юля с Алексеем преодолели порядка 250 шлюзов.
— Шлюзы на меня произвели огромное впечатление, - рассказывает Юля. — Среди них были и огромные, метров на 30 наверное. Ты заходишь в колодец и смотришь, как за тобой закрываются огромные ворота. Это такая мощь, такое восхищение инженерной мыслью! И вдруг осознаешь, что яхта просто какая-то песчинка в этом огромном объеме воды.
Помимо шлюзов на пути встретилось и множество разводных мостов.
— Яхта подходит, автомобильное движение останавливается, мост для нас раздвигается, и наше судно спокойно проходит дальше.
Команда прошла и много подземных тоннелей, некоторые из них оказались довольно длинными.
— Подземные тоннели напоминают метро. По ним идешь по сигнальным светофорам, иногда целый час, - говорит Алексей. — Все хорошо продумано, как проходишь определенный участок, сзади тебя гаснут фонари, и загорается красный свет – назад возвращаться нельзя.
— Такое же впечатление на меня произвели ветряные электростанции в Северном море, - говорит Юля. — Часа три мы шли мимо ветряков, масштаб просто поражает.
Выйдя в Средиземное море, «Немо» пошла в Тулон. Юля с Алексеем решили переждать там мистраль – холодный и крепкий ветер, регулярно приходящий на побережье.
— Мы знали, что мистраль придет через три дня и стали заранее искать место, - рассказывает Алексей. Пришли в Тулон, это живописная бухта надежно защищена от ветра. Там пришвартовались, отлично переждали непогоду – гуляли, купались, кушали инжир с деревьев.
После Тулона яхта пошла на Корсику, а оттуда на Сардинию. Несколько дней ребята провели в Италии, а затем отправились в Африку. В Тунисе «Немо» поставили на зимовку, а сами вернулись в Россию.
И кок, и старший помощник
Алексей, как капитан отвечал за правильный курс и безопасность, на Юлю легли заботы о детях и приготовление пищи.
— В каждой стране Юля готовила нам блюда, которые там популярны. Это было очень здорово, - делится Алексей.
Когда переходы были слишком длительными, то Юля помогала супругу управлять яхтой. Девушка обучена ночной навигации, знает сигналы расхождения с судами.
— Мы часто ходили в походы на байдарках, но на яхте Юля оказалась впервые, - говорит Алексей. — Я ее обучил всему необходимому, и с ней сразу было комфортно, она отличный кок и помощник капитана!
Декрет на яхте
На момент выхода в море старшей дочери Гридиных Полине было 3,5 года, а младшей Есении – только десять месяцев. Полина очень активная и любознательная, постоянно задает вопросы и ни минуты не сидит на месте.
— Из-за соображений безопасности на яхте у нас была строгая дисциплина, - говорит Алексей. — Но в каждом городе, где останавливались, мы обязательно находили детские площадку и там гуляли.
— Четырехлетнему ребенку довольно утомительно находиться в ограниченном пространстве, к тому же Полине часто приходилось делать то, что ей не хочется. Например, хочется погулять, а нам надо выходить в плавание, чтобы успеть дойти до следующей точки, - рассказывает Юля.
Чем южнее двигалась яхта, тем больше встречалось в пути молодых пар с детьми. Тогда как в Балтийском и Северном морях на яхтах попадались только пенсионеры.
— На стоянках в маринах Полина всегда находила других детей, и они прекрасно вместе играли, несмотря на то, что разговаривали на разных языках.
В конце путешествия Полина уже немного устала, начала скучать по дому и по детскому саду, в который по весне ходила неохотно. После похода Гридины отмечают, что старшая дочь повзрослела – стала самостоятельной, уравновешенной и более послушной.
А Есения на яхте сделала свои первые шаги и отметила свой первый день рождения.
— С детьми можно и нужно путешествовать, в том числе и на яхте, и мы это доказали, - говорит Алексей. — Самое главное, чтобы к этому были готовы сами родители.
Планы на будущее
Следующим летом Гридины хотят пройти на яхте по Средиземному морю.
— Мечтаем пройти Средиземное море с его прозрачной водой и лазурными берегами, посмотреть новые страны, яхты, познакомиться с новыми людьми, акцент сделаем на Грецию, - говорит Алексей.
— Этот поход больше будут похож на комфортную прогулку, чем на экстремальное путешествие, - поясняет Юля. — А Греция – самый лучший регион для яхтинга.
Нашим читателям Алексей с Юлей хотят сказать, что яхтинг вполне доступен каждому, нужно только выбрать на него время.
— Любое путешествие в тысячу миль начинается с одного шага. Главное начать и поставить перед собой маленькую цель – некий чекпоинт, дойти до нее и двигаться дальше, - считают куряне. — А если ты будешь думать о том, как это далеко и трудно, то это будет невозможно.
Шестнадцать парусных яхт были номинированы на звание «Европейская яхта года 2020». Только пять из них смогли украсить себя почетным титулом
В категории Семейный крейсер победу одержала яхта Oceanis 30.1
Самая маленькая парусная яхта Beneteau повторила успех своей старшей сестры, Oceanis 46.1. Модель, построенная дочерней компанией Delphia Yachts в Польше, предлагает удивительный уровень почти домашнего комфорта в компактных внешних размерах. Ходовые качества Oceanis 30.1 тоже оказались впечатляющими, решило жюри.
Удобная, доступная модель начального уровня для четырех человек.
В категории Яхты класса люкс победила Amel 60
Новая 19-метровая яхта из Франции смогла одержать победу над очень сильными конкурентами. Ее очень просторный центральный кокпит, почти полностью покрытый хардтопом, обеспечивает максимальную защиту от ветра и плохой погоды, организуя уютную зону отдыха. Под палубой Amel 60 впечатляет своим очень качественным и стилистически удачным решением с тремя просторными двухместными каютами, а привлекательным, хорошо спланированным салоном не уступит пятизвездочному отелю.
В категории Performance Cruiser победу одержала модель X 4.0
X 4.0 получила желанный приз среди скоростных парусных яхт. Лодка из Дании сочетает в себе все те достоинства, которыми известна знаменитая верфь X-Yachts. Она предлагает исключительно хорошие ходовые характеристики в дополнение к очень достойному и "домашнему" уровню комфорта на борту. Редкий образец успешного синтеза скорости и обитаемости.
В категории Гоночные яхты: Dehler 30 OD
Отбор нынешних кандидатов показал, что сегмент быстрых гоночных яхт, которыми также могут управлять небольшие экипажи, популярен как никогда. Чтобы отдать должное этому, жюри создало новую, отдельную категорию. В этой группе титул выиграла яхта Dehler 30 OD из Грайфсвальда. Бренд имеет давнюю гоночную традицию и возвращается к своим прежним успехам с лодкой, оптимизированной для одно- или двух человек. Dehler 30 OD очень легкий, очень продуманный и является наиболее привлекательной моделью в своем классе на данный момент.
В категории Инновационные яхты приз получила модель ClubSwan 36
Здесь жюри выбрало ClubSwan 36, последнюю модель бренда Nautor. Финны представили радикальную современную гоночную машину, возможно, самую захватывающую лодку в серийном производстве на данный момент. Она имеет все составляющие высокотехнологичного производства - от экстремальных линий корпуса до углеродного подводного крыла. Самое удивительное, что ClubSwan ведет себя на большом ходу очень спокойно, отметило жюри.
Меня зовут Вадим, мы с моей девушкой путешествуем на яхте и сухопутно.
На момент 2020 года я побывал в 22 странах, часть из них на яхте, часть сухопутными путешествиями. В беспрерывных путешествиях уже более 3 лет.
У меня было 4 лодки, это парусный надувной катамаран Ветер2М, Karlskrona Viggen и две Albin Vega. Все яхты кроме катамарана были куплены самостоятельно в Швеции в разные периоды времени и с разными историями.
Я интересуюсь яхтами уже больше 10 лет, изучил кучу информации за это время, постарался собрать опыт по крупицам чтобы реализовать мечту о яхте и далее о яхте в теплых морях.
В 2014-2016 году мы покоряли Балтийское море, были на Аландских островах и ходили в районе Балтики, в 2017 планировали пойти на Средиземку, но по некоторым причинам это отложилось на 2018 год.
В 2018 году купили новую лодку, подготовили ее и отправились вокруг Европы в Средиземное море, а именно в Тунис, за 70 дней прошли 8 стран, около 5500 километров или 3000 морских миль.
В 2019 году мы путешествовали в Средиземном море в районе Италии и Греции, 2 раза пересекали по прямой Ионическое море (переходы по 3-4 суток подряд).
МАРШРУТ МОЕГО ПУТЕШЕСТВИЯ
ПЕРЕХОД ИЗ СЕВЕРНОЙ ЕВРОПЫ (ШВЕЦИЯ) В АФРИКУ (ТУНИС), 70 ДНЕЙ, ИЮЛЬ 2018 - СЕНТЯБРЬ 2018
Почему я написал эту книгу?
После моего перехода из Швеции в Тунис и рассказа об этом сообществу, я стал получать довольно много вопросов в ЛС, вопросы по сути все одинаковые и я уже устал на них отвечать (никому не в обиду), также я понял что я не могу вот так вот по сообщениям раскрыть всю тему полностью и передать все необходимые знания.
В этой книге я ответил на все вопросы, можно сказать раскрыл тему от А до Я, это вы можете понять прочитав состав книги.
Из чего состоит книга?
Состав книги вы можете увидеть ТУТ, я выписал все пункты которые я разобрал, это список, а в книге по каждому пункту рассказано что и как, а после этого подведен итог в виде краткого описания какой вывод стоит извлечь.
Почему я могу рассказывать об этом?
Я самостоятельно приобрел 3 лодки в Швеции, всеми покупками доволен и считаю что купил в каждый момент лучшее предложение какое могло быть на рынке в тот момент (перед каждой покупкой я осматривал от 3 до 10 вариантов).
Самостоятельно готовил лодки к переходам (как на общественном транспорте, так и с машиной), знаю на практике что это такое, перешел из Швеции в Тунис за 70 дней вместе с девушкой. Также мы жили на нашей лодке полгода непрерывно и я знаю по себе что такое яхтенный быт.
Вся книга основана и подкреплена собственным опытом, только практика.
В яхтинге уже 9 лет, в собственности был разборный парусный катамаран и 3 яхты.
Что будет после прочтения книги?
Вы получите 90% необходимых знаний и опыта для того чтобы отправиться за покупкой лодки в Швецию или Голландию, для того чтобы выгодно купить лодку, для того чтобы успешно добраться в Тунис или просто в Средиземку за 2-3 месяца.
Страхи
Книга уберет многие страхи и сомнения которые мешают вам начать, закроет ваши возражения и поможет наконец-то реализовать мечту
КАК КУПИТЬ КНИГУ?
Я помню как было тяжело собирать эту информацию, сколько было сомнений, страхов, непонимания каких-то нюансов, вопросов просто сотни, именно поэтому я и сделал это руководство, чтобы вам было проще, чтобы большая часть важной информации была собрана в одном месте, без лишней воды и лирики.
Сами понимаете что аудитория у книги довольно узкая, сколько уходит времени на написание книги также можете представить, поэтому тем кому интересна книга и они видят реальную пользу, я предлагаю следующее: вы оплачиваете мне среднестатистическую гостевую стоянку на сутки (27-30 евро, 2000 рублей), а я вам книгу, идет?
После прочтения книги я с удовольствием отвечу на оставшиеся вопросы, помогу советом при выборе яхты, помогу с планированием маршрута вашего перехода и т.д. Консультация для читателей бесплатная.
СПИСОК ТЕМ И ВОПРОСОВ РАЗОБРАННЫХ В КНИГЕ
Вступление
Яхтсмены как большая семья
Какие цели могут быть при покупке лодки?
Какая средняя скорость у типичной крейсерской яхты?
Какие навыки нужны и как их просто и быстро получить?
Чартер или собственная лодка
Швертбот в море
Катамаран или монохул (обычная килевая яхта)
Средиземка или северные регионы (Балтийское море, Северное море)Плюсы северных регионов (Балтика, Северное море)Минусы северных регионов (Балтика, Северное море)Плюсы СредиземкиМинусы Средиземки
Почему не стоит покупать лодку прямо в Средиземке?
Можно ли купить в северных странах и перевезти лодку на трейлере?
Штурвал или румпель
Возможность управлять лодкой в одиночку
Про английский язык
Почему покупать лодку стоит именно в Швеции?
Что можно купить в Швеции за 500-1500 евро?
Что можно купить за 1500-2500 евро?
Что можно купить на 2500-5000 евро?
Что можно купить за 5000-10000 евро?
Что можно купить за 10000-20000 евро?
Большая и дешевая лодка со старым двигателем (например 10 метров за 10000-15000 евро)
Что вы должны запомнить перед покупкой лодки?
Покупка современной лодки (обычно от 50 000 евро, оптимально от 80 000 евро)
Спортивные лодки, большие и дешевые
Покупка лодки 70-80 годов в районе 20000-70000 евро
Альтернатива Швеции это Голландия (Нидерланды)
Технологии которые применялись в 70-80х годах
Что случилось с лодками после 80х годов?
Подходят ли скандинавские лодки для Средиземки и почему некоторые считают что нет?
Люк на лодке как самая важная составляющая для лодки на Средиземке (без люка на лодке дикая жара даже летом на Балтике)
Тик или не тик
Почему почти все яхты белые?
Какие цели могут быть при покупке яхты?
Какие расходы будут на яхту?
Разборный парусный катамаран (с надувными баллонами)
Трейлерные яхты (перевозятся на прицепе за вашей машиной)
Какой годовой доход необходим для покупки яхты?
Можно ли жить и зарабатывать на лодке?
Какую лодку стоит покупать в зависимости от вашего годового дохода?
Сколько нужно денег для постоянной жизни на яхте?
Вы можете сами рассчитать свой бюджет, формула расчета
Какой запас денег (подушку безопасности) стоит иметь владельцам яхт?
Как правильно выбрать размер лодки, какие вещи важны, а какие миф
Стоимость стоянок, почему маленькая лодка может быть более лучшим решением чем большая
Что можно ожидать от 6.5 - 7.5 метровой круизной лодки?
Большие маленькие лодки (7 метровая лодка снаружи, внутри как 9 метровая лодка)
Что можно ожидать от лодки 7.5 - 8.5 метров?
Что можно ожидать от лодки 8.5 - 10 метров?
Что можно ожидать от лоди 9.5+ метров (современной)?
Лодки голубой воды (лодки на которых не страшно отправляться в океан)
Финансовая концепция
Подвесные бензиновые двигатели
Стационарные дизельные двигатели (бензиновые почти не используются в яхтах)
Поддержка производителей
Плита на камбузе (кухне)Спиртовая плитаГазовая плитаДуховкаКардановый подвес для плитыЭлектрическая плитка
Наличие душа, насколько критично его отсутствие на самом деле?
Туалет (гальюн) на яхте
Какой стол удобен в эксплуатации?
Штурманский стол на яхте, современное применение и нужен ли он сейчас?
Наличие холодильникаТермоэлектрическийКомпрессорный
Бимини (тент от солнца)
Палатка на кокпит
Купальная платформа
Как создать домашний комфорт и уют
Вебасто (дизельный обогреватель) и электрический обогреватель
Про стирку и стиральную машину на яхте
Про детей на яхте
Ориентировочные цены на стоянки на 2019 год (меняются довольно медленно, цены в Европе довольно статичные)
Примеры цен стоянок в разных регионах для яхты 8 метров
Технические моменты, корпус
Возраст двигателей, старый или новый, какие риски при покупке лодки со старым двигателем?
Типы килей (плавниковый или длинный), на сколько это важно
Типы парусных вооружений
Возраст такелажа
Возраст парусов
Лампы LED теплый желтый свет
Установка и использование солнечных панелей (какие выбрать, как установить, что сколько стоит и т.д)
Техника с зарядкой на 12 вольт
Сколько нужно аккумуляторов, как они используются
Использование инвертора и его необходимость на лодке
Электрическая проводка 12 вольт
Мысли по поводу ветряка
Кингстоны (запорная арматура на лодке)
Обслуживание лодкиОбслуживание стационарного двигателяПримерный список того что нужно делатьПодвесной двигатель, обслуживание и нюансы эксплуатацииОбслуживание аккумуляторовЧто сделать с водным танком если уезжаете надолгоЧто сделать с септик танком если уезжаете надолгоЧто сделать с кингстонами если уезжаете надолгоНаружные лампочки и другие ценные вещи снаружиНеобрастающая краска
Процесс покупки (подбор лодки)Покупка зимойПокупка весной (март-май)Покупка летом (июнь - июль)Покупка осенью (август-ноябрь)
Как смотреть сайты по продаже лодок
Яхты с долями (например 1/10)
Какие вопросы задавать продавцам?
Как общаться с продавцами, как общаться через сообщения блокет, как общаться через e-mail, как общаться по телефону, какие сложности могут возникнуть во время общения, что делать если не открывается телефон на блокете
Про посредников которые якобы вам помогают (Макс Рамандер и другие)
Что делать если не знаете английского языка
Процесс покупки (поездка)
Какие варианты есть добраться до Швеции
Транспорт в Швеции
Аренда авто в Швеции, стиль вождения, удобство передвижения (предпочтительный вариант)
Интернет в Швеции, удобный формат для всей Европы
Как поменять деньги в кроны
Как расплачиваться с продавцом (наличные или банковский перевод, также возможно PayPal или даже криптовалюты)
Что стоит взять с собой при покупке? Что нужно сделать перед поездкой?Что рекомендую взять из РоссииЧто стоит сделать в России перед поездкой
Где оставить лодку после покупки и сколько это может стоить
Варианты регистрации лодки (ВФПС, Делавер, ГИМС, временная регистрация РФ, Бельгия, где найти ещё варианты)
Про правила Европейского НДС (VAT)
Как не платить таможенные пошлины РФ? (не платить растаможку)
Сколько стоит ввезти лодку в РФ? (сколько уйдет на растаможку?)
Стоит ли ввозить лодки 70-80 годов в РФ?
Страховка лодки
Пошаговый план по выходу в море
Список вещей и оборудования для переходов вдоль берега и небольшое отдаление (до 20 миль, каботаж)
Список оборудования и других важных нюансов для морских переходов
Список оборудования и других важных нюансов для океанских переходов
Лодка для схода на берег + подвесной двигатель
Список инструментов и запчастей которые обязательно нужно иметь
Важные вопросы которые часто задаютНужен ли на лодке радар?Нужен ли АИС?Нужна ли радиостанция (VHF)?Нужен ли спутниковый телефон?Нужен ли EPIRB?Нужен ли спасательный плот?Какие спасательные жилеты нужны?Нужен ли эхолот?Нужна ли пиротехника на лодке?Мысли вслух о плоте, АИС, радаре, эхолоте, пиротехнике и т.д.
Бумажные карты (что я о них думаю)
Навионикс Европа, Навионикс Африка и Азия, Навигатор
Конкретные сайты где искать марины (Швеция, остальная Балтика, Франция, Средиземка)
Как экономить на маринах? (5 способов которые реально помогут сэкономить от 200 евро в месяц на маринах)
Ценообразование в маринах (для понимания)
Якорная стоянка
Некоторые советы по якорной стоянкеКак обойтись без якорного ящика и без якорной лебедки?Почему именно цепь, а не якорный канат?Сколько цепи отдавать для надежной якорной стоянки?Как выбирать место для якорной стоянки?Где найти хорошие якорные стоянки?Какой якорь использовать?Постановка на якорь в приливно - отливной зонеДругие подробности
Заработок на лодке (реальный мини бизнес план)
Удаленный доход, работа в интернете (список реальных вариантов работы в интернете которые реально освоить если захотеть)
Простор, комфорт, простота управления и отличные мореходные характеристики - это главные отличительные черты парусной яхты CNB 76. Эта парусная яхта создана конструктором Филиппом Брианом (Philippe Briand), а интерьер разработан Жан-Марком Пьятоном (Jean-Marc Piaton) и Рафаэлем Боне (Rafael Bonet).
Парусная яхта, изготовленная на заказ, обычно более элегантна и при ее постройке могут быть максимально учтены все индивидуальные требования будущего владельца. А серийная парусная яхта имеет более усредненные характеристики, которые подходят практически любому владельцу.
Новый модульный принцип строительства парусных яхт, который внедрен на верфи CNB, позволяет существенно снизить производственные затраты, как временные, так и материальные. Все 4 блока интерьеров парусной яхты CNB 76 строятся вне корпуса, а потом уже переносятся внутрь, причем точность изготовления конструкций должна быть менее 1 мм.
Таким образом, стоимость яхты для владельца становится вдвое ниже по сравнению с яхтой такого-же размера, сделанной полностью по индивидуальному заказу.
Очень важно, что верфь CNB входит в группу Bénéteau, и, следовательно, она может использовать весь опыт и возможности большой команды архитекторов, инженеров, сеть партнеров и дилеров, работающих во всех уголках мира.
В центральной части кокпита, по бортам расположены комфортабельные диваны и обеденная зона.
На палубе, ближе к корме, расположены два поста управления со штурвалами, дисплеями навигационных приборов, органами управления двигателем и лебедки для управления парусами. Для управления гротом предусмотрена отдельная лебедка, размещенная между штурвалами.
Внутренняя планировка на CNB 76 продумана таким образом, чтобы владельцу и его гостям было удобно и комфортно находиться на яхте длительное время. Камбуз расположен в кормовой части нижней палубы, непосредственно над машинным отделением и к нему есть прямой доступ с палубы.
А жилая зона расположена в носовой части яхты, где существенно тише и комфортнее.
Каюты на парусной яхте CNB 76 - это не только просторное место для сна с большой кроватью. Это еще и пространство для отдыха и, возможно, работы, с различными особенностями планировки, конструкции мебели и довольно просторными рундуками.
Апартаменты владельца находится в носовой части. Еще одна каюта с двуспальной кроватью расположена по левому борту и одна с 2х-ярусными кроватями по правому борту. В кормовой части есть еще одна двухместная каюта, которая находится рядом с камбузом над машинным отделением. Каюта для экипажа может быть организована в носовой части яхты с отдельным входом с палубы. Такелаж и паруса могут быть поставлены как в стандартной комплектации, так и в гоночной - с карбоновой мачтой повышенной площадью парусов.
Под палубой, в кормовой части, организован довольно просторный рундук для хранения тендера длиной до 3.85 м и различного морского оборудования.
Просмотр сообщений
Гостей: 864
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools