Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
В течение последних 15 лет средний размер семейной круизной парусной яхты постепенно увеличивался. Сейчас 50-футовые яхты становятся наиболее популярными , а 60-футовые являются нормой.
Сложно объяснить спрос на 60 футовые семейные круизные парусные яхты. Любой опытный яхтсмен скажет вам, что такой лодкой трудно управлять любительским экипажем , не говоря уже о семейной паре . Просто представьте, как Вы и Ваш партнер пытаетесь снять парус на 60-футовой яхте и несете его для ремонта. Конечно для большинства владельцев 60 футовых и других больших парусных яхт , яхтинг не является крейсерским . А их яхты будут стоять в маринах и на верфях большую часть времени, где различные специалисты легко доступны.
Dashew были пионерами в классе супер крейсеров со своей линией Deerfoot больших парусных яхт и размерами от 60 до 80 футов. Они были разработаны специально для пар и семей, которые плавали без экипажа. В 80-х и 90-х годах прошлого века , группа поклонников этих кораблей была небольшой и состояла в основном из элитных моряков, имеющих средства на приобретение таких лодок и опыт, чтобы справиться с ними. По очевидным причинам многие из Deerfoots были кечи.
Но сегодня почти все крейсера — шлюпы с очень высокими мачтами и большими парусами. Новые технологии в яхтинге облегчили управление этими большими парусными яхтами ограниченным экипажем. Носовое и кормовое подруливающее устройства , электрические или гидравлические лебедки для управления парусами позволяют держать лодку под контролем как в гавани , так и в открытом море.
Роликовые закрутки, закрутки в мачты, автоматическое управление парусами, закрутки спинакера и другие новации изменили динамику яхтинга. Теперь каждая задача по обработке паруса на современной большой парусной яхте решается без усилий. Возможность управлять всеми парусами и осуществлять маневры двумя людьми, которые не покидают кокпит , за исключением редких чрезвычайных ситуаций, сделало 60-футовые круизные парусные яхты для семьи реальностью.
Итак, рассмотрим супер крейсера , которые в настоящее время используются круизерами.
Большая парусная яхта Amel 64
Французский судостроитель Амель строит около 12 новых крейсеров ежегодно 55 и 64 моделей. Эти роскошные большие парусные яхты полностью оборудованы для крейсерских переходов. В отличие от большинства своих соотечественников , 55 и 64 являются кетчами. Со всеми парусами можно работать из кокпита с помощью гидравлических систем закрутки.
Якорные и энергетические системы, решения хранения и использования воды, доступ к резервуарам , гальюнам, двигателю и другому оборудованию на Amel очень хорошо продуманы. Новейшие версии 55 и 64 являются более роскошными, чем Amel прошлого поколения и способны конкурировать с любым крейсером.
Круизная парусная яхта Beneteau Oceanis 60 & 62
Beneteau представила свою новую круизную парусную яхту Oceanis 60 в 2015 году по цене значительно ниже обычных принятых в этом сегменте яхт. В Oceanis 60 есть гараж для шлюпки под кокпитом. Она имеет огромный складной транец и кокпит с двумя штурвалами , который может вместить до 10 человек. Интерьер внизу выдержан в стиле евро-модерна , одновременно яркий и функциональный. Beneteau предлагает различные варианты компоновки для удовлетворения любых потребностей.
Круизная парусная яхта Beneteau-Oceanis-62
Oceanis 60 проложил путь для новых круизных парусных яхт Oceanis 62 , который представлен в 2016 году. Новый дизайн будет использоваться компанией в качестве модели для линии Oceanis будущего. С агрессивным современным дизайном , обтекаемым корпусом и палубой, 62 притягивает взгляд , когда проплывает мимо.
Большая парусная яхта Bavaria Cruiser 56
Немецкий производитель Bavaria обновил всю свою линейку в течение последних пяти лет с помощью Farr Yacht designs. Современные большие парусные яхты являются более объемными , чем предыдущие. Флагман флота Баварии — Cruiser 56. Лодка имеет все современные атрибуты дизайна , которые мы ожидаем от современного крейсера. Огромный кокпит с двумя штурвалами, откидной транец, гараж для шлюпки, хорошо продуманная парусная система, позволяют управлять этой большой парусной яхтой парой людей .
Под палубой Cruiser 56 имеет компоновку четыре каюты с мастер каютой впереди, две больших каюты на корме и каюту с верхними и нижними койками по борту. Семья с тремя или четырьмя детьми свободно разместиться на этой большой парусной яхте. Салон имеет уникальный U-образный камбуз по правому борту. Штурманское место слегка приподнято. Обеденный стол легко вмещает шесть человек. Баварии удалось сохранить традиционный стиль в этом вполне современном крейсере , чтобы вы чувствовали себя как дома сразу же, как только спуститесь вниз по трапу.
Круизная парусная яхта Discovery 67
Линия Discovery британских крейсерских лодок заработала репутацию лучших круизных парусных яхт. По своей конструкции это крепкие морские суда с уникальными поднятым палубным салоном. Discovery 67 является крупнейшей круизной парусной яхтой компании и был создан специально для авантюрных пар и семей , которые уходят далеко за горизонт. Все в Discovery 67 является большим и надежным. Кокпит большой , но хорошо защищен и имеет удобные рукоятками и упоры для ног, экипажу будет комфортно и безопасно в море. Парусами легко управлять из кокпита, можно добавить или уменьшить площадь парусов нажатием кнопок.
В Discovery поднятый салон был разработан, с учетом того , что если вы сидите за U-образной столом или на штурманском месте , вы всегда можете наблюдать сквозь большие окна в салоне на происходящее снаружи. Моторный отсек и танки находятся под поднятым полом в салоне. Discovery 67 является поистине роскошной круизной парусной яхтой , которая предлагает экипажу комфортный и безопасный яхтинг в любых погодных условиях.
Парусная яхта Dufour-560
Dufour Yachts является одним из самых маститых брендов судостроения во Франции. Grand Large 560 является их флагманом и отражает современный французкий дизайн. Гладкий корпус с твердыми скулами при низкой кабине заставляет большую парусную яхту выглядеть быстро и очень быстро. Она имеет большую площадь парусов с хорошей производительностью. Под палубой Dufour 560 имеет различные варианты компоновки. В салоне большой U-образный обеденный уголок , который вмещает восемь человек. Диванчик и штурманский стол находятся по правому борту. Современные Dufours устанавливают тенденции парусных систем с высокой производительностью, и имеют элегантный, просторный современный интерьер.
Большая парусная яхта Euphoria -54
Новый игрок на международном рынке крейсерского яхтинга Euphoria Yachts из Турции представила свою новую большую парусную яхту Euphoria 54 в 2015 году под восторженные отзывы. Крейсер был разработан немецкими Frers и выглядит великолепно. Те , кто плавал на лодке отмечают то , как легко обращаться с парусами. Euphoria 54 имеет очень низкий кокпит и выглядит почти как гоночный катер . Но это правильная большая крейсерская парусная яхта с большим количеством жилой площади и систем , созданных для пары , живущей на борту долго.
Euphoria 54 очень интересная лодка , но у компании есть разработки по 68 и 84 серии, которые планируют выпускать в ближайшее время. Euphoria 64 будет супер крейсером для опытной пары моряков. Euphoria 84, с другой стороны, планируется как супер яхта , для которой потребуется более многочисленный экипаж.
Круизная парусная яхта Grand Soleil 58
Grand Soleil строит элегантные, высококачественные круизные парусные яхты в течение двух поколений в Италии. Новый Grand Soleil 58 , запущенный в 2016 году является лодкой , которая будет совершать быстрые переходы или участвовать в гонках . Но по версии владельцев верфи она будет привлекательна и для круизеров.
Но все-таки Grand Soleil 58 для серьезного моряка , который ищет энергичный парусный яхтинг.
Парусная яхта Gunfleet 74
Основанная Richard Matthews , который долгое время был главным исполнительным директором Oyster Yachts, Gunfleet является британским производителем мореходных круизных парусных яхт. И хотя компания относительно новая , Gunfleet уже продемонстрировал , что их лодки находятся на одном уровне, а где-то и лучше других роскошных крейсеров на рынке. Gunfleet 43 и 58 великолепные парусники с новаторскими решениями для размещения крейсерских семей.
Новый флагман линейки, большая парусная яхта Gunfleet 74 будет запущена в ближайшее время. В то время как Gunfleet 74 может управляться опытной парой, она была явно предназначена для использования со сторонним шкипером. Каюта владельца на корме занимает полную ширину корпуса, и все четыре каюты оснащены отдельными ванными комнатами. Gunfleet 74 для очень требовательных клиентов.
Парусная яхта Hallberg-Rassy 64
Шведский строитель Hallberg-Rassy известен во всем мире качеством своих яхт. Они строят прекрасные круизные парусные яхты от 31 до 64 футов. Hallberg-Rassy 64 является их флагманом.
Разработанная немецкой Frers, большая парусная яхта Hallberg-Rassy 64 может легко управляться опытной парой. Центральный кокпит , позволяющий разметить большую кормовую каюту под палубой, имеет запатентованное лобовое стекло, которое защищает кабину. Парусная система представляет собой простую конфигурацию с роликовой закруткой стакселя и рифлением грота в мачту.
Hallberg-Rassy 64 под палубой предлагает много комфорта в теплом традиционном интерьере. Салон имеет круглый обеденный уголок, вмещающий шесть человек. Камбуз находится в коридоре, который ведет к чудесной кормовой каюте хозяина. Впереди имеются две гостевые каюты , где можно настроить пространство в соответствии с потребностями яхтинга.
Hallberg-Rassy можно встретить во всем мире , потому что они являются истинными круизными парусными яхтами.
Большая парусная яхта Hanse 675
В высоконкурентный крейсерский рынок, Hanse проложила путь со своими крейсерами 505 и 575 серии , которые были построены в большом количестве. Hanse 675 следующий шаг в этом сегменте. Большая парусная яхта имеет массивный вид с длиной ватерлинией и очень высокими бортами. Жизненное пространство в Hanse 675 огромно и имеет удобные четыре спальни, четыре ванные комнаты с удивительным видом на воду.
Лодка была разработана для яхтинга семейной пары, и все элементы управления парусами выведены в кокпит, который может вместить от 10 до 15 человек. Hanse предлагает так много вариантов компоновки , что трудно выбрать какой-то один. Hanse 675 является уникальной парусной яхтой и однозначно хороший выбор.
Круизная парусная яхта Hylas 70
Hylas 70 является одной из лодок , которые установили планку очень высоко для хорошей комбинации целостности дизайна, качества сборки и стоимости.
Hylas 70 — большая круизная парусная яхта . Кокпит , носовая часть, парусное вооружение , салон, жилые помещения все для большой группы моряков. Мастер — каюта на корме с большой кроватью и большим объемом. Основная гостевая каюта впереди чуть меньше размером. Вторая гостевая каюта имеет два спальных места одно над другим и много пространства для хранения. И, наконец, каюта экипажа рядом с трапом будет удобна для пары моряков. Эта лодка построена в Тайване и отделана классическим дальневосточным тиком.
Парусная яхта Jeanneau 64
Jeanneau представила два супер крейсера в 2015 году — яхты 54 и 64 серии. Jeanneau является членом группы Beneteau и производятся во Франции. Новая круизная парусная яхта Jeanneau 64 действительно притягивает внимание. Разработанная Philippe Briand, лодка имеет чрезвычайно привлекательные линии, широкий транец с твердыми скулами , гараж для шлюпки под огромным кокпитом с длинными скамейками и большим столом. Гик крепиться к арке, расположенной над трапом.
Существует несколько вариантов для настройки плана помещения. Можно иметь основную каюту на корме под кокпитом или впереди салона. Можете иметь двойные каюты впереди салона и каюты экипажа у трапа. Jeanneau готов построить яхту под любые запросы.
Парусная яхта Oyster 625
На протяжении более 30 лет, Oyster Yachts установили стандарт среди больших парусных яхт высокого качества. Основатель Richard Matthews , сам опытный гоночный и крейсерский шкипер, знал , что нужно для хорошей морской лодки.
В настоящее время компания строит модели от 47 до 118 футов. В середине диапазона находится Oyster 625, которую поклонники Oyster считают одной из лучших когда-либо построенных круизных парусных яхт .
Паруса Oyster 625 очень хорошие для крейсера среднего водоизмещения и предназначены для суровых условий. Парусная система является простой, но удобной. Все паруса управляются с помощью гидравлических или электрических систем закрутки. Сидя высоко в центральном кокпите экипаж остается сухим , находится в центре тяжести лодки и имеет отличную видимость вперед.
Внизу, каюта владельца расположена в кормовой части , а гостевые каюты находятся впереди салона. Все три каюты имеют отдельные ванные комнаты. Каюта экипажа вдоль борта рядом с трапом. В салоне имеется большой обеденный уголок, изогнутый диван, штурманский столик и удобный доступ к резервуарам и системам под полом. Камбуз находится в проходе , ведущем к кормовой каюте. Oyster отличные большие парусные яхты, позволяющие путешествовать в комфорте и безопасности.
Круизная парусная яхта Swan 60
Nautor Swan строит высокого качества круизные парусные яхты в Финляндии в течение почти 50 лет . Swan производит яхты от 50 до 115 футов , и каждая из них является ручной работой .
Новый Swan 60 идеальный выбор. Это гоночный крейсер в классическом смысле этого слова, вполне способный обеспечить жизнь на борту для пары или семьи. Разработанный немецкими Frers, гладкий, низкий профиль Swan 60 вызывает восхищение.
Swan 60 имеет открытый кокпит, который понравиться гонщикам , но будет удобным и для круизеров.
Внизу Swan 60 имеет довольно обычный стандартный интерьер , который можно настроить с учетом потребностей владельца. Каюта владельца впереди, есть две каюты на корме. Большой салон, камбуз и навигационная станция находятся в центре. Swan 60 для опытных моряков , которые будут заниматься как гоночным так и крейсерским яхтингом.
Большая парусная яхта Tartan 53
Единственная американской постройки в этом обзоре крейсерских больших парусных яхт , Tartan 53 также наименьшая этого производителя. Разработанный Tim Jackett и построенный Tartan Yachts в Огайо, Tartan 53 является крейсером с центральным кокпитом , который предлагает огромный объем внутренних помещений.
Кокпит достаточно большой для всего экипажа. Паруса разработаны под самые разнообразные варианты и готовы выдержать любые условия, с которыми можно столкнуться в море.
Интерьер поставляется на выбор в три или четыре каюты. Салон оснащен большим обеденным уголком, штурманским столом и удобными сиденьями. Отделка Tartan 53 очень качественная с тонкой обработкой древесины твердых пород, с вставками из нержавеющей стали и ярким лаком везде.
Tartan Yachts по прежнему является одним из лучших производителей больших парусных яхт в мире . И Tartan 53 крейсер конкурирует с любым судном в этом диапазоне размеров.
Шхуна Galileo – это 50-метровое турецкое судно, спроектированное и построенное по специальному заказу на верфи Aegean Yacht. Идея обзавестись роскошной яхтой принадлежала Синану Озеру, который является владельцем верфи.
Этот человек, посвятивший 30 лет собственной жизни судостроению, воплотил все свои мечты и фантазии, когда разрабатывал дизайн шхуны. Традиционная турецкая гулета, поражающая красотой и размахом, сочетает в себе лучшие современные технологии и утонченный классический стиль.
Обустройство яхты
При строительстве шхуны огромное внимание уделялось тому, чтобы сделать настоящую турецкую гулету, а не просто прогулочное судно. Верхняя палуба яхты выполнена в традиционном для этого типа суден стиле – на центральной части расположена надстройка, с установленной на ней просторной палубой. Здесь все обустроено для отдыха пассажиров, которые могут позагорать на палубе, либо просто отдохнуть на удобном диване.
В носовой части шхуны надстройка расположена ниже, в этом месте установлена роскошная ванна-джакузи, однако она совсем не мешает обзору рулевому, находящемуся в рубке.
Не менее интересно внутреннее убранство судна. Шхуна Galileo располагает просторными каютами (всего их 5 штук), в которых с комфортом могут разместиться не менее десяти гостей.
Так как судно имеет ширину целых 10 метров, обустроить на нем роскошные апартаменты, напоминающие номера дорогих отелей, не составило труда. Стиль кают можно назвать «псевдогреческим».
Повсюду возвышаются колонны, мебель из дорогих пород древесины отполирована до блеска, стены и потолки украшают огромные зеркала. Очевидно, что далеко не все турецкие гулеты могут похвастаться таким богатым убранством.
Несмотря на всю роскошь кают, лучшим местом яхты все же является просторная палуба, главное преимущество которой заключается в том, что на ней можно бесконечно долго загорать и любоваться окружающим морским пейзажем. Ни один путешественник не променяет эту возможность на заточение в каюте, пусть даже и самой роскошной.
Собираться большой компанией также можно в салоне, расположенном на корме. Сверху он накрыт тентом, защищающим от солнца, поэтому отдыхать здесь с комфортом можно даже в самые жаркие дни.
Технические характеристики яхты
Парусная яхта Galileo имеет прочный стальной корпус, покрытый красным деревом. Площадь всех парусов на судне составляет 1100 кв. метров, управлять парусами можно с помощью гидравлических лебедок. Водоизмещение шхуны составляет 420 т. Кроме самих парусов, в движение ее приводят мощные дизельные двигатели, также имеются носовые подруливающие устройства.
Осадка судна составляет 3,6 метра, яхта может достигать максимально скорости в 13 узлов, и в автономном плавании способна пройти 800 миль. На шхуне установлены баки для воды, объем которых – 16 тысяч литров.
Топливные баки рассчитаны на 12 тысяч литров горючего. Для управления шхуной были оборудованы сразу два поста, один из которых расположен в кокпите, а второй – в надстройке.
В качестве напольного покрытия палуб был выбран бирманский тик, а во всех каютах полы устланы дорогими коврами из овечьей шерсти.
Одна из кают оборудована специально для занятий дайвингом – для этого на ней установили гидравлическую платформу, позволяющую ныряльщикам погружаться в море.
Управляется шхуна экипажем из 11 человек – естественно, для всех членов команды также обустроены удобные жилые помещения. Безусловно, Турция может гордиться такой впечатляющей современной яхтой, не утратившей истинного шарма традиционной турецкой гулеты.
Если до сих пор можно было слышать только прогнозы о появлении в ближайшие годы такого направления морских перевозок, как грузоперевозки автономными судами, то с этой недели тема начала обретать вполне реальные контуры - один из крупнейших в мире перевозчиков ресурсов заявил о своих планах перехода к использованию судов без экипажа на борту, двигатели которых работают на сжиженном природном газе. Компания BHP Billiton, перевозящая за год 250 млн тонн руды, намеревается таким образом существенно сократить свои издержки. Вице президент Rashpal Bhatti уверен, что переход на беспилотные морские перевозки осуществим в ближайшие 10 лет.
Для компании "беспилотная тема" - не открытие сезона. Компания уже задействовала беспилотные грузовики на своих шахтах в Австралии. Австралия в этом плане вообще оказалась передовой страной, беспилотные грузовики, беспилотные поезда и беспилотные буровые установки использует и такой конкурент BHP, как Rio Tinto. Это не только позволяет сэкономить на оплате труда, компании также могут не беспокоиться о проблемах с доступностью рабочей силы, упрощается охрана труда.
Таким образом, подтверждается ранее озвученный прогноз Rolls-Royce, согласно которому беспилотные полуавтономные суда начнут курсировать по морским маршрутам к 2020 году. Компания возглавляет консорциум, разрабатывающий технологии для дистанционного управления кораблями, что сокращает эксплуатационные издержки. Как ожидается, система полуавтономной навигации превратит корабли в аналог морского Uber, что может кардинально изменить сектор водных грузоперевозок. Корабли будут автоматически ориентироваться в океане при помощи радара, лазеров и программы-автопилота, а капитаны, оставшиеся на берегу, смогут взять в руки штурвал, например, если потребуется выполнить сложные маневры при заходе в док.
В Норвегии компании Kongsberg и Yara уже строят первое в мире автономное судно. Доставка морем с помощью автономного судна должна будет заменить грузовые автомобильные перевозки, что сократит загрязнения окружающей среды продуктами сгорания дизтоплива. Новое судно приводится в движение электродвигателями, получающими питание от аккумуляторов. Планируется выпустить, испытать и ввести судно в эксплуатацию во второй половине 2018 года. Разработки беспилотных судов ведут также в Китае, а в Европе запущен проект стоимостью $4.3 млн, цель которого также разработка автономных судов.
Тему поддерживает и регулятор - Комитет по безопасности на море (MSC) Международной Морской организации 7 июня 2017 года провел встречи, где обсуждался широкий спектр вопросов, включая вопросы вопросы безопасности в связи с планами беспилотной эксплуатации морских судов. Ожидаемое сокращение роли "человеческого фактора", как ожидается, будет тепло встречено страховыми компаниями. Но для этого страховым компаниям нужен прочный фундамент из соответствующей регуляторики, которую предстоит разработать в IMO.
В России в 2015 году создана дорожная карта MariNet развития беспилотного морского транспорта. Отвечает за нее Минпромторг. Основные направления развития: цифровая навигация, инновационное судостроение, освоение ресурсов океана.
К проекту уже присоединился ряд партнеров, например Finferries, который запустит судно длиной в 67 метров между финскими островами, чтобы проверить, как работает технология в реальных условиях. Заинтересованность выразила также ESL Shipping.
В долгосрочной перспективе, корабли-дроны должны решить проблему нехватки кадров в секторе морских грузоперевозок - сегодня молодежь не спешит выбирать карьеру моряка, который проводит значительную часть жизни вдали от дома.
“Виртуальные капитаны” смогут следить за плаванием непосредственно из офиса - в привычном большинству людей режиме.
Если роботизированное судно сообщит о возникших в ходе плавания серьезных проблемах, команду моряков и механиков на него можно будет доставить вертолетом.
Есть у меня очень "экономный" знакомый и это ещё слабо сказано. Однажды, взяв в аренду катамаран с мотором, повез он свою невесту на экскурсию по 1000 островов (Канада). Сэкономив 25 долларов на страховке гребного винта он отправился в путь.
Надо сказать, что гребной винт для Ямахи мало не стоит. Ну и как оно должно было, так оно и было - винт лишился лопастей об какой-то камень. Добравшись до ближайшего магазина, он узнал что винтик стоит $790 американских. Лодку возвернуть надо завтра, исправную, иначе возмести стоимость винта + установка и т. д. Винт купить - денег жалко, надо спиздить. Тут же куплен ключ для демонтажа винта, маска и трубка ($65 за все).
Невеста потеряна, надо искать такой же движок и тырить винт. Весь остаток дня проведен в беготне по маринам и стоянкам.
Нашел все-же. Хорошая лодка с двумя Ямахами 115, но стоит далеко от берега. Плавает друг плохо, зачем только маску покупал? В ближайшей марине арендована гребная лодка на сутки ($90). Все готово к спиздовинтиванию. Ночью, естественно не спав в гостинице ($140), он отправился за добычей, прихватив сломанный винт.
Все прошло благополучно, он вернулся со свеженьким винтом, а двухмоторник получил свежесломанный. Утром новый винт установлен, движок заведен - "Малый вперед!", но почему-то он прет назад. Решив что что-то помутнело в системе управления двигателем он поставил его на реверс и поплыл вперед.
Лодку вернул и поехал домой. Через пару дней ему звонит адвокат той лодочной станции и настойчиво предлагает приехать погутарить, пока не в наручниках. Приехал он обратно в этот Маллоритаун, его встретил адвокат, владелец лодочной станции и еще двое. Один был владелец винта обратного вращения, второй - местный судья. Итог разговора:
$2000 - штраф за "хулиганские действия приведшие к повреждению частной собственности". $840 - новый винт на катамаран, с установкой $1400 - ремонт поврежденного редуктора Ямахи, откуда винт был спижжен, дав обороты на сломанный винт, хозяин чуть не лишился всего двигателя из-за вибрации. $600 - адвокату за услуги оказанные пострадавшим и "хулигану" за то, что тот теперь избежит суда $360 - потому-что забыл сдать весельную лодку которую бросил на месте преступления, дополнительные 4 дня аренды. Итого: $5495 - $25 (страховку-то он сэкономил)=$5470
Первый в Северной Европе плавучий мусорный бак компании Seabin размещен в тестовом режиме в водах близ острова Уунисаари в районе Хельсинки. Еще один бак будет установлен в июне в Хельсинки.
В прибрежных водах финской столицы появился плавучий контейнер для сбора мусора Seabin, сообщила Wartsila. Тестирование контейнера было реализовано в рамках Seabin Project. Еще одна плавающая мусорная корзина будет установлена в Хельсинки в конце июня.
Устройства для очистки воды от любого плавающего в ней мусора придумали два австралийца – Петер Сеглински и Эндрю Тёртон. Где бы на планете молодые люди не занимались сёрфингом или парусным спортом, они всюду натыкались на следы жизнедеятельности человека. В конце-концов, они создали свой ответ загрязнению мирового океана – «Проект «Морская корзина для мусора» (The Seabin project). Первые пробные образцы «корзин», созданные на основе проекта, придуманного австралийцами, выпустила недавно испанская компания Seabin. Она же после испытаний и доработки займётся серийным производством устройств.
«Корзина» состоит из ёмкости, произведённой из повторно использованных материалов. Внутри установлен электрический насос, способный работать под водой, и мешок из натурального пористого материала. Принцип работы корзины позаимствован у двустворчатых моллюсков (или у обычного пылесоса). Подобно ракушке, «корзина» прогоняет через себя воду. Мусор оседает в мешке, вода свободно проходит насквозь. В нынешнем варианте устройства электричество подаётся к насосу по кабелю с берега. В дальнейшем разработчики надеются перевести агрегат на питание от солнечных батарей, ветряных или приливных генераторов. Сейчас «морские корзины для мусора» находятся в стадии разработки. Первые опытные образцы будут испытаны в нескольких городах Европы. Один из них - Хельсинки. Другие – Ла Гранд-Мот на юге Франции, яхтенная марина Порто Монтенегро в черногорском Тивате и Порт Адриано на испанской Майорке.
Финская промышленная группа Wärtsilä была первой компанией, поддержавшей трёхгодичный пилотный проект. Wärtsilä стала спонсором участия в нём города и порта Хельсинки. Помимо двух опытных образцов «морских корзин для мусора», финская компания обязалась инвестировать в производство ещё четырёх устройств после того, как начнётся серийное производство.
Город и порт Хельсинки будут отвечать за ежедневную очистку и обслуживание мусоросборщиков. Они могут стать более дешёвой альтернативой судам, используемым для сбора мусора с водных поверхностей в яхтенных маринах, доках, пассажирских и коммерческих портах. «Морская корзина » собирает любой плавающий мусор: пластиковые бутылки, пакеты, бумагу, химические вещества, включая нефть, различные масла и топливо.
По оценкам экспертов, к 2025 году в мировом океане на каждые три тонны рыбы будет приходится одна тонна пластика. К 2050 году общий вес пластика, плавающего в водах Земли, превысит общий вес обитающей в них рыбы.
Еще раз вернемся к популярной теме солнечных панелей на яхте, которая уже обсуждалась не раз на многих форумах, однако в основном обсуждают размер, марку и схемы подключения солнечных панелей, но важный вопрос освещенности как то уходит на второй план.
В процессе работы над проектами новой серии M40-55 (Classic Pilothouse Cruiser), о котором напишу позже, вводная предполагает концепцию практичной и самодостаточной яхты, которая базируется на уменьшении потребления электроэнергии, увеличения емкости батарей с совмещением с зарядкой панелями умеренной мощности. Задача многоуровневая, но сегодня начнем с конца вопроса - заряд батарей небольшими по мощности солнечными панелями.
Мои "старые" гибкие панели Gioco пришли в негодность всего через 2 года эксплуатации на крыше рубки Soler-35, да я ходил по ним во время уборки грота, но они и предназначены для этого, однако панели частично расслоились и оторвалась коробка ввода проводов.
А вот такие они были новенькие в 2015 году.
Второй проблемой было, что 3 панели общей мощностью 220W были низковольтные 9 вольт, просто какие были под рукой, такие и поставил, хотя понимал ошибочность данного решения на яхте, панели были соединены последовательно, чтобы иметь входной ток до 27 вольт. Это хорошая схема, но только при полном и постоянном освещении панелей солнцем, в данном случае это не так, гиком периодически затенялась то одна, то вторая батарея, и заряд падал до 1А. Фактически панели нормально работали только при стоянке на якоре и то если тень от мачты не закрывала одну из панелей. В общем когда панели расслоились, наступило некоторое облегчение, появился стимул сделать все правильно.
Оптимальный угол к солнцу понятно что должен быть 90 градусов, но положение солнца над горизонтом зависит от широты места и времени года. Кроме того, если яхта на ходу, надо принимать во внимание и крен при ходе под парусами.
Вторым важным моментом является и возможная затененность батарей мачтой или парусами. Таким образом, панель расположенная перпендикулярно лучам солнца работает на полную мощность, естественно в зависимости от интенсивности освещения.
Обычно панели ставят максимально возможной мощности на крышу рубки, кормовую арку или на тент бимини и иногда на боковые релинги.
Каждый вариант имеет свои плюсы и минусы, если панели не поворотные, то эффективность их сильно меняется по мере изменения высоты солнца. Нередко даже достаточно большие по мощности панели не работают на полную мощность.
Разница в отдаваемой мощности может составлять до 30% от номинальной мощности, если это взять за основу, то поворотные панели, установленные под оптимальным углом к солнцу могут быть примерно на 30% меньше мощностью и выдавать такой же заряд как панели большей площади, но установленные под постоянным углом.
Основной расход у меня это холодильник на стоянке на якоре и автопилот+холодильник на ходу, все ходовые огни и лампы в салоне светодиодные, поэтому расход минимальный, инвертором пользуюсь редко, так как все перевел на 12V в том числе зарядку телефонов и компьютера, картплотером пользуюсь редко, так как перешел на планшет, УКВ радио в режиме ожидания использую ручную Icom, стационарная используется по мере необходимости, AISом Vesper пользуюсь только в ночное время. Так как лодка очень хорошо сбалансирована, работа автопилота минимальна, да и Jefa LD-100 очень экономичный автопилот, потребляет всего 1-2А.
Таким образом очень грубо средний расход получается около 2А, т.е. 48 Ач в сутки. Две панели по 50W дают в теории максимум 6-7А, при правильной установке панелей, реально выдают около 4-5 ампер, т.е. в южных краях это около 50 Ач в день, т.е. система получается сбалансированной, хотя и на нижнем уровне, понятно что в пасмурный день или штормовой погоде заряда будет не хватать и надо запускать мотор для зарядки батарей. Пока у меня не установлен второй альтернатор 150-180А, поэтому пользуюсь штатным на двигателе 60А, конечно это не самый оптимальный вариант, но это что есть на сегодня.
В итоге решил установить две солнечные батареи Victron 50W на отдельно стоящих стойках, по уровню выше бимини и с возможностью поворота и наклона батарей на солнце.
Под рукой к сожалению не было сварочного аппарата, пришлось обратиться на сторону, заодно нашел наших людей в Испании, которые очень прилично варят нержавейку. Хотя задача была сделать все из подручных материалов, но без сварки не обойтись.
Собственно вот весь комплект, плюс к нему еще труба-стойка 25мм длиной 160 см, ее я закрепил к кормовому релингу, так он у меня очень прочный, но можно и по другому крепить.
Панель поворачивается в двух плоскостях, поэтому можно установить ее в любом нужном положении. Разъемы позволяют отключить панель и за пару минут ее демонтировать, это в случае штормового ветра или просто при стоянке в марине.
Пока проходят испытания дивайса, но эффект явно виден, имею стабильных 4-5А днем, правда периодически надо подправлять наклон панелей. На ходу тоже все пока нормально, в штормовой ветер еще не пробовал, но вижу что конструкция надежная и прочная.
В качестве регулятора использую MPPT Midnite 30A с 2 входами для панелей и ветрогенератора, которого пока нет.
Планируется поход на Минорку со стоянками на якоре, поэтому будет и практический тест моей конструкции. Могу теперь поставлять "Soler tracker" на заказ....
U-2540 «Вильгельм Бауэр» была передовой немецкой подводной лодкой, которая была введена в эксплуатацию 24 февраля 1945 г. Но менее чем через 3 месяца, 4 мая 1945 года субмарина была затоплена собственным экипажем. Казалось бы, что на этом её история должна закончится, и никто и предположить не мог, что она вернётся в строй через 12 лет.
В 1957 году U-2540 подняли с морского дна, и она вернулась в строй 1 сентября 1960 года в качестве исследовательской подводной лодки. Ее использовали в различных научно-исследовательских проектах, прежде окончательно вывели из эксплуатации 15 марта 1982 года.
Ранее все подводные лодки в основном могли погружаться и оставаться под поверхностью в одном месте (с минимальными маневрами). Тип XXI могла же свободно передвигаться на электроэнергии, описывая под водой круги вокруг конвоев союзников. 24 апреля 1984 года субмарина была передана в Deutsches Schiffahrtsmuseum (Немецкий морской музей).
Вход в музей украшен двумя гребными винтами, один из которых показан на фото
Весной 1943 года Германия уже явно проигрывала битву за Атлантику. Улучшения в тактике сопровождения корабельных конвоев, в сочетании с расшифровкой немецкого военного кода резко увеличило потери среди немецких подлодок. Германское командование в ответ на это начало усиленно разрабатывать усовершенствованные подводные лодки.
Они были предназначены для преодоления недостатков судов типов VII и IX, особенно их низкой скорости и недостаточного времени пребывания под водой. Новая подводная лодка должна была стать быстрой, тихой и иметь возможность погружения в любой момент, чтобы уйти от вражеских самолетов.
В конечном счете, немцы увидели возможность решения данной задачи в применении турбин Вальтера, которые использовали перекись водорода в качестве топлива. Эта система давала лодке доселе невиданную подводную скорость в более чем 20 узлов, однако существенно сокращала радиус действия.
Одновременно в разработке находились два типа новых судов. Большая из субмарин (тип XVIII) была предназначена для дальних операций. Вторая подлодка (тип XXII) предназначалась для использования вблизи берега и была намного меньше по размеру. Немецкая подлодка тип XXI отличалась хорошей мобильностью.
Подводная лодка в разрезе.
Проект изначально был отложен, как излишне сложный, во многом из-за непроверенных электродвигателей. Было высказано мнение, что потребуется несколько лет для того, чтобы достичь надежности, достаточной для применения подлодки в боевых условиях.
Кроме того, в то время производства перекиси водорода было слишком малым для прогнозируемых потребностей большого подводного флота. Поэтому изначально нужно было обеспечить адекватные производственные возможности.
В этой ситуации весной 1943 года было принято решение комбинированного использования турбин Вальтера с традиционными силовыми установками и электродвигателями (с увеличенной в три раза емкостью батареи).
Это были подлодки типов XXI и XXIII, которые должны были помочь переломить ход войны. Корпуса новых субмарин были разработаны для высоких скоростей под водой, чему также способствовала новая форма. Все предыдущие подводные лодки были в основном были поверхностными кораблями, которые имели возможность погружаться на короткое время. Это же была первая настоящая подводная лодка. Обтекаемая форма корпуса и рубки производила меньше шума при движении и затрудняла обнаружение подлодки с помощью гидроакустики.
Кроме того, эффективность двигателей выросла почти в два раза, что дало Тип XXI невероятную скорость хода под водой в 18 узлов (33 км/ч).
Естественно, добиться полной невидимости судна для сонаров или гидролокаторов немцы не смогли, но новые лодки было гораздо труднее обнаружить, чем их предшественниц, из-за их оптимизированной формы и бесшумных двигателей. Кроме того, они были в состоянии плавать в бесшумном режиме гораздо быстрее, нежели более старые модели.
В кают-компании.
Строительство U-2540 началось 28-29 октября 1944 года на верфи Blohm & Voss в Гамбурге. Подводная лодка была закончена 3 января 1945 года и введена в эксплуатацию 24 февраля 1945 года.
В апреле 1945 года лодка отправилась на фронт, после прохождения тренировки в Рённе (датский остров Борнхольм). В связи с постоянной нехваткой топлива в конце войны, лодка была переведена в Свинемюнде, а потом и вовсе затоплена возле плавучего маяка Фленсбург 4 мая 1945 года в рамках операции «Регенбоген».
Машинное отделение для электродвигателей.
Вид на машинное отделение для электродвигателей
Подводная лодка имела максимальную надводную скорость в 15,6 узлов (29 км/ч) и 17,2 узла (32 км/ч) под водой. При работе только бесшумных двигателей лодка могла плыть со скоростью 6,1 узла (11,3 км/ч).
При погружении U-2540 могла пройти со скоростью 5 узлов (9,3 км/ч) 630 километров, а в надводном положении ее дальность хода составляла 28 700 км при скорости в 18,5 км/ч. U-2540 была оснащена шестью носовыми торпедными аппаратами и четырьмя зенитками. Она могла нести на борту двадцать три торпеды или семнадцать торпед и двенадцать мин. Экипаж состоял из пяти офицеров и пятидесяти двух матросов.
Часть двигательной установки.
Вид на комнату управления.
В июне 1957 года, после пребывания в течение более 12 лет на дне Балтийского моря, U-2540 была поднята на поверхность и реконструирована на верфи Howaldtswerke в Киле. Подводная лодка была введена в эксплуатацию в качестве научно-исследовательского судна Bundesmarine, прослужив с 1 сентября 1960 года до 28 августа 1968 в качестве испытательной лодки (класс 241).
«Вильгельм Бауэр».
При этом она была переименована в «Вильгельм Бауэр», в честь конструктора первой немецкой подводной лодки. С мая 1970 года подлодка снова была введена в строй (на этот раз с гражданским экипажем) и служила в качестве испытательного полигона для технических новинок подводных судов 206 класса.
После подводного столкновения с немецким эсминцем Z-3 (D172) 6 мая 1980 года «Вильгельм Бауэр» больше не использовалась, а 15 марта 1982 года была окончательно снята с эксплуатации. 27 апреля 1984 года она была переоборудована в музей.
Новинка представляет собой баллон со сжатых воздухом, который позволит ныряльщику оставаться под водой до 10 минут. Особенность конструкции в том, что наполнять баллон воздухом можно самостоятельно при помощи насоса.
Необычный проект под названием Scorkl призван служить для развлечения, но может оказаться и полезным спасательным средством, а также рабочим инструментом. Конструкция проста: это удерживаемый ртом небольшой баллон с системой клапанов, обеспечивающих работу по принципу «дыхание по требованию». В зависимости от активности ныряльщика и его индивидуальных данных, запаса должно хватить на 10 минут дыхания под водой.
Scorkl оснащен индикатором давления, помогающим определить остаток запаса воздуха. Для заполнения баллона предназначен специальный ручной насос, либо компактный электрический компрессор. В конструкцию входит воздушный фильтр.
Разработчики полагают, что Scorkl окажется полезным любителям плавать с маской – с помощью баллона можно погружаться, не задерживая дыхание. Кроме того, устройство окажется полезным на борту маломерного судна, как для проведения осмотра его подводной части, так и в качестве возможного спасательного средства.
При подводном плавании можно иметь с собой на поясе несколько заряженных баллонов, что существенно продлит время нахождения под водой.
Первые образцы начали тестировать в августе 2016 года, как утверждается, все процедуры завершены, производство новинки должно начаться в течение лета. В продажу, как планируется, устройство выйдет в середине осени, стоимость по предварительному заказу оценивают в 200 долларов, на момент старта продаж – в 300 долларов.
Шхуна «Блюноуз» считалась королевой Большой Ньюфаундлендской банки.
Рекордсменом скорости и символом гордости народов Новой Шотландии, и все же ее слава погасла и практически забыта. Что ж поищем некоторые сведения о легендарном парусном корабле в мировых архивах, и еще раз вспомним о прекрасном канадском судне.
Мало каким судам за все историю человечества удавалось завладевать умами всей страны, Одним из таких кораблей стала канадская шхуна «Блюноуз», построенная для рыболовства в водах Большой Ньюфаундлендской банки. Парусник считался самым быстрым в Северной Атлантике и был гордостью нации, но, несмотря на всю свою гордую славу, шхуна закончила свои дни как простое бродячее грузовое судно, так как налетело на скалистые рифы в тысячи миль от дома, а обломки остались потерянными и забытыми. Место крушения этого корабля до сих пор имеет колоссальное историческое значение.
Великая шхуна погибла ночью 28 января 1946 года, разбившись о риф на побережье Гаити, и затонула под покровом тайны и мрака.
Парусник был продан правительством Канады и во время войны был использован как торговое судно и пропал где-то близ маленького островка принадлежавшего Гаити на рифе Мэд. Местные жители говорят, что корабль был поднят со дна, а его двигатель использован на лесопилки, бытуют истории, что мачты шхуны стали строительным материалом для местной церкви.
Почти каждый канадец знает историю великой шхуны наизусть. Все эти двухмачтовые корабли, оснащенные от носа до кормы были сильными, крепкими шхунами, способными перевозить тяжелые грузы соленой рыбы и выживать в жестких штормах Северной Атлантики. Капитаны этих парусных судов делали все возможное, чтобы добраться до рынков первыми. Так появилась международная рыбацкая гонка – ежегодное состязание между канадским и американским флотом.
Эти гонки стали традиционными и популярными, хотя и носили частный характер. В 1920 году газета «Галифакс Геральд» учредила Международный кубок рыбаков и организовала официальные состязания между лучшими шхунами Канады и США. Глостерская шхуна «Эсперанто» легко выиграла гонку, и кубок оказался в Бостоне.
Уязвленные канадцы решили взять реванш, и некий Ангус Уолтерс организовал акционерное общество для постройки шхуны, способной взять кубок. Проект поручили Вильяму Ру, кораблестроителю из Галифакса. 26 марта 1921 года шхуна была готова. По требованию Уолтерса бак подняли на 18 дюймов, нос шхуны поднялся, она стала легче всходить на волну и держать скорость при сильном волнении. Назвали ее «Блюноуз». «Синий нос» – традиционное прозвище жителей Новой Шотландии.
18 раз победителем становилась шхуна «Блюноуз» вместе со своим капитаном, став общепринятым символом Новой Шотландии. Сегодня морские воды бороздит точная копия шхуна «Bluenose II», напоминая нам о легенде тех времен.
Когда строили «Блюноуз» еще никто не знал, что ей суждено будет стать символом и самой быстрой шхуной, ходящей по местным водам. Шхуна «Bluenose» навсегда стала чемпионом Североатлантического рыболовного флота, и эта слава останется с ней до конца. Когда 26 марта 1921 года шхуну спустили на воду у берегов Новой Шотландии, она гладко вошла в холодные синие воды Атлантического океана.
капитан шхуны-легенды Вильсен Беренгер
Считалось, что шхуна «Блюноуз» корабль непотопляемый, так как конструкция его парусности была идеально просчитана математически. Сейчас я должен сказать, что не знаю такой формулы, по которой можно провести подобный расчет, но точно знаю, что длина мачт и площадь парусов должны быть таковыми, чтобы парусное судно никогда не теряло равновесия и всегда пыталось встать в вертикальное положение. Парусные корабли всегда символизировали гармонию с природой, а «Блюноуз» была совершенством. Потрясающая скорость, развиваемая этой шхуной, стала легендой.
То, что приводит в движение судно, объединяет множество факторов, многие из которых невидимы тому, кто находится на суше. Парусники зачастую не нуждаются в ветре, так как их несет течение.
20 лет назад шхуна-легенда овладела мыслями и сердцем Брюса Леминга. С тех пор он беспрестанно ищет последнее пристанище шхуны. Для него это символ свободы, символ надежды, символ спасения, который как путеводная звезда ведет его от одного открытия к другому. Основываясь на отчете о крушении и информации из письма Вильсена Беренгера – капитана шхуны написанное после того как корабль затонул морские археологи определили приблизительное место гибели великой шхуны. Место погружения лежит вдоль длинного изогнутого рифа Мэд. Подводное течение и сильные волны погубили там не один корабль.
Последняя гонка, где шхуна «Блюноуз» одержала победу над своим давним соперником – американской шхуной «Гертруда Архибелл» состоялась в 1938 году. Непревзойденные успехи сделали ее символом Канады, а ее образ даже печатался на монетах. Однако канадцы позволили продать ее вест-индийской компании, которая превратила легендарную шхуну в торговый корабль Карибских вод.
Последнее плавание легендарной шхуны выглядело так. Парусник отправился доставить срочный груз бананов. В 19:40 шхуна достигла рифа Мэд. Кромешная темнота, ветер и волны усиливались и хуже того, кто-то заметил пиратский корабль. Рассказывая, что произошло в ту злополучную ночь, капитан писал, что проход между рифами всего около 2,5 миль в ширину. Раньше моряки прикладывали максимум усилий, чтобы пройти этот путь в светлое время, но на этот раз удача покинула экипаж. Капитан понял, что все закончилось. Шхуна «Блюноуз» нашла риф. Этот риф подкрался как атакующая акула. Кораллы вонзились в борт корабля, растерзывая его и давая просочиться в раны соленой воде.
В 1929 году почта Канады выпустила марку с изображением шхуны.
В 1938 году непобедимый «Блюноуз» навечно получил Международный кубок рыбаков. Шхуна стала первым кораблём, попавшим в канадский Зал спортивной славы.
В память о многолетней триумфальной победе над янки, начиная с 1937 года стали чеканить 10-центовую монету с изображением «Блюноуз» на реверсе.
Уйдя в 1939 году на пенсию, капитан Уолтерс пытался убедить жителей Новой Шотландии навечно сохранить уникальную шхуну. Но началась война, и всем стало не до обветшавших парусников. Несмотря на усилия капитана Уолтерса, в 1942 году шхуна была продана для перевозки грузов в Вест Индию. Новым владельцем стала латиноамериканская торговая фирма, а 28 января 1946 года шхуна из-за навигационной ошибки села на коралловый риф у острова Гаити и погибла.
В январе 2012 года канадский Королевский монетный двор выпустил монету номиналом 50 центов, посвященную победам рыбацкой шхуны «Блюноуз». Монета отчеканена из золота 999-й пробы, вес 1,27 г, диаметр 13,92 мм. Тираж — 15 000 шт.
На аверсе отчеканен портрет королевы Великобритании Елизаветы II работы Сюзанны Блант. На реверсе представлена шхуна «Блюноуз» с натянутыми парусами, разрезающая килем волны. Дизайнер монеты Филипп Маккриди за основу взял фотографию судна, сделанную в 1921 году.
Шхуна «Bluenose» невероятным образом сочетала в себе достижение индустрии и красоты, практически ноу-хау и волшебство. Эта шхуна олицетворение силы мощи всех кораблей Большой Ньюфаундлендской банки – символ великой эры растворившейся в прошлом.
Эти правила не входят в учебники парусных школ, и сегодня даже выпускники таких школ, ставшие Капитанами по ускоренному курсу, в большинстве своём не знают их или ими пренебрегают. А жаль. Эти правила определяют очень многое, хотя и кажутся на первый взгляд весьма странными и спорными. Тем не менее, у «правильных» Капитанов они выстраивают жизнь на яхтах и взаимоотношения внутри экипажей.
Кто есть кто на яхте
Подавляющее большинство парусных яхт представляют собой ограниченное пространство, на котором одновременно живут, работают и отдыхают члены команды. А это владелец яхты, Капитан, боцман, рулевой и матросы, а так же, гости судовладельца, которые все, при отходе яхты от причала в плавание уже не могут сойти на берег и должны совместно обеспечить плавание и его безопасность.
Хотим отметить, что, как правило, судовладелец-хозяин парусной яхты является одновременно и ее Капитаном, что совершенно необязательно для моторных яхт. Такова Мировая практика. Исключения могут составлять яхты более 100-120 f. Капитан – профессионал, который стартовал с матроса и поднялся по служебной лестнице, выучился всем премудростям, сдал необходимые экзамены и получил соответствующий Диплом-сертификат. У Капитана должны быть не только документы и опыт хождения на яхте – он должен знать и уметь все, что касаемо парусного яхтинга и еще чуть-чуть, чтобы научить этому команду, а при необходимости, и в одиночку справиться с управлением яхтой. Этот человек должен обладать определенным характером, многими навыками, а также силой Духа. Он должен быть достаточно жестким и умелым, чтобы завоевать авторитет и руководить командой. Это не каждому под силу… Капитан несет ответственность за жизнь людей и сохранность яхты, он же организует жизнь команды на ней, в том числе используя правила и традиции, о которых пойдёт речь ниже.
Если Судовладелец и Капитан не одно лицо, то есть некая этика их отношений, которая выражается простой формой: Судовладелец подбирает себе Капитана и нанимает его, оговаривая все условия найма в Договоре. Хозяин яхты вправе уволить Капитана, но нельзя делать этого, например, в море и вообще, когда яхта уже отошла от причала. Исключение составляют случаи невменяемости капитана, о чем делается запись в Судовом Журнале со свидетельством команды. Капитан, приступив к исполнению своих обязанностей, действует в интересах хозяина яхты и несет полную ответственность за обеспечение жизни команды и сохранность яхты, даже в присутствии Судовладельца. Поэтому все, включая судовладельца, должны беспрекословно выполнять все указания Капитана.
Хочу заметить, что на парусных яхтах есть только Капитан и экипаж, который включает и гостей хозяина лодки – они на время своего пребывания тоже становятся членами команды и выполняют все необходимые работы. Ведь за их жизнь Капитан также несет ответственность. Поручать что-то гостям или нет, это дело Капитана, который согласовывает этот вопрос с судовладельцем. Вообще-то, между Капитаном и хозяином яхты все оговаривается на берегу, и потом в их отношениях должны быть только учтивость, уважение и подчиненность в соответствии с судовой иерархией и ситуацией на переходе или на берегу. И оба должны принимать это как осознанную необходимость и благо.
Капитан не может приглашать гостей на яхту без разрешения судовладельца, а судовладелец должен заблаговременно ставить в известность Капитана о прибывающих гостях, чтобы было организовано полное их обеспечение.
Каков Капитан, таков ее внешний вид, таковы отношения на яхте и, таков уровень безопасности. Позволим себе дать совет судовладельцам: тщательно подбирайте Капитана и помните, что главной его обязанностью является ответственность за жизнь команды и яхты, а не способность угождать судовладельцу и идти на поводу его прихотей.
Порядок во всём
Капитаном раз и навсегда устанавливается на яхте определенный порядок во всем, и его все должны соблюдать. Основными его элементами являются: постоянное расположение всех вещей на своих строго определенных местах, чистота и порядок во всем и всегда, умения команды использовать все приборы и оборудование, которые имеются на яхте, включая радиостанцию и средства спасения. Кроме того, необходимо знать правила взаимоотношений как внутри команды, так и с окружающим миром, понимать команды и уметь выполнять их.
Мытье палубы и приборка помещений – это вообще на флоте «пунктик». Как-то ко мне в гости на яхту пришел мой старый друг – Капитан большого военного корабля, и мы сели обедать. Вся команда за столом. Гость на почетном месте.
Тот день был не ходовой, и можно было немного употребить. Подали борщ и к нему водку с салом и луком. Произнесли несколько традиционных тостов. Потом гость спрашивает:
– Скажи Капитан, а команда службу-то несет?
А у меня тогда в команде было несколько девочек из Белоруссии на практике:
– А что значит службу нести?
– Как, что значит службу нести? – Вот, встаете вы утром тихо, пока Капитан еще спит, сделали туалетные процедуры и за мытье палубы. А потом насухо ее, насухо… И только Капитан поднялся, палуба должна блестеть, быть сухой и радовать его…
– А если дождь?
– Я же сказал: палуба должна блестеть и быть сухой!!!
Палуба и все трюмные помещения должны содержаться в чистоте, оставаться всегда опрятными и сухими, независимо от погоды и от того, где находится Капитан. Ему, кстати, не рекомендуется покидать яхту, за исключением тех случаев, когда обеспечена надежная стоянка.
Раньше на парусном флоте было принято, что команда с утра купается или обливается на палубе забортной водой, а потом в одних трусах и тельниках моет и протирает насухо всю яхту. Это не просто стремление к чистоте, а еще и закалка, утренний туалет, поддержание бодрости и нормальных физиологических процессов в организме.
Обычно первыми на яхте поднимаются те, кто готовит завтрак, а потом все остальные по очереди, чтобы не создавать сутолоки и, осуществив туалетные мероприятия, можно приступать к работе. Не должно быть людей, просто сидящих в кокпите и любующихся работой других. Капитан может подняться первым или последним в зависимости от плана на день, но накануне вечером он должен каждому дать распоряжение на утро, чтобы попусту никто время не терял. После завтрака, как правило, яхта прибирается внутри. Дальше либо поднимают якоря, либо команда начинает лениться по плану, если день не ходовой.
Вообще, хорошим тоном является, когда Капитан все растолкует команде перед тем, как ей предстоит что-то сделать, будь то швартовка, поворот «овер штаг» или уборка яхты. У людей должно быть время, чтобы это все осмыслить и приготовиться.
Немного об одежде команды
Желательно, чтобы одежда у команды была однотипная, в нескольких комплектах: рабочая (для проведения ремонта и приборки), повседневная ходовая (на любую погоду) и парадная (для торжественных случаев). На яхте обязательно должен быть комплект одежды (лучше гидрокостюм) и маска с трубкой и шлангом для погружения в воду для осмотра подводной части яхты. Отдельно надо сказать об обуви: у каждого в команде должно быть по четыре пары: палубная, береговая, сапоги и обувь, в которой удобно прыгать за борт, ходить по дну и выходить из воды на берег. Все это элементы безопасности команды. По яхте нельзя ходить в «уличной» обуви или любой другой, которая может оставить следы на палубе в виде царапин или полос… Лучше иметь специальную яхтенную обувь – она удобна и практична. Вообще, пользуйтесь специальной яхтенной одеждой и обувью – они еще и красивы, практичны и долговечны, т.к. делается из добротных материалов с контролем качества. А вот обувь – яхтенные ботинки, по традиции, носят на босу ногу…
Не разрешайте никому ходить босиком по палубе во время хода яхты, особенно под парусами, – это чревато травмами и неспособностью точно и быстро выполнить команду.
А вообще, яхтинг это такое дело, где люди постоянно переодеваются, т.к. им, то холодно, то жарко, то дождь, то солнце… Мне кажется, вот этим яхтинг и интересен, прежде всего, для женщин!
Швартуемся
Яхта и экипаж всегда должны выглядеть элегантно. Это первое впечатление о Капитане и Судовладельце, особенно при прибытии в чужую марину. Не забывайте нести под краспицей вымпел своего яхт-клуба, флаг национальной принадлежности команды, а так же флаг страны пребывания. Швартуйтесь аккуратно и в меру быстро без ухарства, спокойно и без криков на всю марину, лучше общаться только жестами.
Если кто-то вышел на причал Вам помочь, не отказывайтесь, но и не злоупотребляйте его временем: при первой возможности смените этого человека на своего матроса, который лучше знает ваши правила швартовки. Не торопитесь и поставьте яхту правильно, с учетом всех нюансов. Заведите столько швартовых и шпрингов, чтобы ни при каких условиях не помешать другим яхтам. С кранцами не жадничайте и вешайте их там, где может оказаться отходящая или подходящая яхта. Поставьте трап и положите мат для вытирания ног. Только после этого Капитан может идти заполнять СЖ (судовой журнал), а команда – заниматься обычными делами: запасается водой, протирает палубу и борта яхты, подключается к электросети, развешивает для просушки мокрую одежду (в местах подальше от причала). Когда все неотложные дела на яхте сделаны, и указания команде даны, Капитан должен отправиться в капитанерию и отметить своё прибытие, а также узнать о местных правилах.
Правая сторона
В российском флоте, как и на флотах всех стран мира, кроме португальского, признается превосходство правой стороны на корабле над левой. Правая сторона признается почетной стороной потому, что мыс Горн и Магелланов пролив впервые были обойдены с востока на запад, то есть правым бортом. Португальцы признают как почетную сторону левую, потому что их знаменитый мореплаватель Васко да Гама первым обогнул мыс Доброй Надежды, идя с востока на запад, то есть левым бортом. Если шканцы признаются как святое место, то правые шканцы считались святая святых. На кораблях, где строго соблюдались традиции, правые шканцы отводятся командиру и адмиралу, и никто не может находиться там иначе как по службе. На корабле правый трап – почетный трап. На берегу старший всегда справа от младшего. В силу этого же и другой морской обычай: идя с дамой, быть слева от нее, ибо даме всегда – почет и уважение. (По материалам страницы http://www.randewy.ru/trad/trad3.html)
Судовой Журнал (СЖ)
Особо скажем о Судовом Журнале. Ведите его всегда, на какой бы яхте и где бы вы ни были. Пишите достаточно подробно, чтобы можно было восстановить картину Вашего перехода с точностью до минуты во времени и до десятка метров в пространстве. Указывайте все о погоде и состоянии воды, о положении других кораблей, их названия. СЖ – очень важный документ: он принимается судом и служит основой при разборе происшествий. В СЖ полезно делать разные отметки: кто стоял на руле, какие и с кем велись радио-переговоры, какие были отданы и получены команды. Кроме СЖ обязательно иметь комплект бумажных карт, как часть «капитанского гардероба». Как бы далеко не шагала техника и электроника, сегодня пока еще надо иметь комплект бумажных карт и прокладочный инструмент, компас и хороший бинокль, чтобы «не оказаться на мели посреди моря», когда у вас вдруг все перестало работать, т.к. «наиболее вероятно то, что наименее желательно». В СССР бытовала шутка: … (карты трудно было достать)… «На Соловки сходили?! А где карту то взяли? – А мы по пачке БЕЛОМОРА ходили!» Если на яхте ничего не будет работать, кроме мозгов Капитана, и вы не будете паниковать а помогать Капитану, то вы дойдете до места…
Гости на яхте и в гостях на других яхтах
Когда вы заходите в марину, не кричите ни друг другу, ни знакомым на других яхтах – отсалютуйте маханием рук на их приветствие. Помните, что бежать по прибытии куда-то в гости можно только с разрешения своего Капитана. Если вы пришли в гости на другую яхту, то подняться на ее борт можно только с разрешения ее Капитана. Поднимаясь на борт, не забудьте снять обувь. Если к вам пришли в гости, а Капитана нет и не у кого взять разрешение впустить гостей, не следует разговаривать с пришедшими через борт – сойдите на причал.
Никто, кроме Судовладельца или Капитана, не может ничего рассказывать о яхте, проводить по ней экскурсии, показывать маршрут и давать пояснения по режиму плавания. Вообще, принято, что все переговоры ведет Судовладелец или Капитан.
На яхте обычно устанавливается определенный распорядок дня и несение командой вахты. Не нарушайте распорядок и не опаздывайте к своей вахте. Выполняйте со старанием и удовольствием все команды Капитана и вахтенного, и когда это войдет в привычку, вы поймете, что так легче жить.
Если вы не на своей яхте, в разговоре не следует излишне щеголять морской терминологией и постоянно травить байки о морских приключениях. Как говорится, будьте скромнее и люди к вам потянутся. Не следует устраивать на борту пьянок и шумных мероприятий с музыкой на весь яхт-клуб.
Использование гальюна – особый вопрос. Если на яхте он один, то только для Капитана, Судовладельца и женской части команды, причем на ходу яхты. Не рекомендуется использовать гальюн у причала, если он прокачной без танка. Во всех остальных случаях народ использует берег. Мужикам, конечно проще, главное ничего не пытаться делать против ветра.
Когда на яхте гости, до их сведения доводят все правила поведения, вплоть до того, как справлять нужду, что делать с мусором, где курить, как быть с морской болезнью, где лежат средства спасения и как ими пользоваться. О курении вопрос особый. Если Судовладелец или Капитан не курят, то надо каждый раз спрашивать их разрешения закурить и следить при этом, куда ветер дует, чтобы никому не докучать. Находясь в гостях на другой яхте, не следует влезать в дела управление ею и давать различные советы, не следует так же ставить в неудобное положение Капитана и команду и уж тем более судовладельца. Выполняйте все просьбы, но не лезьте со своей инициативой. Если вы на воде, подходить к другой яхте ближе, чем на три ширины корпуса следует только с разрешения её Капитана, как и становиться лагом к борту другой яхты или между яхтами к причалу.
Продолжительность вахты
Капитану и судовладельцу следует проявлять заботу о команде, которая в любых условиях выполняет все их указания независимо от погоды. Не нужно заставлять людей работать более чем 8-10 часов в день при продолжительности вахты 3-4 часа. Правда, в длительных крейсерских плаваниях сутками без остановки, желательно иметь 4 вахты по 6 часов и помощника Капитана. Капитан должен сделать таким образом, чтобы у каждого из команды было время и возможность остаться одному и отдохнуть, подумать, почитать, сделать записи в дневнике и чтобы никто не мешал, и можно было снять напряжение…
Немного о самой яхте
Помимо того, что яхта должна быть всегда чистой и сухой, на ней все должно содержаться в исправном состоянии и в полном порядке. Фалы, тросы, шкоты и швартовы обязаны быть собраны в бухты и закреплены, паруса зачехлены, ничего лишнего не должно быть развешено на леера и гик. А если что и висит, то будучи закрепленным. Не допускайте биение фалов о мачту и скрипа швартовых и кранцев. На швартовы надевайте чехлы там, где они могут тереться и приходить в негодность. Пользуйтесь простыми и надежными узлами и при причаливании не стопорьте чужих концов. Для работы в штормовых условиях имейте на борту страховочные пояса с карабинами и специальные леера вдоль бортов, закрепленные на носу и в корме, чтобы при передвижении быть пристегнутым. Ходить желательно по наветренному борту.
А еще очень важно знать, что пользование водой на яхте – это целая культура. Здесь не принято открывать краны, как дома. Надо делать так, чтобы помпа включалась периодически, а не работала постоянно. Везде вода платная, это у нас она чистая и бесплатная… Обычно на яхте запас воды составляет 200 л (это на 5 человек на 5-6 дней) и стоит 18-25 л-вый бойлер. Помыться всей команде можно только тогда, когда умеют мыться по яхтенному, а если нет, то максимум 2 человека, а то и один. После красотки, которая считает, что состояние ее тела зависит от количества вылитой воды…, вообще никто помыться не сможет.
На яхте все по-иному. Ходить по палубе надо бесшумно, а не как стадо слонов марширует пятками и тяжело прыгает с палубы в кокпит, испытывая на прочность саму палубу и терпение тех, кто сидит в яхте. Все надо делать плавно и аккуратно.
Морская трапеза
Особо надо отметить вопросы питания на яхте. Это важнейший фактор безопасности. Голодные люди не способны бороться со стихией, имеют дурное настроение, что сказывается на исполнении команд и на отношениях между людьми. В зависимости от режима плавания, надо принимать пищу 3-5 раз в сутки с чаем или кофе в промежутках. Чтобы учесть вкусы всех, вопрос обычно обсуждается загодя. Определяется, кто готовит и что, кто помогает и чем, независимо от наличия кока. Обычно больше всех дел у Капитана, и все ждут к столу именно его. Надо сказать, что есть такая традиция: нельзя садиться за стол с голым торсом, в трусах или мокрых плавках. Это продолжение правила чистоты и порядка во всём до мелочей. Даже если день неходовой и команда садится за трапезу с крепкими напитками, иметь приличный вид за столом – признак уважения к окружающим. Ведь только уважающая себя команда может справляться с трудностями морских будней легко – в рабочем порядке. По окончании морской трапезы, если кто-то закончил раньше, то лучше не создавать суеты и подождать пока все поедят. Можно, например, поддержать компанию интересным рассказом. Следует уделять большое внимание сервировке стола. Все должно быть красиво и напоминать праздник. А первый тост, по традиции, произносится «за тех, кто в море»! Важность тоста начинаешь понимать только после того, как сам попал в переделку, зашел в бухту и надежно встал на якорь. Также важно поддерживать силы и настроение команды во время перехода в свежие и штормовые погодные условия. Трудно готовить в трюме в качку. Все это знают, но не все могут. И если некому приготовить еду, Капитан должен сам на время стать коком, подавая пример остальным. Это общее правило: если кто-то не в состоянии выполнить команду и некем его заменить, то такой заменой должен стать сам Капитан. Он – образец ответственности и самообладания.
Обращение и дисциплина
Обращение друг к другу на яхте – вещь весьма деликатная. Вообще-то, к Капитану принято обращаться «господин Капитан», к Судовладельцу – по имени и отчеству и подходить к ним с подветренной стороны. Когда Капитан отдает команды, их не грех повторять, например: Есть – лево на борт!
Это основные правила, но существуют и другие. Главное, соблюдать дисциплину, чистоту и порядок, уважительное отношение друг к другу и к окружающим, постоянно учиться и помнить, что Вы не на рыбацком сейнере, не на военном корабле или сухогрузе, а на лодке, которая без мотора может идти против ветра, используя паруса, ваши знания и навыки. Не важно, как Вы попали на яхту, вы должны полностью довериться Капитану – он отвечает за все, включая вашу жизнь, и только он может знать, что и как надо делать! Здесь он самый главный – выше – только Бог! И чтобы Бог про вас не забыл, неплохо напоминать о себе Капитану, где вы и что вы…, а то вас могут потерять. Кем бы вы ни были на берегу, не думайте, что тут вы самый крутой Перец и вас должны слушать, открыв рот, не зацыкливайтесь на себе и на своих проблемах, а просто делайте порученное вам дело…
Старайтесь всегда держать себя в руках, бодро и опрятно выглядеть, и не терять голову. Доверяйте и помогайте друг другу, следуйте Правилам.
Семь футов под килем Вам!
И ЕЩЕ… (самое главное)
Сейчас многие Капитаны «ходят в чартере» на арендуемых лодках. Не рассчитывайте на дядю, все основное берите с собой.
ДЖЕНТЕЛЬМЕНСКИЙ НАБОР КАПИТАНА:
– свежие Капитанские мозги, слегка присолены
– белые туфли, белые штаны, тельняшка, капитанка, полартековая куртка, непром, солнечные очки
– яхтенный нож на веревке и складной универсальный инструмент (но не китайский)
– хороший бинокль (с компасом и подсветкой от 800 Е)
– набор бумажных карт и прокладочный инструмент, компас-пеленгатор, лоция (можно еще «Огни и Знаки»)
– часы с барографом
– ручной GPS
Как опцию, можно еще иметь: НОУТ с навигационной программой и GPS, с блоком приема погоды, спутниковый Инет и мини Метеостанцию, мобильник.
И как у Пугачевой поется «…. , чтобы сразу в Дамки…»
Финансовые отношения Капитана и нанимателя (при работе в Чартере), как правило, складываются так:
– Капитану оплачивают визу, билеты туда и обратно, трансферт и гостиницу, если на яхту сразу поселиться нельзя
– Капитану оплачивают питание на борту
– стоимость работы Капитана, в зависимости от лодки, места и режима хождения, и от условий, берется от 100Е до 500Е за день работы (6 – макс. 8 часов)
– перед отлетом Капитану выдается 50-100% ЗП по договоренности
– в ресторан Капитана могут и не приглашать, но правила хорошего тона говорят, что минимум 3 раза в неделю это следует делать, и в этом случае Капитан вправе расплачиваться за себя сам
– если Капитан занимается ремонтом яхты сам, это требует доплаты (прием и сдача яхты у чартерной компании входят в ЗП)
– суточная переработка оплачиваются по дневному тарифу, а ночные переходы по двойному.
Теперь французская марка принадлежит немецкой, но она продолжит свое существование. Более того, в планы входит расширение модельного ряда и общее развитие парусных катамаранов сегмента «премиум».
Французская марка Privilege достаточно известна в своем сегменте, однако особо массовым производством, ввиду выбранной специфики она не отличалась. С 1985 года построено около 800 парусных катамаранов длиной от 12 до 23 м, из них длину более 17 метров имели только 80 судов.
Покупка французского производителя совершена головной компанией Aurelius, которой принадлежит Hanse Yachts, а также еще 7 марок моторных и парусных судов.
Hanse является одной из наиболее известных и востребованных марок парусных яхт, но в ее в модельном ряду до сих пор не было ни одного катамарана, способного по своим качествам сравниться с Privilege. Это подтвердил и член совета директоров Aurelius Герт Пуркерт, уточнивший, что немецкое предприятие Hanse в Грайфсвальде физически не могло производить суда подобных спецификаций. Теперь, несмотря на сохранение производства Privilege во французском городе Ле-Сабль-д’Олон часть технологического процесса будет перенесена в Германию.
Нынешний модельный ряд Privilege Marine, продолжит существовать в нынешнем виде в течение некоторого времени, но уже есть некоторые планы на его развитие. Подробности на этот счет новый владелец французской марки пока не сообщает.
К покупке Privilege Marine немецкую компанию побудил продолжающийся рост сегмента катамаранов, а также общность подходов обоих европейских производителей к тщательности проектирования, производства и обслуживания своих судов.
Frecncis Chichester вошел в историю парусного мира как символ сильного духа и целеустремленности в достижении своих целей. 28 мая 1967 года, яхта Gipsy Moth IV под управлением Френсиса Чичестера финишировала в английском порту Плимут, при этом установив сразу несколько мировых рекордов.
- самое быстрое кругосветное плавание - самый длинный безостановочный переход 15000 миль - самый длинный переход в одиночку - рекорд по недельному переходу для одиночки - рекорд по суточному переходу для одиночки
Родился Фрэнсис Чарльз Чичестер (Francis Charles Chichester) в 1901 году в английском графстве Девон, в аристократической семье и с 6 лет жил в интернате, затем была учеба в Marlborough College, а в возрасте 18 лет Фрэнсис эмигрировал в Новую Зеландию, где за 10 лет наладил успешный бизнес, однако великая депрессия серьезно подкосила его успех.
В 1929 году Фрэнсис вернулся в Англию и вскоре получил лицензию пилота. На своем маленьком самолете 'Gipsy Moth' Чичестер совершил немало рискованных полетов, о чем он позднее писал в своей книге 'В пустыне волн и неба' ('The Lonely Sea and the Sky'). Название своего самолета - 'Gipsy Moth' в дальнейшем сопровождало его всю жизнь – все свои яхты сэр Фрэнсис называл именно так, добавляя к ним лишь порядковые номера.
В 1931 году Фрэнсис задумал неслыханное мероприятие – оснастив свой гидраплан поплавками, он предпринял попытку обогнуть земной шар, но попытка не удалась, однако сделала Чичестера очень известным человеком.
Когда началась Вторая мировая война, Чичестер хотел пойти служить пилотом, но его не взяли – он был уже сравнительно немолод и имел слабое зрение, поэтому служил наставником и экспертом по навигации.
Но мечта о кругосветном путешествии жила в нем с самого раннего детства. После окончания войны он решил оставить авиацию и переключиться на яхтинг – так появилась его первая яхта 'Gipsy Moth II'. На момент покупки этой яхты ему было 52 года. Он начал готовиться к океанским гонкам, но внезапно в планы вмешалась болезнь причем очень серьезная – рак легких. Однако сдаваться так просто Фрэнсис не привык, сильный дух,море и помощь близких помогли ему преодолеть болезнь. В возрасте 58 лет Чичестер выиграл свою первую трансатлантическую гонку одиночек на яхте Gipsy Moth III.
В своей второй океанской регате победу уступил более молодому французу Эрику Табарли. Планы Фрэнсиса были более серьезными – одиночное кругосветное плавание. Так, в августе 1966 года на яхте 'Gipsy Moth IV' Фрэнсис Чичестер вышел из Плимута (Plymouth), 9 месяцев и одни сутки понадобилось ему чтобы обогнуть земной шар.
По пути он сделал одну остановку в Сиднее, во время своего путешествия Фрэнсис отметил свое 65-летие. "17 сентября мне исполнилось 65 лет. Сижу в кокпите за коктейлем с шампанским при полном параде – в смокинге, новых брюках и черных ботинках…", - так написал сам капитан о том дне.
По возвращении на родину королева Англии посвятила его в рыцари.
В своей последней трансатлантической гонке сэр Фрэнсис участвовал уже в возрасте 70 лет, ему пришлось тогда сойти с дистанции – слишком сложной оказалась регата.
26 августа 1972 года года Фрэнсис Чичестер скончался, но память о нем осталась в истории паруса и авиации. Он всегда был очень строг к себе и его любимая поговорка была - "Если мужчина не может самому себе давать команду и выполнять ее, то это не мужчина".
Сегодня Фрэнсиса Чичестера помнят многие - и даже не столько за его подвиги в океане и воздухе, сколько за его несгибаемую волю. Он покорил океан, победил болезнь, преодолел все препятствия в жизни, стоявшие между ним и его мечтой. В его честь выпускали марки, писали картины, называли регаты и вообще он стал символом человеческой силы воли и целеустремленности.
"Все, что я пережил, подтверждает единственную мысль: здоровье определяется главным образом душевным состоянием человека. Я считаю, что причина большинства болезней, кроме оспы, чумы и других инфекционных заболеваний, кроется в состоянии угнетенности и прежде всего в эмоциональной подавленности" - писал сэр Фрэнсис Чичестер.
Gipsy Moth IV
Про Чичестера и его уникальную судьбу написано достаточно много и подробно, но нюанс этого события состоит в том, что с одной стороны было установлено несколько рекордов для одиночки, а с другой стороны "... Gipsy Moth IV это была худшая яхта, когда либо построенная..." - это по словам самого Чичестера после финиша в Плимуте.
Яхта была спроектирована очень известными дизайнерами John Illingworth и Angus Primrose, построена на лучшей английской верфи CamperNicholsons и .... у яхты не хватало остойчивости ! После добавления 1 тонны балласта, лодка села ниже расчетной ватерлинии, но остойчивость так и не была существенно улучшена. Чичестер был вынужден постоянно рифиться гораздо раньше, чем обычно и яхта имела довольно большой крен.
Кроме того яхта очень сильно приводилась и поэтому бизань фактически не работала, чтобы не усиливать приводящий момент. Румпель был огромный и управлять яхтой было очень сложно. При заходе с Сидней пытались модернизировать киль, чтобы решить проблему с остойчивостью и управляемостью, но это сильно не помогло.
Корпус был склеен из дерева махагони, чтобы быть легким, расчетное водоизмещение должно быть около 10 тонн, но по факту было около 12 тонн с учетом 1 тонны дополнительного балласта, а площадь парусности всего 79 м2, это 6.5 м2\тонну, что очень мало, т.е. это скорее моторсейлер, чем гоночная океанская яхта.
Как такое могло произойти у морской нации с очень старыми традициями в постройке парусных судов ? Правда после аварии Ойстера Polina Star III уже ничего не удивляет, но Gipsy Moth IV была построена 50 лет назад, когда менеджеры еще не управляли верфями.
После кончины Чичестера, яхта находилась на берегу в морском музее в Гринвиче, рядом с Cutty Sark, но из за большого потока туристов, посещение яхты было закрыто.
В 2003 году редактор журнала Yachting Monthly организовал компанию по восстановлению яхты к 100 летнему юбилею журнала и 40-летию исторического плавания в 2006 году.
В 2004 году яхты была выкуплена парусной академией UKSA за символическую плату 1 фунт. Яхта была восстановлена на той же верфи Camper&Nicholson, где она и была построена, стоимость восстановления составила около 300.000 фунтов, включая замену всей навигации.
25 сентября 2005 года Gipsy Moth IV вышла в поход в рамках Blue Water Round the World Rally, экипаж состоял из опытных яхтсменов и молодых новичков и инвалидов, которые менялись после каждого этапа.
Яхта из Англии дошла до Гибралтара, пересекла Атлантический океан, прошла Панамский канал и вышла в Тихий океан.
Но судьба не оставила эту яхту в покое, 29 апреля 2006 года из-за навигационной ошибки шкипера, яхта на полном ходу в 18-15 выскочила на риф атолла Rangiroa.
Целую неделю продолжалась операция по снятию яхты с рифа, после чего она была погружена на грузовое судно и доставлена в Новую Зеландию, где ее ремонтировали, а фактически второй раз восстанавливали.
После окончания ремонта 23 июня 2006 года, яхта продолжила свой кругосветный маршрут со сменными экипажами и инвалидами на каждом участке.
И 28 мая 2007 года Gipsy Moth IV вернулась в Плимут, как точно 40 лет назад это сделал Френсис Чичестер.
В 2010 году яхту получила нового британского владельца, который в последующие годы регулярно принимал участие в регатах и мероприятиях классических яхт.
С марта 2017 года на яхте проводится текущий ремонт на верфи в Bucklers Hard Boat Yard в Англии, после этого она продолжит свою жизнь в истории.
Вот такая непростая история Gipsy Moth IV, яхты пионера океана Френсиса Чичестера.
Очередная кругосветная гонка Volvo Ocean Race стартует 22 октября в Аликанте, и буквально на днях стало известно, что к списку команд, которые примут в ней участие, прибавилась еще одна – из Гонконга. Под длинным названием Team Sun Hung Kai/Scallywag.
Но слово «революция» из заголовка относится не к предстоящей Volvo Ocean Raсе, а к к той, которая стартует осенью 2019-го.
Когда месяц с небольшим назад стало известно, что дизайнером следующего поколения яхт станет знаменитый Гильом Вердье из Франции, все принялись гадать, что он предпочтет - однокорпусные суда или катамараны.
Не угадал никто.
Члены руководящего комитета Volvo Ocean Raсе на заседании, которое состоялось в Музее «Вольво» в Гетеборге, заслушав предложения Вердье, вынесли вердикт: в 2019-м у каждой команды будет по две лодки!
Первая – для дальних путешествий, на которой участники и пойдут вокруг света. Однокорпусная. Длиной 60 футов (18,29 метра). На подводных крыльях (куда же теперь без них!).
Но в Volvo Ocean Raсе проводятся, как известно, и портовые гонки. И для них теперь нужны будут сверхскоростные катамараны длиной 32 – 50 футов (10 – 15 метров).
При этом менять членов экипажа в зависимости от вида гонки нельзя. По мнению членов руководящего комитета, участники Volvo Ocean Raсе должны стать настоящими многоборцами.
Использоваться яхты обоих типов будут в течение как минимум шести лет. То есть они смогут принять участие (опять же, как минимум) в трех кругосветках. Команды будут получать лодки по системе лизинга, что должно заметно снизить их стоимость.
Хотя она в любом случае возрастет. И понятно: две яхты – не одна.
Но на этом боссы Volvo Ocean Raсе, как выяснилось, заканчивать революцию не собираются. Директор VOR Марк Тернер выдал журналистам новую порцию новостей.
Так, он сообщил, что теперь разнообразные гонки VOR будут проходить каждый год, без пропусков. Одним из этапов кругосветки в будущем станет гонка вокруг Антарктиды. При этом, намекнул Тернер, еще одним этапом (именно – этапом!) может стать дополнительная – и безостановочная – гонка вокруг света.
Когда-то Volvo Ocean Raсе проходила каждые четыре года, потом – каждые три. Сейчас Гоночный комитет изучает возможность ее проведения каждые два года (вот откуда 2019-й). В таком случае четыре главных турнира в мире паруса – VOR, Vendée Globe, Кубок «Америки» и Олимпиада – не будут пересекаться друг с другом, что должно повысить их коммерческую привлекательность.
Во время предстоящей Volvo Ocean Raсе, флот сделает остановки в 12 городах разных континентов. По мнению Тернера, это слишком много. В будущем, считает он, число портов посещения необходимо уменьшить, но в любом случае в программе останутся как минимум по одному городу в Северной Америке, Южной Америке, Австралии (или Азии), отдельно – в Китае, а также 5 городов в Европе. При этом флот VOR может заходить в эти порты не каждую гонку, а через раз.
И еще. В 2023-м исполнится 50 лет со времени проведения первой такой кругосветки – тогда она называлась Whitbread Round the World Race. В честь юбилея организаторы, вполне вероятно, проведут специальную «золотую» кругосветку – с участием ветеранов гонки и лодок прежних лет.
За последние дни организаторы Volvo Ocean Race уже несколько раз информировали парусную общественность о кардинальных изменениях, которые ждут одну из самых популярных кругосветных гонок. И вот новое сообщение.
Директор гонки Марк Тернер объявил о проведении любительской Volvo Ocean Race.
Гонка под названием Global Team Challenge, время старта которой пока не определено (пишут, что впервые она состоится «после 2018 года») пройдет на яхтах Volvo Ocean 65 – тех самых, что сейчас используются в «большой» кругосветке. В экипаже каждого судна будет восемь яхтсменов-любителей и три профессиональных инструктора. Во время остановок любительские экипажи можно будет менять.
Стоит отметить, что сообщение о проведении в недалеком будущем Global Team Challenge получило в зарубежных парусных изданиях неоднозначную оценку. По той простой причине, что организаторы новой гонки, давайте откровенно, попросту своровали идею – у Clipper Round the World Race, которую уже более двадцати лет проводит легендарный Робин Нокс-Джонстон.
Но в Volvo Ocean Race это, судя по всему, никого не смущает. Во всяком случае, там, хоть и рассуждают о популяризации паруса во всем мире, одновременно открыто говорят, что главная их цель – максимальный финансовый успех.
Что поделать, словечко «монетизация» теперь в моде, как никогда прежде.
Барьер Темзы – грандиозное сооружение, защищающее Лондон от наводнений. В XX веке наводнения с человеческими жертвами обрушивались на британскую столицу два раза, в 1928 и в 1953 годах. Англичане решили, что терпеть буйство стихии более невозможно.
Столетиями Лондон был уязвим для наводнений, происходивших из-за штормового нагона со стороны Северного моря. В таких случаях по морю движется приливная волна, напор которой растёт в Английском канале, затем – в устье Темзы. Весной нагон может совпасть с сезонным половодьем, и это наверняка означает затопление Лондона.
Давайте посмотрим, что придумали для борьбы с этим …
После наводнения 1953 года, когда погибло 307 человек, общество согласилось с необходимостью защитного барьера. В зоне риска лежали 340 квадратных километров суши с полумиллионом зданий, почти сотней железнодорожных станций. Здесь проживали 1,25 миллиона человек. Возможный ущерб от катастрофического наводнения оценивался в чудовищную сумму: 30 миллиардов фунтов стерлингов.
В 1972 году было принято решение строить Барьер. Его концепцию предложил инженер Чарлз Реджиналд Дрепер. Ещё в 1950 году восемнадцатилетним юношей он построил действующую модель, использующую принцип обыкновенного латунного газового крана. Тестирование доказало надёжность и экономичность конструкции.
8 мая 1984 года королева Елизавета II официально открыла Барьер Темзы. Он перекрывает реку шириной 520 метров: футуристического вида сверкающие сооружения, каждое высотой с пятиэтажный дом, делят поток на четыре отрезка по 61 метру и два судоходных пролёта по 30 метров. В этих проёмах установлены стальные поворотные сегменты, в обычное время лежащие на дне реки. При необходимости сегменты весом по 3700 тонн синхронно поворачиваются на 90 градусов, надёжно перекрывая течение.
Время показало, что Барьер жизненно необходим Лондону: частота наводнений все время нарастает. За первые пять лет сооружение использовали всего четыре раза. Но только в 2001 году его пришлось поднимать 15 раз, в 2003 – 19 раз, в 2007 – 11. Считается, что к 2050 годы защитное сооружение будет включаться до 75 раз за год.
Посмотреть на Барьер приезжают толпы туристов. В небольшом Центре просвещения и информации показывают действующую модель сооружения. При определённом везении можно увидеть работу и самого Барьера – его проверяют раз в месяц.
На северном берегу Темзы к сооружению примыкает Парк Барьера Темзы – отличный пример реновации загубленной территории. Раньше здесь, у Королевских доков, располагалось «грязное» производство шпал и телеграфных столбов. В 1994 году приняли план преобразования территории в одно из лучших зеленых мест Лондона, объявили международный конкурс. И уже в 2000 году здесь открылся великолепный парк с фонтанами, садами, рощами и цветочными лугами.
Барьер составлен из 9 стальных ворот, перекрывающих реку шириной в 520 метров. В открытом состоянии, ворота плашмя ложатся на морское дно, позволяя реке свободно протекать и пропуская суда любых размеров. В закрытом состоянии, ворота перемещаются вверх, пока полностью не блокируют реку. Ворота являются полыми внутри и сделаны из стали толщиной в 1.6 дюйма. Каждая створка достигает 61 метра в длину и весит 3,200 тонн. Ворота заполняются водой при погружении и опустошаются, поднимаясь из реки.\
Наводнение было проблемой в Лондоне в течение многих веков. Угроза увеличивалась в течение долгого времени из-за медленного, но непрерывного повышения уровней паводка и медленного «проседания» Великобритании — до 5 см в 100 лет, вызванного постледниковым восстановлением. В 1928 наводнение Темзы унесло жизни 14 человек и 307 человек погибло после наводнения в 1953.
Строительство барьера Темзы началось в 1974, но было официально открыто десятилетие спустя. Барьер был первоначально разработан с эксплуатацией до 2030 года, но недавний анализ показывает, что он будет достаточной защитой до 2060-70 годов.
И вот в январе 2014 года в Лондоне приведен в действие »Барьер Темзы» . Метеорологическая служба Великобритании в субботу 4 января предупредила об усилении штормовых ветров и угрозе аномально высоких приливных волн.
Морские штормы бушевали тогда у берегов британских графств Корнуолл и Девон, а также в Уэльсе на юго-западе Великобритании. На набережную уэльского курортного городка Эбериствит обрушились трехметровые волны, размыв плиты, которыми она была вымощена. Около 100 человек, живущих в домах на набережной, были эвакуированы; десятки магазинов и отелей, расположенных у моря, затоплены.
Барьер на Темзе — второй по величине разводной защитный барьер (первый по величине расположен в Нидерландах). С момента постройки барьер перекрывали 119 раз.
За последние два месяца заградительные барьеры Темзы подверглись рекордной нагрузке. Как же они работают?
В декабре министерство по защите окружающей среды опубликовало схематическое изображение того, как выглядел бы Лондон, если бы уровень моря продолжил подниматься, и при этом не было бы барьеров. под водой оказались бы здание Парламента, стадион Арена О2, Тауэрский мост, а также районы Саутуарк, Собачий остров, Уайтчепел и Вест Хэм. Заградительный барьер Темзы был построен в 1982 году в западной части столицы, в районе Вулвич. Его функция — защищать центр Лондона площадью 48 кв. миль (125 кв. км.) от наводнений, вызванных приливной волной.
Так выглядел бы Лондон во время наводнения без заградительного барьера.
Сейчас, из-за обильных ливневых дождей, существует опасность, что из моря в реку поступит большое количество воды, и западная часть столицы пострадает от наводнения. Как заявил один из смотрителей барьера Эдмон Форд, чтобы предотвратить это, барьер используется на полную мощность. С 6 декабря его закрывали уже 28 раз. Это пятая часть всех случаев закрытия барьера — всего он закрывался 150 раз- с момента его пуска в эксплуатацию. Были годы, когда барьер вообще не использовался. Закрытие барьера в декабре 2012 года стало первым с марта 2010. Барьер с 10 стальными шлюзами достигает 520 метров (1700 футов) в высоту. В открытом состоянии ворота шлюзов лежат на дне реки, при закрытии они поднимаются, пока полностью не перекроют реку. Протяженность четырех главных ворот 61,5 метров (200 футов), вес каждого из них составляет 3000 тонн. Барьер закрывают сразу после отлива, создавая «резервуар», который будет наполняться водой из реки. чтобы закрыть барьер, требуется 75-90 минут, от начала закрытия ворот внешнего шлюза, до полного закрытия промежуточных ворот.
Если бы барьера не было, поток морской воды устремился бы к устью Темзы, в Лондон, препятствуя нормальному течению реки. В купе с ливневыми дождями, это привело бы к наводнению. Барьер же защищает город от наводнений. Закрытые шлюзы сдерживают реку до прилива. Смотрители дожидаются, пока уровень воды по обе стороны барьера выравняется (станет одинаковым), затем ворота шлюза открываются, вода вытекает. Вода не может перелиться поверх барьера, поскольку существует запас пространства.
Барьер закрывается в трех случаях: при наличии высокой штормовой волны со стороны Северного моря, высокие приливы и чрезмерный речной сток. На данный момент барьер закрывается из-за большого количества воды, текущего вниз по Темзе. Господин Форд говорит, что барьер закрываю главным образом для того, чтобы понизить уровень реки с другой стороны Теддингтонской плотины.
Какая польза от барьера? Господин Форд сообщил: «Мы понижаем уровень дюйм за дюймом. Это ощущается вверх по Темзе, в районе Моусли — это в 12 милях от центра Лондона. Этот район особо чувствует на себе влияние прилива. Кажется, что несколько дюймов, это не так и много, но это может быть разница между тем, остается ли вода на уровне земли или течет в дом». Барьер закрывался во вторник, в 10:30 по Гринвичу, чтобы открыться с приливом. Смотритель Форд полагает, что его снова закроют в среду. Согласно прогнозам работников барьера, погода будет ухудшаться — таковы результаты показаний приборов, используемых для предсказания штормов. Высшая точка прилива ожидается в среду. На протяжении практически все своей истории, Лондон не имел заградительного барьера. В 1928 в результате разлива Темзы между районами Сити и Саутуарком к востоку и между Патни и Хаммерсмитов на запад от реки, погибли 14 человек. Как свидетельствуют современные источники, уровень воды на улицах достигал 4 футов (1,2 меров).
1928 год: последнее наводнение в Лондоне, связанное с разливом Темзы
В 1953 году поток воды с Северного моря привел к гибели 1 человека в Лондоне и наводнению в районе Сильвертон, что стало толчком к созданию специального защитного механизма. Создание барьера началось в 1974 году, а 10 лет спустя состоялось его торжественное открытие. Барьер должен прослужить до 2030 года. Недавно проведенные исследования показали, что даже при повышении уровня моря в результате ожидаемой перемены климата, барьер обеспечит надежную защиту до 2060-2070 года.
Кстати, это фото не совсем по теме. Это вот про что:
Глава Foster + Partners Норман Фостер при поддержке и содействии коллег из фирм Halcrow и Volterra представил на суд общественности, пожалуй, свою самую амбициозную концепцию - инфраструктурный план Thames Hub.
Подзаголовок проекта можно перевести как «Интегральное видение Британии». Основные мысли, заключенные в этой работе, следующие. Инфраструктура туманного Альбиона устарела и требует реорганизации. В условиях дальнейшей глобализации экономики и роста населения качественная инфраструктура может стать серьезным конкурентным преимуществом государства. Фостер предлагает создать гигантский «спинной мозг» или «хребет» (он так и называется - Spine), проходящий сквозь всю страну и объединяющий в себе транспортные, информационные и энергетические потоки. Важнейшим объектом «хребта» станет хаб на Темзе, Thames Hub, - гигантский транспортно-пересадочный и логистический узел, включающий воздушное, речное, морское и железнодорожное сообщение. Проект предполагает строительство четырехпутной линии скоростного поезда Orbital Rail, которая соединит все радиальные линии лондонского метро; речных портов в дельте Темзы; туннеля, соединяющего Лондон с хабом; аэропорта «Эстуарий» (пропускная способность — 150 млн.пассажиров в год); логистической матрицы, связующей речные порты с гаванями Саутгемптона и Ливерпуля; центров хранения информации и высокоскоростных Интернет-сетей и так далее.
Лорд Фостер убежден, что хаб, который свяжет страну напрямую с рынками Европы, станет залогом будущего процветания Великобритании. Его поддерживает и известный экономист Бриджет Розвелл (Bridget Rosewell), председатель совета директоров Volterra Consulting и соучредитель компании Thames Estuary Research and Development Company (TESTRAD).
Официальный сайт архитектурного бюро: fosterandpartners.com
В Гданьске спущен на воду катамаран Sunreef 88 Double Deck. Судно отправится к своему владельцу из Европы после серии морских испытаний. О старте проекта было официально объявлено во время пресс-конференции Sunreef Yachts на Каннском яхтенном фестивале в 2016 году.
Площадь жилого пространства Sunreef 88 составляет более 300 м² — удивительный простор для яхты такой длины.
Как и у всех яхт серии Double Deck, ее салон имеет уровень мезонина, а в носовой части главной палубы расположен мастер-суит с панорамными видами. В кокпите расположен обеденный стол, рассчитанный на 10 человек, и лежаки. Еще один стол и дополнительный ряд лежаков — на просторном флайбридже катамарана, где находится центральный пост управления.
У катамарана спортивный и динамичный внешний вид и полностью подстраиваемая под заказчика планировка и интерьер.
Площадь парусности этой одномачтовой яхты превышает 345 м², в качестве силовой установки используются два мотора мощностью 425 л.с.
Серия Double Deck была представлена в 2010 году. Первым судном серии был 102-футовый катамаран Ipharra, первый в мире двухпалубный катамаран и один из крупнейших на тот момент многокорпусников. Sunreef 88 — шестая по счету суперяхта польской верфи.
Просмотр сообщений
Гостей: 535
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools