Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Если говорить о Великих географических открытиях, в первую очередь на ум приходит поистине универсальный для своего времени тип парусника — ноа (каравелла)
Как она появилась
Появление ноа (каравеллы) связано с бурным развитием торговли и мореплавания на Средиземном море, где в Средневековье сложилась ситуация, аналогичная античной. Торговцы не могли позволить себе иметь весельный корабль. По этой причине, как и в Северной Европе, торговые суда перешли исключительно на паруса. Только в данном случае это были паруса латинские, а судно называлось латинским кораблем.
Постепенно на Средиземном море распространился классический неф. Его преимущество состояло в более крупном, объемном и вместительном корпусе и более рациональном расположении мачт. Единственным преимуществом латинского корабля, резко уступающего нефу по размерам, были паруса, поэтому объединение двух типов в один было неизбежно. В результате в XII—XV вв. возникла каравелла (от порт, caravo — «небольшой парусный корабль» и итал. сага bella — «милая красотка», или «корабль- красотка»).
Классическая ноа – каравелла — крупный и вместительный по тем временам корабль водоизмещением примерно 200-500 т, длиной 20-30 м и шириной 6-9 м. При этом каравелла глубоко уходила в воду (осадка не менее 2,5 м) и отличалась высокими носовой и кормовой надстройками. Они предназначались не для размещения абордажных команд ( хотя такой вариант действий не исключался), а для размещения экипажа и корабельного оборудования, в том числе пушечного вооружения.
Появление разновидностей
На каравелле усилили и парусное оснащение, что привело к формированию двух ее разновидностей. Каравелла-латина, как правило, была двухмачтовым судном относительно малых размеров исключительно с косыми парусами. А каравелла-редонда (от исп. redonda — прямой парус) имела гораздо большие размеры и трехмачтовое парусное вооружение, где латинский парус поднимался лишь на бизани. Платить за это пришлось худшей маневренностью, но в океанских плаваниях это не имело решающего значения. В испанской и португальской традиции крупные каравеллы-редонды часто назывались нао — корабль.
История появления каравеллы почти не отличается от эволюции когга, который мог бы стать океанским парусником. Однако океанский характер каравеллы определялся не столько конструкцией ее корпуса и парусного вооружения, сколько появлением на этом типе первых навигационных инструментов, причем не по отдельности, а в комплексе.
Навигационные инструменты ноа – путь в океан
Чтобы понимать, куда движется корабль, нужно знать как минимум основы навигации и иметь соответствующие инструменты. Только в XV в. европейские мореходы наконец-то смогли получить целый набор весьма несовершенных, но полезных навигационных инструментов, применение которых позволило парусным кораблям оторваться от берегов. Самым главным, полезным и распространенным у мореходов навигационным инструментом был и остается магнитный компас — прибор, который постоянно показывает направление на север. Изобретенный в Китае в XIII в., он впервые стал массово применяться во время знаменитых экспедиций адмирала Чжэн Хэ.
В Европе пригодный для использования в морском деле магнитный компас появился в конце XIV в., и его сразу стали монтировать на каравеллах на специальной конструкции в виде тумбы. Ее в свою очередь намертво закрепляли в одной из надстроек. Тогда он был разделен специальными стрелками на 16 делений— по числу румбов, и лишь два века спустя был создан компас с 32 делениями.
Не менее полезным навигационным инструментом стала астролябия — специальный прибор для определения широты по звездам. Она была известна еще в Древней Греции, реально ею долгое время пользовались лишь арабы, водившие по Индийскому океану простые и надежные доу. Лишь с XIV в. астролябия находит место на каравеллах португальцев, испанцев и генуэзцев. Как и компас, ее устанавливали на специальной платформе в кормовой надстройке.
К этому следует добавить также, что в начале XV в. существенных успехов достигло оптическое и картографическое дело в Европе, что также способствовало началу эпохи Великих географических открытий.
Известнейшие ноа – каравеллы, их капитаны и походы
С каравеллой связаны самые известные морские экспедиции в истории Великих географических открытый. Очень показательна и эволюция плавания этих парусников — вначале они ходили по старинке, не отрываясь от берега, а затем вышли в открытый океан.
В 1487-1488 гг. португальский мореход Бартоломео Диаш (1451-1500 гг.) возглавил экспедицию, чтобы исследовать весь африканский берег. Он достиг мыса Доброй Надежды, но дальше идти не рискнул. Командуя флотилией из трех малых каравелл-латин с экипажем всего в 60 человек, он двигался исключительно вдоль побережья Африки. Лишь на обратном пути, следуя от устья реки Конго до Кабо-Верде, Бартоломео Диаш рискнул совершить переход по прямой через открытое, но уже известное водное пространство.
Памятник Васко да Гаме в Лагуше, Португалия
Более показательной оказалась экспедиция 1497-1499 гг. португальца — Васко да Гамы (1460-1524 гг.): 20 мая 1498 г. он достиг Индии. Эту экспедицию тщательно готовили. Для нее оснастили четыре корабля со 170 членами экипажей: два вооруженных 20 пушками нао «Сан-Габриэл» и «Сан-Рафаэл» водоизмещением от 120 т до 150 т каждый; небольшая, но маневренная Каравелла-латина «Берриу», вооруженная 12 мелкокалиберными пушками, и транспортное судно для перевозки припасов. Зная путь к мысу Доброй Надежды, Васко да Гама смело вел флотилию через открытые воды Атлантики. Обогнув юг Африки и взяв на борт знаменитого Ибн Маджида в качестве лоцмана, да Гама привел корабли в Индию, используя летний муссон.
Этот поход показателен не только как первое плавание европейцев в Индию, на берегу которой они высадились после обстрела его из пушек, но и в плане мореходности каравелл. Это было первое крупное плавание европейских кораблей, в котором они полностью оторвались от берега и двигались, используя как силу известных и новых ветров, так и силу океанских течений.
Знаменитая Экспедиция
Не менее показательна и знаменитая экспедиция Христофора Колумба (1451-1506 гг.) летом — осенью 1492 г., в результате которой была повторно открыта Америка. В этом походе два нао и одна каравелла-латина шли исключительно в открытом море. И если в первой трети пути корабли использовали известное им Канарское течение, то далее каравеллы Колумба повиновались лишь силе ветров, практически неизвестных европейским мореплавателям.
Памятник Христофору Колумбу в Барселоне
Этими ветрами были пассаты, дующие круглый год вблизи экватора с востока на запад между 25-30° северной и южной широты. Пассаты, имеющие постоянную силу в 2-3 балла, буквально уносили корабли экспедиции Колумба на запад. Интересно, что первоначально спутники Колумба приняли пассаты за какую-то дьявольскую силу и со страхом думали, не всасывает ли она их в бездну на краю земли. Возвращаясь в Испанию, Колумб интуитивно выбрал наиболее удачный путь. Он сразу пошел на северо-запад, используя местные бризы, а далее океанские течения и легкие попутные ветры.
Наиболее интересно первое в истории кругосветное плавание, осуществленное в 1519—1521 гг. под руководством знаменитого португальского и испанского мореплавателя Фернана Магеллана. В хорошо подготовленной экспедиции участвовали пять крупных каравелл-редонд, общая численность экипажей которых составила 234 человека. В ходе этого путешествия каравеллы показали великолепную прочность, мореходность и выносливость. Столкнулись также с различными климатическими условиями, неизвестными ветрами и течениями.
Благодаря экспедиции Фернана Магеллана европейские мореходы познакомились с наиболее сильным постоянным ветром — западным. Он дует круглый год в широкой полосе от 40 до 60° южной широты с запада на восток с силой в 8-10 баллов. Не зря со времен Магеллана моряки всего мира прозвали зону между 40 и 50° южной широты «ревущими сороковыми», а далее к 60° — «вопящими пятидесятыми».
Личность в истории Энрике Ависский
Самый известный король Португалии Энрике Ависский (1394-1460 гг.) вошел в историю под прозвищем Мореплаватель. Энрике ни разу не ступил на борт корабля, но для морского дела сделал куда больше, чем кто-либо в мире. Возможно, лишь английская королева Елизавета Тюдор и российский император Петр Великий по масштабам деятельности на благо флота могут сравниться со знаменитым португальцем.
Энрике Мореплаватель. Портрет Нуну Гонсалвиша. XV в.
Будучи королем государства, имеющего выход к Атлантическому океану, но в то же время крайне бедного природными ресурсами и населением, Энрике сделал ставку на развитие кораблестроения, флота и колониальную политику своей страны. С 1419 г. он массово снаряжал морские экспедиции в неведомые земли, приглашал в Португалию кораблестроителей и ученых со всей Европы, лично участвовал в разработке новых типов кораблей.
При нем португальские мореходы открыли новые земли и начали колонизацию Азорских островов, Мадейры, островов Зеленого Мыса и практически всего северо-западного побережья Африки. Преодолев мыс Бохадор, португальцы вошли в так называемую Черную Африку и приступили к колонизации земель в районе Сенегала и Гамбии. Начался поиск морского пути в Индию.
Несмотря на то, что политика Энрике имела и негативную сторону – в Европе появились рабы из числа захваченных в Африке чернокожих невольников, его деятельность оказала огромное влияние на развитие мореплавания, географии и военного дела. Основанная Энрике Мореплавателем в городе Сагреше первая в мире школа для подготовки мореходов продолжает действовать и сегодня.
Чистые паруса и открытие Бразилии
Со времен господства ноа на просторах морей и океанов прошло без малого 500 лет. Но именно этот тип парусных кораблей оставил в истории неизгладимый след. Именно поэтому о них сочиняют романы и повести, снимают фильмы. Но вот парадокс — зачастую на картинах современных художников и в исторических фильмах создатели одевают каравеллу в паруса с крестами или гербами. А ведь это грубейшая историческая ошибка!
Почему так? Ответ прост: парус — это не просто собранные вместе куски ткани, это одновременно и двигатель, и движитель корабля. От качества самого паруса зависит его работа. Для того чтобы парус был эффективным, он должен быть легким и прочным. Прочность паруса — вопрос отдельный, а вот легкости может помешать все, что на нем нарисовано или вышито. По этой причине, поэкспериментировали на «круглых» кораблях и с различными изображениям. Они ведь должны отличать принадлежность одного парусника от другого. Так моряки всего мира поняли, что никакими изображениями утяжелять паруса не стоит. Лишь одна страна — Португалия — выпала из общей тенденции.
Знаменитый красный португальский крест
До настоящего времени на парусах ее кораблей изображается красный португальский крест, под которым во времена Энрике Мореплавателя страна стала великой морской державой. Однако любое правило имеет исключения. Так, когда португальцы поняли, что испанцы открыли западный путь в Индию (через несколько лет станет ясно, что Колумб открыл новый континент — Америку), боясь остаться не у дел, в 1499-1500 гг. они разработали настоящую спец-операцию.
Средневековое изображение флагмана экспедиции Ф. Магеллана нао “Виктория”
По всей Европе португальские агенты стали скупать чистые паруса, которыми снабдили специально подготовленную экспедицию Альфареша Кабрала. Он повел свои 13 кораблей следом за вышедшей из Кадиса испанской экспедицией во главе с Яньесом Пинсоном. Но последнему не повезло: попавшие в осенние атлантические штормы его корабли стало сносить к югу.
Промучившись почти два месяца, уставшие испанцы 26 января 1500 г. пристали к доселе неизведанному берегу, где сразу были атакованы туземцами. Решив не испытывать судьбу, испанцы удалились восвояси. А португальцы не только вошли в устье большой реки, но и смогли высадиться во всеоружии на берег, предварительно обстреляв его из пушек. Каково же было их удивление, когда они увидели, что противниками были вооруженные женщины!
Так Альфареш Кабрал и его моряки открыли Бразилию, а реку, которая была к ним столь негостеприимна, назвали Амазонкой.
Загадка каравелл
До нас дошло на удивление малодостоверной информации о каравеллах. До сих пор не обнаружены даже фрагменты корпуса хотя бы одной каравеллы. А это резко контрастирует с многочисленными находками останков кораблей Древнего Египта и Скандинавии, которые использовались намного ранее каравелл. Рисунков и чертежей данного корабля также сохранились единицы. Поэтому судить по ним о каравелле крайне затруднительно — все они появились тогда, когда знаменитый тип сходил со сцены истории.
В чем причина такого парадокса? Разгадка, видимо, в том, что испанцы и португальцы называли все каравеллы словом «нао». Термин «каравелла» использовался редко и исключительно как специальный, дабы отличить особо подготовленный для дальних путешествий или экспедиций парусник от обычного торгового нао.
Изображение каравеллы
Да и внешне парусные корабли стали весьма похожи друг на друга. Только специалист или опытный моряк мог быстро классифицировать тот или иной парусник. Потому-то специальных чертежей каравелл в эпоху их расцвета не создавали, а если и создавали, то обозначали привычным словом «нао», что нынче затрудняет работу историков.
А с учетом откровенного хаоса с документацией в морских ведомствах Испании и Португалии фиксирование мест гибели каравелл проходило крайне плохо, поэтому современным исследователям неизвестны конкретные места, где находятся останки каравелл.
For electric vehicles (EVs) to become mainstream, they need cost-effective, safer, longer-lasting batteries that won’t explode during use or harm the environment. Researchers at the Georgia Institute of Technology may have found a promising alternative to conventional lithium-ion batteries made from a common material: rubber.
Elastomers, or synthetic rubbers, are widely used in consumer products and advanced technologies such as wearable electronics and soft robotics because of their superior mechanical properties. The researchers found that the material, when formulated into a 3D structure, acted as a superhighway for fast lithium-ion transport with superior mechanical toughness, resulting in longer charging batteries that can go farther. The research, conducted in collaboration with the Korea Advanced Institute of Science and Technology, was published Wednesday in the journal Nature.
In conventional lithium-ion batteries, ions are moved by a liquid electrolyte. However, the battery is inherently unstable: even the slightest damage can leak into the electrolyte, leading to explosion or fire. The safety issues have forced the industry to look at solid-state batteries, which can be made using inorganic ceramic material or organic polymers.
“Most of the industry is focusing on building inorganic solid-state electrolytes. But they are hard to make, expensive and are not environmentally friendly,” said Seung Woo Lee, associate professor in the George W. Woodruff School of Mechanical Engineering, who is part of a team of researchers who have uncovered a rubber-based organic polymer superior to other materials. Solid polymer electrolytes continue to attract great interest because of their low manufacturing cost, non-toxicity and soft nature. However, conventional polymer electrolytes do not have sufficient ionic conductivity and mechanical stability for reliable operation of solid-state batteries.
Georgia Tech engineers have solved common problems (slow lithium-ion transport and poor mechanical properties) using the rubber electrolytes. The key breakthrough was allowing the material to form a three-dimensional (3D) interconnected plastic crystal phase within the robust rubber matrix. This unique structure has resulted in high ionic conductivity, superior mechanical properties and electrochemical stability.
This rubber electrolyte can be made using a simple polymerization process at low temperature conditions, generating robust and smooth interfaces on the surface of electrodes. These unique characteristics of the rubber electrolytes prevent lithium dendrite growth and allow for faster moving ions, enabling reliable operation of solid-state batteries even at room temperature.
“Rubber has been used everywhere because of its high mechanical properties, and it will allow us to make cheap, more reliable and safer batteries,” said Lee.
“Higher ionic conductivity means you can move more ions at the same time,” said Michael Lee, a mechanical engineering graduate researcher. “By increasing specific energy and energy density of these batteries, you can increase the mileage of the EV.”
The researchers are now looking at ways to improve the battery performance by increasing its cycle time and decreasing the charging time through even better ionic conductivity. So far, their efforts have seen a two-time improvement in the battery's performance / cycle time.
The work could enhance Georgia’s reputation as a center for EV innovation. SK Innovation, a global energy and petrochemical company, is funding additional research of the electrolyte material as part of its ongoing collaboration with the Institute to build next-generation solid-state batteries that are safer and more energy dense than conventional LI-ion batteries. SK Innovation recently announced construction of a new EV battery plant in Commerce, Georgia, expected to produce an annual volume of lithium-ion batteries equal to 21.5 Gigawatt-hours by 2023.
“All-solid-state batteries can dramatically increase the mileage and safety of electric vehicles. Fast-growing battery companies, including SK Innovation, believe that commercializing all-solid-state batteries will become a game changer in the electric vehicle market,” said Kyounghwan Choi, director of SK Innovation’s next-generation battery research center. “Through the ongoing project in collaboration with SK Innovation and Professor Seung Woo Lee of Georgia Tech, there are high expectations for rapid application and commercialization of all-solid-state batteries."
The Georgia Institute of Technology, or Georgia Tech, is a top 10 public research university developing leaders who advance technology and improve the human condition. The Institute offers business, computing, design, engineering, liberal arts, and sciences degrees. Its nearly 44,000 students representing 50 states and 149 countries, study at the main campus in Atlanta, at campuses in France and China, and through distance and online learning. As a leading technological university, Georgia Tech is an engine of economic development for Georgia, the Southeast, and the nation, conducting more than $1 billion in research annually for government, industry, and society.
Каучук, который, как известно, является хорошим изолятором, может показаться не самым лучшим кандидатом на роль электролита в батарее, тем не менее, исследователи из Технологического института Джорджии разработали новый каучуковый материал с высокой проводимостью. Этот эластичный электролит может способствовать созданию более безопасных батарей для электромобилей с большим запасом хода.
Литий-ионные аккумуляторы способствовали революции во многих видах техники, от смартфонов до электромобилей. Но всегда существует риск возгорания или взрыва при повреждении или перегреве батареи, благодаря жидкому электролиту, который переправляет ионы лития между электродами.
Твердотельные электролиты могут помочь снизить этот риск, но у них есть свои проблемы. Часто изготовленные из керамических материалов, они могут быть довольно хрупкими, а взаимодействие между ними и электродами может быть неравномерным, что снижает проводимость ионов через батарею.
Профессора Сын Ву Ли (слева) и Майкл Дж. Ли (справа) продемонстрировали более экономичный и безопасный твердый полимерный электролит (резиновый материал) для полностью твердотельных батарей. ( Photo credit: Georgia Tech)
Исследователи из Технологического института Джорджии утверждают, что их новый электролит из эластомера позволяет решить обе эти проблемы. Резиновый материал может отскакивать при ударах о батарею и сохраняет плавное взаимодействие с электродами. Это позволяет поддерживать высокую проводимость, а также предотвращает рост литиевых дендритов, которые часто являются первым шагом к выходу батареи из строя.
В ходе испытаний литий-металлические батареи, изготовленные с использованием нового электролита, смогли работать при напряжении 4,5 В при комнатной температуре, с емкостью 93 мАч г-1 и практически без снижения емкости в течение 1 000 циклов. Также не было выявлено никаких признаков образования дендритов после 100 циклов эксплуатации.
В настоящее время команда изучает способы увеличения времени цикла и ионной проводимости. По словам специалистов, в конечном итоге это может привести к созданию более безопасных и долговечных батарей для электромобилей.
"Более высокая ионная проводимость означает, что вы можете перемещать больше ионов одновременно", - говорит Майкл Ли, ведущий автор исследования. "Увеличивая удельную энергию и плотность энергии этих батарей, вы можете увеличить пробег электромобиля".
Исследование было опубликовано в журнале Nature.
Буквально вчера литовские ученые объявили своей новой разработке в области солнечной энергии. Группа химиков из Каунасского технологического университета (KTU), Литва, синтезировала материалы, которые были использованы для создания рекордного перовскитного солнечного модуля с КПД 21,4%. Этого удалось достичь благодаря пассивации активного слоя солнечного элемента, что позволило повысить эффективность элемента и значительно улучшить его стабильность.
Пока мы наслаждались оливье, самые дерзкие отправились на практику Шкипера в Турцию с 08 января. За новостями и приключениями школы Спортфлот Вы можете следить на нашей страничке в Инстаграмм. Самые непоседливые и энергичные осваивают Кайтинг на нашей базе в Галсе, и Вы, кстати, тоже можете
А в школе с 22 января начинается сезон: курсы Базовый, Рулевого, Шкипер (очно и онлайн), Семинары по средам, Школа начинающего шкипера по пн. Ближайшие события ниже: кликайте по фото и бронируйте места! За раннее бронирование - скидки!
С 22 ЯНВАРЯ, МОСКВА, УЧ. КЛАСС, СБ 10.00-17.00
6 ЗАНЯТИЙ ИНТЕНСИВ ТЕОРИИ ШКИПЕРА С НУЛЯ. КУРС VHF ВКЛЮЧЕН.
ПРАКТИКА В МАРТЕ (1 НЕД) ИЛИ МАЕ (2 НЕДЕЛИ)
УЧЕБНЫЙ КЛАСС НА ст.м. МЕНДЕЛЕЕВСКАЯ (2 МИН ОТ МЕТРО)
Получить права на управление яхтой при должном усердии по плечу любому. Курс теории в Москве в учебном классе и две недели на яхте в море за рубежом, помогут вам научиться управлять яхтой и получить сертификат капитана известной яхтенной школы IYT.
Сертификат IYT (Канадская система) - это признанный во всем мире документ, позволяющий вам арендовать яхту за рубежом или управлять собственной яхтой за границей. Выдают его после сдачи практических и теоретических экзаменов в сертифицированной школе IYT.
Cпортфлот является сертифицированной школой ВФПС и IYT, готовящей рулевых и капитанов С 2016 года.
Теория: Теоретический курс рассчитан на обучение с нуля. Материал состоит из нескольких блоков:
- курс Competent Crew IYT - курс Радиооператора VHF (1 занятие 6 часов) - Курс Bareboat skipper IYT Программа разработана специально для начинающих шкиперов. Многие темы помогут быстрее сориентироваться и избежать стандартных ошибок начинающего капитана
Краткие темы курса:
- Юридические аспекты яхтинга - Устройство яхты (английская и русская терминология) - Системы жизнеобеспечения яхты - Терминология - Одежда яхтсмена - Безопасность - Работа с парусами. - Управление яхтой - Швартовки. Динги. Постановка на якорь. - Беру яхту в аренду, мануал новичка: где арендовать, как забронировать, подводные камни - Процедура приемка яхты. Подготовка яхты и экипажа к выходу. Бриффинги - МППСС - Навигационные знаки МП - Электронные приборы на яхте - Курс VHF (Радиооператор) - Навигация - Метеорология
Интенсивное обучение состоит из 6 теоретических занятий по СБ (10.00-17.00) в центре города. На занятиях каждому студенту выдаются краткие конспекты и учебные пособия, после каждого занятия рассылается презентация с учебным материалом.
Практика: Практический курс оплачивается дополнительно. Практика будет проходить: в Турции в МАРТЕ (15-12.03) ИЛИ В МАЕ (30/04-14/05) 1 (ДЛЯ ПОДГОТОВЛЕННЫХ) или 2 (С НУЛЯ) недели.
Практика проходит на арендуемых яхтах, где курсанты проживают и обучаются. Группа состоит из 4-6 курсантов, часть из которых будущие матросы, желающие получить права Competent Crew IYT, а часть претенденты на права Bareboat Skipper IYT. Занятия проходят каждый день с 09.00 до 20.00, состоят в отработке практических навыков и проверке теоретических знаний. В зависимости от результатов практики, инструктор принимает решение либо о выдаче яхтенных прав капитана курсанту, либо о необходимости дополнительной практики. Оплата практики не гарантирует получение яхтенных прав.
Возможно индивидуальное проживание в каюте или программа 1+1 (обучающийся на шкипера плюс сопровождающий)
В стоимость практики включено: проживание на яхте в двухместной каюте, работа инструктора.
Дополнительно оплачивается: авиаперелет и трансфер до места старта, питание, расход топлива, стоянки, оформление документов IYT.
Результат: В результате прохождения курса Вы сможете самостоятельно арендовать (владеть) и управлять круизной парусной яхтой до 24 метров с экипажем до 10 человек в прибрежных водах с удаленностью от базы укрытия 20 миль, в дневное время, в хорошую погоду. Права являются международными и действуют по всему миру за рубежом.
Возможно пройти практический курс без прохождения у нас теории при условии:
- сдачи теста по теории on line с результатом не менее 75% верных ответов
- Теоретический курс (Курс Competent Crew + VHF + Bareboat skipper): 28 000 рублей Скидка за раннее бронирование - 25 000 рублей
- Практический курс:
1 неделя - 950 евро (для подготовленных при условии наличия у кандидата 200 миль на крейсерских яхтах или 10 дней в море или сертификат Competent Crew) , 2 недели (для студентов с нуля) - 1650 евро 2 недели индивидуальная каюта - 2600 евро
СПЕЦПРЕДЛОЖЕНИЕ:
ПАКЕТ 1+1 (обучающийся на шкипера плюс сопровождающий на 2 недели практики) - 2800 евро. БОнус сопровождающий получает сертификат Competent Crew IYT.
С 16 ФЕВРАЛЯ, КУРС 2,5 НЕДЕЛИ, ON LINE, 19.00-21.00 4 ЖИВЫХ ВЕБИНАРА:ТЕРМИНОЛОГИЯ, ОДЕЖДА, БЫТ, ТЕОРИЯ ПАРУСА. ПРАКТИКА В ТУРЦИИ С 05.03 ИЛИ 07.05 ПРАВА COMPETENT CREW
2,5 Недели Теории по пн/ср (19.00-21.00) on line в ZOOM
1 неделя обучения и проживания на яхте (с 05 марта или 07 мая) в Турции, Фетие
Мечту о том чтобы попасть на яхту и быть полезным на борту, стать на шаг ближе к званию шкипер/капитан, гораздо проще воплотить, чем кажется на первый взгляд. 2 недели теории подготовит Вас к тому что вас ждет на борту яхты, научит разбираться в терминологии, основах парусов и обезопасит от неприятностей на борту
Для кого этот курс подходит?
- Новичкам, впервые попавшие на яхту - Планирующим продолжить обучение до следующей ступени - Шкипер прибрежного плавания IYT - Желающим не просто "покататься", а разобраться как яхта устроена, активно участвовать в ее управлении, работе с парусами, швартовках и постановке на якорь, стать полезным на борту
Курс состоит из 4 теоретических занятий 2 раза в неделю в Zoom (живое общение с преподавателем, или, если Вы не успели на лекцию - можно посмотреть запись лекции) и недели проживания, обучения и путешествия на круизной яхте в Турции. Курс теории займет у вас 3 недели (с учетом праздников - выходной 23 февраля). По окончанию курса Вы получаете сертификат Спортфлот о прохождении Базового курса
Теория:
В курс входит 4 лекции по 2 часа о самом главном на яхте и подготовят Вас к Вашему первому парусному путешествию. Лекции проходят в Zoom в режиме живого общения с преподавателем, и остаются у вас в записи, если Вы вдруг не успели к нам присоединиться. Каждому студенты присылается учебник курса Competent crew в формате PDF формате. После каждого занятия студенты проходят онлайн тесты для проверки знаний. Для получения сертификата Competent Crew IYt необходимо пройти недельную практику на борту яхты за рубежом. Рекомендуется пройти практику в течение года после теории.
Практика:
По желанию можно выбрать даты практики: 5 марта, 30 апреля, или 07 мая 2022 года. Практика проходит в Турции, старт-финиш из города Фетие (ближайший аэропорт Даламан или Анталия). Неделя обучения и проживания на борту современной парусно-моторной круизной яхты. Всего на борту яхты 6-7 человек включая инструктора. Каждый день яхта движется по маршруту и останавливается на ночь в разных местах: дикие бухты или оборудованные марины. Отпуск с пользой, где Вы одновременно совмещаете практику и теорию яхтинга. С вами на борту будут проходить практику будущие шкипера. Это ваша возможность подглянуть как выглядит учеба на капитана со стороны. По окончанию практики Вы пишите тест, по результатам которого вам присваивается звание компетентный член экипажа и выдается международный сертификат первой ступени Competent Crew IYT. При желании Вы можете продолжить обучение на капитана уже по сокращенной программе.
Яхта:
Парусно-моторная яхта 40-45 футов длиной, с душем, туалетом, кухней, электричеством. Размещение в двухместной каюте с соседом одного пола.
Основные темы:
- устройство яхты - средства безопасности на борту и их использование (обвязки и спас жилеты) - терминология - одежда яхтсмена - теория корабля и паруса - морские узлы - работа со швартовыми концами, кранцами - работа с якорной лебедкой - управление яхтой под мотором или парусами - постановка -уборка парусов - настройка парусов на курс, работа с лебедками и стопорами - управление динги - основы работы с радиостанцией
Стоимость курса (Теория): 12 000 руб За ранее бронирование (месяц до начала курса) спец цена: 10 000 рублей
Включено: курс теории (4 занятия) в Zoom в живую с преподавателем, учебник
Стоимость курса (Практика): 950 евро
Обучение и проживание в течении недели в двухместной каюте на яхте Дополнительно: авиаперелет (Москва-Анталия/Даламан около 12000-19 000 рублей, трансфер - от 25 евро, питание, топливо и стоянки - 150 евро), мед. страховка - 20 евро
Оформляем подарочные сертификаты на курс
Прошедшие курс могут продолжить обучение по программе "Шкипер прибрежного плавания IYT Для подготовленных"
Бронирование места на курсе через внесение предоплаты (кнопка Забронировать)
02 И 09 ФЕВРАЛЯ, МОСКВА, УЧ КЛАСС МЕНДЕЛЕЕВСКАЯ, 19.00-22.00 ДВУХДНЕВНЫЙ СЕМИНАР ПО ПРАВИЛАМ ППГ. ВЕДЕТ ЛЮБИМЫЙ СУДЬЯ, ЗМС, ТРЕНЕР И АМПАЙЕР СЕРГЕЙ КУЗОВОЙ
Ведет семинар:
Сергей Васильевич Кузовов - заслуженный мастер спорта, заслуженный тренер РФ, судья международной категории, вице-чемпион Европы, победитель Игр доброй воли, регаты Worrel 1000 (США).
В его коллекции 20 медалей чемпионатов СССР и России (10 золотых) - первая в 1978 в классе 470 на чемпионате СССР среди юниоров, первая во взрослом - чемпионат СССР 1981 года с Владимиром Костровым.
Сергей Кузовов начал заниматься парусным спортом в 1972 году в яхт-клубе «Водник» В 1997 году Сергей Васильевич начал тренировать сборную страны, работает в сборной уже 34 года!
Судья международной категории, мастер спорта международного класса Сергей Васильевич Кузовов является одним из самых востребованных судей России для участия в судействе международных регат самого различного уровня.
Программа семинара:
- О ППГ с практической точки зрения: что, когда и как применять и использовать
- Помощь в выстраивании тактики: как заставить другую лодку уступить
- Алгоритм действий на стартовой линии (если нарушитль другая яхта и если нарушитель вы)
- Основные виды нарушений на верхнем знаке: что делать чтобы не нарушить, что делать с нарушителями
Основная задача: подготовить команды к гонкам сезона. Семинар задуман практическим с большим разбором ситуаций, кейсов и вопросов из зала
Перед семинаром желательно прочитать правила в новой редакции
В конце семинара Правила перестанут казаться сложным и непонятным массивом информации.
Стоимость:
2000 рублей за разовое посещение
3500 рулей за два занятия (02 и 09 февраля)
Количество мест ограничено (не более 15 участников)
Регистрация и бронь мест по предоплате - кнопка "Перейти к Бронированию"
С 08 ФЕВРАЛЯ, МОСКВА, УЧ КЛАСС МЕНДЕЛЕЕВСКАЯ, 19.00-22.00 ТЕОРИЯ: ПОДГОТОВКА, НАСТРОЙКА, МАНЕВРЫ, ТАКТИКА И СТРАТЕГИЯ ДОП ПРАКТИКА 5-7-8 МАРТА В СЕВАСТОПОЛЕ
Гоночная школа открывает свои двери для всех взрослых яхтсменов, шкиперов и прикоснувшихся к миру яхтинга, желающих расти и получать знания о том как гоняться, как выигрывать гонки и как попасть в гоночный экипаж на сезон лета 2022. Курс рекомендован матросам и рулевым, начинающих свой самостоятельный путь в мире парусных гонок.
ДЛЯ КОГО подойдет этот курс: - хотите участвовать в регатах на легких килевых яхтах (SB20, Platu 25, J70 и аналогичных) - хотите самостоятельно получить результат, без инструктора и проф. спортсмена на борту - хотите собрать свой экипаж на летний сезон (или попасть в команду) - хотите начать расти в турнирной таблице - хотите перевести интуцию в знания и осознано выходить на старт
Курс теории длится 2,5 недели и состоит из 5 занятий два раза в неделю по вт и чт с 19.00 до 22.00 в учебном классе в Москве. Необходимы знания терминологии и основных понятий.
Курс практики - выездной интенсив Гоночной школы в Севастополь запланирован на 6-7 марта. Возможно участие как экипажем, так и формирование экипажей на месте. Управляете яхтой вы сами, инструктор на катере, живем в яхт- клубе, коллективно разбираем ошибки, тренируемся и гоняемся в учебном режиме.
ПРОГРАММА:
Занятие №1: Подготовка к выходу - выбор яхты: своя или арендованная - сбор экипажа: состав экипажа, вес, квалификация, психологическая совместимость - настройка яхты на разный ветер: чек лист гонщика перед выходом на воду - распределение ролей: три или четыре человека? кто-что дергает на яхте - теория настройки парусов: слабый, средний, сильный ветер - крен и дифферент: о важности рассадки экипажа
Занятие №2: Техника управления яхтой - лавировка: работа рулем, гротом, стакселем. Взаимодействие парусов. - поворот оверштаг в разный ветер: пошаговый мануал - Попутный курс: работа рулем, гротом, стакселем. Давление в паруса - Поворот фордевинд в разный ветер: пошаговый мануал - Уваливание и приведение - особенности тонких материй - Разгон и торможение яхты - Задний ход, умение стоять на месте, зачем это нужно - 360 градусов или как не терять скорость на оправдании
Занятие №3: Все о геннакере - Тысяча и один способ постановки генакера - ТЫсяча и один способ уборки геннакера - поворот фордевинд в разный ветер - работа с геннакером на полном курсе в разный ветер - взаимодействие рулевого и геннакерного - работа с геннакером в режиме глиссирования - геннакер и волна
Занятие №4: Стратегия и тактика гонок - с чего начинается гонка (ГИ, Положения, ППГ и другие документы) - оцениваем дистанцию и ветер: отходы/заходы, выгодная/невыгодная сторона, усиления, осциляция. Как все это увидеть. - ППГ. Основные понятия: связанность, уступать, право дороги, право на место у знака, зона знака, старт/финиш - основные понятия: ВПП, отработка, лейлайн - Оценка стартовой линии: у знака или судна? фальстарт или второй ряд? правый или левый галс? - Первая лавировка: выгодный галс, выгодная сторона, ось лавировки, выход на знак - Огибание знаков: траектория, "калитка", уход со знака - Попутный курс: раскладка галсов - Финишная прямая - План гонки: теория и практика - турнирная таблица - зрим в корень
Занятие №5: ППГ и их применение - старт, как приехать на него во время. Основные техники старта. Работа экипажа на старте - "неприятности" на старте: фальстарт, потеря хода, "закусили" - Контроль соперников - залог успеха. Уход из под контроля - огибание верхнего знака - тактика на полных курсах - огибание нижнего знака - финишная прямая - финиш
УСЛОВИЯ и СТОИМОСТЬ:
1) Количество мест на курсе ограничено. Обязательна предварительная регистрация
2) Для регистрации - прислать заявку на эл. почту booking@sportflot.ru в заявке указываете: ФИ, контактный телефон, опыт в парусе (яхтенное резюме)
3) Стоимость курса 12000 рублей. Действуют скидки по карте СпортФлот.
Вопросы и уточнения по тел. +74956614370 или +79166597304
Регата «Зимние старты», в которой приняли участие более 120 спортсменов возраста 9-18 лет из 15 регионов страны, прошла с 5 по 12 января в акватории ФГБУ «Юг Спорт»
На соревнованиях, которые открыли парусный сезон, было много участников из Центра олимпийской подготовки по парусному спорту Краснодарского края.
В регате гонялись спортсмены классов Оптимист, Кадет, Зум 8; Лазер 4.7, Лазер-радиал и 420.
«Зимние старты» - традиционные соревнования, которые проходят в Сочи более 30 лет. В России в январе парусные регаты принимает только олимпийская столица – спасибо теплому климату. В этом году в дни гонок температура воздуха достигала +15. Ветер был юго-восточный, с порывами до 12 м/с. Волна поднималась до 2 метров.
Несмотря на непредсказуемость погоды, яхтсмены получили соревновательный опыт и научились двигаться к поставленной цели даже в сложных условиях. А тренеры смогли оценить уровень мастерства подопечных.
В старых сказках, ставших давно классикой литературного жанра, с приключениями о пиратах и моряках капитаны курят трубку. Этот образ романтичного «бывалого» моряка, морского волка прочно закрепился на страницах мировой литературы. Да только и в нынешние дни можно встретить крепкого капитана с трубкой.
К примеру, Сан Саныч, управляет «Фаготом» уже давно, но всегда в плавание отправляется со своим дымящим атрибутом. Почему? Многие матросы отвечают на его шутливый вопрос так, мол, «трубка не боится воды», «ветер ей не страшен». Да, с этими вескими доводами трудно спорить. Но не только в этом прелесть трубки. Стоп, только сейчас читатель не должен думать, что идет агитация курения! Трубка – это особый ритуал, присущий только мастодонтам кругосветок, и у них для трубки есть свои причины.
Кто такой Сан Саныч, и как появился табак?
Бывалый моряк, спортсмен, в молодости повидавший тяготы войны, всегда рассказывает интересные истории. Матросы заслушиваются, ведь в шкатулке баек и жизненных приключений у него их целая дюжина. По его словам, одного Колумба винить за то, что он познакомил европейцев с куревом, нельзя. Вина в распространении этого пристрастия лежит и на матросах, ведь они идею-то подхватили.
Сан Саныч считает, что получается ошибка насчет Колумба. Шкипер «Фагота» уверен: сегодняшние противники курения с мореплавателем серьезно оплошали. Да, Колумб высадился на одном из островов и с удивлением обнаружил, как аборигены курят какой-то воняющий злак. Жители острова превращали листья в трубочку, сушили и потом смаковали, вдыхая дым пряной травы. Называли их «пектумом». Аборигены растения перемалывали, и их тоже курили через трубочки, засовывая в ноздри кончики скруток. Трубочки такие именовались «тобаго».
В Испании постепенно таким словом привыкли обозначать растения, которые использовали в качестве курева. Бледнолицых туземцы уважали, потому от всей души преподнесли листочки Колумбу в качестве дорогого подарка. Путешественник закашлялся, скорчив гримасу от горького дыма, въедающегося в горло.
«Не понравилось с ужасом», – подумали туземцы.
Но дальше случилось неожиданное: команда, накурившись этой пакости, была в совершенном раздрае, и это перед отплытием! Матросы не рассчитали сил, перекурив травы. Но Колумб удивился еще больше, когда очнувшись от объятий Морфея, моряки попросили у туземцев трубки. Только теперь, наученные горьким опытом, они вдыхали дымок потихоньку, смакуя малые дозы. Путешественник-исследователь искренне удивлялся, оставив запись в дневнике, что туземцы научили моряков странному делу. Но уже вторая экспедиция Колумба привезла на родину партию растений.
Монах Роман Пано завез семена для выращивания пряной травы в Испанию, рассказав об интересных табачных традициях туземцев. Испанцы, однако, не стали курить сомнительные травы, предпочтя декорировать ими приусадебные участки. Спустя полвека из Бразилии другой монах Францисканский Анре Тиве завез во Францию странное растение. По его мнению, табак – прекрасное лекарство. Пока люди присматривались, не очень-то доверяя туземским растениям. Но в 1560 г. табака распространился повсеместно. В тот год посол Франции при Португалии Жан Нико подарил табак Екатерине Медичи. Королева страдала мигренями, и тот заверил, что эти явления у нее пройдут. Действительно, королеве полегчало. Тогда королева дала лекарству название «Никотино Табакум».
Мода на порошок
Постепенно табачный тренд распространился по Парижу, затем всей Франции. В Испании люди чуть позже соблазнились табаком. Губернатор Эспаньолы пристрастился к табакокурению. Британцы узнали о табаке благодаря сэру Фрэнсису Дрейку. Этот человек изобрел трубку в Старом Свете, позаимствовав основу у племен Виргинии. Заключая договора, туземцы пускали по круговому «вече» трубку мира. Теперь курили все: в среде аристократов и мафии.
Знаменитый корсар Уолтер Рейли (1616), писатель, приговоренный к казни, попросил напоследок выкурить трубку. Это было его последнее желание. В последний раз он насладился горьковатым вкусом табака и был казнен.
Повсюду табак принимали за лекарственный препарат, уверовав, что это панацея от болезней. Лечили им показу, бессонницу и другие недуги.
Но самыми главными почитателями трубки считались матросы с дальних кораблей.
Трубки моряков
Эти отважные люди не думали о болезнях. Они курили трубки по иным причинам. Благодаря табачному куреву моряки не спали, дежуря на вахте, засыпали, когда одолевала бессонница от монотонных будней. Да и дружба между людьми начиналась с трубки. Каждый матрос за пазухой держал необходимые причиндалы для закуривания. Тогда в ходу были каменные и глиняные модели трубок. Особенно люди ценили варианты, созданные на основе красного мела. Добывали такой мел в Миннесоте близ города Пайптаун. Индейцы из племен принимали эти камни как дар божий. Постепенно это мнение распространилось повсеместно. Чубук в полметра длиной был довольно хрупким. В карман трубка такая не помещалась. Потому известняковые модели трубок использовали офицеры.
Разумеется, сразу на ум приходит рассказ о знаменитом мореплавателе, покорителе морей, штормов, капитане Моргане с трубкой во рту, которая была декорирована бриллиантами. Не стоит забывать и «носогрейку» штурмана Кидда, который курил даже во сне.
В шторма, при качке трубки ломались. Но моряки не отчаивались, делая им замену из дерева. Бывало, что камбузы наполнялись кукурузой, и из початков вполне можно было сделать трубку. Деревянные модели в том виде, что представлены сегодня – довольно позднее изобретение. К примеру, трубки «Данхилл» увидели свет только в начале XX века. До них Франция выходила на первое место по курению и изготовлению трубок из вереска. В Вене производили пенковые модели.
Что курили в былые времена – о сортах табака
Матросы предпочитали курить прессованный табак благодаря длительности его хранения. Табачные листочки шли на изготовление веревок, и остатки листвы шли на скрутку трубок. Растение входило в список провизии, и перед отправлением моряки делали закупки, выбирая полюбившиеся сорта. Трубочный табак представлял собой комбинацию из разных сортов «Кентукки», «Мериленд», «Вирджиния» и других. Но моряки вынуждены были закупаться определенным одним видом табака. Когда заканчивался табачный запас на корабле, матросы крутили трубки из чайных листьев.
Но нынешние сорта появились благодаря путешественникам-морякам. Однажды штурман Кавендиш «намариновал» табачной листвой бочки для рома. Прибыв в Англию, команда почувствовала ароматный запах листьев, пропитавшихся вкусом рома. Спрессованный табак в итоге показался более насыщенным, раскрыл аромат, понравился по вкусу.
В результате табак назвали «Кавендиш». Со временем продукт обрел многогранные версии. В частности, был популярен американский тип табака с ароматизаторами, с патокой. Листья проходили обработку паром под высоким давлением. Дальше по миру распространялись параллельно «Голландские Кавендиши». Табачные смеси готовили в камерах, добавляли катализаторы, ферменты. Пряным вкусом обладали «Датские Кавендиши».
Корабельные будни были наполнены табачным дымом, но потом для этого отвели специальные участки – на баке или камбузе. Но нарушения случались, в основном юнгами. Хотя нарушать им приходилось, ведь старшее поколение забирало табак у юнцов. Матросы не могли курить, когда им вздумается. Прежде всего, на шхунах, особенно военных, нужно было соблюдать порядок.
Появились штрафы и рекомендации по пожаробезопасности.
По словам Сан Саныча, американцы и британцы долго спорили, кто главный в мире. После выяснения началась война. Те дни навсегда запомнились морякам, ведь один фрегат взорвался только из-за курения командора. Но шальная пуля нашла его бренное тело, и, умирая на палубе, он попросил трубку. Моряк скончался, но никто уже не заметил. Горящая трубка ударилась об пол, спровоцировав пожар на картузе. Дальше огонь пополз в крюйт-камеру. Фрегат взорвался. Тут Сан Саныч прервался на минуту и предупредил: курение – опасно!
Как относились к табаку
Правила нарушаются в любые эпохи, но и безвыходных ситуаций нет. Запрет на курение привел к жеванию матросами табака, выбирая тросы, поднимаясь на мачту, при спуске якоря. Трубку удерживали только крепкие зубы. Использованный табак не бросали в море, его сушили и засовывали в трубку. У поклонников всегда находятся хейтеры. Особенно мнения разделились в медицинской среде: одни врачи выступали за табак, считая его лекарством, помогающим даже при тяжелых недугах, другие – стали ярыми противниками, активно борющимися за запрет табакокурения. Такое противоречие наблюдалось в любые эпохи.
В Пруссии короли устраивали состязания по курению трубок. Но в Англии Яков Первый отрезал уши. Папа Урбан запрещал курить в обителях, храмах. Но истинный гурман табачного дыма не мог отказать себе в удовольствии выкурить трубку. Хотя история знавала примеры, когда негативное обращалось в позитивное. К таким странам относится Россия.
Алексей Михайлович Тишайший ссылал любителей покурить в лютые сибирские морозы. Протопоп же Аввакум пророчил рождение вавилонской блудницы из табачного дыма. Эта девица должна была сжечь праведных русских в адовом огне. Однако, Петр Первый курение трубки разрешил и чуть ли не сделал его обязанностью для аристократов.
На лодках российской флотилии это дело и вовсе считалось обязательным…
Но тут Сан Санычу один из моряков сказал, что никотин является чистейшим ядом. Только Сан Саныч с укором посмотрел на перебившего его моряка, резко возразил, порекомендовав поменьше влезать в литературно-публицистические дебри. По его мнению, моряк с трубкой – фактически образец истинного профессионала, истинного морского волка, уверенного в себе и своем деле. Трубки курят только истинные мужчины, потому как у женщин во рту эти виды затягивания табачного дыма не держатся.
С того времени как Сан Саныч рассказывал эти увлекательные истории, минуло два десятка лет. И только теперь становится ясно, как Сан Саныч заблуждался… На эту мысль наталкивает хит Гарика Сукачева «Моя бабушка курит трубку». Женщины наравне с мужчинами затягивали дым в обе ноздри. Ритуал этот древний и курение трубки само по себе настраивает на раздумья о жизни, о деле.
Любопытные факты о табаке
Дар древних индейцев
Выходцы из индейских племен научились выращивать удивительное растение, достигающее двухметровой высоты из семейства пасленовых. Стебель его имеет слабое разветвление, но крупные листья, которые природа аккуратно собирает в ярко-красные цветки воронкообразной формы. В корне и стебле растении содержит яд, никотин, а также дубильные вещества. Ученые обнаружили в надземной части растения смолы и алкалоиды, а также ферменты. Само по себе курение этого растения вреда здоровью не наносит. Нельзя отрицать целебные качества табака. Им снимают боль, используют при эпилептических припадках, излечивают болезни ушей.
Ходовой товар
В мире огромное количество почитателей трубочного табака. Для того чтобы люди не портили себе легкие и другие внутренние органы, англо-японско-черногорский производитель предлагает новую версию табака класса «Люкс». Хотя этот продукт к табаку отношение не имеет. По исследованиям ученых, табак, выращенный на побережье соленых озер Черногории – морской вид растения. После определенных методов обработки обретает схожесть с высокосортным трубочным табаком.
Эта морская версия табака практически не включает никотин, обогащена кальцием, содержит магний, марганец, бром, калий и цинк. Сгорая в трубке, вещества становятся более устойчивыми и поступают в организм в очищенном виде. Продезинфицированный табак дарит волшебный эффект аналогичный целительным качествам морской воды в увеличенном виде. Этот производитель уверен, что перспективы у морского табака заманчивы.
В связи с этим предприятие начало создавать сигаретный табак, тем более, что Черногория не испытывает дефицита в этом растении.
Год начинается более чем оптимистично! Начинается строительство новой марины в городе Риека, Хорватия. Напомним, что Хорватия — регион, в котором регулярно Интерпарус проводит чартерные круизы!
В общих чертах
Компании ACI Marinas и Lürssen будут развивать хорватскую марину. Новая марина будет вмещать 260 причалов.
Хорватская компания ACI-Gitone в настоящее время завершает подготовку документации для начала строительных работ в марине Porto Baroš в Риеке, на берегу Адриатического моря в Хорватии.
Кстати, ACI-Gitone это совместное предприятие местного оператора ACI Marinas и немецкого судостроителя Lürssen.
Представители компании ACI Marinas говорят, что оператор с оптимизмом смотрит в 2022 год. Эти ожидания связывают с положительными результатами в третьем квартале 2021 года.
Более конкретно о марине
Ожидается, что стоимость проекта в Риеке составит около 363 млн. чешских крон (54,5 млн. долларов США). Более того, совместное предприятие получит 30-летнюю концессию на его эксплуатацию.
Кристиян Павич, председатель правления ACI Marinas, говорит: «Третий квартал показал весь потенциал хорватской индустрии туризма и яхтинга. В этом квартале мы получили больший доход, чем в рекордном 2019 году».
Прямо сейчас подготавливаются последние документы перед началом строительства. Для успешного начала осталось только подать документы о исследовании влияния марины на окружающую среду. После этого администрация города Риеке утвердит начало строительства.
Напомним, Риека расположен на северо-западе страны, население составляет около 214 000 человек.
Компания Airseas, вышедшая в свое время из концерна Airbus и занимающаяся внедрением больших воздушных змеев, заявила о первом своем успехе. Их система Seawing в конце прошлого года была установлена на 154-метровое грузовое судно Ville de Bordeaux, которое перевозит детали самолетов Airbus из Гамбурга через Атлантику в США.
Система работает одним нажатием кнопки. Основываясь на данных о погоде, программное обеспечение определяет, когда использование экологически чистого вспомогательного привода стоит того. Капитан получает уведомление и может легко запустить своего "воздушного змея".
Воздушный змей в своем нынешнем виде имеет площадь 500 квадратных метров и будет тестироваться в море в течение первого полугодия 2022 года. Хотя изначально по проекту площадь паруса составляла 1000 квадратных метров, а работать он должен был на высоте 300 метров.
Основываясь на модельных расчетах и первоначальных испытаниях на суше, Airseas оценивает, что система Seawing "... позволит в среднем сократить расход топлива и выбросы парниковых газов на 20 процентов".
Инженеры SP80 намерены побить мировой рекорд скорости, установленный Полом Ларсеном на 500-метровой дистанции в 2012 году
Семиметровый тримаран SP80 шириной 6 метров и весом всего 150 кг рассчитан на одного капитана за штурвалом. Инженеры уверяют, что парусный болид сможет развить скорость 80 узлов (150 км/ч), используя только силу ветра. Для сравнения, предыдущий рекорд равен 65,45 узлам в час. Мировой рекорд команда планирует установить в 2023 году.
Строительство лодки началось в 2019 году на верфи Persico Marine. В 2020 году на Женевском озере испытали прототип. А полноразмерную версию SP80 должны спустить на воду в первой половине 2022 года.
На фото первая форма для строительства корпуса SP80, созданная Sinergia Racing Group SLU в Испании и доставленная напрямую на верфь Persico Marine в Италии
Корпус из материала для парусов
В создании парусной лодки используют инновационные технологии, а некоторые детали напечатаны на 3D-принтере. Корпус выполнен из очень прочного и легкого карбона, произведенного по технологии North Thin Ply. По этой технологии тонкие карбоновые нити располагают параллельно, пропитывают каучуком и ткут на специальном станке под углом 45 градусов друг к другу. Готовый материал пропекают в автоклаве при 120 градусах под давлением, эквивалентном давлению на 70-метровой глубине , чтобы убрать все пузырьки воздуха. Наличие микроскопических пузырьков может впоследствии привести к трещинам в корпусе, так что каждая деталь SP80 проводит в автоклаве 8 часов.
Что общего между корпусом парусного болида и премиальными наручными часами? Общее на этом фото. Так выглядит карбон по технологии NTPT
В яхтинге этот композитный материал нашел применение при изготовлении гоночных парусов. Также из него сделаны корпуса некоторых моделей часов Richard Mille, главного спонсора проекта.
Спонсоры инвестировали в проект достаточную сумму для реализации первого этапа — постройки прототипа и его испытания на Женевском озере. Смотрите ролик с испытаний ниже. Всего же бюджет проекта оценивается в 1,6 млн евро.
Вместо парусов — кайт
Первое, на что обращаешь внимание в SP80, это воздушный змей вместо привычного паруса. В обычных лодках, чтобы увеличить скорость, делают парус большего размера. Из-за этого лодка может начать сильно крениться и в итоге перевернуться. Избежать этого можно, увеличив вес лодки с помощью балластного киля, как это делают на однокорпусниках, или ширину лодки, как на многокорпусниках. Оба эти варианта в данном случае не подходят, так как будут замедлять судно. Поэтому инженеры проекта SP80 решили использовать кайт. Он позволит генерировать необходимую мощность, не утяжеляя лодку. В зависимости от ветра можно менять размеры кайта от 20 до 50 квадратных метров.
Правила рекорда не требуют, чтобы кайт взлетел в автономном режиме, поэтому инженеры могут использовать моторную лодку для его запуска
Фойлы, которые презрели кавитацию
Парусный болид оснащен фойлами — подводными крыльями. Они есть на всех современных спортивных многокорпусниках. С их помощью лодка приподнимается над поверхностью моря и действующее на нее сопротивление воды уменьшается. Но современные многокорпусники, такие как F50, используемые в серии SailGP, из-за явления кавитации не могут разогнаться быстрее 100 км/ч.
Кавитация — это пузырьки воздуха, образующиеся вокруг фойлов во время движения. Вода как бы закипает на больших скоростях.
Традиционная форма сечения фойла овальная, но в SP80 она треугольная. Благодаря такой форме при ускорении вокруг фойла образуется стабильный воздушный карман. Фойлы такой формы стоят на моторных спидботах, которые могут разгоняться до 350 км/ч, но на маленьких скоростях неэффективны.
Проверка профилей подводных крыльев в высокоскоростном кавитационном туннеле EPFL
На этом оборудовании можно воссоздать ситуацию ускорения до 180 км/ч и посмотреть, как ведут себя фойлы в воде на такой скорости
За взаимодействие кайта и лодки отвечает силовой модуль. Это запатентованная механическая система, благодаря которой сила кайта будет постоянно соответствовать силе фойла и поможет лодке сохранить устойчивость на высокой скорости.
Компания SP80 была основана в 2018 году Ксавье Леперком , Бенуа Годье и Майулем ван ден Бруком, тремя инженерами, увлеченными кайтсерфингом и парусными лодками. Сегодня в их компании работает около 40 инженеров и студентов из престижного технического вуза Европы – Федеральной политехнической школы Лозанны (EPFL).
Лодка не предназначена для коммерческого использования, главная ее цель — это установление мировых рекордов скорости. Мы уверены, что у команды SP80 есть все для этого шансы. Ждем 2023 год, чтобы увидеть рекорд своими глазами!
Таиландская акватория отличается своими особенностями, которые ощущаются при сдаче яхты. Но, невзирая на трудности, это место выбирают многие яхтсмены, и для этого есть несколько причин. В этом деле бесценна хорошая подготовка!
Сколько чартерных компаний в Таиланде?
Эта страна не может похвастать обилием чартерных компаний: их здесь всего три организации. У каждой из этих компаний есть свои жуткие условия. Михаил Косолапов, который поделился новостями об участии в чартерном яхтинге в этой стране, пробовал воспользоваться услугами одной из этих организаций. Стоит отметить, что отзывается он об этом не очень лестно. Но все же, гонщик не считает, что азиатский яхтинг нечто отвратное.
Таиландский залив или Малаккский пролив – невероятно красивые места, щедро одаренные природой-художником. Словно мастер кисти и полотен расписала природа здесь сюжеты, достойные любования. Не отстает от этих красот и Андаманское море. Куда все-таки стоит отправиться?
Совет! Отправляясь в эти места, необходимо изучить обычаи, традиции этого региона.
Ошибка туристов номер 1
Азиатская культура и менталитет своеобразны, требуют времени для привыкания и смирения. Большим преимуществом работы чартерных компаний является управление европейцами. Потому для европейских яхтсменов акватория стала привлекательной зоной, дарящей возможность для развития экономики страны за счет потока путешественников.
На фоне остальных стран международного сообщества Таиланд выглядит довольно бедно. Яхтенный рынок ориентирован на богатых европейских туристов. Не стоит рассчитывать на отмеченные фарватеры, наличие буев и другие прелести привычного стандартного европейского яхтинга. Отчасти европейцы среди тайцев чувствуют себя несколько выше рангом, удовлетворяя свое самолюбие, тщеславие на фоне аборигенов.
Однако путешественники совершают ошибку, недооценивая Индокитай. Это территория практически подчиненная туристическому образу жизни. Аборигены давно привыкли к туристам, назвать их бескорыстными нельзя.
Интересное наблюдение! Все белые воспринимаются местным населением в качестве фаранга. Фактически второе название этого понятия «кошелек», так что придется привыкнуть заранее платить вдвойне, а то и втройне. Фаранги всегда платят много, причем цены для них неоправданно и необоснованно высокие. Но это особенность местного туристического колорита.
Где-то в акватории Бирмы или Лаоса или на их границе, тарифы выглядят вполне доступно. Но иноземцы из России или Люксембурга смотрятся одинаково, и цены для них установлены фактически, как для толстосумов. В Пхукете же московский уровень цен аренды яхты, опять же для фарангов.
Как не нужно делать – ошибка вторая
Многие туристы, отправляющиеся в Таиланд, наивно надеятся на солидарность европейцев, обслуживающих чартерные компании. Но не тут-то было. Европейцы хорошо приспособились заколачивать деньги на туристах, ведь им тоже хочется кушать. Немцы, французы, российские экспаты с удовольствием присоединяются к азиатам и их ценам. Как следствие, меняется и взаимоотношения между прибывшими ранее мигрантами и туристами-соотечественниками. Базовые потребности руководят их жаждой денег, да и выживать приходится в чужой стране – куда деваться…
Но есть еще момент – кражи. Привычка «переть, что можно» остается, заложенная на генетическом уровне, так что берегите, кошельки, товарищи! Азия – удивительная страна контрастов, стирающая напрочь различия между азиатами и европейцами, оказавшимися на одной территории в равных условиях. Яхтсмен Косолапов даже составил некий рейтинг чартеров мира с ужасными условиями, ценами, и отнес тайскую компанию Sunsail на третье место. Компания предлагает пару лодочек на Ко-Чанг и обладает многочисленным флотом в марине Пхукета. Лодки этой фирмы называют в народе «сансейлами». Под этим термином следует понимать «сан-одиссей», «кикладу», «лагун». Совершенно «убитые» парусники, предлагаемые в ужасном состоянии по высокой цене. При этом паруса находятся в отвратительном состоянии, технически лодки похожи на корыто. В момент финишной уборки на Ко-Чанг из штурманского ящика местные вытащили пару тысяч бат. Благо, это менее 50 долларов. Пирс находится в удаленном уголке. Менеджер из Франции не поверил своим ушам, глазам и рассказам яхтсмена, услышав о такой нелицеприятной новости.
Совет! Лучше обойти Ко-Чанг стороной, не рискуя арендовать лодку.
Гораздо лучше жить в палатке на берегу, ходить на моторной лодке по волнам архипелага и освоить земли островов на байке – обойдется дешевле, нервы сберегутся, и жалеть не придется о путешествии.
Но! Решив посетить Таиланд и увидеть красоты с арендованной лодочки, рекомендуется делать это с Пхукета, отправиться в Краби или провинцию Лангкрави. Это шанс сохранить душу на месте. О чем еще полезно узнать?
Владельцам бербота на заметку
Собственнику бербота нужно знать о марине Хэвен. Небесное название этой гавани приютило две чартерные фирмы – «Дрим Яхт чартер» и «Элит Яхтинг». Две компании тут единственные, однако чартер мечты тут не удастся по причине его устаревшей тематики. Косолапов, прибыв сюда, решил взять Beliz-43, но ошибся. Судно оказалось полуразрушенным, опасным. Пресной воды яхтсмен лишился на третьи сутки путешествия. Аккумуляторы больше не подавали признаков жизни на четвертый день пребывания на судне. Дизельный генератор для зарядки АКБ заработал лишь на пятые сутки, два раза пришлось менять ремни. Хорошо, что хоть их положили больше. Картплоттер, кондиционер, опреснитель и лебедки были указаны в договоре, но по факту их не было.
В итоге двигатель пришлось «запахать» без шанса на отдых. Стаксель надорвался от нагрузки, грот провис. Благо, что французский менеджмент умудрялся в былые годы правильно организовать прием-передачу лодки и ее возврат. Депозит вернули благодаря страховке. Стаксель, расползавшийся вконец, «не заметили». Браниться с клиентом никто не стал. Только хорошему всегда приходит конец. Компания пересмотрела правила, и уже в прошлом году соотечественники заплатили штраф за мелкие деформации на борту лодки.
Важно! Компания «Элит Яхтинг» немного отличается от конкурента. Косолапов не в восторге и называет фирму худшей в стране. Руководство заслуживает судебных разбирательств, ведь при приемке катамаранов фирма откровенно мошенничает, о чем уже в Москве знали коллеги и предупреждали о форс-мажорах. В частности компания не собирается перестраховывать депозит, что есть у серьезных фирм. Немецкий менеджер убеждал, что компании в Пхукете не оказывают такой услуги. Но Косолапов тонко намекнул на соседний офис.
Так что внимательность при приеме лодки и скрупулезное отношение к этой процедуре не помешает!
Только воображение рисует такую картинку: яхтсмен прибывает в Таиланд с семьей и друзьями, собираясь отдохнуть. Погода с солнцем играют в унисон звучную мелодию, настроение на высоте, на борту обдувают прохладой кондиционеры. Люки на лодке закрыты, но при приемке надо их открыть. Когда пришло время сдать лодку, яхтсмен понял, когда 700 долларов уже оказались в кошельке менеджера, ведь кондиционер работал на полную мощь. Яхтсмен, принимая яхту, не заметил маленький дефект на алюминиевой каемке, заметный при открытом положении люка.
Без переводчика туго. Но мигрант-россиянин «на подхвате» либо экспат из Европы примет яхту после путешествия с пристрастием. Исследовав лодку, проверив работу электроцепей, целостность гальюнов и баков, исправность кранов, перевернув все контейнеры с инструментами вверх дном и спустив на воду мини-шлюпки, яхтсмен завел двигатель. Дальше предстояло развернуть паруса, но на мачту уже не залезал. А зря!
Что-то подсказало осмотреть перья рулей, винты. Только вот заметить скрытый профиль из алюминия под надувным баллоном, оказалось сложно. Он оказался поврежден от удара. Пришлось научиться пользоваться продырявленным тузиком. Только, как честный человек, Косолапов честно рассказал о дефектах лодки сотруднику организации. Но оператор посчитал, что все эти недочеты возникли по вине шкипера. Ему вменили штраф в компании «Элит» благодаря Ульриху, который обводит клиентов вокруг пальца.
Переговоры шли 6 часов! Но удача отвернулась от Косолапова. Штраф в 1000 долларов пришлось платить. При этом еще раз пришлось оплачивать топливо для тузика, приобретение баллона с газом и так по мелочи. На соглашение с клиентом даже никто не смотрит!
Ульрих сказал, в случае неуплаты штрафа, придется возвращать депозит целиком. Никакие аргументы, фото дефектов – все бессмысленно, хотя весь остальной яхтенный мир это учитывает. Причем платить надо наличными, карты к оплате не принимаются. Бегать за Ульрихом было бессмысленно, несговорчивый менеджер даже не воспринял слова британского шкипера на борту Косолапова всерьез. Хотя британец наивно полагал, что ему-то точно удастся договориться с европейцем. Но не тут-то было!
Прошло 20 минут, британец матерился, как русский, выбежав из офиса, возбужденный и красный от гнева. Он обозвал Ульриха мошенником и еще долго переживал по этому поводу.
Фарангов надувают – факт, с которым приходится мириться. Тут имеет значение масштаб. Индийские рикши могут отвезти в лавочку дешевых камней, говоря, что это древний клад. Но это полбеды. Заработок у всех свой. Но в яхтинге цены намного выше, и обидно, когда немец, интеллигентный, казалось бы, человек, обманывает. Главное в «Элит Яхтинг» не обращаться.
Путешествие в Таиланд – прекрасная идея. Но не надо бояться осматривать лодку от и до при приемке.
По словам вице-губернатора Севастополя Марии Литовко, одну из крупнейших в России яхтенных гаваней построит в Балаклаве ПАО «Мостотрест», и госконтракт на строительство уже подписан.
ПАО «Мостотрест» выступало строителем недавно возведенного Крымского моста, в силу чего считается крупным и надежным подрядчиком в области, в том числе, проведения гидротехнических работ. По условиям контракта работы должны начаться в 1 квартале 2022 года и завершиться в первом квартале 2025 года.
Первый этап проекта Балаклавской марины прошел Государственную экспертизу в мае 2021 года, после чего правительство объявило, что подрядчик будет выбран до конца года.
Проект является частью федеральной целевой программы по развитию Крыма и Севастополя (и, как считается, личной инициативой президента России Владимира Путина). Концепция предполагает создание марины, которая будет рассчитана на 600 стояночных мест, а также необходимой инфраструктуры и общественного пространства.
Цена контракта – 9,367 миллиардов рублей. Работы в 2022 году начнутся с Таврической набережной, затем планируется приступить к работам на набережной Назукина. Обещано, что подземный музейный комплекс в Балаклаве будет работать бесперебойно все время строительства.
С 7 по 9 января на курорте «Имеретинский» прошел третий этап регаты Sochi Winter Cup by PROyachting 2021/2022. В соревновании участвовали 12 команд. Гонки проходили на современных спортивных яхтах J/70
Все три дня в Сочи было тепло и солнечно. При этом участникам рождественского этапа удалось погоняться при разных ветровых условиях.
«В субботу погода была штилевая, порывы ветра достигали 4 узлов, поэтому на первый план выходила тактика, — рассказывает главный ампайр соревнований, судья высшей Всероссийской категории Сергей Кузовов. — В привычных условиях и при довольно стабильном ветре, без резких заходов, команды спокойно держали свои места. Но уже на следующий день погодные условия потребовали серьезного отношения. Порывы ветра в воскресенье достигали 23 узлов, поэтому главную роль играли техника управления и опыт. Волна достигала 3 м в высоту, и участники регаты получили огромное удовольствие: на полном курсе лодки буквально взлетали над водой».
Справиться с непростыми условиями лучше всех удалось команде Russo Trans Юрия Морозова. Выиграв три из пяти проведенных гонок, и дважды заняв третье место, экипаж стал победителем этапа и поднялся в общем зачете на пятое место.
Серебро соревнований завоевала команда «Атолл» Анатолия Арнаутова, что позволило ей подняться на второе место общего зачета.
Лидером сезона остается команда REMEDY Павла Середы, занявшая на этапе третье место. Ее преимущество над ближайшими соперниками теперь составляет три очка.
Большинство команд третьего этапа — постоянные участники зимней серии, которые борются за главный приз сезона — переходящий Кубок Sochi Winter Cup by PROyachting. И несколько экипажей впервые присоединились к гонкам этого сезона. В том числе — команда «Квартет», занявшая по итогам этапа пятое место.
«Съездить на регату и проветрить мозги после работы — это самое лучшее, что можно придумать в выходные дни, — делится впечатлениями Андрей Самойлов, рулевой команды «Квартет». — Собрать команду в новогодние праздники оказалось легко: мы часто участвуем в регатах, и желающих было даже больше, чем мест в команде. Сам я парусным спортом занимаюсь с детства — мои папа и дедушка были яхтсменами, и я занимаюсь для души. Очень люблю спортивные лодки, такие как J/70. Считаю, что это хороший класс, который позволяет не сильно напрягаясь собрать небольшой экипаж и отдохнуть, погоняться, получить удовольствие. Когда ветра мало, получаю удовольствие от того, что могу заставить яхту идти быстрее, чем соперники. А, например, сегодняшняя погода — это как поход в баню. У нас в команде опытные ребята, которые умеют ходить на яхте. Они не профессиональные спортсмены, однако выйти в море при хорошем ветре для них не проблема».
Backpacks are exactly the same piece of marine equipment as a jacket or overalls. That is why manufacturers of marine equipment are no less scrupulous about backpacks than to the rest of their products.
Today we will talk about the three best, in our opinion, backpacks. These bags will help you carry your luggage or free your hands. Or maybe you need to carry a repair kit with you? These backpacks will cope with not such a task!
Overboard 30lt Pro
British brand Overboard specializes in waterproof bags and cases. The company has an impressively wide range of products.
This backpack - combines a well thought out design for walking ashore and durability in harsh sea conditions. The bag will reliably protect all contents from moisture!
Other benefits include adjustable sternum and chest straps. With them, the Overboard feels like a good travel backpack. There is a net in the front for storing clothes and a side pocket for a water bottle. There is also a small inner pocket for an iPad.
Backpack empty weight: 1.21 kg
Water resistance: 7/10
Verdict: Good design, practicality and durability. Excellent versatile device.
Rating: 8/10
Red 40lt Kit Bag
This bag is one of the most popular with the manufacturer. Taking a closer look at it, it will become clear why this is so!
The backpack is stylish and lightweight, with sleek zippers that, thanks to their design, do not stick. The best part is that it is made from recycled plastic bottles.
And the zippers and the seal of the fabric are really used for their intended purpose! This backpack was one of only two that did not miss a drop of water during the immersion test.
The bag can be carried in the usual way over the shoulder or used as a backpack, for which there are removable shoulder straps.
Inside there is one large, padded pocket separate from the inside. They are ideal for storing valuables.
There are two more large external pockets. In general, there are enough pockets for everything! Clips on the bag make it easy to attach to the boat to prevent it from falling overboard. There is also a sturdy handle.
Backpack empty weight: 1.4 kg
Waterproof: Dry. 10/10
Verdict: Stylish design backed by quality construction and water resistance.
Rating: 9/10
Zhik 30lt Drybag
Aesthetically pleasing and ergonomically pleasing, this backpack is perhaps the most stylish of all tested. This allows it to be used as a daily bag. Stylish looks will not betray you as a sailor! The smooth outer nylon material is particularly pleasant to the touch.
The main feature is easy portability thanks to the 3D mesh back pad. Thick and wide padded shoulder straps and compression straps to reduce bulk and strain on the shoulders.
However, there are no chest straps for heavier loads. An external zippered pocket could be a handy addition to a water bottle pocket. Inside there is a double pocket, one of which has a zipper.
Backpack empty weight: 860g
Water resistance: 6/10
Verdict: Most comfortable to wear for its size and looks great, although it has a minimum of features.
Несмотря на то, что в Европе военные флоты активно использовали паруса, а борта кораблей буквально ощетинивались пушками, на побережье Чёрного моря, в обширных степных районах, лежащих за порогами Днепра и в районе реки Дон, кораблестроение развивалось по особому сценарию. Здесь, на землях, контролируемых казаками, известная еще со времен Киевской Руси ладья последний раз обрела новую и долгую жизнь.
Казачий струг – прямой потомок
Технология строительства славянской ладьи была крайне простой и дешевой, но в то же время корабль получился весьма эффективным. Несмотря на многие достоинства, ладья обладала и целым рядом недостатков. Главный из них — ее размеры больше подходили для плавания по крупным реками и морям. Но для многих целей такие размеры были неудобными.
Поэтому примерно в 1054 г. при киевском князе Ярославе Мудром (1019—1054 гг.) в написанном под его руководством первом сборнике законов Киевской Руси «Русская правда» впервые был упомянут струг — маленькая ладья, скользящая по волнам.
Казацкие струги первоначально строились как ладьи небольших размеров, своего рода замена челну, но на более высоком технологическом уровне.
Различия парусников
Примерно в это же время слова «струг» и «челн» начинают употребляться и в фольклоре как синонимы. Но постепенно струг увеличивается в размерах, в том числе для того чтобы выходить в открытое море. В итоге большое количество разнообразных по размерам и конструкции древнерусских корабликов начинают бороздить водную гладь. В целом струг представлял из себя преимущественно плоскодонный парусно-весельный корабль длиной от 20 до 45 м и шириной от 4 до 10 м.
В отличие от ладьи он имел более вытянутый корпус, зачастую с прямой — транцевой — кормой. На нем была оборудована примитивная каюта — чердак (так называемые чердачные струги). Но главное — удалось сделать мачту убираемой, поэтому струги могли ходить как на веслах, так и под парусом. Скорость и маневренность стругов также различались в очень широких пределах. Наиболее маневренные и скоростные из них, развивавшие при попутном ветре скорость ( до 13 узлов, назывались ертаульными. При этом, где бы ни строился струг, он одинаково хорошо держался и на реке, и в прибрежной части моря.
Универсальный струг
Донские казаки первыми стали использовать это замечательное свойство струга, превратив его в настоящий универсальный боевой корабль, хоть и очень маленьких размеров. Не отказался от стругов и молодой регулярный Российский флот. Было организовано их поистине массовое строительство на быстро созданных и, естественно, плохо оборудованных верфях в очень короткие сроки. Достаточно вспомнить, что перед первым неудачным Азовским походом Петра I в 1695 г. за полгода был построен 1291 струг, а к следующему, успешному походу 1696 г. — уже 1300!
Будучи универсальными прибрежными кораблями, струги в основном перевозили войска до 80 пехотинцев на борту и грузы. Однако вооруженные мелкокалиберными пушками струги могли стать серьезными противниками и для крупных кораблей неприятеля, вздумавших атаковать побережье Российской империи. Как следствие, на регулярной основе строились они вплоть до начала XIX в., а казаки и купцы продолжали строить струги и торговать (а иногда и воевать) на них как минимум еще столетие.
Уникальный образец – запорожская чайка
Представители возникшего в конце XV в. на землях восточной Украины запорожского казачества разработали оригинальный и крайне эффективный тип боевого струга, получивший название чайка или шайка (в последнем случае так называли чайку малых размеров).
Технология строительства чайки была предельно упрощена по сравнению не только с ладьей, но и с уже привычным стругом. Уменьшились и ее размеры: длина, как правило, не превышала 21,3 м. а ширина — 4 м. При этом чайка могла принять на борт 40-70 вооруженных казаков, 2-6 мелкокалиберных фальконетов и изрядный запас продовольствия, воды и боеприпасов, позволявший кораблю и его экипажу действовать в открытом море до двух месяцев.
Мачту с единственным легким прямым тканым парусом не только сделали съемной и складывающейся, но и предусмотрели возможность ее установки как строго в центре корпуса, так и ближе к носу или корме в зависимости от ситуации.
Стенька Разин бросает персидскую царевну в Волгу. Гравюра из книги, опубликованной в Амстердаме, 1681 г.
Тем самым обеспечивалось варьирование скоростных данных корабля в очень широких пределах, и открывались уникальные тактические возможности. Например, стандартной тактикой запорожцев при атаке господствовавших тогда на Чёрном море турецких гребных или парусных кораблей был поиск противника при убранной мачте. Этим обеспечивалась незаметность чайки и неожиданность ее атаки, которую казаки могли проводить, либо дружно управляясь веслами (от 10 до 20 пар), либо идя на противника под парусом. В первом случае турецкие корабли неминуемо ждал абордаж, а во втором — атака с применением пушек и ружей.
Превосходство
При этом чайка обладала изрядной непотопляемостью. По бортам верхней части ее корпуса навешивались легкие связки камыша, лыка или прутьев боярышника, служившие защитой от вражеских стрел и пуль. Но главным их предназначением было держать корабль на плаву, даже если весь корпус будет заполнен водой.
А вообще корпус чайки. несмотря на свою простоту и примитивность, был настолько устойчивым к проникновению воды, что запорожцы могли переворачивать чайку вверх дном идти на ней близ берегов, так на почти всплывшей подводной лодке, чем вводили в заблуждение противников и под покровом ночи незамеченными проникали в хорошо охраняемые врагами гавани.
Гетман Пётр Конашевич Сагайдачный
Украинская военная история явила миру многих талантливых полководцев, в том числе и с гетманской булавой. Среди них особо выделяется знаменитый гетман Пётр Конашевич Сагайдачный (1582—1622 гг.).
Памятник гетману П. Сагайдачному в Киеве
В историю Украины Сагайдачный вошел не только как знаменитый руководитель, дипломат, просветитель и полководец. Куда более знаковыми, на наш взгляд, могут считаться организованные и успешно проведенные им морские походы против одной из самых сильных тогда держав мира — Османской империи. Став гетманом весной 1616 г., Сагайдачный задумал нанести по Блистательной Порте (так тогда в Европе называли империю турок) сокрушительный удар в очень уязвимое место — по г. Кафе (нынешняя Феодосия). В то время это была не только мощнейшая крепость и база турецкого флота, но и колоссальный рынок славянских рабов-христиан.
В июле 1616 г. флотилия из 150 чаек, на которых находилось до 6000 запорожцев, стала спускаться вниз по Днепру. На выходе в Чёрное море казаки встретили эскадру турецких галер, сразу же атаковали и разгромили ее. Затем часть чаек отправились назад — это был обманный маневр для турок. А остальные, используя паруса и весла, без остановок направились к Кафе. Через 2 дня — 22 июня 1616 г. — около 120 чаек с 4000 казаков неожиданно обрушились на турецкую твердыню. Через 6 часов боя город был взят, а турецкий флот наполовину уничтожен и наполовину захвачен. Запорожцы освободили несколько тысяч пленников-христиан и на захваченных у турок галерах отправили их домой. Но пленных было настолько много, что размещать их пришлось и на чайках, из-за чего казаки вынуждены были выбросить значительную часть захваченных у турок трофеев.
Запорожцы на чайках атакуют Турецкий флот и штурмуют Кафу. Рисунок XVII в.
Кафа — самая знаменитая морская операция запорожских казаков, проведенная под руководством гетмана Сагайдачного.
Противостояние казаков и турков
Турки попытались скопировать чайку, создав ее вариацию, получившую название кирлангич («ласточка»). Это был скоростной парусно-гребной корабль длиной до 22 м, шириной до 7,6 м. Изначально был взят курс на создание скоростного корабля по принятым для большого коралестроения технологиям, в результате чего он получился намного более тяжелым, чем чайка, и с куда большей осадкой в 2,4 м против 1-1,5 м. Однако прочная конструкция позволила поставить на «ласточку» две мачты с косым парусным вооружением. Теоретически это должно было обеспечить кораблику высокую скорость и возможность двигаться при любом ветре. На практике же кирлангич по всем статьям уступал чайке и потому получил крайне ограниченное распространение.
Однако она была далеко не единственной. Еще будучи простым казацким полковником, Пётр Сагайдачный со своими запорожцами с 1603 г. изрядно портил жизнь туркам. География и дерзость морских походов казаков поражают.
Хронология походов Сагайдачного
1603 г. — морской поход на Варну. Запорожцы взяли крепость, которая считалась в то время неприступной, уничтожили все ее укрепления и корабли, стоявшие на рейде. Были захвачены значительные трофеи и 10 турецких галер целыми и с экипажами. Разгневанный султан приказал перегородить железной цепью реку Днепр в районе острова Тевани, чтобы заблокировать казаков. Но тщетно.
1608 г. — казаки под руководством Сагайдачного осуществили комбинированный сухопутный и морской поход на Крымское ханство, в ходе которого захватили Перекоп и Очаков. Расположенные в этих городах турецкие крепости были уничтожены.
1608-1609 гг. — на 16 чайках запорожцы Сагайдачного совершили успешный поход в устье Дуная, напав на турецкие крепости Белгород, Килия и Измаил.
1612 г. — флотилия Сагайдачного из 60 чаек совершила успешный поход к болгарскому побережью, уничтожив крепости Гёзли, Бабадаг, Варна и Месембрия.
1613 г. — казаки совершили два успешных похода в устье Днепра, разбив турецкую флотилию и захватив 6 новеньких турецких галер.
Портрет гетмана Петра Конашевича Сагайдачного. Неизвестный автор. XIX в.
В августе 1614 г. казаки действовали уже у турецкого побережья. В итоге была захвачена крепость Трапезунд и осажден Синоп. Хотя не удалось взять крепость целиком, был уничтожен весь турецкий флот из галер и галеонов, стоявший на рейде.
Наконец, в 1615 г. сама столица Османской империи, Стамбул, ощутила на себе мощь казацкого оружия. К городу с двух сторон (то есть со стороны Чёрного и Мраморного морей) подошли 80 казацких чаек и сожгли весь турецкий флот, стоявший в гаванях Мизевни и Архиоки (предположительно около 200 кораблей). Турецкий султан приказал догнать и уничтожить запорожцев. Но у острова Змеиный те устроили турецкому флоту засаду, нанесли поражение и ушли к Очакову. Туда подошла вторая турецкая флотилия, которую казаки просто уничтожили. Ее командующий — адмирал Али-паша — попал в плен. Как видим, под руководством знаменитого украинского гетмана-флотоводца запорожские чайки стали поистине хозяевами Чёрного моря.
Казаки атакуют турецкие галеры. 1636 г.
Хотя после смерти Сагайдачного масштабных морских походов против Османской Империи казаки не предпринимали, практически любой выпад Блистательной Порты против них на море заканчивался плачевно для турецкого флота.
Ладья для торговых целей – байдак
Нельзя не сказать о том, что развитие конструкции струга преследовало и другие, куда более мирные цели. В результате появился байдак, или байдак днепровский, первые сведения о котором относятся к XVI в.
Это было преимущественно речное судно, созданное по технологии чайки, но с большими развалом и высотой бортов, благодаря чему обеспечивалась изрядная для незначительных размеров самого корабля грузоподъемность в 160-290 т. При этом размеры байдаков, как и стругов, варьировались в широких пределах: длина — 36-60 м, ширина — 13-25 м и высота борта от 1,3 до 3,8 м, а иногда 5 м. Но почти всегда неизменной оставалась осадка, варьирующаяся в пределах 1-1,5 м.
Носовая и кормовая части корпуса байдака были заужены для придания ему лучшей мореходности, он часто оснащался штернем, или, как его тогда называли, кормилом, — специальным устройством для обеспечения обратного курса или его изменения.
Просмотр сообщений
Гостей: 117
Скрытых: 0
Пользователей: 1
Сейчас на форуме:
Cinco de Mayo