Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
15-18 августа высокогорный альпийский курорт Санкт-Мориц (Швейцария) принимал финал парусной Лиги чемпионов. Права выступать на регате сильнейших команд добились «ПИРогово», Leviathan Sailing Team и Академия парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга.
Владимир Липавский («ПИРогово», 8 место):
- Регата сложилась трудно. Ветер был довольно сильным, но одновременно и весьма непредсказуемым в своих изменениях. Особенно это касается субботы, когда было не совсем стандартное направление ветра, плюс он невероятно сильно шифтил. Где-то нам не повезло, где-то мы сами совершили ошибки, но суббота совсем не задалась, и именно она нас в общем зачете и подкосила.
Но даже после такого тяжелого дня мы старались выправить ситуацию. У нас оставались, пусть и теоретические, шансы на выход в финальную часть. Мы хорошо провели первую гонку заключительного дня – выиграли ее, но во второй нам не повезло на верхней марке, мы нарушили правила, получили пенальти из-за чего смогли финишировать только пятыми. Что есть, то есть… Все соперники были сильными и попадание в десятку – достойный результат.
- Удалось ли команде перед стартом регаты потренироваться вместе, изучить акваторию?
- Я много гонялся с Николаем Корневым, с Валентином и Данилой – всего один или два раза. Но в целом у нас были хорошие маневры, хорошее взаимодействие. Тренировок же не было ни у кого: приехали и сразу в бой!
- Неужели это озеро в Санкт-Морице - нечто особенное?
- Это действительно особенное озеро! Здесь есть термальный ветер, который дул все дни. У нас в России такого нет нигде. Оно чем-то похоже на Гарду, но озеро в Санкт-Морице существенно меньше и ветер на нем существенно более изменчивый, чем на Гарде.
- А что победители - австралийцы? Они же теоретически должны хорошо ходить в море, а не на озере!
- Австралийцы – сильные ребята, они из матч-рейса. Да, они, конечно, больше привыкли ходить в море, но они очень хорошо сориентировались по местным условиям. Уверен, что для многих это оказалось большим сюрпризом. Но, везет сильнейшим…
- Для нас это был первый опыт участия в соревнованиях такого уровня. На квалификационной регате на Мальорке, конечно, тоже были сильные экипажи, но здесь в финале планка была еще выше. Никакие ошибки не прощались. Фальстарт или пенальти в ходе гонки почти гарантировали последний приход. Именно поэтому за четыре дня соревнований было очень мало фальстартов. Но и на стартовой линии все было очень плотно – уйти в гонку на пару секунд позже соперников означало почти сразу оказаться у них в «отработке».
При этом рваный и заходистый ветер постоянно подносил сюрпризы. Даже у топовых команд случались досадные провалы с последними приходами в отдельных гонках.
А еще нам не хватало веса для полноценного открена и на порывах мы теряли по скорости и по углу...
Гоняться в таком конкурентном флоте нам очень понравилось. Организация соревнований была отличная, условиях для гонок и место проведения - еще лучше! Хотя на 1800-метровую высоту Санкт Морица добираться не просто…
На финише регаты мне подумалось, что как все русские, мы долго запрягаем, и потому научились эффектно «закрывать» выступление (команда выиграла заключительную гонку регаты – прим.). Осталось научиться столь же эффектно его открывать.
Даниил Банаян (Академия парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга, 19 место):
- Часто после хорошего старта нам трудно было удерживать высоту и соперничать в скорости с другими командами. 15-18 узлов для нашего веса все-таки многовато. По сравнению с российской лигой дистанция финала SAILING Champions League была несколько иной – «ворота» располагались ниже стартовой линии, то есть в гонке были два коротких и два длинных отрезка. Часто уже после первой лавировки флот значительно растягивался. Еще одна «фишка» финала – высокогорный воздух. Мы каждое утро начинали с пробежки, чтобы адаптироваться к разреженному воздуху. Акклиматизация особенно чувствовалась в первый день регаты. В целом, конечно, результат намного ниже, чем хотелось бы, но это первый опыт для нас в нынешнем составе и на соревновании такого уровня.
Катамараны могут быть несколько резвыми на якоре, но у известного специалиста по катам Найджела Айренса есть пара фишек, которые сделают якорение и швартовку более удобными и безопасными.
К плюсам круизных катамаранов несомненно надо отнести то, что небольшая осадка дает им возможность вставать на якорь во множество скрытых и привлекательных, но не глубоких мест, часто недоступных для яхт с большими килями.
Общий план якорения на кате под двигателем примерно таков же, как и на однокорпуснике – подход к месту, где вы планируете бросить якорь, постановка в левентик и сигнал на нос, когда вы готовы к отдаче цепи.
Единственная загвоздка – в упрямом нежелании катамарана сохранять стабильность в левентике при любом ветре, за исключением разве что легкого бриза. Но правда и то, что два двигателя позволяют хорошо удерживать позицию и курс, давая вам столько времени, сколько необходимо, чтобы хорошенько осмотреться. Впрочем, постарайтесь все же не зависать надолго – а то ветер может воспринять это как «приглашение» взять лодку под свой контроль.
К безусловному плюсу катов следует отнести то, что у них гораздо больше возможностей встать на якорь, чем у обычной однокорпусной яхты с внушительным килем
Удерживая позицию
Как только якорь окажется на дне, вы можете отойти назад, используя управление двигателями, чтобы держаться в левентике – пока не окажетесь в точке, где цепь будет достаточно подтянута.
Если вы находитесь в водах, где нет приливных или других течений, то можете планировать лечь в левентик, подобно другим лодкам вокруг. Но загвоздка в уже упомянутом нежелании ката держаться таким образом. Впрочем, при известном везении, на вашем катамаране окажется решение и для этого.
Вот что происходит, когда кат начинает вилять вокруг якоря. Все начинается с того, что нос отваливается в одну или другую сторону и лодка движется прямо – скажем, под углом в 45° к оси ветра. Постепенно лодка будет вынуждена привестись носом к ветру, потому что ее направление движения ограничено радиусом вокруг якоря.
Она замедляется и приводится к ветру, но поскольку якорь тянет ее за нос в одну сторону, то лодка переваливается через точку левентика и все начинается по-новой. Нетрудно предположить, что этот сценарий будет повторяться все время, забирая слишком много места на стоянке и нервируя соседей. Физика этого явления мало чем отличается от колебания флага на ветру.
Бридель – эффективное приспособление, чтобы минимизировать «шатание» ката на якоре
Чтобы решить эту проблему, цепь и трос якоря должны быть привязаны скорее к бриделю или усам, чем непосредственно к катушке на носу. Это означает, что концы надо прикрепить к носу каждого поплавка и середину получившейся перемычки – к якорной цепи или скобе. И когда нос ката будет отваливаться от оси ветра, трос с подветренной стороны будет принимать на себя нагрузку, если наветренная ослабевает.
Такая ассиметричная нагрузкабудет куда более эффективной в приведении катамарана в левентик, до того, как он сможет набрать какую-либо скорость.
Последовательность якорения
Вы можете поэкспериментировать с длиной бриделя, но что-то похожее на равносторонний треугольник (как он видится с высоты) кажется работает лучше всего. Впрочем, лодка, на которой вы ходите, наверняка уже имеет отрегулированный и готовый к использованию бридель.
Таким образом, последовательность действий при постановке на якорь примерно такова:
Выберите лучшее возможное место для якорения.
Подойдите к выбранному месту с подветренной стороны и дайте экипажу подготовиться к отдаче якоря по вашей команде.
Двигайтесь кормой с подветренной стороны, пока якорный матрос отдает цепь.
Установите бридель и ослабьте якорную цепь, пока нагрузка не перейдет на бридель.
Если кат по каким-то причинам не встал надежно – изменчивые ветры, нежелательные течения или что-либо еще – подумайте о том, чтобы отдать второй якорь.
Лучше всего это сделать с тендера. И хоть кривая обучения может быть довольно крутой, небольшое количество проб и ошибок поможет вам лучше подготовиться к тому дню, когда вам придется пережидать тяжелую погоду с известного направления.
Второй якорь должен быть отдан таким образом, чтобы угол между первой и второй якорной цепью составлял от 90° до 60°.
Время, затраченное на обучение, взамен принесет уверенность и спокойствие, когда вы захотите встать на своем кате на якорь или муринг
Подбираем муринги
Если вы чаще встаете на муринг, чем на якорь, то видимость – точнее отсутствие таковой – может быть проблемой. Поэтому старая тактика велит нам отправить члена экипажа на нос держать багор и указывать им на буй – это гораздо лучший способ, чем просто рассказывать рулевому, что происходит.
Если буй, к которому вы хотите привязаться, не имеет ни веревки, ни цепи, то будет почти невозможным пропустить временный конец через кольцо без спуска тендера, особенно, если у вас высокий надводный борт. Если это так, можно пришвартовать лодку сначала кормой.
Для начала рулевому нужны как хороший обзор буя, так и возможность общаться со швартовым матросом. После того, как конец прикреплен, рулевой должен иметь возможность достаточно маневрировать лодкой, чтобы швартовый матрос смог затащить ослабленный конец муринга на нос – но не настолько ослабленный, чтобы возник риск намотать его на винт. Что может быть смущающим в лучшем случае и опасным – в худшем.
Просто указывать рулевому на буй с помощью багра обычно более эффективно, чем пытаться до него докричаться, рассказывая, что происходит
Последовательность постановки на муринг
Резюме процедуры будет выглядеть примерно так:
Найдите буй, который вам был выделен, или выберите подходящий, если у вас не было никаких конкретных инструкций.
Подойдите к нему с подветренной стороны и поручите члену команды подцепить конец багром, заведите неосновной конец и зафиксируйте свободную часть на утке или в любой другой крепкой точке, которая есть под рукой.
Вот и все — вы в безопасности! Осталось установить бридель, как указано выше, и все готово.
Якорение или постановка на муринг у катамарана сложнее, чем у однокорпусной яхты. Это объясняется старой-доброй проблемой: катамараны «норовистее», чем яхты, больше подвержены ветровому сносу и имеют меньше корпуса под водой.
Убедитесь в том, что на стоянке хватает места – катамарану нужно больше «жизненного пространства», чем однокорпусной яхте
Это не означает, что следует игнорировать возможности обучения, когда якорная стоянка достаточно просторная и не переполнена. Напротив, отработка таких умений в правильных условиях помогает укрепить уверенность и развить навыки, необходимые для управления катом в различных обстоятельствах.
В конечном итоге, большая часть удовольствия от сейлинга включает в себя овладение новыми навыками и развитие мастерства в управлении любой лодкой, на которой вы находитесь.
Обучайтесь! Ведь значительная часть удовольствия от сейлинга именно в том, чтобы овладевать новыми морскими навыками и умениями
Что НАДО и чего НЕ НАДО делать
Потратьте некоторое время на тренировки, удерживая нос катамарана против ветра под двигателями.
Правильно отдавайте якорь, так, чтобы вы могли почувствовать, как лодка чуть дергается вперед, когда вы возвращаете двигатель в нейтральное положение.
Убедитесь в том, что ваш экипаж должным образом проинструктирован относительно постановки на якорь и швартовки.
Не забудьте напомнить якорному матросу, что он должен приостановить отдачу цепи, когда якорь лег на дно – пока лодка не отойдет назад. Это убережет цепь от запутывания на якоре.
Не бросайте якорь, если места действительно мало. Катамарану нужно больше пространства, чем другим лодкам, поскольку он большой и часто весьма резвый на якоре.
Не сдавайтесь слишком легко – ведь у вас есть козырь посильнее, чем у средних однокорпусных яхт. И поэтому вы, возможно, найдете немного чистой воды, которая им не доступна! В приливных водах вы можете даже встать на дно и провести так весьма спокойную ночь.
33 экипажа приняли участие в одной из старейших регат России – Санкт-Петербургской парусной неделе. За одну неделю экипажи прошли по маршруту Санкт-Петербург – Кронштадт – Сосновый Бор – остров Гогланд – Выборг – Приморск – Санкт-Петербург.
Участники соревновались в нескольких зачетных группах: ORC, Таурус, Четвертьтонник, Л-6, Картер-30. Две самые многочисленные группы участников регаты – «шестерки» и ORC, насчитывали по 13 вымпелов. В рамках парусной недели прошел чемпионат России в классе крейсерских яхт Л-6. Если в прошлом году в регате было два класса яхт, Л-6 и ORC, то в этом к ним добавились яхты класса Таурус, Картер 30 и Четвертьтонники. При этом в 2019-м бортов больше, чем в 2018 году, почти в два раза.
Впервые за всю историю регаты на старт вышла иностранная лодка. Финская «Анастасия II» (зачетная группа ORC) прошла все этапы соревнований и заняла призовое место в своей группе, составив очень серьезную конкуренцию яхтсменам из Санкт-Петербурга.
«Для нас это настоящая сенсация, – поделился председатель оргкомитета регат Санкт-Петербургская парусная неделя и чемпионат России в классе крейсерских яхт Л-6 Борис Фрейман. - Самое главное, что они не просто прошли всю дистанцию, а побывали на острове Гогланд, оперативно получив все необходимые разрешения. Экипаж планирует быть на регате и в следующем году. Мы надеемся, что это будет не единственная иностранная лодка, и что мы сможем привлечь не только финских, но еще и эстонских гонщиков. Также мы рассчитываем, что в следующем году на старт выйдет больше бортов».
В этом году прошло девять этапов регаты: длинные переходы и динамичные прибрежные гонки. Не все участники прошли полный маршрут парусной недели, Четвертьтонники были только на этапах Санкт-Петербург – Кронштадт и Кронштадт – Сосновый Бор. Жемчужина соревнований – гонка вокруг острова Гогланд. Экипажи огибали его в условиях слабого ветра, что позволило в полной мере насладиться красотой этого уникального острова в Балтийском море.
Гонка в городе Выборг стала самой напряженной и динамичной. Она прошла практически в экстремальных погодных условиях. Скорость ветра составляла 18 узлов, на порывах – до 30, а маршрут проходил среди многочисленных островов и камней. На старте столкнулись две яхты класса Л-6. Яхта «Варяг» нарушила правила расхождения и не уступила яхте «Ника», у которой было преимущество. «Варяг» врезался в корму «Нике», в результате яхта на какое-то время потеряла управление и развернулась на 180 градусов. Обе лодки получили повреждения, но продолжили соревноваться и прошли все этапы.
Самая напряженная борьба на этой регате была именно среди монотипных «шестерок», позиции в турнирной таблице менялись после каждого этапа. Неизменными лидерами всю гонку оставались яхты «Ника» и «Лена», которые боролись за первое место. Перед финальным этапом их разделяли всего 0,14 балла. На последнем этапе «Лена» вырвалась вперед, что позволило ей стать победителем чемпионата России в крейсерско-гоночном классе яхт Л-6 и быть первой в своей зачетной группе на XXIII Санкт-Петербургской парусной неделе.
– Соперники сражались до последнего. Мы пытались дожать яхту «Ника», – говорит член команды яхты «Лена» Сергей Банделиков. – Они молодцы, боролись до последнего, но на последнем этапе мы оказались быстрее и объехали их.
Серебро по итогам чемпионата России у яхты «Ника», бронза - у «Амура».
Результаты Санкт-Петербургской парусной недели:
Зачетная группа ORC: 1 место – яхта «Фрегат», 2 место – яхта «Мир», 3 место – яхта «Anastacia 2».
Зачетная группа Таурус: 1 место – яхта «Фрегат», 2 место – яхта «Марго».
Зачетная группа Четвертьтонник: 1 место – яхта «Фиджи», 2 место – яхта «Туулелау».
Зачетная группа Картер-30: 1 место – яхта «Горн».
Церемония награждения победителей и призеров соревнований прошла на линейном корабле «Полтава» в Яхт-клубе Санкт-Петербурга.
Организаторы регаты: Санкт-Петербургский парусный союз, Санкт-Петербургское Морское собрание, Санкт-Петербургский Речной яхт-клуб профсоюзов, Спортивный коллектив яхтсменов СПбРЯК, Ассоциация крейсерско-гоночных яхт класса Л-6. Регата будет проходить при содействии «Администрации морских портов Балтийского моря», Администрации МО «Сосновоборгский городской округ».
Генеральный партнер регаты: Яхт-клуб Санкт-Петербурга. Партнеры регаты: компания HUBEX и ресторан ГРИЛЬ#FACTORY.
Пресс-служба XXIII Санкт-Петербургской парусной недели
Portonovi Resort занимает 26 гектаров. Его береговая линия с оборудованными пляжами растянута на 1,8 километров.
Днем, без сияния огней, Portonovi Resort не менее живописен
Оборудованный пляж
Вид на курорт с воды
На территории D-Marin Portonovi Marina уже работает таможенный пост. Заправочная станция начнет функционировать в ближайшее время.
После посещения Portonovi владельцы яхт получат сертификат Happy Berth Days, позволяющий в течение недели бесплатно находиться в другой марине турецкой сети D-Marin в Хорватии, Греции или Турции.
По истечении семи дней этот же сертификат даст право на получение 40% скидки на дальнейшую стоянку.
Развитием Portonovi Resort с момента его основания в 2012 году занимается базирующаяся в Черногории «дочка» Azerbaijan Global Investments (AGI) — Azmont Investments. Это самый крупный зарубежный инвестиционный проект Азербайджана, не связанный с энергетической отраслью.
Что предлагают яхтсменам лучшие марины Валенсии? Есть много вариантов на выбор, если вы хотите посетить третий по величине город Испании на яхте. Мы можем помочь вам забронировать место в любой марине, но давайте сначала разберемся, что же предлагают яхтенные марины Валенсии.
La Marina de Valencia (Marina Norte)
La Marina de Valencia — одна из самых современных яхтенных марин в Средиземном море. Забронировав здесь место для яхты, вы окажетесь в окружении множества туристических объектов, отличных ресторанов и великолепного пляжа Мальварроса. Кроме того, вам нужно всего несколько минут, чтобы добраться от марины до центра города. Международный аэропорт Manises находится поблизости и обеспечивает хорошее сообщение с мариной. В целом, хорошая репутация этого порта обусловлена его размерами и возможностями.
La Marina de Valencia занимает площадь более одного миллиона м2, являясь крупнейшей яхтенной мариной в Европе. Динамичная и хорошо продуманная территория марины, а также ближайшие окрестности Валенсии, позволяют максимально насладиться пребыванием здесь, также благодаря местной гастрономии, хорошей погоде и всем доступным водным видам спорта.
Эта марина предлагает разнообразный набор услуг, включая круглосуточное наблюдение, утилизацию отходов и темных вод, Wi-Fi, топливную станцию, хранение вещей, обеспечивает свежим прогнозом погоды, а также предлагает информацию по различным маршрутам.
La Marina de Valencia имеет два дока, северный (Marina Norte) и южный (Marina Sur), которые могут вместить в общей сложности 800 судов. В Marina Norte цены за стоянку немного выше. Кроме того, есть T-Dock для суперяхт, который может вместить 42 роскошные яхты длиной до 150 метров. На территории марины также есть Капитанский клуб с зоной отдыха, дартсом, бильярдом и барбекю.
La Marina de Valencia (Marina Norte)
La Marina de Valencia (Marina Norte)
Marina Real Juan Carlos I (Marina Sur)
Марина Real Juan Carlos I находится в самом сердце Валенсии. Расстояние, которое отделяет эту марину от центра города, составляет всего 5,5 км. Аэропорт Манисес также удобно расположен; чтобы добраться сюда, нужно примерно 35 минут.
Также известная как Marina Sur, эта марина, идеальное место, чтобы отправиться в путешествие на восток и посетить острова Ибица и Форментера, а также Барселону или Аликанте. Марина обладает огромными возможностями и обеспечивает безопасное укрытие для лодок разных размеров. Все объекты в хорошем состоянии, поскольку недавно все здесь было модернизировано.
Тарифы марины Real Juan Carlos I довольно приятные, и вы можете получить скидки при длительную стоянку. Если вы хотите добраться до пляжа, он совсем рядом, но расстояние до продуктовых магазинов немного больше. Вы также можете взять напрокат велосипед в одном из ближайших пунктов проката, если вы хотите передвигаться налегке.
Real Juan Carlos I — это элегантная и хорошо оборудованная марина, где владельцы яхт могут насладиться красотой Средиземноморья. Вместимость этой марины составляет 890 судов. Есть два разных дока: внешний док, который может вместить 818 лодок, и внутренний док, который может вместить еще 80 лодок.
Максимальная длина яхт, которые могут здесь швартоваться, составляет 150 метров. Максимальная осадка здесь составляет 7 метров. Marina Sur предоставляет полный пакет услуг, включая ремонт, услуги прачечной, перевозку багажа, туристическую информацию, топливную станцию, подъёмник, прокат автомобилей, прогноз погоды, бар, ресторан, и удобства для отдыха.
Это очень оживленная яхтенная марина, где круглый год проводятся разные события. Кубок Америки, F1 Valencia Street, Gulf of Valencia Regatta, Valencia Boat Show — и этого только некоторые из мероприятий, проводимых в Marina Sur. Кроме того, марина гордится сертификатом Blue Star Marina, который подтверждает ее экологический подход и качество обслуживания.
Marina Real Juan Carlos I (Marina Sur)
Valencia Mar Marina
Valencia Mar Marina, расположена в привилегированном месте недалеко от красивого природного парка Эль-Салер. Если вы забронируете здесь место, вы окажетесь всего в нескольких минутах от прекрасного пляжа и в 10 минутах от города. Кроме того, чтобы добраться до международного аэропорта Манисес, вам понадобится всего 20 минут.
Марина предлагает высокое качество обслуживания по доступным ценам. Их современные удобства упростят вам жизнь, пока вы будете стоять в марине. Более того, их приветливый персонал всегда готов помочь вам. Все причалы снабжены электричеством. Помощь в швартовке доступна 24/7. Есть бесплатный интернет, поэтому вы всегда можете быть в курсе событий. Также доступны услуги наземного обслуживания, вывоз мусора, ночное освещение. На территории марины есть даже искусственный пляж.
Valencia Mar Marina предлагает 240 яхтенных мест для лодок различных размеров от 8 до 120 метров. Яхтенные места расположены на 4 разных причалах: Южном, Северном и Восточном, а также Honor Quay для больших яхт. Он может принимать суперяхты длиной от 35 до 120 метров.
Эта марина хорошо защищенная, и здесь легко швартоваться. Также марина предлагает большие складские помещения. Яхтенные места обеспечивают отличное соотношение цены и качества, а персонал постоянно заботится о вашем комфорте.
Valencia Mar Marina
Real Club Nautico de Valencia
Real Club Nautico de Valencia является одним из самых популярных мест для бронирования яхтенных мест в Валенсии. Морской клуб, благодаря которому это место стало таким популярным, был основан в 1903 году. Благодаря своим давним традициям, марина является одной из лучших в Валенсии, где можно пройти яхтенное обучение.
В марине Real Club Nautico могут разместиться 1214 судов различной длины от 5 до 60 метров. Все причалы обеспечивают яхты водой и электричеством. Марина предлагает комплексный пакет услуг, способных удовлетворить самые высокие требования. Максимальная осадка для яхт в Real Club Nautico составляет 5 метров. В марине есть подъёмник для лодок весом до 50 тонн, скат, кран, технический сервис, буксировка, прогноз погоды, раздевалки, бар и ресторан.
Также это хорошее место для занятий водными видами спорта и другими видами досуга. Real Club Nautico — популярный выбор среди яхтсменов, ищущих доступные цены и хорошее качество. Кроме того, место для швартовки очень щедрое.
В марине очень чисто, но есть некоторые аспекты, о которых вы должны знать. Real Club Nautico расположен в непосредственной близости от промышленной гавани. Поэтому, может быть немного шумно, особенно в течение дня.
Если вы захотите поехать в город на автобусе, обратите внимание на то, что здесь не разрешено ездить в транспорте с домашними животными. Если вы хотите покататься на велосипеде, вам потребуется всего 20 минут, чтобы добраться до центра, но вам придется пересечь промышленную зону.
Real Club Nautico de Valencia
Marina Pobla
Marina Pobla расположена на красивом побережье Азар, на курорте Puebla de Farnals. Он расположен всего в 5 морских милях от Валенсии, и международный аэропорт находится в пределах легкой досягаемости.
Marina Pobla может принять 714 судов. Их длина может варьироваться от 5 м до 18 м. Однако есть планы расширить яхтенную марину, чтобы на ее территории могли разместиться 1285 судов максимальной длиной до 40 м. Эта марина — очаровательное место с приветливым персоналом.
Рядом с мариной, вы найдете все услуги, которые вам нужны во время отдыха: рестораны, кафе, пабы, морские магазины, магазины одежды, супермаркет (всего в 500 метрах), аптека, парикмахерская и многое другое. Кроме того, есть много апартаментов для аренды в этом районе. Если вам нравится играть в азартные игры, поблизости есть популярные казино и другие развлекательные заведения.
Marina Pobla
В настоящее время регион, в котором находится Marina Pobla, быстро растет благодаря современным сооружениям, которые строятся каждый год. Если вы любите яхтинг и гольф, есть хорошие новости для вас. Рядом с мариной в городе Эль Пуиг есть 2 поля для гольфа.
Тихий городок, в котором находится Marina Pobla, идеально подходит для спокойного отдыха, перед или после перехода. И последнее примечание: здесь может быть трудно найти носителей английского языка. Так что, если вы хотите улучшить свой испанский, это ваш шанс.
2-5 сентября на озере Гарда в яхт-клубе Gargnano Circolo Vela пройдет первый в истории чемпионат Европы в классе L30, который стремится стать олимпийским.
Континентальный чемпионат будет открытым. И по последним сведения принимать участие в нем будут чемпионы мира, обладатели Кубка «Америки», кругосветки Volvo Ocean Race, участники Олимпийского игр, сильнейшие спортсмены-матчевики и мастера офшорных гонок.
Вот, что рассказал представитель класса L30 в России Александр Зыбин:
- В 2019 году пройдут сразу два чемпионата Европы! Первый - L30 European Championship - 2-5 сентября на озере Гарда, второй – 2019 EUROSAF Mixed Offshore European Championship (double handed mixed) - 8-11 октября по маршруту Венеция-Триест.
До первого, в котором будут принимать участие экипажи из 5-6 человке, осталось менее месяца. Открытый чемпионат Европы, который пройдет на Гарде, будет своего рода тестом, знакомством с классом, который стремится стать олимпийским, и который в этом стремлении поддерживает World Sailing.
А уже в октябре Венеции будет опробован олимпийский формат – офшор смешанного экипажа из двух человек.
В этой регате в составах команд будут звезды мирового парусного спорта, которые соберутся, чтобы побороться за первый в истории титул чемпиона Европы в классе L30.
Известно, что рулевой-победитель Volvo Ocean Race Шарль Кодрелье планирует представлять Францию, но в связи с тем, что от страны допускается только один экипаж, он будет участвовать в отборочной регате с другими французскими претендентами. Британская Королевская яхтенная ассоциация также объявила отбор на ЧЕ и планирует объявить состав своей команды до 25 августа.
Испанию планирует представлять ветеран Volvo Ocean Race Гильермо Алтадиль, за поясом у которого более 200 тысяч морских миль. Его сын, серебряный призер последней Volvo в составе Mapfre, составит ему конкуренцию за право представлять Испанию.
Заявки на участие в чемпионате Европы подали Бельгия, Польша, Нидерланды, Италия.
Портовая гонка 2019 EUROSAF Mixed Offshore European Championship (double handed mixed) пройдет 9 октября в Венеции на акватории перед площадью Сан-Марко, далее будет дан старт офшорной гонке, дистанция которой будет рассчитана на 48 часов. Флот должен финишировать 11 октября в Триесте перед главной площадью города во время знаменитого фестиваля Barcolana. Кстати, флот L30 будет доступен в аренду на эту гонку, самую массовую регату в мире, для любых команд.
До офшорного чемпионата Европы флот L30 будет доступен для тренировок на озере Гарда: 1 сентября – Trofeo Gorla (смешанная двойка), 2-5 сентября - чемпионат Европы в классе L30 (экипаж), 7-8 сентября – Centomiglia (смешанная двойка), 21-24 сентября – Nastro Rosa Race в рамках Genoa Boat Show (смешанная двойка). 25-30 сентября в Генуе также возможны тренировочные выезды.
Если у российских яхтсменов есть заинтересованность принять участие в сентябрьском чемпионате Европы в классе L30 на Гарде, представитель класса в России Александр Зыбин готов ответить на все вопросы.
Шведская 16-летняя экоактивистка Грета Тунберг (Greta Thunberg) 14 августа отправилась английского Плимута в США под парусами IMOCA 60 Malizia II — вместе с командой яхт-клуба Монако. Вместе с ней на борту находятся вице-президент клуба Пьер Казираги (Pierre Casiraghi), немецкий яхтсмен, будущий участник Vendee Globe 2020-2021 Борис Херманн (Boris Herrmann), а также отец Греты писатель Сванте Тунберг (Svante Thunberg) и режиссер компании B-Reel Films Натан Гроссман (Nathan Grossman), который снимает документальный фильм о юной активистке.
Экипаж Malizia II в полном составе.
Проводить Malizia пришло немало людей.
Известность Грета получила после того, как в августе 2018 года начала «школьную забастовку» перед зданием парламента
Она требовала действий по предотвращению дальнейшего глобального потепления и климатического кризиса в соответствии с «Парижским соглашением».
Вскоре ее инициативу поддержали более двух миллионов людей по всему миру. Движение, охватившее более 150 стран, получило название Fridays for future («Пятницы ради будущего»). Сама Грета была номинирована на Нобелевскую премию мира и попала в лист 100 самых влиятельных людей мира по версии журнала Time в 2019 году.
Бастующая Грета Тунберг у здания парламента в Швеции.
Fridays for future.
В этом году Грета закончила девятый класс и теперь взяла годовой «академический отпуск». В течение этого времени она планирует принимать участие в ряде мероприятий, посвященных проблеме изменения климата, встречаться с активистами и политиками, у которых есть достаточно влияния, чтобы подтолкнуть правительства стран начать бороться с глобальным потеплением.
В США Грета примет участие в масштабных демонстрациях, которые пройдут в стране с 20 по 27 сентября, а так же выступит на климатическом саммите ООН в Нью-Йорке 23 сентября. После этого активистка собирается посетить Канаду, Мексику и Чили. Со 2 по 13 декабря она примет участие в ежегодной климатической конференции ООН (COP25) в Сантьяго.
Malizia II, на которой Грета отправилась в путь, оборудована солнечными панелями и двумя гидрогенераторами, которые позволят совершить путешествие через Атлантику в 3000 морских миль с нулевым углеродным следом.
Путь Malizia II через океан только начинается.
«Эти две независимо работающие системы производят больше электричества, чем в действительности необходимо на борту», — уверяет команда Malizia II.
Именно из-за нежелания становиться причиной дополнительных выбросов в атмосферу Грета отказалась от идеи полететь в Америку самолетом. Выходить из марины и швартоваться Malizia II помогают два РИБа Torqeedo на электромоторе. А вот бортовой двигатель IMOCA «официально запечатали», по выражению Бориса Херманна: использовать его можно будет только в случае возникновения чрезвычайной ситуации.
Сама Malizia II была построена во Франции в 2015 году компанией Multiplast, которая использует для производства лодок вторично переработанные материалы.
Malizia II.
В дальнейшем во время своего путешествия она также будет пользоваться преимущественно экологичными видами транспорта.
В июле этого года команда Malizia, включая Казираги и Херманна, присоединилась к движению Sports for Climate Action, поддерживающему рамочную конвенцию ООН по борьбе с изменениями климата (UNFCCC), так что не удивительно, что именно этот экипаж вызвался помочь Грете. На борту Malizia II организована небольшая лаборатория SubCtech, так что путешествие будет не только захватывающим, но и полезным. Команда будет собирать данные о состоянии поверхностного слоя океана, включая уровень парникового углекислого газа.
Malizia II.
Несмотря на то, что у команды Malizia один из самых маленьких бюджетов в классе IMOCA, для того, чтобы Грета смогла отправиться в путь, не потребовалось никакого дополнительного финансирования.
Для этого путешествия на борту Malizia II почти ничего не изменили, ведь внутреннее пространство IMOCA оптимизировано для подобных переходов. Чтобы добавить немного комфорта, на койки положили более мягкие матрасы, а сами их загородили шторками. О туалете, стационарном душе и нормальном камбузе на ближайшие две недели экипажу придется забыть.
Спальное место внутри Malizia II.
Питаться команда будет замороженными сублимированными обедами, хранящимися в вакуумной упаковке. Для Греты их сделали вегетарианскими. Зато подкрепиться такой едой можно будет вне зависимости от погодных условий. К тому же, на готовку будет расходоваться минимум энергии и усилий.
«Не каждый может пересечь Атлантику на высокотехнологичном гоночном паруснике. Но мы бы хотели мотивировать каждого на использование альтернативного транспорта, который не работает на керосине, дизеле или тяжелой нефти. Каждый человек может менять мир, начав с собственного заднего двора. Множество маленьких усилий вместе могут изменить все кардинально. Нам уже сейчас нужны эти действия, в том числе, для предотвращения изменения климата. Это гонка со временем, и мы обязаны ее выиграть», — считает Борис Херманн.
Совладелец самого известного яхт-клуба столицы рассказал о своем детище и о развитии яхтенной инфраструктуры в России
Мы попросили совладельца и генерального директора Royal Yacht Club Антона Долотина подвести итоги первого десятилетия одного из самых известных яхт-клубов столицы.
Антон Долотин, совладелец Royal Yacht Club. Фото предоставлено пресс-службой яхт-клуба.
Вы давали интервью журналу Yachts в 2010-м, когда яхт-клубу исполнилось пять лет. Тогда Royal Yacht Club впервые заработал на полную мощь. Третье пятилетие на исходе. Как изменился яхт-клуб за время своего существования?
Прежде всего, яхт-клуб оброс своими постоянными арендаторами и клиентами. Нам удалось на территории собрать практически всех игроков российского яхтенного рынка, несмотря на то, что они являются прямыми конкурентами друг друга. На сегодняшний день яхт-клуб имеет 80-процентную заполняемость. В основном — и такова была наша генеральная линия — это яхтенные компании, в том числе основные игроки российского рынка, Nordmarine и West Nautical. То есть основные бренды яхт среднеразмерного сегмента у нас представлены — это и Princess, и Sunseeker, и Azimut, и Fairline.
За десятилетие жизни яхт-клуб действительно изменился — стал более молодежным и динамичным.
Это произошло благодаря открытию школы PROyachting на нашей территории, появлению школы вейксерфа и более активной социальной жизни, которую мы ведем.
У базирующейся в Royal Yacht Club парусной школы PROyachting самый большой флот килевых монотипов J/70 не только в Москве, но и в России. Фото Motor Boat & Yachting.
В частности, у нас на постоянной основе проходит выставка Moscow Yacht Show. Это самое значимое событие для нашего яхт-клуба. В этом смысле мы благодарны журналу MotorBoat и тем людям, которые его проводят — нам очень нравится, как боут-шоу на сегодняшний день организовано.
В 2019 году Moscow Yacht Show проводилось в RYC в третий раз.
Самой большой лодкой Moscow Yacht Show 2019 стала 23-метровая Sunseeker Manhattan 73, которую вместе с новинкой от Fairline — Targa 43 Open — привезла компания West Nautical. Фото Motor Boat & Yachting.
Пять лет назад рядом с RYC открылся отель DoubleTree by Hilton. В интервью, которое вы давали itBoat незадолго до его открытия, вы говорили, что искали «динамичный» отельный бренд для клуба. Ставка именно на Double Tree оправдалась?
О да, конечно, оправдалась. Бренд предоставил определенную свободу в плане дизайна объекта, и в нем мы реализовались полностью, потому что занимались и строительством, и девелопментом. На сегодняшний день средняя годовая заполняемость Double Tree составляет 80%. Отель специализируется на проведении различного рода мероприятий и конференций, а для нас иметь в соседях такого активного партнера — очень полезно.
Гордость Double Tree by Hilton Marina — ее СПА-комплекс. Фото facebook.com/DTbHMoscow/.
В интервью 2014 года вы говорили, что планируете распродать практически всю недвижимость, которая имеется на территории яхт-клуба — семь тысяч квадратов апартаментов и офисов. Насколько этот план реализован на сегодняшний день?
Главное здание трибун на сегодняшний момент полностью распродано. Мы собрали там уважаемых и достойных людей, которые понимают, что такое памятник архитектуры, как с ним работать и как в нем жить. Сейчас ведем активные переговоры о продаже офисного здания, чтобы будущий рантье мог получать стабильный доход в идеальном месте на берегу нашего яхт-клуба.
Исторические трибуны водного стадиона «Динамо» виднеются на заднем плане. В начале 2000-х здание находилось в плачевном состоянии. С приходом сюда Royal Yacht Club трибуны обрели новую жизнь. Фото пресс-службы Royal Yacht Club.
Пять лет назад на месте ресторана Vоdный был ресторан Tribune, а на пляже рядом с яхт-клубом не так давно располагался Royal Bar. Сейчас этих заведений уже не существует. Расскажите, кто пришел им на смену и планируется ли в будущем открытие новых мест? Я знаю, что многие сожалели о закрытии бара.
В начале я занимался Royal Bar, но вышел из проекта из-за разногласий с собственниками. После этого бар несколько раз сменял владельцев и буквально через два-три года после того, как я вышел из проекта, прекратил свое существование. На мой взгляд, формат ресторана Vоdный закрывает обе эти ниши — и Royal Bar, и ресторана «Трибуна» одновременно. Да, наверное можно было подумать об открытии Royal Bar заново, на том же месте, но пока на это нет ни времени, ни желания.
За время своего существования яхт-клуб (вместе со всей экономикой России) пережил два кризиса. Можно ли говорить сегодня о том, что их последствия в основном преодолены?
Нельзя сказать, что последствия кризисов полностью преодолены. Если говорить в целом о российском яхтенном рынке, то сегодня мы видим, что несмотря на то, что идет определенная либерализация законодательства (по сути, сейчас любой человек на лодке под иностранным флагом может временно войти на территорию России), общая экономическая ситуация и напряженность в международных отношениях не дает людям возможности прийти во внутренние воды.
К сожалению, сейчас 70% яхтенного рынка россиян сконцентрировано за рубежом.
По сравнению с 2005-м, когда вы начинали, как изменился яхтинг в столице? Можно ли сказать, что начала формироваться некая яхтенная инфраструктура?
Когда мы начинали, действительно, не было ничего. К 2010 году развитие яхтенной инфраструктуры достигло пика.
Сейчас мы наблюдаем определенную стагнацию.
Нет экономических условий для инвестиций в яхтенную инфраструктуру и, как вы могли заметить, новых яхт-клубов за последнее время не открылось, даже наоборот — какие-то закрываются.
Royal Yacht Club — один из немногих яхт-клубов, сумевших благополучно пережить кризис. Фото пресс-службы.
Как вы относитесь к идее разместить на Химкинском водохранилище «поселки на воде»? Говорят, директору компании Houseboat Александру Климчуку удалось получить поддержку этой инициативы у канала им. Москвы…
Инициатива революционная, но вопрос, как в любом девелопменте, в том, как все это будет выглядеть. Лично меня те хаусботы, которые я видел, не впечатлили особо. Но стильный и красивый проект — наподобие тех, что реализуются в Голландии, — я бы поддержал.
Все знают историю и трагическую гибель "Титаника". Многие даже знают и про загадочную судьбу «Британика» и «Олимпика», но мало кто догадывается сколько всего было грандиозных и огромных скоростных пароходов практически таких же как знаменитейший «Титаник» и практически в одно с ним время. Зачастую их путали и выдавали в хрониках одного за другого, настолько они были похожи.
Давайте узнаем побольше о времени паротурбинных скороходов и о "Мавритании" в частности.
Когда наступление германских трансатлантических компаний приобрело особенно агрессивный характер, английское правительство приняло решение о постройке новых лайнеров-гигантов, которые бы отобрали у немцев Голубую ленту и напомнили своим конкурентам, что Англия продолжает оставаться владычицей морей. Помимо психологического воздействия на соперников парламент и Адмиралтейство Англии возлагали на новые лайнеры особые надежды как на потенциальные военные корабли.
Согласно контракту, который правительство заключило с компанией «Кунард Лайн», судовладельцу будет оплачена стоимость двух лайнеров, если их строительная стоимость не превысит 2600 тысяч фунтов стерлингов. Если же скорость судов в умеренную погоду будет не менее 24,5 уз, правительство обязуется, помимо вышеозначенной суммы, ежегодно выплачивать компании 150 тысяч фунтов стерлингов.
Ранняя стадия строительства «Мавритании», 1905 год
Было оговорено, что на новых лайнерах, названных впоследствии Мавритания и Лузитания, в случае необходимости будет установлено по двенадцать шестидюймовых скорострельных пушек; машинное отделение должно быть расположено ниже ватерлинии и защищено по бортам угольными бункерами. И, главное, все командные посты компании «Кунард Лайн» должны занимать только подданные Ее Величества. Даже в отношении экипажа Адмиралтейство выставило категорическое требование: не менее трех четвертей команды Мавритании и Лузитании должны были быть укомплектованы британскими подданными.
Принципиальным новшеством, внедренным на новых лайнерах Кунарда, была замена обычных поршневых машин паровыми турбинами. На этот шаг руководители компании решились только после долгих раздумий. Собственно говоря, осторожность всегда была характерной чертой этой компании. Один из биографов Кунарда писал:
«Политика компании состояла в том, чтобы предоставить возможность другим компаниям экспериментировать, и лишь после того, как новшество будет проверено на практике, тогда (но не раньше) оно будет внедрено на кунардовских судах».
Средняя часть судна и передняя часть, показывающая двойное дно клетчатой системы
Кормовая часть перед спуском на воду.Сентябрь 1906
Спуск со стапелей
Должностные лица компании «Кунард Лайн» приехали на верфь с инспекционным визитом. 20 сентября 1906.
Строители «Мавритании». 20 сентября 1906. (Одна из редких фотографий, где можно увидеть людей, которые построили корабль)
Мы уже говорили, что Кунард приступил к строительству железных судов только после того, как убедился в их преимуществе над деревянными. То же было с гребными винтами, компаунд-машинами и вот теперь — с турбинами. «Кунард Лайн» внимательно следила за работой первых паротурбинных пароходов компании «Эллан Лайн», но их опыта для Кунарда было недостаточно. И тогда дирекция компании созвала целую комиссию экспертов, поручив ей изучить вопрос о целесообразности применения паровых турбин на новых трансатлантиках.
Полгода работала комиссия и приняла поистине соломоново решение: до разработки проекта новых гигантов построить два однотипных лайнера скромных размеров — по 20000 peг. т, но на одном из них поставить обычные паровые машины, а на другом — паротурбинную установку и посмотреть, какое из двух судов окажется более эффективным. Так в составе кунардовского флота появились два новых лайнера. Это были пароход Карония и турбоход Кармания.
И только убедившись, что судно с паротурбинным агрегатом развивает среднюю скорость на 1 уз больше, компания решилась применить новый тип энергетической установки на вновь строящихся гигантских лайнерах.
В разработке проекта приняли участие три конкурирующие фирмы. Был выполнен огромный объем модельных испытаний, которыми руководил известный ученый-кораблестроитель Роберт Фруд, имя которого сегодня известно каждому, кто работает в области судостроения. Когда определились главные размерения, одной из фирм, претендовавших на получение выгодного заказа, пришлось выйти из игры, так как она не располагала доком достаточной величины. В результате контракты были заключены с двумя фирмами: «Джон Браун» в городе Клайдбэнке и «Суон Хантер» в городе Ньюкасл-апон-Тайн.
Мощность паровых турбин новых лайнеров составляла около 70000 л. с. Для производства пара на каждом судне было установлено по 25 котлов. Запас топлива на шесть суток пути составлял 5000 т.
Последняя величина представляет особый интерес. Первый кунардовский лайнер Британия израсходовал на свой рейс в Америку 570 т угля, то есть каждый час на 1 л. с. уходило 2,3 кг топлива. На Лузитании и Мавритании часовой расход топлива не превышал 600 г на 1 л. с.
И вообще сравнение Мавритании и Лузитании с первым пароходом Кунарда очень убедительно показывает, сколь высокими темпами развивался технический прогресс в судостроении: мощность энергетической установки возросла за прошедшие десятилетия в 34 раза, тоннаж — в 27 раз, пассажировместимость — в 20 раз. Но даже самые квалифицированные специалисты и тем более далекие от судостроения пассажиры, восторгавшиеся новыми шедеврами Кунарда, и представить не могли, что пройдет еще пара десятилетий, и появятся левиафаны, превосходящие Маври и Люси, как называли англичане новые кунардские пароходы, в полтора раза по тоннажу и в два раза по пассажировместимости. Пик развития трансатлантиков был еще впереди!
Интерьер кухни «Мавритании» в первом классе. На фотографии электроплиты.
Один из четырех основных лифтов «Мавритании»
Гостинная в первом классе «Мавритании»
Гобелены в одной из кают первого класса «Мавритании». Каюты были оформлены по моде Людовика XVI
Прогулочная палуба » Мавритании» для первого класса и шлюпочная палуба на корме
Лузитанию начали строить в Клайдбэнке 20 сентября 1904 года, а 7 июня 1906 года состоялась грандиозная церемония спуска. Как писала газета «Дейли Мейл», «ни на одном спуске коммерческого судна не присутствовало так много морских специалистов. Они прибыли со всех концов Англии и из колоний. Много ученых и конструкторов, работающих в области гражданского и военного судостроения, прибыло из Франции, Германии, Италии, Японии и России».
Двадцать тысяч человек явились свидетелями инженерного чуда, когда махина, весящая шестьдесят тонн, сошла в воду за… 28 секунд.
А через несколько месяцев, 20 сентября того же года, на верфи на реке Тайн был спущен на воду второй гигант — Мавритания. Здесь предстояло решить более трудную задачу: ведь длина Мавритании (240 м) равнялась ширине реки, так что спускать судно пришлось наискось реке. В результате процедура спуска затянулась и длилась… 70 секунд.
</p>
27 июля 1907 года Лузитания совершила пробный рейс вокруг Ирландии, а 7 сентября отправилась в первый трансатлантический рейс из Ливерпуля с заходом в Куинстаун и далее через океан в Америку. На пересечение Атлантики Лузитании потребовалось чуть больше пяти суток. Рекорд не получился, потому что из пяти суток трое над Атлантикой стоял густой туман, но опытные кораблестроители и моряки высоко оценили новый шедевр Кунарда. Журнал «Марин Энджинир» по поводу этого лайнера писал:
«Для пассажиров всех классов Лузитания предлагает максимум роскоши и комфорта. В этом плавучем отеле предусмотрено все, что может быть во дворце или даже в двух соединенных между собой дворцах.
Из сотен пассажиров, которые приняли участие в первом рейсе Лузитании, многие ли смогут честно сказать, что они когда-либо путешествовали в столь роскошных условиях? Пожалуй, можно утверждать, что пассажиры всех классов, даже самых дешевых, наслаждались доселе невиданным уровнем комфорта».
Уже во втором рейсе Лузитания установила рекорд Голубой ленты, впервые преодолев дистанцию менее чем за пять суток и развив среднерейсовую скорость 24 уз. Среди свидетелей этого феноменального успеха были четыре немецких инженера, которые весь рейс делали какие-то записи, фотографировали и снимали на кинопленку все, что представляло хоть малейший интерес. Все эти материалы впоследствии были использованы при создании новых германских исполинов.
И действительно, Лузитания вызвала самое пристальное внимание со стороны специалистов: это был первый крупный лайнер с паротурбинной установкой, первый лайнер с четырьмя гребными винтами, первый трансатлантик, пересекший Атлантику за пять суток, и первый пароход, который развивал средне рейсовую скорость 25 уз.
Тем временем были завершены достроечные работы на Мавритании. На судне провели секретные пятидневные испытания в Северном море, и лишь после этого назначили официальные приемосдаточные испытания, на которых Маври развила скорость 26 уз! Было ясно, что Люси получила достойного партнера.
Сырым промозглым вечером 16 ноября 1907 года капитан Мавритании Джон Притчард под восторженные приветствия 50-тысячной толпы провожающих вывел судно на фарватер реки Мерсей в Ливерпуле и после захода в Куинстаун вышел в открытый океан.
Несмотря на плохую погоду, Мавритания, видимо, сразу побила бы рекорд Лузитании, но у самого Нью-Йорка лайнер попал в такой густой туман, что капитан распорядился бросить якорь и простоял у входа в порт, пока туман не рассеялся.
Хотя сенсация не состоялась, американцы встретили Мавританию исключительно тепло. Был организован показ внутренних помещений нового лайнера, за что с каждого посетителя брали по 50 центов (эти деньги пошли в фонд морякам).
А вскоре Мавритания установила новый рекорд: 4 суток 20 часов. С этого времени до начала первой мировой войны Мавритания и Лузитания соревновались только друг с другом и сократили время перехода через Атлантику до 4 суток 11 часов. Справедливости ради надо сказать, что Мавритания все-таки была чуть-чуть резвее Лузитании, и даже если Люси устанавливала новый рекорд, Маври немедленно его улучшала.
Оба лайнера все предвоенные годы работали без приключений, если не считать один эпизод, когда Лузитанию… накрыла волна и залила рубку, находившуюся на высоте 25 м над водой. Рубка была разбита, повреждены шлюпки, многие из тех, кто находился в рубке и на открытой палубе, получили ранения, но уже через 40 минут Лузитания продолжила плавание.
Итак, оба лайнера легко завоевали Голубую ленту и стали подлинными королевами Атлантики, но судьбы этих прекрасных пароходов сложились по-разному, Мавритания много лет была безраздельной владычицей символического приза, а Лузитания трагически погибла в годы первой мировой войны, но об этом рассказ впереди.
В это время снова заявила о себе трансатлантическая компания «Уайт Стар Лайн». Ее руководители не пожелали вступать в сомнительную гонку со скороходами Кунарда и решили побить конкурента другим способом: за счет некоторого снижения скорости добиться существенного увеличения пассажировместимости.
«Мавритания» возвращается на верфь, где её угольные котлы были заменены нефтяными.1921
Мавритания последний раз покидает реку Тайн и город Инверкейтинг. На переднем плане мэр и его супруга. Лето 1935 года.
Всего компания предполагала построить три огромных лайнера. По замыслу проектировщиков, суда должны были быть трехвинтовыми, причем два крайних винта приводились во вращение паровыми машинами, а средний — паровой турбиной, использовавшей отработавший пар поршневых машин, что обеспечивало существенную экономию энергии. Мощность установки составляла около 50000 л. с.
Спортивный зал на Титанике
Первые два судна — Олимпик и Титаник — были построены в 1911 и 1912 годах. Они поражали своими размерами, архитектурным совершенством, простором и роскошью интерьеров. Реклама называла эти суда самыми большими движущимися сооружениями, самыми роскошными плавающими дворцами. Газетчики, захлебываясь от восторга, сообщали, что длина Олимпика и Титаника равна длине трех городских кварталов, а высота двигателя — высоте трехэтажного дома; что якорь для Титаника по улицам Белфаста тащила упряжка из 20 самых сильных лошадей. Компания «Уайт Стар» обещала пассажирам земной рай и полнейшую безопасность, называя Олимпик и Титаник не иначе, как непотопляемыми судами*. Но прошло всего несколько месяцев, и огромный «непотопляемый» Титаник нашел свой последний причал на дне Атлантики и лежит там и по сей день. Этой страшной трагедии мы посвятим отдельную главу.
Участь Титаника разделил его собрат — Британник, который сошел со стапеля, когда мир уже был охвачен первой империалистической войной. Как мы узнаем из последующих глав, одно из крупнейших пассажирских судов подорвалось на мине и пошло ко дну.
Одновременно с компанией «Уайт Стар Лайн» компания Кунарда тоже строила новый гигантский лайнер, который так же, как Олимпик и Титаник, не предназначался для побития рекордов Атлантики, но зато по внутреннему оформлению и предоставляемым пассажирам удобствам не уступал, а может быть, и превосходил пароходы конкурирующей компании.
Аквитания была заложена в 1911 году и спущена на воду 23 апреля 1913 года.
Кунардовская Аквитания
Среди всех судов-гигантов, построенных перед первой мировой войной, Аквитания была признана самым красивым лайнером Атлантики. Это был огромный девятипалубный пароход, между трубами которого мог разместиться железнодорожный состав из паровоза и восьми вагонов. В свое время неизвестный художник сделал любопытный рисунок, который мы воспроизводим в нашей книге. Мы видим Аквитанию, на палубе которой вместо спасательных шлюпок нарисованы с полным соблюдением пропорций четыре первенца Кунарда: Британия, Акадия, Каледония и Колумбия. А рядом с Аквитанией стоит крошечное суденышко — тот самый Сириус, который впервые пересек Атлантику без помощи ветра. За один рейс Аквитания могла перебросить через океан целый поселок городского типа — 3230 человек. Хотя Аквитания была заложена до гибели Титаника, печальный опыт злополучного парохода был в какой-то степени учтен. По всей длине корпуса строители предусмотрели двойное дно, корпус был разделен 16 водонепроницаемыми переборками на отсеки, причем, памятуя о судьбе Титаника, большинство переборок подняли на 6 м выше грузовой ватерлинии. Машинное отделение было разделено двумя продольными переборками на три отсека, так что в случае затопления части двигателей остальные продолжали бы нормально работать.
Фантазия художника: Аквитания с первыми пароходами Кунарда на борту. Рядом — знаменитый первопроходец Атлантики Сириус
В отличие от Мавритании и Лузитании Аквитания строилась без правительственных субсидий, и поэтому компания приняла все меры, чтобы судно было экономичным. За счет снижения скорости пассажирам был предоставлен более широкий ассортимент удобств, развлечений, комфорта, больше жизненного пространства.
А еще Аквитания вошла в историю как последний четырехтрубный пассажирский пароход. Абсолютным чемпионом в этом отношении был Грейт Истерн, который имел пять труб (на военных пароходах конца XIX века иногда было по шесть труб, а на недостроенных линейных крейсерах США типа Лексингтон — семь труб!). Четырнадцать лайнеров имело по четыре трубы, начиная от Кайзера Вильгельма дер Гроссе. Завершали эту уникальную коллекцию Мавритания, Лузитания, Титаник, Олимпик и, наконец, Аквитания.
Любопытный эпизод произошел с Аквитанией в начале второй мировой войны. Исполинский пароход с потушенными огнями приближался к берегам Европы. Внезапно у французского побережья к лайнеру подошел английский эсминец и засигналил: «Четырехтрубный пароход, сообщите ваши позывные», на что раздраженный капитан ответил: «Неужели вы не знаете, что в мире сейчас существует только один четырехтрубный пароход?»
Следует сказать, что после того, как на трансатлантических лайнерах окончательно исчезли паруса (последним пароходом Кунарда с парусным вооружением была Этрурия, построенная в 1885 году), труба стала критерием солидности, респектабельности и надежности парохода. Чем больше труб имело судно, тем, по мнению простодушных путешественников, особенно эмигрантов, было больше шансов благополучно пересечь океан.
На этой же Этрурии и однотипной ей Умбрии поставили две огромные трубы, которые явно не соответствовали общему облику пароходов. Размеры этих труб не были оправданы никакими техническими соображениями, и их назначение состояло только в стремлении убедить пассажиров, что пароходы с такими большими трубами непременно являются быстроходными и безопасными.
Нередко имели место случаи, когда судовладельцы, заказывая новый пароход, требовали, чтобы на нем было как можно больше труб, даже если в этом не было необходимости. На некоторых лайнерах для привлечения почтеннейшей публики ставили так называемые фальштрубы. Фальштрубы были установлены и на таких знаменитых лайнерах, как Император, Иль-де-Франс, Нормандия и ряде других замечательных судов, которые, несомненно, добились бы популярности и без этого небольшого обмана. Иногда судовладельцы на рекламных проспектах изображали свои лайнеры с лишней трубой, а потом растерянные пассажиры, уже стоя на пирсе, долго сличали рекламное изображение парохода с натурой и убеждались, что их попросту обманули.
Весьма забавный эпизод произошел в 1912 году в Глазго. В один прекрасный день туда прибыло 300 польских эмигрантов, решивших отправиться в поисках счастья в Америку на одном из пароходов компании «Энкор Лайн». Великолепный двухтрубный лайнер стоял у причала. К нему устремилась пестрая эмигрантская толпа, и вдруг… все замерли. Учтивые представители компании жестами приглашали пассажиров подняться на судно, но те категорически отказывались и отчаянно жестикулировали. Было очевидно, что они чем-то очень взволнованы, но чем именно, никто не мог понять.
Пришлось срочно вызвать в качестве переводчика русского консула. Когда он прибыл, из толпы вышел пожилой человек и извлек из кармана потрепанный проспект компании «Энкор Лайн», изданный девять лет назад. На проспекте был изображен первенец компании — трехтрубный лайнер Колумбия постройки 1902 года. Так вот что, оказывается, возмутило поляков: они были уверены, что отправляются в Америку на пароходе с тремя трубами, а на самом деле их только две!
Кончилась эта комическая история тем, что компании «Энкор Лайн» пришлось в течение нескольких дней бесплатно кормить и поить 300 человек, пока в Глазго не прибыл из Нью-Йорка «тот самый» трехтрубный пароход…
Аквитания многие годы считалась одним из популярных лайнеров Атлантики, и англичане возвели ее чуть ли не в ранг национального героя.
В самые последние предвоенные годы германские судовладельцы, убедившись, какой дорогой ценой достигаются трансатлантические рекорды, тоже решили построить несколько лайнеров-левиафанов с умеренными скоростями. В 1913 году компания «Гамбург — Америка Лайн» построила первое из таких судов — турбоход Император.
Первоначально судно хотели назвать традиционным для этой компании именем Европа, но на спуске присутствовал сам кайзер, и поэтому пришлось в спешном порядке присваивать новому великану царственное имя.
Вместе с однотипными лайнерами Фатерланд и Бисмарк трансатлантик Император в течение двадцати с лишним лет оставался крупнейшим в мире. Эти могучие трехпалубные суда валовой вместимостью свыше 50000 рег. т подавляли своими размерами, массивностью, тяжеловесностью и внешне напоминали каких-то допотопных динозавров. Каждое из этих судов принимало на борт примерно 4000 пассажиров. Кроме того, предусматривались большие грузовые трюмы вместимостью около 10000 м, что делало эти колоссы отличными грузопассажирскими лайнерами.
Германский гигант Император
На постройку Императора ушло 25000 т стали, 1500 т заклепок, 5600 м3 древесины; масса якорных цепей составила 220 т, масса якорей — 35 т. Над палубой возвышались три огромные трубы высотой 9 м, диаметром 5,5 м, причем одна из этих труб, как мы уже знаем, была бутафорской.
Количество гребных винтов на этом пароходе было доведено до четырех. Диаметр каждого из них составлял 5 м.
Нос парохода был украшен бронзовой фигурой в виде орла с короной на голове, держащего в когтях земной шар с примечательной надписью, придуманной владельцем компании Альбертом Баллином: «Мои поля — вся земля». Это вполне соответствовало генеральному политическому курсу Германии, уже тогда стремившейся к мировому господству, и основным проявлением этой политики являлось соперничество на море с ведущими морскими державами, прежде всего с Англией. Борьба за превосходство на голубой арене усиленно подогревалась личным соперничеством двух военно-морских боссов: германского адмирала Альфреда фон Тирпица и назначенного в 1911 году на почетную должность военно-морского министра молодого Уинстона Черчилля. Поэтому носовая фигура на новом лайнере Император очень хорошо выражала политику и настроения правительственных кругов предвоенной Германии.
Кстати, следует отметить, что Император явился последним в истории мореплавания пароходом, на котором была носовая фигура — традиция, стойко продержавшаяся на судах в течение многих веков и, как мы видим, дошедшая до начала нашего столетия.
Среди технических новинок, внедренных на Императоре, был гирокомпас, показания которого не зависели от магнитного поля судна. Этот прибор, сконструированный лейтенантом русского флота М. М. Канокотиным в 1905 году, до Императора устанавливали в экспериментальном порядке только на некоторых военных кораблях. Большая заслуга создателей германского лайнера состоит в том, что они проложили дорогу широкому внедрению гирокомпасов на всех судах гражданского назначения, что в немалой степени способствовало повышению безопасности мореплавания.
На новом пароходе были предусмотрены успокоительные цистерны, изобретенные директором Гамбургской судостроительной верфи Фрамом. Когда во время качки судно кренится на один борт, вода в цистернах, соединенных между собой трубами, перекачивается на противоположный борт, в результате чего обеспечивается снижение качки.
Для связи с машинным отделением в рубке лайнера установили машинный телеграф и телефон. Была значительно улучшена противопожарная защита, в частности ряд переборок был выполнен из огнестойкого материала, что препятствовало распространению пламени по судну. Несомненно, под влиянием трагедии Титаника было значительно увеличено количество спасательных шлюпок.
На лайнере имелись пассажирские лифты, спортзалы, массажные комнаты, торговый ряд. Особенно привлекали пассажиров большой плавательный бассейн размерами 20X12,5 м и зимний сад.
Для самых богатых путешественников были оборудованы грандиозные апартаменты, состоящие из пяти и даже десяти комнат.
В состав экипажа входили три врача, два фельдшера, бухгалтер с тремя помощниками, пять парикмахеров, портной, садовник, четыре лифтера, смотритель плавательного бассейна, два шеф-повара и 116 рядовых поваров, 5 кондитеров, 10 пекарей, 500 стюардов, кельнеров и прочей обслуги — всего более 1000 человек.
В первых рейсах выяснилось, что у Императора неблагополучно обстоит дело с остойчивостью, поэтому пришлось принять меры, чтобы понизить центр тяжести судна. С этой целью ликвидировали тяжелые мраморные ванны в каютах «люкс», на 3 м укоротили дымовые трубы и даже пожертвовали символической носовой фигурой, а поскольку этого оказалось недостаточно, в междудонное пространство уложили 200 т твердого балласта.
Еще более крупным был пароход Фатерланд, построенный всего за три месяца до начала первой мировой войны. Президент компании Баллин назвал этот лайнер высшим выражением духа нации. На постройку гиганта пошло 34500 т стального проката, 2000 т отливок, 2000 т чугуна, 6500 т дерева. Спецификация заняла пять увесистых томов.
Пароход Фатерланд — ‘высшее выражение духа германской нации’
Когда Фатерланд пришел в первый раз в Нью-йоркский порт, 15 буксиров должны были подвести его к причалу, но они не смогли сдвинуть с места такую махину, и пришлось вызвать подкрепление — еще 10 буксиров. А когда после полуторачасовых усилий Фатерланд удалось, наконец, поставить у причала, пароход на несколько часов прервал движение судов, загородив большую часть фарватера. Покидая через некоторое время порт, судно вызвало своими винтами такую бурю, что два парохода сорвались со швартовов, а одна угольная шаланда затонула. Убытки, понесенные портом, исчислялись десятками тысяч долларов. В прессе началась резкая кампания за прекращение строительства гигантских судов, которые уже становятся неуправляемыми и вызывают большие убытки.
Впрочем, история сама вынесла приговор всем трансатлантикам — и гигантам, и середнячкам. Фатерланд успел сделать лишь три рейса, когда началась мировая война, а поскольку в момент объявления войны пароход находился в Нью-Йорке, он стал военной добычей США. После переоборудования бывший лайнер под новым названием Левиафан начал работать в качестве военного транспорта. За 10 трансатлантических рейсов он перебросил через океан свыше 100 тысяч военнослужащих. В одном из рейсов Левиафан установил рекорд, приняв на борт 13548 человек.
После войны, с сентября 1923 года, переоборудованный Левиафан под американским флагом начал работать на линии Нью-Йорк — Саутгемптон. Об этом этапе жизни лайнера мы расскажем ниже. В 1937 году пароход был продан на слом в Англию и через год прекратил свое существование.
Трудно предугадать, как изменилось бы соотношение сил на Атлантике, если бы германское трио — Император, Фатерланд и Бисмарк — в полном составе одновременно вышли бы на голубой ковер, но война разбила честолюбивые планы германских судовладельцев.
Итак, к началу первой мировой войны в области пассажирского судостроения были достигнуты большие успехи. Намного увеличились размеры судов, скорость, мощность двигателей, неизмеримо улучшились условия для пассажиров. Ну а как этот прогресс коснулся рабочих моря — рядовых членов экипажа? Ведь до сих пор мы еще ни разу не говорили, как жили и трудились те, кто обслуживал эти плавучие дворцы.
В самом начале книги мы сказали несколько слов о том, как жилось и работалось матросам на парусниках. Полнейшее бесправие, тяжкий моряцкий труд, отвратительное питание, отсутствие элементарных бытовых и санитарных условий, грубость и рукоприкладство командного состава — все это было почти равносильно каторге.
Но вот появились пароходы — великолепные острова в океане, рай для пассажиров… Может быть, теперь жизнь членов экипажа коренным образом изменилась? Ничуть не бывало! На скоростных лайнерах-гигантах мощность энергетических установок стала измеряться десятками тысяч лошадиных сил. Эти ненасытные чудовища заглатывали уголь в невероятных количествах — тысячи тонн за один рейс, до тысячи тонн за сутки. Неудивительно, что число кочегаров на больших пароходах исчислялось сотнями: на Лузитании и Мавритании — по 324, на Аквитании — 284, на Олимпике и Титанике — по 224. Несложный расчет показывает, что при суточном расходе топлива 1000 т каждый кочегар должен был перекидать за сутки более 3 т угля. Фактически же эту цифру нужно было брать с коэффициентом 3, поскольку уголь нужно было извлекать из бункера, грузить в специальные тачки, подвозить к топкам, так что каждую тонну угля приходилось перекидывать по два, а то и по три раза. Поэтому собственно кочегаров, мастеров своего дела (ведь уголь нельзя было кидать в топку как попало), было не 324 и не 284, а гораздо меньше. Другую же часть обитателей корабельной преисподней составляли пароходные чернорабочие — штивщики, которым поручали самую неквалифицированную работу: подвозку угля от бункеров к топкам.
Ужасная жара, недостаток воздуха, постоянные окрики, зуботычины, скверное питание — все это делало работу кочегаров и их помощников очень похожей на труд гребцов на галерах, тем более что в принципе они делали ту же самую работу: обеспечивали движение судна.
Неудивительно, что при таких условиях очень распространено было бегство с судов, особенно когда пароходы приходили в Нью-Йорк. Так, по данным компании «Гамбург — Америка Лайн», в 1903 году с ее лайнеров, находившихся за границей, бежало 1353, а в 1904 году — 956 человек. В Гамбурге количество беглецов было ниже, соответственно 270 и 175 человек.
Сохранился протокол судебного разбирательства в Бремерхафене, датированный 16 августа 1912 года. Вот выдержки из него:
«5 августа 1912 года на борту парохода Кайзер Вильгельм дер Гроссе (порт приписки Бремен) во время перехода из Нью-Йорка в Бре-мерхафен в результате теплового удара скончались два внештатных матроса: штивщики Иоганн Мерц и Иоганн Линд…
По свидетельству членов экипажа, люди умерли из-за жестокого обращения, изнурительного труда и неудовлетворительного медицинского обслуживания…»
К этому протоколу нужно сделать небольшое пояснение — что такое «внештатный матрос». Как мы уже говорили, бегство с пароходов было массовым явлением, но капитаны в таких случаях особенно не расстраивались: тут же в порту всегда можно было встретить несколько безработных эмигрантов, которые, отчаявшись найти счастье за океаном, стремились вернуться обратно. А поскольку денег на билет у них не было, они готовы были на любых условиях попасть на лайнер — только бы добраться до дому. Этих-то бедняков, нанимавшихся на один рейс и соглашавшихся за похлебку и кусок хлеба по 12 и более часов в сутки перекидывать уголь в котельном отделении (другой работы им, понятно, не предлагали), и называли внештатными матросами. А теперь познакомимся с другим протоколом, составленным на этот раз в Гамбурге 9 мая 1913 года:
«Штивщик Джон Рихтер во время вахты с 12.00 ночи до 4.00 утра на борту парохода Босния 13 апреля 1913 года почувствовал себя плохо, однако третий механик принудил его в самой грубой форме вернуться к работе. Такое обращение с больным, несомненно, оказало самое неблагоприятное влияние на ход болезни, и 19 апреля матрос скончался».
Посмотрим, что же скрывалось за округлыми формулировками судебного протокола.
13 апреля 1913 года внештатный матрос Джон Рихтер во время вахты почувствовал себя плохо и доложил об этом вахтенному механику. Тот обрушил на матроса каскад площадной брани и заставил Рихтера вновь взяться за тележку с углем. Но сдвинуть ее с места Джон Рихтер не смог. Он упал и первое, что увидел над головой, открыв глаза, — это перекошенное от злости лицо механика. Собрав остатки сил, Рихтер поднялся и, поскольку ноги не держали его, прислонился к переборке. Тогда механик схватил лопату, которой кочегары кидали в топку уголь, и несколько раз ударил Рихтера по спине.
Несчастный пытался сдвинуть тележку с места, но не удержался на ногах и рухнул прямо на уголь. Механик схватил большое полено и ударил матроса по плечу так, что полено переломилось пополам. Видя, что штивщик потерял сознание, механик приказал отнести его под вентилятор, а через 20 минут снова начал заставлять Рихтера встать и взяться за работу… Финал драмы известен: через несколько дней матрос умер.
До перевода пароходов на жидкое топливо многие сотни матросов скончались в аналогичных ситуациях и еще сотни, не выдержав нечеловеческого труда и зверского обращения, наложили на себя руки. Положение стало настолько критическим, что в Англии были приняты специальные законы, запрещавшие кочегарам перебрасывать более 3 т угля в сутки.
Нелегким был труд и других членов экипажа: поваров, вынужденных приготовлять в день по несколько тысяч порций разнообразных блюд, официантов, которые, судя по подсчетам, ежедневно пробегали по судну десятки километров, и т. д.
Кормили матросов из рук вон плохо; их беззастенчиво обкрадывали и обсчитывали, так что в море, как и на суше, райская жизнь была уготована только избранным…
В минувший понедельник ассоциация CLASS MINI обновила рейтинг 2019 года – россиянка набрала 335 очков и вошла в первую десятку гонщиков серийного флота, поднявшись на 9 пунктов (по итогам 2018 года она была на 19 позиции)!
Такое высокое место – результат успешных выступлений Ирины в самых разных гонках. В том числе – в Transgascogne 6.50, финишировавшей 9 августа. Эта гонка завершила двухлетнюю подготовку Ирины Грачевой к трансатлантической регате одиночек Mini Transat 2019. В Transgascogne 6.50, состоявшей из двух этапов, россиянка заняла 18 место (из 48 участников) с общим временем 4 суток 15ч 30 м 55 с.
«Главным достижением гонки для меня стало то, что на обоих этапах я боролась вместе с лидерами, поднимаясь до третьего места в своей группе, - прокомментировала выступление Ирина Грачева. - Это действительно достижение, так как лодки новых проектов быстрее, чем моя, практически во всех ветровых условиях. Регата была последней из серии подготовки к Mini Transat, и я довольна, что стабильно показываю приличный результат. Сейчас я чувствую, что действительно хорошо узнала свою лодку, и могу выжать их нее максимум».
Регата Transgascogne проводится раз в два года и является заключительной подготовительной гонкой перед Mini Transat, в этом году она проходила по маршруту Les Sables-d'Olonne (Франция) – Laredo (Истания), затем обратно – всего 580 миль. На старт вышло 75 яхт в серийном флоте и прото, часть из них double-handed. Ирина гонялась одна, чтобы еще раз проверить себя и яхту.
Впереди – главный старт, до которого остается чуть больше месяца. Ирине предстоит завершить техническое оснащение лодки и оптимизировать настройки, а мы с нетерпением ждем 22 сентября!
Дизайнером суперяхты Snowflake является Emre Cıtır, который в 2019 году стал финалистом премии «Молодой дизайнер года». Он спроектировал Snowflake с DynaRig-вооружением которое несет 1850 квадратных метров парусов на солнечной энергии, которые приводят в действие все бытовые функции яхты и электрические двигатели.
«Как дизайнеры, мы должны создавать проекты, которые защищают природу», — комментирует Emre Cıtır.
На крыше рубки также установлены дополнительные солнечные панели. Кроме того, на лодке установлен гребной винт регулируемого шага, когда винт находится в режиме реверса, электрический двигатель служит валовым генератором, вырабатывающим энергию, а когда яхта идет под парусом — генераторами, поддерживающими гибридную тягу.
Корпус имеет омнифобную поверхность, чтобы уменьшить сопротивление и сэкономить больше энергии под двигателем. Внешние пространства включают вертолетную площадку, которая превращается в уютный кинотеатр под открытым небом с выдвижным экраном в носовой части. Кормовая зона главной палубы оборудована шезлонгами вокруг большого бассейна с водопадом. В корпусе по правому борту опускается платформа с большой террасой. Это аналог купальной платформы, которая у обычных круизных яхт находится на корме и используется для купания, принятия солнечных ванн, спуска тендера и водных игрушек, а также погрузки, вот только на Snowflake она гораздо больше и роскошней. Такую платформу можно часто увидеть на суперяхтах, а вот инфинити бассейн с отличным видом есть не у каждого владельца суперяхты.
Яхта Snowflake может разместить у себя на борту 12 гостей. Каюта владельца расположена на главной палубе. Рядом со спальней, в этой зоне есть две ванные комнаты, две гардеробные, джакузи, тренажерный зал, сауна и кабинет. Кроме того, владелец суперяхты может наслаждаться собственной откидной террасой. Гостевая зона находится на нижней палубе с двумя двухместными каютами и двумя каютами с раздельными кроватями. Салон имеет двойную высоту и окна в полный рост, что создает легкое, натурально-освещенное пространство. Зона для экипажа спроектирована для размещения команды из 18 человек.
Дизайн парусного катамарана Bali CatSpace продолжает тенденции стиля, заданного предыдущей моделью - катамараном Bali 4.8.
В компоновке этого парусного катамарана можно отметить много новых интересных решений.
Салон находится на главной палубе. Но он спланирован нетрадиционно. Камбуз и штурманское место находятся в носовой части салона, непосредственно около панорамных иллюминаторов. Они функционально и визуально отделены от зоны отдыха небольшой барной стойкой. Благодаря такому решению остальная часть салона с удобными диванами и большим обеденным столом-трансформером может быть полностью использована для отдыха и развлечений.
Салон, благодаря полностью раздвигающимся стеклянным дверям и ровной палубе плавно переходит в открытый кокпит и, далее, в кормовую платформу для купания. Такое решение существенно расширяет зону отдыха.
Над салоном находится флайбридж с постом управления и отделенной от него очень большой зоной отдыха с солярием.
На катамаране могут с комфортом разместиться на ночлег до 10 человек. К их услугам предусмотрены 4 просторных полноценных санузла.
Верфь предлагает два варианта варианта планировки внутренних помещений - 3 или 4 каюты. Совершенно новым является то, две носовые каюты являются существенно более просторными, чем обычно, и огромные двуспальные кровати расположены поперек, чтобы с кровати открывался удобный вид на море. В каждой носовой каюте может быть организовано дополнительное спальное место. Высота потолка во внутренних помещениях 1.9 м
Технические характеристики:
Общая длина - 12.33 м Длина корпуса - 11.80 м Общая ширина - 6.59 м Осадка - 1.1 м Водоизмещение без загрузки - 9.2 т Водоизмещение при полной загрузке - 12.8 т Максимальная площадь парусов - 101 кв.м Двигатели - 2 х 20 л.с. Емкость топливного танка - 400 л Дизайнер: Olivier Poncin Верфь - Chantier Catana Дизайн - Lasta Design Studio
Кроме парусного катамарана Bali CatSapce, верфь разработала моторный катамаран Bali Catspace Motoryacht. Дизайнерсий стиль и планировка внутренних помещений этих катамаранов идентичны. Есть и некоторые особенности. В носовой части салона находится пост управления катамараном и очень уютный угловой диванчик. Камбуз перемещен в кормовую часть салона по правому борту. Моторный катамаран может быть укомплектован более мощными (чем на парусной версии) двигателями Yanmar 2×150 л.с. или 2x250 л.с. и увеличен объем топливного бака до 1400 литров, что встречается не на всех моторных катамаранах такого размера.
Презентация парусного катамарана Bali CatSapce ожидается на традиционном бот-шоу многокорпусных судов во французском городе Grande Motte с 15 по 19 апреля 2020 года.
14-21 сентября 2019 года Первый музыкально-парусный фестиваль Испания. Балеарские о-ва. Пальма-де-Майорка
Программа фестиваля
14 сентября стартует самое яркое событие года - первый в мире музыкальный парусный фестиваль. Музыканты и моряки всегда вдохновляли друг друга. Настало время встречи! С нами выйдут в море:
Звезда отечественного хип-хопа на яхте, конечно же, будет без оркестра, зато со своей свежей программой, которая так и называется – «Без оркестра». После полного sold-out в Москве и Питере – это уникальный шанс увидеть выступление звезды под звёздным небом в кругу избранных счастливчиков.
100% попадание: парус, море, рассветы и закаты, положительные вибрации, фанк и соул. Одним словом, красивая музыка для красивых людей. Полный романтик и расслабон, ставим жизнь на паузу, «загадываем желания – и пусть они исполнятся»!
На волне позитива и добра он раскачает наши лодки своими солнечными и жизнерадостными песнями. Это будет настоящий праздник! Ну а про танцы Антохи знают все резиденты «16 Тонн». Танцуют все!
Идеальный саундтрек, чтобы продлить себе лето, жаркий нью-вейв, привет из Лос-Анджелеса. Попасть на концерт ведущего инди-коллектива нашей страны – редкостная удача, и тут фортуна улыбается вам по полной! Вас ждет танцевальный поп-рок высшей пробы в лучших традициях 70-80-х годов.
Рыжеволосая красавица Катя Павлова взяла «Золотую Горгулью» еще в 2011, как открытие года. Но до сих пор воспринимаешь её творчество как струю свежего фордевинда. Сексуально, ярко, смело. Она из тех, с кем хотелось бы уйти в море. Под хит «Моряки». Парни, есть шанс стать героем ее будущих хитов!
Подключайтесь!
Мы будем проводить прямые трансляции со всех выступлений и некоторых спортивных мероприятий на странице клуба «16 Тонн» ВКонтакте под хэштегом #musicrace. Нас увидят миллионы
Парусный спорт каждому
Спортивная часть мероприятия - это гонки. Гоняйся на равных с экипажами знаменитых артистов!
Участвовать в регате можно независимо от того, новичок вы или уже опытный яхтсмен. Наши капитаны помогут вам вспомнить или научат вас всему с нуля. Каждое утро мы будем выходить в море и объявлять старт гонки, новый день — новый маршрут, а по вечерам наш береговой отряд будет встречать корабли и готовить площадку для вечерних шоу. Незабываемое яркое событие, которое готовит для вас команда энтузиастов!
Мы с гордостью представляем председателя судейского комитета — выдающегося гонщика, общественного деятеля, спортивного тренера высшей категории по парусному спорту Власа Алексеевича Кадетова!
Майорка — одно из самых любимых мест яхтсменов. Мы предлагаем вам изучить этот остров не только со стороны воды, но и на суше! Вы посетите один из самых известных на весь мир городов — Пальма-де-Майорка, а также популярные гавани: Андрач, Сольер, Санта-Понса и Эль Ареналь. Балеарские острова - одно из лучших мест для яхтинга на Земле. Во время круиза вы насладитесь необычайной природой, мягким климатом, теплым морем и конечно же жаркими вечерами с нашими артистами!
Новый день - новое место
Расписание музыкального парусного фестиваля. Программа может быть изменена в связи с погодными условиями или по решению организаторов.
Приём лодок. Регистрация экипажей
14 сентября - Открытие
Заселившись, участники отправляются за покупками продовольствия для своего круиза, а после можно будет прогуляться по городу. Пальма является самым главным городом Майорки и размещает на своём побережье один из крупнейших причалов в Европе. Здесь можно пройтись по извилистым мощёным улицам старого города, заглянуть в один из тапас-баров, ресторанов или кафе, спрятанных в закоулках, и даже посмотреть кино под открытым небом.
А вечером всех участников регаты ждёт гала-ужин, посвященный открытию регаты.
Гонка: Palma de Mallorca - Port de Andratx
15 сентября - Концерт
В 11 утра выход в море и старт гонки до Порта Андрач. Это одна из самых красивых и популярных гаваней на острове Майорка. На входе в порт вы увидите город, который взбирается по склонам холмов. Насладившись видами с моря, можно исследовать и сам город Андрач, который находится в нескольких милях от побережья, а можно остаться до вечера в барах и ресторанах недалеко от гавани. Главное — не пропустить первый концерт в 21:00.
Гонка: Port de Andratx - Port de Soller
16 сентября - ОбеДве
10:00 - выход в море и старт гонки до Порта Сольер. Это красивый залив в форме подковы, который отлично защищён для комфортной стоянки, и пользуется большой популярностью среди яхтсменов. Окружённый горами Трамунтана, этот город соединил в себе лучшее – великолепный вид на горы и море. Порадуйте себя приятной освежающей прогулкой по набережной города или его узким улочкам, а мы порадуем вас вечерним концертом группы ОбеДве!
Гонка: Port de Soller - Puerto de Santa Ponsa
17 сентября - Антоха MC
В 10 утра выход в море и гонка до Порта Санта Понса. Этот популярный курорт известен своими пляжами с белым песком и кристально чистой водой. Пальма де Майорка, Пальма Нова, Магалуф и Пагера, на ряду с другими популярными курортами, расположенными рядом с Санта Понсой, входят в муниципалитет Кальвия. Санта Понса — великолепное место для отдыха в прекрасной и расслабляющей атмосфере. А вечером участников регаты будет ждать зажигательный концерт от артиста Антоха МС.
Гонка: Puerto de Santa Ponsa - El Arenal
18 сентября - Pompeya
В 11:00 мы выходим в море и идём до популярного курорта Эль-Ареналь, который расположен к востоку от Пальма-де-Майорка. Его отличительной особенностью являются протяжённые песчаные пляжи с пальмами, оформленные в «калифорнийском» стиле. О лучшем месте для концерта группы Pompeya и мечтать нельзя!
Гонка: El Arenal - Illa de Cabrera
19 сентября - SunSay
В 10 утра выход в море и старт гонки до национального природного парка-архипелага Кабрера. Он занимает площадь около 100 кв.км, при этом 87 кв.км это вода. Это единственный в Испании смешанный заповедник, т.е. заповедник, где есть и суша, и море. Долгое время острова служили базой для пиратов Средиземного моря. Сейчас же это тихое место — настоящий райский уголок, который впечатляет обилием рыб и морских черепах. Именно в этом уединенном месте пройдет первый в истории концерт SunSay на воде!
Гонка: Illa de Cabrera - Palma de Mallorca
20 сентября - Noize MC
В 10:00 выход в море и старт последней гонки. Вернувшись в город Пальма-де-Майорка, участников регаты ждет гала-ужин, посвящённый закрытию регаты, награждение и концерт артиста Noize MC.
Сдача лодок. Вылет в Москву
21 сентября
Это последний день нашего фестиваля, когда все команды сдают свои лодки и отправляются домой. Правда, некоторые из участников пожелали после регаты поехать на Ибицу. Вы можете быть в их числе и продолжить веселиться!
22 августа – 2 сентября во Владивостоке состоится традиционная главная парусная регата сезона – «Кубок залива Петра Великого». Впервые эта регата для всех классов крейсерских яхт стала проводиться, начиная с 1987 года. В этом году она пройдет в 32-й раз. Маршрут предполагает в общей сложности прохождение 500 морских миль по островам и бухтам залива Петра Великого в Японском море.
Яхты класса «Конрад 25 Р» также участвуют в гонках. Благодаря усилиям Приморской федерации парусного спорта гонки для этого класса уже в 17-ый раз проводятся в ранге Чемпионата России в классе «Конрад-25Р».
На старт регаты в различные времена выходили от 40 до 80 крейсерских яхт и принимали участие многие известные российские гонщики. Среди них трехкратный Олимпийский Чемпион в классах «Финн», «Звездный», «Темпест» - Валентин Манкин; Чемпион Европы, участник Олимпийских игр, неоднократный призер Кубка мира Олег Хоперский, Чемпион Европы в классе «Летучий Голландец» Сергей Бородинов, двукратный Чемпион мира в классе «Торнадо» Виктор Потапов, двукратный Чемпион мира в классе «Солинг», серебряный призер Олимпиады 1996 года в этом же классе Георгий Шайдуко и многие другие выдающиеся советские и российские яхтсмены. Не обошли своим вниманием регату и именитые спортсмены из Венгрии, Польши и Кореи.
Заметим, что и сегодня регата пользуется большой популярностью и уважением среди участников. Одной из причин такой популярности регаты является место ее проведения. Дистанция гонок в заливе Петра Великого очень интересная и порой неожиданная, особенно для тех, кто участвует в этой регате впервые. Яхтсменам предстоит бороться с коварными островными течениями, часто меняющимися ветрами, плотным туманом, сильнейшими дождями, налетающими шквалами, затяжными штилями – у Японского моря суровый характер. Но и желающих проверить себя на прочность тоже немало.
За 10 дней спортсменам необходимо пройти все гонки, чтобы претендовать на победу: 4 коротких гонки на акватории Амурского залива и три длинные. Условия гонок требуют высокого мастерства в управлении яхтой, ведь бороться придется не только со стихией, но и с сильными соперниками. Протяженность самой длинной из гонок регаты составляет 210 морских миль. В этой гонке спортсмены проходят через залив Восток, который находятся в отдаленной части залива Петра Великого. Выиграть эту регату – большой почет для каждого участника.
В течение года яхтсмены из разных городов России готовятся к участию в этом событии. В этом году заявки для участия в регате прислали яхтсмены из Владивостока, Находки, Большого Камня, Славянки, Хабаровска, Иркутска, Перми, Екатеринбурга и других городов страны.
Торжественное открытие регаты состоится 23 августа в 19.00 на территории яхт-клуба «Семь футов». Приглашаем представителей СМИ на открытие!
После того, как составлено примерное меню на период поездки и закуплены необходимые продукты, возникает логический вопрос: как бы это все так рассовать по яхте, чтобы оно при первой же качке не слиплось в единый ком? Мы собрали лайфхаки от бывалых яхтсменов, которые помогут вам эффективно организовать пространство и сохранить еду свежей и неповрежденной.
Основные принципы
Продукты следует распределить так, чтобы они не мешали передвижениям людей на борту. Еще на берегу подготовьте их к оптимальной погрузке и хранению:
Освободите покупки от дополнительной упаковки. Все коробки, ящики, пленку, в которую пакуют бутылки и банки, лучше оставить на берегу. Это поможет вам компактнее их уложить, а также избавит от хлопот с утилизацией мусора, когда вы уже будете на ходу.
Проверьте продукты на наличие безбилетников. Жучки, червячки, муравьи и прочие насекомые в условиях ограниченного пространства посреди моря могут значительно отравить отдых. Выявить троянского коня в овощах и фруктах поможет слабый раствор марганцовки или поваренной соли. После того, как незваные гости всплывут, воду нужно слить, а продукты тщательно высушить. Проверять крупы и муку желательно еще во время покупки — вас должно насторожить наличие в них паутинок. Если личинки тли обнаружились непосредственно перед погрузкой, муку и манку еще можно попытаться спасти просеиванием. Зараженные крупы (гречка, пшено, овсянка, перловка) придется выбросить.
Отсортируйте овощи и фрукты по степени спелости, проверьте, есть ли среди них порченные. Продукты с гнильцой лучше сразу отправить в мусор, пока напасть не распространилась на другие плоды.
Распределяем и закрепляем
Погрузкой продуктов обычно занимается вся команда, но организацию процесса важно доверить одному человеку. Конечно, желательно, чтобы это был кок. Именно он будет показывать, что и куда класть. При этом учитывайте, что продукты нужно не только компактно уложить, но и без проблем потом достать.
Проще сориентироваться в запасах, когда на отдельном листке бумаги расписано местонахождение каждого продукта. С этой целью удобно использовать специальные чек-листы приема, которые выдает чартерная компания. Отмечайте прямо на нем местонахождение покупок и их количество. По окончанию погрузки, закрепите список на камбузе, на видном месте — кок всегда будет знать, где искать нужное, а также сможет корректировать меню по мере убывания запасов.
Как уберечь стекло
Для стеклянных банок и бутылок на судне обычно предусмотрены специальные держатели. Если их не хватает, или попросту нет, в ход идут другие хитрости.
Продукты и напитки в стеклянной таре можно уложить в рундуки с локерами, предварительно обернув тряпками или картоном. Постарайтесь разместить их в центре яхты, ближе к миделю — здесь качка ощущается заметно меньше, чем на корме или носу. Придерживайтесь этого принципа при погрузке и других хрупких продуктов и вещей.
Также никто не отменял элементарного правила: твердое и тяжелое помещаем вниз, легкое и хрупкое — наверх.
Тонкости хранения овощей и фруктов
Мягкие нежные дары природы (например, помидоры, сливы, ягоды) будут целее, если их подвесить в сетках. Кроме того, так они дополнительно проветриваются, что увеличивает их срок годности.
Твердые фруктыи корнеплоды удобно сложить под пайолы в салоне. Только не забывайте регулярно заглядывать туда, чтобы убедиться в отсутствии воды.
Не менее важно обеспечить правильное соседство продуктам. По мере созревания, фрукты выделяют этилен, что в условиях замкнутого пространства приводит к его повышенной концентрации и порче продуктов. Рекордсмен в этом деле — банан, поэтому в круизе храните бананы отдельно от других фруктов и овощей.
Другие фрукты, выделяющие в значительных количествах этилен:
яблоки;
груши;
киви;
манго;
персики и сливы.
Особенно чувствительны к этилену зеленые бобы, морковь, картофель, салат, брокколи, поэтому их стоит хранить подальше от вышеупомянутых фруктов. Зато на вишню и чернику повышенное содержание этого газа практически не влияет. Кроме того, не стоит размещать картофель возле лука или лимонов, а киви с авокадо держите подальше от ананасов.
Позаботьтесь, чтобы более спелые плоды находились ближе, чем недозрелые. Так вам не придется выбрасывать подгнившее и перезрелое.
Мелочи для удобства
Возьмите на заметку хозяйственные мелочи, которые помогут удобно расположить продукты и сохранить их от повреждения:
инсектициды и репелленты от домашних вредителей;
контейнеры из пластика с плотными крышками;
корзины из пластика с отверстиями для вентиляции;
пакеты с застежкой зип-лок и на липучках;
водостойкий маркер (им удобно делать пометки на контейнерах и банках);
пергамент для покрытия полок и дна в рундуках;
сетчатые мешки.
Эти вещи стоят недорого, но их использование значительно упрощает жизнь на яхте.
Обустройство камбуза
Обычно чартерные компании предоставляют стандартный набор для приготовления и принятия пищи. Полный список содержится в формуляре, который передают при аренде лодки. Внимательно изучите его и проверьте соответствие, ведь случае недостачи или порчи чего-либо, вам придется возмещать убытки.
В набор кулинарных принадлежностей входят только самые необходимые вещи. Если вы купили лодку и только собираете утварь для камбуза, вам пригодится следующий список:
2 сковороды;
1 кастрюля до 3 л и 1 от 5 л;
сотейник;
большая салатница;
кофейник или джезва;
чайник;
терка;
консервный ключ;
половник;
набор из 2-3 различных ножей;
2 или 3 разделочные доски.
Этих предметов достаточно, чтобы с комфортом готовить еду для 6 человек. Впрочем, чартерные компании свободно расширяют этот перечень по количеству или наименованиям. Также в стандартный набор яхты обязательно входят комплекты индивидуальных столовых приборов: ложка, кружка, вилка, столовый нож, мелкая и глубокая тарелки. Их выдают по количеству членов экипажа, и еще два про запас.
Желательно, чтобы вся посуда была из металла и прочного нескользящего пластика. Исключение могут составлять разве что винные бокалы и стаканы для сока. Кстати, если собираетесь пить вино, заранее поинтересуйтесь наличием на борту штопора, чтобы потом не выковыривать пробку подручными средствами.
Бытовая техника
На газовой плите обязательно должен быть карданный подвес с надежными фиксаторами. Если есть духовка, проверьте в ней наличие пары противней и решетки для гриля. Очень хорошо, если на яхте есть микроволновка — можно безопасно разогреть еду или быстро сообразить горячий перекус. Миксер, электрическая соковыжималка, блендер, кофе-машина — больше роскошь, чем необходимость. Хотя, если в компании путешественников есть младенец, блендер пригодится для быстрого приготовления различных пюре.
Как сохранить скоропортящиеся продукты
В наше время практически на каждой лодке есть холодильник, нередко даже с морозилкой. Но что делать, если вы наняли лодку без него, или в целях экономии холодильник приходится отключать?
Оптимальный вариант — изотермический контейнер. Их выпускают разного объема, холод они держат от 24 часов до 7–10 дней, в зависимости от модели. Если сравнить дешевые контейнеры с дорогими, то по толщине изоляции они примерно одинаковы. Стоимость увеличивает качество материалов и некоторые детали, которые делают использование девайса более удобным:
На крышки более дорогих моделей дополнительно ставят защелку, и даже если кулер упадет при сильной качке, из него ничего не выпадет.
Сливные пробки дорогих контейнеров сидят плотнее, что снижает вероятность ее выпадения или подтекания.
Петли — еще одно слабое место кулеров. При небрежном обращении крышка дешевой модели может отлететь и вам придется импровизировать с мотком изоленты.
На дорогих изотермических контейнерах предусмотрены специальные места для крепления, они соответственно усилены. Дешевую модель вам придется привязывать за ручки, которые совершенно для этого не предназначены и могут легко оторваться.
Покрытие недорогого кулера может со временем повредить ультрафиолет, если он будет постоянно стоять на солнце. С дорогими моделями такой проблемы нет.
В целом, если вы планируете частые выходы в открытое море и собираетесь активно использовать изотермический контейнер, стоит сразу взять более дорогую модель. Иначе в последующие годы на регулярную замену ломающихся деталей вы потратите втрое больше. Несколько рекомендаций по выбору:
Изотермические контейнеры из пенопласта мало подходят для лодки — крышка на них прилегает неплотно, температуру держат не более суток, материал легко ломается и крошится.
Желательно брать кулер объемом не менее 60–70 л. В него поместится достаточно еды и льда для лучшей сохранности.
Белоснежные контейнеры действительно дольше держат холод. Но если вы собираетесь накинуть сверху одеяло для дополнительной изоляции, цвет не имеет значения.
Если вы собираетесь каждый раз спускать контейнер на причал и поднимать его обратно, лучше взять модель с колесами. Правда, они довольно непрочные и быстро разлетаются от езды по неровностям. Поэтому, при наличии специальной тележки, удобнее будет перевозить контейнер на ней.
Какой бы контейнер вы не выбрали, помните, что предварительное охлаждение продуктов позволяет дольше сохранить низкую температуру.
Что делать, когда нет ни холодильника, ни термоконтейнера
Если вы решили отправиться в круиз без какого-либо приспособления для охлаждения продуктов, вам пригодятся несколько лайфхаков по хранению скоропортящихся продуктов:
Возьмите мясо и рыбу в консервах, пресервах или в виде солонины.
Чтобы сливочное масло не растеклось, опустите его в емкость с подсоленной водой. Также обычное сливочное масло можно заменить топленым, которое хранится достаточно долго без холодильника.
Яйца натрите любым пищевым жиром.
Покупайте ультрапастеризованное молоко, оно хранится около месяца при температуре до 25° C.
В случае, когда холодильник внезапно отказывает посреди моря или его приходится отключить в целях экономии, есть пара способов уберечь мясо. Его можно присыпать солью и обернуть марлей, смоченной смесью соленой воды с уксусом. Или замариновать в специях. Для этого пригодны: различные виды свежемолотого перца, карри, куркума.
Помните, что мясо на кости портится быстрее, чем вырезка, поэтому постарайтесь употребить его в первую очередь.
Нюансы готовки на ходу
Основное правило: готовьте простые питательные блюда, которые не отнимут много времени. Ведь вы же отправились на яхту за отдыхом и новыми впечатлениями, а не ради того, чтобы постоять у плиты, верно? Тем более, кулинария в условиях камбуза требует чуть больших усилий и сноровки, чем на твердой земле. Несколько общих рекомендаций напоследок:
Используйте заготовленное заранее меню, как ориентир, а не догму.
Принимайте во внимание прогноз погоды: если ветер обещает усилиться, то лучше заранее наготовить еды. Готовое блюдо, пусть и остывшее, все же полезнее для желудка, чем сухомятка.
Готовьте блюда с ярко выраженным специфическим запахом только с согласия всех членов экипажа.
Постарайтесь быть аккуратнее и не проливать ничего на палубу. Красное вино способно безвозвратно испортить тиковую древесину, а пролитое в какой-нибудь дальний уголок молоко надолго создаст неповторимую атмосферу кошачьего туалета.
Поосторожнее с сырами. Некоторые сорта обладают устойчивым и специфическим ароматом, поэтому заранее позаботьтесь о герметичной упаковке.
Вооруженные знаниями, теперь вы можете отправляться в путь! Готовьте с удовольствием, ведь на яхте всегда под рукой лучшая приправа — свежий морской воздух.
Просмотр сообщений
Гостей: 517
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools