Bénéteau только что объявил о запуске новой 12-метровой круизной парусной яхты Oceanis 40.1, которая заменит яхту Oceanis 41.1.

Впервые для серии Océanis, к разработке круизной парусной яхты Oceanis 40.1 верфь Bénéteau пригласила архитектурное бюро Marc Lombard. Дизайном интерьера и экстерьера занималось бюро Nauta Design - исторический партнер Bénéteau по линейке Océanis.

Архитектор Marc Lombard долгое время и по настоящее время работает с верфью Jeanneau (входит в группу Bénéteau) с линейкой Sun Odyssey и был у истоков известной парусной лодки Figaro 2. Такой выбор объясняется стратегией нового генерального директора группы Jérôme de Metz, заключающейся в создании синергии между различными брендами.

При условии того, что парусная яхта Oceanis 40.1 имеет тот-же размер, как и парусная яхта Sun Odyssey 410 (Jeanneau), архитектор работает совершенно по-другому.



«Если Sun Odyssey 410 и Océanis 40.1 имеют одинаковый размер, Océanis 40.1 выглядит намного больше. Océanis 40.1 также на 20 см шире и имеет другую планировку. В парусной яхте Oceanis 40.1 подволок внутренних помещений выше, увеличен объем полезного пространства в кормовой части. При создании Oceanis 40.1 верфью Bénéteau была поставлена задача создания яхты, которая должна соответствовать различным навигационным программам и, следовательно, вместить до 4 кают на 12-метровой яхте» - объясняет сотрудник архитектурной фирмы Éric Levet.

Таким образом, круизная парусная яхта Oceanis 40.1 может быть поставлена в 4 различных вариантах компоновки - 2, 3 или 4 каюты. Кроме того, при заказе можно выбрать 2 версии балласта и шверта и 3 парусных плана. Для маневров с ограниченным экипажем предусмотрены грот, закручивающийся в мачту и стаксель на закрутке.

В версии “Для владельца” предусмотрены две двухместные каюты, в том числе просторная каюта владельца в носовой части.

В версии “с 4 каютами” на парусной яхте Océanis 40.1 будет предлагать 3 двухместные каюты, а также небольшая каюта с двухъярусными кроватями спереди.







Два поста управления и все проводки фалов расположены в кормовой части. Таким образом, всё пространство между рубкой и постами управления будет предоставлено для отдыха и развлечения экипажа. В этой зоне расположены раскладной стол и скамьи по бортам.
Транец парусной яхты Oceanis 40.1 может трансформироваться в палубу для купания.

В результате появился проект с 4 вариантами планировки помещений, 2 вариантами балласта, 3 парусными планами. Таким образом эта модель сможет быть адаптирована к любым программам использования.

Технические характеристики:

• Длина общая - 12.87 м
• Ширина - 4.18 м
• Осадка - 2.17 м
• Водоизмещение - 8180 кг
• Емкость топливного бака - 195 л
• Емкость бака для воды - 235 л
• Мощность двигателя - 45 л.с.
• Категория мореплавания СЕ - A10/B10/C10

Источник

«В ту ночь на корабле нас было не четверо, а пятеро», – почти шепотом объяснял журналисту «Нью-Йорк Таймс» заключенный Манхэттенского следственного изолятора, который за внешнее сходство с египетским мавзолеем прозвали Гробницей. Тот непонимающе посмотрел на звезду местного Коридора убийц. «Пятым был сам дьявол, он овладел мной». Его звали Альберт Хикс, и хотя до назначенной на 13 июля 1860 года казни оставалось не так много времени, он не подавал виду, что боится смерти. Неудивительно, что за три месяца до этого момента газетчики подхватили его историю — сразу на следующий день после ареста. И последний кретин догадался бы, что тройное убийство на устричном шлюпе «Э.А. Джонсон» было не единственной проделкой Хикса.

История Хикса началась с корабля-призрака

Конец истории Альберта Хикса одновременно оказался ее началом: на протяжении всей его криминальной карьеры никто от Восточного побережья до Азии даже краем уха на слышал о загадочном пирате, оставлявшем за собой горы трупов. И о нем бы так и не узнали, если бы не странный корабль, который прибило течением в Нью-Йоркскую бухту ранним мартовским утром 1860 года. Морякам и торговцам стало не по себе от вида просевшего шлюпа. В предрассветном тумане судно казалось нереальным и не подавало никаких сигналов.

Береговой патруль взошел на борт судна и не нашел там ни одной живой души. Мертвой тоже — хотя было очевидно, что кто-то на корабле все-таки умер. Внутри сыщиков ждало поле боя: все от палубы до трюма, где хранился улов, было залито кровью. «Э.А. Джонсона» отбуксировали к рыбному рынку Фултон, где расследование продолжили детективы нью-йоркской полиции. Следы крови вели к борту – вероятно, один из членов экипажа перебил остальных и избавился от трупов.

Кроме того, на краю палубы валялись пять отрубленных пальцев одной руки. Копы предположили, что кого-то выкинули за борт еще живым, и он ухватился за борт, но убийца решил проблему с помощью топора. Версию, что на экипаж напал один из своих, подтверждало отсутствие обычно привязанного к корме ялика. Видимо, после налета и резни преступник спустил лодку на воду и скрылся. Позже ялик нашли в высокой траве у берегов Стэйтен-Айленда.

Историки установили, что в те годы на Манхэттене проживало от 400 до 500 пиратов. Они нападали на корабли, похищали работяг прямо из таверн и ставили перед выбором: драить палубу на судне или прыгнуть в океан. Поймать пиратов было почти невозможно: правоохранительная система еще развивалась, и преступников брали только с поличным. Автор книги «Последний пират Нью-Йорка» Рич Коэн считает, что 50 процентов дел даже не доходили до судов. Резня на «Э.А. Джонсоне» наверняка отправилась бы к остальным висякам, но следователям повезло.

Незнакомцы выделялись в береговом районе, и несколько свидетелей сходу вспомнили черноволосого, черноглазого мужчину лет сорока, похожего на иностранного денди: шелковая рубашка, дорогой бушлат нараспашку, надвинутая на один глаз шляпа. Сначала он устроился старпомом к капитану Берру на «Э.А. Джонсон», а через какое-то время спешно купил билет на паром от Стэйтен-Айленда, оставляя большие чаевые и соря деньгами в кассах и кабаках. Его внешность подробно описал совладелец шлюпа Селах Хауэлл, отужинавший с новичком накануне отправления.

Ключевой уликой стали показания женщины, по соседству с которой подозреваемый снимал убогую комнатушку для себя и ребенка за пять баксов в месяц. Старушка рассказала, что красавчик с дьявольским блеском в глазах забрал семью на следующий день после новости о корабле-призраке и упомянул, что переезжает на Род-Айленд. В квартирке без ванной, откуда он съехал, сыщики нашли компас пропавшего капитана. Если показания свидетелей можно было считать косвенными уликами, то эта находка напрямую связала преступника с местом предполагаемых убийств и одной из жертв.

2. Самое известное сохранившееся изображение Альберта Хикса




Делом Хикса занимался самый жесткий и беспринципный американский законник XIX века.

За 56 лет маршал Исайя Риндерс повидал столько всего, что его вряд ли что-то или кто-то мог удивить его на этом свете. В Америке XIX века грань между законником и бандитом оставалась тонкой, и Риндерс находился на самом пересечении двух этих профессий. Он входил в политическое общество партии демократов Таммани-холл, которое контролировало выдвижение кандидатов в Нью-Йорке, крутился рядом с политиками, но сам проворачивал гораздо более темные делишки: компроментировал конкурентов и по заказу устраивал беспорядки, чтобы показать беспомощность нынешней власти.

В молодости Риндерс участвовал в боях на ножах, но с тех пор дотянулся до элиты Манхэттена и выполнял заказы самых влиятельных людей города: легальными и нелегальными способами обеспечил победный перевес на выборах президентам Джеймсу Полку в 1845-м, Франклину Пирсу в 1853-м и Джеймсу Бьюкенену в 1857-м. Он контролировал банды с Five Points и «Мертвых кроликов» – армию подростков, которые несли перед собой на потасовки палку с дохлым кроликом в качестве устрашающего жеста. «Жестокий и непредсказуемый головорез, который вел за собой мафию и держал в ежовых рукавицах политику в бедных районах», – описывал Исайю Теодор Рузвельт.

В благодарность за помощь Бьюкенен сделал Риндерса федеральным маршалом Нью-Йорка – фактически главным законником города. Неудивительно, что именно его отделение занялось делом Альберта Хикса, налетчика со шлюпа «Э.А. Джонсон», которого повязали на съемной квартире в Провиденсе. Исайя не брался лично за каждое убийство, но хотел удостовериться, что это расследование дойдет до конца. Сам Хикс был уверен, что без трупов приговор ему не вынесут, а Риндерс рассчитывал на обратное. Среди вещей беглеца на Род-Айленде нашли 100 долларов и часы капитана Берра, которые еще туже затянули петлю правосудия у него на шее. Преступление случилось в открытом море, что позволило Риндерсу обвинить Хикса не просто в тройном убийстве и ограблении, а еще и в пиратстве. Но допросы не дали результата: Альберт отвечал односложно и насмехался над копами.

Первым делом Риндерс решил расчистить толпу перед участком и разработал для этого операцию из двух этапов. Сначала Хикса отвели в кабинет маршала, куда на протяжении полутора часов под присмотром запускали всех желающих. В этом время арестант сидел в наручниках в углу комнаты и не проявлял никаких эмоций под пытливыми взглядами зевак. Те быстро разочаровывались — вместо предполагаемого монстра они видели весьма приличного и обаятельного мужчину.



Чтобы поглазеть на Хикса, перед участком выстроилась целая очередь, когда маршал выпустил из кабинета в сопровождении офицеров одетого в наручники человека по фамилии Кертис. Того недавно осудили за подлог и перевозили в тюрьму Синг-Синг, но Риндерс представил ситуацию так, будто от него вывели того самого убийцу с корабля-призрака. Еще не знавшие Хикса в лицо зеваки купились на трюк и ринулись следом за Кертисом с торжествующими воплями. Все в участке оценили хитрый ход маршала, включая Хикса, который довольно расхохотался. Самоуверенный пират наконец встретил достойного противника.

Риндерс подтвердил свое мастерство и при организации опознания. Вместо стандартной процедуры, когда перед свидетелем в ряд выводят несколько человек, маршал воссоздал естественную городскую среду, в которой свидетели с большей вероятностью узнали бы подозреваемого. Он запустил в участок несколько мелких преступников, моряков и самого Хикса — так, что комната больше напоминала салун, чем полицейское отделение. Приглашенные свидетели слонялись по импровизированной таверне, пока не узнавали по манере держаться человека, которого видели на корабле, пароме, улице и ялике накануне преступления.

Результаты впечатлили: на Хикса указали все свидетели от случайного встречного на пароме и подававшего устрицы в салуне пройдохи до совладельца шлюпа и хозяина комнаты на Сидар-стрит. Риндерс торжествовал: теперь улик и показаний хватало для приговора даже без трупов.




Вынесение приговора Хиксу заняло семь минут

История Хикса произвела сенсацию даже без подробностей. Убийцей заинтересовались френологи – ученые, которые считали, что психическую неуравновешенность или интеллектуальное развитие человека можно объяснить формой его черепа (прямо как Кэлвин Кэнди у Тарантино). Величайший шоумен и антрепренер Финеас Тейлор Барнум с позволения Риндерса прислал человека, который за 25 долларов и две коробки сигар снял слепок с лица Хикса. Позже на его основе изготовили муляж – очередной ценный экземпляр для музея странностей.

Из-за молчания самого убийцы вокруг него появилось много теорий и легенд. По одной из версий, он сам стал жертвой пиратского произвола, но выжил и отомстил обидчикам. Получалось, что убийство на шлюпе – на самом деле самооборона, а деньги и ценности Хикс прихватил, чтоб добро не пропадало. Риндерс и газетчики понимали, что в пересудах обывателей нет ни слова правды: жестокость и хладнокровие кровавой атаки на судно подтверждали, что обвиняемый совершал преступления еще до того, как взошел на борт «Э.А. Джонсона». Попавший в переплет работяга не разобрался бы с тремя взрослыми моряками топором без соответствующего опыта. К тому же Хикс заранее подготовился к побегу из Нью-Йорка, что тоже косвенно подтвердило злой умысел. Настоящее величие и популярность Альберт обрел уже после слушания, которое прошло быстро – законники с радостью ухватились за возможность прикончить пирата. Судья возмутился омерзительным деянием пирата, которое в подробностях расписали полицейские, а приговор – смерть через повешение – вынесли за семь минут.

Только тогда Хикс понял, что терять больше нечего, и разговорился. В интервью New York Times он признался, что нанялся на судно специально из-за небольшого экипажа и устричного бизнеса, который гарантировал, что на борту будут наличные. Через несколько часов после отплытия он перебил трех моряков топором, обезглавив одного из них. Признание заворожило жителей Нью-Йорка – они чувствовали к Хиксу то же, что их потомки к серийным убийцам во второй половине XX века: смесь страха, отвращения и интереса.

Хикса возмутило, что он не получил ни цента за интервью. В тюрьме деньги могли обеспечить почти такую же роскошную жизнь, как на воле, но лишившийся награбленного пират почти два месяца влачил нищенское существование в ожидании казни. К тому же, он беспокоился о благосостоянии семьи после его смерти. Из-за этого Хикс согласился рассказать биографию издателю для книги с условием, что он, как главный герой, получит процент от продаж. Так Нью-Йорк узнал подлинный масштаб его криминальной карьеры.




Кровавый след Хикса протянулся от портов Ливерпуля до приисков Калифорнии.

В 15 лет Хикс сбежал с отцовской фермы на Род-Айленде в поисках приключений, но скоро угодил в исправительную колонию за кражу. За два года он организовал два побега, но оба раза снова попадался и в результате провел еще год в одиночном заключении. Альберт заявил, что именно отношение к нему как к преступнику в итоге сделало его таковым. В 18 он вышел из тюрьмы с твердым намерением разбогатеть за счет грабежей и убийств.

Благодаря острому уму он быстро разработал схему, которой следовал более 20 лет: Хикс устраивался моряком на судно, после чего либо сам убивал весь экипаж, либо уговаривал других матросов поднять бунт. После убийства офицеров мятежники делили награбленное, Альберт сходил с долей на берег и через какое-то время повторял все заново. Он не вспомнил точное количество жертв, но заявил интервьюеру, что их точно было не меньше 100.

«Он нанимался на китобойные суда и бывал на Сандвичевых островах, как раньше назывались Гавайи, – объяснил географию преступлений Хикса писатель Коэн. – Он плавал к берегам Таити и обошел всю Мексику, включая те части, которые теперь относятся к Калифорнии. У него был маршрут из трех частей, который начинался в Новом Орлеане, проходил через Ливерпуль, куда свозили весь южный хлопок до Гражданской войны, и дальше через Бразилию возвращался в Новый Орлеан. На протяжении всего этого пути он грабил и убивал».

Когда Хикс устал от моря, он переключился на золотую лихорадку в Калифорнии, взял новое имя и обосновался на Западном побережье. Разница между ним и тысячами авантюристов заключалась в том, что он полагался не на удачу, а на оружие и силу (примерно такой же налетчик чуть не прикончил персонажа Тома Уэйтса в блестящем альманахе Дикого Запада «Баллада Бастера Скраггса»). На протяжении 1849 года он выслеживал удачливых старателей и убивал их, похищая золото. Скоро сбережений хватило, чтобы открыть в мексиканском Масатлане отель с боулингом. Но даже там Альберт время от времени убивал собственных посетителей, прибирая их имущество. Когда местная полиция заподозрила его в пропажах, Хикс избавился от вымышленного имени и снова скрылся в море.

Кульминацией его карьеры стал год на пиратском судне «Энн Миллс» под черными парусами, где ему не приходилось притворяться моряком и перетягивать остальной экипаж на свою сторону. Корабль ходил от Марселя до Константинополя, по пути занимаясь контрабандой рабов и рома. Наконец, Хикс решил сделать перерыв и отправился обратно в Америку. По пути он встретил бедную ирландскую девушку, которая сразу же поддалась на его обаяние и согласилась на предложение руки и сердца. Вскоре после прибытия на Манхэттен пара поженилась, а еще через год миссис Хикс, имя которой гуманно изъяли из материалов следствия, родила ребенка.

Для Альберта появление семьи означало одно – ему снова нужны были деньги, чтобы обеспечить достойное существование родным и свою роскошную жизнь. За долгие годы грабежа и разбоя он привык получать все, что хотел, от дорогой одежды до лучшего спиртного. Он объяснил жене, что отправится на заработки, но не вдавался в детали, а по возвращении увез семью из Нью-Йорка в родные края. Только когда к ним вломились копы, девушка узнала, что за время отсутствия муж ограбил устричный шлюп и зарубил трех человек.

Риндерс превратил казнь Хикса в настоящее шоу.

Исайя Риндерс не уступал Хиксу в предприимчивости и коварстве. Маршал увидел в громком деле возможность улучшить материальное положение и воспользовался ей по полной. Он настоял, чтобы Альберта казнили публично – хотя к тому времени в Нью-Йорке подобную практику запретили, национальные законы все еще разрешали прилюдное повешение в особых случаях, и Риндерс убедил власти, что с Хиксом нужно поступить именно так. Он лично выбрал место – остров Исаака Бедлоу, который позже переименуют в остров Свободы, в нескольких километрах от южной оконечности Манхэттена. Голая необитаемая скала давала отличный обзор и позволяла окружить остров со всех сторон, чтобы как можно больше желающих увидели смерть зловещего маньяка.

Через три недели после приговора, 13 июля 1860 года, Хикса привезли на остров Бедлоу. В тот же день газеты опубликовали гигантский материал, основанный на его повторных интервью в тюрьме. Точно неизвестно, достались ли какие-то деньги от публикации жене и ребенку осужденного. «Когда он прибыл на место, десятки тысяч зрителей на лодках заполонили бухту», – рассказывает Коэн. Происходящее напоминало современные музыкальные фестивали: по всему городу царили ажиотаж и возбуждение, за доллар зрители получали выпивку и столько устриц, сколько могли съесть. Сам Хикс до последнего соответствовал звездному имиджу: в день казни он оделся в сшитый на заказ ярко-синий костюм с узорами в виде якорей на рукавах.

На глазах толпы он упал на колени и помолился примерно минуту, после чего поднялся, отряхнул колени и бесстрастно произнес последнее слово: «Поторапливайтесь, повесьте меня побыстрее». В 11:15 утра его подвесили за шею, и тело пустилось в безумную предсмертную пляску, которая оборвалась пять минут спустя. Когда врачи констатировали смерть, тело Хикса еще раз подняли в воздух, чтобы зрители хорошенько насладились зрелищем. Пьяная и шумная толпа получила то, за чем пришла, чего нельзя сказать о миссис Хикс.

Когда потрясенная событиями последних недель вдова пришла за телом мужа на скудельницу, куда сбрасывали трупы висельников, то не нашла его. Предприимчивые бандиты выкрали тело Хикса, воспользовавшись ситуацией, как не раз делал сам пират. Такой конец подошел самому известному преступнику Нью-Йорка намного лучше, чем скромные похороны в кругу обнищавшей семьи.

Хикс запомнился не только злодеяниями – он произвел криминальную революцию благодаря своему стилю и методам.

Жестокими преступлениями и образом денди Хикс проложил мостик между хаотичным пиратством и организованной преступностью в Нью-Йорке. Из-за несоответствия между привлекательностью и злодеяниями люди не знали, как воспринимать убийцу: некоторые считали его абсолютным воплощением зла, другие обвиняли во всем пиратов, из-за которых он встал на путь зла и порока. В любом случае именно после Хикса в среде преуспевающих гангстеров утвердилась своя культура: они беспокоились о внешнем виде и обрели в глазах простых жителей пугающее обаяние.

«Никто не учил Хикса одеваться, – объяснил Коэн. – Он приобрел стиль, наблюдая за модниками, которых встречал в игорных домах по всему миру. Он собирал наряды из того, что покупал в крупнейших портах: красные рубашки из Рио, голубые шарфы из Нового Орлеана, кожаные ботинки на высоких каблуках из Нью-Йорка». Поведение Хикса сыграло свою роль в формировании образа: на суде он вел себя с достоинством и с ухмылкой влез в бушлат, в котором его опознали свидетели во время следственного эксперимента.

Тефлоновый дон Джон Готти в белых туфлях и полосатых рубашках, Джон Диллинджер с щегольскими усиками в дорогих двойках, Фрэнк Костелло в модной шляпе-котелке – все легендарные мафиози обрели стиль и харизму, оглядываясь на пример Хикса. Похожие образы предстают в культовых криминальных драмах Мартина Скорсезе: Альберт идеально дополнил бы Мясника Билла из «Банд Нью-Йорка», Генри Хилла из «Славных парней» и Фрэнка Ширана из «Ирландца». Скорсезе уже несколько лет работает над экранизацией мрачной истории серийного убийцы Генри Холмса «Дьявол в белом городе», но, если бы великий итальянец вернулся к теме нью-йоркского мафиозного фольклора, история Альберта Хикса стала бы готовым сценарием.

6. Книга Рича Коэна об Альберте Хиксе «Последний пират Нью-Йорка. Корабль-призрак и рождение гангстерской нации».



Коэн нашел влияние пирата даже в кадрах из «Крестного отца» с Вито Корлеоне: «Он идет по улицам Нью-Йорка с тем выражением лица, которое Роберт Де Ниро взял у гангстеров из района, где рос сам. Те взяли его из фильмов, где актеры подражали актерам, изображавших гангстеров своего поколения, а те ориентировались на Хикса». Конечно, спустя полтора века история о резне на «Э.А. Джонсон» обросла домыслами, да и сам Альберт мог приукрасить биографию. Но если хотя бы половина его баек – правда, а показания свидетелей о его поведении не врут, Хикс действительно выделялся на фоне отребья, кормившегося разбоем в портах.

«Хикс по-прежнему завораживает жителей Нью-Йорка, – продолжает Коэн. – Он внес особый шарм, который привлек поклонников и копировался, пока не превратился в фирменную фишку. Это касалось того, насколько стоически он держался перед лицом катастрофы. Его рассуждений, пропитанных иронией и фатализмом. Черного юмора, который остался при нем даже во время вынесения смертного приговора. Наконец, модного бушлата, который довел Хикса до казни». Альберт утверждал, что во время резни на устричном шлюпе его душой завладел дьявол, но он обманывал, как делал сотни раз до этого. Если в ту беспокойную ночь на «Э.А. Джонсоне» и орудовал дьявол, то им был сам Альберт Хикс, последний великий пират и первый гангстер Нью-Йорка.

7. Хикс засветился в одной из серий «Сумеречной зоны».



Источник

В конце прошлого лета завершилась одиннадцатая кругосветная регата Clipper Race. Ее особая прелесть в том, что принять участие в гонке может каждый. Чаще всего это новички, которым не дает покоя слава гонщиков из Volvo Ocean Race. Для записи в Clipper Race необязательно быть крутым спортсменом, да и вообще иметь хоть какой-то яхтенный опыт. Эта регата создана, чтобы дать возможность любому желающему поучаствовать в суровых гонках вокруг света.

Придумал и запустил этот аттракцион Робин Нокс-Джонстон, легендарный британский яхтсмен, который первым в мире обошел землю на парусной яхте в одиночку, без единой остановки и какой-либо помощи. После завершения регаты гонщик стал своего рода евангелистом океанских регат и пропагандировал самые экстремальные формы парусного спорта. Со временем он запустил самый масштабный свой проект, в котором океанские гонки может попробовать на себе каждый.

От участников Clipper Race до старта проекта не требуется примерно ничего — нужно только обладать каким-то адекватным состоянием здоровья, которое позволит выдержать регату. Перед началом соревнований будущие гонщики отправляются на четыре недели интенсивного тренинга, которые уже звучат как целая жизнь: специальное питание и изнуряющие физические тренировки на силу и выносливость, теория паруса, навигация, знания о безопасности, портовые гонки, ремонт лодки, первая помощь и многое другое. Из такой школы выходишь настоящим терминатором.

Регата проходит каждые два года: двенадцать команд стартуют из Ливерпуля на одинаковых 70-футовых лодках, спроектированных специально для этого соревнования. Кругосветка состоит из восьми этапов и занимает примерно год, за который участникам предстоит пройти около 40 000 морских миль. Можно, конечно, подписаться на всю кругосветку целиком, а можно присоединиться всего на один отрезок. Это условие обеспечивает Clipper Race огромную текучку — например, за гонку 2018 года в проекте поучаствовало больше 700 человек.

Участие стоит недешево. Отдельный этап обойдется в 6000 фунтов плюс подготовительный тренинг за 5500, а полная кругосветка будет стоить 50 тысяч фунтов. С дополнительными расходами, без которых никуда, путешествие выйдет еще дороже, но мы же знаем — ради мечты можно потратить все, что есть.

Обученных новичков делят на команды, каждой из которых дают опытного шкипера, отвечающего за безопасность на борту — о ней только и говорят в Clipper Race: организаторы делают максимум для того, чтобы люди, буквально вчера ставшие яхтсменами, вернулись домой целыми. Но несмотря на все меры и серьезность береговой подготовки, в Clipper Race случается масса серьезных травм, а иногда даже гибнут люди.

Герой этого материала Дмитрий Папулин после нескольких любительских регат решил, что пора испытать себя на прочность, и отправился участвовать в Clipper Race. Причем записался он на всю регату целиком. После одиннадцати месяцев напряженной борьбы его команда — Sanya Serenity Coast — оказалась на первом месте турнирной таблицы и выиграла гонку. «Силе ветра» Дмитрий подробно рассказал обо всем, что ему пришлось испытать.

Мне всегда нравилась идея парусного спорта, да и вообще все, что связано с ветром. Серфинг мне нравится, на параплане, на дельтаплане я летал, на планере. В общем, меня привлекало все, что так или иначе связано с ветром. В компании, где я работал, между разными офисами нашей фирмы иногда бывали небольшие регаты раз в полтора года — собирались на три дня и гонялись. Было очень здорово, соревновательный дух и командная работа.

Про эту регату я узнал, когда собирался съездить на Yacht Week. Его организуют ребята из Скандинавии. Это просто большая тусовка на яхтах. До поездки мы встретились с нашим шкипером, и он стал о себе рассказывать — работал дизайнером, а потом уехал на полгода на шкиперские курсы в Австралии. И я такой: «О, клево, я, может, тоже когда-нибудь так сделаю». А он говорит: «Слушай, если тебе интересно попробовать, есть такая гонка Clipper Race, подумай». Это было в 2011 году. Я тогда жутко загорелся этой идеей, и когда появилась возможность, время и деньги, решил, что надо срочно плыть.



Clipper Race — это непрофессиональная гонка, лицензии там никакой не нужно. Организаторы зовут всех желающих на собеседование. Собеседование нужно только для того, чтобы сказать, что это не круиз, и уточнить, все ли вы правильно поняли. Наверное, там все говорят «да». Потом есть вот эти четыре недели тренировок. Кто-то отваливается уже на этом этапе. Сами. Там нет какого-то конкурсного отбора, все платят за участие и им, естественно, нужно набрать достаточно людей, нельзя устанавливать высокую планку. Желающих всегда достаточно, насколько я понимаю. Иногда бывает даже лист ожидания на некоторые этапы, но все работает, как везде — кто первый, тот и записался.

Могут отказать в участии только в одном случае — если состояние здоровья не позволяет. Там даже нет ограничений по возрасту, то есть иногда приходят очень пожилые люди, но их не берут, только если они уже не в самой лучшей форме. Это просто опасно. Ты же не только себя одного подвергаешь опасности, но и всю команду, потому что, если что-то случится, то остальным придется помогать.

Потом всех распределяют по командам — так, чтобы был примерно одинаковый уровень с точки зрения силы каждой лодки. Все яхты одинаковые, поэтому команды тоже должны быть более-менее одинаковые, чтобы гонка была интересной. Чтобы соблюсти одинаковое количество мужчин и женщин разных возрастов, чтобы доктора по возможности везде были. Большинство участников без опыта. Процентов 70, наверное, никогда не были ни на какой оффшорной гонке, никогда не проводили ночь в море. Я, считай, был такой же, немного участвовал в коротких гонках, но до этого никогда не был на большой 70-футовой яхте в океане.



Кто-то нам говорил во время тренинга, что Сиднеи–Хобарт для большинства яхтсменов —это вершина океанских гонок, а для вас это будет небольшое развлечение

Из профессионалов всегда были только шкиперы. Стандартные требования для любых оффшоров — на таких мероприятиях на каждой яхте должно быть по два профессиональных моряка. У этой гонки всегда было исключение, и на лодке мог быть только один профессионал. Но потом на этапе из Кейптауна в Перт одна лодка села на мель, а еще один человек из другой команды погиб в море. После этого организаторы решили, что все-таки нужен еще один профи. Срочно нашли дополнительных людей, чтобы в гонке было хотя бы по два человека с лицензией Yachtmaster Offshore.

В каждой команде было примерно 60 человек. Обычно десять записываются на полную кругосветку, остальные 50 присоединяются на отдельные этапы. На каждом этапе на лодке было от 15 до 22 человек. В каждом порту часть команды меняется. Было всего 120 человек, кто собирался пройти всю гонку, а закончили ее 72. Некоторые поняли, что это не для них, у кого-то, возможно, были проблемы дома, некоторые были травмированы и пропустили часть регаты.

Большинство участников в Clipper Race из Англии, потому что это их компания организует гонку, но и из других стран, конечно, тоже есть. Русских было всего четыре человека.

Этапы в гонке все так устроены, что на каждый уходит в среднем от двух до четырех недель. Самый долгий промежуток без остановок — 32 дня. Самый короткий этап — Сидней-Хобарт, мы прошли его всего за три дня. Кто-то нам говорил во время тренинга, что Сидней-Хобарт для большинства яхтсменов — это вершина океанских гонок, а для вас это будет небольшое развлечение. И он у нас проходил в достаточно легких условиях по сравнению со всем остальным.

Перед началом этапа запасаешься едой, составляешь план меню, покупаешь все ингредиенты, раскладываешь по мешкам на каждый день. Есть мешок, где все ингредиенты для завтрака, обеда и ужина, и все по очереди готовят. Легко: достаешь из мешка рецепт, там же все ингредиенты. Инструкции не так сложно следовать. Еда разная, но в целом самая обычная. На завтрак всегда овсянка и тосты. Мы даже хлеб на лодке пекли каждый день. На обед суп может быть и какой-нибудь салат. Готовить еду — вот одна из самых больших трудностей в регате. Потому что иногда это происходит под большим креном и на волне. В таких условиях приготовить и вымыть посуду на двадцать человек — это откровенно тяжело.



Для результата в гонке часто будет лучше просто сидеть и не двигаться, а это еще хуже, чем постоянно работать

Обычно, если погода так себе, новые люди, которые приходят на очередной этап, первые пять дней себя плохо чувствуют, но потом все привыкают. В исключительных случаях не привыкают никогда. Но все-таки такое случается крайне редко. Были люди, которые много в весе теряли. Обычно это те, кому было, что терять. Кто-то вообще двадцать кило потерял. Я, кстати, нисколько не потерял. Очень много обычно теряешь в ногах, потому что некуда ходить, их там просто применять негде.

Условия в гонке были очень разные. Были вообще очень комфортные, когда не очень холодно и не очень жарко. Если идешь по ветру, то лодка стоит ровно, и это безумно комфортно. Когда против ветра, тогда, конечно, все наоборот.

Были этапы, когда было очень жарко, просто жесть. Даже ночью без солнца достаточно жарко просто в футболке и шортах, а под солнцем днем пьешь десятки литров воды. Обычно там, где тепло, не очень сильный ветер, поэтому тебе просто нечего делать. Ты постоянно крутишь в голове мысль — что же можно сделать, чтобы идти быстрее, но ничего реально не можешь. Для результата в гонке будет лучше просто сидеть и не двигаться, а это еще хуже, чем постоянно работать.

Очень много времени по отношению ко всей регате был жуткий холод. Если жарко, очень сложно спать, потому что внизу под палубой как в парилке. А когда холодно, спать очень легко. Спишь обычно в спальном мешке и даже в части одежды, а то и в шапке. Но в холод устаешь намного сильнее. А еще задача раздеваться-одеваться занимает много времени. Одеться — это примерно 30 минут. То есть приходилось просыпаться скажем за 40 минут до начала смены и после конца смены тоже где-то 30 минут раздеваться. Днем у нас смены были всегда по шесть часов, ночью — по четыре. То есть часа четыре получается в день у тебя уходит на то, чтоб одеться и раздеться, еще нужно поесть, посмотреть прогноз погоды и расположение других лодок.

Каждый день присылают прогноз на следующие пять суток, и он еще каждый день обновляется. Если другие лодки близко, видишь их на приборах, если нет, то только раз в шесть часов приходит отчет о том, где все остальные. Бывает, когда абсолютно понятно, куда плыть, а бывает — где уже на грани. Ориентируешься по погоде, по другим лодкам. Поначалу мы все были новенькие, не знали толком, что к чему, а потом с опытом понимаешь примерно, как принимать решения по курсу. Еще было важно настаивать на том, чтобы все делали все просто идеально. Бывают некоторые мелочи, чего-то там упустишь, маленький узелок завязал плохо, потом что-то развязалось, запуталось, распутывать нужно очень долго, и это может подвести в самый неподходящий момент.



На самом деле любой порез в открытом океане–это большая проблема потому что там совершенно ничего не заживает

Естественно, организаторами делается большой акцент на безопасности, потому что все непрофессионалы, есть много людей, которые все-таки не очень в форме. В 50 лет люди в нормальной форме как правило, а за 60 — уже не очень. И поскольку это не только гонщики, но и клиенты, которые платят деньги, твоя компания будет под угрозой существования, если люди будут все время гибнуть в гонке. Это опасный спорт, даже в Volvo Ocean Race один спортсмен упал за борт, и все, его не нашли. Поэтому акцент на безопасность действительно очень сильный, но при этом все равно происходят несчастные случаи.

Одна лодка села на мель около Кейптауна в первую ночь, когда мы оттуда вышли. Потом, на этом же этапе, один человек упал за борт. Его подобрали, но он уже погиб к этому времени. Было несколько человек, которых эвакуировали с лодок, у них были разные проблемы. Кого-то вертолетом, кого-то находящиеся рядом корабли увозили. Много было сломанных костей и ребер. На самом деле любой порез в открытом океане — это большая проблема, потому что там совершенно ничего не заживает.

В нашей команде было мало травм. Был один этап, кажется, второй — от Уругвая до Кейптауна, где у нас начали один за другим травмироваться и выбывать люди. Казалось, скоро такими темпами просто не хватит людей на каждую смену. Один парень неудачно упал и вывихнул плечо, он потом даже пропустил два месяца из-за этого. Еще один сломал кисть, но какую-то совсем маленькую кость в ней. Другой уколол себя в глаз молнией от спального мешка. Такая казалось бы не совсем парусная травма, но выглядело опасно — он не мог глаз открыть три дня. После этого этапа я таких сильных травм уже и не припомню.

Все команды, наверное, обязанности по лодке распределяли немного по-разному. Были роли, кто что делает во время маневров, и были роли для поддержания жизнедеятельности. В профессиональных командах, как правило, если ты баковый, то ты только баковый, если рулевой, то ты только рулевой, а у нас было интересно всем все попробовать. Наверное, у всех была основная специализация, но можешь пробовать разные вещи. Правда, некоторые вещи требовали большего навыка или опыта или даже просто силы. Например, баковыми в основном были люди на протяжении почти всей гонки, они были в хорошей физической форме: быстрая реакция, ловкость и так далее.



Целую неделю мы и еще две лодки, были буквально в паре сотен метров. лодку, которая в итоге заняла второе место, мы обогнали на 20 секунд после двух недель соперничества

Рулили все, но только когда были подходящие условия, хотя это, в принципе, один из самых важных моментов для выступления. Поэтому когда, допустим, мы очень близко шли с другой лодкой, только лучшие люди вставали на руль. А бывало и такое, когда реально небезопасно, если кто-то не очень умеющий рулит — например, в сильный ветер и на волне.

В принципе в таких условиях учишься очень быстро, но немного все-таки это зависит и от человека. Кто-то быстро рулить учился, а кто-то никогда не достигал такого уровня, чтобы можно было сказать, что в любое время дня и ночи при любой погоде тебе можно довериться.

На каждом этапе приходили новые люди и чувствовалось, что в конце прошлого этапа мы могли что-то делать очень быстро, у каждого был хороший навык и каждый знал, как работать с остальными людьми. В начале следующего этапа все происходило медленнее, потому что нужно было заново учить людей. Несмотря на то, что все прошли хорошую тренировку, в гонке все происходило по-другому.

Наша команда выиграла гонку, но конкуренция была очень серьезная. За каждую гонку начислялись очки. За первое место 12, за второе 11 и так далее. То есть, не как обычно в гонках, а наоборот — за первое место максимальный балл. Всего было 8 этапов, но некоторые из них были разделены. То есть всего за регату получилось 12 гонок. У нас в конце было 141 очко, у второй лодки — 137, всего на 4 очка меньше, отрыв на три процента.

В каждой гонке мы все финишировали очень близко друг к другу. Из 12 гонок было, наверное, всего лишь две, когда мы финишировали, и разрыв с лодками перед нами и после нас был больше 1 часа. Обычно несколько лодок заканчивают рядом с разницей в минуты, несмотря на колоссальные расстояния. Я помню, как в одной гонке мы заняли первое место, и целую неделю мы и еще две лодки, которые заняли второе и третье места, были буквально в паре сотен метров. Постоянно их видишь, и это такие нервы! Лодку, которая в итоге заняла второе место, мы обогнали на 20 секунд после двух недель соперничества.

Лодки все одинаковые, и если никто не совершает ошибок и ветер не меняется, то можешь сутки плыть, и расстояние между тобой и другой командой вообще не будет изменяться. Обычно все перестраивается, когда кто-то совершил ошибку, или меняется ветер и нужно принять решение, когда менять курс или паруса — тогда есть шанс вырваться. А так, когда все условия остаются на месте, практически невозможно ничего сделать. Мы идем с одинаковой скоростью, и все.



Одна лодка столкнулась с китом недалеко от Уругвая. им потребовалось вернуться назад в Уругвай, и мэрия города, где была остановка, даже заплатила за их гостиницу, потому что, по их мнению, это был уругваиский кит

На одном из этапов одна лодка села на мель, и в итоге ее пришлось разобрать, не было возможности ее спасти. Людей распределили по другим командам. Причем, это была очень сильная команда. Это была третья гонка, и они выиграли первые две. Было жалко, что главный конкурент выбыл, но если бы он не выбыл, мы бы, может быть, не выиграли. Можно сказать, что это было невезением. Наверное, можно было этого избежать. Всегда есть баланс между тем, чтобы стараться идти как можно быстрее, но в тоже время не так, чтобы совсем позабыть про безопасность. Потому что ты никогда не знаешь, где эта грань, и что будет, если ты эту грань перейдешь. Но это чрезвычайно драматичное последствие. Чаще всего в таких ситуациях ты просто что-нибудь ломаешь на яхте, и это тебя отбрасывает назад. Вся гонка была поиском такой грани.

Очень круто был организован прием в городах. В каждом порту случалось какое-то классное шоу, иногда фейерверки. Всегда было ощущение, как будто мы профессиональные спортсмены. За каждый этап на награждении давали флажки, первое, второе, третье место. Каждому участнику — маленькие и большой для всей лодки. И потом ты вывешиваешь все свои регалии и гордо плывешь на параде парусов. В конце пути есть кубок, он хранится у организаторов, и каждый год на нем гравируют имя команды и шкипера, которые одержали победу. Не каждого, к сожалению, члена команды.

Один раз рядом с Нью-Йорком, прямо в первый день после выхода в Атлантику, было место, где мы насчитали 50 китов. Иногда бывали одиночные киты, а в том месте они были просто везде. На самом деле это очень стремно, потому что они могут повредить яхту. Одна лодка столкнулась с китом недалеко от Уругвая. Им потребовалось вернуться назад в Уругвай, и мэрия города, где была остановка, даже заплатила за их гостиницу, потому что, по их мнению, это был уругвайский кит.

Когда мы приплыли в Австралию — это меньше, чем полпути — было такое ощущение, что уже в принципе ничего принципиально нового не произойдет. Но потом, в Тихом океане, это ощущение прошло, потому что там оказалось реально сложно. Гонка через Тихий океан из Китая до Сиэтла была самой тяжелой. Она длилась 26 дней, и каждый раз просыпаться было ужасно тяжело. Все постоянно очень уставшие, каждый день примерно ноль градусов, ледяная вода. Наверное, из этих 26 дней где-то дней 10 дуло 30−50 узлов постоянно. Было тяжело, но ко всему, на самом деле, привыкаешь достаточно быстро. Потом обернешься назад после каждого этапа, думаешь, как мы вообще там целый месяц в таких условиях не сдались? Но когда ты находишься в моменте, такого просто нет.



В мире очень мало людей, которые выигрывали кругосветную гонку. их примерно 200—300 человек за всю историю. и теперь я один из них

Самые большие волны были как раз в Тихом океане. Самая крупная казалась, наверное, метров 30 в высоту — по крайней мере так это выглядело. Обычно они достаточно пологие, очень высокие, но пологие, но некоторые были достаточно крутые. Иногда я замечал, как сердце начинало быстрее биться. Ты стоишь за штурвалом и видишь, что у тебя нос уходит вниз. Каждый раз думаешь: «Ну, надеюсь, что это закончится нормально». Но одновременно с этим это были и самые крутые ощущения. Потому что самая высокая скорость была как раз на таких волнах, очень круто можно было по ним серфить. Лодки достаточно тяжелые, и, если нет больших волн, то скорость под спинакером может быть максимум 12−13, может быть, 14 узлов в достаточно сильный ветер. А на волне в Тихом океане самую высокую скорость мы зафиксировали в районе 35 узлов.

Эти лодки все же для непрофессиональных команд, поэтому они построены таким образом, чтобы быть очень надежными, но цена безопасности — это их большой вес. Скажем, у нас регата заняла 11 месяцев, а у ребят из Volvo Ocean Race примерно тот же маршрут — семь. В целом у них средняя скорость где-то в 2,5 раза выше, и это колоссальная разница.

Был один этап — из Нью-Йорка до Ирландии, предпоследняя гонка — у нас был хороший отрыв и необязательно, вроде бы, эту гонку было выиграть. Я думал, придем вторыми, третьими, четвертыми, пятыми. В итоге приплыли девятыми. Это наш худший результат. Поэтому последняя гонка прошла вся на нервах. У нас была одна задача — в последней гонке нужно было просто прийти впереди нашего главного конкурента, то есть не так важно, мы предпоследние, они последние, мы первые, они вторые — главное быть впереди.

Были такие моменты, когда, вроде бы, идеально знаешь, как все сделать, все делаешь, но просто они чуточку быстрее. Лодки немножко в разных состояниях, у кого-то паруса больше порваны, у кого-то меньше. Просто бывает, ты ничего не можешь сделать, а потом поворот, и вы уже впереди — столько радости! Под конец мы целых полтора дня рядом шли. И ночью они вырвались вперед, просто в последние часы. Было непонятно, финишируем ли мы позади них настолько, чтобы все равно выиграть или нет. Кстати, я имел честь быть за штурвалом при пересечении финиша. Я не смог, к сожалению, обогнать лодку впереди нас, но мы все равно выиграли. Я рулю после почти года стараний и просто смотрю на инструменты, где написано сколько остается до финиша, а там циферки убывают до нуля. И в какой-то момент раз — и все, конец.

Часть лодок уже были пришвартованы, мы финишируем, и все начинают нас поздравлять. Это было, конечно, очень круто. Для меня очень важно было выиграть. Приятно, когда ты стараешься и выигрываешь, но это было очень сложно. Нужно было хорошо работать, но и нужно было, чтобы немного где-то повезло. Вот эти 4 очка в итоге — там можно вспомнить столько моментов, где мы буквально на какие-то секунды из-за каких-то ошибок или просто случайностей теряли одно очко или из-за каких-то случайностей выигрывали. Другим командам тоже где-то везло, где-то нет. Кстати, очень мало людей существует в мире, которые выигрывали кругосветную гонку. Их примерно 200−300 человек за всю историю. И теперь я один из них.

Источник

Ежегодно 5 мая в России отмечается День водолаза. Этот праздник был включен в реестр российских памятных дат по ходатайству представителей водолазных организаций, служб и структурных подразделений различных министерств и ведомств.

Датой для учреждения данного праздника послужило важное исторической событие — (23 апреля) 5 мая 1882 года по Указу императора Александра III в Кронштадте была основана первая в мире водолазная школа. В Указе императора было сказано, что водолазная школа должна готовить «опытных в водолазном деле офицеров и нижних чинов для судовых надобностей и подводных минных работ».

Еще в середине 19 века после окончания Крымской войны и освобождения Севастополя возникла острая необходимость в работе водолазов по подъему орудий с затопленных кораблей и расчистке фарватера. Хотя, по свидетельству современников, на флоте тогда имелись подобные специалисты, но «подчас были плохо обучены, но ценили свой труд дорого». К тому же, развитие водолазного дела в России того периода было обусловлено развитием военно-морского флота и минного дела. Уже в 1861 году в штаты экипажей военных кораблей русского флота были введены водолазы, а водолазное снаряжение стало табельным имуществом.

Открытие же водолазной школы в Кронштадте в 1882 году покончило с кустарным обучением специалистов. Теперь подготовка специалистов данного профиля была поставлена на научно-методическую основу. Её основателем и просвещенным руководителем стал капитан 1 ранга (впоследствии адмирал) В.П. Верховский, а начальником школы водолазов назначен капитан-лейтенант А.Г. Леонтьев.


Старое снаряжение для подводных погружений

Уже к концу 19 века школа имела значительный задел в теории и практике водолазного дела и пользовалась известностью и уважением в мире. В то время в Европе почитали за честь поехать на учёбу в Кронштадт. Весь мир знает русскую водолазную школу. «Мы из Кронштадта» — это становится мировым признанием профессиональной подготовки. Безусловная заслуга в этом принадлежит всему её персоналу, кропотливо подбиравшемуся на флоте и в учреждениях страны командованием.

К тому же, создание данного учебного заведения ознаменовало новый этап в развитии водолазного дела в России. Школа водолазов стала центром, объединившим научную мысль в области водолазного дела и подводной физиологии.

Длительное время учебный центр оставался единственным в мире, где готовили специалистов водолазного дела. Сегодня наследником Кронштадтской водолазной школы является Военно-морской политехнический институт, образованный в 1998 году в результате объединения ВВМИУ имени Ф.Э. Дзержинского и ВВМИУ имени В.И. Ленина. Этот петербургский военно-морской технический вуз достойно несет высокое звание одного из лучших в России учебных заведений, в которых готовят водолазов.


Водолазам приходится работать в разных условиях...

Специалисты данной профессии сегодня работают во многих ведомствах и структурах, отраслях и сферах жизнедеятельности современного общества. Но до сих пор водолазное дело остается достаточно сложной и опасной профессией. Поэтому к человеку, занимающемуся данной деятельностью, предъявляются серьезные требования — помимо профессионального мастерства, водолаз должен обладать стрессоустойчивостью, спокойным и взвешенным характером, хорошим слухом, внятной речью и конечно же физической выносливостью. Всё это не может не вызывать уважения.

Источник

В темах про использование электронных или бумажных карт и насколько надежен GPS уже сломано немало копий, поэтому сегодня в продолжении этих тем посмотрим на небо, в смысле на спутниковые снимки земли

Несмотря на наличие большого количество различных электронных навигационных дивайсов на борту яхты, OpenCPN стал уже общепринятым софтом на круизных яхтах не прибрежного плавания. Хотя и не все используют его как основной навигационный картплоттер, но многие устанавливают эту программу на компьютер для планирования и изучения маршрута. Это программа с открытым кодом и создана яхтсменами программистами, а не офисными работниками. Последние годы программа приобрела много новых плагинов и возможностей, и это все бесплатно и просто в установке и использовании, есть версии для Windows, Mac, Linux и Android.



Примерно после 2005 года, яхтсмены начали интересоваться спутниковыми изображениями от Google Earth и пробовать их использовать в прикладных навигационных целях.
Все электронные карты базируются на оригинальных бумажных картах, конечно современные промеры глубин делаются сразу в цифровой форме, но все это в дополнение к старым промерам, который делались много лет назад и не всегда соответствуют реальности. Есть районы вообще мало обследованные и промеренные только по основным судоходным путям или в районе портов. Недостоверность промеров может быть особенно актуальной в  активных сейсмических районах.



Спутниковые снимки дают дополнительную информацию для лучшего понимания навигационной обстановки в конкретном месте, особенно это полезно в различных мало посещаемых местах, куда как раз и любят забираться яхтсмены-дальнобойщики, это конечно не относится к чартерным яхтсменам выходного дня на Средиземном море, где качество промеров и карт достаточно высокое.

В 2010 году яхтсмен и программист Paul Higgins сделал приложение GE2KAP, которая экспортировал спутниковые изображение Google Earth в формат .kap, который используется в морских картах.

Снимки накладывались по координатам на морские электронные карты, но этот формат имеет и некоторые недостатки:

- копировалось только изображение которое было на экране
- при конвертации терялось качество изображений
- нельзя захватить большой участок с сохранением качества
- занимало много времени при скачивании
- требовало установки дополнительной программы для работы приложения

Новый формат спутниковый изображение Mbtiles позволяет избежать всех этих недостатков. Обновленная программа от Paul Higgins называется SAT2CHART, но она по прежнему требует дополнительного софта и работает только со старой версией Google Earth 7.1.2.2041.
Последняя версия OpenCPN 5.0 в комбинации с русской программой SasPlanet полностью решает задачу получения спутниковых снимков для навигации.

Отличной возможностью SasPlanet является возможность выбора множества вариантов карт и спутниковых снимков из разных источников, разные районы имеют разное качество снимков от разных провайдеров (Google, Bingo, Yandex, ERSI и т.д.). Также есть доступ к картам Navionics, можно скачать изображение карты на необходимый район плавания в любом масштабе, это очень удобно в комбинации со спутниковыми снимками.

К основной карте можно добавить слои (Layers) например Hybrid (Google) и Navionics, будет видна морская карта и береговые объекты с названиями.



SasPlanet + OpenCPN

OpenCPN

Сначала надо установить последнюю версию OpenCPN 5.0 на свой компьютер (Linux, Windows, Mac),  потом можно добавлять различные плагины по необходимости.



SasPlanet

1) Загружаем и распаковываем файлы программы SasPlanet, причем программа не устанавливается, а просто загружается в папку на компьютере, запуск через файл .exe, можно сделать ярлык на рабочем столе. Можно переключать языки интерфейса в меню (Settings-Language)
2) В меню (View-Toolbars) включаем галочки на Main, Zoom, Sources
3) В меню (Source) включаем (Internet & Cache)
4) Выбираем базовую карту, например Satellite (Google Maps)
5) Смотрим какой масштаб изображения вам подходит для загрузки, обычно 14, 16 и 18, от этого зависит объем загружаемого файла. Для навигации можно более мелкий масштаб, а для конкретного места, например якорной стоянки, можно выбрать масштаб крупнее.
6) В левом крайнем меню (Operations-Selection manager) выбираем как выделять участок изображения и выделяем нужный участок изображения
7) Отмечаем галочками нужные масштабы (пункт 5), отмечаем галочкой «close download windows after finish”
8.) Отмечаем галочкой (Split selection to parts) и устанавливаем максимальное число, это будет зависеть от выбранных масштабов
9) Нажимаем ОК и загружаем изображения в память программы SasPlanet, теперь вы можете отключиться от интернета, просматривать выбранные изображения и экспортировать в формате Mbtiles для дальнейшего использования в навигационной программе OpenCPN.
10) Через меню (View-Cache tiles maps) выбрать масштаб и посмотреть загруженное, на карте светлым будет показано какой участок загружен для каждого масштаба изображения.
11) Открыть загруженный участок через меню (Selection-Last selection), в открывшемся окне, открыть вкладку (Export), выбрать формат экспорта файла Mbtiles 1.2, выбрать папку и название файла, в который будут сохраняться изображения, обычно это делается там же где хранятся карты для OpenCPN. Выбрать масштаб, такой же как при выборе района загрузки и нажать (ОК)
12) Открыть OpenCPN, в меню (Настройки-карты) добавить каталог с загруженными изображениями, обновить базу данных (галочка внизу).



Изображение будет показано на карте красными прямоугольником, при увеличении масштаба появится изображение. Внизу экрана клавиши, которые переключают различные карты, можно поочередно смотреть разные карты для одного района. Например планирование маршрута по CM-93, а пролив, якорная стоянку или порт можно смотреть загруженные Navionics и спутниковые изображения.



Датчик GPS может быть подключен к SasPlanet, но там скорость указывается в км/час и нет навигационных возможностей OpenCPN. Сенсор  GPS первоначально подключается с некоторой задержкой, может достигать 5-10 минут в зависимости от спутников, подключение и статус можно смотреть в меню (GPS)

Пожалуй единственным недостатком файлом изображения Mbtiles является невозможность изменения их прозрачности при накладке на другие карты, но адепты OpenCPN уже работают над этим и возможно этот вопрос решится в ближайшее время. Как альтернативу можно разбить экран на два поля и в одном установить например Navionics, а в другом спутниковый снимок, причем отметка судна и прокладка курса будет вестись одновременно на обоих экранах.



Для корректной работы двух окон, надо сделать группы карт, например она группа CM-93, вторая группа Mbtiles(Navionics) и третья группа Mbtiles(Goggle satellite).

Как дополнение к стандартным средствам навигации, это полезная опция, особенно в незнакомых и плохо промеренных районах плавания. Существуют уже подборки сохраненных снимков различных районов, которые уже были сделаны пользователями программы.

Счастливого плавания !

Александр Морозов

Каждый период истории имеет свои особенности, традиционные и технологические, это касается любой области деятельности человека, будь то электроника, автомобили или авиация, но у нас речь естественно идет о парусных яхтах.

Сложилась интересная и в некотором роде парадоксальная ситуация, бюджетный мейнстрим плотно заполнил все возможные щели, профессиональные гонщики и спонсоры ушли «на крылья», очень богатые люди плотно заняли свое место в суперяхтинге.

Но есть еще одна группа очень достойных людей, которые хотят иметь яхту для души и могут себе это позволить и по времени и по финансам, именно для них строятся яхты на заказ по индивидуальному авторскому проекту или как сейчас модно говорить «кастом».

Сегодня я хочу представить новый проект именно такой парусной яхты Zefir-76, который реализуется для российского заказчика. Проект по настоящему международный, концепт-проект разработан Александром Морозовым (Morozov Yachts), концепт визуализации Игорь Дудников, морской архитектор и рендеринг Olivier van Meer Design, генеральный подрядчик и строитель испанская верфь 360a3 Yachts, в кооперации с голландской компанией VMG Yachtbuilders. В проекте принимают участие специалисты из России, Испании, Украины и Голландии.

Модель использования

Наиболее важным моментом в любом новом проекте является определение так называемой «модели использования», это описание как будет использоваться тот или иной предмет, аппарат или софт, в данном случае парусная яхта. Это очень важный и сложный этап в создании любого нового объекта. Почему это важно и сложно? Важно в зависимости от поставленных задач определить вводные технические параметры, под которым уже подбираются подходящие технические решения и оборудование и это все еще надо вписать в понятие «красиво и нравится» и согласовать с заказчиком. Сложно, перевести желания и фантазии клиента в приемлемое состояние в виде технического задания на проектирование и постройку яхты.

Яхта Zefir-76 изначально продуманный концепт с ясными и конкретными целями. Яхта будет использоваться в соответствующий сезон на Средиземном море, Канарских островах или в Карибском регионе, обычно в течении нескольких месяцев в году владельцем яхты.

В остальное время яхта будет сдаваться в чартер с экипажем, для семьи или небольшой компании. В штатный экипаж входит капитан и матрос-повар, для чартера будет дополнительно приглашаться помощник капитана и стюардесса. Комбинация частного пользования и возможности для чартера были учтены в проекте изначально и повлияли на планировку и комплектацию оборудованием.

Технический проект

Это самый важный этап во всем проекте по постройке любой яхты, большой или маленькой.
Не важно будете вы строить яхту в гараже или на профессиональной верфи, проект это тот единственный элемент, на котором нельзя экономить.

Создание технического проекта для постройки яхты это многоэтапный процесс. Сначала на основании концепт-проекта делается предварительный проект, когда уточняются общие детали корпуса, планировки и спецификация, потом уже готовится рабочий проект и в заключении строительная документация для верфи.

В среднем разработка технического проекта может занимать от 4 до 12 месяцев, так как иногда вносятся изменения в проект и это существенно сдвигает сроки.



Для подготовки технической документации был приглашен известный голландский яхтенный конструктор Olivier van Meer, который специализируется на классических и нео-классических парусных и моторных яхтах. Одна из его последних работ, это проект переоборудования парусного судна "Россия", которое принимало участие в празднике "Алые паруса" в Петербурге в 2019 году. У меня уже был длительный опыт работы с этим конструктором, в частности по проекту моторной нео-классической яхты LB-74 Acico.

Высокий профессионализм и большой опыт проектирования помог решить все текущие вопросы с наилучшим результатом, все продумано и взвешено до мелочей, верфи будет легче строить по хорошему проекту.

Корпус

Корпус Zefir-76 будет изготовлен из морского алюминиевого сплава 5083, кокпит и рубка частично будут из композита. Киль яхты вварной в корпус, никаких килевых болтов нет, свинцовый балласт залит внутри киля. Руль балансирный на мощном скеге, такая конфигурация имеет несколько преимуществ. Защита винта и руля, улучшение маневренности за счет потока от винта, улучшение устойчивости на курсе за счет площади скега, место для размещения кормового подруля. Пять водонепроницаемых переборок — рулевой отсек, моторное отделение, форпик и якорный ящик.



На яхте установлено два подруля, носовой и кормовой, с электромоторами на 24 вольт, которые гарантируют хорошую маневренность в порту и позволяют разворачиваться на месте и даже двигаться лагом.

Двигатель, топливные и водяные танки, аккумуляторы и генераторы сконцентрированы в машинном отделении, около центра тяжести яхты, это уменьшает килевую качку на волне.

В моторном отсеке также расположен шкаф для запасных частей и рабочее место с верстаком. В большом форпике много места для хранения дополнительных парусов и швартовных концов. В кормовом гараже достаточно места для большого динги с алюминиевым днищем и подвесным мотором или водометом. Гидравлическая кормовая купальная площадка и выдвижной трап.

Планировка и интерьер

Планировка учитывает все поставленные заказчиком задачи. Большая мастер каюта с рабочим местом, большими шкафами и туалет с отдельным просторным душем, где может быть установлена сауна. Две гостевые каюты, носовая и кормовая, с отдельными туалетами и душевыми кабинами. Каюта команды на 4 человека с отдельными туалетом и душем. Полноразмерный камбуз со всем необходимым оборудованием, с лифтом для готовых блюд в кокпит, отсюда также удобно подавать в главный салон в рубке.

Моторный отсек расположен в центральной части, он имеет водонепроницаемые переборки и входную герметичную дверь из района камбуза.

Усиленная звукоизоляция моторного отсека с применением самых современных звукоизоляционных материалов и технологий делает эту яхту очень тихой, такие решения были протестированы на проекте LB-74 Acico и показали свою высокую эффективность. На ходу и на стоянке вы практически не услышите работу двигателя или генераторов, по ощущениям это будет настоящая «тихая» парусная яхта.




Палуба

Главный салон расположен в рубке с круговым панорамным обзором и это является одной из «изюминок» этой яхты, здесь же расположен выдвижной бар и внутренний пост управления, кресло которого поворачивается и трансформируется в место для кофетайма и приватной беседы в стороне от общего стола.

Большой просторный кокпит и боковой диван могут свободно вместить 8-10 гостей, в кормовой части кокпита расположен гриль и небольшая мойка фруктов.

Места для рулевого вынесены на корму, чтобы не мешать беседе пассажиров в кокпите и салоне. Свободная кормовая и носовая палуба очень удобны для размещения шезлонгов и загара в хорошую погоду.

Вообще яхта внутри и на палубе очень просторная и светлая, это приятно при длительном плавании и не вызывает чувства тесноты.




Отделка интерьера

Дизайн интерьера и его отделка выполнены в стиле “modern classic” и соответствует дизайну экстерьера всей яхты.

Светлые панели имитирующие деревянные доски и тиковые элементы отделки, все это создает светлую и одновременно теплую атмосферу видового салона и отдельных кают.

Качество материалов и элементов самого высокого уровня. В дополнение с яхтой поставляется эксклюзивная посуда и постельное белье с логотипами яхты.



Главный салон в рубке с круговым обзором 360 градусов



Мастер-каюта с рабочим столом


Оборудование

Главный двигатель Volvo-Penta D6-300, 300 л.с. с 3 постами управления, два в кокпите и один в рубке. Электрическая система состоит из двух дизель-генераторов Kohler 1500 об/мин по 18 кВт, которые управляются автоматической системой мониторинга BMS, в комплект входит изолирующий трансформатор, блоки зарядки и инверторы фирмы Victron 230/24/12 вольт.

Водяная система оборудована установкой очистки и обеззараживания пресной воды, также есть мощный опреснитель. Топливная система имеет оборудование подготовки и очистки топлива.

Полный комплект навигационного оборудования Simrad - B & G и оборудования для комфорта: стиральная и посудомоечная машина, холодильник, морозильник, индукционная плита, духовка, микроволновка, кофеварка, льдогенератор и другое.

Для обеспечения комфортных условий в помещениях установлена система климат контроля для охлаждения и подогрева воздуха, а также система принудительной вентиляции кают.

Парусное вооружение

На яхте применено уникальное по своей сути парусное вооружение, ранее не применявшееся на яхтах такого размера, система B & R (Bergsrom & Riddel), мачты без ахтерштагов, это позволило использовать высоко эффективные парус с большим горбом и сквозными латами.



Кроме улучшенных ходовых качеств в слабые ветра за счет верхового ветра, возможна также легкая регулировка наиболее эффективного твиста и с другой стороны есть простота рифления за счет сквозных длинных лат на каретках.

Для полных курсов могут быть добавлены два генакера на закрутках, которые существенно увеличивают общую площадь парусов.



Современные электрические лебедки, закрутки передних парусов, гидравлическая оттяжка гика позволяют управлять этой достаточно скоростной яхтой экипажем всего из двух человек.

Хорошо просчитанные обводы корпуса и высоко эффективное парусное вооружение делает плавание на этой яхте не только приятным и комфортным, но и достаточно быстрым.

Zefir-76 это современная универсальная яхта с высоким уровнем комфорта для клиентов, которые хотят не только комфортно путешествовать, но и экономически оптимально использовать свою яхту.

Технические характеристики

Длина                             23,95 м                       Топливо                    2000 л

Ширина                           6,28 м                        Вода                          2000 л

Осадка                             2,50 м                        Двигатель                 Volvo-Penta 300 л.с.

Водоизмещение                 50 т                         Класс                         RCD CE A(Ocean)

Паруса                              247 м2

Concept                          Morozov yachts
Naval architect               Olivier van Meer Design
Builder                           360a3 Yachts


Примечание

Zefir-76 один из новых проектов, который сейчас реализуется и предлагается для постройки и другим клиентам, естественно можно внести изменения в проект, изменить планировку или стиль отделки, выбрать другое парусное вооружением или комплектацию оборудованием. Качественно спроектированная и профессионально построенная яхта всегда будет востребована, независимо от ее возраста.

В работе еще несколько очень интересных проектов - мини экспедиционная яхта Soler-39+  и алюминиевый круизер Soler-49 Janetta с новым оригинальным парусным вооружением.

Счастливого плавания !

Александр Морозов

Жизнь на яхте - это нормально!

Все чаще мы узнаем о том, что кто-то из сограждан, устав от жизни на берегу, бросил налаженный быт, приобрел яхту и отправился в море, выбрав себе (а, порой, и семье) судьбу морского скитальца. Что это – форма эмиграции, эскапизм, здоровый авантюризм или своего рода впадение в детство, когда игра в кораблики важнее реальных проблем? Ради чего люди разрывают привычные стереотипы?

«Большинство людей, даже в нашей относительно свободной стране, по ошибке или просто по невежеству так поглощены выдуманными заботами и лишними тяжкими трудами жизни, что не могут собирать самых лучших ее плодов. Для этого их пальцы слишком загрубели и слишком дрожат от непосильного труда»
Генри Дэвид Торо, «Жизнь в лесу»


Это естественный выбор свободного человека

Нормально ли, когда человек бросает все и уходит в море? Мы спросили об этом специалиста, эксперта по вопросам человеческого поведения: врача-психиатра высшей категории Станислава Полторака. Он с ходу отверг все наши предварительные рассуждения о том, что жизнь на яхте, жизнь «морских бродяг» является своего рода эскапизмом, бегством от земных проблем. Все, с его точки зрения, куда интереснее.

Давайте обратим внимание на то, что подобный образ жизни пока что в новинку только для наших сограждан. За границей уже многие люди сменили свое повседневное береговое существование на пребывание на борту. Не обязательно на борту яхт – ведь, в принципе, те же ошвартованные по берегам во Франции или Голландии жилые баржи являются некоторой разновидностью подобного образа жизни. Но там есть свои стимулы, которые выходят за рамки нашего разговора – пока что, я считаю, нет смысла проводить жесткие параллели между россиянами, пожелавшими переселиться на яхту, и их зарубежными единомышленниками, у последних причины могут быть и иные.

Для соотечественников же – и я в этом убежден – главной причиной является вовсе не уход от действительности, не бегство от проблем, вовсе нет. Когда человек бежит от проблем, он поступает по примеру Генри Торо и уходит в лес. Вот в Подмосковье есть отшельник, живущий в лесу чуть ли не в землянке. Вот это – действительно эскапизм. В конце концов, не обязательно жить в убогой хижине, вполне можно построить себе в глуши небольшой домик и жить там «а ля натурель», ведя натуральное хозяйство и практически никак не соприкасаясь с ненавистной действительностью. Такое сейчас есть в нашей стране – и это очень популярное сегодня увлечение. Хотя полноценный эскапизм – это отъезд куда-нибудь на юго-восток Азии и лежание на пляже за доллар в день.

На деле же главной – и практически единственной – причиной переселения современного человека на борт яхты является его несогласие с предлагаемым ему современным обществом образом жизни. Это совсем не то же самое, что эскапизм. Эскапизм – это пассивное действие. Переселение на яхту, уход в море, в океан – это действие активное.

Все дело в том, что современный мир чересчур зарегламентирован. Даже успешные и вполне состоявшиеся люди обязаны следовать определенным стереотипам поведения, сложившимся в современном обществе: надо приходить на работу во столько-то часов, соблюдать те или иные стандарты в своей одежде, иметь машину определенной марки (и регулярно ее менять), даже снимать или приобретать жилье следует в определенных районах города или пригорода. Все это противоречит естественному образу жизни человека. Да, он – существо коллективное, но он отнюдь не рабочий муравей, неотличимый от тысяч других его собратьев. Человек – прежде всего личность, которая желает жить по собственным индивидуальным правилам.

Поэтому, уходя на яхте в море на годы, люди убегают не от проблем – они убегают от того образа жизни, который им не нравится. Человек в данном случае выбирает ситуацию, при которой он сам управляет своей жизнью. Он выбирает, приходить ли ему на работу в семь утра или не приходить совсем, одеваться в дорогой костюм или ходить в плавках. Происходит смена образа жизни, который человека не устраивает. Он перестает делать то, чего от него ждут, и начинает делать то, что ему приятно, то, о чем он мечтал, может быть, с детства, читая то ли Джека Лондона, то ли Луи Буссенара.

В то же время нельзя назвать такое поведение и бунтом против устоев нынешнего общества.

Это ни в коем случае не бунт, и даже не вызов.

Ведь бунт – это действие против кого-то или чего-то, а здесь человек, выбравший жизнь в море, не идет «против». Он всего-навсего идет в сторону. В сторону от современного общества, полного стереотипов и условностей. Ибо современный корпоративно устроенный социум делает все для того, чтобы лишить человека его индивидуальности. А он – личность. А он желает быть самодостаточным. Он желает искать свободу, не желая при этом кому-либо ничего навязывать.

И этот путь – он абсолютно нормален и для мужчины, и для его спутницы, и для их детей. Дети, живущие на яхте, с малых лет видят перед собой пример двух людей, которые ежедневно принимают те или иные решения и несут за них ответственность. Яхтенные дети сразу растут в атмосфере высокой ответственности – начиная с того момента, как им станут доверять развешивать кранцы на бортах. И отношения с женщинами тоже будут складываться вполне естественно: вы можете представить себе капитана-подкаблучника? Отсутствие общества с его условностями тоже способствует спокойствию и раскрепощению. Но при этом в поведении яхтенных бродяг нет (в общем случае) никакой асоциальности.

Но есть и один опасный момент, о котором я тоже должен сказать. Наибольшую опасность для людей, «ушедших в море», представляет, как это ни странно, отнюдь не само море (как стихия), а, увы, все та же земля. В смысле – возвращение обратно, в социум. По любым причинам. Если люди возвращаются назад, на землю, особенно, если еще и не совсем добровольно (здоровье, финансы, потеря судна), им становится очень трудно вписаться в этот старый, но уже непривычный для них мир. Они от него уже отстали (или, наоборот, ушли вперед), они уже «отравлены» воздухом свободы и независимости, когда свои поступки приходится согласовывать разве что только с прогнозом погоды в марине.

Даже если они и на берегу решат держаться максимально независимо – например, заведут собственный небольшой бизнес, все равно им придется много контактировать с людьми, занимаясь теми вопросами, от которых они давно отвыкли на море – разного рода инспекции и прочее. И вот столкновение с уже позабытой земной реальностью может стать тяжелым ударом. Его надо по возможности избегать или по мере сил амортизировать.

Убедился, что жить можно везде

Марат Насыров, математик, 49 лет, CEO компании Go Games ltd. Ходит на катамаране Leopard 48 (2012 года постройки) с женой и дочкой. Стаж морского бродяжничества – три года.

Я родился и вырос в Ленинграде. Очень любил читать, причем исключительно приключенческие книги. С десяти лет начал ходить в яхт-клуб. В Апраксином дворе тогда продавалась парусная яхта «Ассоль»: часами стоял, смотрел на нее и мечтал о море. Пытался поступить в мореходку, но не прошел по здоровью. В итоге стал математиком.



Марат Насыров

Потом я вырос, начался бизнес, другие увлечения,тяга к морю ушла. Сделал первый в России биллинг, который потом превратил в крупнейшую российскую систему эквайринга кредитных карт.

Но мечта о море где-то в глубине души сохранилась, и последним к нему толчком послужил месяц, проведенный на яхте друга. А когда решил, что действительно хочу пожить на яхте, то бросил бизнес и без денег, без планов уехал в Западную Африку. Хотел проверить, насколько я действительно могу прожить вне цивилизации, только своими руками и умом. И задержался там на несколько лет. Зато убедился, что жить можно везде.

Что именно погнало меня в море? Во-первых, конечно, это была реализация детской мечты. Во-вторых, поход за приключениями и впечатлениями. Когда это решение принималось, нынешнего кризиса не было и в помине, а дела мои (сейчас я занимаюсь разработкой компьютерных игр) шли настолько хорошо, насколько возможно. А что касается бытовых проблем, то они одинаковы и в море, и на суше, от них не убежать.

Повседневный быт на лодке в чем-то проще, в чем-то сложнее. Проще в том, что яхта изначально строится и оборудуется, исходя из соображений максимальной автономности и надежности. Сложнее в том, что никто ничего за тебя не сделает. Это примерно, как дача в советское время, когда все ремонты, достройки и прочее делались только своими руками. Есть, конечно, и некоторая специфика жизни на борту, но ничего особенного в нашем быту после переезда на лодку нам перестраивать не пришлось.

Семейные отношения тоже складывались несложно. Жена мою мечту и идею поддерживала с самого начала. И сейчас поддерживает. Так же, как она поддержала бы и решение вернуться на сушу. Просто потому, что она хорошая жена.

Ребенок родился прямо в море, на лодке. Мы немного не рассчитали по времени...

Яночка появилась на свет между Турцией и Грецией. Ей на лодке очень нравится, ходить она начала гораздо раньше своих сверстников, на любой качке чувствует себя просто великолепно. Они с собакой Хыкой составляют отличную пару.

Чувствую ли я увеличенную ответственность из-за нахождения на борту моей семьи? Я достаточно ответственный капитан, поэтому никаких специальных «безопасных» решений мне принимать нет необходимости. Обычные правила безопасного плаванья: «не заходить ночью в незнакомые места», «следить за погодой», «вовремя брать рифы» и так далее. Тут нет разницы, один ты на судне, с семьей или с компанией экстремалов. Ошибка всегда будет иметь одинаковые последствия.

Очень часто меня спрашивают о расходах. До яхты мы пожили довольно долго в разных странах. Поэтому могу уверенно сказать, что стоимость жизни (и структура расходов)на лодке и без лодки примерно одинаковы. Продукты, вода, одежда, газ, аренда машин. Одно могу точно сказать – в России мы тратили намного больше. Но мы не совсем типичный пример, поскольку изо всех сил стараемся избегать расходов именно яхтенных, таких, как стоянки в маринах и топливо.

Ведь еще на этапе выбора лодки мы исходили из соображений полной автономности. Поэтому можем себе позволить стоять не у пирса, а на якоре. В Средиземке средняя стоимость стоянки такой яхты, как наша, варьируется между 60 и 500 евро за ночь при короткой остановке. Либо от трех до десяти тысяч евро за год. А учитывая, что ManaMana очень хорошо ходит под парусами, то и топлива мы тратим весьма и весьма мало, примерно бак за два года (я не оговорился).

И есть еще один вид расходов на яхте, которого мы стараемся избегать. Это ремонты. Все, что возможно починить своими силами, я ремонтирую сам. Очень серьезная экономия получается. В этом принципиальное отличие своей яхты от чартерной. Если вы что-то поломали на арендованной яхте, чартерная компания просто с лихвой компенсирует из вашего депозита. А для частной яхты на ремонт будут совершенно другие расценки.

А вот общение с разного рода «официальными инстанциями» совершенно не хлопотно. Очень быстро входишь в ритм, да и формальности везде практически одинаковы.

Так что жизнь на воде меня пока полностью устраивает и, представься случай начинать все сначала, менять бы ничего не стал. Да и зачем менять, ведь даже детские планы еще пока до конца не выполнены. Я прошел от Дубаи до Канарских островов, но впереди еще Карибы и –т-с-с-с-с, только жене не говорите – возможно, и Тихий океан.

Нашел ли я то, зачем отправился в море? Нашел даже больше. Я и не думал, что тут будет столько приятного общения и столько новых друзей.

Две стороны моей жизни

Дмитрий Петросянц, моряк, программист, человек на все руки, 45 лет. Инструктор IYT YachtMasterOffshore в школе «Клуб парусных экспедиций 60 North.ru. Ходит на яхте Elan 434 Impression (2005 года постройки). Стаж морского бродяжничества – пять лет.

Родился я в Краснодаре,с самого детства я хотел быть моряком. В школеменя притягивало все, что было связано с морем: корабли, водолазы, путешествия, заморские страны. И я не видел лучшей профессии, чем профессия моряка, поэтому сразу после окончания школы поступил в Новороссийское училище рыбного флота. Отучился на моториста-матроса и отправился на практику: восемнадцатилетие встретил на борту БМРТ где-то в районе юго-восточной Атлантики. Пять месяцев тяжелой работы по 12 часов в день без заходов в порты. Погрузки и разгрузки, работа врыбцеху и в морозильном трюме, отсутствие свежих продуктов и опресненная вода...

В общем, работа не из самых легких. Но была и масса положительных эмоций. Закаты и восходы в океане, которые не забываются до конца жизни. Множество разнообразных рыб и других жителей океана, попадавшихся в сети. Ну и, конечно, зарплата по окончании рейса – боны, магазин «Альбатрос», шмотки, магнитофоны…

Тут наступил 1990 год: оказалось, что, кроме моря, существуют еще и компьютеры. Правда, в то время они занимали довольно большие залы. Устроился на завод учеником мастера по ремонту ЭВМ, была такая должность.

Помимо компьютеров оказалось, что на берегу есть еще и девушки. Я быстренько женился, но, на беду моей жены, познакомился с настоящими водолазами и стал дайвером. Съездил в Египет, увидел красоты Красного моря, и моя жизнь, едва встав на «правильные» индустриальные рельсы, вновь покатилась под уклон.

Тем временем, параллельно с «темной стороной» моей личности, которая жила то под водой, то на каком-нибудь дайверском кораблике, «светлая сторона» занялась бизнесом. Открыла фирму по продаже компьютеров, чего-то там продала, потом открыла фирму по полиграфическим услугам и чего-то там печатала. На этом она заработала какие-то деньги, и тут поступило предложение открыть в Краснодаре газету «Из рук в руки», что и было сделано. Шесть лет газета росла, и развивалась, и стала привлекать наших московских партнеров, после чего мы получили предложение, от которого невозможно было отказаться.

Темная же сторона моей личности продолжала нырять с аквалангом, открыла дайв-центр на Черном море, параллельно каталась иногда на чужих яхтах и пускала слезу при виде уходящего корабля. В это же самое время светлая моя половина запустила журнал «Теленеделя» в Краснодаре и еще шесть лет развивала его как могла.

И тут случилось трагическое для всей моей семьи событие. Мне захотелось пройти обучение управлению парусной яхтой, что я и сделал у уважаемого Анатолия Большакова. Собственно, после этого иного варианта, кроме как жить на парусной яхте, для меня уже не было. И дальше все просто полетело со свистом в бескрайние просторы мирового океана. Семья была уведомлена о покупке яхты, и ей (семье) ничего не оставалось делать, кроме как принять это решение после небольшого сопротивления. Вот, собственно, так я и дошел до жизни на яхте. А дальше началась другая жизнь...

Так получилось, что пока я базируюсь в Турции. Семья живет в Краснодаре и приезжает летом лишь на месяц-другой. Дети должны ходить в школу, да и жене ближе спокойная жизнь в уютном доме. Я же домой езжу раз в полтора-два месяца на неделю-две. Мы рассматривали разные варианты, как нам совместить яхту и семейную жизнь, но дети еще учатся, а Турция – не та страна, в которую надо переселяться жить. Но мысль о том, что я, возможно, перебазируюсь в другую страну, куда можно будет и перевезти семью, и детей устроить в школу, из головы не выбрасываю.

На вопрос: «Почему я стал жить на яхте?» я не могу найти однозначного ответа.

Наверное, это больше детская мечта и любовь к морю. Ну и, конечно, новые открытия, страны, приключения, борьба со стихией.

Жизнь и быт на лодке меня полностью устраивают – они тут незатруднительны. Но, конечно, первый год был тяжелым. После руководящих должностей, стремительности течения времени и прочих прелестей урбанизированного существования жизнь на яхте оказалась совсем другой. Это полный перелом судьбы, это потеря старых друзей, привычек, ценностей. На борту яхты все другое. Это сложно описать. Это уход из мира, полное переосмысление ценностей. Просто по-другому на все начинаешь смотреть.

Содержание лодки, конечно, затратная вещь. Пришвартовался – плати. За это плати, за то плати. Первый год я просто был в шоке, и у меня случилась натуральная истерика от затрат. Не рассчитывал я на такое.



Станислав Лурье

Да и лодка требовала обширного ремонта. Для обывателя мои расходы на нее могут показаться просто бешеными. Но постепенно привыкаешь, что за вызов мастера надо отдать не тысячу рублей, а сто евро, и так во всем. Но когда альтернативы нет, к этому привыкаешь. Учишься все делать своими руками, и от статуса«эффективного менеджера» переходишь в состояние«хозяйственный мастеровой». При этом на фоне затрат на яхту расходы на жизнь и питание просто копеечные.

Нашел ли я то, ради чего уходил в море? Пока ищу…

Весь мир передо мной

Станислав Лурье, профессиональный моряк, 40 лет. Наемный капитан яхты «Победа» (Alubat 58, 2012 года постройки). Стаж морского бродяжничества – 21 год.

Родился я в Геленджике, в семье тренера по боксу. Дома было много книг,по большинству – приключенческих. С детства ими зачитывался. С первых классов школы я пошел в парус, на «Оптимисты».Потом, когда с отцом уехали из Союза, пришлось много поездить по миру, а поскольку тяга к парусу осталась, начал периодически подрабатывать то в качестве помощника в ремонте, то в виде матроса. Так хобби постепенно стало профессией. Первый рейс в качестве наемного шкипера сделал в 1994 году в Мексике.

Хотя идея связать свою судьбу с морем появилась еще в 1985 году, когда меня, болтающегося без дела по яхт-клубу Геленджика, подобрал Валера Стрыгин и взял в экипаж таллинской «четверти». Зачастую летом оставался ночевать на лодке, а то и жил на ней по нескольку дней, это нравилось уже тогда.

Но последним толчком к мысли, что именно жизнь на яхте – это мое, стало для меня возвращение с отцом из Азии в Союз перед самым путчем. Первое время у меня был шок: из красочных и веселых тропиков – в холодную угрюмую страну… Тогда и оформилась мысль, что яхта – это не только хобби, но и возможность«посмотреть мир, не выходя из дома»:образно говоря, «ключ к свободе».

Около четырех лет жил с отцом на собственной старенькой деревянной 31-футовой яхте, крейсируя вдоль Тихоокеанского побережья Латинской Америки. В конечном счете добрался я до Чили (давняя мечта) и пошел на рыболовные суда: сначала помощником капитана, а через несколько рейсов – уже как капитан. Со временем все больше и больше скучал по парусным лодкам и в какой-то момент, прыгнув в мимо проходящую яхту, дошел до Европы, где уже начал профессионально работать на них.

Но все же в моем случае причины «ухода в море» трудно определить только одним каким-то словом. Сначала для меня это была реализация детской мечты, превратившаяся в поход за новыми впечатлениями в сочетании с желанием проверить свои силы. А сейчас я этим зарабатываю себе на жизнь – и не вижу ничего плохого в этом.

Уход от бытовых проблем в моем случае тоже, наверное, существует – но это, скорее, попытка уйти от стереотипов, от мира, придуманного маркетологами ради неуемного потребительства. Ведь подавляющее большинство людей большую часть жизни работают ради каких-то вещей, может, и повышающих статус и самолюбие владельца, но совсем не обязательных для нормального существования.

В море все равны,там сразу видно who is who независимо от положения человека в обществе.

И я бы добавил еще одну, важную для меня причину, почему многие люди стремятся уйти в море: там настоящие люди, настоящая дружба, подлинное чувство локтя.

Возвращаясь к бытовым проблемам, скажу, что мне гораздо комфортней и проще на лодке, нежели в городе. Обычно все, что надо, прямо под рукой, а под легкое покачивание спится лучше. А еще можно в любой момент сменить вид из окна. Я не скажу, что жизнь морского бродяги – это очень хлопотно. Конечно, все зависит от самой лодки, ее «ушатанности» (большинство живет отнюдь не на самых новых яхтах) и набора оборудования.

Ремонт ведь требуется не каждый день, все зависит от самой лодки и места нахождения – где-то нужно подниматься, что недешево, а где-то можно на отливе осушиться и сделать все, что нужно. Ну и чем больше оборудования для «комфортной жизни», тем больше расходы – выше энергопотребление, дороже обслуживание, дефицитнее запчасти, так что лучше ставить только самое необходимое оборудование.

Женщины на борту – это философский вопрос. Вообще-то, опираясь на собственный опыт, могу сказать, что с ними на борту зачастую проще, чем с большинством мужчин: женщины более ответственные и собранные, они готовы делать свою работу без вопросов «зачем» и «почему». Изначально относишься к ним, как к слабому полу, но, повторюсь, они зачастую психологически сильнее многих мужиков.

Но, конечно, многое зависит от того, насколько женщине интересно все происходящее – если же ее затащили на борт без особого ее желания, то она может стать причиной того, что мечты о море так и останутся мечтами.

Жить на яхте дешевле, чем на берегу, хотя бы уже потому, что это сразу и дом, и транспортное средство, соответственно, можно самому выбирать места, где комфортней и дешевле жить(или где есть достойная работа).Можно стоять в маринах, можно – на якоре, можно – на мурингах, что совсем недорого. Основные затраты – топливо (особенно, если имеется большое энергопотребление),продукты питания, расходные материалы (вроде дельных вещей, которые в некоторых местах очень трудно достать).

С властями у меня никаких особых проблем не было, скорее, наоборот: обычно везде вполне дружелюбное отношение к яхтсменам-бродягам.

И я уже отравлен этим образом жизни.

Хотя у меня сейчас нет своей собственной лодки, но, когда оказываюсь надолго на берегу, то очень быстро становится скучно без моря, хочется обратно. То есть нормально, полноценно жить на берегу я уже не смогу, да и не хочу.

Да, я получил все, зачем еще пацаном устремился в море, и даже больше того: весь мир передо мной!



Дмитрий Петросьянц

Кузнец своего счастья

Евгений Шкаруба, кузнец художественной ковки, 49 лет. Руководитель яхтенной школы «Морские практики». Ходит на яхте Hanse 540 (постройки 2010 года). Стаж морского бродяжничества – пять лет.

Родился я в Новосибирске, там же в возрасте десяти лет начал заниматься парусным спортом в яхт-клубе «Водник». Отец у меня был яхтсмен, он брал меня с собой в гонки: я помню себя на яхте с шести лет. После армии начал работать кузнецом художественной ковки. С 1989 по 1993 год жил на Соловках и работал кузнецом-реставратором. Ходил по Белому морю на парусных шлюпках, с 1993 по 1997 год был вольнослушателем Академии художеств им. Репина в Санкт-Петербурге. Работал художником самых разных направлений, руководил Центром современного искусства «АртАнгар» на Соловках.

С 2008 по 2013 года работал инструктором в Московской яхтенной школе. В 2010 году благодаря поддержке друзей стал капитаном лодки проекта Hanse 540 «Джульетта». В этом же году организовал клуб «Морские практики». Начал кругосветное плавание, которое благополучно завершил в 2015 году, оставив позади 65163 морские мили, 66 стран, пять континентов, Атлантический, Северный Ледовитый, Тихий и Индийский океаны.

В 2014 году открыл яхт-школу «Морские практики», обучение яхтингу в которой проходит по международной программе IYT, а также по собственной программе хорошей морской практики.

Я очень люблю путешествовать. В какой-то момент выяснилось, что у меня неплохо получается еще и учить ходить под парусами — так я стал инструктором в яхтенной школе. Если не ошибаюсь, это был 2007 год. Важный импульс к тому, чтобы принять окончательное решение жить на яхте, дала свалившаяся на меня в 2009 году «халтура» — перегон пятидесятифутовой «Баварии» Frezy Grant через Средиземное море и Атлантику на Карибские острова. Тогда мы в первый раз пересекли океан, мы – это компания единомышленников, которые вместе путешествовали под парусом в Средиземном море, на севере Европы и на Канарах, и из которых впоследствии возник клуб «Морские практики».

Весной 2010 года у нас появилось флагманское судно — Hanse 540 «Джульетта». На ней мы и начали плавание, которое продолжалось пять лет. В самом начале путешествие не рассматривалось нами как кругосветное. Мы пересекли Атлантический океан, вернулись в Европу, снова, но уже через Гренландию, пришли к Американскому континенту, вышли в Тихий океан. И только когда пересекли его наполовину, поняли, что плывем вокруг света. К этому времени на лаге «Джульетты» было уже пятьдесят тысяч миль — расстояние, равное двум кругосветкам. Дальше было плавание по островам Океании, Австралия, Новая Зеландия, снова Австралия, Индонезия, Индийский океан, Красное море и, наконец, «Джульетта» замкнула круг. Это случилось в Турции 18 апреля 2015 года, когда на счетчике лага было 65 163 мили. Но наше плавание продолжается.

Для меня здесь все совпало – еще в детстве я мечтал обойти вокруг света на яхте и проверить свои силы. Да и путешествовать и видеть новое мне никогда не надоедает.

Меня не угнетает быт на борту – это просто вопрос привычки.

Общение с властями и официальными органами при заходе в порты я тоже провожу по разделу быта. Иногда кажется, что все это очень хлопотно, но только выйдешь в море — и все забывается. У нас приключение, а от него устать сложно. Иногда чувствуешь эмоциональное опустошение, хочется забиться в гавань и перевести дух. Но потом всё равно хочется идти дальше.

Люди приезжают к нам за тем, чтобы полностью отсоединиться от повседневности и перезагрузиться, перейти к чему-то новому. Море — это материя, целый мир, который вымывает то, что ему нужно из человека. Для меня же пребывание на яхте, скорее, превратилось в образ жизни, нежели в способ «перезарядиться».

С женщинами на борту мне сложнее, но, безусловно, приятнее.

Однако если впереди трудный переход с множеством неизвестных, то я предпочту чисто мужской экипаж, потому что в таком коллективе легче создать простую дружескую атмосферу. Довольно сложно идти через океан, нужно противостоять стихии, а женщина — это отдельная стихия. Так что лучше это разделять. Женщина в коллективе так или иначе подталкивает мужчин к соперничеству, а в трудном походе дополнительные сложности не к чему. Думаю, как раз отсюда и возникла традиция не брать женщин в море. Другое дело — когда на борту лишь двое: мужчина и женщина. В этом случае путешествие на двоих становится праздником. Кстати, компания старых друзей тоже может быть смешанной.

Что же касается так беспокоящей всех темы расходов на борту… Недавно я слышал замечательный ответ на этот вопрос: если вы привыкли в повседневности много тратить, это будет с вами и в путешествии. И наоборот. Похоже, что это и в самом деле так.

Если бы мне представилась возможность что-то изменить, то я изменил бы, пожалуй, только одно – для дальнего плавания все же стоит иметь большое экспедиционное парусное судно. Хотя я постоянно влюбляюсь почти во все яхты, которые встречаю.

Получил ли я то, ради чего бросил обычную земную жизнь? Да! И хочу получить еще больше.

Хороший климат и любимое дело

Дмитрий Болотов, инженер, программист, 48 лет. Фрилансер, инструктор IYT в парусной школе Seacharter.ru. Собственной яхты нет, пользуюсь чужими. Стаж морского бродяжничества – два года.

Родился я в Москве, после школы учился жизни в Московском авиационном институте. Не успел толком поработать в «ящике», как необходимость как-то кушать заставила переместиться в тогдашние «малые предприятия». Работал программистом и админом какое-то время. Потом коллега позвал открыть свою компанию на деньги «американского дяди». В ней и проработал с 1995 года вплоть до 2014. Заниматься приходилось всем: от продаж до логистики и найма персонала. Последний год работал уже дистанционно, из Турции.

Мысль бросить все и начать жить на яхте пришла в голову совсем неожиданно: в 2007 году меня друзья позвали на Rodos Cup, получилось так. Парусного опыта у меня тогда не было совсем, но получилось так, что на Кос я пришёл уже совсем другим человеком. Ночная вахта, что называется, сорвала крышу. А последующая регата довершила начатое. Как говорится, «яхтануло» по полной программе. Вернувшись домой с регат,  я уже точно знал, что будет наполнять мою жизнь дальше.

Окончательным же, последним толчком стал мой второй выход в море, который случился на второй регате «Русская парусная неделя Volvo»,где в первый же вечер я познакомился со своей будущей женой. Сразу же после регаты мы стали жить вместе и строить планы на будущее, которое виделось нам исключительно на берегу Средиземки. А когда родилась дочка, уже почти все было готово, и мы сразу уехали в Фетхие.



Евгений Шкаруба

Причину столь резкой смены образа жизни я обозначу по-своему: мы решили, что хотим растить ребенка в хорошем климате и на природе, и при этом я хочу заниматься таким делом, от которого не тошнит. Все сошлось на жизни на берегу, когда семья греется под солнышком и мирно ждет там папу, который не вылезает из моря: организует различные яхтенные мероприятия, обучает новичков яхтенном делу, гоняется сам и перегоняет чужие яхты, занимается их обслуживанием и ремонтом.

 Конечно, жизнь семьи на берегу ласкового моря, также как и жизнь на лодке, убирает целый ряд проблем существования в мегаполисе, но тут же добавляет другие. То есть в бытовом смысле наша жизнь, пожалуй, ничуть не стала легче, но мы понимаем, что это не главное. О главном написано выше.

Мне спокойнее, когда семья на берегу, а не на яхте, иначе я становлюсь жутким перестраховщиком.

Но, тем не менее, я очень люблю ходить вместе и всегда пользуюсь возможностью провести время на лодке с семьёй. У моей супруги Киры нет проблем с яхтами, она всегда помогает мне с управлением. Самый комфортный для нас вариант, когда на борту есть другой ребенок или дети, кроме нашей Софы, и они занимают друг друга. А мы можем наслаждаться парусом.

Я живу на берегу, но ходил «в далеко», к тому же сам занимаюсь обслуживанием лодок, так что могу точно сказать, что стоимость жизни на яхте сильно зависит от индивидуальных потребностей. А вот содержание лодки уносит очень ощутимую сумму, куда большую, чем содержание дома или квартиры. Ремонт, обслуживание и дооснащение судна – вот основные статьи расходов.

Нашел ли я в море то, ради чего бросал налаженную московскую жизнь? Безусловно, да!


Мнения и советы морских бродяг

Какие советы и рекомендации опытные мореходы могут дать тем, кто лишь примеривается к жизни на яхте? Мы спросили их об этом

YR: Какова ваша «идеальная яхта» для жизни на ней?

Марат Насыров:«Мне кажется, для любого яхтовладельца лучшая яхта – это его собственная. По крайней мере нас ManaMana полностью устраивает. Большое пространство, отличные ходовые качества, очень крепкая лодка. Надо понимать, что какое бы дорогое судно вы не купили, всегда найдется яхта «круче» вашей. К этому быстро привыкаешь и просто получаешь удовольствие от своей».

Евгений Шкаруба: «Она должна быть комфортной, уютной внутри и мореходной снаружи. Экспедиционная, всепогодная, при этом – красивая. Рассчитанная на компанию единомышленников порядка семи человек, но должна управляться и одним человеком».

Стас Лурье: «Идеален для меня тяжелый 40-футовый однокорпусник (сталь или пластик старых проектов), имеющий две мачты с вооружением джонки – оно достаточно эффективно, легко настраивается и рифится, дешевое и самое ремонтопригодное. Это наиболее экономичный вариант. Либо катамаран, он комфортнее: большие объемы в рундуках, изолированные каюты, просторная палуба (особенно полезно, когда есть дети), удобно стоять на рейде (качает меньше), есть возможность заходить в мелкие бухты из-за малой осадки и можно осушиться на пляже, например, для мелкого ремонта».

Дмитрий Петросянц: «Нет одной идеальной яхты на все случаи жизни. Для каждого идеал свой. И в первую очередь он зависит от финансовых возможностей. Обычно, чем лучше лодка, тем она дороже. Я планировал покупать яхту за 50 000 евро, а в итоге покупка обошлась мне в 100 000. Аппетит приходит во время еды. Хочется и поновее, и побольше, и покрепче. А для кого-то идеальной яхтой будет «Альбин Вега» за 5-10 тысяч евро. Моя яхта меня всем устраивает. Я считаю, что идеальный размер – это 43-45 футов. Но опять же, у каждого – свое мнение. Хорошо жить и на катамаране, там много места. Но катамаран в два раза дороже яхты и его содержание, соответственно, тоже. Поэтому каждый сам выбирает свою идеальную яхту».

YR: Какой оказалась цена «входного билета в клуб яхтенных бродяг» лично для вас?

Марат Насыров: «Для меня стоимость этого билета оказалась равной трем годам тяжелой работы в сочетании с небольшим везением. Когда я сказал жене, что хочу яхту, у нас в семейном кармане лежало двести долларов, и была ситуация, когда жизнь приходилось начинать с нуля. Да, просто рождественская сказка. Но вот для многих моих знакомых такой билет – это всего лишь стоимость квартиры в Москве».

Евгений Шкаруба: «Мне пришлось на время оставить занятия своим художественным ремеслом».

Стас Лурье: «Я не покупал билет в этот клуб, мне как раз платят за то, что я его посещаю. Хотя на собственную лодку, увы, пока не заработал».

YR: Что нужно сделать, чтобы правильно начать такую жизнь на яхте? 

Марат Насыров: «Надо, что бы вам надоела нынешняя жизнь, и появилась возможность ее поменять. Но если такая возможность есть, то путь в парус стандартный: поучиться у хорошего инструктора, походить с опытным капитаном, поездить по яхтенным выставкам, посоветоваться со знающими людьми, выбрать лодку и все. Для начала можно приехать к нам в гости и посмотреть, как все это выглядит изнутри».

Евгений Шкаруба: «Если вы новичок в парусе, то не покупайте лодку «на всю жизнь»: со временем вы сможете сделать лучший выбор».

Дмитрий Петросянц: «Чтобы правильно начать жизнь на яхте, ни в коем случае нельзя совершать самую большую ошибку, которую только может допустить начинающий яхтсмен: продать своё жильё для покупки яхты. На яхту надо заработать. Многие, особенно молодые и горячие романтики, мечтают стать настоящими морскими волками и отправиться в неведомые края. А так как за свою жизнь они еще не смогли заработать на яхту, то видят самый простой путь в продаже своего жилья, доставшегося им по наследству от родителей. Ни в коем случае этого делать нельзя. Всегда должно быть место, куда моряк может вернуться. Жизнь на море может сложиться, а может и не сложиться. Но на берегу должен быть дом».

Стас Лурье: «Главное – любить свободу! Не бояться сломать стереотипы, найти силы покинуть зону комфорта – и будете вознаграждены. Но, прежде чем кидаться в омут с головой,неплохо сначала попробовать себя, сходив в длительный переход, дабы отчетливо понять, нужно ли вам это вообще, ибо жизнь на лодке сильно отличается от коротких переходов и регат. Изначально нужно понимать, что в такой жизни есть как плюсы, так и минусы. Самое главное – желание и психологический настрой. Есть много примеров, когда люди покупали и экипировали лодки по последнему слову техники, желая осуществить мечту, но не смогли покинуть пресловутую «зону комфорта».И есть еще больше обратных примеров, когда люди, едва заработавшие на старенькую маленькую яхточку, ходят на ней по миру, радуются жизни и вполне себе счастливы».