Морской путь Святого Лаврентия Великие озёра стали единым районом плавания лишь благодаря человеку. История создания водных путей, соединивших их с Атлантическим океаном, читается порой не хуже политического детектива. Забегая вперед, США проиграли в этой упорной борьбе. Следствием близорукого решение, принятого конгрессом более 120 лет назад, стали упадок города Нью-Йорка и всего промышленного сердца Северо-Востока – Имперского штата, а также коренные изменения в распределении населения страны. Более того, построенный Канадой Морской путь Святого Лаврентия, превратился со временем в жизненно важную судоходную трассу для Советского Союза и оказал решающее влияние на его судьбу.
Французы, первыми открыв и обследовав Великие озера, быстро убедились, что они являются настоящими внутренними морями. Однако даже нижнее озеро Онтарио было недоступно для морских судов, поднимавшихся по Реке Святого Лаврентия, из-за множества порогов и камней в ее верхнем течении. Именно там, где Лашинские (Lachine) пороги преграждали путь морским кораблям, французы в 1642 году основали город Виль-Мари, ставший впоследствии Монреалем. Отсутствие прямого сообщения с Великими озерами, а через них с бассейном Миссисипи, крайне мешало развитию владений Франции в Новом Свете.
Новая Франция в пору расцвета. Не будь наследники Людовика XIV столь бездарны мировая история могла бы пойти по иному пути Первый канал в обход Лашинских порогов начали строить по ордонансу Короля-солнца уже в 1680 году. Его предложил примас отделения Ордена Святого Сульпиция в Новой Франции Долье де Касон (Dollier de Casson). По проекту де Касона ширина канала, призванного соединить реку с озером Сен-Луи (озерами на Реке Св. Лаврентия называются плесы между порогами и стремнинами) составляла 2,5 м, а глубина 1,5 м, чего вполне хватало для прохода груженых бато (bateau) – полупалубных грузовых лодок, использовавшихся в верхнем течении Реки Святого Лаврентия. При длине 12 м бато, построенные из отборной сосны или кедра, брали на борт порядка пяти тонн груза и прекрасно проходили пороги, гибельные для каноэ. Но многое зависело от опытности и сноровки команды, только в 1760 году в Лашинских порогах разбилось 46 судов, на которых погибло 84 человека.
Бато в канале Халдиманда Однако наследники Людовика XIV уделяли мало внимания своим североамериканским владениям, предпочитая оплачивать ими промахи в европейской политике. Первый обход порогов у Монреаля построили к 1783 году всего за четыре года уже инженеры в красных мундирах с содержаньем и в чине саперов по проекту полковника Фредерика Халдиманда (Haldimand). Канал длиной 270 м и глубиной всего 75 см имел пять шлюзов с камерами 12 м длиной и 1,83 м шириной. Он проходил выше Монреаля у Кото-дю-Лак (Coteau du Lac) и позволял обойти Каскадские (Cascades) пороги. Все преимущества канала в полной мере проявились во время войны с колонистами и, особенно, во время войны с США в 1812 году. По признанию военных, без него был бы вряд ли возможен разгром армии США, вторгнувшейся в Канаду.
Вход в Лашинский канал, 1931 год Лашинский канал закончили лишь в 1824 году через добрых 140 лет после королевского ордонанса уже по проекту инженера Джона Редпата (Redpath). Построенный за четыре года канал в целом шел по трассе, выбранной де Касоном. При длине 14 км он имел семь шлюзов с камерами 30 м длиной, 6 м шириной и 1,5 м глубиной. Это уже позволяло проходить мимо порогов полноценным судам. На берегах канала одна за другой росли фабрики и заводы. Пол века спустя у Лашинского канала было сосредоточено почти две трети канадской промышленности, а Монреаль вошел в число крупнейших городов и промышленных центров Нового Света.
Проход через Лашинские пороги на пароходе был излюбленным аттракционом для туристов Однако размеры судов, ходивших по Великим озерам и Реке Св. Лаврентия, быстро росли и всего через двадцать лет начались работы по расширению канала. С 1843 по 1848 годы камеры шлюзов расширили до 61 м длины, 13,5 м ширины и углубили до 2,7 м, а число шлюзов сократили до пяти. В ходе третьего расширения, проведенного с 1873 по 1885 годы шлюзы, удлинили до 82 м и углубили до 4,3 м, что позволило пропускать суда океанского плавания. Также это решило проблему с водозабором для промышленности, для чего возможностей старого канала уже не хватало.
Постройка первого канала у Корнуола, идущего в обход стремнины Лонг-Сульт Естественно, пороги и стремнины были не только у Монреаля. В 1845 году открылся канал Бьюарнуа (Beauharnois), соединивший выше Монреаля по южному берегу реки озера Сен-Луи и Сен-Френсис. Длина канала составляла 14 км, однако он не использовался с 1899 года после постройки канала Суланж (Soulanges) на северном берегу. К началу ХХ века система каналов, обеспечивающая проход морских судов в озеро Онтарио, а из него по Уэландскому каналу в верхние озера, была полностью готова. Считая от Монреаля вверх по реке, она состояла из:
1. Лашинского канала длиной 14 км (5 шлюзов, общая высота судоподъёма 14 м).
2. Канала Суланж, открытого в 1899 году, длиной 23,6 км (5 шлюзов с общей высотой судоподъёма 25,5 м).
3. Канала Корнуол, открытого после реконструкции в 1904 году, длиной 17,7 км (6 шлюзов с общей высотой судоподъёма 14,5 м).
4. Вильямсбургского канала, открытого после реконструкции в 1904 году, состоящего из двух частей: Фарранс пойнт (Farran's Point) общей длиной 8,2 км - один шлюз с высотой судоподъёма 1,3 м и Рапид Плат - 2 шлюза с высотой судоподъёма 3,5 м.
5. Канала Гэлоп, открытого после реконструкции в 1901 году, длиной 11,8 км (3 шлюза с высотой судоподъёма 6,5 м).
В канале Суланж Однако для каналов Реки Св. Лаврентия, построенных по последнему слову тогдашней техники, как нельзя справедливо было выражение «дорога ложка к обеду». Новые морские суда уже стали слишком велики для камер их шлюзов и путь по ним к Великим озерам, главным образом, имел значение лишь для Канады. По нему в метрополию везли зерно и лес. Морскими же воротами Великих озер был Нью-Йорк, соединявшийся с ними по реке Гудзон и Эри каналу, а также железными дорогами. Авторы тех лет с полным основанием называли его каналом, создавшим Соединенные штаты.
VIDEO По-моему, лучшее исполнение Эри канал имел не менее почтенную историю проектов и прожектов. Еще в 1724 году чиновник колониальной администрации Кэдволладэр Колден (Cadwallader Colden), местный уроженец и будущий лейтенант-губернатор провинции Нью-Йорк, направил по начальству предложение соединить каналом озеро Эри с верховьями Гудзона. Однако из-за нехватки средств и рабочих рук проект положили под сукно. К постройке сети судоходных каналов, соединивших реки Восточного побережья в единую систему, приступили уже Северо-Американские соединенные штаты, правительство которых уделяло им не меньшее внимание, нежели хайвеям в ХХ веке.
Пригласительный билет на церемонию открытия Эри канала Влиятельные ньюйоркцы, начали неустанно хлопотать о постройке канала к Великим озерам у себя в штате еще во время Войны за независимость. Однако их усилия пропали втуне, в 1785 году Джордж Вашингтон торжественно открыл постройку канала Патоумак (Patowmack). Он должен был соединить реки Потомак и Огайо, а после с рекой Кайяхогой, впадающей в озеро Эри у Кливленда. С государственной точки зрения это был куда более важный проект, ведь в случае его осуществления открывалась прямая дорога с Восточного побережья к Отцу вод – Миссисипи. При таком раскладе Нью-Йорк оставался в стороне от торной дороги, но поделать против Вашингтона ничего было нельзя. Правда работы продвигались крайне медленно, лишь 1822 году первая очередь строительства стала частью канала Потомак-Камберленд. И в Олбани воспряли духом.
Каналы, построенные в США в течении XIX века. Вершиной развития стали 1850-е годы В 1808 году Джесс Хоули опубликовал статью в нью-йоркской газете, доказывавшую выгодность строительства канала, соединяющего озеро Эри и реку Гудзон чуть выше Олбани. Статья наделала много шума, и в 1810 году штат создал комиссию по постройке канала. Попытка получить средства из федерального бюджета провалилась, в 1817 году президент Мэдисон наложил вето на предложенный комиссией законопроект. Однако ньюйоркцы не сложили руки, только что избранный губернатором Девитт Клинтон ввел особый налог на постройку канала, единогласно одобренный конгрессом штата. Мало того, именно Клинтон добился расширения первоначального проекта, дополнив его ответвлением к озеру Шамплейн, открывавшему доступ по реке Ришелье к Реке Святого Лаврентия.
Венчание вод Работы начались уже в 1817 году со среднего, более-менее ровного участка, у города Роум. Перед строителями стояла крайне сложная задача, на своем пути канал пересекал глубокие ледниковые долины, для чего пришлось возводить многометровые каменные акведуки высотой несколько десятков метров. Несмотря на все трудности, строительство закончили всего за семь лет, 26 октября 1825 г. Девитт Клинтон провел в нью-йоркской гавани торжественную церемонию «венчания вод». Под гром пушечных залпов он вылил в Гудзон бочонок воды из озера Эри, привезенный по новому каналу.
На палубе пакетбота Протяженность канала от Буффало на озере Эри до Олбани на Гудзоне составила 580 км, ширина по поверхности воды 12 м, по дну 8,5 м, глубина 1,2 м. От озера Эри суда спускались на 172 м, преодолевая Кэтскильские горы. Для этого им требовалось пройти через 83 шлюза и 32 судоходных акведука.
Схема каналов штата Нью-Йорк Суда тянули лошади и мулы, ворота шлюзов открывались вручную. Длина канала Гудзон – озеро Шамплейн составляла 97 км, он был открыт 10 сентября 1823 года. Постройка обоих каналов обошлась в 7,143 млн. долларов, по тем временам совершенно астрономическую сумму. В 1828 году их дополнил канал Осуиго (длина 38 км, 8 шлюзов), соединивший Эри канал с озером Онтарио.
Каналы полностью преобразили штат, Нью-Йорк быстро оттер Филадельфию и Бостон, став сначала крупнейшим портом, а затем и крупнейшим городом молодого государства. Самым важным портом и центром судостроения нового водного пути стал Рочестер, верфи которого могли сдать за навигацию порядка тридцати барж и пакетботов, так назывались пассажирские суда, ходившие по каналам. В Нью-Йорке также были многочисленные причалы и склады для идущих по каналу барж. Крупнейшим был комплекс в бруклинском районе Гованус, в котором кроме складов и соединившего их веера подъездных путей построили огромный элеватор.
Подмена мулов, 1890-е годы В среднем, путь от Буффало до Олбани занимал у пакетботов неделю-полторы, более тяжелые баржи шли дольше. Суточной нормой для пары мулов или лошадей в пассажирском сообщении считались 24 км пути, после которой следовала подмена. На баржах же подменных животных брали на борт на всю дорогу и сменяли каждые 16 км. Особенно сложным маневром было расхождение встречных судов, поскольку бечевник шел только по одной стороне канала.
На Эри канале у Мидлпорта, 1907 год Ради экономии средств мосты над каналом строили очень низко, поэтому у каждого хогги (погонщики) орали «Низкий мост!» Зазевавшиеся пассажиры пакетботов, проводившие большую часть дня на крыше надстройки, рисковали оказаться в воде. Впрочем, пакетботы и баржи шли не быстрее пешехода, частенько на берег опускали сходню и желавшие пройтись пассажиры гуляли по бечевнику.
В порту Буффало Удобный путь сообщения с Великими озерами быстро превратил Нью-Йорк в Имперский штат с бурно растущей промышленностью и самым многочисленным населением, лишь в 1950-е годы его обогнала Калифорния. Хоть Эри-канал строили очень основательно и с запасом, он почти сразу перестал справляться с растущими грузопотоками. Поэтому в 1834 году началось Первое расширение: к 1862 году ширину по урезу воды довели до 21 м, а глубину до 2,1 м. Однако и этого было мало, в 1870-е годы построили несколько обводняющих каналов и к 1895 году, после Второго расширения, канал на всем протяжении углубили до 2,7 м и укрепили берега, что наконец-то позволило использовать пароходы.
Сравнение размеров шлюзов до и после реконструкции Третье расширение началось уже в 1903 году и закончилось открытием 15 мая 1918 г. нового Баржевого канала штата Нью-Йорк. Вместе с реконструкцией канала Гудзон-Шамплейн это обошлось казне штата в огромную сумму - 171 млн. долларов (2,7 млрд. в текущих ценах). Объединенные в единую систему каналы были теперь шириной 37 м и глубиной 3,7 м и могли пропускать суда водоизмещением 1800 тонн. Баржевый канал частично проходил по трассе старого Эри-канала, но был спрямлен, причем число шлюзов сократили до 36. Тогда же канал лишился главного украшения – акведука, проходившего через центр Рочестера. Из-за плотной застройки, делавшей невозможным расширение, обновленный канал провели по городским окраинам, а старый акведук перестроили в двухъярусный мост для автомобилей и метро.
Рочестерский акведук до и после перестройки Быстродействующие механизмы (ворота шлюзов открывались и закрывались за пол минуты, а время шлюзования не превышало пяти минут) и диспетчерская проводка судов, наподобие используемой на железных дорогах, позволили значительно ускорить прохождение канала. Шлюзы были полностью независимы от внешних электросетей, работа их механизмов обеспечивалась гидротурбинами. На всякий случай, ворота весом 130 тонн можно было также открыть с помощью ручных кабестанов. Охранные шлюзы имели падающие затворы. Они опускались под действием собственного веса и перекрывали канал меньше, чем за минуту. Благодаря всем этим усовершенствованиям каналы штата Нью-Йорк, прежде всего Эри канал, ежегодно пропускали до 15 млн. тонн грузов, причем оставались резервы для дальнейшего роста.
Осуиго канал, Сиракьюз В 1935 году начались работы, финансируемые из государственного бюджета в рамках программ Нового курса, по ремонту Эри канала, канала Гудзон-Шамплейн и канала Осуиго. Занявшие 10 лет они обошлись казне почти в 25 млн. долларов. В ходе них были перестроены все 306 мостов, пересекавших канал для увеличения высоты судоходных пролетов. Вплоть до конца 1950-х каналы штата Нью-Йорк успешно конкурировали с железными и автомобильными дорогами. Беда пришла откуда не ждали, смертельный удар нью-йоркским каналам нанесла Канада.
Жизнь на барже, Эри канал, 1941 год Как водится, начало не предвещало несчастья. В 1895 году Канада предложила США совместный проект по строительству глубоководного судоходного пути по реке Св. Лаврентия, способного пропускать новейшие корабли океанского плавания. В Нью-Йорке сразу поняли, куда дует ветер, и Конгресс решил создать Совместную американо-канадскую комиссию глубоководных судоходных путей (Joint U.S.-Canadian Deep Waterways Commission) для изучения столь важного для обеих стран вопроса. Два года спустя комиссия представила свои труды, предложив помимо комплекса шлюзов на Реке Св. Лаврентия постройку глубоководного судоходного канала, соединяющего озера Онтарио и Гурон (он позволял значительно срезать угол), а также новый Уэллендский канал, способный пропускать суда океанского плавания. Финансирование этого грандиозного проекта, создававшего вдобавок большие преимущества Канаде, планировалось на совместной основе, однако большую часть средств выделяли США.
На такое неравенство сразу обратили внимание конгрессмены от штата Нью-Йорк. В заботе о государственных и частных интересах они предложили куда более простой и дешевый вариант: всего лишь коренную реконструкцию каналов Эри и Шамплейн, для пропуска по ним морских судов. Проект, названный Глубоким Гудзоном (Deep Hudson) предусматривал углубление Гудзона и каналов для 9 м гарантированной глубины на фарватере и расширение каналов до 60 м, а шлюзов до 30 м.
Паровоз вандербильдовской Хадсон ривер рэйлроад попал даже на банкноту, выпущенную Конфедерацией Однако, не только ньюйоркцы знали толк в канцелярской интриге. Вдоль берегов Гудзона змеились рельсы компаний Нью-Йорк сентрал и Хадсон ривер рэйлроад, некогда созданных самим Командором Вандербильтом. Старый Корнелиус знал толк в пароходах, паровозах и казенных подрядах, однако молодое поколение, ставшее к тому времени у кормила семейного дела, занималось куда более важными вещами: яхтами с паровыми турбинами, новомодными автомобилями, призовыми лошадьми, поэтами и художниками, что отринули заплесневелое академическое искусство ради создания новых смыслов, а также упорному соперничеству в нарядах с Эллочкой-людоедкой и Фимой Собак. Плюющиеся паром и копотью чудовища, управляемые ужасными мужланами в замасленных комбинезонах, остались на управляющих, набранных, в свое время, еще отцами и дедом. Только эти упрямые старики с ястребиными глазами могли упорно торговаться, чтобы сбросить несколько жалких центов за покупаемую тонну угля или рельсов, а также читать бесконечную лапшу телеграфных лент, сообщавших последние новости со всего мира.
Вандербильтова турбинная яхта "Тарантула" имела девять гребных винтов и развивала скорость 26,75 узлов, быстрее большинства тогдашних эсминцев.
Вместе со старыми друзьями из Чикаго и с Миссисипи они-то и торпедировали честолюбивые замыслы Имперского штата, желавшего расширить за казённый счёт принадлежавшую ему сеть каналов. Случись это, и большая часть железных дорог Северо-востока и Среднего Запада осталась бы не у дел. Тем не менее, каналы всё равно требовалось усовершенствовать и Нью-Йорк залез ради этого в немалые долги. Закончить масштабные работы удалось благодаря щедрым кредитам военного времени, однако и Эри канал и канал Гудзон-Шамплейн по-прежнему остались лишь внутренними водными путями.
Электрощит и динамо-машина нового шлюза Эри канала. Под потолком газовый рожок Тем не менее, Совместная комиссия глубоководных судоходных путей по-прежнему продолжала работу, а в 1909 году она была преобразована в существующую по сию пору Международную совместную комиссию, в ведение которой перешли вопросы, связанные с хозяйственной деятельностью на пограничных реках и озерах. Начиная с Вильсона каждый президент США подписывал протокол о намерениях начать постройку судоходного пути на реке Св. Лаврентия и всякий раз находились обстоятельства, препятствующие началу работ. Справедливости ради, сильное противодействие было и по ту сторону границы, например, последовательным противником Морского пути являлся Макензи Кинг в бытность свою премьер-министром сначала провинции Онтарио, а после и всей Канады. Это было следствием крайне непростых взаимоотношений между франко- и англо-канадцами. Например, после массовых демонстраций 1917-1918 годов против призыва в армию слово «француз» служило англо-канадцам синонимом предателя.
Каток на Эри канале в центре Сиракьюз
Следующая попытка провести глубоководный путь к Великим Озерам по территории США относится к началу 1920-х годов. На сей раз речь шла о ещё более масштабной задаче: помимо углубления Гудзона и Эри канала предполагалась постройка системы судоходных каналов вдоль Восточного побережья от Бостона до Ньюпорт-Ньюса, под прикрытием естественных и намывных песчаных кос. Учтя предыдущий опыт неугомонные ньюйоркцы заручились поддержкой ВМФ. Память о бесчинствах немецких подлодок не успела выветриться и моряков очень заинтересовала возможность скрытного перехода между крупными портами. Поэтому ширину и глубину судоходных путей, в том числе, срезывающих мысы, установили исходя из прохода крупных кораблей. В целом, это был вполне осуществимый проект. Стоимость первоочередных работ, в ходе которых предполагалась углубление русла Гудзона и расширение фарватера, оценивалась в 14 млн. долларов. 4 млн. власти штата планировали занять у ньюйоркских банкиров, а на 10 млн. выпустить облигации тридцатилетнего займа. Однако выполнению этого честолюбивого плана помешала Великая депрессия.
Очередь на вход в канал "Суланж" Тем временем, канадские сторонники Морского пути Св. Лаврентия поняли, что действовать нужно самостоятельно. Для начала Канада приступила к постройке нового Уэлендского канала (рассказ о нем будет в другой части), которая завершилась в 1929 году. Новый канал мог пропускать самые большие суда тех лет. На следующий год в Бьюарнуа началось строительство судоходно-энергетического канала, открывшегося в 1932 году. При длине 24,5 км перепад высот составил 24 м, суда преодолевали его проходя через два шлюза, размеры которых позволяли одновременно шлюзоваться нескольким канальщикам. ГЭС, совмещённая с плотиной, снабжала по подводному кабелю энергией Монреаль и построенный рядом новый алюминиевый завод. В 1932 и 1941 годах Канада и США заключили межправительственные соглашения, урегулировавшие вопросы создания совместных гидротехнических сооружений и выкупа земель под зоны затопления. На реке Св. Лаврентия предполагалось создание каскада ГЭС, полностью регулирующих ее сток, и новых шлюзов. Однако началу работ помешала Вторая мировая война.
Главным выгодоприобретателем Второй мировой стали США, отделенные от ее опасностей и невзгод двумя океанами. Война требует денег, денег и еще раз денег и сбережения двух третей мира хлынули в США, превращаясь в танки, самолеты и корабли. Однако сказанное справедливо и для Канады, ставшей арсеналом Британской империи, звезда которой все больше клонилась к надиру. В 1945 году экономика Канады занимала по многим позициям вторые места в мире и в Оттаве решили, что с южным соседом следует вести дела по-новому.
Источник 
Гостей: 507
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools